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關(guān)鍵詞：《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》；學(xué)科定位；研究對象；研究內(nèi)容；研究方法

中圖分類號：G64 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）22-0201-02

民航業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是綜合交通運(yùn)輸體系的有機(jī)組成部分，其發(fā)達(dá)程度體現(xiàn)了國家的綜合實(shí)力和現(xiàn)代化水平。在2010年的全國民航工作會(huì)議上，中國民用航空局黨組提出了全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略構(gòu)想?？梢灶A(yù)期在未來二十年，中國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展將面臨前所未有的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期。與此同時(shí)，中國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)。首先，隨著中國對外開放的進(jìn)一步擴(kuò)大，中國航空運(yùn)輸業(yè)的開放程度將不斷提高，中國航空運(yùn)輸業(yè)面臨的國際競爭將日趨激烈，而現(xiàn)狀是中國航空運(yùn)輸業(yè)在國際競爭中與處于劣勢地位。其次，從國內(nèi)其他交通運(yùn)輸方式發(fā)展趨勢看，中國航空運(yùn)輸業(yè)的國內(nèi)市場受到切割。近幾年來，中國高速公路快速發(fā)展，尤其是高速鐵路建設(shè)，都對中國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來顯著影響。最后，中國航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的外部資源環(huán)境，比如空域資源等嚴(yán)重不足，同時(shí)還存在保障能力不強(qiáng)、基礎(chǔ)設(shè)施跟不上、管理水平有待提高等諸多問題。

在這樣的背景下，總結(jié)、完善航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論，在形成航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系的同時(shí)應(yīng)用其系統(tǒng)的分析航空運(yùn)輸實(shí)踐，從而有效指導(dǎo)中國航空運(yùn)輸實(shí)踐，就顯得尤為重要。

一、《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》的學(xué)科定位

運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)分支。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是以經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和分析方法，研究探討與運(yùn)輸有關(guān)的各種問題的一門學(xué)科。運(yùn)輸方式通常分為鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水運(yùn)和管道運(yùn)輸五種，因此運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)不是局限于某一特定的運(yùn)輸方式，而是在各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題研究的基礎(chǔ)上，建立的一門跨部門的綜合性的經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)科。雖然經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理應(yīng)該是普遍適用的，但這些原理一般不能隨意平移或套用，因?yàn)槊恳粋€(gè)具體領(lǐng)域都存在著使用經(jīng)濟(jì)學(xué)一般原理的技術(shù)約束或體制約束。同樣，鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水運(yùn)和管道運(yùn)輸雖然都是運(yùn)輸方式，運(yùn)營的目的都是為滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對人或貨物空間位移的需求，但是其相互之間有很大的區(qū)別，各有各自的特點(diǎn)和經(jīng)營范圍。因此，我們認(rèn)為非常有必要應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)理論結(jié)合各種運(yùn)輸方式的實(shí)踐特點(diǎn)分別開創(chuàng)各自的經(jīng)濟(jì)學(xué)，比如航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)和公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)等等。

既然經(jīng)濟(jì)學(xué)在社會(huì)科學(xué)中居于首要地位，理所當(dāng)然地也就決定了航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)在社會(huì)科學(xué)以及它在運(yùn)輸科學(xué)中的地位。令人遺憾的是，關(guān)于航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的學(xué)科定位，到目前為止，中國理論界沒有定論，主要有兩方面的原因：（1）中國民航業(yè)的發(fā)展雖然十分迅速，但是起步晚，因此，有關(guān)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究當(dāng)然會(huì)更加滯后；（2）雖然有很多學(xué)者就航空運(yùn)輸實(shí)踐中的一些問題應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法進(jìn)行了大量的研究并且積累了豐富的研究成果，雖然一些民航相關(guān)的高等院校開設(shè)了《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》這門課程，但是很少有學(xué)者站在航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這樣一門學(xué)科的角度去全局、系統(tǒng)的研究。直到今天為止，中國還沒有航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這樣的書籍問世。國外雖然有幾本航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的著作問世，但是關(guān)于航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的學(xué)科定位沒有給予闡述。我個(gè)人認(rèn)為航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)不應(yīng)該作為運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的分支，因?yàn)樗c運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的區(qū)別僅在于研究對象的不同，一個(gè)是應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法研究五種運(yùn)輸方式的共性，一個(gè)是應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法研究航空運(yùn)輸，因此二者的關(guān)系不是包含與被包含，而是并列關(guān)系，都應(yīng)該是經(jīng)濟(jì)學(xué)的分支。同時(shí)，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)在一定程度上為其他有關(guān)航空運(yùn)輸?shù)膶W(xué)科提供必要的經(jīng)濟(jì)理論基礎(chǔ)。當(dāng)然，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)也必須與有關(guān)航空運(yùn)輸?shù)钠渌麑W(xué)科一起共同發(fā)展，只有航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)與其他學(xué)科互相滲透、緊密結(jié)合，才能更好地探索航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題的內(nèi)在規(guī)律，比較圓滿和有效率地實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸目標(biāo)。

二、《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》的研究對象

航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究對象的確定是航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這門學(xué)科產(chǎn)生和發(fā)展的一個(gè)最重要的前提。為了確定航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對象，必須清楚地認(rèn)識民航。

民航是民用航空的簡稱，是指與人民生活息息相關(guān)的各種航空活動(dòng)，包括航空運(yùn)輸與通用航空兩大部分。它是一個(gè)行業(yè)，屬于服務(wù)行業(yè)。航空運(yùn)輸又可分為航空客運(yùn)與航空貨運(yùn)兩種業(yè)務(wù)內(nèi)容。經(jīng)營這些業(yè)務(wù)的都是一些大型企業(yè)，提供航空服務(wù)可獲得一定的利潤，所以也被稱之為商業(yè)航空。商業(yè)航空是交通運(yùn)輸業(yè)中的重要組成部分，對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起很大作用。通用航空是指某些企業(yè)或個(gè)人自駕飛機(jī)從事的各種活動(dòng)。一般使用小型飛機(jī)或直升機(jī)。例如農(nóng)用播種、滅蟲、海上石油鉆井平臺、空中攝影、旅游、駕駛員學(xué)習(xí)飛行、私家飛機(jī)等等。通用航空靈活機(jī)動(dòng)，用途很多，在發(fā)達(dá)國家中已是大眾飛行的領(lǐng)域，在中國還處于發(fā)展階段。

民用航空從組織體系上主要可分為四種，即政府部門、空管部門、機(jī)場和航空公司。機(jī)場構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，空管部門保障網(wǎng)絡(luò)路線的形成與正常運(yùn)轉(zhuǎn)，而航空公司在由機(jī)場與空管部門構(gòu)成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，完成航空運(yùn)輸生產(chǎn)，即旅客和貨物的空間位移。作為網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)，機(jī)場與空管部門形成的路網(wǎng)由于大量的資本沉淀及國家空域資源的特殊性等，具有自然壟斷性的特點(diǎn)；而在路網(wǎng)之上運(yùn)營的航空公司則體現(xiàn)競爭性的一面。同時(shí)機(jī)場、航空公司和空管三者間又相互依存、相互協(xié)調(diào)，共同完成航空運(yùn)輸生產(chǎn)。政府作為行業(yè)管理部門必須按照三者的特點(diǎn)，三者間的關(guān)系，制訂相應(yīng)的政策，促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展。

航空公司處在航空運(yùn)輸生產(chǎn)鏈的最前端，直接與消費(fèi)者發(fā)生聯(lián)系，受到的關(guān)注最多，對航空公司經(jīng)濟(jì)特性的研究也較多。同時(shí)，在民航運(yùn)輸生產(chǎn)的整個(gè)供需鏈條中，航空公司處于中心地位，而機(jī)場、空管部門的產(chǎn)品則是為航空公司提供的服務(wù)。因此，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究對象應(yīng)該是以航空公司為主，即以向公眾提供航空運(yùn)輸服務(wù)以獲取報(bào)酬的承運(yùn)人為主。國際上這一系統(tǒng)包括從最小的“空中的士”到最大的擁有大型機(jī)隊(duì)的航空公司，從包機(jī)到定期航班，從貨郵運(yùn)輸?shù)铰每瓦\(yùn)輸?shù)人刑峁┕埠娇者\(yùn)輸服務(wù)的方式，但不包括軍事飛行和我們稱之為“通用航空”的范圍廣闊的民用飛行。

三、《航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》的主要研究內(nèi)容

在明確航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的學(xué)科定位和確定研究對象之后，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這門學(xué)科的主要內(nèi)容實(shí)際上已經(jīng)清晰了。概括來講，就是應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法研究探討與航空運(yùn)輸有關(guān)的各種問題。具體來講，就是研究航空運(yùn)輸?shù)男枨?、供給、市場結(jié)構(gòu)、運(yùn)價(jià)和政策等內(nèi)容。其中，航空運(yùn)輸需求這一部分注重分析航空運(yùn)輸需求的特征、影響因素，并在此基礎(chǔ)上通過構(gòu)建航空運(yùn)輸?shù)男枨蠛瘮?shù)，進(jìn)行需求彈性分析和需求預(yù)測等。由于民航是屬于服務(wù)行業(yè)，而消費(fèi)者在服務(wù)行業(yè)就是上帝，因此，航空運(yùn)輸?shù)男枨蠓治鲈诤娇者\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中的地位非常重要。航空運(yùn)輸供給這一部分在闡述航空運(yùn)輸供給特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)通過構(gòu)建航空運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)函數(shù)和成本函數(shù)分析航空運(yùn)輸生產(chǎn)的特征并提出相應(yīng)的措施。同時(shí)，深入剖析航空運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)三個(gè)特性，并且界定三者的關(guān)系。此外，近二十多年來，航空公司聯(lián)盟發(fā)展非常迅速。由于航空運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)是航空公司聯(lián)盟產(chǎn)生和發(fā)展的根本動(dòng)因，因此，對航空公司聯(lián)盟的產(chǎn)生背景、主要合作形式、分類、經(jīng)濟(jì)動(dòng)因和發(fā)展現(xiàn)狀的闡述也是非常必要的。由于只有在完全競爭的市場上，市場需求和市場供給才會(huì)趨于均衡，并且出現(xiàn)均衡價(jià)格和均衡產(chǎn)量。而現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)社會(huì)中，完全競爭的市場幾乎是不存在的。因此，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)接下來的任務(wù)就是研究一個(gè)國家內(nèi)的航空運(yùn)輸市場的市場結(jié)構(gòu)。市場結(jié)構(gòu)決定了市場行為，而市場行為又決定了市場績效。其中市場行為包括價(jià)格行為和非價(jià)格行為。在明確航空運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)重點(diǎn)研究航空運(yùn)輸價(jià)格的影響因素、制定方式和管理方式等內(nèi)容。但是，航空運(yùn)輸價(jià)格與其他運(yùn)輸方式的價(jià)格相比更加復(fù)雜。首先，航空運(yùn)輸涉及國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格和國際航空運(yùn)輸價(jià)格，而且這兩種價(jià)格的形成方式不同，其中國際航空運(yùn)輸價(jià)格更加復(fù)雜，涉及到國家之間的談判和協(xié)商，不是由一個(gè)國家所能掌控的，因此航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)側(cè)重于國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格的研究。其次，由于航空運(yùn)輸自身的特點(diǎn)，使得航空運(yùn)輸價(jià)格具有其他運(yùn)輸方式的價(jià)格所不具有的特點(diǎn)，比如多等級票價(jià)體系等，這些也是航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)所要重點(diǎn)研究的內(nèi)容。最后，與航空運(yùn)輸價(jià)格有關(guān)的航空公司的其他一些行為比如超訂也在航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的范圍之內(nèi)。航空運(yùn)輸政策對航空公司的影響非常巨大。航空運(yùn)輸政策主要涉及航空公司市場進(jìn)入和退出、航空公司間的合并和收購、航空運(yùn)輸價(jià)格的制定和管理、航線（包括準(zhǔn)入、暫停和終止經(jīng)營）和航班安排等方面。

為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，中國央行于2005年7月份進(jìn)行了以建立市場供求為基礎(chǔ)、參考一籃子貨幣進(jìn)行調(diào)節(jié)、有管理的浮動(dòng)匯率制度為目的的改革。中國航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)決定了匯率變動(dòng)對其有著很大的影響。因此，對航空公司防范匯率風(fēng)險(xiǎn)的研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

此外，隨著經(jīng)濟(jì)學(xué)中外部性理論的成熟和完善，很多國內(nèi)外學(xué)者對運(yùn)輸外部性進(jìn)行了深入的研究并且取得了豐碩的成果。但是，對航空運(yùn)輸外部性系統(tǒng)的研究工作可以說還沒有展開，至少在國內(nèi)是這樣的。因此，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)應(yīng)該系統(tǒng)全面地探討航空運(yùn)輸?shù)耐獠啃裕⑶覟檎块T制定相關(guān)政策（比如為制定機(jī)場收費(fèi)政策）和進(jìn)行機(jī)場投資決策時(shí)提供理論指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 耿淑香.航空公司運(yùn)營管理方略[M].北京：中國民航出版社，2000.

篇2

［關(guān)鍵詞］營改增;航空公司;營業(yè)收入變化

自2013年8月1日起，對交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的“營改增”在全國范圍內(nèi)全面推開，這一改革對我國各產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響。航空運(yùn)輸業(yè)是我國交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，具有不同于一般交通運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。首先，航空運(yùn)輸業(yè)具有高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，其運(yùn)輸工具價(jià)格昂貴，設(shè)備操作技術(shù)性強(qiáng)，投資回收期長，運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)較高。其次，我國航空運(yùn)輸業(yè)受政府管制影響較大，大中型航空公司多是國資委控股的大型骨干企業(yè)，發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上受國家政策影響，航空運(yùn)輸服務(wù)及航油的價(jià)格體系混雜，并未完全市場化。因此，“營改增”對航空運(yùn)輸業(yè)的影響也有不同于其他交通運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。SD公司是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，于1997年掛牌上市，總部注冊地位于上海，是我國三大國有骨干航空運(yùn)輸集團(tuán)之一。SD公司主要運(yùn)輸業(yè)務(wù)有通用航空運(yùn)輸、公共航空業(yè)務(wù)等。輔助運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)有航空客貨及地面服務(wù)、機(jī)場服務(wù)、倉儲服務(wù)、航空培訓(xùn)等業(yè)務(wù)以及國家經(jīng)營的其他業(yè)務(wù)。

1航空公司營業(yè)收入變化分析

假定該公司不執(zhí)行改革的銷售額與執(zhí)行營改增后的銷售額一致。營業(yè)稅屬于價(jià)內(nèi)稅，其營業(yè)收入等于銷售額;增值稅屬于價(jià)外稅，營業(yè)收入=銷售額÷(1+稅率)，銷售額=營業(yè)收入×(1+稅率)SD公司2014年增值稅稅制下的營業(yè)收入總額為4602240.70萬元，其中運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入2889075.63萬元，輔助服務(wù)業(yè)務(wù)收入372268.87萬元，國際收入1340896.20萬元，將其換算成含稅銷售額(國際收入適用零稅率):航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)銷售額=運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入×(1+11%)=2889075.63×(1+11%)=3206873.95(萬元)輔助服務(wù)業(yè)務(wù)銷售額=輔助服務(wù)業(yè)務(wù)收入×(1+6%)=372268.87×(1+6%)=394605.00(萬元)國際收入=1340896.20(萬元)營業(yè)稅口徑營業(yè)收入=航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)銷售額+輔助服務(wù)業(yè)務(wù)銷售額+國際收入=3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15(萬元)與改革前營業(yè)稅稅制相比，增值稅稅制下的營業(yè)收入減少了340134.45萬元:4942375.15－4602240.70=340134.45(萬元)，結(jié)果如下圖所示。

2航空公司經(jīng)營對策及建議

2.1加強(qiáng)納稅籌劃

稅制改革使得增值稅成為民航業(yè)面臨的主要稅種，在剛開始實(shí)施繳納增值稅的過程中，必須謹(jǐn)慎考慮增值稅的進(jìn)項(xiàng)稅額和銷項(xiàng)稅額的處置。除去航空公司的直接營運(yùn)成本，航空公司的水電費(fèi)、維修費(fèi)和間接成本消耗品的采購也能夠進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。公司應(yīng)盡量與具有一般納稅人資格的材料供應(yīng)商或勞務(wù)分包公司合作，最大限度抵扣進(jìn)項(xiàng)稅，從而減少應(yīng)納稅額。

2.2分別核算不同征收率下的收入

相關(guān)法律規(guī)定，納稅人如果兼有適用不同征收率的銷售貨物、提供應(yīng)稅勞務(wù)的，應(yīng)當(dāng)將其分開核算，沒有將這些收入分開核算的，從高適用稅率?！敦?cái)政部、國家稅務(wù)總局關(guān)于應(yīng)稅服務(wù)適用增值稅零稅率和免稅政策的通知》(財(cái)稅〔2011〕131號)規(guī)定，試點(diǎn)地區(qū)提供國際運(yùn)輸勞務(wù)并認(rèn)定為增值稅一般納稅人的單位和個(gè)人，適用增值稅零稅率。所以試點(diǎn)地區(qū)航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該注意分別核算不同稅率下的銷售額，并且將應(yīng)稅收入與不征稅收入也分開核算，以免多繳不必要的稅款。

2.3完善發(fā)票的管理工作

對于“營改增”中出現(xiàn)的企業(yè)取得增值稅發(fā)票難的問題，尤其是民航企業(yè)運(yùn)輸業(yè)企業(yè)不易取得燃油費(fèi)增值稅發(fā)票的難題，政府可以考慮通過集中采購、分散使用的辦法來緩解。各航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)完善稅收信息系統(tǒng)，做好稅改前后電算化核算方法的對接，使納稅的核算和監(jiān)督有序進(jìn)行，不斷提高會(huì)計(jì)核算工作的質(zhì)量和效率，加強(qiáng)納稅的監(jiān)管質(zhì)量。

3結(jié)論

“營改增”，擴(kuò)大增值稅的征收范圍，是深化我國增值稅改革的必然選擇，也是促進(jìn)中國第三產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的必然要求。長期來看，“營改增”能夠減少航空公司營業(yè)稅重復(fù)征稅的問題，減輕稅收負(fù)擔(dān)，增加營業(yè)利潤。稅改有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)的技術(shù)改造和科技投入，從而促進(jìn)中國民航業(yè)的發(fā)展壯大，提高國際競爭實(shí)力。但航空公司也應(yīng)正視稅制改革的艱巨性和復(fù)雜性，如稅率過高、可抵扣項(xiàng)目范圍過窄有可能導(dǎo)致部分航空公司稅務(wù)負(fù)擔(dān)加重;稅制復(fù)雜使得集團(tuán)企業(yè)在匯總納稅過程中成本較高等問題依然存在?！盃I改增”是大勢所趨，航空公司應(yīng)該及早研究分析稅改政策，結(jié)合航空業(yè)經(jīng)營特點(diǎn)，對企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略和管理措施做出相應(yīng)調(diào)整，把握機(jī)遇，充分利用此次改革達(dá)到結(jié)構(gòu)性減稅、提高營業(yè)利潤的目的，確保平穩(wěn)過渡。

作者:周涵 單位:西安石油大學(xué)

參考文獻(xiàn):

［1］徐曼麗.營改增對航空運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)影響及對策［J］．財(cái)會(huì)月刊，2012(32):33－35.

