導(dǎo)語：如何才能寫好一篇民航空管論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.1民航空管運(yùn)行中危險(xiǎn)源的分類

危險(xiǎn)源是指能夠造成重大災(zāi)害的根據(jù)和狀態(tài)，在民航空管運(yùn)行中危險(xiǎn)源主要是指影響正常飛行和對飛行安全造成危險(xiǎn)隱患的一些因素。其中包括自然危險(xiǎn)源、經(jīng)濟(jì)危險(xiǎn)源以及技術(shù)危險(xiǎn)源。自然危險(xiǎn)源主要是指影響飛機(jī)正常起飛以和飛行安全的航空氣象、自然災(zāi)害以及那些不利的地理?xiàng)l件等。如果在飛行過程中遇到了暴風(fēng)雨、地震等自然災(zāi)害，那么就會(huì)嚴(yán)重影響飛機(jī)的正常飛行，也不能夠保障飛機(jī)順利抵達(dá)目的地。經(jīng)濟(jì)危險(xiǎn)源指的是民航管理中，經(jīng)濟(jì)成本的波動(dòng)以及設(shè)備成本的變化等，一旦爆發(fā)經(jīng)濟(jì)危險(xiǎn)，也會(huì)影響民航空管的安全管理。技術(shù)危險(xiǎn)源主要是指設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)以及各種事故警報(bào)，如果飛機(jī)在運(yùn)行過程中硬件出現(xiàn)問題或者遇到風(fēng)壓、水壓的問題，就不能為航空飛行提供能源服務(wù)，也勢必會(huì)大大影響飛行安全。

1.2民航空管運(yùn)行中危險(xiǎn)源的識(shí)別

對于危險(xiǎn)源的識(shí)別，應(yīng)遵循三個(gè)步驟。首先，識(shí)別危險(xiǎn)源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態(tài)。其次，要具體分析危險(xiǎn)源的構(gòu)成因素，并將其分類成一般危險(xiǎn)源和特定危險(xiǎn)源。最后，要分析出危險(xiǎn)源爆發(fā)后帶來的潛在危險(xiǎn)，及早防范。對于危險(xiǎn)源的識(shí)別要緊緊圍繞系統(tǒng)的用途、工作狀態(tài)以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風(fēng)險(xiǎn)，積極應(yīng)對。尤其是系統(tǒng)的安全問題，一旦發(fā)現(xiàn)所處的運(yùn)行環(huán)境以及系統(tǒng)性能降低，就要盡快解決。比如，運(yùn)行環(huán)境中的變化莫測的天氣情況以及飛機(jī)場的設(shè)施布置狀況等都是爆發(fā)災(zāi)難的危險(xiǎn)源，要隨時(shí)監(jiān)控隨時(shí)掌握。而系統(tǒng)的性能如通信設(shè)備、導(dǎo)航報(bào)警設(shè)備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運(yùn)行狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)故障，要及時(shí)解決。對于識(shí)別出的危險(xiǎn)源，民航空管也要及時(shí)做好防范工作，將危難止于爆發(fā)前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評估系統(tǒng)，這樣才能更好的避免災(zāi)難。

2.民航空管運(yùn)行的安全管理措施

要想保證飛行安全，促進(jìn)民航事業(yè)的健康發(fā)展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預(yù)防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1貫徹安全理念，建立安全責(zé)任制

要想徹底杜絕民航空管運(yùn)行中的危險(xiǎn)，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關(guān)人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實(shí)際工作中，都要堅(jiān)持“安全第一”的原則，并且正確認(rèn)識(shí)安全理念的重要性，將安全作為核心目標(biāo)。除了提高相關(guān)人員的安全意識(shí)，還要建立安全責(zé)任制度，將責(zé)任落實(shí)到各個(gè)部門、各個(gè)崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責(zé)。對于重要崗位的工作人員，更要規(guī)范他們的操作行為，避免因個(gè)人失誤而帶來安全風(fēng)險(xiǎn)。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進(jìn)行定期培訓(xùn)和教育，不斷提高他們的思想素質(zhì)和敬業(yè)精神，培養(yǎng)專業(yè)的素質(zhì)隊(duì)伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系統(tǒng)

在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統(tǒng)。信息管理系統(tǒng)是安全管理體系中的重要依據(jù)，所以要加強(qiáng)完善。對于一些安全信息如事故數(shù)據(jù)、航空器運(yùn)行數(shù)據(jù)、航空運(yùn)輸監(jiān)察等信息要進(jìn)行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個(gè)依據(jù)。還要完善相關(guān)的政策措施，規(guī)范操作流程，對于各種信息報(bào)告也要及時(shí)處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統(tǒng)。只有這樣，空管部門才可以根據(jù)這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發(fā)出指令，也能有效避免類似問題的發(fā)生，從而大大提高其辦事效率。

2.3制定有效的事故預(yù)防措施和應(yīng)急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，預(yù)防措施占據(jù)重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災(zāi)難事故都要做好預(yù)防應(yīng)急救援的準(zhǔn)備。民航空管運(yùn)行更應(yīng)如此，必須要建立完善的事故預(yù)防措施，防患于未然，將災(zāi)難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應(yīng)急救援措施，一旦發(fā)生事故，要有專門的應(yīng)急救援準(zhǔn)備，這樣才不能亂了方寸。預(yù)防措施不僅要針對事故的危險(xiǎn)源，還要成立專門的事故調(diào)查機(jī)構(gòu)，完善事故調(diào)查體系，規(guī)范飛行事故中的各種規(guī)定，并實(shí)施監(jiān)督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責(zé)任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。

3.結(jié)束語

篇2

    論文摘 要:在航空迅速發(fā)展之際,空中交通管理領(lǐng)域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對空管信息處理中存在的人的因素進(jìn)行了分析、總結(jié)。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進(jìn)行分析,對空管信息處理提出了一些改進(jìn)建議。  

    一、空管信息處理系統(tǒng)簡介  

    隨著我國的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運(yùn)行已經(jīng)成為研究熱點(diǎn)。管制員在對航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個(gè)過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。  

    空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲(chǔ)、處理、傳輸和顯示五個(gè)子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時(shí)要完整、準(zhǔn)確、及時(shí)。管制信息的處理在目前的半自動(dòng)或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲(chǔ)效率低等缺陷,這會(huì)導(dǎo)致進(jìn)程單填寫有誤等差錯(cuò)的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報(bào)、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號(hào)、位置、高度和預(yù)計(jì)移交時(shí)間等,這就需要對現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前,空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動(dòng)化水平不高,信息加工也就成為一項(xiàng)有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞?？展苄畔@示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動(dòng)態(tài)顯示和雷達(dá)識(shí)別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重,會(huì)造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。  

    二、空管信息處理與空管安全  

    (一)信息處理中的主要差錯(cuò)和原因  

    我國的民用航空在上世紀(jì)80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標(biāo)準(zhǔn),放棄蘇聯(lián)的民航運(yùn)行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行規(guī)章等方面,我國尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,運(yùn)行的方式不統(tǒng)一,使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個(gè)每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運(yùn)行單位,沒天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯(cuò)的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。 

    (二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系  

    很多因素會(huì)影響人們的行為,比如反應(yīng)時(shí)間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗(yàn)、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時(shí)間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時(shí)間不斷縮減。  

    在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負(fù)荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)儲(chǔ)備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測未來狀況,空管的工作效率與準(zhǔn)確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯(cuò),國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點(diǎn),管制員有時(shí)會(huì)對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負(fù)荷也隨之加大,管制員的記憶力也會(huì)降低,進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識(shí)水平有關(guān),這也本文著力提出改進(jìn)的方面。  

    三、空管信息處理改進(jìn)研究  

    對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時(shí),得到一項(xiàng)結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負(fù)責(zé)且信源可靠時(shí)發(fā)生的。管制員在得到飛行動(dòng)態(tài)后沒有及時(shí)、準(zhǔn)確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲(chǔ)在同一管制崗位完成,比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報(bào)席位,對信息的采集、存儲(chǔ)操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進(jìn)行再分配,在必要的時(shí)候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計(jì)算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實(shí)時(shí)關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確?？展苓\(yùn)行指揮的安全。  

    將空管運(yùn)行中人的信息加工出現(xiàn)錯(cuò)誤進(jìn)行的探討和分析,了解錯(cuò)誤來源和提出應(yīng)對措施,對減少人的因素導(dǎo)致錯(cuò)誤,為保證空管運(yùn)行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運(yùn)行安全有不可忽視的作用。        

    參考文獻(xiàn):  

篇3

關(guān)鍵詞：空中交通管制;教學(xué)改革;調(diào)查

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2014）42-0115-04

空中交通管制工作是保障航空器運(yùn)行安全、維持空中交通秩序、保證快速高效的空中交通流量。空中交通管制屬于特種專業(yè)，從業(yè)人員――空中交通管制員（以下簡稱管制員）需要具備較特殊的素質(zhì)和能力，主要要求：心理素質(zhì)好、責(zé)任心強(qiáng)、專業(yè)知識(shí)全面、技能突出、具有安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、協(xié)調(diào)與溝通能力強(qiáng)、應(yīng)變能力和英語綜合運(yùn)用能力高。目前，我國開設(shè)空中交通管制專業(yè)的高等院校有中國民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)和中國民航廣漢飛行學(xué)院三所高等學(xué)校。

當(dāng)前，日益繁忙的空中交通對管制員的素質(zhì)和能力提出了更高的要求。三所民航高等院?，F(xiàn)有的教育培訓(xùn)模式與實(shí)際運(yùn)行需求間的差距逐漸加大。為了切實(shí)掌握在新形勢下空中交通管制員的培養(yǎng)需求，了解高等院校在空管專業(yè)培養(yǎng)方面與實(shí)際需求存在的差距，使空管院校培養(yǎng)出更符合實(shí)際應(yīng)用需要的學(xué)生，進(jìn)行了空中交通管制專業(yè)的教學(xué)質(zhì)量調(diào)查工作。

一、調(diào)研的主要對象和內(nèi)容

（一）調(diào)研對象

調(diào)研范圍選擇負(fù)責(zé)我國空中交通流量70%的華北空管局、華東空管局和中南空管局。對象包括地區(qū)空管局空管處、人事部、培訓(xùn)中心和運(yùn)行單位，概括起來主要包括以下三類：1.管制部門領(lǐng)導(dǎo);2.管制室主任、帶班主任管制教員;3.近兩年的畢業(yè)學(xué)生。調(diào)研組針對不同的訪談對象，設(shè)計(jì)了有針對性地調(diào)研內(nèi)容。

（二）調(diào)研內(nèi)容

1.對管制單位領(lǐng)導(dǎo)的主要調(diào)研內(nèi)容：

近年來管制專業(yè)畢業(yè)生的總體評價(jià);院校人才培養(yǎng)質(zhì)量的主要缺陷;院校教育和單位培訓(xùn)應(yīng)如何定位與銜接;機(jī)場和雷達(dá)管制的技能應(yīng)培養(yǎng)程度;院校管制專業(yè)英語教學(xué)需達(dá)到的要求。

2.對管制室主任、帶班室主任和管制教員的主要調(diào)研內(nèi)容：

崗前見習(xí)與培訓(xùn)的時(shí)間、內(nèi)容、科目;學(xué)生見習(xí)過程中在知識(shí)、技能和作風(fēng)等方面表現(xiàn)出來的主要缺陷;影響管制學(xué)員放單時(shí)間的因素;對院校課程設(shè)置的意見和建議。

3.對近兩年畢業(yè)的管制專業(yè)畢業(yè)生的主要調(diào)研內(nèi)容：

對自身能力的評價(jià);對照崗位培訓(xùn)與見習(xí)，發(fā)現(xiàn)學(xué)校未曾講授的知識(shí)及原因;迅速掌握崗位能力的困難程度以及對院校具體課程教學(xué)的意見和建議。

