導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空運(yùn)輸研究報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

航空運(yùn)輸業(yè)作為交通運(yùn)輸基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是20世紀(jì)產(chǎn)生的新興產(chǎn)業(yè)，是全球最重要的產(chǎn)業(yè)之一。作為一個規(guī)模巨大的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，航空運(yùn)輸業(yè)具有高投入、高產(chǎn)出、高效率等基礎(chǔ)性設(shè)施產(chǎn)業(yè)的基本特征。在現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系中，航空運(yùn)輸以安全、舒適、快捷的獨(dú)特優(yōu)勢，不僅確立了獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)地位，而且成為國家的戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。同時，航空運(yùn)輸業(yè)為各地提供了世界范圍的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)增長和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長方面起到至關(guān)重要的作用，其發(fā)達(dá)程度不僅能夠體現(xiàn)國家的綜合實(shí)力與技術(shù)水平，而且能夠體現(xiàn)國家對外開放的程度。國際民航組織(ICAO)2002年的研究報告認(rèn)為，民航運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)增長的驅(qū)動器，民航運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)的刺激作用超過了自身的直接貢獻(xiàn)。據(jù)ICAO測算，在全球經(jīng)濟(jì)中，民航運(yùn)輸每創(chuàng)造100美元收入和100個就業(yè)計(jì)劃，就能帶動其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造 325美元收入和610個就業(yè)機(jī)會[1]。

 

近年來，航空運(yùn)輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的影響受到國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注，從目前已有的文獻(xiàn)來看，航空運(yùn)輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)影響的研究包括理論研究和實(shí)證研究。在理論研究方面，Jan K. Bruekner (2002)認(rèn)為航空運(yùn)輸業(yè)可以為地區(qū)帶來巨大投資，并增加當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)崗位[2];Tam和Hansman (2003)認(rèn)為航空運(yùn)輸業(yè)能帶動旅行需求，與國民經(jīng)濟(jì)增長正向相關(guān)[3];宋偉和楊卡(2006)從原生效應(yīng)、次生效應(yīng)、衍生效應(yīng)和永生性效應(yīng)探討航空樞紐對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的直接與間接影響[4]。在實(shí)證研究方面，李艷華(2015)運(yùn)用協(xié)整檢驗(yàn)、格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)分析航空運(yùn)輸業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系 [5];陳惠(2011)運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法研究民航運(yùn)輸業(yè)的效率[6];韓慧琴(2009)利用我國投入產(chǎn)出表分析我國航空運(yùn)輸業(yè)與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)程度[7]。本文基于菲德模型，構(gòu)建航空運(yùn)輸業(yè)部門和非航空運(yùn)輸業(yè)部門的兩部門測度模型，研究航空運(yùn)輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)及對非航空運(yùn)輸部門的外溢效應(yīng)。

 

一、模型構(gòu)建

 

本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，該模型可用來估算出口對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)程度及對其他部門的外溢效應(yīng)。菲德模型的基本思想是采用兩部門分析方法，將國民經(jīng)濟(jì)部門劃分為出口和非出口兩個經(jīng)濟(jì)部門，并假設(shè)出口部門與非出口部門的邊際要素生產(chǎn)率不同，構(gòu)建出口部門與非出口部門的生產(chǎn)函數(shù)，推導(dǎo)出出口對經(jīng)濟(jì)增長的直接貢獻(xiàn)與間接貢獻(xiàn)。

 

本文借鑒菲德模型的基本思想，將整個社會生產(chǎn)部門分為航空運(yùn)輸業(yè)部門和非航空運(yùn)輸業(yè)部門，并假設(shè)航空運(yùn)輸業(yè)部門和非航空運(yùn)輸業(yè)部門的邊際要素生產(chǎn)率存在差異。建立航空運(yùn)輸業(yè)和非航空運(yùn)輸業(yè)兩個部門的生產(chǎn)方程如下：

 

其中P、Q分別為航空運(yùn)輸業(yè)和非航空運(yùn)輸業(yè)兩大部門的生產(chǎn)量，L和K分別表示勞動力和資本，LP、LQ分別表示航空運(yùn)輸業(yè)與非航空運(yùn)輸業(yè)的勞動力，KP、KQ分別表示航空運(yùn)輸業(yè)與非航空運(yùn)輸業(yè)的資本。(2)式生產(chǎn)函數(shù)表示航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)量P對非航空運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)具有影響。

 

二、結(jié)論

 

本文基于菲德模型研究了航空運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長之間的作用關(guān)系。從航空運(yùn)輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的直接影響上看，近年來國家對航空運(yùn)輸業(yè)的投資額不斷提高，對國民經(jīng)濟(jì)的增長起到了巨大的推動作用，航空運(yùn)輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的總效應(yīng)達(dá)21.8463，是我國國民經(jīng)濟(jì)增長的重要原因之一;從航空運(yùn)輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的間接影響上看，航空運(yùn)輸業(yè)對非航空運(yùn)輸業(yè)的外溢作用較為明顯，外溢效應(yīng)達(dá)1.6046，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展不僅能夠拉動航油、燃料、航材等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且能夠推動物流、郵政、商務(wù)服務(wù)等行業(yè)的發(fā)展，即航空運(yùn)輸業(yè)能夠通過促進(jìn)非航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展間接促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的增長，對航空運(yùn)輸業(yè)的投資可推動其他產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，從而使總體經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)規(guī)模增長。

 

另外，研究表明，航空運(yùn)輸業(yè)部門的邊際要素生產(chǎn)率低于非航空運(yùn)輸業(yè)邊際要素生產(chǎn)率，這可能是由于我國航空運(yùn)輸業(yè)主要是大型國有企業(yè)，要素的使用率較低。目前，我國航空運(yùn)輸業(yè)處于高速發(fā)展期，航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)主要靠利用現(xiàn)有技術(shù)、改進(jìn)綜合管理效率來提高生產(chǎn)率。但是，在一定的技術(shù)條件下，管理效率的優(yōu)化與邊際要素生產(chǎn)率的提高是有限的，技術(shù)的創(chuàng)新能力才是航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。

 

針對研究結(jié)果，可得出以下政策建議：航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的投資相對于其他產(chǎn)業(yè)而言，對國民經(jīng)濟(jì)的增長具有積極作用，因此，航空運(yùn)輸業(yè)應(yīng)作為國民經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一。同時，雖然航空運(yùn)輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長具有顯著的直接與間接影響，但是邊際要素生產(chǎn)率較低，航空運(yùn)輸業(yè)部門應(yīng)大力加強(qiáng)技術(shù)進(jìn)步與創(chuàng)新，優(yōu)化航空運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)與資源配置，改善航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)組織管理效率，進(jìn)一步提高航空運(yùn)輸業(yè)的邊際要素生產(chǎn)率。

 

總之，航空運(yùn)輸業(yè)不僅對國民經(jīng)濟(jì)增長有直接貢獻(xiàn)，而且對其他產(chǎn)業(yè)具有一定的外溢效應(yīng)，可間接推動國民經(jīng)濟(jì)的增長。因此，加大對航空運(yùn)輸業(yè)的投入，加強(qiáng)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步與創(chuàng)新，提高航空運(yùn)輸業(yè)的邊際要素生產(chǎn)率，是航空運(yùn)輸業(yè)未來發(fā)展的重點(diǎn)，對進(jìn)一步促進(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重大意義。

篇2

國際航空協(xié)會駐中國首席代表張保健的日程從來沒這么緊過，比如說6月24日這一整天，他要在中國國際航空公司與高層會談，還要會見澳門航空公司的人，甚至連吃飯的時間都已安排完了。

“人人都在談?wù)搫倓偤炗喌闹忻绤f(xié)議，中國公司對此非常緊張?！痹陔娫捓?，張保健說。

這份“人人都在談?wù)摰膮f(xié)議”是2004年6月18日中美雙方在美國首都華盛頓草簽的新的《中美航空協(xié)定》，被普遍稱為一份“里程碑式的協(xié)議”。協(xié)議給予了美國企業(yè)大幅度進(jìn)入中國航空市場的機(jī)會，中美兩國之間的航班可以在未來六年內(nèi)，從目前的54班創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到或者超過249班，同時，雙方可分別再指定五家新的企業(yè)加入中美航線的運(yùn)營。

在此之前，中國從未與其他國家簽署過類似的大規(guī)模開放航空市場的協(xié)議。中國民航總局一直緊緊看護(hù)著天空，外航在飛往中國的航線問題上受到航班數(shù)量、到達(dá)地點(diǎn)等諸多限制。直到現(xiàn)在，美國飛往中國的飛機(jī)也只允許降落在北京、上海、廣州、深圳等五個城市，但以后卻可以飛到中國任何主要城市。

為了打開中國的天空，美國人努力了十幾年，此次終于如愿以償。民航總局國際司司長王榮華回憶說，協(xié)議草簽之后，美國企業(yè)的代表“紛紛過來拍著我的肩膀說，‘Mr. Wang，我們請你跳舞，我們請你喝酒’”。王是中方談判代表團(tuán)的副團(tuán)長，親歷了中美談判的全過程。

中國企業(yè)的反應(yīng)迥異?！爸袊膰泻娇展静皇菍Υ藚f(xié)定持不歡迎態(tài)度，就是保持緘默。更有甚者，稱‘航空權(quán)過度開放’?！币晃粯I(yè)內(nèi)資深人士透露說――很少有一份雙邊貿(mào)易協(xié)定遭到如此嚴(yán)厲的抨擊。

市場也在用腳投票。隨后的幾天，從6月18日到23日，美國航空股除美利堅(jiān)航空公司（簡稱AA）以外，其他六家主要航空公司的股票全線上揚(yáng)，擁有中美航線最多的美國聯(lián)合航空公司（UA，即美聯(lián)航）每股從1.21美元漲至1.37美元，而美國聯(lián)合包裹有限公司（UPS）則從每股72.51美元漲至74.58美元。

中國的航空股卻紛紛走跌。同一時間段，除海南航空公司（簡稱海航，600221）股價曾略有上升，中國南方航空公司（簡稱南航，600029）的股價從每股4.7元下降到4.35元，中國東方航空公司（簡稱東航，600115）則從每股 4.65元下降到4.18元。擁有中美航線最多（22班）的中國國際航空公司（簡稱國航）沒有上市，但業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，當(dāng)屬受沖擊最大的民航運(yùn)輸企業(yè)。

民航總局國際司司長王榮華向《財經(jīng)》證實(shí)，7月22日～24日間，美國將派代表來北京，正式簽署這份新的《中美航空協(xié)定》。屆時，這場波及中美10余家航空運(yùn)輸企業(yè)的震蕩才真正開始。

開放還是保護(hù)

其實(shí)，這是一份對等的協(xié)議。

對等的含義是，“所有的安排，雙方的權(quán)力都是對等的?！蓖鯓s華說。這包括雙方允許飛中美航線的公司數(shù)量，開放城市和航班數(shù)量。

根據(jù)該議定書，在雙方各自現(xiàn)有的四家承運(yùn)人的基礎(chǔ)上，未來六年內(nèi)，中美兩國不僅逐年指定五家承運(yùn)人進(jìn)入雙方航空運(yùn)輸市場，并允許各方的航班數(shù)量由目前的每周54班各增加195班（其中貨運(yùn)航班111班，客運(yùn)航班84班），班次增幅達(dá)三倍之多。此外，開放的領(lǐng)域還有客貨運(yùn)權(quán)、客運(yùn)航班地點(diǎn)和貨運(yùn)中心的設(shè)立、代碼共享以及包機(jī)等。

為什么這樣一份協(xié)議受到國內(nèi)航空業(yè)界如此嚴(yán)厲的指責(zé)?

“以貨運(yùn)來說，中國目前只有十幾架飛機(jī)可以飛越洋航線，而美國有上千架，怎么競爭呢？”一位業(yè)內(nèi)資深人士解釋說，在中國的國有航空公司看來，在實(shí)力相差如此懸殊的情況下，開放即意味著滅亡。

按照行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，有能力直飛跨遠(yuǎn)洋航線的機(jī)型主要為波音的B747－400、B777，空客的A340－300、A340－600以及麥道MD11等超大型飛機(jī)。《從統(tǒng)計(jì)看民航》提供的數(shù)據(jù)顯示，2002年，具有直飛跨遠(yuǎn)洋能力的飛機(jī)，國航有7架，南航有5架，東航5架，中國貨運(yùn)航空公司（以下簡稱中貨航）有6架。

中美公司國際航空運(yùn)營規(guī)模上的差距更不能以道里計(jì)。民航總局的數(shù)據(jù)顯示，2002年，美國國際航線定期航班的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(載貨重量×里程)是44796百萬噸公里，而中國國際航線定期航班的同期數(shù)字為5400百萬噸公里，基本上相當(dāng)于人家的零頭。

正因?yàn)榇?，中國在過去數(shù)十年一直嚴(yán)格奉行保護(hù)政策，希望借此壯大國內(nèi)航空企業(yè)――如果中國不開通或不增加飛往其他國家的航線航班，其他國家也不能。這一政策以本國航空公司的利益為考慮基點(diǎn)，在上世紀(jì)90年代以前通行各國。

從1980年開通第一條北京飛往紐約的航線開始，中國航空市場逐步走上了對外開放的道路，航線、航班和獲準(zhǔn)運(yùn)營的航空公司數(shù)字不斷增加，到1999年再次簽訂《中美航空協(xié)定》時，已擴(kuò)展至每周54個航班。但與此次協(xié)議簽訂相比，仍屬于有限度的開放。

然而，刻意延緩的開放進(jìn)程并沒有推動中國民航企業(yè)壯大成為世界級企業(yè)。直到現(xiàn)在，中國航空公司的飛機(jī)總數(shù)加起來只相當(dāng)于美國一個航空公司的數(shù)量，而且，以三大國有航空公司為首的絕大多數(shù)航空公司從1998年以后就一直在虧損的邊緣來回掙扎。

在1999年中美航空協(xié)定確定的每周54班飛機(jī)中，中國只飛了48班，除國航用足了分配的22班，東航和南航分別只飛了兩條航線每周7個航班，另中貨航有12個貨班。而且，“基本處于虧損狀態(tài)?！蓖鯓s華這樣告訴《財經(jīng)》。