［2］閔志慧.“營改增”對交通運(yùn)輸業(yè)的影響［J］．會(huì)計(jì)之友，2014(32):114－115.

［3］李文，劉曉晨.“營改增”后航空運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)變化分析———以S航空公司為例［J］．稅務(wù)與經(jīng)濟(jì)，2014(2):89－96.

篇3

【關(guān)鍵詞】PBL教學(xué)方法；航空運(yùn)輸?shù)乩碚n程；教學(xué)

《空運(yùn)地理》是我校工商管理專業(yè)（航空運(yùn)輸管理）的專業(yè)基礎(chǔ)課，在本專業(yè)課程體系中占有重要地位。該課程以航空運(yùn)輸與地理環(huán)境之間的關(guān)系為主線，要求學(xué)生掌握航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與自然地理環(huán)境及經(jīng)濟(jì)地理環(huán)境之間的關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上分析航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)律。該課程教學(xué)內(nèi)容知識點(diǎn)多，有大量需要識記的內(nèi)容；同時(shí)，要求學(xué)生擁有分析航空運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律等相關(guān)問題的能力。尋求恰當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法并應(yīng)用于教學(xué)中，對于提高課程教學(xué)效果、達(dá)到教學(xué)目的將有很大的推動(dòng)作用。

1 PBL教學(xué)方法分析

問題導(dǎo)向式教學(xué)方法（problem-based learning，PBL）由美國的神經(jīng)病學(xué)Barrows教授引入到醫(yī)學(xué)領(lǐng)域，旨在讓學(xué)生綜合應(yīng)用所學(xué)知識，結(jié)合患者的癥狀、表象、檢查數(shù)據(jù)和病歷等信息，對患者進(jìn)行診斷和治療[1]。目前，國內(nèi)各高校有不少專業(yè)開始研究采用PBL教學(xué)模式，尤其在醫(yī)學(xué)、經(jīng)濟(jì)、數(shù)學(xué)、語言學(xué)等專業(yè)應(yīng)用較多[2]。

1.1 PBL教學(xué)方法的實(shí)質(zhì)

PBL教學(xué)方法是以教師根據(jù)教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求而設(shè)計(jì)的問題為基礎(chǔ)，以學(xué)生團(tuán)隊(duì)為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進(jìn)行深入思考為形式，進(jìn)而使得學(xué)生掌握知識點(diǎn)為最終目標(biāo)的教學(xué)方式。該教學(xué)方法搭建了新的學(xué)習(xí)環(huán)境，通過以問題為導(dǎo)向，引導(dǎo)學(xué)生自主思考、探索、質(zhì)疑、分析，對于提升學(xué)生的學(xué)習(xí)主動(dòng)性有較大促進(jìn)作用[3]。

1.2 PBL教學(xué)方法的實(shí)施要點(diǎn)

基于PBL的實(shí)質(zhì)，該教學(xué)方法在實(shí)施中，一方面，要結(jié)合教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)要求及學(xué)生能力設(shè)計(jì)合理、有效的問題；另一方面，要強(qiáng)調(diào)學(xué)生主觀能動(dòng)性的培養(yǎng)，充分調(diào)動(dòng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性，全方位鼓勵(lì)學(xué)生參與問題的分析、探討，體現(xiàn)以學(xué)生為中心的特點(diǎn)；最后，教師在整個(gè)教學(xué)過程中應(yīng)起到引導(dǎo)及總結(jié)作用，在學(xué)生查找資料、分析問題、小組討論等各個(gè)環(huán)節(jié)中教師都應(yīng)參與，并最終總結(jié)歸納，達(dá)成最終的學(xué)習(xí)目標(biāo)。

2 《空運(yùn)地理》教學(xué)方法的選擇

課程組對教學(xué)對象進(jìn)行學(xué)習(xí)狀態(tài)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，課前不預(yù)習(xí)、課后不復(fù)習(xí)、考前突擊、不了解行業(yè)動(dòng)態(tài)、不關(guān)注行業(yè)熱點(diǎn)問題的現(xiàn)象較為普遍?？梢姡蠖鄶?shù)學(xué)生學(xué)習(xí)主動(dòng)性較差。而這些問題的出現(xiàn)在一定程度上與教學(xué)方法較為單一、未能很好調(diào)動(dòng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性有一定關(guān)系。只有引導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)，鼓勵(lì)學(xué)生相互交流，才能使學(xué)生進(jìn)入良性的學(xué)習(xí)狀態(tài)。因此，在教學(xué)方法上應(yīng)進(jìn)一步融入鼓勵(lì)并引導(dǎo)學(xué)生參與的思想，增加課堂的互動(dòng)性和靈活性，鼓勵(lì)學(xué)生發(fā)揮自身的主觀能動(dòng)性，多思考、多質(zhì)疑、多探究。課程組選擇了PBL教學(xué)方法應(yīng)用于教學(xué)中。

3 PBL教學(xué)方法在《空運(yùn)地理》課程中的應(yīng)用

3.1 《空運(yùn)地理》課程內(nèi)容及教學(xué)要求分析

在教學(xué)方法的應(yīng)用中，應(yīng)根據(jù)課程各部分的教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求判定應(yīng)選取何種方法，《空運(yùn)地理》各部分的課程內(nèi)容與教學(xué)要求如表1所示，其中航空運(yùn)輸與空間環(huán)境、航空運(yùn)輸布局、中國航空運(yùn)輸?shù)乩?、世界航空運(yùn)輸?shù)乩聿糠志m合PBL教學(xué)方法的應(yīng)用。

3.2 PBL在《空運(yùn)地理》課程中的應(yīng)用

PBL教學(xué)法在課程中的應(yīng)用主要分為5個(gè)步驟：提出問題、制訂計(jì)劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結(jié)[4]。在《空運(yùn)地理》課程的應(yīng)用中，PBL教學(xué)方法的實(shí)施按照設(shè)計(jì)問題、計(jì)劃實(shí)施、過程引導(dǎo)與監(jiān)督、交流討論、總結(jié)與評估五個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行。

3.2.1 設(shè)計(jì)問題

PBL強(qiáng)調(diào)以學(xué)生的主動(dòng)學(xué)習(xí)為主，將學(xué)習(xí)與任務(wù)或問題掛鉤，通過學(xué)生獨(dú)立的分析、探索、實(shí)踐等方法來達(dá)到學(xué)習(xí)目標(biāo)，設(shè)計(jì)合理的題目是PBL教學(xué)方法實(shí)施的基石。根據(jù)上面對課程內(nèi)容及教學(xué)要求的分析，并結(jié)合教學(xué)時(shí)間，每一個(gè)教學(xué)周期課程會(huì)選擇三個(gè)知識點(diǎn)設(shè)計(jì)問題，近兩個(gè)教學(xué)周期課程組選擇的問題如下：

問題一：整理世界火山帶的分布規(guī)律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應(yīng)對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學(xué)生掌握自然環(huán)境對航空運(yùn)輸?shù)挠绊懠皯?yīng)對策略（也可選擇其他天氣現(xiàn)象，如雷暴、大風(fēng)等）；

問題二：結(jié)合影響航空運(yùn)輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運(yùn)輸布局的現(xiàn)狀、特點(diǎn)，并分析其原因，要求學(xué)生理解影響航空運(yùn)輸布局的因素；

問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個(gè)經(jīng)緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運(yùn)輸發(fā)展水平差異巨大的原因，要求學(xué)生理解在不同自然及經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，航空運(yùn)輸發(fā)展途徑及規(guī)律的差異性，使學(xué)生能夠深刻體會(huì)航空運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)律及內(nèi)外在原因[5]。

3.2.2 計(jì)劃實(shí)施

為了配合PBL教學(xué)方法的實(shí)施，在學(xué)期初教師將教學(xué)班級分成若干小組，成員間做好任務(wù)分工。根據(jù)教學(xué)進(jìn)度安排及問題的難度設(shè)計(jì)詳細(xì)的活動(dòng)實(shí)施計(jì)劃，要求各小組按照實(shí)施計(jì)劃完成相關(guān)任務(wù)。從進(jìn)度安排上從教學(xué)第二周開始，最終在教學(xué)第12周結(jié)束，貫穿整個(gè)教學(xué)周期。

表2 《航空運(yùn)輸?shù)乩怼氛n程PBL教學(xué)方法實(shí)施計(jì)劃表

3.2.3 過程引導(dǎo)與監(jiān)督

問題布置給每一個(gè)小組后，給學(xué)生大約一周時(shí)間進(jìn)行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據(jù)每個(gè)小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結(jié)等方面的指導(dǎo)。第二周或第三周后，對每個(gè)小組的成果進(jìn)行檢查，幫助學(xué)生解決難點(diǎn)和疑點(diǎn)問題。總之，在自主學(xué)習(xí)過程中，教師要定期檢查每個(gè)小組的進(jìn)度和階段性成果，及時(shí)指導(dǎo)和幫助學(xué)生解決主動(dòng)探究過程中遇到的問題，幫助學(xué)生在發(fā)現(xiàn)問題、探究問題和解決問題的過程中提高學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力[6]。

3.2.4 交流討論

交流討論環(huán)節(jié)一方面在小組學(xué)習(xí)的過程中在小組內(nèi)部進(jìn)行，另一方面則在任務(wù)完成后在全班進(jìn)行。在任務(wù)的完成過程中，鼓勵(lì)小組內(nèi)部進(jìn)行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認(rèn)識，不同學(xué)生針對同一問題也會(huì)有不同看法和認(rèn)識，通過組內(nèi)交流可以補(bǔ)充和完善小組對問題的最終呈現(xiàn)，也可培養(yǎng)學(xué)生間的信賴、創(chuàng)新和協(xié)作能力。最后，組織各小組在全班就問題進(jìn)行集中討論，交流在自主學(xué)習(xí)中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認(rèn)識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點(diǎn)進(jìn)行全方位解讀，利于學(xué)生從不同角度理解、認(rèn)識問題。

3.2.5 評估與總結(jié)

評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個(gè)層面。一方面，在交流過程中鼓勵(lì)其他小組對展示小組的成果進(jìn)行質(zhì)疑與評價(jià)；另一方面，每個(gè)小組展示結(jié)束后，教師應(yīng)給予及時(shí)、全面、科學(xué)合理的評價(jià)，在鼓勵(lì)、肯定學(xué)生成績的同時(shí)，指出有待完善和提升的部分，使學(xué)生能夠清晰認(rèn)識存在的不足，進(jìn)一步拓寬學(xué)生思路。不同角度的評估利于學(xué)生培養(yǎng)多角度思考問題，進(jìn)一步提升學(xué)生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應(yīng)就所設(shè)計(jì)的問題針對的知識點(diǎn)進(jìn)行講解、分析、總結(jié)，為學(xué)生系統(tǒng)的指出分析該問題的思路和方法，學(xué)生對照小組完成情況找出不足。

4 結(jié)束語

《空運(yùn)地理》課程引入PBL教學(xué)方法還處于起步階段，但經(jīng)過兩個(gè)教學(xué)周期的實(shí)踐，在教學(xué)效果及學(xué)生學(xué)習(xí)自主性提高方面取得了較好的效果。學(xué)生普遍認(rèn)為該教學(xué)方法改變了自身的學(xué)習(xí)方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現(xiàn)在，查閱與航空運(yùn)輸相關(guān)網(wǎng)站、資料的次數(shù)增加，關(guān)注航空運(yùn)輸熱點(diǎn)問題的積極性增加，參與課堂討論、發(fā)言的主動(dòng)性增加等。

但就目前來說，《空運(yùn)地理》課程在PBL方法的實(shí)施中，也遇到一些問題，同時(shí)也有一些需要完善和改進(jìn)的方面。首先，對于工商管理專業(yè)而言，該課程開設(shè)在第一學(xué)期，大一的同學(xué)對于航空運(yùn)輸相關(guān)知識了解有限，同時(shí)自主學(xué)習(xí)的能力還較差，PBL的實(shí)施受到一定的限制。其次，PBL方法的實(shí)施使教師的角色發(fā)生了改變，如何從“知識的提供者”向“學(xué)習(xí)的促進(jìn)者”轉(zhuǎn)化，如何在教學(xué)中起到恰到好處監(jiān)控和引導(dǎo)作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業(yè)素養(yǎng)和掌控能力。借助PBL教學(xué)方法提升教學(xué)效果應(yīng)是一個(gè)持續(xù)、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。

【參考文獻(xiàn)】

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[2]吳文靜，羅清玉.基于問題導(dǎo)向?qū)W習(xí)的交通運(yùn)輸類課程教學(xué)方法研究[J].教育教學(xué)論壇，2014，7：158-159.

[3]王露，王欣，王麗麗.PBL教學(xué)模式在大學(xué)英語教學(xué)中的應(yīng)用研究[J].湖北函授大學(xué)學(xué)報(bào)，2014，27（21）：122-123.

[4]袁莉，楊興斌，朱彩平.PBL教學(xué)法在高校本科生食品專業(yè)英語教學(xué)中的應(yīng)用研究[J].安徽農(nóng)業(yè)科學(xué)，2015，43（18）：390-392.

