導語：如何才能寫好一篇交通管理論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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實踐教學體系的構建實踐教學是培養(yǎng)學生應用能力和創(chuàng)新能力的重要手段，基于交通工程專業(yè)本身的特點，在實施實踐教學的過程中必須樹立開放意識，以社會需求為導向，以實現人才培養(yǎng)目標為核心，構建完善的實踐性教學環(huán)節(jié)內容體系和三層次的實踐教學模式。

1.課程實驗為配合交通管理與控制的理論

教學而設置的課程實驗，目的是提高學生的學習興趣，解決該課程理論知識點枯燥難懂的問題。學院為該理論課增加了4學時的課程實驗，學生通過課程實驗來消化理論課堂上闡述的理論難點，順應建構主義學習理論的要求，把學習的主動權讓位于學生，教師主要通過組織、輔導和答疑，輔助學生進行相關的知識構建。課程實驗主要包括驗證性實驗、設計性實驗和綜合性實驗三種類型。為了鞏固和加深學生對于特定理論知識點的理解程度所做的實驗是驗證性實驗;旨在循序漸進地強化學生的分析設計能力的是設計性實驗;綜合性實驗是貫穿課程始終的，增強了課程之間的關聯度。在本課程的課程實驗中，根據交通管理與控制課程的特點，分別針對交通管理和交通控制兩方面設置了一個綜合性實驗和一個驗證性實驗。綜合性實驗為交通管理方法的實踐應用，通過學習交通管理基礎知識，查閱相關資料，對校園附近道路與校園內進行實地調查研究和分析評價，提出合理化的管理建議，并進行交通管理規(guī)劃。驗證性實驗為交通信號控制的演示實驗，應用“智能交通信號控制模擬系統(tǒng)”實驗板，對不同路口，采用不同的控制參數，演示單點定時信號控制，分析、總結單點定時信號控制的基本內容和基本方法;同時應用該實驗板演示綠波控制，利用模擬系統(tǒng)了解區(qū)域信號控制系統(tǒng)的基本概況，分析、總結線控信號定時控制的協(xié)調方式與配時的設計方法，以及區(qū)域信號控制系統(tǒng)的基本概況。通過課程實驗充分激發(fā)興趣，調動學生的學習積極性。

2.課程設計

交通管理與控制課程設計是在學習交通管理與控制課程之后的下一個教學環(huán)節(jié)，它一方面要求學生通過設計獲得綜合運用所學知識進行交通控制設計的基本能力，另外為以后的畢業(yè)設計進行一次綜合訓練和準備。學生通過課程設計在以下方面獲得鍛煉:能熟練運用交通管理與控制課程中的基本理論和方法，正確地完成一個交通控制中的設計任務，解決調查、分析、參數的正確選取等問題;提高設計能力，學生通過一個交叉口控制系統(tǒng)的設計訓練，初步掌握交通控制定時信號的配時設計和計算;培養(yǎng)學生綜合運用所學理論去解決工程設計問題的能力，培養(yǎng)獨立思考、獨立探索和創(chuàng)新的能力。本課程安排了兩周的課程設計時間，通過實際調查對某路口和某條主干道，運用相應的配時方法進行單點配時和干線配時，使學生學會運用課程中所學的理論知識解決實際的工程問題。

3.科研素質訓練

在上述兩個層次實踐教學體系的基礎上，課堂上或平時生活中隨時向學生灌輸“學研結合”的重要性，提高大學生科研創(chuàng)新素質，大學生科研活動是培養(yǎng)和發(fā)揮大學生創(chuàng)新潛能的主要途徑。在“學研結合”提高學生科研素質和創(chuàng)新能力方面，學院的改革成果已經體現出來了。首先，學校及院系積極組織大學生科技創(chuàng)新項目和大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基金項目，為培養(yǎng)學生的實踐能力和創(chuàng)新精神提供了展示的舞臺;其次，鼓勵學生結合課程所學積極申報大學生科研項目，在高檔次期刊上發(fā)表學術論文、撰寫研究總結報告;第三，讓學生有機會參與到教師們的研究中來，承擔相應的任務，全程跟進課題，提高大學生的科研能力;第四，大力支持學生參與交通科技大賽等各種級別的競賽活動，對在比賽中獲獎的學生給予獎勵，提高其就業(yè)競爭力。

二、實踐教學體系改革的預期目標及其成果

通過交通管理與控制課程實踐教學體系的構建，從教學計劃到實驗指導書、課程設計指導書、實習指導書等，從單個交通管理措施的實驗訓練到交通控制設計能力的拓展，一個全方位、立體化的實踐教學體系，可以為開設交通工程專業(yè)的院校在實踐教學方面起到極好的借鑒和指導作用，全面提升教學水平和教學效果，著力提高交通工程專業(yè)學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力，符合省級應用型本科試點專業(yè)建設的標準，從而達到提高學院應用型本科人才培養(yǎng)質量和辦學效益的目的。

三、結論

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GIS即地理信息系統(tǒng)，通常以地理空間位置為基礎，采用多種數學模型分析方法，提供多種基于空間、時間的信息，結合其它數據進行輔助管理、決策的空間數據庫管理系統(tǒng)。它能將基本的文字、表格型數據（如電子表格、記事本等）轉換為地理圖形顯示，并提供空間查詢和空間分析功能，在勘察設計、土地管理等方面應用廣泛，在我國，交通部門也是其應用的重點行業(yè)之一，它集GIS技術、交通管理、位置監(jiān)測、事故處理、交通定位及各種信息分析技術于一體，進而演化為交通地理信息系統(tǒng)（GIS-T）。