與此相對應(yīng)的是，往返于中美之間的美國航空公司則出現(xiàn)“喂不飽”的情況，基本接近滿負(fù)荷。在美國公司的大力推動下，國航與美聯(lián)航建立了代碼共享，從而使后者控制的航班數(shù)達(dá)到26班，而且可以到達(dá)包括廣州、成都、沈陽、重慶、西安和福州在內(nèi)的六個城市，實(shí)際上突破了1999年協(xié)議規(guī)定的范疇。

與此同時，來自外部的壓力正在逐漸加大。中國在WTO協(xié)議中雖然沒有對航空業(yè)開放進(jìn)程作出具體的承諾，但是入世之后中國經(jīng)濟(jì)與國際社會全方位接軌，使得航空業(yè)的半封閉局面越來越成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的枷鎖。

從1998年到2003年，中國的年進(jìn)口額從1402.4億美元增加到4128.4億美元，出口額從1837.1億美元增加到4383.7億美元。國際貿(mào)易額激增對運(yùn)輸能力提出了挑戰(zhàn)，各地出于發(fā)展經(jīng)濟(jì)的需要也在向主管部門施加壓力。王榮華最近收到的一份來自重慶的報告說，因?yàn)閲H航空的運(yùn)力問題，已經(jīng)導(dǎo)致了許多外商紛紛撤資?！斑@說明我們的市場是需要航空開放的”。

美國也在向中國施壓。美國自1994年提出開放天空以來，一直致力于將“不管制”政策由國內(nèi)推向國際，截止到目前，已有60多個國家與美國簽署了開放天空的協(xié)定。從中國加入WTO以來，每一年，美國大使館都會找到民航總局，要求中國繼續(xù)開放航空市場，不斷提出新的談判要求。

2003年3月24日，國際民用航空組織（ICAO）理事會主席科臺特在第五次世界航空運(yùn)輸大會開幕致詞時指出：“在1994年上一次會議的基礎(chǔ)上，我們的工作將著重于‘怎樣’，而非‘是否’實(shí)行自由化?！?/p>

正是在同一個大會上，中國民用航空總局局長楊元元表明了中國政府的立場，“航空運(yùn)輸自由化既是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。中國將順應(yīng)潮流，根據(jù)中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)和民航業(yè)發(fā)展的需要，積極、漸進(jìn)、有序、有保障地推進(jìn)航空運(yùn)輸自由化進(jìn)程。”

“我們是在內(nèi)外壓力下開放航權(quán)的?！泵窈娇偩謬H司司長王榮華總結(jié)說，“我們現(xiàn)在是把國家利益放在第一位，第二位是消費(fèi)者利益，后面是行業(yè)利益，最后才是企業(yè)利益?！?/p>

艱難的談判

實(shí)際上，從2002年開始，關(guān)于新協(xié)議的非正式談判就已經(jīng)開始。此后在華盛頓與北京之間經(jīng)過2004年2月至6月的四輪談判，最后一輪談判由民航總局副局長李軍和國際司司長王榮華帶隊(duì)，于今年6月中旬塵埃落定。此后七天，中美方面的專家和律師又重新潤色修改，將其制定成法律性文件，等待7月下旬的正式簽署。

據(jù)了解，在整個談判過程中，有關(guān)“市場開放度的大小”和“運(yùn)作方式的靈活度”問題爭議最大。

“在談判之初，美國方面就曾對我們說‘你需要什么，我們?nèi)靠梢蚤_放’，但我們的企業(yè)根本沒有能力來承受這種開放度?！蓖鯓s華直言。

為了保證中國弱小的企業(yè)不會一下子全部死掉，根據(jù)民航總局局長楊元元提出的漸進(jìn)、有序原則，中方談判人員在航權(quán)開放進(jìn)程和程度上，還是做了相當(dāng)?shù)谋Ａ簟?/p>

“如果一年內(nèi)就進(jìn)五家，我們的企業(yè)很快就會死的，所以利用時間作為杠桿來平衡兩國的懸殊，除了2007年，每年指定一家新增企業(yè)。”中國談判代表團(tuán)對此形象地稱為，“不讓狼一群一群進(jìn)，而是讓他們一只一只進(jìn)?！?/p>

協(xié)定中還規(guī)定，美國今年增加貨運(yùn)，明年增加客運(yùn)，再每年以貨運(yùn)、客運(yùn)的形式交叉增加，增加的數(shù)量以中方增加為基準(zhǔn)。而中國在增加貨運(yùn)還是客運(yùn)方面無限制。

此外，中國將全國的航空市場分為三個區(qū)域：北京、上海、廣州為第一區(qū)，東部沿海相對較具航空價值的城市如南京、杭州、等列為第二區(qū)域，西北地區(qū)和東北地區(qū)列為第三區(qū)域。協(xié)定中規(guī)定，在第三區(qū)域的開放上將基本不受限制；而第一、第二區(qū)域的開放將會依據(jù)種種情況有所限定。因此，增飛的249班，實(shí)際上是對第一、第二區(qū)域的計(jì)算。非定期航班（主要是包機(jī)）以及通過代碼共享控制的航班不在計(jì)算行列。由于第三區(qū)域沒有限制，所以實(shí)際增加的航班數(shù)有可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于249。

雙方組織了龐大的談判代表團(tuán)，中美雙方最具實(shí)力的航空公司都包括在內(nèi)。四家允許飛中美航線的公司國航、東航、南航、中貨航和允許飛國際航線的上海航空股份有限公司（簡稱上航）、海航、山東航空、深圳航空、廈門航空都參加了談判。其中上航和海航被公認(rèn)為具備能力，可以很快獲得中美航線的承運(yùn)權(quán)。美國方面如美聯(lián)航、UPS等公司都全程參與。

具體條款的談判是另一場由“加碼”和“減碼”不斷攪?yán)p的博弈，過程相當(dāng)艱辛。

在一個熱門航線的談判中，第一輪正式談判美方要求每周10班，而中方只同意2班，沒有談攏；第二輪，中方增加了1班后，美方又要求15班，又談不攏；第三輪，美方將要求提高到20班，中方只答應(yīng)給5班；最后一輪，雙方在為各自利益設(shè)定了一系列條件后，終于在10班上達(dá)成了一致。

整個談判過程中，有兩件事給中國的談判人員留下了深刻印象。

其一是，美國一份研究報告（據(jù)稱華盛頓100名專家調(diào)查了一年半）稱，“在芝加哥－北京這條航線上，如果每周僅僅較現(xiàn)在多增加一個航班，那么，一年就可以給各自城市帶來高達(dá)4億美元的收益”。

其二是，“他們（美國公司）要申請一個資格，可以拿出12本30厘米厚的申請資料，細(xì)致到每個城市將有多少旅客，而我們公司遞交的申請就只有1頁半A4的紙張”。

航線爭奪戰(zhàn)

盡管離協(xié)議正式簽署還有一月之遙，在大洋彼岸，航線與航班的爭奪已經(jīng)開始。

美國人顯得非常迫切。6月21日，是協(xié)議草簽之后的第一個工作日，美國各大航空公司就收到了來自美國運(yùn)輸部的邀請函。其中規(guī)定，遞交申請材料限期為6月28日。

對像美聯(lián)航和美西北航空公司（西北航）這樣的老運(yùn)營公司，根據(jù)新協(xié)議，可以共新增14個貨客混裝航班，最快于今年8月就能啟動運(yùn)營。美聯(lián)航新聞發(fā)言人向《財經(jīng)》證實(shí)已向運(yùn)輸部遞交申請，并同時申請推出芝加哥至上海浦東每日直飛航班。

美聯(lián)航執(zhí)行副總裁約翰•塔格(John Tague)稱上海為“中國的商業(yè)和金融中心”，“市場的需求已達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的水平，新的往來中國直飛航班服務(wù)正是市場急需的。”

美利堅(jiān)航空公司（AA）、達(dá)美航空公司(DELTA)、大陸航空公司(CAL)也已厲兵秣馬，準(zhǔn)備角逐明年通航中國的準(zhǔn)入證。

111個貨運(yùn)航班的爭奪更為激烈。資料顯示，隨著中國崛起為世界制造工廠，美國對中國的出口量于過去三年攀升75％，美國已成為中國第二大貿(mào)易伙伴。據(jù)估計(jì)，中國今年將有價值約600億美元的貨物空運(yùn)出口，同時有價值約610億美元的貨物空運(yùn)進(jìn)口。中國開放航權(quán)后，預(yù)期上述數(shù)字會大幅增長。

在目前獲準(zhǔn)飛中美航線的四家公司中，F(xiàn)EDEX（聯(lián)邦快遞）和UPS（聯(lián)合包裹）是兩家純貨運(yùn)的運(yùn)輸公司。兩家公司在全球都是競爭對手，其中FEDEX目前有12班貨機(jī)飛中國，而UPS只有6班。

UPS亞太區(qū)公共事務(wù)部副總裁歐思文(Steven R. Okun)在接受《財經(jīng)》采訪時透露，UPS已經(jīng)申請，希望能在2004年再增加6班，如果2005年還有多出來的航線，則希望能再增加6班。和FEDEX相比，目前UPS在南方地區(qū)還沒有直航?！拔覀儠仍黾用绹缴虾５暮桨唷Ｈ绻儆?個航班，我們會考慮從美國直航廣州?！?/p>

允許貨運(yùn)公司在中國建立中轉(zhuǎn)站也是此次協(xié)議的一個重大突破，對此UPS的歐思文明確表示，要爭取更多的航班數(shù)量，以達(dá)到建立樞紐的要求。

FEDEX新聞發(fā)言人雖不愿意透露公司正在申請哪些航線，但卻表達(dá)了在廣州建立中轉(zhuǎn)站的意愿，稱“這與蘇比克灣（目前FEDEX在亞太地區(qū)樞紐）并不矛盾”。

來自美國運(yùn)輸部的消息說，美國各航空公司申請的貨運(yùn)航班數(shù)量達(dá)到了新協(xié)議規(guī)定的兩倍。

憑什么來競爭

然而，與美國公司咄咄逼人的進(jìn)取姿態(tài)迥然不同，中國的航空公司普遍態(tài)度謹(jǐn)慎。國航、東航、南航和中貨航是目前獲準(zhǔn)飛中美航線的四家中國公司。6月24日至25日間，記者分別致電上述四家公司，所得到的答復(fù)大體一致。在他們看來，新協(xié)議的簽訂對公司而言“并不是一個利好”，對于是否繼續(xù)增開中美航線還將給予“謹(jǐn)慎地考慮”。

事實(shí)上，根據(jù)1999年中美航空協(xié)定，中國每周可以有54個航班飛中美航線，但除了國航用滿了配額，其他幾家公司都沒有飛足。

南航和東航2003年的年報顯示，南航在2003年的國際航線收入只有38.57億元，不足收入總額的23％。而東航目前國際航線收入近75億元，占了半壁江山，但只有五條中美航線，來自歐美航線的收入加起來才21億元，大致與香港航線的收入相等。因此，東航新聞發(fā)言人在接受《財經(jīng)》采訪時表示：“每個公司的戰(zhàn)略不同，有些公司可能需要國際航線來建立品牌，但是我們已經(jīng)有了經(jīng)營中美航線的經(jīng)驗(yàn)，我們會很謹(jǐn)慎地考慮這個問題。”

中國公司怕飛中美航線自有原因。中國民用航空管理干部學(xué)院專家田靜曾經(jīng)研究了南航從廣州飛洛杉磯的一條航線，發(fā)現(xiàn)90％的旅客為華人。中國的飛機(jī)很難吸引西方旅客，而在美的中國留學(xué)生和商務(wù)人員卻大多不喜歡乘坐中國航空公司航班。中國飛往美國的飛機(jī)的頭等艙和公務(wù)艙整體客座率不高，而且，提供的服務(wù)根本無法同美國同行相提并論。像地面服務(wù)、旅程積分、甚至座椅的設(shè)計(jì)等，美國公司針對不同的人群有不同的策略，目標(biāo)是讓每一個人滿意。

“美國飛往我們這里的航班頭等艙都設(shè)計(jì)成‘平躺型’，而我們的頭等艙卻要坐上十幾個小時；為了拉攏兒童客源，他們會在飛行期間放映最新的卡通片或發(fā)放玩具?！睒I(yè)內(nèi)人士比較說。

權(quán)威人士透露，上航和海航是國內(nèi)目前最有能力拿到中美航線的新公司。但他們也并沒有給出特別積極的回應(yīng)。兩家公司在接受《財經(jīng)》電話采訪時均表示，雖有可能今年提出申請，但近年內(nèi)的發(fā)展重點(diǎn)仍以國內(nèi)航線為主。

上航總經(jīng)理秘書轉(zhuǎn)達(dá)“上面”的意思說：“這件事情緩一緩再說?！倍：绞紫瘓?zhí)行官朱益民則承認(rèn)，今年會提出申請，但“具體飛哪個城市還沒有確定”。不過，權(quán)威人士證實(shí)，海航曾經(jīng)提出飛北京至紐約的航線，但這一航線與國航重合，能否獲批實(shí)屬未定。

不同的標(biāo)準(zhǔn)以及2006

按照各國與外國交換航空運(yùn)輸市場準(zhǔn)入權(quán)所嚴(yán)格執(zhí)行的“對等原則”規(guī)定，進(jìn)入他國的一國航空企業(yè)必須在兩國都申請運(yùn)營資格。從允許進(jìn)入到落實(shí)航權(quán)需要一個過程。王榮華介紹說，“在進(jìn)行經(jīng)營資格許可認(rèn)證上，美國的評審要比中國復(fù)雜得多。”

不同的標(biāo)準(zhǔn)對中國企業(yè)提出了額外的挑戰(zhàn)。在中國，若申請人提出的航線申請無人競爭，則民航總局會在很短的時間內(nèi)批復(fù)同意。如果存在競爭，則由競爭雙方各自陳述理由后，再行權(quán)衡。而且中國對于承運(yùn)人沒有利潤上的限制，“虧損三年以開拓培養(yǎng)市場?！?/p>

美國則要從航權(quán)價值、航線經(jīng)營效果諸多方面進(jìn)行評估，例如，開航初期的虧損不能超過六個月，三個月內(nèi)利潤沒有達(dá)到預(yù)期要停運(yùn)等等。另外公司名稱審核需要90天，還要提前90天遞交保安條例等，否則美國不允許本國公民乘坐中國飛機(jī)，而中國就沒有類似的要求。因此，美國公司在中國申請經(jīng)營資格要比中國公司去美國申請快得多。

