導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空安全發(fā)展前景，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：民航空管；發(fā)展趨向；工作思路

在航空行業(yè)中，民航空管是航空運輸過程中十分重要的保障。在科技不斷進步的今天，想要保障航空運輸?shù)陌踩约皶惩?，就必須發(fā)展創(chuàng)新民航空管行業(yè)，確立科學(xué)正確的民航空管工作思路。同時也要根據(jù)民航空管的發(fā)展前景以及發(fā)展趨向，制定科學(xué)可用的戰(zhàn)略計劃，以此來提高民航空管的工作效率以及工作準(zhǔn)確度。然后在吸引大批優(yōu)秀人才加入到民航空管行業(yè)中來，保證民航空管的工作質(zhì)量和發(fā)展前景。

一、當(dāng)下民航空管存在的問題

隨著社會的變革，民航空管行業(yè)中存在的問題暴露的越來越多，筆者就比較重要的幾點進行以下整理與分析。

1.安全工作問題

在現(xiàn)在社會中，隨著科學(xué)技術(shù)的日新月異，大大減輕了民航空管的工作任務(wù)量，讓民航空管再過做過程中的失誤大量減少，同時也提升了工作的準(zhǔn)確度。但是在民航空管的工作過程中還是會出現(xiàn)一些安全工作問題，從而導(dǎo)致一些事故的發(fā)生。筆者研究發(fā)現(xiàn)，民航空管在工作中的安全問題主要體現(xiàn)在兩個方面。一方面是空管人員本身對民航空管的工作流程和規(guī)章制度的忽視，比如民航空管工作人員在航班起飛或者是降落的時候沒能積極做好引導(dǎo)指揮工作，這就會導(dǎo)致安全隱患的產(chǎn)生，同時這種不負(fù)責(zé)任的工作態(tài)度也會留給乘客以及其他工作人員不好的印象。另一方面是技術(shù)革新速度較快，空管人員的知識水平?jīng)]能跟上技術(shù)革新，導(dǎo)致對問題處理的能力不高。比如飛機在需要降落的時候機場方面臨時出現(xiàn)問題需要飛機盤旋幾分鐘，這時知識水平不夠的空管人員就可能會出現(xiàn)指揮失誤的問題，嚴(yán)重會導(dǎo)致事故發(fā)生。

2.人才短缺

現(xiàn)在飛機越來越多，航線也越來越密集、越來越復(fù)雜，各種事故也是頻繁發(fā)生，這些因素也就導(dǎo)致對民航空管人員的專業(yè)知識和專業(yè)素養(yǎng)要求越來越高。但是現(xiàn)在民航空管人員存在著老員工素養(yǎng)高但是知識水平偏低，新員工技術(shù)過硬但是實際操作能力不過關(guān)等問題，這也就導(dǎo)致民航空管的工作創(chuàng)新比較困難。而且一些新興部門和高端技術(shù)部門還存在著人才短缺的現(xiàn)象，比如說維修部門、導(dǎo)航部門等等。這種人才的不足也是民航空管工作遲遲未能創(chuàng)新發(fā)展的重要原因。

3.資金規(guī)劃不合理

雖然最近幾年國家對航空行業(yè)十分重視，在空管領(lǐng)域也投入了大量資金進行研究、發(fā)展以及更新，但是由于沒有合理的資金規(guī)劃，導(dǎo)致空管領(lǐng)域的人才以及設(shè)備仍存在著較多弊端。舉一個簡單的例子，雷達是空管領(lǐng)域中比較重要的設(shè)備，但是多年以來一直存在著研究大過使用的弊病。也就是空管領(lǐng)域研究雷達的更新?lián)Q代速度很快，但是研究出來的成果并沒能及時投入使用，這導(dǎo)致一些地方的雷達設(shè)備甚至已經(jīng)用了十年之久，存在著嚴(yán)重的安全隱患。

4.通信設(shè)施問題

隨著經(jīng)濟發(fā)展的不斷加速，人民生活水平與生活質(zhì)量越來越高，手機的使用也日趨平民化。但是通信設(shè)備的普及對航空通信產(chǎn)生了巨大的影響。比如一些大功率的手機在通話過程中可能會影響到正常航空通信的頻率，導(dǎo)致飛行員無法接收到正常指揮。甚至一些不法分子還會進入航空頻率，冒充空管人員進行錯誤的指揮等等。這些問題也都是現(xiàn)在航空行業(yè)的安全隱患，同時也是空管行業(yè)的短板。