二GIS技術在交通領域的優(yōu)勢

GIS技術可以應用在交通領域的線路規(guī)劃、管理、設施維護等各個方面，具有其它傳統(tǒng)管理方法無可比擬的優(yōu)點，具體表現在以下幾個方面：

（1）GIS技術可以將地理圖形數據與交通管理的各種信息有效的結合起來，在空間上進行更加直觀的展示。

（2）利用GIS的空間分析技術（如路徑分析等）可以高效的輔助交通線路規(guī)劃、設計、決策等。

（3）利用GIS技術的數據存儲功能，不僅可以對交通數據進行管理，還可以進行交通數據的查詢、分析、統(tǒng)計以及報表輸出。

（4）GIS技術可以以空間的形式實時顯示每條道路的交通流量信息并加以存儲方便以后進行線路分析、規(guī)劃。

（5）交通規(guī)劃的技術人員在GIS技術的支持下可以使用交通模型、數學模型利用定量的交通參數實現對交通線路的各項指標（如道路的通達性、網絡覆蓋度等）進行計算，以達到對交通線路的最優(yōu)規(guī)劃。

（6）GIS技術應用廣泛、擴展性好，可以實現與其它系統(tǒng)之間數據共享、互聯、互通。

三GIS交通管理系統(tǒng)的主要功能

GIS技術因具強大的信息管理功能和分析功能而得到廣泛應用，這些功能同樣可以應用在交通管理上進而演變?yōu)镚IS交通管理系統(tǒng)實現以下功能：

（1）數據管理

功能交通線路及其附屬設施都可歸納為點、線、面三種類型，我們不但可以將其坐標和屬性信息存儲在數據庫中，通過地理信息系統(tǒng)最基本的添加、編輯、刪除、查詢功能對信息進行管理，還可以疊加地理底圖，使其具有直觀的空間位置顯示。另外，通過簡單的圖層分類管理、線型顏色變換等方式可以制作出各類所需的專題圖，如交通現狀圖、規(guī)劃路網圖、高速公路圖等。

（2）地形分析

功能GIS技術充許我們通過DTM（數字地形模型）以連續(xù)分布的點來模擬地形為道路設計提供基于地表的三維數字模型，也可以疊加各類柵格數據如圖片、影像等，使設計者對實地的地形起伏及周邊地形有一個直觀的認識。

（3）路徑分析

功能最短路徑分析是GIS技術中很實用的一個功能，在道路規(guī)劃、設計中也可以輔助決策者規(guī)劃最優(yōu)的交通路線，使交通線路更加暢通，切實的緩解交通壓力。

四GIS技術在交通管理上的主要應用

（1）鐵路管理

GIS在這個領域的應用有設施管理、車輛跟蹤、物流分析、緊急事故處理、旅客信息管理等。

（2）港口和水運管理

GIS技術除了提高整體的運輸效率外還能對河床進行分析并預測未來河床的變化，防止長時間的泥沙淤積對水運交通造成阻礙和影響。ESRIGIS軟件已經被成功地應用在巴拿馬運河，悉尼港和德國聯邦水運管理局等重要項目中。

（3）航空和飛行器管理

GIS在航空方面的應用大致可以分為設備管理、機場與周邊環(huán)境保護的管理、航運能力以及交通規(guī)劃等方面。

（4）公共交通管理

GIS在公交交通管理中的應用主要有、線路規(guī)劃和分析、公交調度和緊急事故處理、車輛的自動定位和跟蹤顯示等。

五結語

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（一）交通基礎設施不完善。一是交通信號燈設置不規(guī)范。近幾年，南充市經濟發(fā)展較快，車輛保有量迅速提升，但相應的交通設施配套緩慢，部分路口無信號燈設置，或是部分交通信號控制路口存在信號燈設置不規(guī)范的問題。車輛、行人通行秩序混亂，易引發(fā)交通事故。二是標志標線設置不完善。市區(qū)內部分交通標志標線老化，且不規(guī)范，現急需更新；新建道路標志標線設置不到位，給事故預防工作帶來難度；各主要路段標線不明顯，車輛行人難按規(guī)定行駛，易造成交通違法。

（二）遍地施工導致通行面積減少。城市道路施工往往造成“牽一發(fā)而動全身”的效果，當前南充市多處市政重點工程開工建設，道路封閉施工，對城區(qū)交通組織工作帶來巨大壓力。一是下中壩嘉陵江大橋延伸線工程（高坪岸）全線開工，影響范圍廣、時間跨度大。二是五星花園商圈及下穿隧道改造工程，南充市人民南路至西河大橋高架橋、團結路口南北向高架橋工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。

二、當前南充公共交通管理工作中存在的問題

（一）法規(guī)、政策把握不準，畏難思想嚴重。在當前執(zhí)法環(huán)境發(fā)生變化，規(guī)范執(zhí)法行為更為嚴格的新形勢下，少數民警不求有功，但求無過，明哲保身，執(zhí)法辦案只走過場而不攻堅克難，在交通事故、車駕管工作中缺乏應有的為民服務意識。

（二）交通管理工作不完善。各交警大隊所管轄的為城區(qū)及城鄉(xiāng)結合部，道路交通環(huán)境復雜：道路平面交叉多，學校、商城、醫(yī)院、批發(fā)市場在主城區(qū)，使學生上學放學、市民上下班橫穿馬路存有安全隱患；城區(qū)內商城林立、擺攤設點占道現象嚴重，道路安全隱患突出；其修建五星花園地下通道、事故多發(fā)點段的各類交通安全設施需不斷完善，降低事故發(fā)生率。