再加上中美兩國企業(yè)實(shí)力懸殊，美國航空公司有經(jīng)驗(yàn)、有技術(shù)手段、人才和龐大的網(wǎng)絡(luò)，業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為，美國企業(yè)今年新進(jìn)入中國的時間肯定比中國企業(yè)要早。

“新協(xié)議的確給很多企業(yè)創(chuàng)造了機(jī)會，但是有望加入的企業(yè)到現(xiàn)在連必備的飛機(jī)都沒有，今年能否指定承運(yùn)人仍是未知數(shù)?！蓖鯓s華坦承。

美國的終極目標(biāo)是“天空開放”，即使是目前這份新協(xié)定，也還沒有達(dá)到美國的期望值。議定書中商定，2006年，中美兩國政府代表將再次會晤，審查該協(xié)定的執(zhí)行情況，并酌情考慮進(jìn)一步滿足兩國間的航空運(yùn)輸需求。

“2006年，中方雙方要談判的重點(diǎn)就是‘進(jìn)一步擴(kuò)大航空權(quán)的可能性’。也許在那個時候，我們會約定一個繼續(xù)談判的時間，也許在2008年，也許是2009年?！蓖鯓s華說。

而同樣引人關(guān)注的中國和歐盟間的航權(quán)問題，目前仍處在談判過程當(dāng)中?！耙?yàn)闅W盟和美國的談判也沒有正式結(jié)果，我們就處在一邊探討，一邊觀望、了解的狀態(tài)上。”王榮華說。

本刊記者曹海麗對此文亦有貢獻(xiàn)

【資料】

中美航空協(xié)議的三個里程

1980年9月17日，中美兩國政府首次簽署《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》。協(xié)定規(guī)定，中美雙方可各有兩家空運(yùn)企業(yè)，在規(guī)定航線上經(jīng)營協(xié)議航班。這些企業(yè)可經(jīng)營混合航班、全貨運(yùn)航班，或同時經(jīng)營這兩類航班。

自此，中國民用航空市場緊閉的大門正式向美國徐徐開啟。

在這輪協(xié)定下，中國民航于1981年1月7日率先開辟北京－上海－舊金山－紐約航線。緊隨其后，美國泛美航空公司于1月28日開辟紐約－舊金山－東京－北京以及舊金山－東京－上海－北京航線。

協(xié)定簽訂后，每隔兩三年，中美雙方通過重新談判，在航班數(shù)量、航線、抵達(dá)城市等作了多番變更和修訂。

截至1999年，中美已各有三家航空公司在中美航線上提供客、貨運(yùn)服務(wù)，兩國之間每周共有27個定期航班。經(jīng)過多番修改的《運(yùn)輸協(xié)定》仍不能滿足飛速增長的中美航運(yùn)市場要求。經(jīng)過18個月的談判，中美雙方于1999年4月8日再次達(dá)成《中美民用航空運(yùn)輸協(xié)定》。

此番協(xié)定規(guī)定：三年內(nèi)將來往于中美間的航班增加至每周54個；到2001年，在原有的雙方各三家航空公司的基礎(chǔ)上，增加一家民航運(yùn)輸公司；2002年4月1日之后，通過代碼共享，美再增加20個在中國的通航地點(diǎn)，中國增加30個在美國的通航地點(diǎn)；雙方可選擇抵達(dá)對方城市各增兩個；美國航空公司始發(fā)城市不再受限制。

但這仍未跟上中美貿(mào)易額的高速增長。2004年，中美雙方派出談判團(tuán)進(jìn)行四輪談判后，最終于6月18日草簽了新協(xié)定。

根據(jù)該議定書，在雙方各自現(xiàn)有的四家承運(yùn)人的基礎(chǔ)上，未來六年內(nèi)，中美兩國不僅可以分階段再分別指定五家承運(yùn)人進(jìn)入雙方航空運(yùn)輸市場，并允許各方的航空數(shù)量由目前的54班/周分階段各增加195班/周（其中貨運(yùn)航班111班/周，客運(yùn)航班84班/周），班次增幅達(dá)3倍之多。

此外，協(xié)議還規(guī)定，中美所指定的航空公司將被允許飛往對方的任何城市。目前，中方空運(yùn)企業(yè)可飛往美國12個城市，而美方空運(yùn)企業(yè)可飛往中國5個城市；

中美各方指定的空運(yùn)企業(yè)可在對方境內(nèi)設(shè)立貨運(yùn)樞紐，并享有全面開放的貨運(yùn)權(quán)利；

中美雙方所有空運(yùn)企業(yè)可以在兩國境內(nèi)任何地點(diǎn)以及經(jīng)過第三國的任何地點(diǎn)進(jìn)行雙邊代碼共享合作；

篇3

1952年，航線上開始有“經(jīng)濟(jì)艙”這個東西，其鮮明特色就是飯菜質(zhì)量下降。國際航空運(yùn)輸協(xié)會開始討論，怎么給經(jīng)濟(jì)艙乘客做大鍋飯。頭等艙的乘客還能吃上點(diǎn)兒好的，可是飯菜質(zhì)量也隨著航空技術(shù)的發(fā)展而下降。老式螺旋槳飛機(jī)又慢又顛簸，可機(jī)艙內(nèi)不用增壓，今天的噴氣機(jī)巡航高度35000英尺，但增壓后，你感覺是在海平面6000到8000英尺上，這樣才呼吸順暢。增壓的結(jié)果是味蕾麻木，食物嘗起來寡淡。機(jī)艙內(nèi)的環(huán)境根本就是“反美食”的，空氣濕度一般在20%以下，正常室內(nèi)環(huán)境應(yīng)該是30%以上，這時候你的鼻子發(fā)干，口渴，嗅覺也變?nèi)酰嵊X和味覺緊密相聯(lián)。機(jī)艙內(nèi)的空氣每兩分鐘到三分鐘就循環(huán)一次，這使得食物在機(jī)場內(nèi)迅速變干變冷。如果你在飛機(jī)上要了一塊雞胸肉，很快雞胸就變得像木頭一樣。

解決之道就是調(diào)味汁，調(diào)味汁能讓機(jī)上餐食加熱、上桌的時候還沒完全變成木頭。1973年，法國航運(yùn)協(xié)會讓法國大廚奧利弗給航空公司設(shè)計(jì)菜單，大廚建議三道菜―紅酒燴牛肉，紅酒燜雞，奶油汁小牛肉。三道菜有一個共同點(diǎn)，都是在調(diào)味汁里泡著的。其原則就是“濕乎乎的就是好的”。這一原則原本是針對肉菜的，可貫徹下來，素菜也給弄得濕乎乎。

德國人也以科學(xué)研究的精神對待飛機(jī)餐食，弗勞恩霍夫研究院Fraunhofer Institute建造了一個模擬機(jī)艙，壓力、濕度、溫度、噪音、震動、光線都與飛機(jī)上一樣。他們在2010年交出了一份研究報告，主要內(nèi)容是，飛行中，咸味和甜味受到的影響最大，苦味和鮮味受到的影響最小（這也許能解釋，為啥很多乘客在飛機(jī)上喜歡喝西紅柿汁，西紅柿汁有鮮味）。報告顯示，噪音也對味覺有影響。弗勞恩霍夫研究院建議航空公司不要為了味覺而加鹽加糖，給乘客來點(diǎn)兒辣味的，咖喱汁不錯，有味道，而且濕乎乎的。

篇4

關(guān)鍵詞：臨空經(jīng)濟(jì) 服務(wù)業(yè) 動態(tài)關(guān)系

引言

臨空經(jīng)濟(jì)是依托機(jī)場、產(chǎn)業(yè)和空間三要素而形成的一種特有的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，它的產(chǎn)生很大程度上是基于企業(yè)發(fā)展對效率和靈活性的訴求基礎(chǔ)之上的?！皶r間本位”策略的支持者，美國波士咨詢公司副總裁伊斯凡認(rèn)為，總有一天速度必將超過成本或品質(zhì)，成為“涵蓋全體的首要經(jīng)營目標(biāo)”?！八俣冉?jīng)濟(jì)”一詞最早是由美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家小艾爾弗雷德?錢德勒于1987年在《看得見的手―美國企業(yè)的管理革命》一書中提出的，他認(rèn)為“現(xiàn)代化的大量生產(chǎn)與現(xiàn)代化的大量分配以及現(xiàn)代化的運(yùn)輸和通訊一樣，其經(jīng)濟(jì)性主要來自速度，而非規(guī)?！?。在經(jīng)濟(jì)全球化日益蔓延的今天，依靠臨空經(jīng)濟(jì)來帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)逐漸被人們所推崇。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)就是在機(jī)場周邊技術(shù)、資本、人口等要素的聚集而形成的一種多功能的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。臨空產(chǎn)業(yè)區(qū)內(nèi)最早聚集的是制造業(yè)，但其并不具有臨空指向性，可能原因在于當(dāng)時城市化的影響效果大于機(jī)場的影響效果。隨著臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的深入，逐漸吸引了一些臨空指向性產(chǎn)業(yè)，如商業(yè)中心、旅游公司、房地產(chǎn)以及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等。在臨空經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的過程中，服務(wù)業(yè)起到了極其重要的作用。

本文首先介紹了臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)生的必然性、在我國的發(fā)展概況以及其對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用。其次以首都機(jī)場為例，分析了服務(wù)業(yè)在臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所起的特殊作用。再次闡述了臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對服務(wù)業(yè)的推動作用。最后筆者對文章進(jìn)行了系統(tǒng)性總結(jié)。

臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況

（一）臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的必然性

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)是指由于機(jī)場對周邊地區(qū)產(chǎn)生的直接或間接經(jīng)濟(jì)影響，促使在航空港鄰近地區(qū)及空港交通走廊沿線可達(dá)地區(qū)出現(xiàn)資金、技術(shù)和勞動力的聚集，從而產(chǎn)生集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)，形成具有多種性質(zhì)和功能的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。它的產(chǎn)生不僅是交通工具革命的必然要求，也是知識經(jīng)濟(jì)發(fā)展和高科技企業(yè)發(fā)展的必然要求。首先，它和歷史上的其他交通工具一樣，是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用下出現(xiàn)的變革，它的產(chǎn)生與經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有同步性。其次，在全球經(jīng)濟(jì)一體化和國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移深化的背景下，各種具有時間約束特征的產(chǎn)品及生產(chǎn)方式日益凸顯，很多企業(yè)都開始追求新產(chǎn)品的快速上市以及質(zhì)量好、成本低的新方式來滿足利潤最大化的要求，這自然離不開機(jī)場的支撐，從而在機(jī)場周圍吸引了大量資本、技術(shù)、人才的聚集，形成臨空經(jīng)濟(jì)。從這一角度來講，機(jī)場是臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展中必不可少的一個因素，為臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了潛在的可能性，但是僅僅有機(jī)場這一硬性設(shè)施是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要在機(jī)場周邊聚集一些具有臨空指向性的產(chǎn)業(yè)，這些企業(yè)趨于追求機(jī)場周圍的區(qū)位，因?yàn)闀r間因素已經(jīng)開始影響企業(yè)的成本與收益。另外，機(jī)場周圍還需要有足夠的經(jīng)濟(jì)腹地、完善的交通運(yùn)輸體系、繁榮的地區(qū)經(jīng)濟(jì)等作為保障才能為臨空經(jīng)濟(jì)的形成提供現(xiàn)實(shí)可能性。

（二）我國臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展概況

1959年，愛爾蘭出現(xiàn)了世界上第一個臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)―愛爾蘭香農(nóng)自由貿(mào)易區(qū)，而我國臨空經(jīng)濟(jì)萌芽于20世紀(jì)90年代。2003年以前，我國的臨空經(jīng)濟(jì)始終處于起步期，發(fā)展十分緩慢，直到2004年5月26日，第一次臨空經(jīng)濟(jì)論壇―“北京順義?2004臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展論壇”的開幕，才標(biāo)志著我國的臨空經(jīng)濟(jì)進(jìn)入快速發(fā)展時期，截至2012年，全國已有27個省的51個城市共提出了54個臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的規(guī)劃，其中中部地區(qū)的熱情尤為強(qiáng)烈。

表1是2008年北京市第二次經(jīng)濟(jì)普查中六大高端產(chǎn)業(yè)功能區(qū)中的法人單位個數(shù)統(tǒng)計(jì)，可以看出臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)由于人流、物流、資金流的聚集而吸引了很多企業(yè)紛涌而至，法人單位數(shù)已經(jīng)超過金融街功能區(qū)，占六大高端產(chǎn)業(yè)功能區(qū)法人單位總數(shù)的7.76%。另外，隨著臨空經(jīng)濟(jì)在我國的發(fā)展，相關(guān)的政策法規(guī)也不斷出臺，近期影響較大的主要有以下兩個：2012年7月8日推出的《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，它的提出是為了解決當(dāng)前民航業(yè)發(fā)展不平衡、空間資源配置不合理、基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展較慢、專業(yè)人才不足、企業(yè)競爭力不強(qiáng)、管理體制有待理順等問題，并制定了相關(guān)政策措施，如加強(qiáng)立法和規(guī)劃、加大空域管理改革力度、強(qiáng)化科教和人才支撐等，致力于發(fā)展依托機(jī)場規(guī)劃的臨空經(jīng)濟(jì)；2013年3月7日，國務(wù)院正式批復(fù)了《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013-2025年）》，這是全國首個上升為國家戰(zhàn)略的航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行區(qū)，力爭到2017年，實(shí)驗(yàn)區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)、產(chǎn)業(yè)體系初步形成，主要功能區(qū)開發(fā)建設(shè)初具規(guī)模，航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展初見成效，到2025年，建成富有生機(jī)活力、彰顯競爭優(yōu)勢、具有國際影響力的實(shí)驗(yàn)區(qū)。

