導語：如何才能寫好一篇交通運輸專業(yè)論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

交通運輸專業(yè)培養(yǎng)能從事交通運輸管理、汽車運用與維修、交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃等工作的高級技術人才。對于交通運輸專業(yè)來說，TMIS更強調對運輸?shù)慕M織和管理，而非開發(fā)和設計。運輸管理信息系統(tǒng)的教學對象是交通運輸專業(yè)大三、大四學生，教學目的是使學生掌握管理信息系統(tǒng)的概念、強調管理理論是基礎，信息技術是應用，通過理論和實際的結合來闡述管理信息系統(tǒng)的基本內容，突出了信息技術在現(xiàn)代管理系統(tǒng)中的應用分析和影響作用分析。讓學生學習管理學的基本原理與方法，對運輸活動進行計劃、組織、指揮、協(xié)調、控制和監(jiān)督，使運輸系統(tǒng)的運行達到最佳狀態(tài)，實現(xiàn)降低運輸成本、提高運輸效率和經(jīng)濟效益的目標。課程在闡述過程中盡可能理論和實踐相結合，在給出抽象概念理論的同時，配以一些實際應用的例子來進行說明，使學生通過本課程的學習了解信息系統(tǒng)在企業(yè)管理中的作用；并通過實踐培養(yǎng)學生綜合運用知識，掌握管理信息系統(tǒng)的理論基礎及科學思想，并具備分析與應用系統(tǒng)的初步能力。讓學生畢業(yè)后適宜在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸事業(yè)單位從事交通運輸組織、指揮、決策，還能在運輸企業(yè)和物流公司從事生產(chǎn)與經(jīng)營管理等。

2．TIMS教學實踐問題分析

2.1多學科知識交叉，教學內容缺乏創(chuàng)新性TMIS屬于多學科交叉的綜合性學科，課程的內容涉及交通運輸、管理學、信息技術、運籌學、系統(tǒng)工程、企業(yè)運作等多個學科，TMIS既要求學生了解企業(yè)運作，又必須具備扎實的專業(yè)基礎，避免對理論性強、講述較抽象的教學內容產(chǎn)生茫然感和抵觸心理[5]。但多數(shù)學生缺乏對所學專業(yè)知識融會貫通，學習多數(shù)是為了應付考試，處于被動學習的狀態(tài)，不是發(fā)自內心地主動學習。TMIS是一門應用性很強的課程，在沒有接觸系統(tǒng)的前提下，單憑傳統(tǒng)的口授式授課方式要求學生具有較強的邏輯思維和理論基礎。而且傳統(tǒng)的教學內容側重于對課程中的基礎理論和技術方法進行分析、設計與開發(fā)，交通運輸專業(yè)學生只學習計算機的入門和基本編程，而設計開發(fā)要求學生具有較高的計算機水平。教學內容和學生原有的知識體系脫節(jié)，學生理解乏力，學習吃力，不能很好地激發(fā)學生的學習興趣，課堂教學氛圍沉悶。

2.2教材缺乏針對性，教學方式缺乏多樣性目前市場上可供購買的《管理信息系統(tǒng)》教材有一千余種，以計算機、管理、工業(yè)技術幾個學科為主。然而在這一千余種的教材中，沒有以《運輸管理信息系統(tǒng)》命名的專門教材。因此，任課教師在沒有特定教材情況下，一般憑借自身的喜好或是根據(jù)學校規(guī)定的書目進行選擇，主觀因素成分較大，容易造成選擇的教材專業(yè)針對性不強，不能很好地結合專業(yè)特色，學生在學習過程中發(fā)現(xiàn)課程知識與所學專業(yè)不相關，易產(chǎn)生懈怠情緒。傳統(tǒng)的教學方法一般采用講授法，運輸管理信息系統(tǒng)涉及較多的圖、表、流程、單據(jù)等，單純地采用講授法比較抽象，學生在未接觸MIS的情況下需要憑想象模擬操作，因此不同的學生對MIS的理解是不同的。加之如果教師的評價技能不強，對學生學習效果的把握不夠準確和全面，就不能取得預期的教學效果。

2.3教學與實踐脫節(jié)，忽略學生自主創(chuàng)造性運輸管理信息系統(tǒng)是一門應用性很強的課程，要求學生通過MIS對運輸活動進行計劃、組織、指揮、協(xié)調、控制和監(jiān)督，使運輸系統(tǒng)的運行達到最佳狀態(tài)，實現(xiàn)降低運輸成本、提高運輸效率和經(jīng)濟效益的目標。但是通過多年的教學中發(fā)現(xiàn)，講授式的教學很難與實踐相結合，交通運輸專業(yè)一般只有10個學時的實驗課，受到學時少的限制實驗內容安排匆忙，重要實驗操作往往只是介紹其中一個小實驗，沒法對系統(tǒng)進行全面探索，也沒有足夠的時間將課堂知識與實驗知識相掛鉤。學生的實踐一般是以實驗課的形式完成，缺乏實地調查的鍛煉。若校內實踐與企業(yè)的生產(chǎn)管理無法同步，學生在校內實踐中學到的技能在遇到實際運輸問題時就不能很好地進行組織協(xié)調、統(tǒng)籌安排。實驗要求繪制的業(yè)務流程圖，學生多數(shù)在教材的指導下繪制流程圖，并以此為基礎進行功能設計、數(shù)據(jù)庫設計，與生產(chǎn)環(huán)節(jié)是否相適應不得而知。被動式教學讓學生感覺是“紙上談兵”，無法應用到生產(chǎn)實踐當中。

3．TMIS的教學組織與設計

3.1形成知識體系，根據(jù)專業(yè)特色授課TMIS面向交通運輸專業(yè)學生授課，學生已有的知識結構偏向管理方面，教學的側重點要探討運輸過程中TMIS對于運輸組織的管理、對運輸活動的統(tǒng)籌安排、對運輸突發(fā)狀況的預防和反應，利用TMIS提升運輸企業(yè)的運作效率[6]。由于TMIS具有交叉學科的特點，在授課時應注重讓學生產(chǎn)生知識遷移，將以往的知識結構引入本課程，學會融會貫通，形成新的知識體系。交通運輸專業(yè)需利用所學課程為交通運輸行業(yè)服務。在教學時，要考慮對教材內容進行篩選，剔除與專業(yè)相關不大的內容，補充專業(yè)特色相關內容。在教材講解時，對一些信息技術和原理介紹時，應當引入專業(yè)相關案例，讓學生通過案例學習加深印象，減少對課程內容的模糊感和陌生感?？萍及l(fā)展日新月異，教材中的內容和現(xiàn)實存在一定差距，在選擇授課內容時，應注意補充現(xiàn)代化高新技術的內容，將交通運輸領域的前沿技術和最新研究成果有意識地融合到課程中來，開拓學生的視野。

3.2選擇合理教材，多種教學方法并用教材是課程的靈魂，一本好的教材能夠讓學生的學習事半功倍。運輸是物流的核心環(huán)節(jié)，TMIS絕大多數(shù)是應用在物流企業(yè)和運輸企業(yè)中，其系統(tǒng)的內容絕大部分與物流管理信息系統(tǒng)吻合，甚至有人直接將二者等同。因此，選擇教材時，雖然缺乏為交通運輸專業(yè)量身打造的TMIS，卻可以考慮在物流管理信息系統(tǒng)的教材中進行選擇。同時，信息技術日新月異，為了避免教材的陳舊，教材的出版時間選擇一般在5～8年內。此外，交通運輸專業(yè)雖偏向管理類，但與物流管理專業(yè)還是有一些區(qū)別，提倡交通運輸領域資深的專家學者從交通運輸專業(yè)的教學要求和專業(yè)特色出發(fā)，編寫適合本專業(yè)學生學習的TMIS教材。TMIS是一門實踐性很強的學科，若采用傳統(tǒng)的講授法會使得教學過程枯燥乏味，無法調動學生的積極性。通過各大高校開設的相應課程的教學方法對比后發(fā)現(xiàn)，教學方法已經(jīng)逐漸演變?yōu)橹v授法為主，多種教學方法并存的形式。圖1顯示目前高校對于TMIS課程所采取的主要教學方法，大致分為講授法、討論法、實驗法、啟發(fā)式教學法、小組合作法、案例教學法、問題探究法、角色扮演法、任務驅動法、研究性學習法及其他。普遍采納的教學方法主要有講授法、實驗法和案例教學法。通過講授法將課程的基本信息傳輸給學生、通過實驗法將理論與實踐相結合、通過案例教學法化抽象的原理方法為具體。教師應采用多種教學方法激發(fā)學生學習的興趣，提高教學效率，活躍課堂氣氛，通過圖文音頻等形式給學生以啟迪，提高教學效果。授課教師應當具備強烈的教書育人的使命感，本著與時俱進的思想，積極主動學習先進的管理思想和新興科技，避免故步自封、因循守舊，要不斷更新教學內容，使教學內容時刻保持與社會發(fā)展同步，符合運輸行業(yè)生產(chǎn)和管理需要。

3.3提倡基地實踐，鼓勵學生自主思考實踐需要包括校內實驗室模擬實踐和校外基地調研實踐。對于校內實踐，學生主要是通過實驗室現(xiàn)有的設備資源進行，由于實踐教學的管理制度以及基礎設施不夠完善，學生在校內實踐只能對MIS建立大致的印象，而不能真正進行系統(tǒng)應用，也無法對自身的業(yè)務能力做真實的評價。校外基地實踐能夠通過親臨運輸企業(yè)或物流企業(yè)實地調研，切實了解在日常生產(chǎn)運作中，TMIS所起的作用，以及如何對系統(tǒng)進行操作、管理和維護。在實地調研實習中，學生由原來的被動學習轉為主動學習，由原來的被迫接受知識轉為主動接納新知識，學生運用理論去解決實際問題，提升學習的自信心和解決問題的能力。

4．結論

篇2

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調均衡。而這一協(xié)調均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量