（三）車輛急劇增長帶來的負面效應不可忽視。當前，車輛和駕駛人的過快增長帶來了一系列不可忽視的問題：一是市區(qū)車流量的迅速膨脹，使高峰期交通擁堵現象日益加重。二是停車場位短缺，尤其是豐登路、柳林路、金泉路等路段周邊，亂停車現象嚴重。

三、推進南充公共交通管理的途徑

（一）挖掘綜合管理效能，改善道路交通狀況。為強力推進我市道路交通的改善和提升，以優(yōu)質的基礎設施為保障、以良好的運行服務為支撐，高標準建設交通基礎設施、高水平實現交通科學組織、高強度推動交通環(huán)境整治、高效率優(yōu)化交通服務管理、高質量完善交通法規(guī)政策、高規(guī)范提升交通文明程度綜合水準，加快交通基礎設施建設，大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化道路交通通行，挖掘警務資源潛力，系統(tǒng)改善交通狀況，努力營造安全暢通、文明有序、高效便捷的城市交通環(huán)境。

（二）深化勤務模式，提升通行效率。在充分分析交通流量變化規(guī)律特點的基礎上，要按照警力隨著警情走、警力跟著堵點走的要求，科學調整改進勤務管理模式。一是全面推行“區(qū)域責任制”勤務管理模式，以大隊為單位，實行“網格化”管理，承包區(qū)域、路段、節(jié)點，逐步建立長效勤務機制，確保管控實效。二是在平峰時段，減少固定崗民警，加強高峰期時段路面的巡邏管理，擴大勤務覆蓋面，最大限度緩解施工期間的道路交通壓力。

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1.航空氣象技術的發(fā)展歷史。從二十世紀六十年代開始，我國的航空氣象技術有了很大的發(fā)展，其主要標志是航空港的形成，地面設置了自動化觀測網絡，監(jiān)測氣象就可以了解起飛地和著陸地的氣象狀況，將觀測的數據告知給氣象工作人員、飛行工作人員以及航班管理人員，能夠為空中交通管理提供巨大的幫助。改革開放以來，我國民航事業(yè)發(fā)展得非常迅速，但是航空氣象技術仍然無法滿足民航事業(yè)的要求。現在，我國的航空氣象技術得到了很大的進步，氣象工作部門在獲取航線的天氣預報時采用的是制作網格點數據的方法，這種方法能夠增加天氣預報的準確性。

2.航空氣象技術運用的對象。航空氣象技術的主要工作是收集氣象信息，并且整理和公布氣象信息，讓航班管理人員了解天氣狀況，確保航班飛行安全?？罩薪煌ü芾淼膬热菔强罩薪煌ü芾淼囊?guī)章制度以及領空區(qū)域管理等。航空氣象技術應用的對象主要有航空公司、機場、空中交通管理機構以及空中區(qū)域管理機構。航空公司在計劃航班的時間前，要得到準確無誤的氣象信息。所以，運用航空氣象技術能夠準確地了解天氣狀狀況，航空公司根據氣象信息，可以調整航班計劃，并且在緊急事件發(fā)生時。還能夠制定應急措施。機場的天氣狀況會影響航班的起飛時間，所以，機場要準確地了解天氣情況，如果天氣狀況不佳，就要采取合理的措施來應對?？罩薪煌ü芾頇C構的主要職責是保證航班空中交通的安全與穩(wěn)定，相關工作人員要通過了解氣象狀況來管理航班飛行區(qū)域的天氣狀況?？罩袇^(qū)域管理機構通過管理領空區(qū)域來選擇航班的飛行路線，而且還要對航線內的天氣狀況進行預測。這也需要借助航空氣象技術對氣象進行預測，以此來保證航班的安全。

二、目前航空氣象技術在空中交通管理中的應用情況

1.預測氣象狀況。預測航空氣象狀況和普通的天氣預報是不一樣的，其不同點在于前者所應用的科學技術更加的先進，預測結果也更加準確。航空氣象狀況所包含的主要是機場和航線的天氣情況。在預測氣象狀況時，主要對風向，云量以及空氣的溫度等作出準確的預測。在緊急情況下要及時采取措施解決問題。

2.對天氣的實時情況進行報告。天氣的實時情況指的是全面地預測天氣。要對天氣進行不斷地觀測，得出觀測報告，還可以運用雷達技術，得出云雨的降水量以及風的強度等，根據這些，能夠制定合理的航班計劃。此外，衛(wèi)星云圖可以觀測出云的變化特點，這也會影響航班的飛行。

3.對特殊的天氣情況進行報告。特殊的氣象情況是指對航班的飛行有著嚴重阻礙作用的天氣狀況，比如冰雹、強熱帶風暴等。出現這種情況時，必須及時利用航空氣象技術，觀測天氣狀況，及時將信息傳達給相關部門，通過制定相關措施，比如延遲或者取消航班，來保證乘客的人身安全。

4.對惡劣的天氣進行報告。當通過觀測天氣狀況，發(fā)現有某些惡劣的天氣可能影響航班的安全飛行時，就要通過天氣預警來對航班進行調整；如果天氣的發(fā)展趨勢是良好的，就可以安排航班按正常時間運行?？罩薪煌ü芾砉ぷ鞑块T要及時對天氣情況做出預警，保證航班的安全。