二、民航空管發(fā)展以及工作思路淺析

針對現(xiàn)階段空管行業(yè)中存在的幾點問題，筆者進行簡要分析，同時提出以下幾點想法，以供探討。

1.轉(zhuǎn)變空管人員的工作思想

空管人員是航空事業(yè)中十分重要的一環(huán)，其工作性質(zhì)枯燥乏味，導(dǎo)致工作人員容易產(chǎn)生懈怠心理，因此我們要提高空管人員的責(zé)任心，改善他們的工作態(tài)度。首先要通過空管工作的工作中心以及工作意義對空管人員進行思想上的轉(zhuǎn)變，要讓空管人員意識到他們是保障航空安全的重要一環(huán)。要讓空管人員積極主動恪守職業(yè)道德，形成良好的服務(wù)意識，提升自身的職業(yè)素養(yǎng)，從而保障空管工作的質(zhì)量與安全。其次要建立起科學(xué)可靠的工作制度，保證空管人員能夠接受并準(zhǔn)確實施。領(lǐng)導(dǎo)班子在制定工作制度的時候一定要依據(jù)當(dāng)?shù)氐墓ぷ髁?xí)慣以及工作問題，貫徹落實實事求是的理念方針，在能夠保障空管工作順利開展的基礎(chǔ)上，盡量滿足員工的工作需求。最后就是鼓勵老員工帶好新員工，雖然老員工的業(yè)務(wù)熟練、素質(zhì)較高，但是未來始終是年輕人的，民航空管的未來也注定是年輕化的。因此要解開老員工的思想包袱，避免老員工認(rèn)為新員工是來“搶飯碗”的，導(dǎo)致老員工敵視新員工，最終導(dǎo)致空管人員出現(xiàn)內(nèi)部矛盾，影響航空安全。

2.明確各部門工作關(guān)系

在空管行業(yè)中，部門十分復(fù)雜，各部門之間的關(guān)系更是冗雜，因此需要明確各部門之間的工作關(guān)系，避免忙中出錯，導(dǎo)致安全事故的出現(xiàn)。舉個最簡單的例子，在民航空管部門中，地方空管部門與總局之間就存在著各種各樣的聯(lián)系。首先地方部門是在總局的基礎(chǔ)上建立起來的，需要接受總局的領(lǐng)導(dǎo)；其次在日常工作方面，由于地方差異性的存在，地方部門與總局之間又存在著相互扶持、相互合作的關(guān)系。針對這些關(guān)系，我們一定要將其明確，保證在工作過程中不會出現(xiàn)失誤。

3.重視安全工作

在整個航空領(lǐng)域中，安全是永恒不變的話題，因此安全工作也是民航空管一直以來不懈追求的目標(biāo)。民航空管作為航空服務(wù)行業(yè)的一環(huán)，對乘客的生命安全和財產(chǎn)安全都要承擔(dān)起責(zé)任。由于空管人員工作分類較多，一些工作人員并不需要跟機，這就導(dǎo)致了他們的安全意識薄弱。所以我們一定要重視對空管人員的安全教育工作，讓工作人員意識到安全的重要性，提高安全意識。從而保障空管人員在工作過程中能夠細致入微，建立起嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ骼砟睢０踩ぷ髟诳展芄ぷ髦惺侵陵P(guān)重要的一環(huán)，因此空管工作人員在任何時候都要把安全工作放在第一位。針對這一重要環(huán)節(jié)，筆者建議民航空管應(yīng)該建立合理的工作時間制度，避免工作人員因工作時間過長導(dǎo)致工作或者指揮失誤。

作者:白振興 單位:中國民用航空華東地區(qū)空中交通管理局

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關(guān)鍵詞：維修 排程 遺傳算法

中圖分類號：V328.2 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2016）05-0000-00

Abstract： At present， China's general aviation industry "exploding"， "large， medium and small shipping companies" rapid growth in the number of various models， the rapid introduction of navigation. Compared with the soaring aircraft， practitioners and flight operations amount， in contrast， the general aviation enterprises and institutions， currently still rely entirely on artificial statistical flight time for the second day of the flight plan and recent maintenance plan arrangement. Flight serious security risks caused by human factors. Production planning management in this simple way of time-consuming， and affected by human factors and environmental factors is huge. Not only can not meet the rapid development of the aviation navigation needs to aviation safety planted a huge security risk. The relevant data is processed by using the genetic algorithm to the production operation plan， operation of auxiliary production planner in reasonable production scheduling， maximize the flight safety and efficiency.