科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇3

2012年，國家教育部了《普通高等學校本科專業(yè)目錄(2012年)》，將學科分為12個學科門類。在工學門類下設專業(yè)類31個，169種專業(yè)，其中，交通運輸類（代碼0818），下設專業(yè)包括：交通運輸、交通工程、航海技術、輪機工程、飛行技術5個專業(yè)①。由于受地理位置、歷史沿革、學校定位、師資力量、教科研水平、就業(yè)需求等多方面因素影響，交通運輸專業(yè)方向和特色差異較大。第一類是“985”或“211”院校，例如哈爾濱工業(yè)大學和長安大學，其交通運輸專業(yè)隸屬于汽車學院，以實力較強的汽車相關專業(yè)為依托而后建立，與學院內部車輛類專業(yè)聯(lián)系緊密，培養(yǎng)體系和課程設置緊緊圍繞汽車運用和道路運輸工程，主要就業(yè)方向為汽車制造行業(yè)、大中型企事業(yè)單位從事運輸組織與規(guī)劃管理、車輛技術管理、運輸裝備開發(fā)和檢測等。第二類是有一定歷史沿革的特色交通運輸專業(yè)，如蘭州大學，培養(yǎng)以軌道交通為主的應用型人才；北京航空航天大學，立足于航空與地面協(xié)同交通，培養(yǎng)以航空運輸為主的復合型人才；大連海事大學交通運輸管理學院下設的交通運輸專業(yè)主要面向培養(yǎng)水運、港口經(jīng)營與管理、外貿運輸業(yè)務與技術的高級工程與管理人才。該類院校畢業(yè)生就業(yè)方向明確，大多專業(yè)直接與特定單位對接。另一類是地方本科院校，相比于前兩類沒有特別鮮明的專業(yè)特色和特定的就業(yè)方向，這類專業(yè)一般設置在工程學院，但卻是工程學科里面相對偏“軟”的專業(yè)，這類院校多數(shù)屬于地方本科院校，由于師資力量、科研實力、社會資源、就業(yè)市場的認可度等相對于前兩類院校都有一定差距，培養(yǎng)的畢業(yè)生學術和應用兼有，但能力都相對弱。近年來，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展格局的變化和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)結構的升級，這類院校的交通運輸專業(yè)人才呈現(xiàn)飽和過剩的狀態(tài)，而較強的技術技能型交通運輸人才無論在需求數(shù)量、需求結構還是在需求層次上都出現(xiàn)了嚴重短缺現(xiàn)象。為解決這目前技術技能型本科人才的短缺，2014年，國務院關于《加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》明確提出，采取試點推動示范引領等方式引導一批普通本科高等學校向應用技術類型高等學校轉型②。決定指明了我國地方本科院校轉型發(fā)展基本方向為直接面向就業(yè)需求的應用技術型人才培養(yǎng)。黑龍江省佳木斯大學屬于黑龍江省的地方型本科院校，該校的交通運輸專業(yè)下設于機械工程學院，本文以該專業(yè)為例，探討地方本科院校交通運輸專業(yè)的以就業(yè)導向為目標的課程體系改革。

二、交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)特色和就業(yè)趨向

交通運輸和其它工程類專業(yè)一樣，需要培養(yǎng)出具備扎實的科學理論基礎、掌握相應的工程原理、能夠將理論和原理靈活地應用于工程實踐中并有所創(chuàng)新的人才。除此之外，交通運輸領域所涉及和涵蓋的內容廣泛，就業(yè)面較寬，2007—2010年本專業(yè)就業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，畢業(yè)生就業(yè)形勢較好，就業(yè)去向分布廣泛，近49%畢業(yè)生進入汽車整車、零配件制造銷售及其相關產(chǎn)業(yè)領域，運輸企業(yè)、交通工程建設企業(yè)和保險公司汽車保險理賠現(xiàn)場查勘定損占8%，各地運輸管理部門5%，職業(yè)技術院校和科研單位占5%，物流企業(yè)占5%，考取研究生占13%，另有15%跨行業(yè)擇業(yè)。而2011—2014年畢業(yè)生就業(yè)形勢嚴峻，畢業(yè)生就業(yè)去向趨于分散化，而且超跨專業(yè)就業(yè)比例越來越大。畢業(yè)生進入汽車整車和零配件制造行業(yè)、交通工程建設企業(yè)，職業(yè)技術院校和科研單位的比例在逐年減少，主要原因是近幾年大學畢業(yè)生供大于求，這些用人單位在選擇余地更大的情況下，更傾向于車輛工程、機械土木工程等專業(yè)的學術和應用“雙強”型畢業(yè)生。近四年來，運輸企業(yè)和保險理賠現(xiàn)場查勘定損、汽車整車和零部件銷售以及物流企業(yè)的就業(yè)比例在有所增加，這些以往主要招收管理類專業(yè)的用人單位看重的就是交通運輸專業(yè)畢業(yè)生所具備的厚實的工程應用技能和一定的管理理論和意識。針對就業(yè)需求的新形勢，交通運輸專業(yè)必須根據(jù)社會需求對高校專業(yè)設置的反饋進行分析，使人才培養(yǎng)與未來的長期就業(yè)需求對接。這就要求大工程背景下構建人才培養(yǎng)方案和設置課程體系時，要著重處理好公共課、基礎課、專業(yè)基礎課和專業(yè)課；自然科學課程、人文和社會科學課程；必修課和選修課；實驗實踐教學與理論教學之間的關系。缺少了與培養(yǎng)目標緊緊相扣的完善的人才培養(yǎng)方案和課程體系，“厚基礎，寬口徑”輸出人才就只是高校為響應教育部和迎合就業(yè)市場的空口號。

三、交通運輸專業(yè)課程體系存在問題

在工程大類招生培養(yǎng)模式下，交通運輸專業(yè)課程分為理論課程（包括課內實驗實踐）、實踐環(huán)節(jié)兩大模塊。理論課程的學習分為通識教育課程、學科基礎課課程、專業(yè)課程三個階段。新生入學只分班級，不分專業(yè)，前三學期學習公共基礎課和學科基礎課程，第三學期期末根據(jù)以往學習成績和個人志愿分專業(yè)，正式進入專業(yè)課程的學習。通識教育課程共計4分，占總學時比例為25%；學科基礎課程包括：高等數(shù)學A，大學物理B，大學物理實驗，工程制圖和專業(yè)認知導論五門課程，共計27學分，占總學時比例為18%；專業(yè)課分為專業(yè)基礎課、必修課和選修課，占總學時比例分別為25%、22%和10%；實踐教學環(huán)節(jié)模塊包括各類實習、課程設計、畢業(yè)設計（論文）等，共計44周。從以上數(shù)據(jù)可以看出，交通運輸專業(yè)在宏觀體系結構和學時分布上，注重學科基礎的形成，符合“厚基礎，寬口徑”的人才培養(yǎng)原則。各層次內部的課程設置和綜合培養(yǎng)效果存在一定的問題。問題之一：專業(yè)方向的劃分時間。交通運輸有三個主要的專業(yè)方向：汽車運用方向、運輸規(guī)劃與管理、物流工程。這三個方向所對應的專業(yè)課的設置差異較大。學生進入專業(yè)課程學習后的第四———第六學期不分方向，三個學期主要以專業(yè)基礎課和必修課學習為主。專業(yè)基礎課主要是為了強化工程基礎，開設課程包括線性代數(shù)、理論力學、材料力學、機械原理等工科必修課程，專業(yè)必修課面向寬口徑，包括：運籌學、汽車構造、交通運輸工程學、交通管理與控制等課程，開設課程跨越三個專業(yè)方向的主干課。專業(yè)方向的劃分和選擇是在第七學期，以選修課為主。這種課程設置方式雖然夯實了學科基礎，有利于學生的興趣發(fā)掘和培養(yǎng)，避免專業(yè)分方向時的盲目，但單方面強調專業(yè)的寬口徑，卻忽視了課程之間的過渡和銜接，導致課程體系缺乏系統(tǒng)性和完整性。通過了解發(fā)現(xiàn)，學生修完所有的專業(yè)課程后普遍感覺是“好像什么都懂，又好像什么都不懂”，雖然交通的每個方向都有所了解，但留于表面，很多感興趣的或者是未來欲從事的就業(yè)方向的課程學習的不夠深入。問題之二：課程選修體系缺乏彈性，體系需進一步完善。分方向后，學生選課時通常是：“7選5”，即從7門選修課中選取5門，給予學生的選擇余地很小，選修課往往變成了必修課。為了強調課程的系統(tǒng)性和完整性，第七學期專業(yè)學習方向確定后，只能在各自方向內選修課程，不能跨方向選修，這也是不合理的。就業(yè)市場和用人需求環(huán)境是動態(tài)變化著的，任何專業(yè)方向的劃設都只能是和就業(yè)需求大范圍的模糊匹配，實現(xiàn)不了人才培養(yǎng)和崗位要求一一對應，而允許跨專業(yè)方向、跨系部、甚至是跨學院任選課程這種彈性選課體系，可以利用現(xiàn)有的工程教學資源，能在不增加教學資源投入和成本的情況下，有助于為那些有明確就業(yè)崗位要求和興趣的學生形成個性化的知識體系，提升學生的學習興趣和對專業(yè)的自我認同感，進一步緩解就業(yè)壓力。

四、建立就業(yè)導向型專業(yè)課程體系

就業(yè)導向型專業(yè)課程體系的設置思路大體包括以下三個方面：

1.適當提前專業(yè)方向分流的時間，增強人才培養(yǎng)的系統(tǒng)性。針對以上的問題，筆者認為可以將專業(yè)分流時間提前至第五學期期末，從第六學期期初即進行分專業(yè)方向學習。當然，這種提前并不單純是時間上的提前，整個專業(yè)課程的設置體系都要隨之進行相應的改動。第五學期開設三個方向的主干課程，讓學生整體對交通運輸每個方向形成基本認知，然后第六———七學期分方向設置專業(yè)方向必修和選修課程。