三、如何航空氣象技術應用到空中交通管理中去

1.統(tǒng)一氣象信息。航空氣象技術能夠將在不同模式之下得到的氣象信息進行處理，得到統(tǒng)一的氣象信息，這就可以讓不同的用戶在不同的地點得到一致的氣象信息了。航空氣象技術能夠應對天氣的急劇變化，并且可以對氣象數據資料進行整合與分析，形成航空氣象資料的共享平臺，這有利于空中交通管理機構在一致的氣象信息之下做出合理的決策。如果空中交通管理機構需要在不同的時間來收集氣象信息，并且對航班的時間進行決策，航空氣象技術就能夠對可能嚴重影響航班正常運行的相關因素進行概率性預報，這樣也可以對決策的風險性進行分析和判斷。

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執(zhí)法規(guī)范化建設任重道遠，交通安全管理工作水平亟待提高。當前，作為交通安全執(zhí)法部門，面臨執(zhí)法理念轉變、執(zhí)法方式轉型、執(zhí)法必須規(guī)范，群眾法律意識增強、監(jiān)督群體增多，內部教育培訓乏力、思考破解能力不強、管理監(jiān)督機制不力、隊伍整體素質適應不了當前交通安全管理工作形勢任務需要的“責任危機”和“本領恐慌”。新形勢、新任務迫使交管工作不得不爬坡追趕。目前，存在執(zhí)法理念不強的問題、執(zhí)法能力不足的問題、執(zhí)法方式簡單的問題和有章不循、有令不行的問題，以及該公開而不公開、公開了而又不公正、辦事效率低等問題。嚴重影響交警的執(zhí)法公平公正度，降低執(zhí)法公信力，群眾有抱怨、有意見，不信任、不滿意。

二、創(chuàng)新工作舉措

積極主動作為積極探索推進交通管理社會化、信息化、規(guī)范化、服務化不僅是形勢所迫、大勢所趨，更是使命要求、責任擔當。

（一）推進交通管理社會化

要做好道路交通安全管理工作，必須創(chuàng)新社會管理，形成政府主導、部門各司其職、社會共同參與的標本兼治、齊抓共管的工作格局。這是維護社會穩(wěn)定、促進社會和諧、推動交通管理各項措施能真正落實的治本之策。只有這樣才能破除長期遺留和形成的源頭職責不清、行業(yè)自律不力、部門聯動乏力、社會公眾教育弱化，以及就管理抓管理的工作理念和現實工作中的應急式、被動式、疲勞式等管理運行模式。

（二）加快交通管理信息化

科技是做好道路交通管理工作的重要支撐和有力保障。近幾年，隨著各級政府在科技投入方面的不斷加大，寧夏的道路交通信息化建設取得長足進步，有力促進和保障了各項交通管理工作的有效開展。在當前和今后的建設使用工作中，必須突出建設的功能性與共享性、先進性與實用性、規(guī)?；c應用化的有機結合。要積極圍繞智能交通系統(tǒng)建設，強化信息采集功能，拓寬信息采集渠道，注重從車輛的銷售、入戶、辦證，到駕駛人的報名、考試、發(fā)證，再到二手車的流通，直到最后的注銷報廢等源頭性、基礎性信息采集做起，確保駕駛人員和機動車輛底數清、情況實。同時，加強信息分析研判，提高應用科技的決策、指揮能力，提高在信息化、動態(tài)化條件下的預防控制能力。

（三）狠抓交通管理規(guī)范化

交管工作的任務十分繁重艱辛，而群眾的意見依然很大，這固然有客觀因素，但躬身自問、反思檢點，一些問題還是出在自身，沒有在執(zhí)法中把最基本的規(guī)范要求執(zhí)行好、落實好。首先，要著力加強法治理念、法律法規(guī)的培訓力度，使民警對應知應會的法律法規(guī)能達到熟知熟用的程度，提高民警最基本的履職能力，并形成規(guī)范執(zhí)法的自覺意識。第二，要嚴格落實“四個一律”制度，堅決抓好執(zhí)法記錄儀“四必要求”，建立出警處警全程使用執(zhí)法記錄儀的剛性問責制度。第三，要加快推進執(zhí)法場所標準化建設，對硬件建設達標的，扎實解決辦事大廳、監(jiān)控設備、工作流程不符合規(guī)定的問題；對硬件建設不達標的，下大力氣加快工程的改造改建，從基礎上解決不規(guī)范的問題。

（四）提升交通管理服務化

正確處理好管理與服務的關系，實現法律效果、社會效果的有機統(tǒng)一。當前，服務經濟、服務社會、服務公眾，已成為政府各級主管部門的主要職能和核心內容?？梢哉f，服務不再僅僅是一種美德和額外負擔，而是一種法定的職責。隨著發(fā)展需要、群眾需求，交管部門應以“服務”為導向，建成集監(jiān)督、管理、教育、服務于一體的，具有多元化職責的“復合型”部門。首先，擦亮服務窗口。公安交管部門履職盡責的每一個方面、每一個環(huán)節(jié)，都是窗口，都要以“窗口單位”的要求作為工作的切入點和著力點，勇于“亮窗”、敢于“亮窗”，自覺接受群眾監(jiān)督，積極改進規(guī)范，提升服務質量。第二，創(chuàng)新便民措施。對公安廳2013年出臺實施的涉及交管的3項硬性規(guī)定和7項便民利民措施，要不折不扣地抓好落實，固化便民服務舉措。同時，積極創(chuàng)造條件，適時推出便民利民新措施。2014年，按照公安廳確責的“駕駛證考試下放到縣一級公安機關、增加自助繳費機和違法處理崗點、糾正收取暫扣車輛停車費”等重點工作，必須落地有聲、抓實抓好，方便群眾辦事、減輕群眾負擔。第三，做到公開透明。能公開、該公開的事項一律公開，從各項接處警程序、受理辦理事項、辦理程序及時限、監(jiān)督措施及辦法，拓展執(zhí)法公開范圍，深化執(zhí)法公開層次，全程陽光作業(yè)，堅決杜絕隨意性、隱蔽性，有力擠壓發(fā)生不正當行為的彈性空間。與此同時，公安交管部門還要維護法律尊嚴，保障交通安全。一要強化源頭監(jiān)管。加強與交通運管、安檢、教育等部門的協(xié)作配合，重點對客運車輛、校車、危險化學品運輸車的源頭監(jiān)管，督促客運企業(yè)、客運場站和危險化學品生產企業(yè)、教育部門及學校嚴格落實交通安全管理的各項制度措施，對發(fā)現的問題要一查到底，加大責任追究力度，做到從嚴從重處理，倒逼各項安全措施落實到位。二要強化動態(tài)監(jiān)管。加強與交通運管、安監(jiān)等部門的協(xié)作配合，適時抽查、集中檢查客運車輛安裝和使用動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)情況，督促客運企業(yè)充分發(fā)揮衛(wèi)星定位汽車動態(tài)行駛記錄儀的監(jiān)管作用。對不按規(guī)定進行實時跟蹤監(jiān)管運營車輛的企業(yè)，一律停業(yè)整頓；對同一客運企業(yè)的車輛有兩次以上超員違法行為的，一律停業(yè)整頓。