篇4

【關(guān)鍵詞】營改增 航空運(yùn)輸業(yè) 稅收政策

一、營業(yè)稅改增值稅的概述

營改增的內(nèi)容實(shí)質(zhì)是在勞務(wù)與商品的流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)全面實(shí)施增值稅制，從而打破了原有按行業(yè)劃分的增值稅與營業(yè)稅并行的格局。在增值稅與營業(yè)稅并行的時(shí)期稅制較為復(fù)雜、稅收管理成本較大、稅收的管理效率也難以提高。另外，我國營業(yè)稅的稅目繁多、各地方稅收管理水平不均衡、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展需求等因素，也在外部環(huán)境上給予了營業(yè)稅改增值稅一定的推動(dòng)力。

二、航空運(yùn)輸業(yè)與稅收的相關(guān)性分析

（一）促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的意義

我國的航空運(yùn)輸業(yè)與國際相比發(fā)展水平還較為落后，2009年航空客運(yùn)總量也僅占世界總量的10%，這和我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都是密切相關(guān)的。截止2011年我國航空客運(yùn)總量達(dá)到公路、鐵路、航空總周轉(zhuǎn)量的15%，航空客運(yùn)量雖然也在增長，但增長速度較公路、鐵路的增長還顯緩慢，需要較快發(fā)展速度。隨著我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的深入及產(chǎn)業(yè)優(yōu)化的推進(jìn)，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展實(shí)際上也面臨著機(jī)遇。

針對我國航空事業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)，國務(wù)院制定了《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，意見中指出要大力推動(dòng)航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，完善相關(guān)稅收扶持政策，加大對民航建設(shè)和發(fā)展的投入。

（二）對航空運(yùn)輸業(yè)的稅收分析

1.稅種方面。航空運(yùn)輸業(yè)所覆蓋的企業(yè)包括了：交通運(yùn)輸勞務(wù)、航空油料、飛行安全、航空技術(shù)、空中管制、地面服務(wù)、航空服務(wù)等。航空運(yùn)輸服務(wù)主要涉及稅種包括：營業(yè)稅、增值稅、進(jìn)口環(huán)節(jié)稅收、所得稅等。

2.稅負(fù)方面。關(guān)稅、營業(yè)稅、增值稅、企業(yè)所得稅等是稅改前對我國航空運(yùn)輸業(yè)影響較大的稅種，流轉(zhuǎn)稅中的營業(yè)稅及增值稅的稅負(fù)相對于一些發(fā)達(dá)國家也較高。航空運(yùn)輸業(yè)稅收抵扣鏈條不完整、租賃業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)稅處理重疊、稅收政策零散缺乏統(tǒng)一性等問題是使稅負(fù)加重的主要原因。

3.稅制改革方面。營改增在稅種、稅率等方面的變動(dòng)都比較大，航空運(yùn)輸業(yè)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都將受到較大的影響。航空運(yùn)輸業(yè)主要的稅種、稅率變動(dòng)包括：航空運(yùn)輸服務(wù)由征收3%稅率的營業(yè)稅改為11%的增值稅、物流輔助由征收3%稅率的營業(yè)稅改為6%的增值稅、有型動(dòng)產(chǎn)融資租賃由征收5%稅率的營業(yè)稅改為17%的增值稅、有型動(dòng)產(chǎn)經(jīng)營租賃由征收5%稅率的營業(yè)稅改為17%的增值稅。

三、營改增對航空運(yùn)輸業(yè)的稅負(fù)影響分析

（一）航空運(yùn)輸業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)的稅負(fù)轉(zhuǎn)嫁分析

首先，交通行業(yè)的整體發(fā)展，尤其是高鐵、高速公路的快速發(fā)展使航空服務(wù)面臨激烈的市場競爭，在這種競爭下稅負(fù)轉(zhuǎn)嫁必將被削弱。其次，航空公司的發(fā)展目標(biāo)通常具有長期性和整體性，在實(shí)際經(jīng)營中通過稅負(fù)的轉(zhuǎn)嫁來保證利潤率顯然不是最優(yōu)決策。最后，航空運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)價(jià)格受到政府的監(jiān)管，相應(yīng)的運(yùn)營管理及價(jià)格策略一般不會(huì)輕易的改動(dòng)。綜上所述，航空公司的稅負(fù)向消費(fèi)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)嫁的程度較低，稅負(fù)的減少也不會(huì)直接減少航空服務(wù)的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)。

航空公司作為市場需求方時(shí)，其市場的供給方的壟斷性較強(qiáng)，所以營改增如果增加了航空公司供應(yīng)商的稅負(fù)，那么稅負(fù)向航空公司轉(zhuǎn)嫁的可能性就會(huì)很大；營改增如果減少了航空公司的稅負(fù)，那么航空公司供應(yīng)商也極有可能提高價(jià)格來侵占本來屬于航空公司所增加的利潤空間。

（二）航空公司上游行業(yè)營改增稅負(fù)變動(dòng)分析

以飛機(jī)租賃與機(jī)場服務(wù)兩個(gè)航空公司上游有代表性的行業(yè)為例，按租賃營改增試點(diǎn)的稅收政策，有型動(dòng)產(chǎn)適用17%的增值稅率、地面服務(wù)適用6%增值稅率，可以抵扣進(jìn)項(xiàng)稅，但進(jìn)項(xiàng)稅來源十分有限，銷項(xiàng)、進(jìn)項(xiàng)稅時(shí)間上不能完全配比，也缺少更為細(xì)致的稅收政策，這些原因有可能導(dǎo)致航空公司上游行業(yè)稅負(fù)增加。最終航空公司有可能處在稅負(fù)轉(zhuǎn)嫁的不利地位。

四、營改增進(jìn)程中航空運(yùn)輸業(yè)的稅收優(yōu)化建議

（一）航空運(yùn)輸業(yè)稅收政策上的優(yōu)化

1.航油稅收政策優(yōu)化。首先，應(yīng)該結(jié)合營改增繼續(xù)深化航油價(jià)格市場化的改革。具體包括：優(yōu)化航油價(jià)格計(jì)算模式、加大航油指導(dǎo)價(jià)格更新頻率、選擇區(qū)域和企業(yè)進(jìn)行價(jià)格市場化試點(diǎn)、與相關(guān)部門配合提高航油市場效率、打破航油供給方壟斷等。其次，推廣保稅油料政策、稅收優(yōu)惠前置。具體包括：稅收優(yōu)惠在增值稅始端進(jìn)行實(shí)施、符合條件的機(jī)場大力推行保稅油料優(yōu)惠政策等。

2.飛機(jī)購進(jìn)稅收政策優(yōu)化。飛機(jī)進(jìn)口流轉(zhuǎn)稅環(huán)節(jié)存在很多的問題，特別是飛機(jī)進(jìn)口環(huán)節(jié)稅負(fù)已經(jīng)高達(dá)5%～20%，我國對進(jìn)口飛機(jī)依賴程度較高，高稅負(fù)必將影響行業(yè)發(fā)展。實(shí)行營改增后流轉(zhuǎn)稅直接進(jìn)入了抵扣鏈條，流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)和企業(yè)稅負(fù)的關(guān)聯(lián)更加直接，這也正是飛機(jī)購進(jìn)稅收政策優(yōu)化的契機(jī)，國家應(yīng)降低飛機(jī)進(jìn)口環(huán)節(jié)的關(guān)稅和增值稅，對飛機(jī)購進(jìn)制定明確的總體稅收優(yōu)惠政策，實(shí)行稅收精細(xì)化管理。

3.航空維修稅收政策優(yōu)化。營改增對航空維修企業(yè)本身影響不大，但其維修勞務(wù)的接受方被納入到了增值稅鏈條中，這就要求維修供求雙方能夠規(guī)范勞務(wù)、稅務(wù)的核算，當(dāng)?shù)氐亩悇?wù)機(jī)關(guān)也應(yīng)該加強(qiáng)監(jiān)督指導(dǎo)。

（二）營改增試點(diǎn)推進(jìn)進(jìn)程中航空運(yùn)輸業(yè)稅收優(yōu)化建議

1.合理選擇作用點(diǎn)，落實(shí)稅改效果。營改增在政策設(shè)定方面應(yīng)該注意作用點(diǎn)的選擇，讓稅改效果落實(shí)到真正的主體。增值稅易于轉(zhuǎn)嫁，視線完全集中在增值稅鏈條上難有突破，應(yīng)該嘗試直接稅與間接稅相結(jié)合。

2.整合航空運(yùn)輸業(yè)流轉(zhuǎn)稅優(yōu)惠政策。營改增將航空運(yùn)輸業(yè)納入到了增值稅抵扣的大鏈條中，稅負(fù)流轉(zhuǎn)情況明顯，稅務(wù)機(jī)關(guān)制定綜合性的稅收政策更加容易，應(yīng)該以此為契機(jī)來整合航空運(yùn)輸業(yè)流轉(zhuǎn)稅優(yōu)惠。稅務(wù)機(jī)關(guān)在制定稅收政策時(shí)應(yīng)該注意平衡，不能把視線集中在一個(gè)環(huán)節(jié)。

3.具體稅收政策的承接過渡。具體的稅收政策承接過渡應(yīng)該關(guān)注：燃油附加費(fèi)應(yīng)該承接、地方性稅收應(yīng)該進(jìn)行清理或整合、試點(diǎn)推進(jìn)措施應(yīng)該細(xì)化。

（三）稅收管理體制過渡

1.宏觀視角下稅收體制過渡。營改增涉及到征收機(jī)關(guān)的變更和稅收收入劃分等問題，在營改增推進(jìn)過程中應(yīng)該注意：注重稅收征管機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)和過渡、注重稅款劃分的準(zhǔn)備工作、中央一級政府要充分分析營改增的推進(jìn)效果，對共性問題制定對策。

2.微觀視角下稅收征管過渡的啟示。首先，稅務(wù)機(jī)關(guān)和納稅人之間應(yīng)該建立完善的憑證信息傳遞系統(tǒng)并試點(diǎn)運(yùn)行，為試點(diǎn)總機(jī)構(gòu)納稅人制度積累經(jīng)驗(yàn)。其次，納稅人應(yīng)該調(diào)整自身財(cái)務(wù)、稅務(wù)核算工作，以便于適應(yīng)新的核算體系。

參考文獻(xiàn)

[1]嚴(yán)才明.增值稅的效率分析[D].上海財(cái)經(jīng)大學(xué).2007.

篇5

過去的50年，全球流動(dòng)性急劇提升，主要體現(xiàn)在貨物流動(dòng)和人員流動(dòng)兩方面，這主要?dú)w功于世界政治、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)的發(fā)展。在國際運(yùn)輸領(lǐng)域，航空運(yùn)輸憑借著它的高效性和靈活性，逐漸形成了其不可撼動(dòng)的地位。航空貨運(yùn)的產(chǎn)生顛覆了越洋運(yùn)輸市場格局，使得我們能夠在同一天內(nèi)跨越不同大洲。

航空貨運(yùn)已經(jīng)成為30年來推動(dòng)國家工業(yè)化最重要的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。一方面，支撐并促進(jìn)著全球經(jīng)濟(jì)化的深入發(fā)展，使得許多大型企業(yè)能夠在不同國家和地區(qū)開設(shè)自己的分公司；另一方面，它也推動(dòng)了跨國境旅游市場，如今，全球旅游者中76%使用飛機(jī)作為主要交通工具。自21世紀(jì)以來，全球航空運(yùn)輸增長率達(dá)到了歷史最高的30%。根據(jù)空客預(yù)測，受到中國和印度市場增長指數(shù)的支撐，航空貨運(yùn)將會(huì)從2006年-2025年呈現(xiàn)每年4.8%的增長態(tài)勢。

但好景不長，2008年受到世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，全球航空運(yùn)輸業(yè)受到強(qiáng)烈地沖擊，多家大型航空運(yùn)輸企業(yè)出現(xiàn)了業(yè)績利潤下滑，其中航空運(yùn)輸大戶漢莎航空公司，貨運(yùn)量削減了20%，收入減少了36%，利潤下降了138%，數(shù)據(jù)十分驚人。國內(nèi)航空貨運(yùn)市場發(fā)展相對較為穩(wěn)定，一方面，國內(nèi)航空市場受到政府限制，只能由國內(nèi)航空公司進(jìn)行承運(yùn)；另一方面，國內(nèi)航空貨運(yùn)主要依托于客機(jī)倉位，并不開設(shè)貨機(jī)運(yùn)輸服務(wù)，隨著旅游業(yè)的快速發(fā)展，貨運(yùn)也保持著平穩(wěn)的發(fā)展速度。另外，隨著我國的城市化的迅猛發(fā)展，國內(nèi)的航空貨運(yùn)將在未來十年保持著每年8.3%的增長勢頭（空客公司數(shù)據(jù)），到2025年中國航空運(yùn)輸市場將會(huì)超越美國排在世界第一位。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)表明，2014年貨運(yùn)市場增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期，其增長率幾乎為零。自從2013年6月開始，由于國際間貿(mào)易的衰減，航空貨運(yùn)市場逐漸呈現(xiàn)萎縮形態(tài)，2014年，盡管全球航空貨運(yùn)市場出現(xiàn)了反彈趨勢，但主要集中在亞太和中東地區(qū)。中國與歐洲之間的貨運(yùn)峰值每年均出現(xiàn)在9月到12月初，歐洲圣誕節(jié)之前，但是從2011年以來，情況發(fā)生了巨大的變化，市場顯得格外冷清，貨運(yùn)產(chǎn)品價(jià)格不斷走低，已經(jīng)達(dá)到了近幾年的最低值，甚至要低于2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期。目前影響歐洲航空貨運(yùn)市場的因素主要有幾個(gè)方面：

1.歐元區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長的崩塌，尤其是希臘、西班牙、意大利等國家的財(cái)務(wù)危機(jī)問題；2、歐洲石油價(jià)格的不斷升重影響了航空公司的利潤；3、世界經(jīng)濟(jì)形勢的不確定性和不穩(wěn)定性，直接影響了國際間貿(mào)易的發(fā)展。

盡管如此，歐洲航空貨運(yùn)市場仍然占有著近30%的國際市場份額，其發(fā)展?jié)摿Σ豢尚∮U，并且以法國和德國為首的歐洲經(jīng)濟(jì)體，歐洲經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)著不斷復(fù)蘇的趨勢，相信歐盟也不會(huì)任由希臘等國的債務(wù)危機(jī)問題不斷加重，因此國有航空公司仍然應(yīng)該將工作側(cè)重點(diǎn)分布在歐洲各國。我國共有三家航空公司承擔(dān)著歐洲同中國乃至亞洲的運(yùn)輸工作：中國國家航空公司，中國東方航空公司和中國南方航空公司。

以中國國家航空公司為例，由于歐洲的經(jīng)濟(jì)蕭條及貨運(yùn)市場的萎縮，為了將虧損降低，不得不削減純貨機(jī)的數(shù)量，以客機(jī)和混合型客機(jī)作為主要運(yùn)力以削減成本；撤銷部分國家的貨運(yùn)辦事處，將重心轉(zhuǎn)移到歐洲大型機(jī)場，如法國戴高樂機(jī)場，德國法蘭克福機(jī)場及丹麥哥本哈根機(jī)場，這些策略無疑使得我們失去了大量的客戶資源和市場份額。

通過對于航空貨運(yùn)市場的宏觀分析，以及國航貨運(yùn)部門的內(nèi)部分析，可以得出想要在金融風(fēng)暴中擺脫困境，勢必要找到適合企業(yè)自身發(fā)展的新戰(zhàn)略新模式。

戰(zhàn)略1：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略并不是使航空企業(yè)擺脫經(jīng)濟(jì)危機(jī)的唯一解藥。航空運(yùn)輸只是航空貨運(yùn)價(jià)值鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)，企業(yè)如果按照傳統(tǒng)經(jīng)營模式，僅僅只專注于單一業(yè)務(wù)，則使得它們在面對市場風(fēng)險(xiǎn)時(shí)缺少靈活應(yīng)變的能力。一般來說，航空運(yùn)輸價(jià)值鏈包含運(yùn)輸、地面服務(wù)、倉儲以及地面運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)。航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該不斷多元化自己的業(yè)務(wù)，在價(jià)值鏈中尋求新的增長點(diǎn)。在競爭激烈地歐洲航空貨運(yùn)市場，企業(yè)更應(yīng)該加強(qiáng)與當(dāng)?shù)夭煌瑯I(yè)務(wù)部門的合作策略，從而為客戶提供更加全面、更高質(zhì)量的服務(wù)。

戰(zhàn)略2：除去價(jià)格，航空貨運(yùn)公司之間的主要競爭在于提供服務(wù)的質(zhì)量和效率。快件運(yùn)輸這種新型物流技術(shù)的發(fā)展更加適應(yīng)和推動(dòng)了全球化。快遞產(chǎn)品主要有以下幾個(gè)新特點(diǎn)：

a.點(diǎn)對點(diǎn)快速運(yùn)輸；b.運(yùn)送時(shí)效性要求高，如果貨物沒有在指定時(shí)間送達(dá)，客戶將得到補(bǔ)償；c.顧客可以隨時(shí)查詢貨物的運(yùn)送狀態(tài)及預(yù)期送達(dá)時(shí)間。

為了適應(yīng)物流大環(huán)境的革新，航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該重新調(diào)整自己的發(fā)展策略，將海運(yùn)、陸運(yùn)以及航空貨運(yùn)進(jìn)行合理整合，并且建立完整地信息系統(tǒng)，從而向多元化物流公司轉(zhuǎn)型，向顧客提供不同類型的物流產(chǎn)品。

戰(zhàn)略3：從營銷戰(zhàn)略角度分析，在這個(gè)階段國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該專注于產(chǎn)品的整合與開放，保持市場競爭力和市場份額。國內(nèi)航空企業(yè)擁有著廣闊的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)；在運(yùn)力方面，中國航空企業(yè)也表現(xiàn)不俗。近幾年相繼購買了多架高性能大規(guī)?？蜋C(jī)貨機(jī)，如A380，BOEING-787等，開始了新一輪的新舊機(jī)型更新?lián)Q代。這些優(yōu)勢將幫助企業(yè)不斷開發(fā)新的產(chǎn)品，例如：超大超長物品，大型動(dòng)物及危險(xiǎn)品運(yùn)輸服務(wù)的創(chuàng)新。除此之外，還應(yīng)開展適當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品宣傳，在歐洲甚至國際市場上，樹立良好的品牌形象，提高服務(wù)質(zhì)量也尤為重要。

篇6

1.具有運(yùn)量小，運(yùn)費(fèi)高，速度快的特點(diǎn)的運(yùn)輸方式是( )

A.鐵路運(yùn)輸 B.公路運(yùn)輸

C.航空運(yùn)輸 D.水路運(yùn)輸

2.下列哪種運(yùn)輸方式多用于運(yùn)送石油和天然氣( )

A.鐵路運(yùn)輸 B.公路運(yùn)輸

C.航空運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸

3.下列哪一種貨物由汽車短途運(yùn)送最適宜( )

A.1萬噸海鹽從天津到上海

B.1噸蔬菜由桂林到南寧

C.100輛汽車由長春到徐州

D.1000噸大米由武漢到上海

4.下列哪種運(yùn)輸方式受自然條件影響最小( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水路

5.目前擔(dān)負(fù)了進(jìn)出西藏的大量客運(yùn)、郵件和重要貨物的運(yùn)輸方式是( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水運(yùn)

6.在下面四種交通工具中，速度最慢的是( )

A.火車 B.輪船 C.汽車 D.飛機(jī)

7.下列運(yùn)輸方式中，運(yùn)價(jià)由高到低的排序正確的是( )

A.水運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)B.空運(yùn)、水運(yùn)、陸運(yùn)

C.空運(yùn)、陸運(yùn)、水運(yùn)D.陸運(yùn)、空運(yùn)、水運(yùn)

8.從拉薩到西寧，沿途參觀訪問，需要乘用哪一種交通工具最合適( )

A.汽車 B.火車 C.輪船 D.飛機(jī)

9.200噸鋼材從南寧到柳州的運(yùn)輸方式是( )

A.水運(yùn) B.鐵路 C.航空 D.公路

10.下列運(yùn)輸特點(diǎn)中，屬于鐵路運(yùn)輸?shù)氖? )

A.速度最快 B.可以“從門口到門口”

C.運(yùn)費(fèi)最低 D.運(yùn)載量較大

11.下列貨物的輸出，選擇的交通運(yùn)輸方式正確的是( )

A.兩箱急救藥品從北京到廣州選擇鐵路運(yùn)輸 B.一萬噸大米從武漢運(yùn)往南京選擇空運(yùn)

C.十萬噸煤炭從秦皇島到上海選擇海運(yùn) D.五萬噸鋼材從重慶運(yùn)往昆明選擇公路運(yùn)輸

12.北京有一批急需藥品要運(yùn)往四川災(zāi)區(qū)，最合理的運(yùn)輸方式是( )

A.河運(yùn) B.海運(yùn) C.陸運(yùn) D.空運(yùn)

參考答案：

1、C 2、D 3、B 4、A 5、B

篇7

[關(guān)鍵詞] 鄭州航空港;產(chǎn)業(yè)選擇;五維度模型

[中圖分類號] F062.9 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A 文章編號：1671-0037（2015）07-4-7

Study on 5D Model and Method of Zhengzhou Airport Industry Selection

Zhou Yangmin Han Yu

（Business School of Zhengzhou University， Zhengzhou Henan 450001）

Abstract：The five dimensional model has been constructed to choose industrybased on five indexes――density，additional value，easy transportation，time，science.What’s more，it formed 32 industry classifications according to 66 advantage industries of 51 largest airports in China. This 32 industrieshavebeen carried on quantitative analysis and comprehensive analysis，according to the five dimensional model，and it obtained the leading industries of Zhengzhou Airport.