2.建立學生興趣與就業(yè)導向相結合的彈性課程選修體系。提前進行專業(yè)方向分流能夠提高學生知識體系的系統(tǒng)性，但也有時會禁錮學生的自我發(fā)展，這種局限性可以通過靈活的選修課制度和體系來彌補。這里筆者提出，允許跨專業(yè)方向、跨系部、甚至是跨學院任選課程，但這種并不是隨意選擇，而是有“邊界”的。綜合本專業(yè)教師、業(yè)內教育專家和企事業(yè)用人單位的意見和建議，針對目前及未來本專業(yè)的崗位需求，建立基于就業(yè)導向的選課指南，以此作為既有的專業(yè)方向課程體系的一種補充，這樣就不會增加教學管理的成本和難度，又為那些有明確就業(yè)方向和特別興趣的同學提供個性化的培養(yǎng)模式，這種選課制度彌補了目前課程設置體系的局限，激發(fā)了學生的學習興趣和潛能。

3.逐步建立健全網(wǎng)絡化的課程體系。網(wǎng)絡課程建設是拓寬教學空間，促進教學模式、教學手段和教學方法改革，提升教學質量的主要途徑。網(wǎng)絡課程是增加學生知識面、提高學生自學能力、增加學生學習興趣、培養(yǎng)學生能力。網(wǎng)絡課程建設不僅限于本校本專業(yè)教師，而是將企事業(yè)單位的技術人員請到網(wǎng)絡課堂上來，與教師共同完成，實現(xiàn)教材中的理論與崗位中的實踐緊密結合的目的。

五、結束語

篇4

關鍵詞：技術型；管理型；培養(yǎng)

1．交通運輸技術型人才向技術管理人才轉型理論分析

1.1交通運輸技術型人才向技術管理人才轉型必要性

隨著民航事業(yè)的不斷發(fā)展，相關領域的工作已漸漸從純業(yè)務純技能的解決方案逐步轉變?yōu)楣芾矸桨福展懿块T把ATC上升到ATM，公司簽派部門的培訓也開始注重從技能型向管理型傾斜。在實際工作中，單純的業(yè)務能力已經(jīng)不能完全滿足工作需求，在與畢業(yè)生的信息反饋交流過程中，我們發(fā)現(xiàn)，專業(yè)技能的掌握程度已經(jīng)不能準確反映工作能力高低，現(xiàn)今工作環(huán)境的變化使得每個崗位的工作壓力急劇加大，傳統(tǒng)的培養(yǎng)模式解決了處理一項事務的問題，但是現(xiàn)今事實是大量繁雜的信息涌向工作人員，他們需要具有條理的思維，能夠分清信息中孰輕孰重，進而確定先后次序，一一分析，在分析中還要和周圍團隊溝通，綜合周圍團隊的方案意見，最終做出最佳決策。在信息接受、分析、傳遞、處理直至決斷的過程中，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都有可能導致事故征候或者事故，任何一個環(huán)節(jié)的處理能力偏弱都會降低工作效率。因此，民航專業(yè)人才培養(yǎng)，應該順應這一形式轉變，使工程技術型培養(yǎng)向工程技術管理型過渡，為學生適應新形勢下的工作打下堅實的基礎。

1.2轉型應堅持的原則

首先，轉型要圍繞交通運輸專業(yè)的特點進行。由于交通運輸專業(yè)具有職業(yè)教育培養(yǎng)模式的特點，必須在嚴謹?shù)睦碚撝С窒逻M行實踐，理論和實踐應用都要圍繞交通運輸業(yè)的靈活性和動態(tài)性為基礎。

其次，轉型要以應用為導向，能力為根本。交通運輸專業(yè)市場化的特性要求培養(yǎng)人員要具有足夠的適應性，將交通運輸經(jīng)濟結構、產(chǎn)業(yè)結構和市場結構與專業(yè)知識的內涵相結合，形成為人員專業(yè)技能，轉化為有效生產(chǎn)力。

2．交通運輸技術型人才向技術管理人才運行機理

2.1基于交通運輸人才目標導向的教學體系的建立

首先，制訂完善培養(yǎng)方案。在制定培養(yǎng)方案時，要從增強學生的理論基礎為核心，拓寬學生視野為手段，增強學生管理能力為目標的教學理念出發(fā)，注重發(fā)揮綜合性大學多學科的優(yōu)勢，將“基礎教學、技能教學”教學內容有機地結合起來。遵循傳授知識、培養(yǎng)能力、提高素質、協(xié)調發(fā)展和綜合提高的原則，打破技能型人才培養(yǎng)的單一模式，發(fā)揮學生個性化優(yōu)勢，培養(yǎng)專業(yè)技能過硬，管理才能突出的通才型、復合型的高素質人才。

其次，優(yōu)化整和課程體系，鞏固學生知識技能。以教學目標為主線，優(yōu)化課程體系，將理論課程與實踐課程相結合，加強與管理學科的滲透、交叉、組合，在注重工程實踐能力同時強化管理概念。加強學科間的內部聯(lián)系，以工程管理案例為中心，將一些重要經(jīng)典的基本概念、知識點連同相應的技能培訓串聯(lián)起來安排教學課程和內容，增加理論知識與實踐關系；增加角色扮演，提高學生管理意識和能力。

2.2業(yè)務技能與管理技能的交叉滲透機理

為了適應未來行業(yè)的發(fā)展，交通運輸專業(yè)的培養(yǎng)就要注重專業(yè)教育與通識教育相結合。所謂在形成專業(yè)技能過程中滲透管理技能就是在目前的通識教育觀的指導下，加強學科的交叉滲透和綜合，促進學生知識、能力和管理素質的協(xié)調統(tǒng)一發(fā)展，業(yè)務技能與管理技能的交叉滲透機理。

2.3實踐驗證反饋機理

業(yè)務技能與管理技能的有效結合，實質上需要學校教育與企業(yè)教育相結合。通過學校、企業(yè)、教育部門和行業(yè)協(xié)會四個組織機構來實現(xiàn)學校與企業(yè)的合作，在學生培養(yǎng)過程中建立“場境實操”的培養(yǎng)模式。學校的人才培養(yǎng)是根據(jù)交通運輸企業(yè)的需求進行的，交通運輸企業(yè)隨著行業(yè)需求不斷調整用人需求，為了有效適應變化啟用校企聯(lián)合的實踐方式，提升學生能力以滿足行業(yè)發(fā)展需要。通過企業(yè)與學校之間的合作，一方面增強一線教師的實踐能力、掌握一線實踐知識；另一方面讓學生理解所要掌握的技能，依據(jù)實踐檢驗效果對理論階段內容進行修訂，不斷增強校企聯(lián)合的自檢能力，使得合作成為閉環(huán)系統(tǒng)，更好促進學生技術技能和管理技能的雙重提高。

3．以用人機制為動力的轉型機理的運行措施

3.1發(fā)揮用人機制的推動轉型核心動力作用

人才培養(yǎng)的最終目的是轉化為企業(yè)的生產(chǎn)力，企業(yè)對人才培養(yǎng)的成果擁有最終評價權。通過企業(yè)選拔人才的標準可以轉化為學生學習的動力，激發(fā)學生學習的興趣和熱情。為交通運輸專業(yè)人才的由專業(yè)技能型向技能管理型的培養(yǎng)提供改革的動力。為了有效的將企業(yè)用人評價機制轉化為轉型的動力，需要不斷完善人才選拔機制、人才培養(yǎng)質量評估機制，注重知識內涵和反應能力的“刺激”效果。

在評價人才質量過程中，要通過理論與實踐環(huán)節(jié)以及工作后的經(jīng)驗反饋進行立體評價。評價的目的不僅是為了選拔人才奠定基礎，同時，還要對理論學習與實踐學習的相互配合提供更好的信息與建議。為了有效提升學生學習轉型的積極性，通過就業(yè)競爭壓力提升學生管理思想的考核力度。因此，在整個教學環(huán)節(jié)的設置過程中從企業(yè)選拔人才角度進行考核，作為企業(yè)選拔人才的主要參考依據(jù)。

3.2落實分級化人才培養(yǎng)的制度

分級培養(yǎng)主要從開課層次，課程設置，實踐時間等三個層次進行。根據(jù)學生在進入學校后第一個學期掌握的基礎理論知識，對學生進行初步評價，并有針對性的進行第二個階段的課程設置，增強這些同學的理論深度。為了激發(fā)這些同學的熱情并促進其他同學的學習動力，可以利用暑假時間安排這些同學提前進行企業(yè)實踐并在考核中突出該部分同學的成績。依據(jù)課程設置在第三個學期讓部分同學參與企業(yè)實踐，的針對性地提高理論知識；并通過這一階段的學習重新評價學生成績，為下一個階段企業(yè)實踐選拔人才提供依據(jù)。通過打破實踐環(huán)節(jié)的時間限制，將企業(yè)時間的環(huán)節(jié)分布到不同學期，從而有效提高實踐的針對性和同學的學習熱情，并將參與實踐環(huán)節(jié)的時間作為企業(yè)選拔人員的主要依據(jù)。

3.3教學手段的靈活使用

隨著科學技術的進步，目前計算機、多媒體等信息技術被更多的教學活動所采納，為很多教學想法的嘗試提供了可能。利用電視、幻燈、錄音、錄像、計算機等現(xiàn)代化信息傳輸媒體可以將企業(yè)的實踐環(huán)節(jié)真實的在線到課堂上，縮短學生對知識應用的時間，并且有效這種信息共享方式不受時空限制，有利于啟發(fā)式、交互性教學、個性化教學、遠程教學、資源共享、學生自主學習。在教學方法執(zhí)行中要創(chuàng)造師生間以及校企間的和諧關系。師生間建立平等、民主的關系，促進學生創(chuàng)新能力的發(fā)展，給予學生質問的權利，協(xié)調師生關系，以順利地進行教學活動。在實踐環(huán)節(jié)中要增強企業(yè)指導老師和學生之間的默契，充分發(fā)揮學生的主動性和指導老師的經(jīng)驗性，真正發(fā)揮企業(yè)實踐的作用。

總之，為了交通運輸專業(yè)的學生更好的適應行業(yè)的發(fā)展為企業(yè)創(chuàng)造更多的價值，就必須對現(xiàn)有的教學理念和方式進行改進，把交通運輸專業(yè)的學生培養(yǎng)為具有管理思維的專業(yè)技術人員。