Keywords： maintenance； scheduling； genetic algorithm；

2011年3月《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展十二五規(guī)劃綱要》將通用航空列為具有長期發(fā)展前景的成長性帶動性行業(yè)。目前，我國通用航空產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)“爆炸式”增長?！按?、中、小”型通航企業(yè)數(shù)量快速增長，各種通航機型快速引進。截止2012年低，全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行51.7萬小時，獲得通航經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)146家，在冊航空器總數(shù)達到1320架，從業(yè)人員過萬名[1]。

與日益激增的飛行器、從業(yè)人員以及飛行作業(yè)量相比，反觀各通用航空企事業(yè)單位，目前依然完全依靠人工統(tǒng)計飛行時間來進行第二日飛行計劃及近期維修計劃的安排。人工統(tǒng)計是基于固定的"飛行計劃和維修計劃"提前預(yù)計安排，根據(jù)設(shè)定好的固定提前期計算飛行計劃和維修計劃時間，但是在天氣、飛機故障、訓(xùn)練需求、空域流控等不確定因素的干擾下，計劃出機與實際出機經(jīng)常不一致，這在一定程度上增加了制定后續(xù)飛行和維修計劃的難度，如果不能合理、科學(xué)的進行生產(chǎn)調(diào)配，就會產(chǎn)生工作沖突。還可能由于人為因素而出現(xiàn)飛機時控件、時控維修項目超壽飛行的嚴(yán)重安全隱患。這種簡單的生產(chǎn)計劃管理方式耗時、耗力且受人為因素和環(huán)境因素影響巨大。不但不能滿足高速發(fā)展的通航航空的需要，更給航空安全埋下了巨大的安全隱患[2]。

本項目擬在深入調(diào)研各通航企業(yè)生產(chǎn)運行計劃制定方法的基礎(chǔ)上，以中國民航飛行學(xué)院生產(chǎn)運行計劃為核心，運用遺傳算法對生產(chǎn)運行計劃的相關(guān)數(shù)據(jù)進行分析處理，對整個生產(chǎn)過程進行統(tǒng)一計劃，輔助生產(chǎn)運行計劃制定人員更加科學(xué)的生產(chǎn)運行規(guī)劃。通過最優(yōu)的飛行計劃和維護計劃，獲得最大化的飛行安全和飛行效益。

1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展動態(tài)

20世紀(jì)70年代，國外先進發(fā)達國家的航空公司就已經(jīng)開始了建設(shè)運行控制系統(tǒng)的前期理論分析和客戶需求分析，同時進行實踐建設(shè)，陸續(xù)開發(fā)出了自己的飛行簽派運行控制系統(tǒng)。美國西北航空公司是最早開始開發(fā)、建設(shè)并投入使用簽派運行控制系統(tǒng)的航空公司，簽派運行控制系統(tǒng)投入使用后大大提高了該公司的運行安全管理水平，提升了自身的效益水平。在成本方面，運行控制系統(tǒng)每年可降低大約1500多萬美元的直接生產(chǎn)運營成本。在國外軍事領(lǐng)域，尤其是美國，各種PHM系統(tǒng)已經(jīng)逐步得到應(yīng)用。

歐洲各航空公司于20世紀(jì)90年代中期起，開始紛紛建立了自己運行控制中心（OCC）以指揮其航班整體運行。同時至20世紀(jì)90年代末，歐洲各大機場被邀請加入航空公司的運行控制體系，或者聯(lián)合建立獨立的地面運行控制體系：建成了樞紐運行控制中心（HCC）。運行控制系統(tǒng)可以完成公司內(nèi)、外部的信息共享和共同處置和決策；各項航班保障資源的優(yōu)化；進行有效航班運行控制質(zhì)量的監(jiān)控；最大限度的控制運行成本等。