（三）問卷調(diào)查

針對空管專業(yè)教學(xué)改革調(diào)研工作，設(shè)計(jì)了調(diào)查問卷。調(diào)查內(nèi)容包括：被調(diào)查者個(gè)人信息、對院校管制專業(yè)的總體評價(jià)、對院校管制專業(yè)的教學(xué)組織、教學(xué)內(nèi)容的評價(jià)、院校專業(yè)課程內(nèi)容與崗位要求差異評價(jià)和畢業(yè)院校教學(xué)情況調(diào)查。

此次調(diào)研，共發(fā)放調(diào)查問卷176份。其中，男性82%，女性18%;25～35歲的85%;參加工作時(shí)間5年以下者30%人，5～10年者60%，10年以上者10%;帶班主任20%，管制席70%，協(xié)調(diào)席10%;持有塔臺(tái)、進(jìn)近、區(qū)域管制執(zhí)照的人員比例分別為170%、進(jìn)近20%、區(qū)調(diào)63%人。統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明：被調(diào)查者大多數(shù)為男性管制員，年齡在25～35歲之間，是正在從事區(qū)調(diào)、塔臺(tái)和進(jìn)近管制空中交通管制工作的主力。

通過此次調(diào)研，明確了空管運(yùn)行單位對空管人才的數(shù)量、專業(yè)知識(shí)和崗位技能等方面的詳細(xì)需求，掌握了空管畢業(yè)學(xué)生勝任空管指揮工作的基本情況，認(rèn)清了院?？展軐I(yè)人才培養(yǎng)與管制崗位能力要求之間存在的差距。

二、問題分析

總的來說，三所高等院校培養(yǎng)的畢業(yè)生在思想品質(zhì)、個(gè)人素養(yǎng)、專業(yè)知識(shí)等各方面表現(xiàn)都比較優(yōu)秀，絕大部分能勝任管制工作崗位。但是，隨著空中交通流量的增長，需要提高管制學(xué)生的素質(zhì)要求。目前，暴露出空管教育教學(xué)中的具體問題如下：

（一）現(xiàn)有招生模式不利于招收符合管制工作特點(diǎn)的學(xué)生

民航院校將空管學(xué)生納入高考統(tǒng)一招生范疇，無法根據(jù)空管工作的特殊性，無法在錄取過程中制定科學(xué)的評估辦法對學(xué)生進(jìn)行測試篩選。盡管有的院校針對中途轉(zhuǎn)入空管專業(yè)的學(xué)生進(jìn)行了選拔測試，但主要是針對英語口語能力方面，尚未建立系統(tǒng)的、包括心理測試在內(nèi)的綜合測試。在通常情況下，學(xué)生均會(huì)正常畢業(yè)，缺乏中途淘汰機(jī)制。因此，對管制工作的不適應(yīng)性在日后實(shí)際工作中慢慢暴露出來，對其本人也造成很大的心理影響。

（二）學(xué)歷教育與專業(yè)技能培養(yǎng)存在一定的矛盾

20世紀(jì)90年代以前，院校對空管專業(yè)的學(xué)生主要以專業(yè)技能培養(yǎng)為主，專業(yè)名稱為“空中交通管制”，學(xué)習(xí)內(nèi)容主要以貼近實(shí)際工作需要的教材為主。目前的培養(yǎng)目標(biāo)是以綜合型人才為導(dǎo)向的學(xué)歷教育，專業(yè)名稱也改為“交通運(yùn)輸管理”。一二年級(jí)是基礎(chǔ)課學(xué)習(xí)階段，三年級(jí)開始接觸專業(yè)課，四年級(jí)安排實(shí)習(xí)、撰寫畢業(yè)論文等。學(xué)習(xí)專業(yè)課的時(shí)間不足兩年，一些實(shí)用性很強(qiáng)的基礎(chǔ)知識(shí)沒有安排學(xué)習(xí)。從現(xiàn)場管理人員和教員反映看，最近幾年的學(xué)生專業(yè)知識(shí)較缺乏，崗位適應(yīng)期較長，動(dòng)手能力較差。

（三）院校理論和實(shí)踐教學(xué)與實(shí)際工作的結(jié)合不夠

教師理論水平較高，但管制實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)普遍較少，對“理論與實(shí)際如何結(jié)合”、“相關(guān)規(guī)則在實(shí)際工作中如何應(yīng)用”等問題不能進(jìn)行深入、全面的講解，通過案例進(jìn)行教學(xué)分析也很少。在實(shí)際工作中，部分新管制員表現(xiàn)出“理論與實(shí)際脫節(jié)”的現(xiàn)象較為嚴(yán)重，甚至不能將所學(xué)理論知識(shí)與實(shí)際工作聯(lián)系起來，造成學(xué)生來到工作單位，還要重新開始進(jìn)行基礎(chǔ)知識(shí)培訓(xùn)。

（四）課程體系設(shè)計(jì)不盡合理，教材相對陳舊

教材理論性、系統(tǒng)性很強(qiáng)，但與實(shí)際工作需要結(jié)合不夠。有的教材版本陳舊，已沿用多年，不能跟不上發(fā)展的需要。有的教材則是把國外的資料直接翻譯過來，不易與實(shí)際工作需要接軌。

課程設(shè)置豐富，但重點(diǎn)不突出，學(xué)生感覺不到明確的培養(yǎng)方向。比如，標(biāo)準(zhǔn)通話作為選修課，有些學(xué)生就沒有選擇;課程間關(guān)系不清晰，層次感不強(qiáng)，不能很好地體現(xiàn)階梯式循序漸進(jìn)的邏輯關(guān)系。

（五）缺乏對空管學(xué)生溝通協(xié)調(diào)能力的培養(yǎng)

管制工作以班組為單位，由多個(gè)席位、多名管制員共同完成的，席位間、管制區(qū)間以及軍民航管制單位間的飛行動(dòng)態(tài)要互相通報(bào)，航空器的管制責(zé)任要進(jìn)行移交，聯(lián)系頻繁，關(guān)系緊密。管制員應(yīng)具有較高的協(xié)調(diào)能力，善于處理各方面的關(guān)系，班組內(nèi)管制員之間要和睦相處，遇有問題互相提醒，互相配合，共同做好管制工作。由此可見溝通協(xié)調(diào)能力在管制工作重要性，但在學(xué)校的教學(xué)計(jì)劃安排上，并沒有針對管制員的特殊能力要求設(shè)計(jì)相應(yīng)的教學(xué)內(nèi)容。

（六）缺乏對空管學(xué)生安全意識(shí)的培養(yǎng)

據(jù)近幾年畢業(yè)的管制員反映，授課老師有時(shí)會(huì)在課程中安排空難教育視頻內(nèi)容，但沒有結(jié)合空管專業(yè)特點(diǎn)對學(xué)生進(jìn)行系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)教育，沒有將持續(xù)安全理念融入到日常教學(xué)和訓(xùn)練的每一個(gè)階段，未能提前引導(dǎo)學(xué)生自覺、主動(dòng)地樹立“安全第一”的理念。

（七）缺乏對空管學(xué)生遵章守紀(jì)意識(shí)的培養(yǎng)

空管工作有較多的規(guī)章制度和嚴(yán)格的工作程序，管制員必須嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)章和程序，做到令行禁止，絕對不能盲目蠻干，因此，遵章守紀(jì)意識(shí)在實(shí)際工作中顯得尤為重要。但一些新管制員來到工作崗位后，面對一系列的規(guī)章和程序有些不適應(yīng)。這些理念在學(xué)校期間沒有提前得到灌輸，因此學(xué)生畢業(yè)后心理準(zhǔn)備不足。

（八）缺乏對空管學(xué)生心理素質(zhì)的培養(yǎng)

沒有針對空管學(xué)生開設(shè)專門的心理訓(xùn)練課，對如何幫助管制員增強(qiáng)心理承受能力的關(guān)注不夠?，F(xiàn)在的學(xué)生大部分是80后、90后的獨(dú)生子女，普遍存在自我意識(shí)強(qiáng)、團(tuán)隊(duì)精神差、經(jīng)歷的挫折少、受挫后無法適應(yīng)等問題?，F(xiàn)場運(yùn)行壓力大，紀(jì)律性強(qiáng)，容易給造成學(xué)生造成強(qiáng)烈的挫折感。因此，不管是學(xué)校還是管制單位，除了在管理上想辦法舒緩管制員心理壓力的同時(shí)，還需要通過培訓(xùn)等方式，促進(jìn)其通過自身能力調(diào)整心態(tài)，正確面對和處理壓力，保持身心健康，提高心理素質(zhì)。

三、改革建議

針對當(dāng)前空管專業(yè)教學(xué)中存在的以上問題，以培養(yǎng)滿足生產(chǎn)崗位需求為目標(biāo)，需要從管制專業(yè)學(xué)生選拔這一源頭抓起。積極創(chuàng)新教學(xué)模式，在教師、教材和教學(xué)設(shè)備三方面進(jìn)行改革，同時(shí)加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)和英語運(yùn)用能力的培養(yǎng)。具體如下：

（一）建立有效的選拔和淘汰機(jī)制

國外民航學(xué)院空中交通管制員入學(xué)選拔非常嚴(yán)格，保證生源都具有較高的素質(zhì)，以增加培訓(xùn)成功率;香港則采取用人單位在社會(huì)上公開招聘的方式，經(jīng)嚴(yán)格選拔后再送往民航院校培訓(xùn)學(xué)習(xí)，并引入淘汰機(jī)制，以確保管制學(xué)員各項(xiàng)素質(zhì)和能力符合運(yùn)行工作的需要。

為了把好管制學(xué)員的第一道關(guān)，建議改革管制專業(yè)招生模式，研究系統(tǒng)的選拔機(jī)制，建立嚴(yán)格的招生要求和標(biāo)準(zhǔn)?？赡懿扇〉恼猩Ｊ接校?.在高考招生過程中，作為特殊專業(yè)提前進(jìn)行選拔、淘汰。2.不再通過高考招收應(yīng)屆生，而是采取在非空管專業(yè)中選拔的方式，嚴(yán)進(jìn)嚴(yán)出，對不合格者予以淘汰。

（二）創(chuàng)新教學(xué)模式，使學(xué)歷教育與專業(yè)技能培養(yǎng)更好地結(jié)合

學(xué)歷教育與專業(yè)技能培養(yǎng)的關(guān)系處理好了，可以縮短管制學(xué)員融入實(shí)際工作的周期。建議對現(xiàn)有教育教學(xué)模式進(jìn)行改進(jìn)，在提高管制學(xué)員理論基礎(chǔ)、綜合素質(zhì)的同時(shí)，加強(qiáng)專業(yè)技能的培養(yǎng)，將管制學(xué)員見習(xí)過程中需要掌握的知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行前移，納入學(xué)校養(yǎng)成教育階段的課程內(nèi)容中，使得養(yǎng)成教育階段和崗位教育階段更好地銜接，真正實(shí)現(xiàn)“專業(yè)水平+職業(yè)技能+英語水平”的民航空管高素質(zhì)人才培養(yǎng)[3]。具體來說，可以將程序管制和雷達(dá)管制培訓(xùn)課程在學(xué)校完成，減輕用人單位的培訓(xùn)壓力，節(jié)省見習(xí)管制員的培訓(xùn)時(shí)間。

（三）加強(qiáng)教學(xué)與應(yīng)用的結(jié)合，完善師資隊(duì)伍建設(shè)

通過“走出去、請進(jìn)來”的方式，除了繼續(xù)落實(shí)民航專業(yè)教師參與民航崗位實(shí)踐的制度外，建議在有工作經(jīng)驗(yàn)的管制員中招聘教員，承擔(dān)技能培養(yǎng)方面的教學(xué)任務(wù)。通過這個(gè)教學(xué)載體，將實(shí)際工作的相關(guān)知識(shí)、要求等較具體、完整地傳輸管制學(xué)員，同時(shí)可以加深學(xué)員對相關(guān)原理、理論和規(guī)則等在實(shí)際工作中如何應(yīng)用的理解和掌握，提高學(xué)習(xí)興趣，增強(qiáng)主動(dòng)學(xué)習(xí)的積極性。