三、厘清職責定位，扎實務實工作

在當前和今后的交通管理工作中，應著力增強“三個方面的意識”，提升“六個方面的能力”。

（一）增強“三個方面的意識”

一是增強信息匯報意識。積極主動地向自治區(qū)黨委、政府和上級有關部門及時匯報交管工作取得的成效、存在的問題及意見建議，爭取重視支持。力爭每年自治區(qū)政府能專題聽取一次有關公安交通管理工作的匯報，以自治區(qū)政府名義印發(fā)有關加強和改進道路交通安全管理工作的意見。力爭每年自治區(qū)人大將交通安全管理工作列入年度重點督查檢查內容，以督促解決制約公安交管工作發(fā)展的一些體制性、機制性問題。積極向自治區(qū)黨委政法委匯報政法機關車輛管理使用情況、向自治區(qū)區(qū)直機關工委匯報區(qū)直各部門車輛管理使用情況，爭取將區(qū)直各單位的車輛管理使用情況納入相應的綜合考評、績效考核、創(chuàng)建文明單位的內容之中。二是增強協(xié)調聯動意識。積極主動地與交通運管、安檢、經信委、環(huán)保、財政、教育及宣傳、廣播電視等部門加強聯系溝通，爭取支持幫助。采取上門主動匯報工作情況，聽取對交管工作的意見建議，及時改進工作中存在的問題不足。同時，匯報工作實踐中發(fā)現的問題，提出相關工作意見建議，進一步明晰各自承擔的職責任務，建立完善部門間的信息互通、協(xié)調聯動、合力抓落實的工作機制。加強與公安廳指揮部、紀檢、宣傳、法制、督察、治安等處室的溝通聯系，做實做好信息報送、問題反饋、輿情引導、法律培訓、協(xié)作配合等工作。三是增強服務基層意識。積極主動地幫助基層協(xié)調解決困難問題，多一些換位思考，多一些辦法舉措，切實減輕基層工作負擔。在工作部署上，突出前瞻性、現實性、針對性、科學性，因路因時、因車因人制宜，突出側重點，強化針對性，力戒形式主義的運動戰(zhàn)、人海戰(zhàn)。在勤務保障上，突出辦公辦案場所滯后影響規(guī)范執(zhí)法、民警路面執(zhí)法執(zhí)勤防護裝備不足影響人身安全等基層無力解決的重點困難，突出高溫嚴寒天氣下及專項整治工作中存在的實際困難，爭取財政劃撥相應的津貼補貼。

（二）提升“六個方面的能力”

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在我國，隨著國內交通基礎設施的逐步完善，交通數據已經變得越來越豐富，基于大量的交通數據為用戶提供輔助決策支持成為必需。

本文在分析了決策支持系統(tǒng)及交通綜合決策支持系統(tǒng)的概念、特點、結構等有關概念的基礎上，結合我國城市交通的發(fā)展現狀，提出了建立城市綜合交通決策支持系統(tǒng)（USTDSS）的構想。在著重分析城市交通中的各種決策類需求的基礎上，對城市綜合交通決策支持系統(tǒng)的系統(tǒng)開發(fā)方法、系統(tǒng)框架設計等進行了研究探討并予以實現。其中，針對城市交通的決策類需求的特點，借助于相應的統(tǒng)計模型，將信息以圖表化的方式提供給用戶，使決策用戶能夠直觀而全面的獲取信息。

目前，基于決策支持系統(tǒng)在交通領域應用的研究都傾向于某一具體的方面，且成功的案例較少，本設計所實現的城市綜合交通決策支持系統(tǒng)旨在對此做一有益的嘗試。所開發(fā)的系統(tǒng)能夠很方便的為城市交通的高層決策者提供決策支持信息，輔助其制定科學、有效的決策方案。

關鍵詞：WEB串口通信輸入輸出的連接

第1章緒論

1.1研究背景

在社會經濟飛速發(fā)展的今天，水在人們正常生活和生產中起著越來越重要的作用。一旦出現交通事故，輕則給人民生活帶經濟損失，重則可能造成人亡。公共交通在城市一體化發(fā)展模式下的功能定位，并從城市交通結構，線網布局和交通政策三方面闡述了我國目前公共交通發(fā)展存在的問題。最后再此基礎上提去幾點關于在城市交通一體化發(fā)展模式下的公共交通發(fā)展策略。我國城市交通面臨巨大的挑戰(zhàn)，而其對策主要是規(guī)劃及政策手段、工程設施建設手段、運行管理手段，以及采用高新技術改造傳統(tǒng)交通運輸系統(tǒng)的手段。