參考文獻：

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篇5

關鍵詞：交通；縣域經(jīng)濟；重要性；結構；發(fā)展

交通運輸產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟的基礎性、先導性、服務性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟的命脈，在經(jīng)濟和社會發(fā)展中具有舉足輕重的地位。在縣域經(jīng)濟建設中，其不可替代的作用主要體現(xiàn)在：擔負著千百種原燃材料的運輸供應，形形商品的交換，成為各行業(yè)生產(chǎn)、流通的不可或缺的鏈條；對地域資源的開發(fā)利用，起著決定性的引導作用；對于地震、洪水等災害的救援來說，交通網(wǎng)絡是重要的生命線；對于城市與城市之間，城市與鄉(xiāng)村之間起著重要的溝通交流作用。具體講，其重要性可歸納為以下幾方面。 

一、交通運輸產(chǎn)業(yè)推動就業(yè)，拉動縣域經(jīng)濟增長

公路建設可直接帶動建材產(chǎn)業(yè)、機械制造業(yè)和石油產(chǎn)業(yè)的發(fā)展并實現(xiàn)在經(jīng)濟鏈上的擴展。據(jù)交通運輸部規(guī)劃設計研究院副院長關昌余介紹，拉動經(jīng)濟最有效的載體之一就是建設高速公路。高速公路每億元投入，可創(chuàng)造直接就業(yè)崗位1800個，間接就業(yè)崗位2100個；高速公路每公里建設需鋼材500至1500噸，水泥4000至12000噸，瀝青1900噸。 據(jù)此測算，遷安確定實施的京沈高速遷安連接線等總投資近30億元的工程，可以創(chuàng)造直接、間接的就業(yè)崗位8.9萬個，需要的鋼材將達1.75萬噸至5.25萬噸，水泥14萬噸至42萬噸，瀝青1萬噸。根據(jù)交通投資能夠產(chǎn)生具有拉動作用的乘數(shù)效應，將帶動大約100億元的投資規(guī)模，將有力拉動遷安區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。 此外，便捷的路網(wǎng)建設能夠實現(xiàn)同城效應，大大降低城鄉(xiāng)間的生活成本，較好地實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)互補，促進經(jīng)濟的更快發(fā)展和生活質量的更快提高。便捷的路網(wǎng)還能將沿線中心城鎮(zhèn)連接在一起，形成一個交通走廊或經(jīng)濟走廊，這些走廊將構成獨具特色的產(chǎn)業(yè)帶，市場將更加集中，經(jīng)濟發(fā)展更加迅速。同時，路網(wǎng)建成后，還能大大增加沿線區(qū)域的就業(yè)機會，加大區(qū)域經(jīng)濟的開發(fā)力度，提升沿線房地產(chǎn)市場規(guī)模，拉動沿線第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

二、交通運輸可調整縣域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構

交通部已更名交通運輸部，隨著名稱的更改，交通運輸產(chǎn)業(yè)的結構調整開始了一個新的起點，進入到了一個新的發(fā)展階段。人才需求結構和交通運輸產(chǎn)業(yè)結構是緊密相連、互依互存的關系，一方面的變動將會直接影響著另一方面的調整，例如交通運輸產(chǎn)業(yè)的結構變動會直接影響到人才需求結構的調整，反之則亦然。交通運輸產(chǎn)業(yè)結構的調整從根本上來說，是一個使交通結構不斷趨向于現(xiàn)代化、合理化、大眾化、高效化、自動化的進程，同時對能源配置關系起到了調整作用?，F(xiàn)如今，產(chǎn)業(yè)升級的速率愈來愈快，這就使得在資源配置關系中，技術產(chǎn)業(yè)結構的作用愈發(fā)凸顯，它一方面影響了運輸人才需求的結構，另一方面也制約了交通運輸人才的專業(yè)性和多樣性，這對相關人才的專業(yè)素養(yǎng)而言有了一個質的定義，對縣域經(jīng)濟而言，起到了注重人才培養(yǎng)的作用，從而也體現(xiàn)了“人才強縣”的戰(zhàn)略目標。因此，交通運輸產(chǎn)業(yè)的調整對縣域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的調整作用巨大，應予以高度的重視。遷安是個典型的資源型城市，隨著境內豐富鐵礦資源的被開發(fā)，交通運輸網(wǎng)絡逐漸完善發(fā)達，隨之市內產(chǎn)業(yè)結構也逐步調整，形成了以以鐵礦開采、鋼鐵冶煉、精品鋼材、先進制造業(yè)為主，水泥建材、地毯服裝、造紙包裝、電力能源等產(chǎn)業(yè)協(xié)調發(fā)展的格局，吸引了大量各類專業(yè)、綜合類人才。

三、交通建設切實解決了縣域的“出行難”問題，加快了城鄉(xiāng)一體化建設的進程

改善人民的衣食住行條件，是民生建設的基本內容。衣食住離不開交通的貢獻，出行更是交通建設的首要職責。在遠古時代的愚公移山的故事便說明了道路對出行的重要性。在生產(chǎn)效率高度發(fā)展，生活質量大幅提高的今天，出行問題更顯重要。離開了快速的的交通，生產(chǎn)效率將無從談起，生活的節(jié)奏將大大降低。過去由于交通路況無法與現(xiàn)代化交通相適應、相協(xié)調，這很大程度上制約了當?shù)亟?jīng)濟的快速發(fā)展?，F(xiàn)在把交通建設擺到一個高度去認知，使它取之于民、用之于民，這是一項得民心、順民意的工程，體現(xiàn)了科學發(fā)展觀中“以人為本”的核心內容，同時也是構建和諧社會的具體體現(xiàn)和實踐。作為縣級市，河北遷安已經(jīng)實現(xiàn)了村村通油路，各鎮(zhèn)鄉(xiāng)到城區(qū)的20分鐘交通圈初具規(guī)模，全市所有行政村到城區(qū)的45分鐘交通圈也呼之欲出，大大縮短了城鄉(xiāng)距離，極大地促進了城鄉(xiāng)交流和文明生態(tài)村建設，推動了城鄉(xiāng)一體化建設的進程城鄉(xiāng)一體化建設的進程。

四、完善的交通可以拓展個體生命的寬度和高度

以上幾個方面都是從大的角度說明了交通對縣域經(jīng)濟的重要性之所在，從小的角度出發(fā)同樣也可以體現(xiàn)交通的重要性。交通的完善大大節(jié)約了人們出行的時間成本。前30年人們出一趟遠門，花在路上的時間少則幾天，多則半個月，邊遠農村的人們進城是一件奢侈的事情，但放在今天，由于交通的完善性和便捷性，同樣的距離出行時間可以縮短到幾個小時甚至是幾十分鐘，而且出行的選擇方式也是多種多樣。節(jié)約下來的時間可以供人們去做其他更加有意義的事情，比如說學習、工作、觀光、休息、旅游等，這從根本上來說讓個體生命的寬度、高度、甚至是深度不僅達到了量的變化，更是達到了一個質的飛躍

綜合所述，交通運輸產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟的命脈和重要的物質生產(chǎn)部門，將社會生產(chǎn)、任務分配、商品交換以及消費等環(huán)節(jié)有效地統(tǒng)一起來，保證了各項經(jīng)濟活動地有效進行。由于社會大生產(chǎn)的興起及變革，同時也為了滿足生產(chǎn)發(fā)展的需求，交通運輸產(chǎn)業(yè)作為一個獨立的部門存在于社會，立足于社會。對于縣域經(jīng)濟而言，交通運輸產(chǎn)業(yè)一方面大力地改善了交通基礎設施建設，滿足了生產(chǎn)生活對于運輸?shù)闹匾枨?，另一方面對?jīng)濟的發(fā)展起到了至關重要甚至是決定性的作用。交通與經(jīng)濟相輔相成，只有協(xié)調好兩者的關系，才能從根本上推動縣域經(jīng)濟的繁榮發(fā)展。由于交通在生活中的重要性體現(xiàn)，引起了社會各界的高度重視。相信在不久的將來，縣域經(jīng)濟在交通產(chǎn)業(yè)的推動下更加昌盛。

參考文獻:

篇6

關鍵詞：遼寧 裝備制造業(yè) 科技投入

中圖分類號：F207 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2010）12-205-02

本論文借助“投入―產(chǎn)出”法的思想，運用數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）模型，對遼寧裝備制造業(yè)科技生產(chǎn)活動進行有效性分析，計算其科技生產(chǎn)效率值，并據(jù)此進行分析評價。

一、DEA模型介紹

本論文中使用的C2R模型是DEA最基本模型{1}。假設有n個DMU都有m種類型的“輸入”，以及s種類型的“輸出”，分別表示該單元“耗費的資源”和“工作的成效”。它們可由圖1給出：

其中，xij為第j個決策單元對第i種類型輸入的投入量；yrj為第j個決策單元對第r種類型輸出的產(chǎn)出量；Vi為對第i種類型輸入的一種度量（“權”）；ur為對第r種類型輸出的一種度量（“權”）；而且xij>0,yrj>0,Vi≥0，ur≥0，i=1，2，……，m;r=1，2，……，s;j=1，2，……，n。

記Xj=（x1j，x2j，……，xmj）T,Yj=（Y1j，Y2j，……，YSj）T,j=1，2，……，n。則可用（Xj，Yj）表示第j個決策單元DMUj。對應于權系數(shù)V=（V1，V2……Vm）T,u=（u1，u2……us）T,每個決策單元都有相應的效率評價指數(shù)：

其含義可直觀理解為{2}：hj等于1時投入得到100%產(chǎn)出，小于1時，投入沒得到全部回報。例hj=0.75,直觀含義，只要投入現(xiàn)投入的75%，即可達到現(xiàn)有產(chǎn)出水平。

我們總可以適當?shù)剡x擇權系數(shù)V和u，使其滿足hj≥1，j=1，2，……，n。

現(xiàn)在對第j0個決策單元進行效率評價，簡記DMUj0為DMU0，（Xj0，Yj0）為用（X0，Y0），hj0為h0，1≤j0≤n。在各單元的效率評價指標均不超過1的條件下，選擇權系數(shù)V和u，使hj最大。于是構成如下最優(yōu)化模型。

則原分式規(guī)則轉化線性規(guī)劃為：

maxμTY0=VP

s.t.ωTXj-μTYj≥0,j=1，2，……，n。

ω≥0,μ≥0

分式規(guī)則與線性規(guī)則之間有如下定理{1}：

）若V0，u0為分式規(guī)劃的最優(yōu)解，則ω0=t0v0，μ0=t0u0為線性規(guī)劃的最優(yōu)解，并且兩個規(guī)則的最優(yōu)值相等。其中t0=1/（VTX0）。