（四）完善教材，優(yōu)化教學(xué)課程設(shè)計(jì)

按照“專業(yè)水平+職業(yè)技能+英語水平”的民航復(fù)合型人才培養(yǎng)模式，制訂教材規(guī)劃，編寫重點(diǎn)課程統(tǒng)編教材，調(diào)整和完善教學(xué)內(nèi)容和課程結(jié)構(gòu)，研究制訂統(tǒng)一的教學(xué)大綱，完善各類教學(xué)計(jì)劃，體現(xiàn)課程間階梯式循序漸進(jìn)的邏輯關(guān)系。在課程設(shè)計(jì)上，建議特邀工作經(jīng)驗(yàn)豐富的管制員參與，提高與實(shí)際工作的結(jié)合度;在考試方面，關(guān)注對學(xué)生知識(shí)積累情況和應(yīng)用能力的考核，除了單科學(xué)分考試外，增加綜合類、應(yīng)用類的考試，也可以與學(xué)分等掛鉤。

（五）加強(qiáng)空中交通管制模擬教學(xué)

目前，進(jìn)入一線管制單位工作的管制專業(yè)學(xué)生將直接接觸雷達(dá)管制，而在院校學(xué)習(xí)期間，院校所使用的雷達(dá)管制模擬機(jī)設(shè)備陳舊，雷達(dá)模擬機(jī)模擬演練的情景與實(shí)際雷達(dá)管制工作相差甚遠(yuǎn)。因此，學(xué)生的雷達(dá)管制知識(shí)及能力與實(shí)際應(yīng)用要求之間存在較大差距。院校需要加大模擬機(jī)設(shè)備的投入和提高課程練習(xí)編制的水平，使模擬機(jī)培訓(xùn)與實(shí)際工作接軌。

（六）突出特殊能力培養(yǎng)在教學(xué)計(jì)劃安排中的比重，逐步實(shí)現(xiàn)教育培訓(xùn)與崗位需求的無縫對接

增加管制學(xué)員安全意識(shí)、紀(jì)律意識(shí)、職業(yè)道德、心理素質(zhì)、責(zé)任心以及協(xié)調(diào)溝通、應(yīng)急處置、管制情景意識(shí)、注意力的分配等的培養(yǎng)，逐步形成符合民航人才培養(yǎng)規(guī)律和適應(yīng)民航人才需求的教育培訓(xùn)體系，實(shí)現(xiàn)教育培訓(xùn)與崗位需求的無縫對接。

（七）加強(qiáng)英語聽說能力

中國民航作為國際民航組織成員國之一，管制員的培養(yǎng)也應(yīng)當(dāng)符合國際化的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，但是目前部分管制專業(yè)學(xué)生英語能力差，不能夠達(dá)到目前管制所需英語水平標(biāo)準(zhǔn)。管制院校應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)英語陸空通話教學(xué)，考慮部分課程使用英語教學(xué)，聘請外教從而能夠全面提升學(xué)員的英語水平。建議管制專業(yè)學(xué)生在院校學(xué)習(xí)期間就參加管制員英語等級(jí)測試，并獲取相應(yīng)的英語等級(jí)資格。

四、結(jié)束語

空中交通管制專業(yè)是以保障空中交通安全有序運(yùn)行為宗旨的高技能型專業(yè)。本文調(diào)查了目前空管專業(yè)院校的教育教學(xué)效果，了解了與實(shí)際運(yùn)行崗位需求的差距，分析的空管院校教育教學(xué)中存在的不足，并有針對性地提出了相應(yīng)的改革建議，為實(shí)施空管專業(yè)教學(xué)改革奠定了一定的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]董襄寧.空中交通管理基礎(chǔ)[M].北京：科學(xué)出版社，2011.

[2]盧飛.淺談如何提高空中交通管制員的綜合素質(zhì)[J].科技風(fēng)，2013，（9）.

篇4

一、引言

支線機(jī)場是我國交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是我國航空運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展的重要內(nèi)容，其發(fā)展與支線航空運(yùn)輸、航空制造業(yè)等都密切相關(guān)。美國支線航空協(xié)會(huì)（RAA）將支線航空定義為：使用9—68座渦螺旋槳飛機(jī)或30—100座支線噴氣飛機(jī)，經(jīng)營小城市與大城市之間或小城市與航空樞紐之間中短程定期航班的航空運(yùn)輸。目前在我國對支線航空和支線機(jī)場尚沒有完整清晰的定義，一般認(rèn)為支線航空具備以下幾個(gè)要素：（1）地區(qū)性，主要在某一地區(qū)經(jīng)營，避免和干線沖突；（2）使用100座以下的小型飛機(jī)；（3）定期航班飛行。支線航空具有集疏運(yùn)功能、運(yùn)輸成本相對較高、社會(huì)服務(wù)職能等特點(diǎn)。

根據(jù)中國民航機(jī)場布局規(guī)劃中關(guān)于大型樞紐機(jī)場、中型樞紐機(jī)場、干線機(jī)場和支線機(jī)場的分類，可以將中國支線機(jī)場定義為：非省會(huì)城市且年旅客吞吐量低于50萬人次的機(jī)場。

另外，國內(nèi)也有學(xué)者將我國民用航空運(yùn)輸機(jī)場分為樞紐機(jī)場、大型機(jī)場、中型機(jī)場和小型機(jī)場四類。可以把小型機(jī)場和中型機(jī)場中吞吐量較小的機(jī)場稱為支線機(jī)場，樞紐機(jī)場、大型機(jī)場和中型機(jī)場中吞吐量較大的機(jī)場稱之為干線機(jī)場。省會(huì)城市和部分大中城市的機(jī)場一般是干線機(jī)場，中小城市的機(jī)場一般是支線機(jī)場。

二、我國支線機(jī)場的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）支線機(jī)場比重大

到“十一五”期末，我國民航機(jī)場達(dá)到182個(gè)，支線機(jī)場140個(gè)左右。此外鼓勵(lì)航空公司與地方政府和機(jī)場當(dāng)局共同開發(fā)支線市場，擴(kuò)大航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)范圍，也將大大促進(jìn)支線航空市場的發(fā)展。國務(wù)院也特別提出要加強(qiáng)機(jī)場等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以中西部干線機(jī)場和支線機(jī)場建設(shè)為重點(diǎn)。按照國家民航局的規(guī)劃，到2020年布局規(guī)劃民用機(jī)場總數(shù)達(dá)244個(gè)，其中新增機(jī)場97個(gè)，多數(shù)為支線機(jī)場。

（二）支線機(jī)場運(yùn)量低

盡管我國支線機(jī)場數(shù)量較多，客貨吞吐量卻很低。我國支線航空客貨周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量的份額常年徘徊在2%～4%之間。而歐美支線機(jī)場的運(yùn)量約占到總量的15%～20%，與歐美發(fā)達(dá)國家相比，現(xiàn)階段我國支線航空的發(fā)展還處于初級(jí)階段。

（三）支線機(jī)場虧損嚴(yán)重

以我國全部機(jī)場作為樣本，利用回歸方法進(jìn)行計(jì)算，當(dāng)凈利潤為0時(shí)，吞吐量約在76.87萬～212.86萬人次之間。如果剔除偶然因素，選取部分機(jī)場為樣本，當(dāng)凈利潤為0時(shí)，吞吐量為122萬人次。也就是說根據(jù)目前我國機(jī)場的經(jīng)營管理水平，不考慮機(jī)場建設(shè)初始投資，當(dāng)機(jī)場的年旅客吞吐量達(dá)到122萬人次以上時(shí)，機(jī)場才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。另外，統(tǒng)計(jì)分析表明，我國的機(jī)場經(jīng)營效益與機(jī)場的旅客吞吐量具有明顯的線性關(guān)系，并且旅客吞吐量在所有影響經(jīng)營效益的因素中，權(quán)重為76%，因此旅客吞吐量小，經(jīng)營效益就差。

總體上說，我國支線機(jī)場投資規(guī)模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、機(jī)場利用率低，收益能力差，大部分機(jī)場處于常年虧損狀態(tài)，嚴(yán)重影響了支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

三、我國支線機(jī)場的經(jīng)營環(huán)境分析

（一）內(nèi)部環(huán)境分析

1.運(yùn)營管理模式復(fù)雜多樣

雖然我國大部分支線機(jī)場歸地方政府所有，但是運(yùn)營管理模式復(fù)雜多樣。目前主要有五種管理模式，即省機(jī)場集團(tuán)管理、跨省機(jī)場集團(tuán)管理、市級(jí)政府管理、航空公司管理和委托管理。省機(jī)場集團(tuán)管理可以把全省的資源調(diào)動(dòng)起來扶持省內(nèi)各機(jī)場的建設(shè)和發(fā)展，統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一建設(shè)，避免各地市各自為政，以大帶小，有利于省內(nèi)小型機(jī)場的生存和發(fā)展?？缡」芾砜梢栽谫Y源配置、航線網(wǎng)絡(luò)、人力資源等方面發(fā)揮更大規(guī)模效應(yīng)。對于市級(jí)政府管理模式，如果機(jī)場所在城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，當(dāng)?shù)卣种匾暫痛罅Ψ龀謾C(jī)場，機(jī)場就發(fā)展得好。航空公司管理機(jī)場，有利于小型機(jī)場利用航空公司的優(yōu)勢來增加航線航班，培育市場，提高機(jī)場的業(yè)務(wù)量。委托管理有利于被委托機(jī)場利用受托機(jī)場的經(jīng)營機(jī)制和管理優(yōu)勢來提高經(jīng)營管理水平（包括安全、服務(wù)、效率等）。

2.機(jī)場建設(shè)存在缺陷

我國支線機(jī)場的等級(jí)總體偏高，大多支線機(jī)場建設(shè)規(guī)模都在4C級(jí)以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其實(shí)際需求，高額的機(jī)場設(shè)施維護(hù)費(fèi)導(dǎo)致機(jī)場的運(yùn)營成本居高不下。有些機(jī)場設(shè)計(jì)建設(shè)本身就有缺陷，造成“三不”現(xiàn)象：有的跑到太短，飛機(jī)減載太多，航空公司虧損大，不去飛；有的機(jī)場飛機(jī)下滑時(shí)出現(xiàn)三次警告，飛行員不敢飛；有的缺少加油設(shè)施，限制了遠(yuǎn)程航線的開通。因此我國支線機(jī)場建設(shè)存在的缺陷也限制了機(jī)場及支線航空的發(fā)展。

3.支線機(jī)場定位不明確，缺乏干支合作

目前我國大部分的支線機(jī)場都缺乏與干線機(jī)場的合作，基本都采用城市對航線模式，未能與干線協(xié)調(diào)發(fā)展。從市場供求關(guān)系來看，由于市場需求有限，大部分支線機(jī)場的通航點(diǎn)和航線航班頻率不高，無法通過市場機(jī)制的作用促進(jìn)其發(fā)展，很大程度上只能依靠政府補(bǔ)貼來維持其運(yùn)行。

（二）外部環(huán)境分析

（1）支線機(jī)場開辟航線受制約

目前各機(jī)場開辟航線航班主要依靠自身向航空公司爭取，而中小機(jī)場受其業(yè)務(wù)量少的局限，在開辟航線航班方面處于弱勢。對一些客座率較低的新開航線，航空公司首先考慮的是自身的經(jīng)濟(jì)效益，而不愿意進(jìn)行市場培育和先期投入，因此造成了中小機(jī)場開辟航線難度很大。另外，對已飛航線，客座率高、效益較好時(shí)，航空公司就飛，客座率低、效益不好時(shí)，航空公司就停飛，致使一些小機(jī)場的運(yùn)營穩(wěn)定性較差，受限于航空公司的取向，不利于支線機(jī)場的發(fā)展。