（三）臨空經(jīng)濟(jì)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用

2009年牛津經(jīng)濟(jì)研究所在倫敦了題為《航空業(yè)：連接現(xiàn)實(shí)世界的全球網(wǎng)絡(luò)》的研究報告，該報告就航空業(yè)對未來經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的影響進(jìn)行了深入的研究。牛津的研究報告稱，如果將航空業(yè)的增長速度在當(dāng)前水平上降低1%的話，全球?qū)p失600萬個就業(yè)機(jī)會，其中亞太地區(qū)將損失200萬個，歐洲和北美地區(qū)將損失約150萬個，非洲和拉丁美洲各損失約40萬-50萬個，中東地區(qū)將損失20多萬個。這份報告足以說明依托航空發(fā)展的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大作用。表2顯示了國內(nèi)機(jī)場所在地區(qū)的GDP增長率與其所在地區(qū)GDP增長率五年平均值的比較，可以看出，臨空經(jīng)濟(jì)的形成對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有很大的拉動作用，漸漸成為地區(qū)發(fā)展的增長極。另外，臨空經(jīng)濟(jì)對經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)來說也是一種契機(jī)，因?yàn)樗鼤尤肆?、物流、資金流等的聚集，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展還可以增加地區(qū)的就業(yè)，大量企業(yè)的聚集自然需要各種人才，從而提供了很多就業(yè)崗位。

服務(wù)業(yè)在臨空經(jīng)濟(jì)中的特殊作用

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，服務(wù)業(yè)所占的比重不斷提高，其漸漸成為拉動經(jīng)濟(jì)增長的核心支柱。隨著機(jī)場周邊臨空產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，其對各種服務(wù)業(yè)的需求也不斷加大，服務(wù)業(yè)發(fā)展的充分與否直接影響到臨空經(jīng)濟(jì)的前景。因此各大城市在進(jìn)行臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃時都不斷提出要發(fā)展以服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)的模式。臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的服務(wù)業(yè)主要分為兩種：航空樞紐服務(wù)業(yè)和生產(chǎn)業(yè)。

（一）航空樞紐服務(wù)業(yè)

截至2009年，首都臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)航空樞紐服務(wù)業(yè)已達(dá)50家，主要包括航空公司、酒店、公司等，如：中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司、中國國際航空股份有限公司、北京新華空港航空食品有限公司。

圖1是首都臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)航空樞紐服務(wù)業(yè)企業(yè)數(shù)量比例情況圖，品種越來越多。航空樞紐服務(wù)業(yè)之所以日益成為首都臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，是源于以下三個方面的原因：首先，隨著首都機(jī)場的不斷發(fā)展，其樞紐地位日益形成，從而對航空運(yùn)輸保障服務(wù)、配餐、維修等方面需求的強(qiáng)度也不斷增大；其次，首都機(jī)場不斷擴(kuò)建導(dǎo)致機(jī)場內(nèi)土地資源呈現(xiàn)稀缺狀態(tài)，整個航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展過程中需要不斷探索其發(fā)展方式，使其成本達(dá)到最低，收益達(dá)到最大，這使得原本位于機(jī)場內(nèi)部的一些保障企業(yè)開始向機(jī)場外部轉(zhuǎn)移，并布局在距離機(jī)場周邊一定距離的空間范圍內(nèi)部，即所謂的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，這不會對機(jī)場的運(yùn)營造成任何不利影響；最后，首都機(jī)場的年航班規(guī)模逐漸增大，其對航空運(yùn)輸保障服務(wù)的需求也日益增大。

圖2和圖3分別顯示了首都機(jī)場旅客吞吐量和貨郵吞吐量的趨勢圖，主要記載了2005-2012年首都機(jī)場旅客吞吐量和貨郵吞吐量的變化，其中2012年的旅客吞吐量是2005年的1.998倍，2012年的貨郵吞吐量比2005年增長了130%，增長幅度很明顯，而每次航班的起降都需要各個航空保障部門的協(xié)調(diào)配合。因此，航空樞紐服務(wù)業(yè)在首都臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中逐漸占據(jù)著主導(dǎo)地位。

（二）生產(chǎn)業(yè)

生產(chǎn)業(yè)最早是由美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家H-Greenfield于1966年研究服務(wù)業(yè)及其分類時提出的，它是依附于制造業(yè)而存在的，我國在《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》中將生產(chǎn)業(yè)分為交通運(yùn)輸業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、金融服務(wù)業(yè)、信息服務(wù)業(yè)和商務(wù)服務(wù)業(yè)。首都臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)逐漸發(fā)展生產(chǎn)業(yè)作為其配套主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，主要包括人才中介、金融服務(wù)、律師事務(wù)所、保險公司等。一方面，首都臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)制造業(yè)企業(yè)的數(shù)量逐年增加，其對生產(chǎn)業(yè)的需求也相應(yīng)提升，但現(xiàn)有的生產(chǎn)業(yè)發(fā)展明顯滯后，不足以滿足制造業(yè)發(fā)展的要求，如缺乏一些大型金融機(jī)構(gòu)導(dǎo)致企業(yè)融資方面出現(xiàn)困難。另一方面，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)生產(chǎn)業(yè)的缺乏會造成企業(yè)交易成本的上升，如果一些制造業(yè)企業(yè)的金融需求是靠臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)外的企業(yè)來滿足，就會加大該企業(yè)的交易成本，不利于企業(yè)的綜合發(fā)展，因此亟需擴(kuò)大臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的生產(chǎn)業(yè)，保證與現(xiàn)有的制造業(yè)需求所配套。圖4是1992-2007年首都臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)生產(chǎn)業(yè)企業(yè)的數(shù)量變化圖，可以看出其數(shù)量有逐年增加趨勢。

臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對服務(wù)業(yè)發(fā)展的推動作用

本文分析了服務(wù)業(yè)在臨空經(jīng)濟(jì)中的特殊作用，服務(wù)業(yè)的發(fā)展會推動臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的完善，反之，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展是否會對服務(wù)業(yè)發(fā)展起促進(jìn)作用呢？答案是肯定的，如1959年成立的愛爾蘭香農(nóng)自由貿(mào)易區(qū)，伴隨著臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，它經(jīng)歷了四個階段：20世紀(jì)60年代前的農(nóng)業(yè)型經(jīng)濟(jì)，20世紀(jì)70至80年代的工業(yè)型經(jīng)濟(jì)，20世紀(jì)80至90年代的服務(wù)型經(jīng)濟(jì)，20世紀(jì)90年代后的知識型經(jīng)濟(jì)。由此可見機(jī)場周邊區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整是依托臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷演進(jìn)的。我國臨空經(jīng)濟(jì)首創(chuàng)者曹允春教授在其書中說到：“隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，機(jī)場這一航空口岸的國際交往功能在增加，機(jī)場周邊的信息、人才、技術(shù)資源不斷密集化和高端化，因而機(jī)場周邊產(chǎn)生了多樣的臨空制造業(yè)和樞紐業(yè)，隨著機(jī)場所在的區(qū)域經(jīng)濟(jì)向后工業(yè)化邁進(jìn)，這類企業(yè)的生產(chǎn)過程對培訓(xùn)、融資、中介、物流等生產(chǎn)業(yè)的需求不斷增加，這類生產(chǎn)業(yè)以較強(qiáng)的專業(yè)能力贏得了巨大的市場空間，并在機(jī)場綜合地區(qū)日益顯現(xiàn)出更大的市場前景。”并且他認(rèn)為這一產(chǎn)業(yè)變遷既是市場行為，又是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)開發(fā)者的行政促進(jìn)。本文利用2006-2011年的數(shù)據(jù)加以說明。

由于數(shù)據(jù)獲取的難度，并且據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，北京市順義區(qū)經(jīng)濟(jì)的70%左右來自臨空產(chǎn)業(yè)，因此用一個固定系數(shù) 乘以首都臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)所在地順義區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值表示臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的服務(wù)業(yè)產(chǎn)值。另外，由于首都機(jī)場的規(guī)模及其業(yè)務(wù)量在國內(nèi)一直居于領(lǐng)先地位，其總周轉(zhuǎn)量在國內(nèi)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量中占比較大，因此再用固定系數(shù) 乘以國內(nèi)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（包括旅客周轉(zhuǎn)量和貨郵周轉(zhuǎn)量）近似代替首都機(jī)場的總周轉(zhuǎn)量。如表3顯示了2006-2011年我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量及北京市順義區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)總值。

令y為北京市順義區(qū)第三產(chǎn)業(yè)總值，x為我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量，由圖5所示的北京市順義區(qū)第三產(chǎn)業(yè)總值與民航總周轉(zhuǎn)量的散點(diǎn)圖可以看出，兩者之間成線性正相關(guān)，利用Eviews軟件對其進(jìn)行回歸，回歸結(jié)果式為yt=-401.4648+1.450681xt，模型通過了p值檢驗(yàn)，擬和效果較好，因此可以得出以下結(jié)論：首都機(jī)場總周轉(zhuǎn)量每增加λ億噸公里，則首都臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的服務(wù)業(yè)產(chǎn)值相應(yīng)地增加1.450681λθ億元。由這組簡單的數(shù)據(jù)即可看出，臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對服務(wù)業(yè)確實(shí)具有一定的促進(jìn)作用。

結(jié)論

“臨空經(jīng)濟(jì)”這一主題目前在國內(nèi)外進(jìn)行得如火如荼，這種模式的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式已經(jīng)成為大勢所趨，是當(dāng)今區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大課題之一。隨著全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速發(fā)展期，臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)已經(jīng)成為連接全球價值鏈的一個重要地理空間，它的出現(xiàn)極大地促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。機(jī)場不再是只起到運(yùn)送旅客和貨物的單一作用，其逐漸對周邊的土地利用模式產(chǎn)生了一定的影響，從而聚集了一些具有臨空指向性的產(chǎn)業(yè)，帶動了整個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。根據(jù)文章的分析可以得出以下結(jié)論：臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展確實(shí)與服務(wù)業(yè)之間存在一定的動態(tài)關(guān)系，并且服務(wù)業(yè)漸漸成為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的主導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，尤其是生產(chǎn)業(yè)的地位逐漸凸顯。首先，起樞紐的機(jī)場由于其強(qiáng)大的客貨集散能力和全球易達(dá)性，使得物流、匯展、培訓(xùn)、金融、咨詢等生產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)聚集在臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。其次，航空制造產(chǎn)業(yè)由于其自身產(chǎn)業(yè)鏈長，并且含有較高的技術(shù)含量和復(fù)雜的生產(chǎn)工藝，也對服務(wù)業(yè)提出了更多的需求。服務(wù)業(yè)的發(fā)展同樣受到臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程的推動，以保證臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加穩(wěn)定有效。因此，在全國各個地區(qū)都爭相提出臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃的同時，一定不能忽視區(qū)內(nèi)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，要優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，大力發(fā)展具有臨空指向性的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。現(xiàn)有文獻(xiàn)多從宏觀角度分析臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的背景、形成機(jī)制及作用等，本文以首都臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)為例，刻畫了服務(wù)業(yè)的發(fā)展對臨空經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用以及臨空經(jīng)濟(jì)對服務(wù)業(yè)發(fā)展的反作用，理論與數(shù)據(jù)相結(jié)合，具有很大的研究意義，值得繼續(xù)探討。

參考文獻(xiàn)：

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6.李明芳.臨空經(jīng)濟(jì)研究進(jìn)展[J].經(jīng)濟(jì)論壇，2007（15）

篇5

5月16日，中國民用航空局航空器適航審定司《民用無人駕駛航空器實(shí)名制登記管理規(guī)定》（下稱“規(guī)定”），民用無人機(jī)從6月1日正式對質(zhì)量250克以上（含250克）的無人機(jī)實(shí)施實(shí)名登記注冊，對于已經(jīng)擁有無人機(jī)的單位和個人，需在8月31日前完成實(shí)名登記。

不過，實(shí)名登記系統(tǒng)很快被爆出存在無法對填寫內(nèi)容進(jìn)行真實(shí)性認(rèn)證的漏洞。被稱為無人機(jī)“黑飛”監(jiān)管的第一步似乎“出師不利”。

實(shí)名制真能解決無人機(jī)“黑飛”問題？實(shí)名制后，無人機(jī)行業(yè)還需要如何規(guī)范？國際上對無人機(jī)“黑飛”的監(jiān)管辦法又有哪些值得我們借鑒？

無人機(jī)擾航愈演愈烈

何為“黑飛”？中國航空運(yùn)輸協(xié)會通航分會副總干事孫衛(wèi)國向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示：“按照現(xiàn)行的《通用航空飛行管制條例》的規(guī)定，所有飛行均需得到批準(zhǔn)。不過要說明的是，該條例是2003年的，當(dāng)時并未考慮到無人機(jī)的情況?！?/p>

公開數(shù)據(jù)顯示，從2013年開始，民用無人機(jī)中消費(fèi)級市場以每年50%的速度快速增長，2015年中國無人機(jī)保有量已經(jīng)達(dá)到數(shù)十萬架，有約400家單位從事無人機(jī)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。2016年，中國民用無人C的產(chǎn)值超過200億元。艾瑞咨詢的《2016年中國無人機(jī)行業(yè)研究報告》稱，預(yù)計(jì)到2025年，中國無人機(jī)市場總規(guī)模將達(dá)到750億元。

在無人機(jī)高速發(fā)展的同時，無人機(jī)的“黑飛”現(xiàn)象頻發(fā)。尤其是今年4月中旬至5月初，成都雙流機(jī)場連續(xù)發(fā)生多起嚴(yán)重的無人機(jī)擾航事件，僅4月21日下午2時至5時就先后出現(xiàn)3架無人機(jī)擾航，直接導(dǎo)致58個航班備降、4架飛機(jī)返航、100%航班延誤、超過1萬名旅客滯留。

民航部門數(shù)據(jù)顯示，全國范圍內(nèi)的無人機(jī)擾航事件，從2015年的4起，到2016年猛增至23起。2017年以來， 1月中旬至2月中旬就發(fā)生12起無人機(jī)違法違規(guī)運(yùn)行威脅民航安全事件。

中國民航四川安全監(jiān)督管理局主任曾陽介紹，現(xiàn)有的空管雷達(dá)設(shè)備無法直接探測到無人機(jī)的活動，絕大部分非法干擾的無人機(jī)信息都是由起降階段的航班機(jī)組在空中發(fā)現(xiàn)，管制部門只能根據(jù)航班在雷達(dá)上的經(jīng)緯度位置，結(jié)合機(jī)組報告無人機(jī)的相對位置，大致推算出一個位置向公安部門報告，公安部門在收到信息后，還需要通過軟件比對，才能大致確定地面的排查范圍。因此，對無人機(jī)擾航的始作俑者，查處難度很大。