）若ω0，μ0為線性規(guī)劃的最優(yōu)解，則ω0，μ0也為分式規(guī)則的最優(yōu)解，并且兩個規(guī)劃的最優(yōu)值相等。

C2R模型下DEA有效性定義{1}：

定義1若線性規(guī)劃問題的最優(yōu)解ω0及μ0滿足h0=μ0TY0=1,則稱DMUj0為弱DEA有效。

定義2若線性規(guī)劃問題存在某個最優(yōu)解ω0及μ0滿足h0=μ0TY0=1,且ω0>0,μ0>0,則稱DMUj0為DEA有效。

從定義1和定義2，我們可以得出兩點推論：一是若DMUj0為DEA有效，那么它也是弱DEA有效；二是當h0=μ0TY0

二、遼寧裝備制造業(yè)年度DEA評價

1.DMU確定。本部分選取年度作為DMU，共選取6個DUM即：DUM1為2001年度，DUM2為2002年度，DUM3為2003年度，DUM4為2004年度，DUM5為2005年度，DUM6為2006年度。

2.投入―產(chǎn)出評價指標體系確定?？萍纪度毹D產(chǎn)出評價指標體系選取了7項科技投入指標和4項科技產(chǎn)出指標作為遼寧省裝備制造業(yè)科技投入產(chǎn)出評價體系，指標詳見圖2。

按照科技投入―產(chǎn)出評價指標體系所選取的數(shù)據(jù)，源于2003年度至2007年度遼寧科技統(tǒng)計年鑒（以下簡稱相關數(shù)據(jù)，具體數(shù)據(jù)略）。

3.DEA模型。本論文采用為轉化線性規(guī)劃的C2R模型：

maxμTY0=VP

s.t.ωTXj-μTYj≥0,j=1，2，……，6。

ω≥0,μ≥0

ω=（ω1，ω2，ω3，ω4，ω5，ω6，ω7）,μ=（μ1，μ2，μ3，μ4）

4.計算結果。運用LINGO軟件，根據(jù)相關數(shù)據(jù)，參照數(shù)據(jù)包絡分析通用編程模型{3}進行程序編制，計算結果見表1。

5.結果分析。從DEA績效系數(shù)看，2003年、2004年、2005年和2006年是EDA有效，說明科技投入產(chǎn)出比達到最大，即科技投入得到充分的利用。2001年和2002年績效系數(shù)未達到1，說明這兩年不是DEA有效的，說明科技投入未全部得到產(chǎn)出。

從2001年到2006年綜合評價來看，6年績效盡管不是最優(yōu)，但已達99%。其主要原因是2001年和2002年的影響，使總體未達最優(yōu)，下面變換DMU和相關數(shù)據(jù)，分析2001年和2002年究竟哪個行業(yè)績效導致兩年度未達最優(yōu)。

三、遼寧裝備制造業(yè)按行業(yè)DEA評價

本部分針對績效未達最優(yōu)的2001年和2002年分行業(yè)進行DEA評價。

1.DMU確定。本部分選取行業(yè)作為DMU，共選取7個DUM，即：DUM1為金屬制品業(yè)，DUM2為普通機械制造業(yè)，DUM3為專業(yè)設備制造業(yè)，DUM4為交通運輸設備制造業(yè)，DUM5為電氣機械及器材制造業(yè)，DUM6為電子及通信設備制造業(yè)，DUM7為儀器儀表及文化辦公用機械制造業(yè)。

2.投入―產(chǎn)出指標確定。投入―產(chǎn)出指標同本文第二部分。

3.DEA模型。評價也采用為轉化線性規(guī)劃的C2R模型：

maxμTY0=VP

s.t.ωTXj-μTYj≥0,j=1，2，……，7。

ω≥0,μ≥0

ω=（ω1，ω2，ω3，ω4，ω5，ω6，ω7）,μ=（μ1，μ2，μ3，μ4）

4.2001年計算結果。運用LINGO軟件，根據(jù)相關數(shù)據(jù)，參照數(shù)據(jù)包絡分析通用編程模型{3}進行程序編制，計算結果見表2。

5.2002年計算結果。運用LINGO軟件，根據(jù)相關數(shù)據(jù)，參照數(shù)據(jù)包絡分析通用編程模型{3}進行程序編制，計算結果見表3。

6.兩年計算結果分析。從表2可見，2001年度七行業(yè)績效評價中沒達最優(yōu)的行業(yè)是專業(yè)設備制造業(yè)。與其它六行業(yè)相比，只有75%，可定性地說明導致2001年在按年度評價中DEA無效的主要原因是專業(yè)設備制造業(yè)績效較低。

從表3可見，2002年度七行業(yè)績效評價中沒達最優(yōu)的行業(yè)共有三個即普通機械制造業(yè)、專業(yè)設備制造業(yè)和交通運輸設備制造業(yè)。其績效評價值分別是81%、67%和68%，可定性地說明導致2002年在年度評價中DEA無效的主要原因，是普通機械制造業(yè)、專業(yè)設備制造業(yè)和交通運輸設備制造業(yè)績效較低。其影響按大小順序依次為專業(yè)設備制造業(yè)、交通運輸設備制造業(yè)和普通機械制造業(yè)。

四、結論

按前述計算得出綜合結論如下：2001至2006年遼寧裝備制造業(yè)科技投入和產(chǎn)出DEA評價中，2003至2006年科技投入和產(chǎn)出達到最優(yōu)；2001年與2002年未達到最優(yōu)。

導致2001年未達最優(yōu)的定性因素主要是專業(yè)設備制造業(yè)科技投入產(chǎn)出效率不高；導致2002年未達最優(yōu)的定性因素主要是普通機械制造業(yè)、專業(yè)設備制造業(yè)和交通運輸設備制造業(yè)科技投入產(chǎn)出效率不高。按其影響大小順序依次為專業(yè)設備制造業(yè)、交通運輸設備制造業(yè)和普通機械制造業(yè)。

總體上看，2001至2006年遼寧裝備制造科技投入產(chǎn)出呈逐年上升趨勢，這與中央政府和遼寧省的政策導向有最重要的關系，是政府導向和企業(yè)努力結出的碩果。同時，也應從中看到以往遼寧裝備制造業(yè)科技投入產(chǎn)出DEA測算評價所反映出的通用設備制造業(yè)、專用設備制造業(yè)、交通運輸設備制造業(yè)效率比較低的問題，這些行業(yè)應在謀求加大科技投入時更需要重點注意控制科技資源的浪費，而其余的四個行業(yè)則因可以獲得相應產(chǎn)出，需要從科技投入的數(shù)量方面多做努力。

注釋：

{1}魏權齡，岳肯.DEA概論與C2R模型―數(shù)據(jù)包絡分析（一）.系統(tǒng)工程理論與實踐.1989（1）

{2}徐雪竹，劉振.DEA模型在評價科技投入產(chǎn)出績效中的運用.全國商情(經(jīng)濟理論研究)，2007（12）

篇7

——記市交通運輸管理局副局長###

###同志從2000年調入##交通運輸管理局工作，歷任廣州市交通運輸管理局稽查大隊大隊長、副局長等職，一直在交通行業(yè)主抓業(yè)務工作，辛勤耕耘、默默奉獻。先后獲得“創(chuàng)建文明城市積極分子”、“優(yōu)秀交管員”、“交通安全先進工作者”、“2004年度##市春運先進個人”等榮譽稱號。

我是*黨員，我的誓言就是為黨的事業(yè)“扛長工”，這是###副局長經(jīng)常說的一句話。###同志進入交通系統(tǒng)后，一直主抓業(yè)務工作。這個崗位與其它崗位相比顯得非常繁重。但是他認為：這些崗位是交通事業(yè)鏈條上的一個非常重要的環(huán)節(jié)，*黨員就是要根據(jù)組織的需要去工作，而不是自己來挑選工作。多年來，他從容地對待業(yè)務工作的重負，在平凡的崗位上發(fā)揮著一個普通黨員模范帶頭作用。

在做好日常工作的同時，###副局長帶領運管局相關科室、稽查隊堅持依法行政，認真貫徹落實“聯(lián)合緝私、統(tǒng)一處理、綜合治理”的緝私體制，積極開展反*綜合治理工作。在今年上半年，###帶領我局稽查人員積極開展了今年的第一、二階段的打擊*工作，加強了對道路運輸客貨站場和營運車輛隨行行包的檢查。另外，還組織了兩次針對性檢查、專項整治，出勤124人次，檢查運輸服務業(yè)貨運擋口30宗次，使*分子想通過交通條件順便*商品的企圖成為了泡影。

根據(jù)目前*物品運輸、銷售向團伙化、網(wǎng)絡化、規(guī)?；I(yè)化及境內外勾結等方向發(fā)展的趨勢，不法分子運用偽報品名，偽裝托運等手段進行非法販運，#副局長還帶領相關科室加大對公路交通運輸客貨站場的打擊*力度，并建立站場行包托運責任制,”實行誰收貨誰負責”。從源頭上把好道路運輸關口。并督促各相關單位深刻認識搞好道路打擊*工作對維護黨和國家利益、維護道路交通改革發(fā)展大局的重要性，堅決克服麻痹思想、松懈意識和厭戰(zhàn)情緒，增強使命感，保持清醒的*頭腦，推進道路交通緝私工作深入開展。

###同志在道路運輸檢查崗位上工作，總要唱“黑臉”，難免要得罪人。但是，林局長卻說我不怕?lián)p失什么，怕的是人們瞧不起我們。多年來，他遇到過不少軟硬兼施的伎倆，但他每次都能拒腐蝕、抗引誘，不辱黨員干部的本色。一些因違章受到查處的企業(yè)業(yè)主，為了能夠逃避處罰多次找到林副局長，請他幫忙“寫個字”，有的甚至不惜送上很重的禮品。但每次都遭到他嚴厲拒絕。像這樣的事情他遇到過多次，有執(zhí)法部門的人員，有新友和同學，他都毫不客氣地頂了回去，為此，他得罪了不少朋友。