法國航空（Air France）和新加坡航空公司（Singapore Airlines）以及歐美眾多航空公司也都擁有非常相似的運行管理系統(tǒng)[3]。運行控制管理系統(tǒng)對航空公司所有航班的預(yù)先準(zhǔn)備、計劃實施、動態(tài)監(jiān)控、以及終止運行和講評行使控制權(quán)。同時對整個航空公司的運行狀態(tài)進行監(jiān)控，并進行統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和指揮。

全日空航空公司在位于日本東京的東京國際機場成立了運行飛行控制中心FCC （Flight Contro1 Center），該中心每天對170多個分子公司進行全面協(xié)調(diào)，對每天600多個航班進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)、控制[4]。FCC主要功能在于監(jiān)控和協(xié)調(diào)全日空航空的所有國內(nèi)、國際航班，確保航班運行正點，在航班出現(xiàn)不正常時，進行迅速、有效地調(diào)整和更改飛行計劃，滿足旅客和自身的需求。該系統(tǒng)有許多的外部系統(tǒng)對其進行支持，其中包括航行情況系統(tǒng)、氣象情報和圖表顯示系統(tǒng)、空管信息系統(tǒng)、飛行運行系統(tǒng)、訂座系統(tǒng)、飛行監(jiān)視系統(tǒng)、航班監(jiān)控系統(tǒng)、國際通信系統(tǒng)等[5]。

我國國內(nèi)最早開始引進并使用系統(tǒng)運行控制（SOC）的是中國南方航空公司（以下簡稱“南航”），南航于1997年經(jīng)過公司高層研究決定，采用引進國外先進核心技術(shù)，同時建立自身研發(fā)團隊，進行自我開發(fā)配套的方式建設(shè)國內(nèi)第一套運行控制系統(tǒng)。

2005年9月20日，我國三大航空之一的中國東方航空公司（以下簡稱“東航”）的AOC（Airlines operations Control航空公司運行控制系統(tǒng)）在上海虹橋運行基地正式開始投入使用。

2008年10月中國國際航空公司完成自身運行控制系統(tǒng)的開發(fā)和建設(shè)，正式投入使用。國航認(rèn)為SOC系統(tǒng)的使用使機組、飛機、航班這三大航空公司最重要的資源得到了集中管控、調(diào)配與最佳整合，業(yè)務(wù)流程得到優(yōu)化，航班運行計劃得到更加高效地設(shè)計與安排，為國航大運行、大保障戰(zhàn)略目標(biāo)的全面實現(xiàn)奠定了堅實基礎(chǔ)。 [6、7]。

2基于遺傳算法的維修生產(chǎn)任務(wù)排程

遺傳算法是解決搜索問題的一種通用方法，對于各種通用問題都可以使用。[8、9]在使用遺傳算法時，首先組成一組候選解，依據(jù)某些適應(yīng)性條件測量這些候選解的適應(yīng)度，根據(jù)適應(yīng)度保留某些候選解，放棄其他候選解，然后對保留的候選解進行某些操作，生成新的候選解。

2.1 遺傳算法的一般算法

首先建立初始狀態(tài)：首先根據(jù)實際問題，將問題參數(shù)進行編碼，并將編碼進行排列為基因串，組成初始種群。

計算群體上每個個體的適應(yīng)度值：根據(jù)實際問題，創(chuàng)建適應(yīng)度函數(shù)，計算群體上每個個體的適應(yīng)度值。

運算：按照適應(yīng)度高低對其種群內(nèi)基因進行選擇；按照交叉概率，進行交叉操作；按照變異概率，進行變異操作。

群體繁衍：將經(jīng)過運算處理過的基因串進行繁衍，復(fù)制，將其繁衍結(jié)果進行判定，如果滿足初始要求，則保留；如果不滿足要求，則將其繁衍結(jié)果傳送回去，重新進行適應(yīng)度計算，對其進行選擇、交叉、變異，直至其滿足要求，保留結(jié)果。

解碼、改善實際問題：將經(jīng)過判定保留下來的結(jié)果進行解碼，獲得與實際問題相關(guān)的數(shù)據(jù)，帶入實際問題當(dāng)中，獲得最優(yōu)解。遺傳算法流程圖如圖1所示。

2.2遺傳算法進行排程

設(shè)172飛機為1類共10架；PA44飛機為2類共8架；獎狀飛機為3類共6架；1中隊維修172和PA44飛機，2中隊維修172和獎狀飛機，數(shù)據(jù)輸入如圖2所示：