（2）支線航空消費(fèi)理念缺乏

“支線航空”在我國起步較晚，發(fā)展速度緩慢，對支線航空缺乏正確認(rèn)識(shí)，“支線航空”消費(fèi)理念還沒有被廣大旅客接受。由于支線航空運(yùn)輸一般采用小型飛機(jī)運(yùn)營，多數(shù)旅客認(rèn)為小型飛機(jī)安全性較差，不愿意選擇乘坐支線航班；又由于航班頻率較低，無法體現(xiàn)航空運(yùn)輸快捷、方便的特點(diǎn)，也大大影響了支線航空的需求。因此必須更新旅客的消費(fèi)理念，將航空運(yùn)輸就是“大飛機(jī)、豪華運(yùn)輸、奢侈消費(fèi)”的認(rèn)識(shí)逐步改變?yōu)椤鞍踩珯C(jī)型、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸、普通消費(fèi)”的觀念。

（3）其他運(yùn)輸方式的激烈競爭

通常將支線航空界定為500公里以內(nèi)的航空運(yùn)輸，但現(xiàn)階段隨著高速公路及高速鐵路的迅速發(fā)展，航空運(yùn)輸在500公里的速度優(yōu)勢已經(jīng)無法體現(xiàn)。假如在缺乏干支有效銜接的情況下，支線航空運(yùn)輸會(huì)完全喪失其優(yōu)越性，因此必須探尋支線機(jī)場的多樣化發(fā)展模式。

四、我國支線機(jī)場的政策環(huán)境分析

為加快我國支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，民航總局在2005年出臺(tái)了《民航總局關(guān)于促進(jìn)支線航空運(yùn)輸發(fā)展的若干意見》，指出要在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航線、航班政策上給予傾斜，這對于加速我國支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展具有重要的促進(jìn)作用和指導(dǎo)意義。民航總局提出的從“民航大國”向“民航強(qiáng)國”跨越的戰(zhàn)略目標(biāo)，其重要標(biāo)志就是建設(shè)中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)干線航空與支線航空相互促進(jìn)、共同發(fā)展的良性發(fā)展格局。

2008年國資委出臺(tái)了《中小機(jī)場補(bǔ)貼管理辦法》，其主要目的是為規(guī)范和加強(qiáng)中小機(jī)場補(bǔ)貼管理，提高政府性基金使用效益，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)普遍服務(wù)，促進(jìn)民航協(xié)調(diào)健康發(fā)展。

2008年財(cái)政部出臺(tái)了《支線航空補(bǔ)貼管理辦法》，其主要目的是為規(guī)范和加強(qiáng)支線航空補(bǔ)貼管理，促進(jìn)民航運(yùn)輸生產(chǎn)全面發(fā)展，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)普遍服務(wù)，調(diào)動(dòng)地方政府和社會(huì)各方參與民航建設(shè)的積極性，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展。

2009年國務(wù)院頒布實(shí)施的《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》進(jìn)一步明確民用機(jī)場是公共基礎(chǔ)設(shè)施，各級(jí)人民政府應(yīng)當(dāng)采取必要的措施，鼓勵(lì)、支持民用機(jī)場發(fā)展，提高民用機(jī)場的管理水平。

但從政策環(huán)境分析，目前還存在制約支線航空發(fā)展的問題。第一，支線航空受地區(qū)經(jīng)濟(jì)和航線資源配置等因素制約，支線航空自身造血能力不強(qiáng)，支線航空市場呈現(xiàn)逐步萎縮的趨勢；第二，政府的資源配置和公共服務(wù)作用沒有得到充分發(fā)揮，對支線航空投入不足；第三，支線航空發(fā)展落后于干線航空，難以形成支線航空與干線航空相互補(bǔ)充、相互促進(jìn)、共同發(fā)展的良性發(fā)展格局。

因此，充分發(fā)揮政府的公共服務(wù)職能，頒布有利于促進(jìn)支線機(jī)場發(fā)展的政策文件，調(diào)動(dòng)航空運(yùn)輸企業(yè)投入支線航空的積極性，從而刺激支線航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，逐步加強(qiáng)支線航空自身的造血機(jī)能，不失為是支線機(jī)場實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。

五、我國支線機(jī)場發(fā)展的關(guān)鍵要素分析

支線機(jī)場發(fā)展的關(guān)鍵要素除了自身的建設(shè)、管理外，還要對航線網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)力資源、空域資源、服務(wù)對象及政府補(bǔ)貼進(jìn)行合理設(shè)計(jì)與規(guī)劃。

1.構(gòu)建中樞輻射與聯(lián)程中轉(zhuǎn)復(fù)合式航線結(jié)構(gòu)

航線網(wǎng)絡(luò)主要有城市對式、聯(lián)程式和中樞輻射式三種結(jié)構(gòu)。支線機(jī)場的航線布局與支線機(jī)場所處的地理位置密切相關(guān)。在地面交通不便、地域?qū)拸V的?。ǖ貐^(qū)），如支線航空較發(fā)達(dá)的新疆、云南的航線網(wǎng)絡(luò)主要以中樞輻射式為主。但所在地區(qū)地面交通體系完善的機(jī)場就必須充分利用干線機(jī)場的航線資源設(shè)計(jì)航線網(wǎng)絡(luò)。例如我國華東地區(qū)（六省一市），經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，機(jī)場密度高，大部分支線機(jī)場都是以發(fā)展城市對式的航線為主，但航線客流較少，航班頻率低，無法體現(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。因此發(fā)展與干線機(jī)場的聯(lián)程中轉(zhuǎn)式航線，依托干線機(jī)場的航線資源，可以增加客流，提高支線機(jī)場的通達(dá)廣度。根據(jù)華東地區(qū)支線運(yùn)營統(tǒng)計(jì)，開辟的支線多數(shù)是聯(lián)程航線，省內(nèi)直飛支線多數(shù)因?yàn)樾枨笊?，?jīng)營狀況不善。而聯(lián)程航線，如煙臺(tái)—濟(jì)南—廣州、煙臺(tái)—濟(jì)南—深圳、青島—臨沂—廣州每周達(dá)到12個(gè)航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜陽—合肥—上海等航線每周有5個(gè)航班，平均客座率也達(dá)到60%。區(qū)域內(nèi)支線由于航程短，地面交通占有優(yōu)勢，需求不多，難以支撐支線航空的營運(yùn)。但長距離的跨區(qū)域聯(lián)程支線具有發(fā)展?jié)摿?，目前如能利用區(qū)域干線機(jī)場的豐富航線和航班資源發(fā)展中樞輻射式支線與聯(lián)程中轉(zhuǎn)復(fù)合式支線，將能帶動(dòng)支線機(jī)場的快速發(fā)展。

2.加強(qiáng)運(yùn)力投放及基地航空公司建設(shè)

支線機(jī)場吞吐量低，除了航線少、頻率低的原因之外，還有一個(gè)重要的原因是運(yùn)力投放少，往往只能是在航空公司運(yùn)力利用不足的情況下才會(huì)投放到支線機(jī)場，并且缺乏穩(wěn)定性。如果在條件允許的情況下，建立基地航空公司，就可以保證支線機(jī)場有穩(wěn)定的運(yùn)力投放和航線運(yùn)營。加強(qiáng)基地航空公司的建設(shè)需要機(jī)場、政府部門和航空公司的配合。機(jī)場為航空公司提供必要的設(shè)施資源如辦公場所、機(jī)務(wù)維修設(shè)施，地方政府能夠在航線開發(fā)方面給予一定的支持，這樣才能確保支線機(jī)場運(yùn)力投放的穩(wěn)定。

3.改善空域管理

目前我國空域管理不科學(xué)、航路保障能力較低也是限制支線航空發(fā)展的重要因素，相當(dāng)一部分大型機(jī)場出現(xiàn)空域資源短缺，限制支線航班進(jìn)入。航路飛行的經(jīng)濟(jì)性是降低航線飛行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部門要共同努力提高支線航班頻率、改進(jìn)航路設(shè)計(jì)，充分利用和開發(fā)空域資源，改善空中交通管理，加大空管投資力度，配備相關(guān)空管設(shè)施，合理規(guī)劃適合支線航空發(fā)展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機(jī)的整體。

4.支線機(jī)場服務(wù)多元化及支線品牌建設(shè)

現(xiàn)階段我國大部分支線機(jī)場以客運(yùn)航班服務(wù)為主體，由于航線運(yùn)營成本相對較高，市場競爭激烈，所以盈利情況很不理想。而航空運(yùn)輸除客運(yùn)航班外，還有貨運(yùn)服務(wù)、通用航空、旅游包機(jī)等項(xiàng)目。特別是航空貨運(yùn)，由于貨主對于貨運(yùn)航線的要求并不像客運(yùn)那么嚴(yán)格，航空公司可以通過地面卡車航班的形式將貨物集運(yùn)至支線機(jī)場后再運(yùn)往目的地，這樣既可以為航空公司節(jié)約運(yùn)輸成本（支線機(jī)場的起降費(fèi)低于干線機(jī)場），又能夠帶動(dòng)機(jī)場周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

另一方面，要注重支線航空品牌的建設(shè)和宣傳。建設(shè)一個(gè)知名航空品牌，有三項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)：規(guī)模、認(rèn)知度和各項(xiàng)高質(zhì)量的運(yùn)營指標(biāo)。通過提供差異化的服務(wù)，給目標(biāo)消費(fèi)者以獨(dú)特的服務(wù)體驗(yàn)，提高旅客的認(rèn)知度，形成規(guī)模經(jīng)營，最終形成特色化的支線航空服務(wù)品牌。

5.政策扶持與補(bǔ)貼

從支線航空的技術(shù)能力、經(jīng)濟(jì)能力、基本特征以及國內(nèi)外發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來看，政府都應(yīng)給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼。特別是在競爭日益激烈的市場環(huán)境下，如果沒有相應(yīng)的政府補(bǔ)貼，航空公司營運(yùn)貧瘠的支線將無利可圖，最終將會(huì)撤出運(yùn)力，從而降低航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性，這些對中小城市和偏遠(yuǎn)地區(qū)的機(jī)場來說是不公平的，需要一個(gè)科學(xué)的方法來解決此問題。

省、市政府可以運(yùn)用財(cái)政性資金設(shè)立“航空發(fā)展專項(xiàng)引導(dǎo)資金”。在充分考慮當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、航線網(wǎng)絡(luò)布局和可配置的航空資源等因素的基礎(chǔ)上，確定具體的政府補(bǔ)貼范圍和方式，并公開，以吸引航空公司。要及時(shí)掌握補(bǔ)貼的執(zhí)行情況，及時(shí)調(diào)整補(bǔ)貼政策，使補(bǔ)貼政策符合實(shí)際需要。

六、結(jié)論

支線機(jī)場發(fā)展離不開航空運(yùn)輸系統(tǒng)的合理規(guī)劃，要依賴地方政府、民航管理機(jī)構(gòu)、航空公司和空管等部門協(xié)調(diào)、配合。合理布局支線機(jī)場的航線結(jié)構(gòu)、積極打造支線航空運(yùn)輸品牌、努力改善空域管理、積極爭取政府政策支持和補(bǔ)貼是發(fā)展支線航空的重要途徑。只有支線航空的蓬勃發(fā)展才能帶動(dòng)我國航空運(yùn)輸整體實(shí)力的增強(qiáng)，才能真正實(shí)現(xiàn)我國從“民航大國”向“民航強(qiáng)國”的轉(zhuǎn)變。

參考文獻(xiàn)：

[1] RAA.　u.s.　Regional　Airlines　Fact　Sheet[C].http：//，2008.

[2] 段延辰.支線機(jī)場走出困境之路[J].中國民用航空，2008，（1）：56-57.