篇8

關鍵詞：智能交通運輸系統(tǒng);課程改革;案例式教學;國際化

中圖分類號：G642.0;U491 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）41-0087-03

引言

隨著社會的不斷進步與發(fā)展，交通運輸業(yè)得到了很好的發(fā)展，無論是從人們的日常生活還是整個國家發(fā)展的角度上來看，交通運輸這個行業(yè)都扮演著日益重要的角色?？梢哉f，構建一個安全、便捷、高效、經(jīng)濟的交通運輸體系，已經(jīng)成為一個國家能否實現(xiàn)又好又快發(fā)展的先決條件。

與大多數(shù)其他的行業(yè)發(fā)展軌跡類似，交通運輸業(yè)的發(fā)展也是緊跟著時展的步伐，融入了各個時期最頂尖的科學技術。從最初的狹義的僅僅針對于人的交通，到人、車、路的結合，再到海陸空三位一體的全方位立體式的交通運輸布局，交通運輸不斷的向前發(fā)展。當下的交通行業(yè)正在進行一場新的科技變革--智能化，這個全新的概念，正在逐步滲透進交通運輸?shù)母鱾€方面。毫無疑問，智能化將是21世紀交通運輸行業(yè)的發(fā)展方向，全面實現(xiàn)智能化將是所有交通人都為之努力奮斗的目標。正是在這樣的背景之下，《智能交通運輸系統(tǒng)》這個學科應運而生，并且很快就成為了各大高校以及研究所的研究熱點。

北京航空航天大學作為國家重點的985、211高等院校，自然就該時刻把握住前沿的科學技術發(fā)展方向，而交通科學與工程學院作為北航專業(yè)于交通運輸行業(yè)的院系，對于交通運輸智能化的研究也自然也就責無旁貸了。《智能交通運輸系統(tǒng)》這門課的開設也正是學院推崇智能交通的一個舉措，是學院緊跟科學前沿，大力發(fā)展智能交通研究的一個縮影。

只是隨著教學的深入，《智能交通運輸系統(tǒng)》這門課的一些問題也逐漸暴露了出來，作為一門涉及了車輛、交通、運輸、道路、通信、控制等多學科交叉的課程，它的特點可概括為“概念多、理論多、內容多、無法理論聯(lián)系實際”，而由于國內的對于智能交通的研究起步相對較晚，各方面的技術與理論研究都不是很成熟，國內已有教材往往無法反映該領域國外發(fā)展的最新進展，且宏觀研究介紹偏多，實用案例偏少，使學生無法直觀的對課本內容進行理解。而在考核方式上，很多時候都過于單一，很多學生沒有真正理解智能交通系統(tǒng)的核心。因此，傳統(tǒng)的教學內容和教學手段以及考核方式已無法滿足《智能交通運輸系統(tǒng)》的教學要求，有必要對《智能交通運輸系統(tǒng)》課程進行一次全方面的梳理。

“物競天擇，適者生存”，如果人總以固定不變的思維去思考不斷變化的事物，是不適合生存在這個瞬息萬變的社會的。高等教育的國際化是世界高等教育發(fā)展的三大趨勢之一，其中最典型的例子就是美國，作為一個移民國家，國際化是美國研究生教育的一個顯著特點，也是其研究生教育成功的關鍵因素。作為本方案的兩大亮點，案例式教學以及學科國際化，具有很強的時代特征，有針對性地解決了如今的教學中脫離實際、無法與國際接軌的問題，符合智能交通運輸系統(tǒng)的課程特點。

為此，本文從教材課件、教學方式、考核模式3方面入手，提出綜合案例式教學以及國際化教學的課程改革方案。

一、智能交通教材及課件改革

前文提到，由于我國對于智能交通的研究起步要比國外晚，所以如果繼續(xù)采用原有的國內的教材會導致教學內容與國際研究成果脫軌，這對于一門新興的學科來說，影響是巨大的。所以，在原有的教材之外，應該不定期的給學生印發(fā)最新的關于智能交通運輸系統(tǒng)的研究成果，與課本相互配合，讓學生在學習基本知識的同時也能時刻把握住該行業(yè)最新的前進方向，激發(fā)學生探索知識的熱情。

同時，由于智能交通運輸系統(tǒng)是一個綜合的平臺，融合了很多當下最前沿的科學技術以及新的概念，這些是這門課的重點與難點所在。因此，在教學中，需要強調交通大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)及人工智能等先進技術及概念在智能交通系統(tǒng)中的地位以及作用，同時在日常的教學中可以常穿插這些新技術實際運用的視頻資料，讓學生能夠對這些新技術新概念有一個更加直觀的認識，有利于教學的開展。

除此之外，為了使學生能更加準確的對國外的研究成果進行學習，課程中應該加大英語教學的比重，采用全英文的PPT對課程進行講授，同時在講課中穿插口語，加強學生對各個專業(yè)術語的熟悉程度，實現(xiàn)雙語教學，這無論是對于學生英語水平的提高還是課程的深入開展都有很大的好處。

二、教學方式的改革

完整的智能交通運輸系統(tǒng)，由很多不同的模塊組成，涵蓋了大量的軟硬件設施，而實現(xiàn)智能化的關鍵就在于對產(chǎn)生的海量的數(shù)據(jù)的收集、處理以及分析。傳統(tǒng)的教學模式中，僅僅從宏觀的角度對整個數(shù)據(jù)處理過程進行概括性的介紹，學生很難真正理解智能化的含義，教學顯得過于機械化，降低了學生的求知欲望，教學效果大打折扣。因此，對于教學方式的改革就變得很有必要。

首先，教學內容不要僅僅拘泥于課本，可以采用已經(jīng)結題或者正在進行的一些項目為例，結合課本的知識進行案例式教學，這是整個課程改革最為核心的部分。每堂課上，根據(jù)顯示案例，讓學生自己發(fā)現(xiàn)問題，討論問題，直到最終解決問題，充分發(fā)揮學生的自主能動性。這樣就彌補了課本上教學事例不足的缺陷，通過實例加深了學生對于很多基本概念以及技術應用的理解，實現(xiàn)了理論與實際的結合。案例式教學的整個教學流程如圖1所示。

其次，作為一門工程性質的學科，《智能交通運輸系統(tǒng)》更加強調的是學生的動手能力，而實驗教學就是提高學生動手能力最好的方式。在平時的教學中插入實驗課，讓學生對一些軟件進行學習，例如R語言、Java、TransCAD等，可以讓他們親身體會到很多數(shù)據(jù)的具體處理流程，有利于他們更容易的理解智能交通的內涵。

最后，在教學中可以充分利用學校的地緣優(yōu)勢，定期組織學生到各個與智能交通相關的單位以及企業(yè)進行參觀學習，讓學生在實踐中學習，對比課堂知識與實踐運用的共同點與差異，激發(fā)學生的學習以及研究熱情。

三、優(yōu)化課程考核模式

考核模式是檢驗學生對于課程掌握程度的重要手段，能否因地制宜地選擇考核模式是課程能否成功開展的重要環(huán)節(jié)。

《智能交通運輸系統(tǒng)》是一門新興的大融合的學科，無論是教學內容還是教學方式都和以往的傳統(tǒng)學科存在著很大的區(qū)別。而在考核模式上，傳統(tǒng)的僅僅依托最終考試的考核模式對于這門學科是不適用的。首先是因為《智能交通運輸系統(tǒng)》所涉及的知識面太廣，它本身就是一門涉及多門學科的課程，如果僅僅依靠考試對最終的成績進行評定，這會造成題目的跨度過大，題目的深度也不好把握，而若是主要針對于基本概念的考核的話，又不利于學生對智能交通的深層次的理解。其次，傳統(tǒng)的考試方式很容易使學生死記硬背知識，帶來的結果往往是“分數(shù)高，理解少”，不利于學生對于知識的掌握。而對于另外一種依托論文的考核模式，由于目前的網(wǎng)絡檢索很發(fā)達，容易造成抄襲的現(xiàn)象，使課程考核往往流于形式。因此，針對《智能交通運輸系統(tǒng)》這門課的特點，尤其是增加了案例式教學內容后，對考核模式進行優(yōu)化變得非常有必要。

在充分考慮了該門課程的特點之后，我們決定采取開放式課程設計形式，在傳統(tǒng)考試的基礎上，加上課堂展示以及課堂互動評分兩部分，這樣在考察了學生對于基礎知識的掌握的情況下還能考察他們對于所學知識的應用水平，最大程度地提高了學生的自主能動性。具體的方案為：首先，在平時的案例教學中，老師根據(jù)同學對于所提問題給出的答案的正確與否以及討論問題時的課堂參與程度給出相應的課堂分數(shù);其次，最終的課堂展示，其實這也算是案例式教學的一種特殊的體現(xiàn)形式，教師把通用數(shù)據(jù)（如交通事故數(shù)據(jù)，交通流量數(shù)據(jù)）發(fā)放給學生，不對題目作過多的要求，學生可以自由發(fā)揮，運用所學的知識去完成一個小型的項目，例如利用統(tǒng)計方法找出事故成因，或預測交通擁堵，在項目完成時，每名學生都要通過做英文匯報的形式在課堂上展示其研究成果，并由老師及其他學生針對所作項目進行提問，指出其優(yōu)缺點，并共同進行打分;最后，在課堂展示完成之后，再針對智能交通的一些重點知識點以及概念進行考試，題目形式可以相對開放自由，學生可以結合自己對于智能交通的理解以及所學的知識進行作答。最終的考核分數(shù)由以上幾項綜合評定，而其中的課堂展示的部分將是所有考核的重中之重。這樣的開放式的課程設計模式不僅可以增強學生的學習積極性，使學生能將理論知識應用于實踐，同時還可以培養(yǎng)學生的團隊合作精神，提高學生專業(yè)英語能力。