實(shí)名制系統(tǒng)存漏洞

孫衛(wèi)國向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者介紹，今年出現(xiàn)的一系列負(fù)面事件，倒逼相關(guān)部門加快實(shí)施無人機(jī)實(shí)名制的進(jìn)度?！捌鋵?shí)早在2014年11月召開的全國低空空域管理改革工作會議上，國家空管委辦公室就拿出了《無人駕駛航空器飛行管理規(guī)定》草案，并在會上進(jìn)行了討論。該規(guī)定草案中就有無人機(jī)要實(shí)行登記的條款，并明確由中國民用航空局負(fù)責(zé)制定相關(guān)登記標(biāo)志規(guī)則。”

此次民用航空局的《規(guī)定》，以重量250克作為無人機(jī)實(shí)名登記的標(biāo)準(zhǔn)，這意味著市面上絕大多數(shù)的無人機(jī)飛行器都要完成實(shí)名登記注冊。

中國民用航空局航空器適航審定司副司長王京玲6月13日透露，自6月1日開始無人機(jī)用戶實(shí)名登記以來，注冊登記的民用無人機(jī)已達(dá)到4.5萬架。

不過，民用無人機(jī)實(shí)名登記系統(tǒng)被曝存在漏洞：即便隨便填寫姓名、身份證號碼，實(shí)名登記系統(tǒng)也會予以通過，不會對填寫的內(nèi)容進(jìn)行真實(shí)性認(rèn)證。至《中國經(jīng)濟(jì)周刊》截稿時，該漏洞仍未修復(fù)。

對此，民用航空局回應(yīng)稱，民用航空正在與公安部門溝通，爭取通過公安系統(tǒng)對登記人身份進(jìn)行驗(yàn)證。

孫衛(wèi)國接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時說：“實(shí)名登記做的是事前的功課，同時也可以被看作為無人機(jī)用戶頭上戴上 ‘緊箍咒’，讓他們意識到違規(guī)將是有切實(shí)代價的。無人機(jī)的實(shí)名登記，目的不是為‘限制’誰，而是為合理、高效、細(xì)化地加強(qiáng)對無人機(jī)用戶的管理，使每一個無人機(jī)用戶都能納入政府的管理范圍內(nèi)。”

防君子也要防“小人”

針對規(guī)定中提到的民用無人機(jī)制造商填報無人機(jī)購買者姓名和移動電話的條款，自稱占消費(fèi)級無人機(jī)70%份額的大疆回應(yīng)稱，執(zhí)行中可能會遇到諸多困難，難以滿足相關(guān)要求。大疆表示，會提醒廣大用戶進(jìn)行實(shí)名登記，盡到告知義務(wù)。

與正規(guī)廠家在執(zhí)行《規(guī)定》時遇到的困難相比，自行組裝無人機(jī)繞過實(shí)名制的問題更難處理。無人機(jī)全部配件目前均可在網(wǎng)上購買后自行組裝，這種無人機(jī)并無序列號，實(shí)名制對其無法有效約束。

孫衛(wèi)國認(rèn)為，目前可以納入管理的是正規(guī)廠家產(chǎn)品的合法用戶，在此基礎(chǔ)上，還需進(jìn)一步研究解決這一措施“防君子不防小人”的短板?！捌谕麑?shí)名制就能解決無人機(jī)行業(yè)發(fā)展所面臨的各種問題，顯然是不切實(shí)際的。無人機(jī)行業(yè)的發(fā)展，需要盡快出臺系統(tǒng)性的法律法規(guī)，更需要加強(qiáng)我國航空文化的教育和培養(yǎng)。但是，不能完全把通用航空的管理辦法移植到無人機(jī)上，要從有利于行業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，制定符合無人機(jī)飛行特點(diǎn)規(guī)律的管理辦法。”

其實(shí)，在此次《規(guī)定》出臺前，中國民用航空局等多個相關(guān)部門就陸續(xù)過《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》《民用無人機(jī)空中交通管理規(guī)定》等，政策覆蓋無人機(jī)駕駛員管理、無人機(jī)適航管理、空中交通和空域管理以及無人機(jī)運(yùn)行管理等方面。如果嚴(yán)格執(zhí)行以上規(guī)定，90%以上的無人機(jī)航拍違法。

據(jù)了解，我國正在積極建立無人機(jī)實(shí)名登記數(shù)據(jù)共享和查詢制度，實(shí)現(xiàn)與無人機(jī)運(yùn)行云平臺的實(shí)時交聯(lián)。

除了政策方面的規(guī)定，多地還通過設(shè)置禁飛區(qū)域管控?zé)o人機(jī)。5月，我國民用航空局公布民用機(jī)場障礙物限制面保護(hù)范圍，首批公布了155個機(jī)場相關(guān)數(shù)據(jù)，以防止無人機(jī)等升空物體侵入民用機(jī)場障礙物限制面區(qū)域。

大疆等無人機(jī)制造商在無人機(jī)出廠時會設(shè)置禁飛區(qū)域，但業(yè)內(nèi)人士透露，通過特殊手段，還是可以讓無人機(jī)突破。一名無人機(jī)愛好者向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者介紹：“無人機(jī)的禁飛設(shè)置不同于普通民航飛行器，是通過軟件實(shí)現(xiàn)的，飛行范圍只能通過制造廠商自身的設(shè)計(jì)管理來間接控制。消費(fèi)者在掌握一定技術(shù)手段之后，可以通過獲取較高權(quán)限的用戶對飛行器進(jìn)行設(shè)置，或者對飛行器控制軟件進(jìn)行修改和再次編譯設(shè)計(jì)，即可達(dá)到解除禁飛區(qū)域的目的?！?/p>

篇6

關(guān)鍵詞：稅制改革；營改增；稅收征管；雙主體

1 我國稅制發(fā)展中出現(xiàn)的問題

最早的稅制改革是美國，早在二十世紀(jì)八十年代就為了適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展就已經(jīng)開始進(jìn)行稅收制度改革，取得了很好的成效。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的快速發(fā)展，各個國家都開始進(jìn)行了深刻的稅制改革。根據(jù)我國未來稅收制度發(fā)展的目標(biāo)，我國中央財經(jīng)大學(xué)財政學(xué)院了關(guān)于中國稅收風(fēng)險的相關(guān)研究報告，報告中明確指出我國當(dāng)前的宏觀稅負(fù)水平太高。根據(jù)2010～2011年度的財政報告數(shù)據(jù)可知2011年我國的宏觀稅負(fù)水平已經(jīng)達(dá)到了百分之三十五，而世界范圍內(nèi)中等收入國家的最佳宏觀稅負(fù)為百分之二十三，甚至發(fā)達(dá)國家的宏觀稅負(fù)水平也只是達(dá)到了百分之三十，所以我們必須實(shí)行減稅制度。同時我國當(dāng)前稅收收入占GDP總額的比重比較低，例如，2011年只占到了百分之十，而很多發(fā)展中國家的稅收收入占GDP的比重大約為百分之十八到百分之二十五，發(fā)達(dá)國家的比重為百分之三十五到百分之四十五。所以說我們應(yīng)該采取措施提高稅收在GDP中的比重。綜上所述，我們應(yīng)該把稅收制度改革作為當(dāng)前應(yīng)該解決好的財政問題。

2 稅制改革相關(guān)研究

自1994年以來，我國經(jīng)濟(jì)社會的巨大變化使得現(xiàn)行稅收制度的變革成為學(xué)界研究的熱點(diǎn)，楊秀琴教授在《中國稅制》一書中指出，調(diào)整和完善我國現(xiàn)行稅制結(jié)構(gòu)必須依托于我國的基本國情，其核心則在于正確地選擇主體稅種及建立一個與其他稅種相互協(xié)調(diào)、相互配合的稅制體系。黃潤良（2005）認(rèn)為，應(yīng)該按照產(chǎn)業(yè)序列來推進(jìn)增值稅改革，即應(yīng)從產(chǎn)業(yè)鏈條的最上游的高新技術(shù)開始逐步推開，同時還應(yīng)將轉(zhuǎn)型方案與適當(dāng)擴(kuò)大增值稅征收范圍以及減輕稅負(fù)問題綜合考慮。國務(wù)院決定從2012年1月1日起，在部分地區(qū)和行業(yè)開展深化增值稅制度改革試點(diǎn)，逐步將目前征收營業(yè)稅的行業(yè)改為征收增值稅。這是我國完善稅收制度的重要一步，可以解決重復(fù)征稅的問題，降低企業(yè)商品稅稅負(fù)。此項(xiàng)重大改革將引起的企業(yè)涉稅會計(jì)處理變化和影響，吸引了眾多學(xué)者對此進(jìn)行研究。

冷琳（2012）提出交通運(yùn)輸業(yè)由營業(yè)稅納稅企業(yè)變成了增值稅納稅義務(wù)人，只需承擔(dān)增值稅稅負(fù)，在一定程度上消除了重復(fù)征稅，減稅效果非常明顯；洪禮國（2012）認(rèn)為此改革對航空運(yùn)輸?shù)冉煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)反而加重了稅負(fù)，阻礙了交通運(yùn)輸業(yè)尤其是民航業(yè)的快速發(fā)展，呼吁有關(guān)部門應(yīng)給予航空運(yùn)輸業(yè)補(bǔ)貼；肖興祥（2012）認(rèn)為針對稅改后被認(rèn)定為一般納稅人的交通運(yùn)輸企業(yè)而言，稅改后其稅負(fù)有可能比稅改前高，也有可能比稅改前低，黃洪（2012）對這種可能性設(shè)計(jì)了臨界點(diǎn)。

3 “營改增”稅制改革對企業(yè)稅負(fù)的影響分析

不重復(fù)征稅是當(dāng)前我國稅收制度中一個重要的原則，營改增稅收制度改革在幾個行業(yè)中試行，例如：交通運(yùn)輸業(yè)、小部分的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，取得了很好的效果。各大省市也開始實(shí)行這一稅收改革制度，在原有的增值稅百分之十七標(biāo)準(zhǔn)利率和百分之十三低稅率的前提下，新增加了百分之十一和百分之六兩個檔的低稅率。在過去征收營業(yè)稅的時候是全額計(jì)征，不需要扣除成本費(fèi)用，在改革以后雖然稅率有些提高，但是直接抵扣了一部分的成本進(jìn)項(xiàng)稅額，這就比改革之前提高了百分之八，但是能夠抵扣的項(xiàng)目不超過一般，這就可能導(dǎo)致稅負(fù)的增加；當(dāng)前有很多服務(wù)行業(yè)能夠抵扣的項(xiàng)目比較少，稅率又比以前搞，這就會導(dǎo)致稅負(fù)不能夠得到一定程度的減輕；而一些研究項(xiàng)目服務(wù)、信息技術(shù)服務(wù)等服務(wù)業(yè)在稅負(fù)增減方面表現(xiàn)的并不明顯，我們還要根據(jù)實(shí)際企業(yè)的需要來進(jìn)行改革。政府收益比較高是動產(chǎn)租賃服務(wù)的原始納稅人，所以這類行業(yè)能夠抵扣的項(xiàng)目比較多，所以產(chǎn)生了明顯的稅負(fù)減少效果。

對企業(yè)實(shí)行營改增的稅務(wù)改革制度，不僅能夠降低商品稅負(fù)，還能夠?yàn)榇蟊娞峁┓?wù)的同時給購買方提供增值稅發(fā)票，這也是吸引一些有納稅人資格的商家購買這種服務(wù)，進(jìn)而增加企業(yè)的銷售額，提高企業(yè)的競爭能力，同時也促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。例如提供有形動產(chǎn)租賃服務(wù)的企業(yè)，因?yàn)槌凶夥侥軌蛉〉米赓U增值發(fā)票，所以能夠使企業(yè)在資金不足的情況選擇租賃設(shè)備，進(jìn)而及時擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模。雖然對那些研發(fā)技術(shù)服務(wù)行業(yè)抵扣的項(xiàng)目比較少，但是能夠?yàn)槠髽I(yè)提供抵憑證，這就使商家購買相關(guān)技術(shù)成本降低了，進(jìn)而推動了行業(yè)的快速發(fā)展和創(chuàng)新能力。總之，雖然有些企業(yè)的稅負(fù)減少的并不明顯，但是也能夠起到促進(jìn)企業(yè)發(fā)展的作用，進(jìn)一步提高企業(yè)的競爭能力。

企業(yè)所得稅的計(jì)稅基礎(chǔ)是按稅法規(guī)定的營業(yè)收入扣除營業(yè)稅金和相關(guān)成本、費(fèi)用、損失之后的所得額；稅改前營業(yè)稅計(jì)入了企業(yè)的營業(yè)稅金中，因此抵減了所得稅的計(jì)稅基礎(chǔ)，稅改后上交的增值稅做為價外稅，不會影響企業(yè)所得稅的計(jì)算，所以對于上述稅改行業(yè)的企業(yè)來說，由于過去的營業(yè)稅變成了增值稅，企業(yè)所得稅額的增加是不可避免的。

通過目前我國稅收制度改革情況來看，我國的稅收制度改革正向著發(fā)達(dá)國家稅收制度發(fā)展，通過改革不斷增加直接稅在稅收總額的比例，這也能夠起到調(diào)整當(dāng)前貧富差距的作用，雖然說當(dāng)前的稅收制度改革的目的主要就是減少商品稅，但是目前來看間接提高了所得稅。由于商品稅會直接影響市場經(jīng)濟(jì)中商品的流通價格，也直接會影響到商品的需求能力，所以改革商品稅所起到的調(diào)控作用比其他稅收改革更加明顯。一個國家經(jīng)濟(jì)得到了一定的發(fā)展，所得稅的調(diào)控能力必須能夠發(fā)揮出來，增加直接稅在總稅收中的比例，能夠更加平衡國家的財政稅收，進(jìn)而促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

目前我國稅收制度中的主體稅制結(jié)構(gòu)是間接稅，這種稅制結(jié)構(gòu)能夠很好的均衡各方面的稅收，但是本身具有一定的累退性，不能夠形成合理的稅收分配關(guān)系，不利于我國經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展，如果我們一直把稅收增收的重點(diǎn)放在間接稅上，就會導(dǎo)致貧富差距過大的情況。在一些發(fā)達(dá)國家中，一個國家的稅制結(jié)構(gòu)由流轉(zhuǎn)稅為主的單稅收結(jié)構(gòu)發(fā)展為流轉(zhuǎn)稅和所得稅雙稅收主體結(jié)構(gòu)，其人均國內(nèi)生產(chǎn)總值發(fā)展為七百元美金，例如日本轉(zhuǎn)換時的人均經(jīng)濟(jì)水平位七百八十九美元，而美國為八百一十五美元。我們當(dāng)前的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值是五千四百三十二美元，這也說明了我們當(dāng)前已經(jīng)具備了稅收結(jié)構(gòu)模式轉(zhuǎn)換的條件。