[3] Sarkis　J.An　analysis　of　the　operationalefficiency　of　major　airports　in　the　UnitedStates[J].Journal　of　Operations　Manage-ment，2000，18（3）：335-351.

[4] 方貴金.民航支線機(jī)場旅游航線布局及管理體制研究[D].成都：西南交通大學(xué)博士學(xué)位論文，2007.

[5] 王姣娥，等.世界機(jī)場空間格局及對中國的啟示[J].世界地理研究，2008，17（3）：8-18.

[6] Ian　Savage，Burgess　Scott.　Deploying　re-gional　jets　to　add　new　spokes　to　a　hub[J].Journal　of　Air　Transport　Management，2004，（10）：147-150.

[7] 王清.民用航空支線機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].北京：北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2007.

[8] 楊艷，鄢戟.美國支線航空的發(fā)展及其對中國的啟示[J].云南財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)，2008，24（2）：110-115.

篇5

    論文關(guān)鍵詞 航班延誤 法源 法律責(zé)任 賠償限度

    一、引言

    近年來,隨著中國航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展,航班延誤問題成為國內(nèi)的熱點(diǎn)問題之一。承運(yùn)人和旅客的糾紛頻頻發(fā)生,導(dǎo)致航空公司聲譽(yù)受損、效益損失嚴(yán)重。

    民航方面,對于航班延誤的解釋往往只有四個(gè)字,譬如天氣原因、航空管制、機(jī)械故障、飛機(jī)調(diào)配。借口簡單精煉,但也反映背景復(fù)雜,客觀上存在航空信息傳遞不暢,延誤情況不明晰。民航方面長期以來也認(rèn)為向旅客作解釋無此必要,而且延誤后對旅客的服務(wù)缺乏細(xì)致入微。旅客方面,對于大多數(shù)旅客來說選擇飛機(jī)出行,圖得是便捷和舒適。倘若碰上航班延誤,這種愿望無疑會(huì)大打折扣。此時(shí)延誤的信息再無從得知,時(shí)間一推再推,旅客當(dāng)然會(huì)無法接受,糾紛自然產(chǎn)生。

    其實(shí),航班延誤是個(gè)世界性問題。2010年寒假筆者前往英國交流時(shí),在荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)就遭遇了班機(jī)延誤的狀況。令人欣慰的是,荷蘭皇家航空給每位旅客50歐元的賠償券,用于機(jī)上消費(fèi),這樣的做法得到了旅客的歡迎。然而,我國航空延誤對旅客的賠償機(jī)制還不成熟,本文旨在探討航班延誤的法律責(zé)任,并對航班延誤問題的立法提出建議。

    二、航班延誤的法源及其聯(lián)系

    我國關(guān)于航班延誤問題的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部門的有關(guān)規(guī)章和參加的1929年《華沙公約》。在這里,筆者不對其中具體條文予以贅述,而就各法源之間的聯(lián)系進(jìn)行分析。

    由于《民航法》是《合同法》的特別法,在處理航班延誤的問題上,特別法應(yīng)優(yōu)先。將兩法的規(guī)定對比不難發(fā)現(xiàn),《民航法》上對《合同法》關(guān)于遲延履行責(zé)任的規(guī)定有繼承也有發(fā)展。具體而言:從歸責(zé)原則角度看,《民航法》第126條確定了推定過錯(cuò)原則,即只要承運(yùn)人能證明為了避免損失的發(fā)生采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施的不承擔(dān)責(zé)任?！逗贤ā返?99條并不要求過錯(cuò),只要承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)?就應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘或者退票。從責(zé)任形式角度看,第126條明確了損失賠償責(zé)任,而《合同法》第299條只規(guī)定了安排改乘和退票,未提及損害賠償。但根據(jù)總則第107條規(guī)定,當(dāng)事人履行合同義務(wù)不符合約定的,應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失。因此,遲延運(yùn)輸若造成旅客的實(shí)際損失,旅客可以要求承運(yùn)人賠償。兩法在此處的規(guī)定并不矛盾。

    另外,《民航法》第126條的隱含意義在于對航班延誤原因的區(qū)分。換言之,如果航班延誤的原因是不可抗力的話,承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。這樣的規(guī)定也與《合同法》一致,盡管第299條未提及承運(yùn)人的免責(zé)事由,但總則第117條可以適用。可見,分析遲延履行原因十分必要,筆者將在下具體分析。

    總之,《民航法》與《合同法》的規(guī)定整體是一脈相承的,在歸責(zé)原則方面又有所損益。原因在于:第一,《合同法》原則上采無過錯(cuò)原則,第299條并不例外。該條規(guī)定的責(zé)任形式是安排改乘和退票,而承運(yùn)人最主要的義務(wù)就是把旅客運(yùn)至約定地點(diǎn),無論遲延履行的原因是何,承運(yùn)人都應(yīng)該積極地安排改乘和退票。而《民航法》第126條側(cè)重于說明承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任。責(zé)任形式不同歸責(zé)原則就有所差異。第二,從立法目的看,航班延遲是現(xiàn)實(shí)生活中的敏感問題,一方面要充分保護(hù)旅客的個(gè)體權(quán)益,另一方面也要顧全航空公司的效益。做這樣的權(quán)衡,是由于航空運(yùn)輸業(yè)的特殊性、復(fù)雜性和不可預(yù)見性。于是,為了保護(hù)旅客權(quán)益采推定過錯(cuò),舉證責(zé)任在承運(yùn)方;又考慮到不可抗力的出現(xiàn),一味要求承運(yùn)人賠償,將造成其巨大的經(jīng)濟(jì)損失,因此給了承運(yùn)人免責(zé)的機(jī)會(huì)。第三,第126條也與國際條約相一致。《華沙公約》《蒙特利爾公約》均采用推定過錯(cuò)原則,我國作為《華沙公約》的締約國有義務(wù)通過制定相應(yīng)的國內(nèi)法與之保持一致。這也是推定過錯(cuò)原則確定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的關(guān)系之后,再針對《民航法》的具體規(guī)定加以闡釋。

    三、航班延誤的法定涵義及其訴因

    (一)航班延誤的定義“航班延誤”的定義主要在《民航法》第126條,《民用航空法釋義》進(jìn)一步解釋為承運(yùn)人未能按照運(yùn)輸合同約定的時(shí)間或合理的期間將旅客運(yùn)抵目的地點(diǎn)。而合同約定的時(shí)間一般指承運(yùn)人機(jī)票上或班機(jī)時(shí)刻表上載明的旅客抵達(dá)目的地的時(shí)間。如果合同沒有明確約定具體的運(yùn)送時(shí)間,就應(yīng)根據(jù)完成該運(yùn)輸所需要的合理時(shí)間來判斷是否構(gòu)成延誤。

    筆者認(rèn)為上述解釋有明顯的不合理之處。因?yàn)槌羞\(yùn)人在航班時(shí)刻表上載明的時(shí)間一般是航班到達(dá)的預(yù)期時(shí)間,本身包含著不確定因素,因此參照各國航空公司的普遍做法,對延誤應(yīng)解釋為承運(yùn)人承擔(dān)的只是“盡最大努力合理地迅速運(yùn)送旅客及行李”的義務(wù)。如果承運(yùn)人未能證明已履行了這項(xiàng)義務(wù),就構(gòu)成不合理的延誤。

    (二)航班延誤的訴因航空運(yùn)輸是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)活動(dòng)。其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問題都會(huì)影響航空運(yùn)輸?shù)恼０踩\(yùn)行。航空運(yùn)輸?shù)母呒夹g(shù)、高風(fēng)險(xiǎn)性決定了航班延誤的原因異常復(fù)雜。據(jù)民航總局統(tǒng)計(jì),造成航班延誤的原因有天氣原因、航空公司原因、流量控制、機(jī)務(wù)、機(jī)場、旅客原因、聯(lián)檢系統(tǒng)等幾大類。諸如此類的原因往往錯(cuò)綜復(fù)雜地交織在一起,究竟哪些原因是不可抗力,哪些是承運(yùn)人的自身問題現(xiàn)行的法律法規(guī)尚未統(tǒng)一。《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》第57和58條列舉了一些原因但仍不詳盡。民航總局出臺(tái)的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》也沒有明確界定,何況該意見屬于內(nèi)部文件,不具有法律效力,只有經(jīng)航空公司公開承諾才具備合同效力。

    我國目前的立法導(dǎo)向是照顧航空公司的利益,而對旅客的利益考慮較少。由于合同雙方的信息不對稱,相較而言,承運(yùn)人舉證能力強(qiáng),而旅客證明因航班延誤引起的實(shí)際損失要難得多。筆者建議要解決這一問題,就應(yīng)修改相應(yīng)的法律法規(guī)統(tǒng)一規(guī)定責(zé)任原因,確定“不合理延誤”的含義及具體的賠償標(biāo)準(zhǔn),以保證消費(fèi)者的合法權(quán)益和運(yùn)輸合同的公平履行。

    四、依法規(guī)制航班延誤責(zé)任

    作為運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人,航空公司的主合同義務(wù)是按照約定時(shí)間,將旅客安全及時(shí)地運(yùn)抵目的地,在遇到延誤時(shí)有告知、協(xié)助、補(bǔ)救和賠償?shù)牧x務(wù)。而旅客在遇到航班延誤時(shí)享有三項(xiàng)權(quán)利:知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)?，F(xiàn)將航班延誤的法律責(zé)任分析如下:

    (一)責(zé)任性質(zhì)雖然航空客票上列出的預(yù)期時(shí)間不能作為認(rèn)定延誤的直接依據(jù),但并不能因此否定航空公司與旅客間的合同關(guān)系及延誤發(fā)生后的賠償責(zé)任。只要航空公司違反了盡最大努力合理迅速地運(yùn)送的義務(wù)致使旅客的合理期望落空就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任。

    (二)責(zé)任期間《民航法》第125條規(guī)定航空運(yùn)輸?shù)钠陂g是:“在機(jī)場內(nèi)、民用航空器上或者機(jī)場外降落的任何地點(diǎn),托運(yùn)行李、貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間”。

    (三)歸責(zé)原則推定過錯(cuò)原則。

    (四)責(zé)任形式1.損害賠償由《民航法》第126條得知:一,旅客對損害事實(shí)的發(fā)生負(fù)有舉證責(zé)任。二,承運(yùn)人免責(zé)的條件是證明已采取必要措施以避免損失的發(fā)生,或是出現(xiàn)不可抗力。三,承擔(dān)責(zé)任的限額?！睹商乩麪柟s》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上增加了4150SDR的責(zé)任限額iv,減輕航空公司的延誤責(zé)任,而我國尚未出臺(tái)關(guān)于責(zé)任限額的法律法規(guī)。

    需要明確一點(diǎn),航班延誤并非一定引發(fā)賠償問題,只有在因航班延誤而給旅客造成實(shí)際的經(jīng)濟(jì)損失時(shí),承運(yùn)人才承擔(dān)賠償責(zé)任。實(shí)際經(jīng)濟(jì)損失包括因航班延誤造成的食宿費(fèi)用、簽轉(zhuǎn)機(jī)票發(fā)生的額外費(fèi)用和旅客確實(shí)能夠證明的其他直接損失。現(xiàn)實(shí)生活中有旅客要求航空公司賠償因航班延誤所造成的間接損失如貽誤商機(jī)的情形,由于商機(jī)是航空公司訂立合同時(shí)所不知情且不能預(yù)見的,不應(yīng)包括在內(nèi)。

    目前《民航法》的規(guī)定還是原則性的,并未在相關(guān)的法規(guī)中具體化,這引發(fā)了實(shí)踐中的諸多問題。例如航班稍一發(fā)生遲延,有些旅客就要求賠償。甚至還誘發(fā)了非道德行為,一些旅客在延誤的原因消除后拒絕登機(jī),目的是要從航空公司得到賠償。這種制度上的缺陷誘發(fā)了旅客的非理性維權(quán),干擾正常的航空運(yùn)輸秩序,給航空公司造成更大的損失。