Keywords：Zhengzhou Airport;Industrial choice;The five dimensional model

2013年3月7日，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃獲國務(wù)院正式批復(fù)，這是全國第一個(gè)上升為國家戰(zhàn)略的航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行區(qū)。一個(gè)新區(qū)迅速崛起往往帶動(dòng)一個(gè)城市甚至一個(gè)區(qū)域的快速發(fā)展。河南迫切需要選擇一個(gè)戰(zhàn)略突破口，一個(gè)核心增長極，一個(gè)帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的強(qiáng)大引擎。那么，不禁發(fā)問，規(guī)格如此之高，規(guī)模如此之大的鄭州航空港，哪些產(chǎn)業(yè)會(huì)選擇落戶在航空港，選擇的標(biāo)準(zhǔn)和方法是什么，本文構(gòu)建了航空港產(chǎn)業(yè)選擇的五維度模型，深入探討產(chǎn)業(yè)選擇的標(biāo)準(zhǔn)和方法。

1 鄭州航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇的研究現(xiàn)狀

航空港是以飛機(jī)場為核心，以機(jī)場中心進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局的空間區(qū)域。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)可以借助航空航天的運(yùn)輸便利，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目標(biāo)。事實(shí)證明，發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)最好的載體是航空港。產(chǎn)業(yè)選擇是指針對航空港布局中對產(chǎn)業(yè)的挑選，價(jià)值鏈的架構(gòu)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，產(chǎn)業(yè)引進(jìn)等。產(chǎn)業(yè)選擇是航空港區(qū)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局的重要前提，也是后續(xù)健康發(fā)展的重要保障。

目前，關(guān)于鄭州航空港的研究較多，但是關(guān)于產(chǎn)業(yè)選擇的研究較少。如申振君等（2014）從產(chǎn)業(yè)所需生產(chǎn)要素、產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品特征和產(chǎn)業(yè)面向的市場特征三個(gè)角度出發(fā)，構(gòu)建航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)制造業(yè)的選擇指標(biāo)體系。經(jīng)過初步測算，航空、航材制造業(yè)，智能終端制造業(yè)和生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)具有明顯的空港產(chǎn)業(yè)特性，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展上述三個(gè)產(chǎn)業(yè)具有較好的前景[1]。李君玲（2014）根據(jù)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)選擇的五大原則，即擴(kuò)散效應(yīng)最大化準(zhǔn)則、收入彈性基準(zhǔn)和生產(chǎn)率上升基準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度準(zhǔn)則、比較優(yōu)勢和動(dòng)態(tài)比較優(yōu)勢原則及結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征原則把脈鄭州航空港，應(yīng)把電子信息及相關(guān)產(chǎn)業(yè)作為實(shí)驗(yàn)區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)[2]。劉春玲（2014）認(rèn)為航空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在一般規(guī)律：以航空指向性產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，多種產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展是各航空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的共同特點(diǎn);國際航空樞紐是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要條件;優(yōu)越的地理位置和通達(dá)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。鄭州航空港應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展外向型產(chǎn)業(yè)，發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)。也有一些學(xué)者對其他地方的航空港區(qū)的產(chǎn)業(yè)選擇做了研究[3]。如隋廣軍等（2008）認(rèn)為廣州航空港的產(chǎn)業(yè)要結(jié)合信息產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。廣州特色的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)體系有為旅客提供的地勤服務(wù)、為貨運(yùn)提供的倉儲、裝卸服務(wù)、飛機(jī)本身的維修等、零售商業(yè)等。物流產(chǎn)業(yè)和生物醫(yī)藥對航空港的依賴越來越強(qiáng)[4]。魏曉芳等（2010）認(rèn)為空港可能存在的產(chǎn)業(yè)類型有：必要的傳統(tǒng)臨空產(chǎn)業(yè)、地方產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)延續(xù)的產(chǎn)業(yè)、特色區(qū)位和資源帶來的新型環(huán)保產(chǎn)業(yè)、相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)等[5]。

2 產(chǎn)業(yè)選擇的五大性能指標(biāo)

眾所周知，航空運(yùn)輸是當(dāng)前主要的運(yùn)輸方式中最為快速的，但是，航空運(yùn)輸不是在任何時(shí)候都是最高效和最合適的運(yùn)輸選擇方式。為了選擇適合航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)和適合在鄭州航空港布局的產(chǎn)業(yè)，通過將各個(gè)產(chǎn)業(yè)所提供的產(chǎn)品或者服務(wù)的屬性劃分為五大指標(biāo)來進(jìn)行選擇。其中五大性能指標(biāo)分別是密度性、增殖性、易載性、時(shí)間性、科技性。對于這五個(gè)性能指標(biāo)來說，為了更清楚的說明各個(gè)指標(biāo)所指代的內(nèi)容，對其又分別細(xì)分了多個(gè)維度，并對細(xì)分后的多個(gè)維度進(jìn)行了詳細(xì)的解釋和舉例說明。

2.1 密度性

密度性指的是各個(gè)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)密度，而產(chǎn)業(yè)密度指的是某個(gè)產(chǎn)業(yè)在其落戶地每單位面積上所能產(chǎn)出的以貨幣單位所衡量的價(jià)值量的多少，單位面積產(chǎn)值大的產(chǎn)業(yè)密度就高，相反的，產(chǎn)業(yè)密度低。航空港選擇產(chǎn)業(yè)為的是讓落戶在港區(qū)的產(chǎn)業(yè)密度越高越好，考慮到航空港區(qū)的整體產(chǎn)業(yè)布局，密度性較低的行業(yè)很可能會(huì)被排除在港區(qū)的布局之外。為了更好地說明密度性，對其進(jìn)行縱向細(xì)分為生產(chǎn)型密度性和銷售型密度性。生產(chǎn)型密度性又向下橫向分為三個(gè)維度：資本密度性、勞動(dòng)密度性、技術(shù)密度性;銷售型密度性向下分為初級產(chǎn)品密度和再生產(chǎn)品密度。

生產(chǎn)型密度性產(chǎn)業(yè)指的是這些產(chǎn)業(yè)的密度性是通過投入各生產(chǎn)要素最終產(chǎn)出的產(chǎn)品或者服務(wù)的價(jià)值體現(xiàn)的，如金融業(yè)、紡織業(yè)、生物產(chǎn)業(yè)等。資本密度性指的是產(chǎn)業(yè)的價(jià)值主要是靠資本投入產(chǎn)生，如金融業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等;勞動(dòng)密度性代表的產(chǎn)業(yè)指的是那些需要大量勞動(dòng)力投入生產(chǎn)出產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)，代表性的產(chǎn)業(yè)如紡織業(yè)等;技術(shù)密度性需要大量的科技性投入，同時(shí)也伴隨著大量的資本投入，屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)也是航空港區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇中的重點(diǎn)關(guān)注行業(yè)，代表性的產(chǎn)業(yè)如高新材料、生物產(chǎn)業(yè)、航空制造業(yè)等。

相對于生產(chǎn)型產(chǎn)業(yè)的密度性，銷售型密度性顧名思義指的是不用自己本身去生產(chǎn)產(chǎn)品或者服務(wù)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)的主要工作是將其他產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品銷售出去，屬于產(chǎn)品到達(dá)最終消費(fèi)者的中間層，這些產(chǎn)業(yè)的代表性行業(yè)有農(nóng)、牧、海鮮產(chǎn)業(yè)、批發(fā)餐飲業(yè)等。根據(jù)銷售的產(chǎn)品是否經(jīng)過再加工或者再生產(chǎn)，可以把銷售型密度性分為初級產(chǎn)品密度性和再生產(chǎn)品密度性。初級產(chǎn)品密度性指的是初級產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)密度，產(chǎn)業(yè)代表有農(nóng)、牧、海鮮產(chǎn)業(yè);而再生產(chǎn)品密度性是指那些再生產(chǎn)后的產(chǎn)品屬于銷售型的產(chǎn)業(yè)密度，如批發(fā)零售業(yè)就是按此屬性劃分的密度性的代表性產(chǎn)業(yè)。

產(chǎn)業(yè)密度的高低是航空港選擇產(chǎn)業(yè)落戶的重要指標(biāo)之一，為了使鄭州航空港的經(jīng)濟(jì)效益達(dá)到最大，也為了使其帶頭示范效用得到更大發(fā)揮，不但要考慮航空偏好度高的產(chǎn)業(yè)落戶于航空港，而且要同時(shí)兼顧選擇產(chǎn)業(yè)密度比較高的產(chǎn)業(yè)布局到航空港。

2.2 增殖性

增殖性指的就是產(chǎn)品的附加值，產(chǎn)品增殖性指通過智力勞動(dòng)（包括技術(shù)、知識產(chǎn)權(quán)、管理經(jīng)驗(yàn)等）、人工勞動(dòng)投入、設(shè)備配合加工、流通中的營銷等創(chuàng)造的超過本身的勞動(dòng)、資本、技術(shù)等投入成本的價(jià)值的增加值，生產(chǎn)環(huán)節(jié)創(chuàng)造的價(jià)值和流通環(huán)節(jié)創(chuàng)造的價(jià)值皆為產(chǎn)品增殖性的一部分。得到產(chǎn)品增殖性的途徑不是單一的，為了更清楚地說明各個(gè)環(huán)節(jié)在增殖性中的作用，將其分為智力型增殖性、投入型增殖性、流通型增殖性。而智力型增殖性又可以橫向劃分類型，分別是技術(shù)增殖性、產(chǎn)權(quán)增殖性、管理增殖性;投入型增殖性又可分為人工投入增殖性、設(shè)備投入增殖性;流通型增殖性分為陸運(yùn)增殖性（陸運(yùn)包括公路和鐵路運(yùn)輸兩種，以下陸運(yùn)皆表此意）、水運(yùn)增殖性、空運(yùn)增殖性，再加上營銷增殖性。

智力型增殖性指的就是通過技術(shù)、知識產(chǎn)權(quán)、管理等因素使產(chǎn)品的價(jià)值增加，它們往往是資本密集型產(chǎn)業(yè)或者是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。智力型增殖性又可細(xì)分為技術(shù)增殖性、產(chǎn)權(quán)增殖性和管理增殖性。對于某些產(chǎn)品或者說某些產(chǎn)業(yè)來說，要求技術(shù)性的投入，有些產(chǎn)品或者服務(wù)的技術(shù)性投入要求很高，如生物技術(shù)和金融業(yè)等;產(chǎn)權(quán)增殖性在很多產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)很明顯，由知識產(chǎn)權(quán)導(dǎo)致的增殖性增加的產(chǎn)品變現(xiàn)很明顯的一個(gè)行業(yè)就是醫(yī)藥制造業(yè)。管理增殖性從字面中就很明顯地看出其所表示的意思就是管理一個(gè)產(chǎn)品或者一項(xiàng)服務(wù)所創(chuàng)造的價(jià)值，當(dāng)然沒有哪個(gè)產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)經(jīng)營是不需要管理的，只是管理的方式和管理的重要性等有區(qū)別罷了，并且在管理之中多多少少都會(huì)產(chǎn)生增殖性，對于像航空制造業(yè)來說，不但涉及企業(yè)內(nèi)部人員的管理而且涉及科技人員對高精尖的電子和機(jī)械設(shè)備的管理。

對投入型增殖性，分為人工投入增殖性和設(shè)備投入增殖性，人工投入增殖性在服務(wù)業(yè)里的表現(xiàn)比較純粹，比如酒店服務(wù)業(yè);設(shè)備投入增殖性的產(chǎn)生往往要結(jié)合人口投入，也就是說設(shè)備投入的增殖性依賴于人口投入的增殖性，它們是結(jié)合起來為產(chǎn)品或服務(wù)的利潤貢獻(xiàn)力量，比如生產(chǎn)線的管理人員結(jié)合生產(chǎn)線設(shè)備一起創(chuàng)造了產(chǎn)品價(jià)值的一部分，當(dāng)然也包括結(jié)合后產(chǎn)生的增殖性。

流通型增殖性，可以分為陸運(yùn)增殖性、水運(yùn)增殖性、航運(yùn)增殖性和營銷增殖性。營銷增殖性之所以被算到流通增殖性中，是因?yàn)楫a(chǎn)品的宣傳營銷本身就是在流通中做的。而營銷增殖性指的是在產(chǎn)品或服務(wù)的宣傳營銷帶給產(chǎn)品的增殖性，營銷的方式是多樣的，成功商業(yè)營銷的最終結(jié)果是品牌的價(jià)值，反過來一旦產(chǎn)品的品牌價(jià)值節(jié)節(jié)上升也會(huì)帶來產(chǎn)品本身增殖性的上升。

對于在航空港布局的產(chǎn)業(yè)，以增殖性來說，增殖性越高越有利。這是因?yàn)椋旱谝?，航空港產(chǎn)業(yè)園區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局就是要引進(jìn)一批高端的制造業(yè)，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)業(yè)，最終發(fā)揮航空港的土地、財(cái)政、地理位置等優(yōu)勢創(chuàng)造出有利于生態(tài)環(huán)境的繁榮產(chǎn)業(yè)區(qū);第二，選擇在航空港布局的產(chǎn)業(yè)最好是能利用上航空運(yùn)輸?shù)目旖莞咝У谋憷?，而航空運(yùn)輸?shù)某杀据^高，如果產(chǎn)品本身的增殖性比較低的話，就無法彌補(bǔ)航空運(yùn)輸所帶來的運(yùn)輸成本，這樣一來航空運(yùn)輸?shù)谋憷跃蜔o法在此產(chǎn)業(yè)中體現(xiàn)。

2.3 易載性

易載性是指貨物運(yùn)輸過程中的難易程度。可以把運(yùn)輸過程分為三個(gè)部分：裝卸的易載性、運(yùn)輸?shù)囊纵d性、聯(lián)運(yùn)的易載性。裝卸的易載性又可以分為陸運(yùn)裝卸易載性（包括公路和鐵路）、水運(yùn)裝卸易載性和航運(yùn)裝卸易載性;運(yùn)輸?shù)囊纵d性是指貨物是否有利于運(yùn)用某種交通工具運(yùn)輸，運(yùn)輸?shù)姆绞接嘘戇\(yùn)、水運(yùn)、航運(yùn)，相應(yīng)的就有陸運(yùn)運(yùn)輸易載性、水運(yùn)運(yùn)輸易載性、航運(yùn)運(yùn)輸易載性。所謂聯(lián)運(yùn)的易載性，其實(shí)就是指貨物聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆奖阈?，?lián)合運(yùn)輸是綜合利用某一區(qū)間中各種不同運(yùn)輸方式的優(yōu)勢來進(jìn)行不同運(yùn)輸方式的協(xié)作，使貨主能夠按一個(gè)統(tǒng)一的運(yùn)輸規(guī)章或制度，使同一個(gè)運(yùn)輸憑證，享受不同運(yùn)輸方式綜合優(yōu)勢的一種運(yùn)輸形式。