1.2研究目標和研究內容

研究目標

通過研究，理清我國中心城市交通目前的管理體制幾機制現狀，存在問題，及改革需求和可能障礙：結合國際和國內先進經驗，為中心城市交通行政管理體制改革提供政策建議，使中心城市交通行政能力提高。

研究內容

中心城市交通行政管理體制現狀調查和特點分析

（1）了解全國36個中心城市交通管理體制模式，相關管理部門（交通，規(guī)劃，建設，城管，園林，環(huán)境，公安，財政發(fā)改等）機構設置，職能及相互協(xié)調情況，存在問題幾當前解決辦法和機制。

（2）分析不同城市交通管理體制模式的背景原因，各自特點，找出現有的各種交通管理體制模式轉換的條件。

（3）了解中心城市交通行政管理過程中普遍存在的法規(guī)體系建設問題，在行政立法，執(zhí)法幾監(jiān)督實施等程序上有那些不足。

（4）研究城市交通管理行政體制改革理論基礎，并結合各城市經濟發(fā)展特點，分析城市交通管理體制改革發(fā)展的方向。

1型城市的成功經驗分析：擇國內已經建立綜合交通管理體制的3—5個典型城市進行深入剖析，找出這些城市在改革過程中對具體問題的應用個解決辦法，一為其他中心城市的改革提

供借鑒。

2際先進交通管理體制經驗分析：擇若干發(fā)達國家和地區(qū)的城市，透徹分析其及交通管理體制改革的前因后果，結合中國城市的具體實際，找出可供中國中心城市改革借鑒經驗。

3心城市交通管理體制改革的措施建議：機構設置，資源整合，部門協(xié)調機制建立，法規(guī)體系建設等方面提出推動中心城市交通管理體制改革的措施建議。

第2章決策支持系統(tǒng)與交通決策支持系統(tǒng)

2.1決策支持系統(tǒng)的概念

決策支持系統(tǒng)（DecisionSupportSystem，簡稱Dss）是鋪助決策者通過數據，模型和知識以人機交互方式進行半結構化或非結構化決策的計算機應用系統(tǒng)。它是管理信息系統(tǒng)（MIS）向更高一級發(fā)展而產生的先進信息管理系統(tǒng)

它為決策者提供分析問題，建立模型，模擬決策過程和方案的環(huán)境，調用各種信息資源和分析工具，幫助決策者提高決策水平和質量。

決策按其性質可分為如下3類結構化決策，是指對某決策過程的環(huán)境機及規(guī)則，能用確定的模型或語言描述，以適當的算法產生決策方案，并能從多種方案中選擇最憂解的決策：

非結構化決策，是指決策過程復雜，不可用確定的模型和語言來描述其過程，更無所謂最優(yōu)解的決策：

半結構化決策，是介于以上二者之間的決策，這類決可以建立適當的算法產生決策方案，使決策方案中得到較優(yōu)的解，

非結構化和半結構化決策一般用于一個組織的種，高管理層，其決策者一方面需要根據經驗進行分析判斷，另一方面也需要借助計算機為決策提供各種鋪助信息，及時做出正確有效的決策。

決策的進程一般分為4個步驟：

發(fā)現問題并形成決策目標，包括建立決策模型，擬定方案和確定效果度量，這是決策活動的起點。

用概率定量地描述每個方案所產生地各種結局地可能性。

決策人員對各種結局進行定量評價，一般用效用值來定量表示。效用值是有關決策人員根據個人才能，經驗，風格以及所處環(huán)境條件等因素，對各種結局的價值所作地定量估計。

篇7

城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管應遵循“健全法制，依法管理；效率優(yōu)先，兼顧公平；權責清晰，重點突出；突出主體，多方參與”等原則，構建科學的監(jiān)管體制，建立暢通的監(jiān)管渠道，確定清晰的權責范圍，保障軌道交通安全、高效、平穩(wěn)運營，促進城市交通系統(tǒng)和諧發(fā)展?；谏鲜鲈瓌t和目標，參考國內外城市軌道交通行業(yè)監(jiān)管職權范圍的基礎上，本研究認為軌道交通行業(yè)監(jiān)管的內容應包括如下幾個方面：

1．運營安全監(jiān)管運營安全監(jiān)管是軌道交通行業(yè)監(jiān)管中最為核心的內容，這是由軌道交通的運營特點及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運營安全可通過三方的努力來保障：運營單位的安全生產體系、行業(yè)部門的安全監(jiān)管體系、第三方機構的安全監(jiān)督與評價體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業(yè)監(jiān)管部門應承擔的主要任務包括：①宣傳、貫徹各層級的安全法律、法規(guī)、政策、標準等規(guī)范性文件；②負責地方配套安全法規(guī)與地方標準的起草與制定；③負責軌道交通安全方面的日常監(jiān)督檢查工作；④承擔軌道交通安全評價的組織工作。