    2.其他責(zé)任形式包括退票、改簽、提供休息區(qū)、食宿、交通和通訊設(shè)施等。前兩種形式是一般違約責(zé)任中返還和替代履行在航空法領(lǐng)域的具體體現(xiàn),而其余責(zé)任形式則是誠實(shí)信用原則在航空法領(lǐng)域的發(fā)展即承運(yùn)人的附隨義務(wù)。

    (五)免責(zé)事由承運(yùn)人免責(zé)事由之一是不可抗力的出現(xiàn),這與航班延誤的原因密切相關(guān)。主管部門應(yīng)在規(guī)章中將延誤原因進(jìn)行分類,明確不可抗力因素有哪些。只有這樣,航空公司在遇到延誤時(shí)才能認(rèn)清自身責(zé)任,提供相應(yīng)的解決辦法,促進(jìn)糾紛的解決。同時(shí)也能促使機(jī)場和空管部門以認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度防止和減少延誤,為航空公司就延誤損失追究第三方責(zé)任提供依據(jù)。

篇6

關(guān)鍵字：跑道侵入；人為因素

跑道侵入，指的是在機(jī)場發(fā)生的任何航空器，車輛或人員誤入指定用于航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況。地面保護(hù)區(qū)情況復(fù)雜，而在縱橫交錯(cuò)的大型機(jī)場的跑道上，一個(gè)小小的疏忽造成的后果也許都難以想象。

據(jù)美國聯(lián)邦航空局（FAA）統(tǒng)計(jì)，2009年全美共發(fā)生951起跑道侵入事件，其中空管原因占16%；2010年全美共發(fā)生966起跑道侵入事件。歐洲航空安全組織統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，歐洲范圍內(nèi)跑道侵入事件逐年增加，在歐洲范圍內(nèi)平均每天會(huì)發(fā)生2起跑道侵入事件，平均每14天就會(huì)發(fā)生一起嚴(yán)重的跑道侵入事件。在我國，近年來民航發(fā)展迅猛，民用航空器飛行量以每年將近20%的速度迅速增長。而根據(jù)加拿大運(yùn)輸部的一項(xiàng)研究，一個(gè)機(jī)場的交通量增加20%將使跑道侵入的可能性增加140%。隨著空中交通流量的增大，機(jī)場的地面交通環(huán)境的日趨復(fù)雜，跑道侵入的可能性大大增加。民航局空管局統(tǒng)計(jì)，2007年發(fā)生跑道侵入事件12起，2008年發(fā)生3起，2009年發(fā)生3起，2010年發(fā)生8起。面對諸多的跑道入侵事件，認(rèn)清現(xiàn)狀，找準(zhǔn)解決途徑，盡可能地減少此類事件的發(fā)生，是所有民航從業(yè)者都必須要正視的現(xiàn)狀。

本文真是基于這樣的現(xiàn)狀，希望用定性的分析方法對跑道侵入的因素進(jìn)行研究，希望可以通過理論分析的結(jié)果，有效的提高管制工作中的安全性，從人、機(jī)、環(huán)境、管理四個(gè)方面進(jìn)行研究討論，給出影響跑道安全的主要因素。

第1章 跑道侵入

1.1跑道侵入的定義

ICAO把跑道侵人定義為在機(jī)場的任何航空器、車輛或人員錯(cuò)誤進(jìn)人指定用于航空器著陸和起飛的地面保護(hù)區(qū)的情況。

FAA把跑道侵人定義為：在機(jī)場跑道環(huán)境內(nèi)涉及地面航空器、車輛、人員、或物體對正在起飛、準(zhǔn)備起飛、正在著陸、或準(zhǔn)備著陸的航空器產(chǎn)生碰撞危險(xiǎn)或?qū)е聠适栝g隔的所有事件。

1.2 跑道侵入的嚴(yán)重程度分類

我國民航和國際民航組織中，根據(jù)時(shí)間的嚴(yán)重程度，把跑道侵入分為以下五個(gè)等級(jí)：

A類：間隔減小以至于雙方必需采取極度措施，勉強(qiáng)地避免碰撞發(fā)生的跑道侵入。

B類：間隔減小至存在顯著的碰撞可能，只有在關(guān)鍵時(shí)刻采取糾正或避讓措施才能避免碰撞發(fā)生的跑道侵入。

C類：有充裕的時(shí)間和或距離采取措施去避免碰撞的跑道侵入。

D類：事件符合跑道侵入的定義，但不會(huì)立即產(chǎn)生安全后果的跑道侵入。

E類：信息不足無法做出結(jié)論，或證據(jù)矛盾無法進(jìn)行評估的情況。

1.3引起跑道侵入的原因

1.3.1 FAA對引起跑道侵入的原因分類

FAA按照失誤類型把跑道侵入分為運(yùn)行失誤（OE）、飛行員偏差（PD）、車輛行人偏差（VPD）三種類型。

1.運(yùn)行失誤是由空中交通管制員引起的行為。

2.飛行員偏差是飛行員違反聯(lián)邦航空規(guī)章的行為。

3.車輛或行人偏差是車輛、行人和其他物體未經(jīng)空中交通管制批準(zhǔn)進(jìn)入跑道活動(dòng)區(qū)域運(yùn)動(dòng)，從而干擾航空器的正常運(yùn)行。

從上面原因分類可以看到FAA將人為因素作為跑道侵入的影響因素重點(diǎn)。三種類別的載體都是人。然而，大量事故的調(diào)查分析結(jié)果表明，導(dǎo)致事故的原因是由于不安全狀態(tài)、不安全行為和不良環(huán)境所引起的[1]。要系統(tǒng)地研究跑道侵入的影響因素，就要全面地考慮“人-機(jī)-環(huán)”三者之間的關(guān)系?；谶@一點(diǎn)，在制訂跑道侵入影響因素時(shí)采用SHEL模型（SHELL模型）。

1.3.2按照SHEL模型對引起跑道侵入的原因分類

對跑道侵入事件進(jìn)行分析時(shí)，可以使用SHEL 模型（SHELL 模型），組成這個(gè)界面的元素包括：軟件（Software）、硬件（Hardware）、環(huán)境（Environment）和人（Liveware），分別用其首字母S、H、E、L來代表，即是SHEL模型。

S：管理因素：指機(jī)場對機(jī)場周邊和機(jī)場運(yùn)行的管理，包括對機(jī)場工作程序的管理和相關(guān)人員和機(jī)場附近野生動(dòng)物的管理。

H：設(shè)備因素：指對保證機(jī)場正常安全運(yùn)行所需的相關(guān)設(shè)備，包括通訊設(shè)備、機(jī)場位置識(shí)別標(biāo)志、警示設(shè)備等。

E：環(huán)境因素：指機(jī)場的自然環(huán)境，相關(guān)工作人員的工作環(huán)境等。

L：人為因素：這里指能引起跑道侵入的人，包括飛行員，管制員，車輛駕駛員，機(jī)場附近的居民。

在這里，管理因素和設(shè)備因素符合SHEL模型中軟件與硬件的定義。提出的四種影響因素也與SHEL模型中各個(gè)子項(xiàng)較好的吻合。SHEL模型的關(guān)鍵不是孤立的各個(gè)不同的部分，而是人的要素與其他要素之間的聯(lián)系[2]，而這種聯(lián)系就是我們要分析的重點(diǎn)。

第2章 淺析跑道侵入形成的影響因素

2.1人為因素對跑道侵入的影響

從跑道侵入事故的角度分析，能夠造成跑道侵入的最終載體絕大多數(shù)都是航空器和車輛。但是僅有這2項(xiàng)是不夠的，因?yàn)闊o論是飛行員還是車輛駕駛員都要服從塔臺(tái)管制員的指揮，所以作為人與人之間的關(guān)系，管制員的因素也是必須考慮進(jìn)去的。同時(shí)車輛行人也包括其中，都屬于人為因素。所以在人為因素對跑道侵入影響分析中，我們研究管制員、駕駛員以及車輛行人等各自的失誤。

2.2.1管制員對跑道侵入的影響

通過對數(shù)據(jù)分析我們可以歸納出造成跑道侵入事故的管制員操作失誤（OE/D） 情形主要有以下幾種（按先后順序）：

（1） 短暫遺忘航空器、車輛、已發(fā)出的起降許可等；

（2） 溝通失誤（即錯(cuò)誤復(fù)述指令/收聽指令）；

（3） 未能進(jìn)行協(xié)調(diào)（無效的團(tuán)隊(duì)合作）；

（4） 錯(cuò)誤判斷航空器的間隔；

（5） 錯(cuò)誤判斷航空器位置；

（6） 錯(cuò)誤確認(rèn)某架航空器并向其發(fā)出指令。

具體可總結(jié)為兩個(gè)基本事件：“錯(cuò)忘漏”和協(xié)調(diào)不當(dāng)。盡管導(dǎo)致以上錯(cuò)誤的具體原因難于考證， 但仍可以歸咎于以下三個(gè)因素： 工作時(shí)走神，設(shè)想航空器/飛行員會(huì)按預(yù)期操作（導(dǎo)致未能跟蹤掃描與檢查），管制員工作量過大（壓力過大）。

管制員目前實(shí)行“雙崗制”來有效減少管制員的錯(cuò)、忘、漏現(xiàn)象，因此造成跑道侵入事件發(fā)生必須管制席和監(jiān)控席同時(shí)出現(xiàn)差錯(cuò)。而監(jiān)控席出現(xiàn)差錯(cuò)的主要原因是管制員注意力分配不當(dāng)和遺忘。除此以外，很多大型機(jī)場都安裝了場面監(jiān)控雷達(dá)設(shè)備，可以有效幫助管制員減少失誤。

2.2.2駕駛員對跑道侵入的影響

1、飛行員失誤（PD） 分析

造成飛行員失誤（PD） 的主觀原因由于現(xiàn)存信息有限而無法全部確定， 但是各類飛行員失誤的報(bào)告卻包含了有關(guān)造成這類失誤的類型信息，主要有三個(gè)基本事件，即錯(cuò)誤執(zhí)行指令、準(zhǔn)備不充分和操作失誤。除此以外通訊設(shè)備的實(shí)效也可導(dǎo)致飛行員錯(cuò)誤執(zhí)行指令。另外在一般情況下，管制員應(yīng)當(dāng)關(guān)注航空器是否按指令進(jìn)行操作，以便在飛行員錯(cuò)誤執(zhí)行指令時(shí)能及時(shí)糾正。

2、車輛/行人失誤（V/PD）

造成跑道侵入事故的V/PD 情形有以下兩種（按先后順序）：

（1） 未經(jīng)許可進(jìn)入活動(dòng)區(qū)或飛行區(qū)的行人/私有車輛在未進(jìn)行溝通或未經(jīng)許可的情況下進(jìn)入了跑道；

（2） 經(jīng)過許可進(jìn)入活動(dòng)區(qū)或飛行區(qū)的人員/機(jī)場車輛錯(cuò)誤執(zhí)行管制員指令進(jìn)入了跑道。已報(bào)告的車輛/行人失誤中約有20%屬于第一種情形， 這其中有一些人是由行區(qū)缺少足夠的防護(hù)柵欄和其他障礙設(shè)施而冒失闖入， 而另一些人則是故意繞過防護(hù)設(shè)施進(jìn)入飛行區(qū)。

上述可歸為兩個(gè)基本事件，未經(jīng)許可進(jìn)入和錯(cuò)誤執(zhí)行指令。和飛行員的情況相同，管制員同樣對車輛/行人有監(jiān)控義務(wù)，因此也要考慮[2]。