4 結(jié)束語

綜上所述，當(dāng)前我國營改增的稅收制度改革取得了一定的成效，但是社會經(jīng)濟(jì)是不斷發(fā)展的，我們還需要不斷的根據(jù)已有的經(jīng)驗(yàn)和外部環(huán)境的變化做好稅收制度改革工作。當(dāng)前優(yōu)化我國現(xiàn)行制度結(jié)構(gòu)的具體思路是通過調(diào)整稅負(fù)水平，調(diào)和直接稅和間接稅的比例，不斷提高直接稅占稅收總額的比例，充分發(fā)揮出當(dāng)前稅收的作用，減少我國貧富差距的情況，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)直接稅和間接稅雙主體的稅收目標(biāo)。我們不僅可以通過營改增來實(shí)現(xiàn)減輕間接稅，還能夠通過開展社會保障稅的征收等，進(jìn)一步增加直接稅在稅收總額中的比例，這樣能夠在增加財政收入的同時也能夠減輕中小企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，此外也有利于實(shí)現(xiàn)市場經(jīng)濟(jì)的繁榮，實(shí)現(xiàn)我國經(jīng)濟(jì)良性發(fā)展的目標(biāo)，提高我國的市場競爭能力。

參考文獻(xiàn)

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摘要：隨著全球經(jīng)濟(jì)和市場一體化的加速發(fā)展，進(jìn)一步推動了人、財、物、信息、技術(shù)在全球范圍內(nèi)的高速化和大量化流動，推動了經(jīng)濟(jì)活動與空間集聚新格局、新形態(tài)的形成和發(fā)展。在這一背景下，航空港作為現(xiàn)代高速流通體系中的重要節(jié)點(diǎn)之一，在推動城市及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著越來越顯著的作用。文章針對空港新城選址要求，要條等進(jìn)行了探討。

關(guān)鍵詞：空港新城；選址要求；影響因此；布局構(gòu)思

Abstract: as the global economy and the market integration accelerate development, further promoting the human, financial, material, information, technology in the context of the global fast pace and big quantitative flow, promote the economic activity and the space gather new pattern, a new form of formation and development. In this context, airport as modern high-speed circulation system is one of the important node, in promoting urban and regional economic development plays a more and more important role. Aiming at the new airport location requirements, the article to are discussed in this paper.

Keywords: airport new town; Location requirements; Influence so; Layout design

南寧是我國對東盟開放合作的門戶城市，是中國大陸東、中、西三大地帶的交匯點(diǎn)，具有沿海、沿江、沿邊的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢。充分認(rèn)識現(xiàn)代空港經(jīng)濟(jì)及空港區(qū)域發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律與趨勢，遵循“空港－城市－區(qū)域”互動發(fā)展的動力機(jī)制，搶占先機(jī)建設(shè)空港經(jīng)濟(jì)區(qū)和空港新城，實(shí)現(xiàn)空港經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展，同時完善空港新城的城市功能，提升南寧在中國-東盟自貿(mào)區(qū)的戰(zhàn)略地位具有重要意義。

1 空港新城重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)概況

規(guī)劃根據(jù)區(qū)域產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)籌，結(jié)合當(dāng)前發(fā)展形勢以及廣西壯族自治區(qū)組織編制的《中國-東盟南寧空港經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃研究報告》對空港經(jīng)濟(jì)區(qū)所作出的產(chǎn)業(yè)研究為基礎(chǔ)，以臨空經(jīng)濟(jì)圈層布局理論指導(dǎo)，臨空產(chǎn)業(yè)選擇指導(dǎo)思想與產(chǎn)業(yè)選擇原則為依托，通過對南寧空港經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)業(yè)資源環(huán)境現(xiàn)狀分析，確定南寧空港新城所要重點(diǎn)發(fā)展的三大類共五大產(chǎn)業(yè)：

(1)臨空緊密型產(chǎn)業(yè)：緊密圍繞航空運(yùn)輸內(nèi)核需求的拓展而延伸的產(chǎn)業(yè)，包括航空物流業(yè)；

(2)松散型特色產(chǎn)業(yè)：與臨空經(jīng)濟(jì)的“內(nèi)核”在空間布局和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)上相對松散，但是臨空指向性明顯、區(qū)域特色和行業(yè)前瞻的產(chǎn)業(yè)。包括臨空加工產(chǎn)業(yè)、高輕新制造業(yè)；

(3)融合性產(chǎn)業(yè)：南寧臨空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這類融合性產(chǎn)業(yè)也將是緊密型產(chǎn)業(yè)向松散型、更大輻射型擴(kuò)展的推進(jìn)劑、黏合劑。包括創(chuàng)意文化及教育培訓(xùn)產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)會展及綜合服務(wù)業(yè)。

2 空港新城選址條件

根據(jù)規(guī)劃區(qū)土地資源自身特點(diǎn)，并充分考慮到土地開發(fā)建設(shè)的影響，以機(jī)場為中心，將發(fā)展方向上的用地劃分出規(guī)劃區(qū)四個片區(qū)，從自然環(huán)境條件、交通條件、建設(shè)條件、其它影響條件等四個方面，由低到高從1—10進(jìn)行打分，用以較客觀的評價及選擇空港新城的發(fā)展方向。

2.1自然條件

本次選取三個較重要因素對自然條件進(jìn)行評價分別是：相對坡度；地基承載力；地貌現(xiàn)象。

相對坡度分為15%以下（7-10）；15-25%（4-6）；25%以上（1-3），分三層次進(jìn)行打分。地基承載力分弱（1-3）；中（4-6）；強(qiáng)（7-10），三層打分。地貌主要包括地表植被、覆蓋土壤、地下礦產(chǎn)等，分好（7-10）；中（4-6）；差（1-3）三層進(jìn)行打分。

自然條件中，用地除坡度外，其他條件各區(qū)域基本趨同，地形坡度將是影響用地發(fā)展方向主要影響因素。機(jī)場處在一個三面環(huán)山的谷低中，機(jī)場周邊1-5公里范圍內(nèi)地勢較為平坦，再往外5公里范圍外，除南邊地形平坦，西面、北面和東面三面環(huán)山丘陵密布， 不適合展開大面積的開發(fā)。

2.2交通條件

城市附近的高速公路，對外干線的公路、干線鐵路的建設(shè)，能直接帶動兩側(cè)用地上的開發(fā)建設(shè)。規(guī)劃對這些交通因素從對外交通的便捷度；與老城區(qū)聯(lián)系便捷度，兩個方面分好（7-10）；中（4-6）；差（1-3）三層進(jìn)行打分，以此確定城市用地發(fā)展主要區(qū)域和方向。

影響本區(qū)用地發(fā)展的交通因素主要以下幾個方面：南友高速公路，322國道，南防鐵路、上位規(guī)劃已經(jīng)確定那馬一級公路和南寧大外環(huán)高速公路及吳圩機(jī)場，高速公路出入口和公路、國道兩側(cè)將是展開城市建設(shè)的優(yōu)先區(qū)域。

2.3基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)條件

規(guī)劃區(qū)內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施，主要集中在機(jī)場所在區(qū)域、吳圩鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)和明陽工業(yè)區(qū)附近。越靠近這些區(qū)域，用地開發(fā)啟動壓力越小，建設(shè)發(fā)展條件越成熟。規(guī)劃主要通過電力、電信；給水、排水多個方面與這些區(qū)域的關(guān)系來評價，通過架設(shè)便捷程度、網(wǎng)絡(luò)密度、設(shè)施完善程度、通行能力等分好（7-10）；中（4-6）；差（1-3）三層進(jìn)行打分。

對于一般城市或園區(qū)的開發(fā)，基礎(chǔ)設(shè)施是否完善將影響到開發(fā)的進(jìn)程，對于空港新城這樣的新區(qū)開發(fā)，這一條件將更加重要。

2.4其他條件

其他條件中主要通過區(qū)位優(yōu)勢、開發(fā)心理、農(nóng)田水源保護(hù)，三個方面進(jìn)行評價，區(qū)位優(yōu)勢主要指與其他地區(qū)聯(lián)系程度、與主城區(qū)關(guān)系等；開發(fā)心理主要是指政府主導(dǎo)開發(fā)方向、類型等心理，其他條件分好（7-10）；中（4-6）；差（1-3）三層進(jìn)行打分。

其他條件中區(qū)位優(yōu)勢、開發(fā)心理和農(nóng)田保護(hù)將是影響空港發(fā)展方向的一個重要因素。首先是區(qū)位優(yōu)勢，空港新城所在區(qū)域遠(yuǎn)離南寧主城區(qū)，而與與其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最緊密的也是南寧主城區(qū)，因此，往北即向南寧方向發(fā)展將是重要的選擇；其次是開發(fā)心理的影響，根據(jù)我們對該區(qū)域的調(diào)查，322國道將拓寬為60米的城市主干道，其沿線區(qū)域?qū)⒊蔀槟蠈幨兄攸c(diǎn)發(fā)展的區(qū)域；基本農(nóng)田是限制城市拓展的一個制約因素，雖然本次規(guī)劃為概念性總體規(guī)劃，規(guī)劃期限較長，但還是要考慮其實(shí)施可行性。

3 空港新城模式選擇

吳圩空港新城采用圈層布局模式，基于以下4個方面：

(1)吳圩機(jī)場是面向北部灣的樞紐中心，是首府城市的重要門戶，隨著機(jī)場的擴(kuò)建，未來將成為臨空產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的引擎；

篇8

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇9

旅游是文化性很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，文化是旅游的靈魂，旅游是文化的載體。隨著現(xiàn)代社會的飛速發(fā)展，文化旅游正成為一種備受青睞、生機(jī)盎然的旅游形式。文化旅游的實(shí)質(zhì)就是文化交流的一種形式，旅游者從中可以獲得精神與智力的滿足，是―種較高層次的旅游活動，是為了滿足旅游者精神文化需要的高級消費(fèi)。文化旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的有效途徑，具有良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。在“十二五”期間乃至更長的時期內(nèi)，應(yīng)該著力加快旅游業(yè)和文化產(chǎn)業(yè)的融合，加快培育發(fā)展文化旅游產(chǎn)業(yè)，使其盡快成為我國國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。

政策鼓勵民間資本投入文化旅游

2009年，國務(wù)院頒布《關(guān)于加快發(fā)展旅游業(yè)的意見》，提出把旅游業(yè)培育成國民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，這是我國第一次將旅游業(yè)上升到國家戰(zhàn)略地位，使得旅游市場得到了進(jìn)一步激活，旅游業(yè)發(fā)展的動力進(jìn)一步增強(qiáng)，旅游業(yè)發(fā)展的空間進(jìn)一步開闊。2012年，國家旅游局正式對外頒布《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資旅游業(yè)的實(shí)施意見》，意見關(guān)于資本方面主要包括：堅(jiān)持旅游業(yè)向民間資本全方位開放；鼓勵民間資本投資旅游業(yè)；為民間旅游投資創(chuàng)造良好環(huán)境；加強(qiáng)對民間投資的服務(wù)和管理。

根據(jù)新元文智集團(tuán)《2013年5月旅游產(chǎn)業(yè)月度監(jiān)測報告》顯示，旅游局重點(diǎn)提倡文明旅游，繼續(xù)為出境游提供良好政策環(huán)境。旅游景區(qū)門票經(jīng)濟(jì)顯現(xiàn)。同時，注重文物旅游景區(qū)中文物保護(hù)工作。當(dāng)前，園區(qū)競爭已從拼政策、拼市場演變到拼實(shí)力的階段。做強(qiáng)龍頭企業(yè)，做長產(chǎn)業(yè)鏈，做強(qiáng)品牌，是提升園區(qū)競爭力的重要因素。港澳游簽注恢復(fù)同時申請，臺擬開放大陸客赴臺多次簽。

目前我國文化旅游總體上呈現(xiàn)全面、快速發(fā)展的形勢，但在迅速發(fā)展的過程中還存在著一些問題，需要重視。如仍然有不少地方認(rèn)為文化旅游是軟指標(biāo)，未從轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度來認(rèn)識文化旅游產(chǎn)業(yè)的重要作用；文化旅游產(chǎn)業(yè)賴以發(fā)展的各類文化旅游資源為多部門管理，難于協(xié)調(diào)；現(xiàn)行的法律法規(guī)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)實(shí)需求，政策扶持力度不夠；產(chǎn)業(yè)鏈短，市場開發(fā)不足，缺少文化旅游精品和品牌等。

吸引社會資本的注入，首先要看項(xiàng)目的價值。這個價值可以體現(xiàn)在直接盈利上，也可以體現(xiàn)在品牌效應(yīng)上，文化旅游地點(diǎn)的選擇、政府的支持力度、資本的構(gòu)成情況、管理運(yùn)營是否合理、中長期計(jì)劃、投資與回報等等都是非常有說服力的籌碼，簡言之，想得到社會資本的注入，首先要自己明確項(xiàng)目的價值及能為投資者帶來的好處，如果這個平衡點(diǎn)找不到，就只能期待慈善家給些資助了。

資本運(yùn)作帶給旅游企業(yè)質(zhì)的飛躍

資本運(yùn)作是由市場配置資源的原則決定的，市場配置資源即要求各生產(chǎn)要素在國民經(jīng)濟(jì)各行業(yè)和企業(yè)之間進(jìn)行流動，從而達(dá)成資源有效配置的動態(tài)優(yōu)化。我國旅游企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)是以中小企業(yè)為主，只有極少數(shù)大企業(yè)，而且規(guī)模也偏小。由于我國知名企業(yè)集團(tuán)規(guī)模太小、產(chǎn)品單一，無法同世界大企業(yè)相抗衡。解決這一問題的最好途徑就是依靠推進(jìn)資本運(yùn)營。通過資產(chǎn)重組的方式，把以中小企業(yè)為主的組織結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐源笃髽I(yè)為龍頭的組織結(jié)構(gòu)，從而促進(jìn)龍頭企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化組合：擴(kuò)大龍頭企業(yè)的規(guī)模，提高市場占有份額.擴(kuò)大市場的影響力；促進(jìn)不同優(yōu)勢企業(yè)之間的互補(bǔ)，使重組后的企業(yè)既有市場，又有領(lǐng)先技術(shù)和發(fā)展后勁； 提高規(guī)模效益，以增強(qiáng)產(chǎn)品開發(fā)和創(chuàng)新的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，帶動產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。