其中由于1、2中隊中維修人員的文化水平和工作經(jīng)驗不同，導(dǎo)致各中隊維修能力不同，故各中隊維修172飛機相同的任務(wù)所需工時不同；[120，130]代表172第一架飛機維修相同任務(wù)1中需要120分鐘，2中隊需要130分鐘。

運算結(jié)果如圖3所示：

圖3、4中綠色表示172飛機，每一個小的長方形表示其中某一架飛機的維修任務(wù)的全部工時，紫色為獎狀飛機，灰色為PA44飛機。由圖3可以看出： 1中隊維修編號為3、6、7、8的172飛機和PA44的全部飛機，2中隊維修剩余的172飛機和獎狀飛機。兩隊完成分配的任務(wù)的時間非常接近，而從圖4中可以看出，1中隊分配的任務(wù)比2中隊的多很多，當(dāng)2中隊完成了他們的任務(wù)時，1中隊還有3架飛機沒有進行維修。由此可見，運用遺傳算法進行生產(chǎn)任務(wù)排程之后，能夠充分利用各隊的維修能力，避免造成不必要的人力浪費提高了生產(chǎn)效率！

3 結(jié)語

通過以上對基于智能算法的維修生產(chǎn)任務(wù)排程研究的研究討論，可以得到如下結(jié)論：

（1）根據(jù)維修生產(chǎn)任務(wù)排程在航空公司中的地位，在降低維修成本的過程中，應(yīng)該堅持以可靠性為中心的原則，從合理制定維修生產(chǎn)計劃入手，優(yōu)化維修過程細節(jié)，用強有效的執(zhí)行力執(zhí)行維修計劃，便可達到最大的經(jīng)濟效益。

（2）制定維修生產(chǎn)任務(wù)排程計劃的時候要采取科學(xué)合理的手段，利用智能算法的功能特點，制定最高效、簡潔的維修排程計劃，最大限度的降低維修成本。

（3）智能算法所制定的維修生產(chǎn)任務(wù)排程是從宏觀上面對維修任務(wù)進行排序，在微觀工作中，還需對實際工作進行分析，采用合理地技巧、方法對工作進一步優(yōu)化，才可更大限度降低維修成本。

正如前言所說，中國民航事業(yè)發(fā)展迅猛，民航維修市場的競爭也日益激烈，對于各個航空公司的維修部門和獨立的維修企業(yè)而言，這既是挑戰(zhàn)也是機遇。只要我們能抓住機遇，用正確的態(tài)度去正視問題、認(rèn)清民航大環(huán)境、充分利用新技術(shù)和科學(xué)的管理方法，尋找一條適合自己的維修排程，便可在競爭激烈的民航維修市場中站穩(wěn)腳跟，并獲得巨大的經(jīng)濟效益。

參考文獻

[1] 2012年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報.中國民用航空局，2012.

[2] 汪波.航空公司運行控制的研究[D].西南交通大學(xué)，2005.

[3] 吳國華， 邢建民.航空公司運行管理系統(tǒng)建設(shè)初探[J].中國民航學(xué)院學(xué)報，2003.

[4] 張軍，朱衍波.中國民航飛行運行綜合業(yè)務(wù)系統(tǒng)[J].國際航空，2008.

[5] 陳永春，孫春林.飛機維修計劃技術(shù)[J].中國民航學(xué)院院報，2004，（81）.

[6] 楊楠.國航SOC系統(tǒng)平臺建設(shè)實錄.民航資源.

[7] 中國東方航空股份有限公司.百度.

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[關(guān)鍵詞]飛行員；發(fā)展道路；體制機制

[DOI]1013939/jcnkizgsc201619156

1我國民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

民航業(yè)在改革開放的浪潮下迅速成長起來，國內(nèi)的航空公司也越來越多，它們不斷地引進國外先進技術(shù)和新的機型，培養(yǎng)高素質(zhì)的民航工作人員，成為國家經(jīng)濟發(fā)展中不可缺少的部分。目前，國內(nèi)的航空公司大致分為三類。首先是一線航空，也就是國資控股的國航、南航、東航。然后是地方航空公司，如川航、廈航等。還有近幾年來發(fā)展得如火如荼的民營航空公司，包括春秋、吉祥等。