對于裝卸，具體來說，是指在物流過程中對物品進(jìn)行裝卸貨、搬運(yùn)移送、堆垛拆垛、放置取出、分揀配貨等作業(yè)。在物流過程中，裝卸活動(dòng)是不斷出現(xiàn)和反復(fù)進(jìn)行的，它出現(xiàn)的頻率高于其他各項(xiàng)物流活動(dòng)，每次裝卸活動(dòng)都要花費(fèi)很長時(shí)間，所以往往成為決定物流速度的關(guān)鍵。單純從裝卸過程來講，更關(guān)注的是航運(yùn)裝卸的易載性，相對于陸運(yùn)和水運(yùn)，航運(yùn)對裝卸設(shè)備的技術(shù)性要求更高，對工作人員的操作性要求也更高。

航空運(yùn)輸不能不考慮運(yùn)輸?shù)谋旧硎欠穹奖悖热缑禾窟@樣重量大增殖性低就不能運(yùn)用航空運(yùn)輸。而醫(yī)藥產(chǎn)品憑借著方便航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)（單位空間打板更多的產(chǎn)品并且重量輕方便航空運(yùn)輸），再加上增殖性較高，用航空運(yùn)輸就非常合理。

多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人通過各種運(yùn)輸方式的有效組合來形成高效的運(yùn)輸鏈，從而提高整個(gè)運(yùn)輸過程的經(jīng)濟(jì)效益。簡單來講，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人組織兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式，通過一次托運(yùn)、一次收費(fèi)、全程負(fù)責(zé)的形式，為托運(yùn)人提供“門到門”運(yùn)輸服務(wù)，這就是多式聯(lián)運(yùn)[6]。這里主要關(guān)注水航聯(lián)運(yùn)和路航聯(lián)運(yùn)。隨著運(yùn)輸行業(yè)科技水平的提升和現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)對高效快捷的要求更高，聯(lián)運(yùn)的易載性變得越來越重要。

2.4 時(shí)間性

時(shí)間性是指某種產(chǎn)品從生產(chǎn)出來到最終的使用者手中，對時(shí)間要求的緊迫性。對時(shí)間的要求有三方面的特點(diǎn)：一是產(chǎn)品保質(zhì)期的長短;二是產(chǎn)品隨時(shí)間的貶值速度;三是產(chǎn)品的屬性要求。

特點(diǎn)一：產(chǎn)品保質(zhì)期的長短。選擇航空運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)關(guān)鍵性要素就是運(yùn)送時(shí)間短，在常用的幾種運(yùn)輸方式中，航空運(yùn)輸成本無疑是其他運(yùn)輸方式的數(shù)倍。在這么高的成本代價(jià)情況下為什么還會(huì)選擇飛機(jī)作為運(yùn)輸工具呢？背后的原因就是：如果沒有在指定的時(shí)間內(nèi)把要運(yùn)送的產(chǎn)品運(yùn)達(dá)到指定地點(diǎn)，由此造成的損失會(huì)更大，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)大機(jī)運(yùn)送這批貨物的運(yùn)送成本。由于保質(zhì)期的時(shí)間短而選擇航空運(yùn)輸?shù)牡湫彤a(chǎn)品就是海鮮產(chǎn)品。不易存放的特點(diǎn)要求它們從打撈上岸到送到人們餐桌上的時(shí)間越短越好，時(shí)間越短味道越鮮美，在現(xiàn)有所有運(yùn)輸方式中，空運(yùn)無疑是最快的，三個(gè)特點(diǎn)加在一起的結(jié)果就是，空運(yùn)價(jià)格昂貴的海鮮到距離較遠(yuǎn)的內(nèi)陸城市選擇航空運(yùn)輸是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

特點(diǎn)二：產(chǎn)品隨時(shí)間的貶值速度?，F(xiàn)實(shí)社會(huì)中某種產(chǎn)品的價(jià)值會(huì)隨著時(shí)間的流逝造成價(jià)值的快速貶值，特別是現(xiàn)代的電子設(shè)備，剛剛推出市場時(shí)的價(jià)格和推出一個(gè)月后的價(jià)格可能相差幾百塊，廠商更希望一批產(chǎn)品生產(chǎn)出來以后能夠以最快的速度到達(dá)消費(fèi)者手中，特別是國際運(yùn)輸，貨車根本無法抵達(dá)，而選擇海運(yùn)所要花費(fèi)的時(shí)間太長，完全無法滿足增殖性較高的手機(jī)等電子產(chǎn)品的快速送達(dá)要求。當(dāng)然，企業(yè)的戰(zhàn)略要素中快速的產(chǎn)品送達(dá)性也是維護(hù)產(chǎn)品市場地位的手段之一。

特點(diǎn)三：產(chǎn)品的屬性要求。對于有些產(chǎn)品來說，是因?yàn)楫a(chǎn)品的某些屬性導(dǎo)致其選擇航空的快速運(yùn)送來縮短運(yùn)送時(shí)間。這些產(chǎn)品大多時(shí)候是跨國的國際運(yùn)輸。比如，醫(yī)藥制品。首先，醫(yī)藥制品體積小重量輕，單位體積內(nèi)可以裝運(yùn)更多的產(chǎn)品，適合航空;其次，醫(yī)藥制品增殖性高，能夠彌補(bǔ)空運(yùn)造成的成本增加;再次，藥品具有挽救性命的屬性，很多醫(yī)藥產(chǎn)品是救人性命的關(guān)鍵要素，越快到達(dá)就越能挽救更多人的性命。綜上分析，航空運(yùn)輸抗癌藥物是從可行性和時(shí)間性要求下的最優(yōu)選擇。

2.5 科技性

科技性指的是某個(gè)產(chǎn)業(yè)所提供的產(chǎn)品或服務(wù)科技含量的高低?？萍际强茖W(xué)技術(shù)的簡稱，意思是通過研究事物內(nèi)部的客觀規(guī)律并利用科學(xué)的手段將其加以吸收利用，并發(fā)明出可以提升工作效率的方法和手段。科技涉及人類現(xiàn)代社會(huì)中的方方面面，研究的方向有生物學(xué)、醫(yī)學(xué)、機(jī)械動(dòng)力學(xué)、農(nóng)業(yè)科學(xué)、能源科學(xué)等等。科技性指標(biāo)是一個(gè)相對的概念，科技含量的高低也是一個(gè)相對的會(huì)隨時(shí)間變化而變化的人為的認(rèn)知，以前被譽(yù)為科技含量很高的發(fā)明，現(xiàn)在也許就是普通的甚至被淘汰的產(chǎn)品，比如日本的便攜式隨身聽播放機(jī)，在1990年代，中國以擁有一部這樣的隨身聽而感到驕傲，現(xiàn)在已經(jīng)被新的科技產(chǎn)品所代替。通過研究發(fā)現(xiàn)，一種產(chǎn)品科技含量越高其作用越難以被替代，所產(chǎn)生的價(jià)值就越高，當(dāng)然本身的增殖性也就越高。高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)理所當(dāng)然地成為鄭州航空港產(chǎn)業(yè)區(qū)布局產(chǎn)業(yè)的主要選擇之一。

3 選取進(jìn)入五大指標(biāo)體系的產(chǎn)業(yè)

為了解決鄭州航空港在產(chǎn)業(yè)選擇上的問題，本文選擇了中國規(guī)模較大的51家機(jī)場，其中國家級的機(jī)場4家（分別是北京首部國際機(jī)場、上海虹橋國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場、鄭州新鄭國際機(jī)場），省級機(jī)場17家，市級機(jī)場29家，縣級機(jī)場一家（西雙版納嘎灑國際機(jī)場），對于選取的51家機(jī)場來說，除了北京的首都國際機(jī)場、廣州白云、上海浦東和虹橋國際機(jī)場等少數(shù)大型機(jī)場形成了較好的臨空經(jīng)濟(jì)帶和比較全的產(chǎn)業(yè)布局?jǐn)?shù)據(jù)資料外，其他大多數(shù)機(jī)場的臨空經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)布局無法獲得完整有效的數(shù)據(jù)資料。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，城市規(guī)模越大，人口流動(dòng)越大，貨物運(yùn)輸越多，航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模也就越大，這是成正相關(guān)的。顯然，機(jī)場所在城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)布局對機(jī)場有很大的影響，反過來便利的航空運(yùn)輸又會(huì)對城市的產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生很大的影響。為了找出機(jī)場所在城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，通過統(tǒng)計(jì)51個(gè)城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)（本報(bào)告選取產(chǎn)值在本地區(qū)排名前五的產(chǎn)業(yè)）得出，總共有66個(gè)產(chǎn)業(yè)，其中有些產(chǎn)業(yè)是共性產(chǎn)業(yè)，如汽車制造業(yè)，而有些產(chǎn)業(yè)只是某一個(gè)城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，如鄭州的鋁及鋁精深加工產(chǎn)業(yè)。這些產(chǎn)業(yè)中，有些產(chǎn)業(yè)雖然名稱不同但實(shí)際上是相同或相近的產(chǎn)業(yè)，如汽車制造業(yè)和運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè);有些產(chǎn)業(yè)被另外的產(chǎn)業(yè)包含，如生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)就被生物產(chǎn)業(yè)所包括，還有一些因?yàn)榻y(tǒng)計(jì)口徑過大而失去了產(chǎn)業(yè)選擇依據(jù)，如農(nóng)業(yè)、工業(yè)等，另外像煤炭行業(yè)、有色金屬冶煉和壓延加工業(yè)、天然氣開采業(yè)等明顯不適合航空港布局的產(chǎn)業(yè)選擇，也做了剔除，而把像航空制造業(yè)、航空維修業(yè)等有著明顯航空偏好性產(chǎn)業(yè)加了進(jìn)來，形成了32個(gè)產(chǎn)業(yè)分類。32個(gè)行業(yè)分別是精密制造業(yè)、生物產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、航空航天制造業(yè)、高新材料、（計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)）、信息傳輸和軟件業(yè)、汽車及零部件制造業(yè)、航空維修業(yè)、家用電器制造業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)、煙草制品業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)、精細(xì)化工制造業(yè)、專用設(shè)備制造業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)、房地產(chǎn)、電氣器械和器材制造業(yè)、日用品生產(chǎn)、批發(fā)業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、（皮革、制鞋業(yè)）、紡織業(yè)、現(xiàn)代食品制造業(yè)、化學(xué)原料和化學(xué)制品、金屬制品業(yè)、住宿和餐飲、建材工業(yè)、農(nóng)副產(chǎn)品加工業(yè)、（航空物流業(yè)）、（農(nóng)、牧、海鮮產(chǎn)業(yè)）。

4 航空港區(qū)（鄭州）產(chǎn)業(yè)選擇模型――五維度模型

對于選擇的32個(gè)產(chǎn)業(yè)類別，通過五大性能指標(biāo)去衡量哪些產(chǎn)業(yè)更適合在航空港布局，怎樣去布局等等問題。課題組為了更好地說明產(chǎn)業(yè)在五大性能指標(biāo)排列高低和建立航空港區(qū)（鄭州）的產(chǎn)業(yè)選擇模型，將五大性能指標(biāo)體系下的產(chǎn)業(yè)類別量化，把每一個(gè)指標(biāo)都劃分了十個(gè)等級，量化的數(shù)值從10到1，10是最高指標(biāo)，對于單個(gè)指標(biāo)來說，也就是最有利于選擇在航空港布局的產(chǎn)業(yè)，而1是最低指標(biāo)，相比較而言是航空港布局最后考慮布局的產(chǎn)業(yè)類型（選取的32個(gè)產(chǎn)業(yè)原則上都是可以在航空港區(qū)布局的產(chǎn)業(yè)）。選擇最終適合航空港區(qū)落戶的產(chǎn)業(yè)是要綜合考慮五大性能指標(biāo)的，所以就要建立產(chǎn)業(yè)選擇模型。五大性能指標(biāo)分別是密度性（Density）、增殖性（Additional value）、易載性（Easy transportation）、時(shí)間性（Time）、科技性（Science），分別用D來表示密度性，V表示增殖性，E表示易載性，T表示時(shí)間性，S表示科技性。再用α表示D的系數(shù)，β表示V的系數(shù)，γ表示E的系數(shù)，δ表示T的系數(shù)，ε表示S的系數(shù)。最終是否在航空港最先布局某產(chǎn)業(yè)，是要憑借每個(gè)產(chǎn)業(yè)在五大性能指標(biāo)下的量化值乘以各自的系數(shù)然后相加所得到的總體衡量值來決定的。以此建立的航空港區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇的模型是：

F=αD+βV+γE+δT+εS

其中F是綜合量化值，它的數(shù)值大小是衡量一個(gè)產(chǎn)業(yè)是否適合航空港布局的綜合性指標(biāo)，也是建立指標(biāo)體系要得到的量值。F的數(shù)值越大代表產(chǎn)業(yè)越是要優(yōu)先選擇布局在航空港內(nèi)，相反，數(shù)值越小，越是代表是最后考慮布局或者是要排除在航空港布局的產(chǎn)業(yè)。

經(jīng)過對航空港產(chǎn)業(yè)選擇各個(gè)要素細(xì)致的分析，對比五大性能指標(biāo)對產(chǎn)業(yè)選擇的重要性及其影響程度，沒有發(fā)現(xiàn)哪一個(gè)指標(biāo)能比其他四個(gè)指標(biāo)更有顯著的重要性，也就是說五個(gè)指標(biāo)對航空港產(chǎn)業(yè)選擇來說幾乎是具有同等重要的程度，最終將五大指標(biāo)的系數(shù)定為相等的數(shù)值，即α=β=γ=δ=ε，由于它們相加等于1，所以每個(gè)系數(shù)都為0.2，即α=β=γ=δ=ε=0.2。為了把鄭州航空港區(qū)的產(chǎn)業(yè)選擇模型與其他模型區(qū)分開，將該模型正式命名為鄭州航空港區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇五維度模型：F=αD+βV+γE+δT+εS。

5 五大性能指標(biāo)下各產(chǎn)業(yè)的量化值與綜合量化值

模型建立后，就要看五大性能指標(biāo)下各個(gè)產(chǎn)業(yè)量化值是多少，根據(jù)各個(gè)產(chǎn)業(yè)在D、V、E、T、S下的客觀表現(xiàn)，并結(jié)合產(chǎn)業(yè)對航空偏好性的基本認(rèn)識，給予指標(biāo)體系下客觀的量化值。然后根據(jù)F=αD+βV+γE+δT+εS，將以上五大性能指標(biāo)所對應(yīng)的相同產(chǎn)業(yè)的量化值帶入模型中，可以得到綜合值。五大性能指標(biāo)下各產(chǎn)業(yè)的量化值與綜合值如表1所示：

綜上所述，依據(jù)五維度模型得到了鄭州航空港的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)是航空制造業(yè)、航空物流業(yè)、高端服務(wù)業(yè)（航空維修業(yè)與金融業(yè)）、電子信息業(yè)（電子信息產(chǎn)品制造業(yè)、計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)、信息傳輸和軟件業(yè)）、高新材料業(yè)（或高端材料業(yè)）、生物醫(yī)藥業(yè)（生物產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)）等。而基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)是高端制造業(yè)（含高端裝備制造業(yè)、高端服裝業(yè)與珠寶飾品業(yè)等等）、汽車及零部件制造業(yè)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)、家用電器制造業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)等。

6 鄭州航空港主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)分析

根據(jù)航空偏好值的區(qū)間劃分為七大區(qū)域，如圖1。

根據(jù)模型中綜合量化值的得分情況，以選擇更優(yōu)的產(chǎn)業(yè)大類為原則，對綜合量化值在6.0以上的產(chǎn)業(yè)做了相關(guān)分析，排除了煙草制品業(yè)，盡管煙草制品業(yè)的航空運(yùn)輸偏好度較高（增殖性和易載性等很好）且規(guī)模大利潤高，但是煙草業(yè)本身有其自己獨(dú)有的特點(diǎn)，包括國家政策的限制，地方政府的控制和煙草產(chǎn)地等原因。除了煙草制品業(yè)外，還有14個(gè)產(chǎn)業(yè)大類。其中高技術(shù)產(chǎn)業(yè)占了大多數(shù)，產(chǎn)業(yè)大類中包括了航空港基礎(chǔ)配套產(chǎn)業(yè)中的航空維修業(yè)、航空物流業(yè)、金融業(yè)、信息傳輸和軟件業(yè)等。

航空偏好的第一區(qū)域（綜合評分值在9.5-10）為航空航天制造、航空維修等2個(gè)航空產(chǎn)業(yè)。通過數(shù)據(jù)分析可以得出，航空航天制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)密度、易載性以及科技性量化值皆為10，增殖性與時(shí)間性量化值皆為9，最終綜合量化值高達(dá)9.6，在所有行業(yè)中居前位。由于其自身特有的屬性決定航空航天制造業(yè)必須規(guī)劃在機(jī)場周圍，以達(dá)到順利及時(shí)地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品價(jià)值。航空維修業(yè)的增殖性、易載性、時(shí)間性與科技性量化值皆為10，綜合量化值達(dá)到9.6，在所有行業(yè)中處于前位。另外，由于航空維修業(yè)與航空航天業(yè)密不可分的關(guān)系也說明航空港區(qū)應(yīng)該引進(jìn)航空維修業(yè)，并且應(yīng)該將航空維修企業(yè)規(guī)劃在機(jī)場緊鄰位置，以便滿足維修的不定性與實(shí)效性。