2.3客觀因素對跑道侵入的影響

2.3.1設(shè)備對跑道侵入的影響

1、通訊設(shè)備故障

通訊設(shè)備的故障會(huì)導(dǎo)致指令的發(fā)送與接收不能實(shí)現(xiàn)互通，更嚴(yán)重的是會(huì)導(dǎo)致駕駛員由于接收不到指令而擅自做主操縱飛機(jī)或車輛進(jìn)行活動(dòng)，造成跑道入侵。

2、場面監(jiān)控設(shè)備故障

場面監(jiān)控設(shè)備可能是場面監(jiān)視雷達(dá)，也可能是一般的以攝像頭為主的監(jiān)控設(shè)備。它們都可以幫助管制員監(jiān)控機(jī)場活動(dòng)區(qū)中的航空器、車輛和行人的動(dòng)態(tài)。但當(dāng)監(jiān)控設(shè)備故障時(shí)，會(huì)向管制員提供錯(cuò)誤的信息或提供的信息延時(shí)太久，從而導(dǎo)致管制員作出錯(cuò)誤的決定，造成跑道入侵事件。

3、指示設(shè)備缺失

設(shè)置指示設(shè)備的目的是幫助駕駛員判斷識(shí)別當(dāng)前所處位置和目的位置。如果沒有相應(yīng)的指示設(shè)備，在氣象條件較差時(shí)駕駛員很容易越過跑道位置等待線而侵入跑道。

4、運(yùn)行設(shè)備故障

如果飛機(jī)或車輛故障，會(huì)導(dǎo)致機(jī)體和車輛無法操作，如果故障發(fā)生在跑道上，則必然引起對跑道的占用，造成跑道侵入。

5、保護(hù)設(shè)備漏洞

如護(hù)欄存在漏洞，則會(huì)增加機(jī)場外人員進(jìn)入機(jī)場的可能，進(jìn)而增加跑道侵入的可能。

2.3.2環(huán)境對跑道侵入的影響

環(huán)境因素的主要研究對象是指天氣因素，天氣因素一直以來被認(rèn)為是造成跑道侵入事件的主要原因。

1、 低能見度。

低能見度一般是指霧、霾、浮塵或是雨雪等天氣現(xiàn)象，影響道飛行員和管制員的視野，進(jìn)而容易造成跑道侵入的潛在隱患。

2、光線的反射

太陽位置正對飛行員或管制員的觀察方向， 或陽光的反射影響飛行員或管制員觀察時(shí)，都容易造成跑道侵入。

3、 下雪或結(jié)冰天氣

下雪或者結(jié)冰天氣造成機(jī)場地面標(biāo)志被覆蓋，同時(shí)如果清理不及時(shí)，跑道上有部分積雪覆蓋，給飛行員著落增加了難度，增加了跑道侵入的可能。

4、 夜間飛行。

夜間不管是飛行員還是管制人員的視野都降低，容易造成跑道侵入。

2.3.3異物對跑道侵入的影響

對跑道上這里的異物指的有兩種：一種是存在于跑道上但未及時(shí)清理的異物，另一種是在跑道上形成的異物。對于跑道上形成的異物侵入，可分為：由機(jī)或車輛本身的故障造成的部件脫落侵入或駕駛員操作不正常造成的機(jī)體或車輛與跑道摩擦碰撞引起的異物形成。

3 提出的建議及改進(jìn)措施

3.1人為因素

3.1.1對于管制員

對跑道侵入風(fēng)險(xiǎn)較高的機(jī)場，應(yīng)組織管制部門對滑行路線、塔臺(tái)視頻盲點(diǎn)、目視助航設(shè)施（標(biāo)志、標(biāo)記牌和燈光）等進(jìn)行梳理，防止因?yàn)橹甘灸：蝈e(cuò)誤造成航空器滑行路線錯(cuò)誤，或者因?yàn)槌鏊_(tái)管制員視野范圍等情況造成無法對航空器滑行路線的持續(xù)監(jiān)控。

1、管制員應(yīng)使用標(biāo)準(zhǔn)陸空通話用語、管制習(xí)慣、規(guī)范操作和持續(xù)監(jiān)控，避免因?yàn)檎`聽指令引起跑道侵入。掌握航路管制許可的時(shí)機(jī)，以免分散飛行員的注意力，要求對相關(guān)指令嚴(yán)格進(jìn)行復(fù)誦。復(fù)誦要求的嚴(yán)格程度直接關(guān)系到對發(fā)送和接收的ATC 許可和指令的誤解的嚴(yán)重程度。

管制員的滑行指令必須有滑行界限，滑行界限是航空器在收到繼續(xù)滑行的指令前必須停止滑行的一個(gè)位置。對于離港航空器來說，滑行界限通常是使用跑道的等待點(diǎn)，但是，根據(jù)主要的交通狀況，滑行界限也可以是機(jī)場的其他任何位置，包括跑道交叉點(diǎn)。使用交叉跑道起飛時(shí)，ATC 須明確指出恰當(dāng)?shù)牡却c(diǎn)。

滑行許可的界限超越跑道時(shí)，即使相應(yīng)的跑道沒有使用，也必須含有明確的可以穿越跑道的許可。航空器的滑行與使用跑道有關(guān)時(shí)，在航空器進(jìn)入或穿越跑道前，應(yīng)將與此航空器的通信由地面管制員移交給塔臺(tái)管制員。在可行的情況下，強(qiáng)烈建議使用標(biāo)準(zhǔn)滑行線路。對于較復(fù)雜的指令，可將指令分成若干部分，按照先后次序發(fā)送，避免飛行員誤解。

2、 管制移交方面， 根據(jù)NAVCANADA 有關(guān)跑道安全調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有相當(dāng)多涉及ATC 運(yùn)行差錯(cuò)的事故征候發(fā)生在管制員進(jìn)行位置移交之后。要確保位置移交包含完整的交通情況，應(yīng)考慮使用標(biāo)準(zhǔn)移交檢查單。

然而，防止跑道侵入不僅是空管部門的問題，相關(guān)單位（空管、機(jī)場、航空公司、油料等）的人員等應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)配合，對機(jī)場存在的可能出現(xiàn)的發(fā)生跑道侵入的危險(xiǎn)區(qū)域和問題區(qū)域進(jìn)行梳理，這些存在的問題可能涉及機(jī)場相關(guān)設(shè)施、跑道滑行道布局、空中交通管制程序、進(jìn)入機(jī)場活動(dòng)區(qū)的限制條件、飛行員和車輛駕駛員對機(jī)場地面運(yùn)行環(huán)境的了解程度等。只有各單位通力配合，重視跑道運(yùn)行安全，才能有效的降低跑道侵入的風(fēng)險(xiǎn)，營造更為安全、順暢的航空運(yùn)行環(huán)境。

3.1.2對于駕駛員

造成駕駛員侵入跑道的原因同樣有三點(diǎn)：經(jīng)驗(yàn)不足，使用機(jī)場圖錯(cuò)誤，操作不當(dāng)。

1、對于駕駛員來說，充分了解當(dāng)前機(jī)場的各種設(shè)施，各重要道口位置，塔臺(tái)頻率等是運(yùn)行前最必要的準(zhǔn)備。經(jīng)驗(yàn)不足的駕駛員到了真實(shí)的運(yùn)行崗位會(huì)可能會(huì)導(dǎo)致情景意識(shí)的缺失，在這種情況下非常容易忘記指令，無法自主地判斷當(dāng)前情況。對此類問題，最好的解決辦法就是讓經(jīng)驗(yàn)不足的駕駛員做副駕，長時(shí)間地仔細(xì)觀察機(jī)長在當(dāng)前運(yùn)行中的活動(dòng)。從而達(dá)到適應(yīng)通話，了解機(jī)場，能夠自主判斷當(dāng)前情況的目標(biāo)。減少因經(jīng)驗(yàn)不足導(dǎo)致的跑道侵入。

2、對問題機(jī)場圖使用錯(cuò)誤的問題，機(jī)場應(yīng)提供相應(yīng)的標(biāo)志來說明道口位置，幫助駕駛員判斷，從而減少地面沖突引起的跑道侵入危險(xiǎn)。

3、操作不當(dāng)

造成操作不當(dāng)?shù)脑蛴袃牲c(diǎn)：

⑴對航空器或車輛的性能不了解，解決此類問題的方法很多，通過加強(qiáng)培訓(xùn)，多做模擬機(jī)，增加駕駛時(shí)間等可以有效地克服這類問題。

⑵在沒有收到明確指令時(shí)擅自行動(dòng)。在沒有收到指令的情況下，飛行員應(yīng)聯(lián)系管制員請求指令或檢查通訊設(shè)備是否故障。在未收到指令的情況下，不貿(mào)然行動(dòng)，等待進(jìn)一步的指令是減少跑道侵入的有效辦法。

3.1.3場務(wù)

場務(wù)有著定期清理跑道和保證機(jī)場設(shè)備能夠正常運(yùn)行的職責(zé)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)對于運(yùn)行有重要影響的設(shè)備故障時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知管制員，在管制員的許可下進(jìn)行維護(hù)或清理。保證機(jī)場設(shè)施完好，減少因設(shè)備的問題引起的侵入。

3.2設(shè)備因素

1 改善通信質(zhì)量

據(jù)分析表明，事實(shí)上導(dǎo)致跑道侵入事件發(fā)生的主要因素是，管制員與飛行員或車輛駕駛員/行人之間的通信失敗。在多數(shù)情況下，誤入跑道的飛行員或車輛駕駛員認(rèn)為他們收到了有效的空中交通管制許可。所以改善通信質(zhì)量是一個(gè)需要優(yōu)先考慮的問題，也是很難實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。一些單位正在努力改進(jìn)無線電通信堵塞問題來提高管制員與飛行員、車輛駕駛員/行人之間的通信質(zhì)量。定期分析無線電話錄音，以確保所有各方使用正確的術(shù)語和程序。另外，機(jī)場管理者要為車輛駕駛員和進(jìn)入機(jī)場的行人提供全面的無線電通話設(shè)備和通話培訓(xùn)。

2 改進(jìn)機(jī)場飛行區(qū)的設(shè)計(jì)和道面引導(dǎo)標(biāo)識(shí)

據(jù)被調(diào)查的跑道侵入事件分析，飛行區(qū)的設(shè)計(jì)和機(jī)場道面各種引導(dǎo)標(biāo)識(shí)仍然是兩個(gè)重要的影響因素。機(jī)場場面標(biāo)識(shí)、各種目視引導(dǎo)標(biāo)識(shí)和機(jī)場燈光引導(dǎo)系統(tǒng)的安裝和使用，都應(yīng)符合國際標(biāo)準(zhǔn)，能保障各類人員在夜間和復(fù)雜氣象條件下識(shí)別明顯地識(shí)別各種標(biāo)志，才能真正地加強(qiáng)跑道安全。

結(jié) 論

本文對跑道侵入進(jìn)行了初步分析。首先系統(tǒng)地介紹了跑道侵入的基本概念，給出跑道侵入的類型和嚴(yán)重度分類，以SHEL模型為基礎(chǔ)，將人為、設(shè)備、環(huán)境、管理四個(gè)要素作為文本的研究對象，進(jìn)而得出結(jié)論。

人為因素是引起跑道侵入最主要的因素，而管制員與駕駛員是跑道侵入事件的主體。雙方應(yīng)使用標(biāo)準(zhǔn)陸空通話用語，規(guī)范操作和持續(xù)監(jiān)控，減少因通話問題引起的指令執(zhí)行差錯(cuò)，進(jìn)而避免跑道侵入。設(shè)備，管理，環(huán)境因素都能在一定程度上引起跑道侵入。其中以設(shè)備因素的影響最大，設(shè)備的可靠性也在某種程度上決定跑道侵入發(fā)生的可能性。

本課題研究十分重要的現(xiàn)實(shí)意義和應(yīng)用價(jià)值。在我國民航運(yùn)輸業(yè)高速發(fā)展的今天，跑道侵入事件時(shí)有發(fā)生，因此減少跑道侵入事件發(fā)生顯得越來越重要。而把減少人為差錯(cuò)作為減少跑道侵入的工作重點(diǎn)也是必要的。