我國旅游企業(yè)分散經(jīng)營，規(guī)模狹小，導(dǎo)致資源嚴(yán)重浪費(fèi)和規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。規(guī)模不經(jīng)濟(jì)是制約旅游業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的限制因素。解決這一問題，可以通過擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模來進(jìn)行，也可以通過旅游業(yè)上下生產(chǎn)環(huán)節(jié)各部門聯(lián)合，取得聯(lián)合規(guī)模效益。但是，旅游企業(yè)目前的資本投入、技術(shù)投入、人力投入、市場容量等各種資源有限，企業(yè)不可能通過自己的實(shí)力來擴(kuò)大規(guī)模，而資本運(yùn)作為其提供了一條捷徑。企業(yè)通過資本運(yùn)營向集團(tuán)化發(fā)展，已成為當(dāng)前我國旅游業(yè)發(fā)展的新動態(tài)，旅游企業(yè)集團(tuán)化是適應(yīng)旅游業(yè)社會分工、專業(yè)化協(xié)作、網(wǎng)絡(luò)化連鎖式服務(wù)走向的一種必然趨勢，也是由旅游業(yè)的特點(diǎn)和市場競爭環(huán)境所決定的。

在我國，由于長期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的“條塊分割”“各自為政”等弊端，再加上我國旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還處在早期階段，旅游企業(yè)大多是單體經(jīng)營，地域性色彩濃重，兼并、收購、聯(lián)合等企業(yè)組織調(diào)整行為受到體制性因素和市場發(fā)育不成熟的影響而成效不大。“形散神也散”的產(chǎn)業(yè)組織特征使得企業(yè)無法有效利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)提高自己的經(jīng)營效率，降低成本，提高競爭力，必然導(dǎo)致我國旅游產(chǎn)業(yè)的弱小。無論是從資產(chǎn)規(guī)模、營業(yè)收入規(guī)模、贏利能力角度看，還是從業(yè)務(wù)地點(diǎn)分布、業(yè)務(wù)類型多樣性角度看，我國旅游企業(yè)與國外有競爭力的旅游企業(yè)相比較還存在相當(dāng)巨大的差距。發(fā)達(dá)國家的旅游企業(yè)往往通過企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整，依靠各種各樣的集團(tuán)化和聯(lián)合――既包括了本行業(yè)內(nèi)部的聯(lián)合，也包括行業(yè)間的聯(lián)合；既包括了組織一體化和橫向一體化等涉及產(chǎn)權(quán)整合的聯(lián)合，也包括了聯(lián)盟、特許經(jīng)營、管理合同等不涉及產(chǎn)權(quán)的聯(lián)合來克服旅游產(chǎn)業(yè)組織中“小”、“散”的不利因素，從而造就了眾多強(qiáng)大的旅游企業(yè)集團(tuán)。

我國旅游產(chǎn)業(yè)投資特點(diǎn)

旅游資源結(jié)構(gòu)多樣，相應(yīng)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，法律法規(guī)滯后大型景區(qū)內(nèi)的旅游資源（資產(chǎn)）多樣，其所有權(quán)結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，一般可以分為資源性資產(chǎn)（景點(diǎn)）、經(jīng)營性資產(chǎn)（提供輔助服務(wù)的資產(chǎn)，比如房屋、設(shè)施等）、公益性資產(chǎn)（道路橋梁，本地居民和游客共享的公共設(shè)施）、土地植被等資源、產(chǎn)權(quán)不明的其他資產(chǎn)等五類。涉及的行政管理部門有旅游局、建設(shè)部、宗教局、民族事務(wù)委員會、國土局、林業(yè)局、環(huán)保局、文物局等，部委都對以上類型的資產(chǎn)擁有不同程度的產(chǎn)權(quán)、管理權(quán)，而相應(yīng)的法律存在缺位現(xiàn)象，從而給旅游業(yè)的發(fā)展帶來較高的協(xié)調(diào)成本和交易成本。

旅游業(yè)發(fā)展給區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出對區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶有明顯的拉動作用，投資所帶來的經(jīng)濟(jì)效益通常被分解到各個產(chǎn)業(yè)部門中，其利潤產(chǎn)出和投人不相 對應(yīng)，這種現(xiàn)象在旅游開發(fā)過程中的基礎(chǔ)設(shè)施完善和旅游目的地營銷方面表現(xiàn)尤其明顯。旅游開發(fā)或者旅游產(chǎn)業(yè)整合都需要投人大量的資金，如果是景區(qū)開發(fā)類型的項(xiàng)目其投人產(chǎn)出的周期較長，這在一定程度對資金規(guī)模都提出了較高要求。而在旅游產(chǎn)業(yè)整合過程中涉及的資產(chǎn)重組、股權(quán)回購、債務(wù)安排，信用結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)都需要強(qiáng)大的資本支持。

旅游業(yè)在一定程度上是一項(xiàng)橫向產(chǎn)業(yè)，需要關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的支持，并且相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度不一，產(chǎn)業(yè)價值鏈各異，這就需要旅游投資具備自己的特色和專長，才能夠?qū)崿F(xiàn)提高產(chǎn)業(yè)投資效率。我國旅游資源類型多樣、分布廣闊，同時地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡。在旅游資源富集的西部地區(qū)，旅游業(yè)的成長一直受到資金不足的困擾而開發(fā)不足，另一方面，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，資金相對富足，但是旅游資源有限，在一定程度上造成游過度開發(fā)和重復(fù)建設(shè)。

旅游產(chǎn)業(yè)投資內(nèi)容主體

新元文智集團(tuán)《2013中國文化旅游產(chǎn)業(yè)運(yùn)營模式與投資研究報告》，對六大文化旅游項(xiàng)目類型的深度研究及10余個重點(diǎn)案例進(jìn)行全面展示和詳盡分析，是深度與專業(yè)企業(yè)投資和運(yùn)營參考工具。

對于任何一個旅游目的地而言，地方政府發(fā)展旅游業(yè)注重經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和環(huán)境效益的協(xié)調(diào)發(fā)展，其中目的地社會發(fā)展是旅游開發(fā)和投資的根本目的，旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展只是其發(fā)展的手段，而環(huán)境和生態(tài)效益是目的地旅游發(fā)展的保障條件，最終促進(jìn)本地旅游可持續(xù)發(fā)展。

旅游設(shè)施分為旅游上層設(shè)施和旅游基礎(chǔ)設(shè)施，旅游上層設(shè)施主要包括旅游飯店、旅游交通（工具）、旅游景區(qū)等方面，而旅游基礎(chǔ)設(shè)施包括交通道路、醫(yī)療衛(wèi)生、郵電、通訊、給排水、供電、供氣等方面的建設(shè)。旅游基礎(chǔ)設(shè)施投資的回收期長、回報率低，對產(chǎn)業(yè)資本缺乏足夠的吸引力，因而只能由地方政府對其進(jìn)行投資。公共服務(wù)機(jī)構(gòu)是為保障國內(nèi)外游客的合法權(quán)益而設(shè)立的各種服務(wù)機(jī)構(gòu)，如博物館、美術(shù)館、國家和地方公園、游客接待中心、旅游咨詢中心、旅游市場監(jiān)管和治安管理機(jī)構(gòu)等，這些公共服務(wù)機(jī)構(gòu)確保旅游者旅游休閑有著舒適安全的旅游環(huán)境和完善的公共服務(wù)設(shè)施。

為了提高旅游目的地的知名度和美譽(yù)度，強(qiáng)化旅游目的地形象，吸引更多的國內(nèi)外游客，獲取更多的旅游收入，旅游目的地政府借助媒體、旅游節(jié)慶、國內(nèi)外旅游交易會等手段進(jìn)行促銷，促進(jìn)本地旅游業(yè)快速健康發(fā)展。旅游業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)是旅游資源，但發(fā)展最終的動力是人才。為了吸引更多的旅游高級人才，培養(yǎng)更多的本地旅游服務(wù)人員，目的地政府在旅游高等教育、旅游培訓(xùn)以及旅游人才的引進(jìn)方面都要進(jìn)行大量的投資，以保證旅游業(yè)得以長期穩(wěn)定發(fā)展。旅游目的地政府在資金寬裕的情況下可直接參與對旅游景區(qū)、旅游娛樂項(xiàng)目、旅游飯店等旅游六要素方面的投資。另外自然旅游資源和人文旅游資源的保護(hù)、物質(zhì)文化遺產(chǎn)和非物質(zhì)文化遺產(chǎn)的保護(hù)和傳承等方面也需要大量投資，這些投資基本由本地政府完成。

企業(yè)對旅游業(yè)進(jìn)行投資的目的很簡單，那就是獲取利潤。旅游企業(yè)直接進(jìn)行旅游產(chǎn)品的生產(chǎn)，向旅游者提供旅游六要素服務(wù)。旅游企業(yè)也可以對上市旅游企業(yè)進(jìn)行金融投資，購買其股票和債券，以分享上市公司的利潤。就實(shí)體投資而言，旅游企業(yè)的旅游投資內(nèi)容主要包括旅游飯店與餐飲項(xiàng)目投資、旅游景區(qū)景點(diǎn)項(xiàng)目投資、旅游娛樂項(xiàng)目投資、旅游交通設(shè)施投資和旅游商品項(xiàng)目投資。

根據(jù)旅游規(guī)劃和旅游地發(fā)展的需要，旅游企業(yè)在旅游目的地建設(shè)各種檔次的賓館、度假區(qū)、餐廳、風(fēng)味餐廳、酒吧和咖啡廳、茶館等項(xiàng)目，以滿足旅游目的地不同層次游客的需要；旅游景區(qū)景點(diǎn)項(xiàng)目投資是指依托旅游目的地旅游資源所進(jìn)行的旅游景區(qū)景點(diǎn)的開發(fā)和建設(shè)，包括旅游吸引物、旅游住宿、餐飲、旅游商店、旅游娛樂設(shè)施等方面的建設(shè)投資；為了豐富旅游目的地旅游內(nèi)容，吸引更多的國內(nèi)外游客，旅游目的地非常重視娛樂方面的投資，如各種舞廳、歌廳、健身房、休閑浴場等方面的投資；為了實(shí)現(xiàn)國內(nèi)外游客的空間位移，必須對旅游目的地和客源地大交通以及旅游目的地區(qū)內(nèi)小交通進(jìn)行大量投資。其中大交通包括航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、陸路運(yùn)輸。目前航空運(yùn)輸基本是由航空公司壟斷，旅游企業(yè)主要投資于水上郵輪游艇項(xiàng)目、陸上汽車等運(yùn)輸工具。同時區(qū)內(nèi)小交通如景區(qū)內(nèi)旅游道路建設(shè)、游船碼頭、索道投資也是旅游企業(yè)投資的重點(diǎn)；成熟的旅游目的地必須擁有本地特色的旅游商品。旅游企業(yè)可以參與旅游商品的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、加工與銷售，以豐富旅游目的地的旅游內(nèi)涵。

旅游產(chǎn)業(yè)資金來源

旅游業(yè)是向旅游者提供旅游產(chǎn)品的行業(yè)，旅游活動包括食、住、行、游、購、娛六大內(nèi)容，旅游業(yè)的發(fā)展也就是這六大方面的協(xié)調(diào)發(fā)展，其中，每一方面都需要投入必要的資金。因此，旅游投資中，資金的籌措十分重要。一項(xiàng)很有前景的旅游項(xiàng)目，有可能由于籌措資金的方式不當(dāng)或資金成本過高而造成經(jīng)營虧損。資金籌措的方式是多渠道的，但是籌措資金的方式不同，會直接影響資金的成本水平，影響投資項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益。旅游投資從資金來源角度，可分為國家投資、銀行貸款、利用外資和發(fā)行股票。亦可通過新元文智集團(tuán)財務(wù)顧問幫助撰寫項(xiàng)目建議書、可行性研究報告和設(shè)計(jì)任務(wù)書。

國家投資是旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的首要來源，是國家根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的需要，有計(jì)劃地分配于旅游業(yè)的投資。國家投資分為基本建設(shè)撥款與基建撥改貸兩種形式，其中撥款是國家財政部門按批準(zhǔn)的預(yù)算對主管部門撥付的預(yù)算資金；撥改貸是國家預(yù)算安排的投資由財政撥款改為貸款，即國家基本建設(shè)貸款。前者是國家無償撥付的，后者需要按確定的利息率償還。1988年起，為保證基礎(chǔ)工業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施和一些重大社會發(fā)展項(xiàng)目建設(shè)資金來源的穩(wěn)定，國家建立了基本建設(shè)基金制度。它是從國家財政資金中劃撥出來一部分資金用于基本建設(shè)的制度。

銀行貸款是旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金來源的第二個主要渠道。它分為兩種，一是人民幣貸款，二是外匯貸款。然而旅游企業(yè)要得到銀行貸款并非易事，按照商業(yè)銀行的規(guī)定，符合條件的旅游企業(yè)，經(jīng)過一定的程序經(jīng)國家或地方計(jì)劃部門審批，然后向中國銀行、中國工商銀行或其他專業(yè)銀行辦理貸款。貸款利率除國際商業(yè)銀行貸款采取分期按市場利息變化進(jìn)行調(diào)整的浮動利率外，其余均采用適用的固定利率。

利用外資，即利用國外資金進(jìn)行旅游投資。我國旅游業(yè)中利用外資的渠道或方式主要有兩大類：一是利用外國政府、銀行、國際金融組織的貸款；二是吸收外商直接投資。后者包括中外合資經(jīng)營、合作經(jīng)營、外商獨(dú)資經(jīng)營、補(bǔ)償貿(mào)易等。利用外資進(jìn)行旅游基本建設(shè)必須經(jīng)過一定審批程序有計(jì)劃地進(jìn)行，例如，要有批準(zhǔn)的項(xiàng)目建議書、可行性研究報告和設(shè)計(jì)任務(wù)書。利用外資的好處是可以彌補(bǔ)國內(nèi)資金的不足，同時也有助于引進(jìn)國外的先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，促使我國旅游業(yè)水平的提高。