2．服務質量監(jiān)管軌道交通運營服務質量監(jiān)管主要包括對軌道交通設施、乘車環(huán)境、時間安排、服務標準執(zhí)行情況等進行監(jiān)督檢查，接受處理顧客對服務質量的投訴并構建反饋機制，可通過對軌道交通運行的系列定量、定性指標的考核來衡量和監(jiān)督服務水平。行業(yè)監(jiān)管部門應承擔如下一些工作：①服務設施監(jiān)管：對車站基本設施、票務、導乘、問詢服務、照明設施、列車和其它輔助設施等進行檢查和監(jiān)管；②服務水平監(jiān)管：參照行業(yè)和地方標準，對票務、導乘、行車、問詢、特殊服務、應急服務、服務承諾的實施情況等進行檢查和規(guī)范；③服務環(huán)境監(jiān)管：檢查運營企業(yè)在車站和車廂的環(huán)境衛(wèi)生和環(huán)境保護狀況是否達到國家和地方的要求，并提出改進的指導性意見；④服務質量定量指標監(jiān)測與評價：通過采集分析準點率、列車擁擠度等業(yè)務指標數據，監(jiān)測評價服務水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務質量問題的投訴。

3．應急管理全封閉、速度快、容量大、系統(tǒng)復雜等特點導致城市軌道交通若發(fā)生突發(fā)性事故或災害，其事故后果嚴重，影響范圍大，應急管理難度大。根據突發(fā)事件發(fā)生與處理的流程，行業(yè)主管部門的具體職責包括：①聯合相關部門組建城市軌道交通應急管理機構；②制定城市軌道交通系統(tǒng)突發(fā)事件的應急預案，在預案中明確事故預警機制、應急響應等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責等；③承擔應急演練的組織和監(jiān)督工作，通過應急演練加強應急工作中涉及的各單位單位的聯系與協(xié)作；④執(zhí)行應急救援物資、設備、人員貯備情況的日常監(jiān)督檢查；⑤若發(fā)生突發(fā)事件，應急管理機構應承擔事故現場指揮協(xié)調任務；⑥突發(fā)事件結束后，應實施突發(fā)事故的善后收尾及調查評估。

4．價格監(jiān)管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價格是各城市政府嚴格監(jiān)管的領域。從定價機制來看，國內所有城市均把軌道交通定價納入政府定價機制中，通常由政府制定價格并監(jiān)控價格變動。城市軌道交通價格監(jiān)管的工作包括確定票價水平、票價結構、折扣方式、調價方式，組織召開票價聽證會，對價格調整進行監(jiān)督和管制等。

5．成本控制與補貼國內城市軌道交通主要由國有企業(yè)運營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業(yè)管理部門可基于運營企業(yè)的成本核算實施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價格實施了管制，軌道交通企業(yè)可能面臨虧損，政府應就虧損部分適當補貼。因此，運營企業(yè)成本控制在什么范圍、政府補貼多少、怎么補貼才能保持運營企業(yè)的高效運轉也是行業(yè)主管部門的一項重要職責。這一職責的具體任務包括：①建立成本核算體系，核算運營企業(yè)“實際成本”；②建立城市軌道交通補貼的計算標準；③建立預算管理制度與財務審計制度，明確預算的硬性約束和彈性區(qū)間，主管部門每年度對預算的編制和執(zhí)行情況進行檢查和審核，并將預算執(zhí)行情況作為補貼額度的一項重要依據；④根據軌道交通投資方式、投資主體、經營主體性質等特征，研究制定軌道交通運營企業(yè)補貼方式；⑤成立成本核算與補貼監(jiān)督委員會，委員會依據成本與服務質量方面的考核評價標準對運營企業(yè)進行綜合評定，評定結果作為軌道交通運營企業(yè)年度財政補貼的依據。

6．準入管理軌道交通運營的準入管理主要涉及市場準入和安全準入兩個方面。由于我國軌道交通運營機構通常為國有企業(yè)，且不存在多個經營企業(yè)競爭性經營的問題，因此，國內軌道交通運營企業(yè)的市場準入主要集中在試運營條件的審核和軌道運營線路開通條件的審核上。安全準入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強制認證制度來設定軌道交通運營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業(yè)監(jiān)管體系中，安全的準入管理應逐步建立。

二、完善監(jiān)管體制的保障措施

1．制定和完善城市軌道交通運營相關法規(guī)、規(guī)章國內開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運營前地方性的規(guī)范文件，即該城市的“軌道交通運營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運營的基礎性規(guī)范文件。然而，根據本研究對國內多個城市軌道交通運營規(guī)范的整理分析，發(fā)現許多城市缺乏針對安全、服務質量、成本標準、投訴處理等某方面具體管理問題的規(guī)范或標準，這不利于運營質量與效率的提升。因此，各城市應將運營規(guī)范具體化，提高運營規(guī)范的可操作性。例如，有必要與安監(jiān)、公安等部門聯合制定城市軌道交通運營安全方面的具體規(guī)范以及城市軌道交通突發(fā)事件的應急預案，一方面，可以作為運營企業(yè)提供高品質運營服務的參考；另一方面，也讓監(jiān)管部門考核運營企業(yè)有據可依，做到客觀公正。

2．建立城市軌道交通管理的部門協(xié)作機制首先，針對軌道交通運營管理中安全、應急、質量、價格、補貼等不同管理內容，由交通行政主管部門主導，爭取形成市政府或發(fā)改委等上級協(xié)調部門統(tǒng)一部署，各相關部門聯合行動的協(xié)調機制；其次，以交通管理部門為主要力量，形成“軌道交通運營安全聯席會議”等不同議題的定期協(xié)商制度，協(xié)調安全、價格、補貼等重大問題的行動；最后，建立軌道交通運營信息平臺，便于信息傳遞與分享，促進部門間的溝通，加強部門間的聯系。

篇8

關鍵詞：城市交通；交通需求管理；實施策略

引言

隨著城市機動化進程的加快，我國許多城市出現了交通擁堵的現象。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規(guī)模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發(fā)展實踐證明，增加交通供應是無法滿通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。一個交通系統(tǒng)要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達到相對平衡。采取有效措施調節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