2國內(nèi)飛行員發(fā)展現(xiàn)狀

1招飛情況

一般來說，民航招飛通過上年招飛工作確定次年招飛指標(biāo)，由教育部確定招飛的省市和數(shù)量。所招人員必須滿足一些基本條件，并通過體檢和面試，其中涉及身體健康狀況、年齡學(xué)籍戶口條件、心理素質(zhì)、政治和文化教育情況。由于駕駛上億元的飛行器，負(fù)責(zé)上百人的生命安全，飛行員的身體要求相當(dāng)高，必須視力好，無家族遺傳病，反應(yīng)靈敏。每年都有許多人抱著飛行夢想去參加招飛，然而要求十分苛刻，最后如愿以償?shù)臉O少。官方數(shù)據(jù)顯示，國航2015年招收700多名飛行學(xué)員，錄取率僅有5%。

2培訓(xùn)現(xiàn)狀

目前，我國民航飛行員的成長途徑主要是“養(yǎng)成生”“大改駕”“民”和“自費生”四種。我國主要采取“訂單”式招收民航飛行員，所謂“訂單”式就是每年航空公司預(yù)先確定招飛數(shù)量、委托招生，各學(xué)校代為培養(yǎng)，學(xué)生入學(xué)時與航空公司簽訂合同，畢業(yè)后到航空公司擔(dān)任飛機的駕駛工作。

飛行學(xué)員進入航校后接受半軍事化管理，紀(jì)律嚴(yán)明。課程學(xué)習(xí)、體能訓(xùn)練一樣都不能落下，在兩年半的時間里要通過雅思考試、國外航校面試，期間還有多次嚴(yán)格的體檢，任何一項不合格都可能使其飛行之路中斷。

3工作現(xiàn)狀

（1）工作壓力大。工作壓力涉及較多方面，但最主要的是安全壓力。飛行員或者說是機長，作為飛機上的最高權(quán)威必然承擔(dān)著最重的責(zé)任，要確保每一位乘客的安全，做到平安起降，這既是對旅客的承諾，也是對國家財產(chǎn)和生命安全的守護。安全還關(guān)乎公司和個人的榮譽，所以他們也希望自己能安全飛行一輩子。然后是航班運行的壓力和空防的壓力，若一路順利，航班運行是相對輕松的，但高空環(huán)境復(fù)雜，天氣變幻莫測，一旦出現(xiàn)什么緊急狀況沒有處理好，飛行員不僅要面臨乘客的不滿，還要遭到公司的責(zé)備。

（2）健康狀況面臨挑戰(zhàn)。由于特殊的工作環(huán)境，飛行員大都患有職業(yè)病。高空缺氧、長期坐姿和干燥的駕駛艙會使飛行員的腦細胞、心血管系統(tǒng)、呼吸系統(tǒng)、消化系統(tǒng)、生殖系統(tǒng)等都受到不同程度的損害。在飛行時，還會受到高空輻射、極地輻射的影響。這都將威脅到飛行員的健康、飛行耐力和年限。

3飛行員發(fā)展道路上存在的問題

1培養(yǎng)方式少，供不應(yīng)求

目前，國內(nèi)的飛行員主要采用訂單式的培養(yǎng)方法，由于學(xué)習(xí)飛行需要較高的成本，耗時也較長，一般家庭難以承擔(dān)，所以航空公司會在飛行學(xué)員開始正式的學(xué)習(xí)之前就與學(xué)員簽訂合同，公司會在學(xué)員國內(nèi)、國外的學(xué)習(xí)中提供各種補助，學(xué)員學(xué)成之后進入航空公司工作。正因如此，公司實質(zhì)上承擔(dān)了較大風(fēng)險，有限的資金肯定要培養(yǎng)更優(yōu)秀的人才，這也就必然導(dǎo)致飛行員選拔的高標(biāo)準(zhǔn)，很有可能是百里挑一。培養(yǎng)的數(shù)量遠趕不上市場的需求量，當(dāng)供求出現(xiàn)較大差異，勢必會影響到這個行業(yè)的發(fā)展。