旅游企業(yè)也可以通過發(fā)行股票來籌集資金。股票是企業(yè)籌資的重要手段。在我國，企業(yè)按照國家的法律，經(jīng)政府主管機(jī)關(guān)核準(zhǔn)后，可以將資本總額分成若干均等單位，即將股票賣給企業(yè)職工或社會公眾。股票是企業(yè)在籌資時發(fā)給出資并承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險的人的股份所有權(quán)書面憑證，是一種有價證券。利用股票方式籌集資金有兩種情況。

旅游投資有助于社會進(jìn)步

旅游投資可以擴(kuò)大就業(yè)，提高被投資地區(qū)人民的生活水平。旅游業(yè)是一種勞動密集型產(chǎn)業(yè)，發(fā)展旅游業(yè)比發(fā)展其他非服務(wù)性行業(yè)更有利于解決就業(yè)問題。據(jù)世界旅游組織測算，旅游每直接就業(yè)1人，就能給社會的其他行業(yè)（交通、通訊、建筑、商業(yè)、園林、副食品生產(chǎn)等）提供5個就業(yè)機(jī)會。由于我國旅游資源富集地區(qū)大都地處經(jīng)濟(jì)相對不發(fā)達(dá)的偏遠(yuǎn)地區(qū)，旅游業(yè)的發(fā)展，一方面會極大地改善這些地區(qū)的對外交通環(huán)境，另一方面旅游景區(qū)的建設(shè)與運(yùn)營，也為其經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了人力、土地與物資的需求機(jī)會，同時還為地方財政擴(kuò)大了稅源。以云南迪慶藏族自治州為例：迪慶州以往是一個位于滇、川、藏三省區(qū)交界的窮鄉(xiāng)僻壤之地，在1997年成功地推出香格里拉旅游品牌后，1997年到2000年，接待游客年均增長29.29%，旅游總收入年均增長72.8%，旅游總收入占全州GDP的30%左右。旅游業(yè)的發(fā)展推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是第三產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，以旅游為主的第三產(chǎn)業(yè)對財政的貢獻(xiàn)率年均提高20%以上，從業(yè)人員達(dá)1.5萬人，年均遞增20%。

旅游投資可加快被投資地區(qū)對外開放的步伐，促進(jìn)文化交流。旅游活動是大量的人流、物資流、資金流和信息流交匯的過程，國內(nèi)外游客在旅游過程中把新的知識、新的信息以及不同的文化帶進(jìn)來，也給被投資地區(qū)人民的思想文化觀念帶來新的沖擊，這有利于打破被投資地區(qū)的封閉狀態(tài)，增進(jìn)了當(dāng)?shù)厝伺c人、人與社會、人與自然的交往，促進(jìn)社會穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

旅游投資有利于被投資地區(qū)的精神文明建設(shè)和文化發(fā)展。實(shí)踐證明，凡是旅游經(jīng)濟(jì)開發(fā)成功的地方，當(dāng)?shù)鼐裎拿鹘ㄔO(shè)和文化開發(fā)也比較好。這是因?yàn)槁糜伍_發(fā)與精神文明建設(shè)是相輔相成、良性促進(jìn)的關(guān)系。以我國西部民族地區(qū)的旅游投資開發(fā)為例：隨著旅游業(yè)的開展和接待外來游客的需要，民族地區(qū)一些原先幾乎被人們遺忘了的傳統(tǒng)習(xí)俗和文化活動重又得到開發(fā)和恢復(fù)；傳統(tǒng)的民族手工藝品因市場需求的擴(kuò)大又得到發(fā)展；傳統(tǒng)的民族音樂、舞蹈、戲劇等重又受到重視和發(fā)掘；長期瀕臨湮滅的民族歷史建筑重又得到維護(hù)和管理等等。所有這些原先幾乎被拋棄的民族文化遺產(chǎn)不僅隨著旅游開發(fā)而獲得了新生，而且成為其他地區(qū)所沒有的獨(dú)特文化資源。它不僅會受到旅游者的青睞，而且也使當(dāng)?shù)孛褡逶鰪?qiáng)了對自己本土文化的自豪感。

篇10

如今的股市，可以說是“扶不起的劉阿斗”。在管理層護(hù)盤意愿堅(jiān)決、印花稅下調(diào)等諸多利好的刺激下，也只不過是給大盤打了劑“強(qiáng)心針”，在歡蹦亂跳了幾天之后，又重返“綠肥紅瘦”的日子。而在牛市中高喊“牛市不言頂”的證券分析師們也在這個時候集體改口，由看多轉(zhuǎn)向看空。不過，在這眾多的看空聲中，有一個行業(yè)例外，那就是煤炭行業(yè)。

亞洲煤價逼近歷史高點(diǎn)

飆升的油價和強(qiáng)勁的市場需求正在拉動國際煤炭價格連續(xù)上漲，作為亞洲煤炭的基準(zhǔn)價格――澳大利亞煤價上周五已經(jīng)上漲到138美元，逼近2月份創(chuàng)下的139.16美元的歷史新高。即便如此，仍有分析人士指出，由于消費(fèi)旺季來臨、中國電煤庫存薄弱和奧運(yùn)電能安全需求等因素，中國煤炭市場價格仍有20％以上的上漲空間，將引領(lǐng)全球煤炭價格繼續(xù)上漲。

作為全國市場動力煤價格的風(fēng)向標(biāo)，截至5月26日，中國秦皇島港煤炭價格已經(jīng)連續(xù)3周創(chuàng)歷史新高。發(fā)熱量6000大卡的大同煤炭港口價格，目前已上漲至730元／噸，較4月21日的低點(diǎn)635元／噸，漲幅達(dá)15％。

煤炭價格再創(chuàng)歷史新高符合我們的預(yù)期，而價格上漲的原因則在于：安全治理整頓近期有所加強(qiáng)，導(dǎo)致鄉(xiāng)鎮(zhèn)煤礦產(chǎn)能繼續(xù)受到抑制；由于四川地震導(dǎo)致當(dāng)?shù)孛旱V停產(chǎn)，四川電煤庫存明顯下降。從5月21日至6月底，鐵路部門將每天增加6列電煤專列從貴州、陜西、河南等地調(diào)煤入川，對局部地區(qū)煤炭市場，進(jìn)而對全國市場產(chǎn)生影響。

接下來的一段時期即將進(jìn)入用煤高峰，而同時為了保證奧運(yùn)會期間電力安全，預(yù)計(jì)全國電力企業(yè)庫存將會大幅度增加，因此，全國范圍內(nèi)將會再現(xiàn)搶運(yùn)電煤以增加庫存的局面。在此推動下，我們預(yù)計(jì)動力煤價格在未來一段時期仍然將會保持目前的上漲態(tài)勢。而與此同時，受搶運(yùn)電煤影響，煉焦煤和無煙煤也將出現(xiàn)資源和運(yùn)力受擠壓的局面，從而導(dǎo)致價格上漲。

煤炭股表現(xiàn)強(qiáng)勁

油價持續(xù)上升顯然為全球經(jīng)濟(jì)蒙上了一層陰影，成為近期全球股市回落的重要因素之一。直接受到影響的主要有航空運(yùn)輸、旅游、石油化工、汽車等行業(yè)，然而，煤炭板塊在高油價的支撐下，卻仍然保持著熱度。二級市場上，近期煤炭股逐步走強(qiáng)，中國神華、中煤能源、金牛能源、蘭花科創(chuàng)等一直保持強(qiáng)勢，尤其是潞安環(huán)能近期漲幅已超過70％。

從資金流向看，自去年10月開始，大資金就不斷涌入煤炭板塊。在10月16日高點(diǎn)回落后，煤炭板塊也跟隨大盤大幅回調(diào)。但在其股價下跌的同時，煤炭股的股東人數(shù)卻在不斷減少。近期，隨著國際油價不斷創(chuàng)新高，煤炭價格的不斷上揚(yáng)，已經(jīng)提前潛伏進(jìn)數(shù)百上千億元規(guī)模的資金大鱷也在煤炭板塊上開始有所動作。

作為煤炭板塊的典型代表，中國神華從高市盈率上市到連續(xù)漲停沖擊“百元煤炭股”，都一直伴隨著無數(shù)問責(zé)。但是從瑞銀研究員的一份攪起“超短裙風(fēng)波”(瑞銀研究員安德魯?迪瑞思公開表示，如果神華漲到101港元，他將著超短裙亮相)的研究報告作為契機(jī)所引發(fā)的下跌算起，早已遭遇腰斬的中國神華，似乎正在風(fēng)平浪靜地漸漸淡出人們的視野。然而，中國神華自3月底以來屢被資金大鱷們重點(diǎn)“關(guān)照”，股價領(lǐng)先大盤于3月28日見底，并在此后的一個月內(nèi)表現(xiàn)堅(jiān)挺，任憑大盤“風(fēng)吹雨打”，卻堅(jiān)持走緩慢上升通道。不僅中國神華被重點(diǎn)關(guān)照，還有次新股中煤能源等。從該股上市到統(tǒng)計(jì)期末，基金凈買入資金規(guī)模高達(dá)61.06億元――如從3月28日最低點(diǎn)反彈開始計(jì)算，短短29個交易日內(nèi)基金合計(jì)凈流入資金27.49億元!

機(jī)構(gòu)“密集”看多

在市場一路下跌中，煤炭股表現(xiàn)獨(dú)立而堅(jiān)挺，這與各路券商及研究機(jī)構(gòu)最近“密集”刊發(fā)的近20份一致看漲煤炭板塊的研究報告不無關(guān)系。

中信證券煤炭行業(yè)首席分析師王野分析認(rèn)為，考慮到一季度行業(yè)重點(diǎn)上市公司業(yè)績同比增長40％~50％，并且預(yù)計(jì)2008年的行業(yè)利潤增長為40％左右，2009年也不會低于35％，所以認(rèn)為行業(yè)2008年合理的市盈率水平應(yīng)該在20～35倍之間，所以維持煤炭行業(yè)“強(qiáng)于大市”的評級。

東方證券煤炭行業(yè)首席分析師王帥認(rèn)為，煤價上漲的根本原因，仍是煤炭供不應(yīng)求，煤價上漲空間依舊很大，約在20％～30％之間。除中國外，來自亞洲其他國家的旺盛需求也在推高國際煤炭價格。

法國興業(yè)銀行分析師表示，油價屢創(chuàng)新高，帶動整體能源價格走高，促使電廠傾向使用燃煤來發(fā)電，歐洲地區(qū)尤為明顯。國際油價在連創(chuàng)歷史新高的同時，天然氣價格也刷新紀(jì)錄，使得歐洲電廠面臨成本壓力，改用煤來發(fā)電。另外，俄羅斯的煤炭出口下降，也使全球供給更加吃緊。煤炭行業(yè)分析師普遍預(yù)計(jì)，短期內(nèi)，新增供應(yīng)難以滿足新增需求，近期煤炭價格上漲趨勢不會因此而改變。

中金公司認(rèn)為，下半年電煤合同價將基本保持不變，動力煤現(xiàn)貨則仍有10％至15％的上升空間，煉焦煤還有30％左右的上漲。從長期來看，煤炭價格可能會在現(xiàn)有高位有所回落，但低煤價時代難以再現(xiàn)。

上海證券煤炭行業(yè)分析師嚴(yán)浩軍認(rèn)為，“在2008～2009年國際煤炭長協(xié)價格大幅度上漲已成定局的情況下，與煉焦煤國際市場價格的巨大差距將給國內(nèi)市場價格以較大的上漲空間”，同時“一季報表明煤炭行業(yè)上市公司盈利能力開始回升”。

國信證券煤炭行業(yè)分析師楊立宏給出的行業(yè)評級是“推薦”，主要理由是行業(yè)的“盈利增長仍處在加速軌道”之中。

安信證券李大剛給出的行業(yè)評級為“領(lǐng)先大市-A”，并且看好市場化程度更高的煉焦煤企業(yè)，主要的原因在于供需的關(guān)系能夠在價格中得到體現(xiàn)，目前的價格上漲代表了未來的趨勢。

擔(dān)憂煤價上漲太猛“逼出”價格管制?

看來，未來一段時期煤炭價格將會呈現(xiàn)持續(xù)上漲態(tài)勢，而受益于二季度以來的持續(xù)價格上調(diào)，煤炭公司業(yè)績也將呈現(xiàn)逐季走高態(tài)勢，這似乎已是鐵板釘釘了。然而，也有專家提出，煤價上漲太猛或?qū)ⅰ氨瞥觥眱r格管制。

目前，小煤礦復(fù)產(chǎn)是否可以改觀目前煤炭供需偏緊的局面成為煤炭市場焦點(diǎn)。對此，多名業(yè)內(nèi)分析師在接受記者采訪時均表示“不樂觀”。同時，有分析師指出，煤礦產(chǎn)能有限，因此不會根本改變煤炭供需局面，也難以平抑煤價，由此加大了政府未來的調(diào)控壓力，或?qū)ⅰ氨破取闭雠_“價格管制”措施。

“目前政府馬上出臺價格管制措施的可能性很小。但是，政府此次對于煤炭管理的措辭和今年1月份已經(jīng)有了顯著的變化，使用了‘嚴(yán)厲打擊煤炭任意漲價’用語，給未來操作留下了空間，因此需要警惕其可能性?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士稱。

聯(lián)系到中國成品油價格長期倒掛，以及電力企業(yè)的大面積虧損，而居高不下的CPI又導(dǎo)致了煤電聯(lián)動的擱淺，再加上受油價、煤價高企雙重夾擊，不少企業(yè)已被不斷增加的成本壓得喘不過氣，政府干預(yù)煤價的可能性還是存在的。若一旦煤價受到管制，煤企的業(yè)績上升曲線將受到限制。

國信證券則認(rèn)為，從可行性與可能性來講，煤炭限價較難實(shí)施。首先，煤炭行業(yè)比較分散，小煤礦的價格很難實(shí)施監(jiān)控和管制；其次，從可能性來講，包括煤炭在內(nèi)的能源產(chǎn)品價格的市場化改革是必然方向；再次，目前國內(nèi)外煤炭價格差價巨大，價差的存在使國內(nèi)上游煤炭補(bǔ)貼了中游或下游制造業(yè)?？傊禾肯迌r會造成煤炭行業(yè)和整體經(jīng)濟(jì)的“雙輸”局面。