四、結語

《智能交通運輸系統(tǒng)》是一門綜合性的工程性質的學科，傳統(tǒng)的教學模式并不完全適用，結合課程的自身特點以及交通運輸專業(yè)學生的知識結構特點對課程的教學模式進行改革是非常有必要的?；诖?，本文提出了從智能交通教材及課件的改革、教學方式改革、優(yōu)化課程考核模式3個方面著手的改革思路，其中的重點就在于提升課程的國際化水平以及大力實施案例式教學，在把握住整體知識架構的基礎上，緊跟國際智能交通的發(fā)展潮流，充分將理論知識與實踐相結合，最大程度發(fā)揮了學生的學習和思考問題的自主性與積極性，取得的教學效果符合預期。

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Making a Case-based and International-oriented Reform in an Lntelligent Transport Systems Course

MA Xiao-lei

（BeiHang University，Beijing 100191，China）

篇9

關鍵詞：能力培養(yǎng)；本科；實踐教學；評價模型與應用

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）07-0045-05

一、背景

“卓越工程師”培養(yǎng)計劃強調實踐教學培養(yǎng)，針對實踐教學提出了一系列要求，包括求學生到企業(yè)學習的時間、面向工程實踐完成本科畢業(yè)設計或研究生學位論文[1]等等。旨在通過學生實踐教學促進理論和實際相結合，實踐教學環(huán)節(jié)已成為培養(yǎng)卓越工程師人才的重要組成部分。實踐教學活動一般包括三部分[2]：基礎實踐，主要包括：（1）通識教育課程實驗、課外實踐、職業(yè)拓展等；（2）專業(yè)實踐，主要包括綜合型實驗、研究性實驗、設計性實驗、課程設計等；（3）企業(yè)實踐，主要包括認知實習、生產(chǎn)實習、企業(yè)實踐、畢業(yè)實習等。本文將教學活動歸納為五類，分別為：專業(yè)實習、企業(yè)實習、課程設計、畢業(yè)設計。由于實踐教學包括的教學活動類型多樣，各項實踐教學活動分別側重于培養(yǎng)學生不同方面的能力，但是對不同實踐教學活動效果的評估往往采用定性分析方式[3]，如陶永健等[4]通過企業(yè)調查獲得企業(yè)對人才培養(yǎng)的要求和實際情況，對院校實踐教學情況進行了分析，但定性分析方法很難說明差異性，且主觀性較強；劉國繁等[5]采用畢業(yè)生課程成績、大學生創(chuàng)新競賽成績和畢業(yè)后業(yè)績三方面來提高評價的客觀性。總體而言，對各項實踐教學活動能力培養(yǎng)差異的定量分析較少。

而工程教育專業(yè)認證倡導的人才培養(yǎng)模式以產(chǎn)出為導向，需要各高校舉證已開展的本科實踐教學能夠支持相關能力培養(yǎng)要求，顯然以往主觀性和定性評價方法對于工程教育專業(yè)認證關注的達成度評價支撐不足。因此，對不同實踐教學活動的效果評價是否能夠建立定量評價方法和相關標準？評價的結果如何使用以便發(fā)現(xiàn)目前實踐教學存在的問題，進行持續(xù)改進，均成為值得研究的問題。

本文依托學生自評和本科實踐教學活動效果的調查數(shù)據(jù)，建立實踐教學活動評價模型，并以同濟大學2012級交通工程專業(yè)本科生的實踐教學活動為對象，進行能力培養(yǎng)效果的綜合評價，結合定量評價結果，梳理實踐教學需要關注的問題和持續(xù)改進的方向與具體建議。

二、實踐教學效果評價模型

（一）評價模型構建

本科生的實踐能力培養(yǎng)需要關注學校與學生互動，以增強培養(yǎng)效果[6]。因此，在構建評價模型時，綜合考慮校方與學生的評價，將教學活動效果用學生不同能力提升打分表示。即首先由學校對各個教學活動期望培養(yǎng)的能力進行重要度分析，然后劃分權重，再由學生進行自身能力提升情況自評打分，最后綜合得到教學活動效果評價指標。模型表達如下：

綜合得分=∑能力項得分×對應的整體權重

式中：

綜合得分：對某項教學活動的綜合評價指標，分數(shù)越高，說明該教學活動越有效；能力項得分：某一能力項提升情況的平均得分，由學生自評得到；整體權重：某一能力項在對應教學活動中所占的權重。

（二）實踐教學對應的能力培養(yǎng)項選擇

李卓寶等[7]認為高校需要培養(yǎng)人才唯物辯證的科學思維方法，同時要培養(yǎng)科學思維能力和創(chuàng)造能力。王孫禺等[8]將學生能力分為內部適應性和外部適應性兩部分進行數(shù)據(jù)分析評價。在內部適應性中，包括了知識掌握情況、創(chuàng)新能力、學位論文質量評價；而在外部適應性中，包括合作精神、組織協(xié)調能力、事業(yè)心、責任感等方面的評價。本團隊對交通工程師職業(yè)發(fā)展能力研究認為[9]，在本科的卓越工程師培養(yǎng)時，需要培養(yǎng)的能力主要有以下幾類：基本職業(yè)道德素質、基本工程知識能力、分析問題解決問題能力、創(chuàng)新意識和開發(fā)設計能力、學習能力、管理與溝通合作能力、國際交流合作能力、危機處理能力等。

基于以上研究，結合中國工程教育專業(yè)認證會頒布的工程教育認證標準中畢業(yè)要求能力分項，將本科實踐教學培養(yǎng)的學生能力分為八項：工程知識運用能力、實驗設計能力、設計開發(fā)能力、工具使用能力、人文素養(yǎng)能力、團隊協(xié)作能力、問題分析能力、終身學習能力八項。

（三）能力項權重確定方法

由于在實踐教學活動評價模型中，一般能力項劃分和學生樣本數(shù)量并不會很大，且本文建立的模型教學活動重要度較為確定，因此考慮用層次分析法計算分層權重。

層次分析法有三個步驟：確定評價體系、構造判斷矩陣、求解判斷矩陣并檢驗，以下分別進行具體敘述。

1.確定評價體系。層次分析法一般分為三至四層，最上層為目標層，中間層是準則層或指標層，最下層為方案層。根據(jù)對實踐教學數(shù)據(jù)的研究和分析，將最上層定義為基于某教學活動評價的目標層，將中間的指標層對應實踐教學活動培養(yǎng)能力分類：專業(yè)型能力、綜合型能力。最下層的八個具體能力項對應關系為：專業(yè)型能力由工程知識運用、實驗設計、設計開發(fā)、工具使用四項對應，綜合型能力由人文素養(yǎng)、團隊協(xié)作、問題分析、終身學習四項能力對應，見圖1。

2.構建判斷矩陣。采用T.L.Saaty教授定義的重要度1―9標度，比較對象間的重要程度，為各個對象賦值如表1。得到所有對象兩兩之間的重要度后，可以獲得重要度矩陣[10]。

劉長鑫[11]通過網(wǎng)絡問卷獲取的重要度指蘇急裙乖炫卸暇卣螅壞撕煜嫉[12]通過專家評定重要度構造判斷矩陣。本文以同濟大學交通運輸工程學院的實踐教學采集到的學生能力培養(yǎng)數(shù)據(jù)為例，按照學院給出的實踐教學活動和能力對應表以及重要度等級劃分，根據(jù)重要度標度的計算方法，重新計算不同能力項之間的判斷矩陣。

3.檢驗矩陣合理性。計算同一層級因素對最高層的相對重要度，需要進行一致性檢驗。二階級以下的判斷矩陣本身就具有一致性。對于二階以上的判斷矩陣采用對比一致性指標CR進行一致性判斷。

各指標層的判定中，如果CR≤0.1，則認為判斷矩陣具有較好的一致性，說明判斷矩陣的構建是可用的。

三、實踐教學效果評價

為了驗證上述實踐教學效果評價模型的有效性，筆者所在的教學研究團隊對同濟大學交通運輸工程學院2016屆交通工程專業(yè)學生的實踐教學活動效果首先進行了問卷調查，排除漏填、填錯等情況，獲得113份有效問卷。采用調查數(shù)據(jù)和上述實踐教學效果評價模型，對不同實踐教學活動進行能力培養(yǎng)效果評價指標計算和深入分析。

（一）調查情況概述

同濟大學交通運輸工程學院交通工程專業(yè)在本科階段共有5類實踐教學活動，分別為專業(yè)實習（包括測量實習和企業(yè)認知實習）、系列創(chuàng)新活動、課程設計、企業(yè)實習、畢業(yè)設計，采用學生自評的形式。每位學生為自己在某項教學活動中獲得的某項能力提升情況進行評分，在問卷中，每一項能力的滿分10分，最低為0分。

通過統(tǒng)計可以得到學生自評的各教學活動影響能力平均得分情況[13]，如表3。

（二）各能力權重的確定方法

判斷矩陣構建依據(jù)同濟大學交通運輸工程學院各項教學活動在能力培養(yǎng)中的重要度分級表3.4[13]，由表中數(shù)據(jù)可見重要度在0―0.5之間波動。根據(jù)9標度重要度劃分方法，從整體層面將期望值分為9個等級，從而得到能力項之間的相對重要度。然后計算各層級的權重，進行檢驗后發(fā)現(xiàn)，均能通過一致性檢驗，見表4―表7。

（三）評價分析

參考學生自評成績分布，結合常用的成績分級方法，將教學評價綜合得分分為效果極佳、效果較好、效果合格和沒有效果4個等級，大于8.5分為效果極佳，7―8.5分效果較好，6.0―7.0分為效果合格，小于6.0分為效果較差。因此，當綜合得分高于6.0時，說明該項教學活動培養(yǎng)效果基本達到學校的期望，基本完成了學校的培養(yǎng)目標。

1.專業(yè)實習。

專業(yè)實習活動得分偏低，僅得到了5.893分。在整體權重中最大的工程知識運用能力和實驗設計能力均只得到了6.0分，而占權重較小的問題分析能力和人文素養(yǎng)能力反而得到了相對較高的7.6和7.8分。

可以看出，在專業(yè)實習中，學生的完成情況與學院預期的相差較大，可能需要在教學活動培養(yǎng)方面進行一定的調整。

2.創(chuàng)新活動。

創(chuàng)新活動綜合得分達到了7.229，大于7.0，說明整體培養(yǎng)效果較好。

創(chuàng)新活動的培養(yǎng)目標較為均衡，每一項能力的整體權重都相差不大。除了設計開發(fā)能力以外，整體權重較大的能力項得分均超過了8.0分，而其余權重較小的能力項得分均較低。橫向對比后，建議關注設計開發(fā)能力培養(yǎng)方面。