航空偏好的第二區(qū)域（綜合評分值在9.0-9.5）為計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)、金融業(yè)、信息傳輸和軟件業(yè)等三個(gè)航空偏好緊密的產(chǎn)業(yè)。通過數(shù)據(jù)分析得出，計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)密度、增殖性以及時(shí)間性都比較高，其指標(biāo)量化值皆為10，科技性指標(biāo)量化值也為9，綜合量化值達(dá)到9.4。這些數(shù)據(jù)表明航空港區(qū)引進(jìn)此產(chǎn)業(yè)是很有必要的，這些企業(yè)推動(dòng)能夠給港區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。結(jié)合航空港區(qū)本身自有的電子信息產(chǎn)品制造企業(yè)等與之相關(guān)的企業(yè)，給引進(jìn)計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造企業(yè)落戶創(chuàng)造了很大的便利，這是一個(gè)循環(huán)的過程。金融業(yè)的產(chǎn)業(yè)密度與易載性指標(biāo)量化值皆為10，時(shí)間性與科技性指標(biāo)量化值皆為9，綜合量化值也高達(dá)9.2，這些數(shù)據(jù)表明航空港區(qū)引進(jìn)金融業(yè)是必不可少的。由于金融業(yè)本身的性質(zhì)與特點(diǎn)，可以將金融企業(yè)規(guī)劃在現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)內(nèi)，與各種辦公樓相間，順利實(shí)現(xiàn)其職能，也為其他企業(yè)的投融資提供便利。此外，還應(yīng)在居民生活園區(qū)規(guī)劃便利的金融服務(wù)設(shè)備，例如：銀行自動(dòng)取款機(jī)、自動(dòng)交水電氣費(fèi)設(shè)備等。

航空偏好的第三區(qū)域（綜合評分值在8.0-9.0）為精密制造業(yè)、高新材料、生物產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)等四個(gè)航空偏好高度相關(guān)產(chǎn)業(yè)。通過數(shù)據(jù)分析可以得出，信息傳輸與軟件業(yè)易載性與科技性量化值都為10，且產(chǎn)業(yè)密度與時(shí)間性也比較高，其指標(biāo)量化值都為9，結(jié)合上述情況，航空港區(qū)應(yīng)該協(xié)調(diào)好信息傳輸與軟件業(yè)企業(yè)的布局，做到合理配置以達(dá)到最優(yōu)化。高端裝備制造業(yè)的綜合量化值為8.2，屬于非常適合航空港區(qū)（鄭州）布局的產(chǎn)業(yè)，無論是密度性、增殖性還是科技性，高端裝備制造業(yè)都達(dá)到了最高值10，由于精密制造業(yè)的高附加值的特點(diǎn)，加上比較方便航空運(yùn)輸?shù)奶匦?，依托鄭州港區(qū)大力發(fā)展航空物流業(yè)和港區(qū)內(nèi)提供的政策和生態(tài)環(huán)境的支持，精密制造業(yè)在鄭州航空港區(qū)的落戶和發(fā)展大有所為。高新材料的產(chǎn)業(yè)密度、增殖性以及科技性都比較高，這些屬性指標(biāo)量化值皆為10，這表明港區(qū)承接高新材料產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是很有必要的，應(yīng)當(dāng)合理地規(guī)劃企業(yè)布局。由于高新材料的對時(shí)間性要求不是特別地高，且本身易載性量化值也只有7，表明高新材料與醫(yī)藥制造以及生物產(chǎn)業(yè)相比，可以離機(jī)場及港區(qū)核心位置較遠(yuǎn)一些。由于高新材料企業(yè)本身可以形成產(chǎn)業(yè)鏈這樣利于形成產(chǎn)業(yè)園區(qū)，也表明位置可以稍微偏遠(yuǎn)一些的高端制造集聚區(qū)。生物產(chǎn)業(yè)具有較高的產(chǎn)業(yè)密度、增殖性以及科技性，這三項(xiàng)指標(biāo)量化值皆為10，說明生物產(chǎn)業(yè)具有較高的高端制造性質(zhì)，承接生物產(chǎn)業(yè)具有一定的迫切性。而生物產(chǎn)業(yè)的時(shí)間性量化值為5，同時(shí)說明把生物產(chǎn)業(yè)所屬企業(yè)放到緊鄰機(jī)場的核心位置并不是最佳的選擇。這時(shí)可以把生物企業(yè)規(guī)劃在距離機(jī)場一定距離的高端制造業(yè)集聚區(qū)，如果條件允許的話可以將生物產(chǎn)業(yè)與醫(yī)藥制造業(yè)規(guī)劃在相鄰位置。通過數(shù)據(jù)分析可以得出，醫(yī)藥制造業(yè)因此相比于計(jì)算機(jī)、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)，它依托于航空業(yè)的強(qiáng)度稍緩，其產(chǎn)業(yè)布局可以不處于機(jī)場緊鄰核心位置。但是，由于現(xiàn)代物流業(yè)對醫(yī)藥制造業(yè)有著重要的影響，且其易載性量化值為9，增殖性量化值為9比較高，決定著醫(yī)藥制造企業(yè)必須處于交通便利的位置，以便能夠提高運(yùn)輸效率。

航空偏好的第四區(qū)域（綜合評分值在6.5-8.0）為航空物流業(yè)、煙草制品業(yè)、汽車及零部件制造業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)等五個(gè)航空偏好中度相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。航空物流業(yè)是航空港區(qū)（鄭州）的核心產(chǎn)業(yè)，盡管在五性加權(quán)模型中分值不是非常高，但是航空偏好度卻是最高值，表示航空偏好度的三個(gè)指標(biāo)的量化值都是10，說明產(chǎn)業(yè)對航空的依賴度非常之高，另外，航空港區(qū)的重要產(chǎn)業(yè)和未來的發(fā)展都依賴航空物流業(yè)的發(fā)展。汽車及零部件制造業(yè)的綜合量化值是7.2，是比較適合航空港區(qū)布局的產(chǎn)業(yè)之一，分開看五大指標(biāo)，其中的E和T量化值分別是4和5是比較偏低的，也就是說航空偏好度不是很高，但這并不影響其在航空港區(qū)的布局，考慮到產(chǎn)業(yè)與飛機(jī)場的位置關(guān)系，結(jié)合汽車和零部件制造業(yè)的特點(diǎn)和它得出的綜合量化值，可以將其布局在航空港區(qū)的最工業(yè)區(qū)，其中一個(gè)重要原因是考慮到汽車的運(yùn)送不考航空運(yùn)輸。新能源產(chǎn)業(yè)綜合量化值為7.2，綜合指標(biāo)表明了它是適合在航空港區(qū)（鄭州）布局的產(chǎn)業(yè)之一，當(dāng)然越早引入和發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)越能在今后的地區(qū)產(chǎn)業(yè)之間的競爭中使鄭州航空港在新能源產(chǎn)業(yè)中處于有利地位。節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的綜合量化值為6.8，科技性為9和增殖性為8，科技性和增殖性的量化值高正符合航空港區(qū)（鄭州）的產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的產(chǎn)業(yè)定位，鄭州航空港區(qū)的布局的產(chǎn)業(yè)需要一大批科技含量高且有較強(qiáng)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用的產(chǎn)業(yè)落戶航空港，形成一條相互協(xié)同的制造業(yè)生產(chǎn)基地。

航空偏好的第五區(qū)域（綜合評分值在5.0-6.5）為家用電器制造業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)、紡織業(yè)、日用品制造業(yè)等與航空相關(guān)性較小的四個(gè)產(chǎn)業(yè)。家用電器制造業(yè)的綜合量化值為6.2，五大性能指標(biāo)來看家電是適合在航空港區(qū)（鄭州）內(nèi)布局的，河南省本土的家電產(chǎn)業(yè)并不發(fā)達(dá)，所以可以借助鄭州航空港的相關(guān)產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策引進(jìn)比較知名的國內(nèi)外家電廠商在港區(qū)內(nèi)建廠生產(chǎn)。鄭州在承接家電行業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移方面有先例和經(jīng)驗(yàn)，如鄭州高新技術(shù)開發(fā)區(qū)就成功引入珠海格力集團(tuán)的空調(diào)生產(chǎn)基地。

航空偏好的第六區(qū)域（綜合評分值在3.5-5.0）為電氣器械和器材制造業(yè)、專用設(shè)備制造業(yè)、精細(xì)化工制造業(yè)、現(xiàn)代食品制造業(yè)、房地產(chǎn)、農(nóng)、牧、海鮮產(chǎn)業(yè)、皮革、制鞋業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)等航空偏好極低的7個(gè)產(chǎn)業(yè)。

航空偏好的第七區(qū)域（綜合評分值在3.5-0）為金屬制品業(yè)、化學(xué)原料和化學(xué)制品、住宿和餐飲、農(nóng)副產(chǎn)品加工業(yè)、批發(fā)業(yè)、建材工業(yè)等基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)基本上沒有航空的偏好性，也是基礎(chǔ)支持性產(chǎn)業(yè)。由于第六、七區(qū)域得分較低，本文不對其進(jìn)行分析。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

    的權(quán)責(zé)利關(guān)系的一種制度,是財(cái)務(wù)關(guān)系的具體表現(xiàn)形式。企業(yè)財(cái)務(wù)管理體制是明確企業(yè)各財(cái)務(wù)層級財(cái)務(wù)權(quán)限、責(zé)任和利益的制度,其核心問題是如何配置財(cái)務(wù)管理權(quán)限,對企業(yè)的經(jīng)營活動(dòng)起著推動(dòng)、促進(jìn)和導(dǎo)向的作用。

    一、財(cái)務(wù)管理在航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中的重要作用

    1.財(cái)務(wù)管理是完善航空運(yùn)輸企業(yè)監(jiān)督約束機(jī)制不可缺少的重要環(huán)節(jié)。從宏觀方面上看,完善財(cái)務(wù)管理是確保投資者投資透明化、規(guī)范化的前提,可以確保企業(yè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn);從微觀方面看,規(guī)范的財(cái)務(wù)管理工作可以監(jiān)督約束資金的流通狀況。規(guī)范合理的財(cái)務(wù)管理可以對資金使用情況及使用效益進(jìn)行有效的監(jiān)控,確保資金優(yōu)化配置,更好的發(fā)揮資金的效能。企業(yè)通過財(cái)務(wù)管理,將企業(yè)所掌握的有限資源合理配置,有效地安排,使資源發(fā)揮最大效能,產(chǎn)生高收益,實(shí)現(xiàn)最佳經(jīng)濟(jì)效益的目標(biāo)。

    2.財(cái)務(wù)管理是企業(yè)進(jìn)行經(jīng)營管理的生命線?；I措資金,合理節(jié)約,有效的使用資金,貫穿在財(cái)務(wù)管理始終,財(cái)務(wù)管理工作深入到各項(xiàng)工作的各個(gè)環(huán)節(jié),企業(yè)管理者可以通過控制資金流向進(jìn)而調(diào)控企業(yè)經(jīng)營過程的各個(gè)方面。科學(xué)的財(cái)務(wù)管理運(yùn)行機(jī)制,是企業(yè)管理的核心。健全合理的財(cái)務(wù)管理模式可以強(qiáng)化企業(yè)管理,奠定企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。在企業(yè)的財(cái)務(wù)活動(dòng)中,保持資金的收支平衡,也是企業(yè)財(cái)務(wù)管理活動(dòng)的重要原則之一。因?yàn)?如果企業(yè)失去財(cái)務(wù)收支平衡關(guān)系,將會(huì)導(dǎo)致企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的各個(gè)環(huán)節(jié)失調(diào),人、財(cái)、物的安排失控,影響正常的生產(chǎn)經(jīng)營。

    3.企業(yè)進(jìn)行財(cái)務(wù)管理,能夠幫助管理層進(jìn)行合理的財(cái)務(wù)決策。

    財(cái)務(wù)管理的一項(xiàng)重要職能就是進(jìn)行預(yù)測、決策。對企業(yè)某個(gè)項(xiàng)目而言,其本身可能是有效的、可行的,但是,如果將它置于企業(yè)整個(gè)財(cái)務(wù)管理體系中去考察評估,可能會(huì)由于影響其他項(xiàng)目或環(huán)節(jié)而導(dǎo)致這項(xiàng)財(cái)務(wù)決策難以實(shí)行。企業(yè)的財(cái)務(wù)管理活動(dòng),可以幫助企業(yè)管理層了解企業(yè)的實(shí)際經(jīng)營狀況,分析企業(yè)當(dāng)前面臨的經(jīng)濟(jì)環(huán)境,避免管理層盲目的作決策,使企業(yè)的財(cái)務(wù)決策更趨科學(xué),易于實(shí)施,確保企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

    4.企業(yè)進(jìn)行財(cái)務(wù)管理,可以提高企業(yè)的核心競爭力。

    企業(yè)進(jìn)行財(cái)務(wù)管理,可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)財(cái)務(wù)工作中的漏洞,分析原因,并采取必要的措施,修正差錯(cuò),這樣既避免了可能發(fā)生的巨額損失, 有提高了管理層隨機(jī)應(yīng)變的能力。企業(yè)通過實(shí)行全面的財(cái)務(wù)管理,將企業(yè)的各個(gè)部門,各個(gè)環(huán)節(jié),各人員都納入管理體系,企業(yè)內(nèi)部的各要素通過科學(xué)的組合,達(dá)到最優(yōu)的配置,使各職能部門共同努力、相互協(xié)調(diào),保證企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),提高企業(yè)的核心競爭力。

    二、財(cái)務(wù)管理所面臨的問題

    1.財(cái)務(wù)管理工作不規(guī)范,不能嚴(yán)格依照財(cái)務(wù)管理規(guī)定及國家法律法規(guī)的要求執(zhí)行。

    企業(yè)建立財(cái)務(wù)管理體系,有助于管理者協(xié)調(diào)、貫徹財(cái)務(wù)管理計(jì)劃,是十分重要的管理工具和管理方式。企業(yè)建立完善的財(cái)務(wù)管理,是為了更好的執(zhí)行財(cái)務(wù)工作,是防范財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的重要手段。企業(yè)制定切實(shí)可行、符合航空運(yùn)輸業(yè)部門實(shí)際發(fā)展情況的財(cái)務(wù)管理,可以幫助企業(yè)全面提高管理水平和經(jīng)營效率,實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化。但是很多航空運(yùn)輸業(yè)部門受各方面的影響,財(cái)務(wù)管理制度只是由財(cái)務(wù)部門照搬照抄其他企業(yè)的制度擬定,并沒有從本單位、本地區(qū)航空運(yùn)輸業(yè)的實(shí)際發(fā)展情況出發(fā)。對企業(yè)自身戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)沒有一個(gè)確定的目標(biāo),比較籠統(tǒng),導(dǎo)致財(cái)務(wù)管理目標(biāo)不明,使得管理者只為追求眼前利益而進(jìn)行管理。有些航空運(yùn)輸企業(yè)雖然制定了符合自身情況的財(cái)務(wù)管理制度,明確了財(cái)務(wù)管理目標(biāo),但是卻未在單位內(nèi)部全面施行,使得財(cái)務(wù)管理制度、規(guī)范流于形式。財(cái)務(wù)管理工作流于形式,不僅浪費(fèi)了物力人力,而且不能使得財(cái)務(wù)管理工作不規(guī)范,管理薄弱,并且不能正確地反映企業(yè)實(shí)際工作需要,不能發(fā)揮財(cái)務(wù)管理在企業(yè)經(jīng)營過程中的重要作用。

    2.財(cái)務(wù)管理觀念落后,不能適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展。

    很多航空運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理還停留在傳統(tǒng)模式上。認(rèn)為財(cái)務(wù)管理只局限于財(cái)務(wù)部門,使財(cái)務(wù)部門的工作,與其他部門不存在聯(lián)系。將財(cái)務(wù)管理活動(dòng)從企業(yè)經(jīng)營管理中剝離了出來,這種落后的財(cái)務(wù)管理理念,不能適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的需求,嚴(yán)重阻礙了航空運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展。而且,許多航空運(yùn)輸業(yè)部門的財(cái)務(wù)人員職業(yè)素養(yǎng)不高,后 續(xù)的職業(yè)教育又跟不上。 3.財(cái)務(wù)管理體制不健全,內(nèi)部控制薄弱。 財(cái)務(wù)管理體制的不健全,也引起了財(cái)務(wù)管理人員的不規(guī)范行為。航空運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理體制浮于表面,流于形式,也使得財(cái)務(wù)管理人員簡化工作程序,不按照流程辦事。而對于不按照規(guī)章制度形式,簡化工作程序的行為不嚴(yán)加制止,懲罰力度不夠。這更加大了財(cái)務(wù)管

    理工作的難度。內(nèi)部控制也比較薄弱,各個(gè)部門之間不能形成有效地制約關(guān)系。一些航空運(yùn)輸業(yè)單位管理層為了牟取私利,便濫用職權(quán),蓄意違反國家財(cái)經(jīng)法律法規(guī),內(nèi)部監(jiān)督力度不夠。