參考文獻(xiàn)

[1] 汪元輝. 安全系統(tǒng)工程. 天津：天津大學(xué)出版社，2007

篇7

關(guān)鍵詞：民用機(jī)場建設(shè)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)管理程序

中圖分類號(hào)：K826.16 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一 風(fēng)險(xiǎn)和工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的概念

1 風(fēng)險(xiǎn)：是指由于潛在因素可能使未來發(fā)生的事件其實(shí)際結(jié)果與預(yù)定目標(biāo)偏離，并伴隨某些損失，是不確定性與造成損失的綜合，如果用數(shù)學(xué)表達(dá)則風(fēng)險(xiǎn)是事件發(fā)生概率與后果程度的函數(shù)，一般來說，風(fēng)險(xiǎn)具備即風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)事件、風(fēng)險(xiǎn)損失和發(fā)生概率四個(gè)要素 [1]。

2 工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理

風(fēng)險(xiǎn)管理是指社會(huì)組織為防止風(fēng)險(xiǎn)造成的目標(biāo)偏差而采取的系統(tǒng)管理活動(dòng)。工程建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理就是組織為了實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目進(jìn)度、質(zhì)量、安全、經(jīng)濟(jì)效益等預(yù)期目標(biāo)，采取的對風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別、估計(jì)、分析和應(yīng)對的管理活動(dòng)。

二 民用機(jī)場建設(shè)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀及必要性

風(fēng)險(xiǎn)的管理納入企業(yè)管理的職能范疇起源于18世紀(jì)的法國，并興起于美國，上世紀(jì)70年代以后逐步推廣到全球，80年代風(fēng)險(xiǎn)管理引入我國，但與國外相比，我國在風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)用和研究方面還較為薄弱[2]。

在民航領(lǐng)域，我國民航局于2007年了《關(guān)于中國民航實(shí)施安全管理體系(SMS)建設(shè)的通知》，以全面建設(shè)民航安全管理體系，但著重點(diǎn)在于加強(qiáng)日常生產(chǎn)運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)管控，對于機(jī)場工程建設(shè)方面由于專業(yè)領(lǐng)域較窄、人才不足、參建企業(yè)少競爭不足等原因，系統(tǒng)的機(jī)場工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理研究和應(yīng)用投入較少。

民用機(jī)場做為社會(huì)公共交通體系中重要的組成部分，直接關(guān)系到社會(huì)大眾的切身利益，且其投資規(guī)模較大、單體工程量較大、建設(shè)涉及的關(guān)聯(lián)單位較多、高端技術(shù)應(yīng)用處于前沿地位，建設(shè)管理過程中面臨的風(fēng)險(xiǎn)因素和不確定性極多且復(fù)雜，應(yīng)對不好不僅影響項(xiàng)目的順利實(shí)施，還將大大影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，甚至危機(jī)航空器和旅客的安全，因此加強(qiáng)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理尤為重要。

三 民用機(jī)場建設(shè)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理過程的特點(diǎn)

民用機(jī)場工程做為建設(shè)工程的一類，其風(fēng)險(xiǎn)管理過程既具有常規(guī)工程項(xiàng)目特征，又有著行業(yè)特殊性：

1 具有持續(xù)管理的特點(diǎn)。民用機(jī)場的新建、改擴(kuò)建項(xiàng)目是持續(xù)推進(jìn)的，在總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，分期分步實(shí)施，對于管理當(dāng)局而言在風(fēng)險(xiǎn)管理方面有別于單個(gè)項(xiàng)目的一次性管理而是可以持續(xù)循環(huán)管理的過程。

2 具有系統(tǒng)管理的條件。對于大多數(shù)機(jī)場尤其是規(guī)模較大的機(jī)場，其規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、驗(yàn)收和運(yùn)行通常均由機(jī)場管理當(dāng)局主持或持續(xù)參與，在工程項(xiàng)目全壽命周期均發(fā)揮主導(dǎo)作用，具備全過程系統(tǒng)管理的條件。

3 具備閉環(huán)管理的優(yōu)勢。機(jī)場管理當(dāng)局為加強(qiáng)工程管理通常會(huì)設(shè)立機(jī)場建設(shè)管理崗位，并配備相關(guān)技術(shù)管理人員，將全程參與項(xiàng)目的籌劃決策、組織實(shí)施、成果檢驗(yàn)和反饋修正等全過程，既具備實(shí)施閉環(huán)管理的主體條件，也具備人力資源條件。

4 具有持續(xù)改進(jìn)提高的可能。由于機(jī)場工程建設(shè)項(xiàng)目主要涵蓋飛行區(qū)場道、航站樓、貨運(yùn)系統(tǒng)、空管油料、通信導(dǎo)航、民航弱電系統(tǒng)等工程項(xiàng)目，專業(yè)技術(shù)和管理范疇相對固定，利于不斷改進(jìn)和總結(jié)提高，為風(fēng)險(xiǎn)管理的總結(jié)積累、開發(fā)研究和實(shí)踐檢驗(yàn)創(chuàng)造便利條件。

四 民用機(jī)場建設(shè)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理程序研究

1 風(fēng)險(xiǎn)管理程序研究現(xiàn)狀

當(dāng)前對風(fēng)險(xiǎn)管理過程的認(rèn)識(shí)，主要有四階段、五階段和六階段管理過程之說。美國國防部根據(jù)其管理實(shí)踐，建立了五階段環(huán)節(jié)的風(fēng)險(xiǎn)管理基本過程和體系結(jié)構(gòu)，即風(fēng)險(xiǎn)規(guī)劃、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)處理和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控[3]，如圖1所示。我國陳偉珂主編的《工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理》一書把工程風(fēng)險(xiǎn)管理過程分為風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)處置四個(gè)步驟[2]。我國王長峰、李建平、紀(jì)建悅主編的《現(xiàn)代項(xiàng)目管理概論》一書將項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理劃分為兩個(gè)階段，即風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)管理，其中第一階段風(fēng)險(xiǎn)分析包括風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)和風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)3個(gè)環(huán)節(jié)，第二階段包括風(fēng)險(xiǎn)規(guī)劃、風(fēng)險(xiǎn)控制和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督3個(gè)環(huán)節(jié)[4]，如圖2所示。

圖1五階段風(fēng)險(xiǎn)管理過程 圖2六環(huán)節(jié)風(fēng)險(xiǎn)管理過程

圖3民用機(jī)場建設(shè)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理程序

2 民用機(jī)場工程建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理程序

鑒于民用機(jī)場工程建設(shè)項(xiàng)目具有持續(xù)管理的特點(diǎn)、系統(tǒng)閉環(huán)管理的條件和持續(xù)改進(jìn)提高的優(yōu)勢，結(jié)合現(xiàn)代管理學(xué)PDCA（計(jì)劃-執(zhí)行-檢查-處理）閉環(huán)管理的基本過程，認(rèn)為民用機(jī)場工程建設(shè)項(xiàng)目可采用更為系統(tǒng)和全面的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)劃、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)處置和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控六階段并及時(shí)反饋處理的閉環(huán)管理程序，如圖3所示。

（1）風(fēng)險(xiǎn)規(guī)劃：即在項(xiàng)目前期預(yù)先規(guī)劃和設(shè)計(jì)如何開展風(fēng)險(xiǎn)管理，主要內(nèi)容包括明確管理組織及成員，執(zhí)行方案及方式，選取與項(xiàng)目相適應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理方法、評判依據(jù)、管理周期及跟蹤措施等，以便于有組織、有計(jì)劃、有目的的開展管理工作。機(jī)場管理當(dāng)局在經(jīng)驗(yàn)較少的情況下，初期可組織有經(jīng)驗(yàn)的項(xiàng)目管理人員組成風(fēng)險(xiǎn)管理小組，將工作分解（WBS）至最小單元逐一分析，在數(shù)據(jù)資料有限的情況下，選用專家調(diào)查法等定性分析的管理方法，逐步建立數(shù)據(jù)表格，并向定量分析、模板式管理和建立數(shù)據(jù)庫等規(guī)范化模式轉(zhuǎn)變。

（2）風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別：在對項(xiàng)目大量信息資料進(jìn)行調(diào)查和分析后，查找出項(xiàng)目面臨的各種風(fēng)險(xiǎn)因素及轉(zhuǎn)化條件，并整理成文檔。風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別需借助一些工具，主要有專家主觀判斷法、頭腦風(fēng)暴法（Brain Storming）、德爾菲法（Delphi）、有故障樹分析法（FTA）、工作風(fēng)險(xiǎn)分解法等，初期可選用易于操作的專家調(diào)查法，有條件的機(jī)場應(yīng)盡量采用定量分析的方法或兩者相結(jié)合，并不斷總結(jié)積累形成風(fēng)險(xiǎn)核對表建立數(shù)據(jù)庫。

（3）風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)：其核心內(nèi)容就是針對單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率和損失大小量化估計(jì)，為項(xiàng)目總體風(fēng)險(xiǎn)分析奠定基礎(chǔ)。對于工程項(xiàng)目其損失的估計(jì)主要包括進(jìn)度、費(fèi)用、質(zhì)量和安全等方面，本著企業(yè)追逐利潤的極端原則，可歸結(jié)到費(fèi)用問題簡化處理。

（4）風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)：在估計(jì)的基礎(chǔ)上對項(xiàng)目各種風(fēng)險(xiǎn)因素系統(tǒng)的分析和權(quán)衡，并根據(jù)對目標(biāo)的影響程度分級(jí)排序，找出關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)對整體風(fēng)險(xiǎn)水平綜合評估，為后續(xù)的處置提供科學(xué)依據(jù)。其中層次分析法雖然是定性的分析方法，但運(yùn)用了定量的思路，且較易操作，同時(shí)可衍生出多種更為深入的評價(jià)方法，應(yīng)用較為廣泛。

（5）風(fēng)險(xiǎn)處置：依據(jù)上述評價(jià)及分析的成果，采取風(fēng)險(xiǎn)回避、轉(zhuǎn)移、緩解和自留等應(yīng)對措施，以期提高風(fēng)險(xiǎn)控制能力減低損失。在民航業(yè)內(nèi)運(yùn)用較為常見的有制定應(yīng)急預(yù)案、專家論證、設(shè)備監(jiān)造、保護(hù)性合同約定等自留、緩解和轉(zhuǎn)移等措施，今后可加大工程保險(xiǎn)等風(fēng)險(xiǎn)分散轉(zhuǎn)移的應(yīng)用。

（6）風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控：隨著項(xiàng)目的實(shí)施，要加強(qiáng)對已識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的持續(xù)跟蹤，監(jiān)視殘余風(fēng)險(xiǎn)，隨時(shí)識(shí)別新增風(fēng)險(xiǎn)，并采取控制措施。

對于新情況、新問題應(yīng)及時(shí)反饋，并按循環(huán)流程動(dòng)態(tài)處理。

五 結(jié)語

民用機(jī)場建設(shè)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理是一個(gè)系統(tǒng)的過程，應(yīng)貫穿工程項(xiàng)目從機(jī)會(huì)研究、可行性研究、設(shè)計(jì)、招標(biāo)、施工、驗(yàn)收試運(yùn)行等全壽命周期，雖然在實(shí)際建設(shè)過程中機(jī)場管理當(dāng)局已開展了一些風(fēng)險(xiǎn)管理工作，但還應(yīng)加大人、財(cái)、物的投入，以期實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化、全面化和科學(xué)化的管理，同時(shí)加強(qiáng)總結(jié)和積累，為同類項(xiàng)目提供參考。

參考文獻(xiàn)：

[1]王有志 《現(xiàn)代工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理理論與實(shí)踐》 中國水利水電出版社

[2]陳偉珂 《工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理》 人民交通出版社2007