2培訓(xùn)升職道阻且長

綜合來看，從飛行學(xué)員到正式成為一名民航飛行員，去掉這個“學(xué)”字，耗時約5～7年。然而這時你也只是航空公司一個普通的飛行員，離機長這個位置還有一段距離。要知道副駕駛和機長的待遇差別多大，一個航空公司副駕駛可能不少，但能夠承擔(dān)重任，完全掌控飛機的機長卻不多。飛行員的成長大致分為觀察員、全程右座、第一階段副駕、第二階段副駕、第三階段副駕、第四階段副駕、左座副駕、機長和教員九個階段。如果順利的話，一名飛行員要成為成熟的機長，至少還要五年。

3待遇與跳槽問題

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，一線航空機長的月薪約為5萬～8萬，副機長約15萬～25萬。二線航空機長的月薪約7萬～11萬元，副機長約2萬～4萬元。三線民營公司機長的年收入約130萬～150萬元，副機長則在40萬～60萬元，但具體的工資要看每個航空公司和每個人的飛行小時數(shù)與航線。隨著政策放開，民營航空公司蓬勃發(fā)展，但缺乏人才，只得向國有航空高薪挖人。由于民營公司愿意為跳槽飛行員支付違約金，且翻倍工資水平，提供更好的住房等福利待遇，近年來飛行員跳槽、罷工問題頻發(fā)，與航空公司的矛盾沖突也越來越尖銳。

4解決飛行員發(fā)展問題的建議

1多種途徑培養(yǎng)飛行員

我國飛行人才稀缺，為了減少飛行員爭奪戰(zhàn)，關(guān)鍵在于擴大供給，建立合理的培訓(xùn)費用分擔(dān)機制，約定不同的服務(wù)期，使培養(yǎng)資金的來源更廣泛。降低航空公司成本，也為雙方提供更多的選擇空間?？梢园褜W(xué)員送到培訓(xùn)費用較低的澳大利亞、非洲的航校去培養(yǎng)。支持非航空院校開辦民航相關(guān)專業(yè)，擴大生源，提高飛行員的綜合素質(zhì)。放寬對民營公司開辦航校的限制，充分利用民資，彌補單一公有資本的不足。

1招飛時明確勞資雙方關(guān)系

為減少飛行員與航空公司日后的矛盾，應(yīng)在招飛簽合同時就明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，并對一些特殊情況進行詳細說明。如明確飛行員服務(wù)年限，閱讀了相關(guān)文獻和法律法規(guī)后，筆者認(rèn)為，飛行員服務(wù)期最長不超過8年為宜。辭職方面，為給公司充分的飛行員調(diào)配時間，預(yù)告期以6個月為宜。補償責(zé)任主體不能僅限行員，不然新單位無須補償就可使用飛行員，而原單位培養(yǎng)飛行員的投資及其收益則可能因飛行員補償能力的不足而難以得到補償。因此，補償責(zé)任應(yīng)當(dāng)主要由新用人單位承擔(dān)。

3 保障飛行員各種待遇和身心健康

飛行時，飛行員必須保持高度的謹(jǐn)慎，嚴(yán)格按照科學(xué)程序辦事。雖有高科技儀器輔助，但多數(shù)時候是靠飛行員操作，遇到緊急狀況，更是只能靠飛行員的判斷與經(jīng)驗。飛行員一生都在進行各種智力、心理、體力的測試，身心壓力很大。飛行中還存在各種不可預(yù)知的情況，一旦發(fā)生故障或恐怖事件飛行員甚至?xí)猩ｋU。這都決定了飛行員應(yīng)當(dāng)獲得比一般職業(yè)更優(yōu)厚的待遇。至于福利和休息休假，對于工作辛苦、壓力巨大的飛行員來說更是重要，航空公司應(yīng)該嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定，讓飛行員有足夠的休息調(diào)養(yǎng)時間去恢復(fù)體力，放松身心，這既是對飛行員的保護，也是航空安全的保障。

5結(jié)論

民航業(yè)的體制機制要能跟上時展的潮流，飛行員的培訓(xùn)、發(fā)展也要科學(xué)合理。要通過多種途徑滿足民航業(yè)對人才的需求。同時，建立和完善飛行員培養(yǎng)與流動的制度，運用現(xiàn)代人力資源管理方法，探索管理人才的合理方式，從而推動我國民航飛行員市場的發(fā)展和民航運輸業(yè)的市場化。

參考文獻：