    4.財(cái)務(wù)管理機(jī)制不完善,不能在 企業(yè)的發(fā)展中發(fā)揮作用。

    高效的財(cái)務(wù)管理機(jī)制,應(yīng)該是權(quán)責(zé)明晰,層次健全、工作有序、目標(biāo)明確的結(jié)構(gòu),但現(xiàn)實(shí)中,多數(shù)航空運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)管理體制只是一句空話財(cái)務(wù)管理在管理者眼中得不到重視,財(cái)務(wù)管理被簡單的理解記賬,忽視了它在企業(yè)發(fā)展所能真正起到的意義,難以有效發(fā)揮它預(yù)防、監(jiān)督、融資、節(jié)流等作用。

    三、在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下,推進(jìn)財(cái)務(wù)管理向價(jià)值管理轉(zhuǎn)型

    航空運(yùn)輸業(yè)要走全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展道路,就必須在科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)下,積極推進(jìn)財(cái)務(wù)管理向價(jià)值管理轉(zhuǎn)型。

    1.轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)財(cái)務(wù)管理理念,向價(jià)值管理轉(zhuǎn)型

    航空運(yùn)輸業(yè)作為一個(gè)特殊的運(yùn)輸行業(yè),具有資金、信息、技術(shù)密集和安全風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn)。因其市場不確定性因素較多,對資金管理、成本的控制、風(fēng)險(xiǎn)的防范、安全的管理等要求非常高。因此,企業(yè)必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)管理理念,向價(jià)值管理轉(zhuǎn)型。所謂價(jià)值管理型,即是以追求價(jià)值最大化為導(dǎo)向的財(cái)務(wù)管理體系,在此體系中,企業(yè)的收入、費(fèi)用、利潤、剩余價(jià)值等都處于財(cái)務(wù)的嚴(yán)密監(jiān)控之下,從源頭上保障企業(yè)的運(yùn)營質(zhì)量,顯著提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

    2.強(qiáng)化財(cái)務(wù)價(jià)值管理理念,歷練財(cái)會(huì)隊(duì)伍。

    總的來說,就是要充分發(fā)揮財(cái)務(wù)價(jià)值管理在企業(yè)經(jīng)營管理過程中的重要作用。將財(cái)務(wù)管理全面融入到企業(yè)經(jīng)營過程的各個(gè)環(huán)節(jié)。通過事前的規(guī)劃、決策,事中監(jiān)督到事后的考核等財(cái)務(wù)管理手段,使企業(yè)各個(gè)部門全程參與企業(yè)的經(jīng)營活動(dòng),通過合理利用資金,創(chuàng)新管理模式、資金集中管理、優(yōu)化經(jīng)營管理、強(qiáng)化成本核算控制等活動(dòng),提升企業(yè)的經(jīng)營效益,實(shí)現(xiàn)企業(yè)的價(jià)值增值和價(jià)值創(chuàng)造。

    3.強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)部控制 ,提升財(cái)務(wù)管理的風(fēng)險(xiǎn)防范能力。

    航空運(yùn)輸業(yè)作為市場經(jīng)濟(jì)下的一個(gè)主體,隨時(shí)面臨著外面環(huán)境和內(nèi)部條件所帶來的風(fēng)險(xiǎn),加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部控制,建立健全財(cái)務(wù)管理體制,有助于強(qiáng)化企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)意識,防范重大風(fēng)險(xiǎn),從而提升企業(yè)的財(cái)務(wù)管理水平。一個(gè)行之有效的內(nèi)部控制機(jī)制,有助于管理層更好的實(shí)現(xiàn)其經(jīng)營方針和目標(biāo),可以保證企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部各級管理層授予下屬各級的職責(zé)得到正確的執(zhí)行,提高財(cái)務(wù)管理的效率。

    4.強(qiáng)化資金管理,保證企業(yè)各項(xiàng)經(jīng)營活動(dòng)的有序進(jìn)行。

    資金是一個(gè)企業(yè)生存和發(fā)展的血液,離開資金的支持企業(yè)將無法生存。通過有效保障企業(yè)的資金安全,加強(qiáng)資金管理,監(jiān)控企業(yè)資金流向,可以從根本上解決企業(yè)發(fā)展的后顧之憂。航空運(yùn)輸業(yè)做為一個(gè)資金流動(dòng)量和需求量都比較大的企業(yè),要籌集足夠的資金來保證生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)的正常進(jìn)行并合理利用,必須在資金管理方面作文章,通過制定明晰的資金管理目標(biāo),制訂出適合自身企業(yè)實(shí)際的資金控制方法,最大限度的降低資金的使用成本,使資金的使用效率最大化。要在穩(wěn)定流動(dòng)資金,控制投資資金,拓寬融資渠道,提高資金利用率方面不斷進(jìn)步。

    5.建立基于可持續(xù)增長率的的企業(yè)財(cái)務(wù)管理體制。

    可持續(xù)增長率是企業(yè)現(xiàn)有財(cái)務(wù)資源所能夠支持的銷售收入的最大增長率,代表了企業(yè)最合適的增長速度。強(qiáng)調(diào)在財(cái)務(wù)資源供需平衡的的前提下,實(shí)現(xiàn)銷售收入的增長和財(cái)務(wù)資源的利用。航空運(yùn)輸業(yè)是個(gè)需要高投入的企業(yè),為了避免資源利用中造成的不必要浪費(fèi),必須努力執(zhí)行可持續(xù)增長率的財(cái)務(wù)管理理念,充分利用現(xiàn)有資源,為航空運(yùn)輸創(chuàng)造最大的價(jià)值。

    四、規(guī)范財(cái)務(wù)管理工作的建議

    1.認(rèn)真擬定財(cái)務(wù)管理程序,充分發(fā)揮其指導(dǎo)控制作用。

    單位領(lǐng)導(dǎo)及其財(cái)務(wù)工作人員要高度重視財(cái)務(wù)管理工作,組織高水平的財(cái)務(wù)人員及各部門的工作人員參與財(cái)務(wù)管理制度的制定工作,使得財(cái)務(wù)管理方案能夠更為準(zhǔn)確的反映本單位的實(shí)際情況,并且保證其能夠順利實(shí)施。將企業(yè)內(nèi)部各個(gè)部門和環(huán)節(jié)都納入財(cái)務(wù)管理體系,做到全面協(xié)調(diào)的發(fā)展。要加強(qiáng)對財(cái)務(wù)管理工作的監(jiān)督力度,使財(cái)務(wù)管理的實(shí)施不再流于形式,而是得到切實(shí)有效地執(zhí)行。在財(cái)務(wù)管理工作中,充分發(fā)揮預(yù)算管  理的預(yù)測、控制、協(xié)調(diào)作用。 2.財(cái)務(wù)管理工作也要強(qiáng)調(diào)以人為本 科學(xué)發(fā)展觀強(qiáng)調(diào)以人為本,在企業(yè)財(cái)務(wù)管理中,要十分重視“人”的作用。高素質(zhì)的從業(yè)人員,有利于提高企業(yè)財(cái)務(wù)管理工作的水平。企業(yè)要嚴(yán)格招聘制度,在招聘財(cái)務(wù)人員時(shí)嚴(yán)格把關(guān),盡量爭取專業(yè)素養(yǎng)比較高的財(cái)務(wù)人員。財(cái)務(wù)管理工作是一個(gè)與時(shí)俱進(jìn)、知識更新速

篇9

關(guān)鍵詞：云南；航空運(yùn)輸；銷售

中圖分類號：F2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是繼海洋航運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、高速公路運(yùn)輸之后推動(dòng)人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的“第五極”，也是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的必備條件之一。云南省目前在全國各省（自治區(qū)、直轄市）中機(jī)場數(shù)量排名第二位，機(jī)場運(yùn)營質(zhì)量、效益以及安全水平排名第一位，“集約化經(jīng)營、專業(yè)化管理、綜合性發(fā)展”的機(jī)場運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，為中國民航發(fā)展提供了寶貴支持。云南作為旅游大省，旅游資源豐富，一直深受廣大旅客的向往，與此同時(shí)也帶動(dòng)了云南民航業(yè)的迅猛發(fā)展，同時(shí)，云南經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快，更多政府公務(wù)出差也帶動(dòng)了民航的發(fā)展。

針對云南航空運(yùn)輸市場特點(diǎn)，各航空公司相繼推出了云南省內(nèi)昆明至西雙版納、昆明至芒市、昆明至騰沖、西雙版納至大理等多條特價(jià)航線，甚至還推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特價(jià)票。同時(shí)，各航空公司為了推進(jìn)市場銷售，還推出了系列優(yōu)惠政策和新產(chǎn)品，如：東航推出了昆明至浦東（虹橋）空鐵通優(yōu)惠政策，即在旅客訂購機(jī)票的同時(shí)購買由上海始發(fā)至寧波、揚(yáng)州、南京等各地的高鐵車票，方便了旅客的出行。

豐富的旅游資源、快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了云南省航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，與快速發(fā)展的航空運(yùn)輸業(yè)相對應(yīng)，云南的民航銷售市場也迎來了良好的發(fā)展契機(jī)與巨大的挑戰(zhàn)。

1云南民航市場發(fā)展的契機(jī)

1.1契機(jī)一——長水國際機(jī)場正式運(yùn)營所帶來的云南民航市場的拓展

云南地處高原，具有豐富的市場資源和優(yōu)良的資源品質(zhì)，航空市場容量大，需求旺盛，發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)有無可比擬的優(yōu)勢。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的全面實(shí)施，作為云南支柱產(chǎn)業(yè)之一的旅游業(yè)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，與航空業(yè)關(guān)聯(lián)度較高的物流業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)方興未艾。同時(shí)，隨著擁有17億人口、生產(chǎn)總值達(dá)2萬億美元、貿(mào)易總額達(dá)1.2萬億美元的“中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)”的建設(shè)，云南出現(xiàn)了人流、物流、資金流和信息流的高度匯集，必有效激活云南的航空運(yùn)輸市場。

2011年昆明巫家壩國際機(jī)場的旅客吞吐量達(dá)到2227萬人次，成為了中國第七個(gè)吞吐量超過2000萬的國際機(jī)場，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了其航站樓的設(shè)計(jì)容量。

2012年6月28日，作為國家“十一五”期間的重點(diǎn)建設(shè)工程、云南省二十項(xiàng)重點(diǎn)工程之一的昆明長水國際機(jī)場（簡稱“長水機(jī)場”）正式投入運(yùn)營使用，該機(jī)場是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的中國第四大門戶樞紐機(jī)場，這也讓昆明長水國際機(jī)場成為了中國西部地區(qū)唯一的國家門戶樞紐機(jī)場，航站樓單體建筑面積內(nèi)地第一，總建筑面積僅次于北京、上海、香港機(jī)場居全國第四，世界第五。規(guī)劃占地22.97平方公里，規(guī)劃旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量95萬噸、飛機(jī)起降30.3萬架次，遠(yuǎn)期可達(dá)8000萬人次。

云南長水機(jī)場投入運(yùn)營進(jìn)一步推動(dòng)了云南民航市場飛躍性的發(fā)展，除了傳統(tǒng)航空公司，長水機(jī)場的定位和云南橋頭堡建設(shè)的機(jī)遇，也引來廉價(jià)航空公司的青睞。航空公司大量入駐云南航空運(yùn)輸市場以及隨之而來的航線的增加，使旅客有了更多的選擇空間，拓寬了云南航空市場，而市場的拓展必將促進(jìn)云南民航銷售市場的發(fā)展。

1.2契機(jī)二——云南省民航銷售人協(xié)會(huì)的成立可實(shí)現(xiàn)民航銷售市場健康有序的發(fā)展

民用航空運(yùn)輸銷售業(yè)是指受民用航空運(yùn)輸企業(yè)的委托，在約定的經(jīng)營范圍內(nèi)，以委托人的名義代為處理航空客貨運(yùn)輸及其相關(guān)業(yè)務(wù)的盈利性行業(yè)。作為民航來講，雖然沒有航空運(yùn)輸產(chǎn)品的所有權(quán)，但民航卻通過減少交易環(huán)節(jié)，降低交易成本在航空公司客票銷售中起到了非常重要的作用。

隨著云南省民航銷售市場的不斷發(fā)展，2012年1月5日，8家從事機(jī)票、航空貨運(yùn)的行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)召開了云南省民航銷售人協(xié)會(huì)的第一次籌備會(huì)議，會(huì)上成立了協(xié)會(huì)籌備小組，并確定了協(xié)會(huì)的申報(bào)名稱，同時(shí)得到了業(yè)務(wù)主管部門民航云南監(jiān)管局的批準(zhǔn)。2012年11月15日，由中國航協(xié)牽頭，經(jīng)民航云南安監(jiān)局批準(zhǔn)組建的云南省民航銷售人協(xié)會(huì)正式成立，目前協(xié)會(huì)已有200多家從事機(jī)票、旅游服務(wù)的企業(yè)加入，業(yè)務(wù)涵蓋了航空客貨運(yùn)、航空旅游等多個(gè)方面。

協(xié)會(huì)的成立將為政府制定行業(yè)改革方案、發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策提供準(zhǔn)確的信息和合理的建議，同時(shí)還將大力維護(hù)會(huì)員單位的合法權(quán)益，反映他們的意見和要求。更為重要的一點(diǎn)是，協(xié)會(huì)將根據(jù)云南航空運(yùn)輸行業(yè)特點(diǎn)，制定本行業(yè)的“行規(guī)行約”——《云南省航空運(yùn)輸銷售行業(yè)自律公約》，從而促使云南民航銷售市場健康有序發(fā)展。

2云南民航市場發(fā)展的挑戰(zhàn)

2.1挑戰(zhàn)一——為旅客謀求利益最大化

航空公司的入駐，航線的增加，一方面拓寬了航空運(yùn)輸市場，但另一方面，由于市場供給的增加，必然帶來競爭的加劇，為此，航空公司會(huì)推出大量的優(yōu)惠票價(jià)，此時(shí)，作為航空公司和旅客之間的民航銷售在遵守航空公司相關(guān)政策的前提下，如何為旅客謀求利益最大化就成為最大的挑戰(zhàn)之一，而這也關(guān)系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市場份額，進(jìn)而獲取市場競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。由于營銷渠道的多樣化，機(jī)票的銷售不僅有商，還有航空公司自己的營業(yè)點(diǎn)，官方網(wǎng)站及其他銷售網(wǎng)絡(luò)，能否從航空公司拿到好的銷售政策也成為吸引旅客的關(guān)鍵；往往“去哪兒”、“攜程”票價(jià)比AMS、5000系統(tǒng)的價(jià)格便宜很多，票價(jià)不一致往往成為跟客人交流溝通的難點(diǎn)，很多客人無法理解票價(jià)的差距。

同時(shí)，優(yōu)惠票價(jià)往往附有苛刻的限制條件，而旅客的旅行需求又千差萬別，因此，為了給旅客提供更好的服務(wù)，人一方面必須了解航空公司常用的限制條件有哪些；另一方面，還需要考慮旅客的旅行需求，并結(jié)合航空公司的相關(guān)限制條件向旅客提出相應(yīng)的建議，才有可能幫助旅客獲得大的優(yōu)惠。

但是，在旅客提出訂票要求到為旅客出好票，時(shí)間是很短暫的，這就要求民航銷售必須熟悉航空公司的相關(guān)政策，必須在最短的時(shí)間里了解旅客的需求特點(diǎn)，并進(jìn)而為旅客提出正確的建議以謀求最大利益，這需要人具有豐富的專業(yè)知識和很好的服務(wù)理念。未來市場的競爭不僅取決于技術(shù)的競爭，更取決于服務(wù)的競爭。

2.2挑戰(zhàn)二——旅客和間的互動(dòng)和理解

優(yōu)惠的票價(jià)無論對于個(gè)人出行亦或公務(wù)旅客出差無疑都是大家不二的首選，但一些大幅折扣的優(yōu)惠客票，往往是不允許更改航班、日期，且極有可能是限當(dāng)班當(dāng)次有效。公務(wù)出差一般來講對時(shí)間要求很高，往往會(huì)因會(huì)議或培訓(xùn)臨時(shí)改期而導(dǎo)致行程臨時(shí)變動(dòng)等，航班變動(dòng)、航班取消等情況常會(huì)給公務(wù)出行帶來諸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜賓等獨(dú)飛航線，雖然非旅客因素引起的航班變動(dòng)可以申請全退，但航班變動(dòng)對于公務(wù)出差的公務(wù)人士卻著實(shí)帶來不少麻煩，并可能由此引發(fā)旅客強(qiáng)烈的不滿，而此時(shí)旅客由于對航空公司政策的不了解，往往會(huì)將這種不滿發(fā)泄到人身上，因此，此時(shí)人與旅客之間的互動(dòng)和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失誤一方面會(huì)影響到旅客的行程，另一方面也會(huì)給旅客報(bào)銷時(shí)帶來不少麻煩，尤其是人為因素，如：不仔細(xì)核對旅客信息造成的名字錯(cuò)誤、行程錯(cuò)誤等。在處理這類抱怨時(shí)，客人情緒波動(dòng)、著急，有時(shí)說話過火，尤其是在客人剩余幾分鐘就停止換登機(jī)牌時(shí)，因航班變動(dòng)過缺少TKNE項(xiàng)或因訂座時(shí)粗心大意，證件錯(cuò)誤或在訂嬰兒兒童票時(shí)漏輸OSI項(xiàng)時(shí)造成的換不出登機(jī)牌，就需要工作人員過硬嫻熟的操作技能技巧及良好的服務(wù)意識。