3.課程設計。

創(chuàng)新活動綜合得分達到了7.138，大于7.0，說明整體培養(yǎng)效果較好。

在課程設計中，培養(yǎng)目的明確，工具使用能力的整體權重達到了0.4675。但除了工程知識運用能力，各項能力的得分較為均衡，在對學生的深入調查中發(fā)現(xiàn)，課程設計這一教學活動對工程知識運用方面的能力提升十分明顯，可以說課程設計鞏固了工程知識的掌握。

4.企業(yè)實習。

企業(yè)實習的綜合得分未7.007，剛剛超過7分，雖達到較好水平，但得分較低。

由評分表可以看出，企業(yè)實習的培養(yǎng)效果針對性并不好，權重較大的問題分析、人文素養(yǎng)、終身學習三個能力項得分均未超過7.5分。而權重較小的工程知識運用、工具使用、團隊協(xié)作能力項得分均超過了8分。

從學生得分可以看出，企業(yè)實習對專業(yè)型能力的培養(yǎng)效果更好，可以調整企業(yè)實習的培養(yǎng)方向來達到更好的培養(yǎng)效果。

5.畢業(yè)設計。

畢業(yè)設計綜合得分達到了8.712分，超過了8.5分，可以說培養(yǎng)效果極佳。

在畢業(yè)設計中，各項能力得分均超過8分，畢業(yè)設計的教學過程需要學生綜合理解并應用大學四年的知識，因此能夠較好地提升學生的整體水平。

（四）持續(xù)改進建議

將五項實踐教學活動培養(yǎng)效果匯總形成表13?？梢?，畢業(yè)設計/論文得分超過8.5分，效果很好；創(chuàng)新活動、課程設計、企業(yè)實習三項活動分值在7―8分，培養(yǎng)效果較好；專業(yè)實習的培養(yǎng)期望與實際效果有一定差距，各能力項整體得分都偏低，且權重最高的能力項得分僅在6分，實習綜合得分低于6分，實踐教學活動培養(yǎng)效果較差。因此，專業(yè)實習的教學活動內容設計需要進行調整。

由上節(jié)各項實踐教學活動培養(yǎng)能力分項分析可知，交通運輸工程學院各項教學活動在能力培養(yǎng)中的重要度分級表4結構基本合理，除企業(yè)實習以外的大部分實踐教學活動側重于專業(yè)型能力，需要微調的部分見表14各單元格括號中箭頭顯示，表示重要度上調，表示重要度下調。

重要度分級微調單元格理由梳理如下：

1.在畢業(yè)設計活動和創(chuàng)新項目活動中，學院重要度分布與學生自評情況契合度較高，保持關注，重要度分級不建議調整。

2.在課程設計活動中，工程知識運用能力學生自評得分達到了8.6，說明在實際培養(yǎng)中，課程設計活動能較好地增強學生的工程知識運用能力。但在評價指標計算后整體權重僅占0.0808，建議上調課程設計活動中工程知識運用的比重。

3.專業(yè)實習活動對能力項培養(yǎng)的針對性較弱，培養(yǎng)期望完成情況差，首先需要進行教學活動內容調整和改進。其次，通^得分與權重對應關系可知，應上調問題分析能力的重要度；下調工程知識運用、實驗設計兩項能力的重要度。

4.企業(yè)實習對工程知識運用、工具使用兩項能力項的提升得分最高，但整體權重僅分別為0.0136和0.0467，因此對該兩項能力的重要度進行上調。

四、結論與展望

本文提出的本科實踐教學活動評價模型同時考慮了學校的培養(yǎng)期望和學生的實際培養(yǎng)能力自評結果，對實踐教學活動的能力培養(yǎng)達成進行了量化分析，能夠對學校實踐教學活動培養(yǎng)的有效性進行評價，并對實踐教學活動的活動內容提出調整方向。

本文分析所依托的數(shù)據(jù)在采集周期和樣本方面仍需要進一步改進。本文采用的數(shù)據(jù)來自于應屆畢業(yè)生，對一屆的學生四年進行一次性調查，若出現(xiàn)調查偏差難以進行修正，會對分析結果造成影響?？梢钥s短調查周期，即在本科四年歇息過程中增加一次調查或者在每項實踐教學活動后及時進行活動效果調查，再與畢業(yè)時的調查進行互相修正，一方面提高模型準確性，一方面提高數(shù)據(jù)評價的針對性。

本文獲取的數(shù)據(jù)樣本均來自同濟大學交通運輸工程學院，可以通過擴大調查范圍，增加調查樣本數(shù)量提升模型的評價質量。同時，在調查問卷中，可以增加學生對教學活動安排重要度和合理度的評價，以便輔助判斷學生對實踐教學活動的態(tài)度和感受，提高評價的準確性。

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篇10

【論文摘要】對中國目前的交通運輸業(yè)進行分類梳理，然后對每個業(yè)種從產(chǎn)業(yè)內涵、中外狀況、中國市場潛力及改革方向等方面進行詳細分析。

交通運輸業(yè)需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，是典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)。以中國大陸和香港公交業(yè)為例，香港的公共電車業(yè)沒有一名售票員，而國內的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業(yè)的服務對象主要是上班一族和進城務工的農村流動人口，在許多國家屬于福利事業(yè)，需要政府的補貼。因此在公交業(yè)發(fā)展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業(yè)包括城市公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)、公路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、民航業(yè)、軌道交通業(yè)、水運業(yè)。其中公共交通業(yè)、出租汽車業(yè)和軌道交通業(yè)是典型的生活服務業(yè)，公路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、民航業(yè)、水運業(yè)又可細分為客運業(yè)和貨運業(yè)?？瓦\業(yè)和貨運業(yè)的相當一部分為生產(chǎn)服務屬于生產(chǎn)服務業(yè)。交通服務業(yè)可為中間品生產(chǎn)服務，如運送原材料、零配件，也可為生產(chǎn)流通服務，如運送商務人員。但客運業(yè)和貨運業(yè)同樣與居民的日常生活緊密相關，直接為其出行服務，也屬于典型的生活服務業(yè)。隨經(jīng)濟發(fā)展，生活水平的提高，人們在出行的量和質上都有相應較大幅度需求的增加?！百|”主要指安全、舒適和迅速。

1公共交通業(yè)

公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經(jīng)濟中具有全局性和先導性地位。公共交通業(yè)主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產(chǎn)能力，因此城市公交業(yè)對于現(xiàn)代經(jīng)濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現(xiàn)有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續(xù)膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應吸取國外教訓和借鑒國外經(jīng)驗，大力發(fā)展公共交通業(yè)。因此中國公交業(yè)還有發(fā)展余地，但目前應多在線網(wǎng)規(guī)劃、場站規(guī)劃、交通銜接、路網(wǎng)優(yōu)化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業(yè)的發(fā)展也需要注意經(jīng)濟效益和開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內整潔，乘坐環(huán)境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業(yè)務一經(jīng)推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。

2出租汽車業(yè)

出租汽車業(yè)與公共交通業(yè)、軌道交通業(yè)共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優(yōu)于公交車，但后者較為經(jīng)濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業(yè)涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經(jīng)濟發(fā)展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內衛(wèi)生反映一個城市的環(huán)境衛(wèi)生狀況；出租汽車行業(yè)的文明服務和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。

3公路運輸業(yè)

公路運輸業(yè)在溝通區(qū)域間的人流和商品流方面發(fā)揮了重要作用。，我國公路客運事業(yè)在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數(shù)量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發(fā)展勢頭良好。然而，公路客運企業(yè)效益并未水漲船高，許多客運企業(yè)都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發(fā)現(xiàn)當前我國客運企業(yè)在運力、運輸結構、運輸布局和企業(yè)員工素質方面存在的問題。實踐表明，價格戰(zhàn)等競爭方式只會導致效益的進一步滑坡。公路運輸業(yè)應在經(jīng)營特色產(chǎn)品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設址的郊區(qū)化，再結合我國實際的經(jīng)濟水平和人民的收入情況，公路客運企業(yè)可以考慮為這些廠家提供專業(yè)化的班車服務。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調出來，出租給有需要的企業(yè)。

4鐵路運輸業(yè)

鐵路運輸業(yè)具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規(guī)模經(jīng)濟的特征。與其它交通運輸業(yè)相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優(yōu)勢，一是準確性和連續(xù)性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業(yè)中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產(chǎn)業(yè)結構水平緊密相關。我國的產(chǎn)品以勞動密集型產(chǎn)品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調整到硬件發(fā)展的相對滯后，鐵路運輸業(yè)有明顯的受擠競效應。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業(yè)里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉量占社會總周轉量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業(yè)在交通運輸中具有不可替代的戰(zhàn)略性作用，仍然是保障生產(chǎn)資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業(yè)的硬件短缺和軟件滯后決定其發(fā)展和創(chuàng)新空間還將十分大。按照2004年1月國務院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現(xiàn)客貨分線，人口稠密地區(qū)發(fā)展城際客運系統(tǒng)。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業(yè)仍將是我國的朝陽產(chǎn)業(yè)，并且是交通運輸行業(yè)中防御周期性經(jīng)濟波動最好的產(chǎn)業(yè)。5民航業(yè)

民用航空業(yè)的投資成本高，交通管制要求嚴、技術精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業(yè)在世界范圍內都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業(yè)增長最快的國家，10多年來航空業(yè)務量以年均20%的速度遞增，現(xiàn)已躋身世界民航大國行列。民航業(yè)的快速發(fā)展得益于國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區(qū)管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業(yè)分離運作的重大改革。中國未來民航業(yè)的市場空間還將有大的上升。

6軌道交通業(yè)

軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅動，線路全封閉與其他市政設施隔離，一般設置在地下，局部設置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設車站或專門新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎上吸取了地鐵、市郊鐵路設在專用隔離車道上、信號控制和車輛結構等方面的先進技術，再經(jīng)過改造逐步發(fā)展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。軌道交通的快速發(fā)展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應超過40分鐘，最好是在30分鐘內。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發(fā)展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發(fā)展。