2.3挑戰(zhàn)三——本行業(yè)內(nèi)企業(yè)管理水平滯后

民航銷售業(yè)發(fā)展之初，從市場獲取的高額利潤掩蓋了行業(yè)中管理上存在的問題。隨著民航銷售市場化的發(fā)展，企業(yè)之間的競爭加劇，企業(yè)的利潤率逐年下降。隨之而來，在管理上存在的各種問題也浮出水面，主要表現(xiàn)在以下方面：（1）民航銷售企業(yè)比較注重銷售，忽視管理，導(dǎo)致諸多企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后往往停滯不前，缺乏可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力。（2）管理人才的匱乏造成行業(yè)的整體管理水平滯后，而企業(yè)對現(xiàn)有員工的培訓(xùn)和再教育普遍明顯不足，造成行業(yè)內(nèi)整體素質(zhì)下降。（3）缺少對新技術(shù)手段的應(yīng)用，導(dǎo)致人力資源浪費(fèi)，勞動(dòng)效率低，結(jié)算速度緩慢等諸多問題，甚至造成資金占用量大、周轉(zhuǎn)緩慢等更加嚴(yán)重的問題。

中國民航銷售行業(yè)是在特定歷史時(shí)期的產(chǎn)物，本身先天不足，而在其發(fā)展過程中又對管理缺乏重視，特別是我們僅僅用了十多年的時(shí)間完成了由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到市場經(jīng)濟(jì)再到全球一體化經(jīng)濟(jì)的跨越，走過了國外行業(yè)幾十年走過的道路，我們還沒有足夠的時(shí)間去適應(yīng)這一切。

管理水平的低下影響了企業(yè)向前的發(fā)展，在企業(yè)的管理和資本運(yùn)作同國內(nèi)的其他行業(yè)相比都處于弱勢地位。

2.4挑戰(zhàn)四——來自科技發(fā)展的沖擊

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和普及，民航市場已經(jīng)進(jìn)入信息化時(shí)代，最新的科技成果被廣泛應(yīng)用于民航領(lǐng)域，促進(jìn)了民航市場的發(fā)展。盡管目前云南民航業(yè)在這方面已經(jīng)有了長足的進(jìn)步，PC終端的應(yīng)用、BSP打印客票的應(yīng)用以及電子結(jié)算的實(shí)施已經(jīng)顯示我們與發(fā)達(dá)國家民航業(yè)接軌的趨勢。但是相比之下，對新技術(shù)的應(yīng)用上還是與先進(jìn)國家也有著明顯的差距。在今后一段時(shí)期內(nèi)，云南民航銷售業(yè)還會(huì)受到來自這方面的沖擊。具體表現(xiàn)為：（1）電子商務(wù)的發(fā)展和電子客票的使用必然會(huì)沖擊目前民航業(yè)市場。目前云南民航銷售企業(yè)受到技術(shù)和資金的限制，開展電子商務(wù)的企業(yè)很少，勢必使企業(yè)在競爭中處于劣勢地位。另外，電子客票的應(yīng)用進(jìn)一步促進(jìn)了電子商務(wù)的發(fā)展，同時(shí)使航空公司可以重新返回客票直銷市場，減少對民航銷售企業(yè)的依賴。同時(shí)，目前我們使用的訂座系統(tǒng)和管理系統(tǒng)已經(jīng)落后于發(fā)達(dá)國家水平，也將使民航銷售受到技術(shù)落后的沖擊。（2）盡管CRS系統(tǒng)在近幾年有了很大的進(jìn)步，連續(xù)推出基于PC的eTerm系統(tǒng)、AMS系統(tǒng)、前端等產(chǎn)品，但是在系統(tǒng)完善和某些應(yīng)用方面與發(fā)達(dá)國家上一些較大GDS系統(tǒng)存在差距、特別是基于民航銷售開發(fā)的產(chǎn)品很少。同時(shí)，云南民航銷售企業(yè)用于企業(yè)管理和客戶管理大多還是停留在人工管理階段，即使使用計(jì)算機(jī)管理，也僅僅是以報(bào)表和賬單為主的統(tǒng)計(jì)理或部分財(cái)務(wù)管理。相比之下，國外同業(yè)已經(jīng)開始應(yīng)用CRM系統(tǒng)進(jìn)行客戶管理。通過這些先進(jìn)的系統(tǒng)不僅能夠降低企業(yè)的成本，提高效益，同時(shí)對客戶，特別是商務(wù)客戶的商務(wù)旅行可以進(jìn)行有效的管理，為客戶提供高效、便捷的商務(wù)旅行或商務(wù)旅行計(jì)劃，減少客戶商務(wù)旅行的支出，進(jìn)而提高客戶忠誠度。（3）目前云南民航銷售企業(yè)在利用高技術(shù)手段提供服務(wù)方面相對落后。為此，將使呼叫中心不能夠有效縮短企業(yè)與客戶之間的距離，不能夠有效地節(jié)省人力資源和維系客戶；也會(huì)使票務(wù)中心不能將優(yōu)秀的票務(wù)人員有效的集中在一起，不能充分利用運(yùn)價(jià)系統(tǒng)提高出票的準(zhǔn)確性，也不能夠?qū)⒎稚⒌钠绷坑行У丶衅饋硪垣@取更好的收益。

2.5挑戰(zhàn)五——來自服務(wù)意識和服務(wù)觀念的沖擊

隨著民航銷售業(yè)的發(fā)展，企業(yè)之間的競爭已經(jīng)從過去的價(jià)格競爭發(fā)展到現(xiàn)在的服務(wù)競爭，而目前國內(nèi)行業(yè)的服務(wù)水平仍然處于低水平，這里所說的低水平，不僅僅是硬件投入的不夠，而是指服務(wù)意識和服務(wù)觀念與國際相比有著相當(dāng)?shù)牟罹?。我們傳統(tǒng)的服務(wù)仍然停留在微笑服務(wù)、為客戶排憂解難等硬件服務(wù)上，甚至靠人情關(guān)系等維系客戶。國外已經(jīng)普遍使用CRM系統(tǒng)對客戶關(guān)系進(jìn)行管理，更加注重軟件的效益，協(xié)助客戶對商務(wù)旅行進(jìn)行有效管理，為提供商務(wù)旅行咨詢和商務(wù)旅行解決方案等最終達(dá)到為客戶節(jié)省商務(wù)旅行支出的目的。同時(shí)國外很少有企業(yè)只能提供機(jī)票服務(wù)，一般都是為客戶提供包括機(jī)票、地面運(yùn)輸、酒店、租車、旅游、娛樂等一系列的綜合服務(wù)，他們的理念是把一個(gè)客人作成五個(gè)客人，進(jìn)而從有效的客戶身上獲取更多的利潤，豐富的產(chǎn)品更能達(dá)到維系客戶的目的。而目前我國的企業(yè)多數(shù)基本還是以做機(jī)票為主，單一的服務(wù)已經(jīng)不能滿足客戶對服務(wù)日益增長的需求。

2.6挑戰(zhàn)六——航空公司下放的“權(quán)力”有限

由于航空公司賦予人的權(quán)力有限，導(dǎo)致很多情況沒有權(quán)限及時(shí)為旅客進(jìn)行處理，只能讓旅客本人持有效身份證件到相對應(yīng)航空公司柜臺或營業(yè)廳辦理，由此造成很多旅客因?yàn)榈赜?、時(shí)間等原因不能及時(shí)辦理而只能忍受高額的退票費(fèi)及升艙的差價(jià)，這一方面損害了旅客的利益，另一方面也導(dǎo)致了旅客的不滿。

3結(jié)論

人是航空公司和旅客之間聯(lián)系的紐帶，航空公司通過人向旅客銷售相應(yīng)的產(chǎn)品，并實(shí)現(xiàn)低成本拓展市場的目的，同時(shí)，人需要依賴銷售航空公司的產(chǎn)品并獲得旅客的認(rèn)可而生存。因此，云南民航銷售人所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)既來自航空公司，也來自旅客。

服務(wù)水平的高低是衡量一個(gè)企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。為迎接航空公司發(fā)展新紀(jì)元的到來，云南的民航銷售人除了要意識到管理中存在的問題和不足，進(jìn)一步提高管理水平，改革公司內(nèi)部管理機(jī)制以外，還必須加快人才隊(duì)伍的培養(yǎng)，加強(qiáng)培訓(xùn)，提高工作人員各方面素養(yǎng)；加速產(chǎn)品的開發(fā)，為客戶提供全方位的商務(wù)旅行產(chǎn)品和計(jì)劃；引進(jìn)和開發(fā)基于企業(yè)的ERP系統(tǒng)和基于客戶管理的CRM系統(tǒng)，將新技術(shù)手段應(yīng)用于運(yùn)營實(shí)踐中，實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方統(tǒng)一了認(rèn)識，我們才能盡可能獲得更多旅客的青睞和信任，從而贏得更多市場，服務(wù)更多的客戶群體，也才能促進(jìn)云南民航銷售市場的良性發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇10

關(guān)鍵詞：民用航空；強(qiáng)國；國際貿(mào)易

中圖分類號：F562.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1673－291X（2011）02－0053－03

引言

自我國加入WTO以來，我國國際貿(mào)易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)大國。隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展，尤其是對外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國民航業(yè)取得了快速增長，2005年我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實(shí)來看，只有在國際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益，才能真正代表一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國際競爭力，才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。民用航空業(yè)提供了獨(dú)一無二的全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價(jià)值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運(yùn)輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進(jìn)全球貿(mào)易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強(qiáng)國、對外貿(mào)易強(qiáng)國和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強(qiáng)國建設(shè)對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對我國建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

一、民航強(qiáng)國的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征

（一）“民航強(qiáng)國”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵

從經(jīng)濟(jì)上來看，所謂“強(qiáng)國”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對較強(qiáng)的國家，而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對于一國的現(xiàn)實(shí)意義在于能夠在與其他國家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟(jì)而言，一國要成為“強(qiáng)國”，必須同時(shí)具備兩個(gè)條件：一是與其他國家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往，這是必要條件；二是在與他國經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過對方的經(jīng)濟(jì)利益，這是充分條件。

一國與其他國家的經(jīng)濟(jì)往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國”實(shí)際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國，而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個(gè)或多個(gè)產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國家。在此情況下，為了強(qiáng)調(diào)一國在某個(gè)或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢，人們往往會(huì)在“強(qiáng)國”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強(qiáng)國”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國對外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國際市場，否則，就失去了進(jìn)行國際比較的現(xiàn)實(shí)意義。

由于國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無疑問是構(gòu)成國家對外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運(yùn)輸市場。因此，“民航強(qiáng)國”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。所謂民航強(qiáng)國，是指民航業(yè)相對較強(qiáng)的國家。這一概念包含兩層含義：一是強(qiáng)的比較主體是國家，強(qiáng)調(diào)的是不同國家之間的比較，并非一國在時(shí)間上的比較；二是強(qiáng)的比較對象是民航，強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強(qiáng)國實(shí)際上也即是指一國的民航業(yè)強(qiáng)于其他國家的民航業(yè)。

（二）“民航強(qiáng)國”的主要特征

根據(jù)對“強(qiáng)國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強(qiáng)國”，唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國在對外經(jīng)濟(jì)交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過其他國家。這可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行衡量。

一是在國際航空運(yùn)輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關(guān)的國際航空運(yùn)輸市場中，與他國相比，本國民航業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸量相對較多，這主要取決于行業(yè)的國際競爭實(shí)力，關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。

二是在國際航空運(yùn)輸中的價(jià)值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運(yùn)輸服務(wù)中，與他國相比，本國民航業(yè)取得的增加值相對較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長度與分工地位。

三是在國際航空運(yùn)輸中的負(fù)外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，與他國相比，本國民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運(yùn)輸活動(dòng)中的技術(shù)能力與運(yùn)營水平。

二、民航強(qiáng)國對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析

（一）對增加國際經(jīng)濟(jì)收益的影響

隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢的不斷加強(qiáng)，國家與國家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來越緊密，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動(dòng)和進(jìn)行優(yōu)化配置，有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模，推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長。然而，經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時(shí)，也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了國家疆界的限制，對國家經(jīng)濟(jì)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強(qiáng)勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國家財(cái)富的增長，而廣大的發(fā)展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。

面對經(jīng)濟(jì)全球化對國家的挑戰(zhàn)，處于弱勢的發(fā)展中國家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程，爭取在某種程度上改變國際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進(jìn)程對國家的壓力，從而更好地維護(hù)和實(shí)現(xiàn)。

作為一個(gè)資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）統(tǒng)計(jì)，2006年世界民航業(yè)對全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4 080億美元，其中，民航運(yùn)輸部門為3 360億美元，民機(jī)制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國際航空運(yùn)輸市場的擴(kuò)大，要建設(shè)民航強(qiáng)國，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過他國的國際收益，為國家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，從而更好地維護(hù)國家的經(jīng)濟(jì)。

（二）對爭取國際貿(mào)易機(jī)遇的影響

20世紀(jì)90年代以來，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大，使各國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動(dòng)性顯著增強(qiáng)，各國之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴(kuò)展了發(fā)展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國際貿(mào)易是國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個(gè)國家即使對另一個(gè)國家有比較優(yōu)勢，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢的話，它將被排除在貿(mào)易之外[3]。

目前，我國承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國際比較優(yōu)勢，即與發(fā)達(dá)國家相比，較低廉的勞動(dòng)力和土地要素價(jià)格，與發(fā)展中國家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，勞動(dòng)力價(jià)格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢正不斷減弱。與此同時(shí)，其他發(fā)展中國家的比較優(yōu)勢正在逐步顯現(xiàn)，與我國在承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運(yùn)輸方式，民航運(yùn)輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認(rèn)為空運(yùn)連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國際比較優(yōu)勢的變化，建設(shè)民航強(qiáng)國，就要?jiǎng)?chuàng)建優(yōu)于他國的國際運(yùn)輸條件，加強(qiáng)我國與主要貿(mào)易國的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，從而更好地爭取國際貿(mào)易機(jī)遇。

（三）對加強(qiáng)國際服務(wù)貿(mào)易的影響

在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國流動(dòng)日益頻繁，專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，不但體現(xiàn)在某個(gè)特定產(chǎn)業(yè)或某項(xiàng)特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價(jià)值鏈中[4]。價(jià)值鏈一端是研發(fā)設(shè)計(jì)，一端是品牌和營銷，中間是生產(chǎn)和加工，價(jià)值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤率高的特點(diǎn)，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動(dòng)。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國國際貿(mào)易的發(fā)展水平，進(jìn)而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況[5]。

在參與經(jīng)濟(jì)全球化過程中，國際分工與國際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發(fā)達(dá)國家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場營銷能力控制了價(jià)值鏈，取得了市場支配權(quán)。我國應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運(yùn)輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對于開展商務(wù)活動(dòng)和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大，建設(shè)民航強(qiáng)國，使生產(chǎn)要素空間流動(dòng)效率高于他國，為本國生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺，從而增強(qiáng)我國的價(jià)值增值能力。

（四）對提升國際分工地位的影響

提升國際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價(jià)值較小的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價(jià)值較大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)[6]。作為承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產(chǎn)要素依賴程度增強(qiáng)；二是環(huán)境污染嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質(zhì)勞動(dòng)力就業(yè)壓力不斷加大；四是對外出口以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國應(yīng)當(dāng)積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴(kuò)大市場容量提升勞動(dòng)分工水平，主動(dòng)爭取發(fā)達(dá)國家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場風(fēng)險(xiǎn)。

作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運(yùn)輸是擴(kuò)大市場服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸使他們能夠在更大范圍的市場進(jìn)行銷售和投資，30%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強(qiáng)國，在擴(kuò)大國際市場規(guī)模上強(qiáng)于他國，為本國企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國的國際分工地位。

三、結(jié)論

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，為了在統(tǒng)一的國際市場上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，也是衡量一國是否為“強(qiáng)國”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

作為一項(xiàng)具有國際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國家對外經(jīng)濟(jì)交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經(jīng)濟(jì)收益的渠道之一，因此，“民航強(qiáng)國”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。衡量是否為民航強(qiáng)國的標(biāo)準(zhǔn)就在于一國的民航業(yè)在國際市場上所取得的收益是否超過了相關(guān)國家，這也是建設(shè)民航強(qiáng)國最基本的現(xiàn)實(shí)意義。要成為民航強(qiáng)國，獲得更多的利益，須要做到三點(diǎn)：一是市場份額多，即承擔(dān)的國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)多；二是價(jià)值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機(jī)，作為航空運(yùn)輸活動(dòng)最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價(jià)值比重的關(guān)鍵因素；三是負(fù)外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。

作為國際客貨運(yùn)輸?shù)闹匾d體之一，民航運(yùn)輸與國家整個(gè)對外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個(gè)國家的交易效率，因此，民航運(yùn)輸在國際市場競爭中能否占據(jù)優(yōu)勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿(mào)易機(jī)遇、增強(qiáng)價(jià)值增值能力和提升國際分工地位等三個(gè)方面的發(fā)展水平，從而進(jìn)一步關(guān)系到國家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國際經(jīng)濟(jì)收益?？梢哉f，民航運(yùn)輸是影響整個(gè)國家“強(qiáng)國”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強(qiáng)國對于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。

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