1交通需求管理的概念及其應用

交通需求管理（TraveDemandManegement簡稱TDM）是指運用經濟和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉移相對集中的交通需求，達到減少或重新分配對空間和時間的出行需求的目的，從而使交通供需達到相對均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運行。

根據城市交通供需雙方關聯作用的時空范疇，城市交通供需關系的結構層可以細分為四個子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時要充分考慮城市的人口、經濟、政治、自然等發(fā)展因素,為城市交通供需的規(guī)模定下基調。在此基礎上,開展城市綜合規(guī)劃,決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布,在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量,從而政府對交通需求結構進行宏觀調控。接著,制定城市總體交通規(guī)劃,具體規(guī)劃城市路網結構、交通結構、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業(yè)規(guī)劃,從而通過規(guī)劃城市交通的供給結構,確定交通設施和客貨運在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現有既定布局的基礎上做好車流、人流的組織調配，進行監(jiān)控、指揮、引導與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質量與道路的通行能力。

在國外，新加坡全面實施以各種經濟手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊和附加注冊費、關稅、汽油稅、路稅、停車費、公路收費制、公路電子收費制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現的問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和應用，比如荷蘭1990年開始實施了ABC區(qū)位政策，以抑制個人汽車利用和推進公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實施結果和不完全的研究結論已經表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

2我國城市交通的供需狀況

我國多數大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因為在目前的城市交通系統(tǒng)的建設和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現的原因主要有以下幾個方面：

(1)出行總量快速增長與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。

我國城市化進程加快，私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量穩(wěn)步增長,出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年,南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次,年增長近5%；人均出行次數從1.9增至2.88次/人·d，年均增長2.5%；而就交通供給而言，以停車設施為例,近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬個,以每個停車位30～50平方米計,共需停車場用地120萬～200萬平方米,幾乎鋪滿老城內1/3的道路用地,即使全部建設立體停車庫,幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2]。

(2)城市交通結構的不合理。

我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔率低，同時，小汽車數量猛增且使用率極高。

城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實存在問題，公共交通服務質量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達到730萬人次,其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右,其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005年,北京僅私人汽車就有150萬輛,這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔12%客流量，效率極低，這也是我國機動車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3]。

(3)城市土地利用和路網布局的不協(xié)調。

從交通需求的產生機理來看,城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。一個城市的交通擁堵問題可能源于城市路網布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況,紛紛進行老城區(qū)的改造和擴建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調研究,行政、醫(yī)療、教育、商務中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層,不愿意搬遷過遠。這就導致了城市建成區(qū)的無序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負擔，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行,進一步加劇城市交通的擁堵狀況。

3我國城市實施交通需求管理的前景

為解決我國城市交通出現的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據當斯定律的理解，新建的道路設施會誘發(fā)新的交通量，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。照此推理,倘若對需求總量沒有宏觀調控,那么交通基礎設施建設將永遠滯后于交通需求的增長,道路設施規(guī)模無法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎設施建設來緩解交通問題時行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調，僅以滿足出行需求為出發(fā)點，則更是只會導致交通出行結構的失衡、交通擁擠。

從另一方面來講，我國城市路網基本完善，可建設為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運用市場經濟學原理，將交通需求管理

作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。

4我國城市交通需求管理實施策略

針對我國城市交通的實際情況，結合交通需求管理的思想和方法，對我國城市交通的治理，可以采取以下策略：

4.1協(xié)調土地利用和路網布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個方面，如出行的線路、方式、出行時間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對于老城區(qū)或建成區(qū)來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。

根據我國當前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策

略是由多中心組團式土地開發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結合的以公共交通為導向的多中心組團式開發(fā)模式。多中心、組團建設意在改變城市單中心的空間結構、緩解城市中心區(qū)的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個公共交通站點為社區(qū)中心，通過合理的設計，鼓勵人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。

以公共交通為導向的多中心組團式開發(fā)模式重點要布置以中心組團為中心的、連接組團的放射狀及網狀快速公交線路網，在組團，在公共交通線路的站點設計具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團，這些組團與中心組團具有相對的獨立性，并不完全依賴于中心組團，并能大幅度提高其他組團用地的不等價性，加快其他組團的發(fā)展，確實能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會等諸多方面的壓力。

4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結構。具體策略如下：

(1)限制小汽車的使用。在我國現階段，對小汽車要“鼓勵擁有,限制使用”,這樣既符合國家將汽車制造業(yè)作為支柱產業(yè)的政策與人民的需求,又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經濟的協(xié)調發(fā)展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結構。

(2)大力發(fā)展城市公共交通,適應通行能力和運輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量,其道路利用效率也遠遠超過后者,而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數特大城市才有，客運結構比較單一,規(guī)模小、數量有限，遠遠不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。因此,大力發(fā)展有競爭力的高品質城市公共交通,是解決我國交通問題的關鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持,利用法律、經濟、政策等多種手段,從多方面加大對公共交通技術保證的投入力度,加強公共交通的運行組織工作,建立公共交通優(yōu)先技術保障體系,大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術和服務上對公共交通進行有效地組織與管理,發(fā)揮它在城市客運中的絕對優(yōu)勢,提高公交車運行速度,準時定點、定線運行,優(yōu)化公交線路網,合理確定?？空军c,盡量減少乘客換乘,縮短單程運行時間,以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。

(3）合理引導自行車交通。自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會造成嚴重的機非混行，降低機動車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點，而且目前承擔的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強自行車與公共交通換乘研究,在公共交通車站附近設立自行車停車場,將長距離的自行車出行吸引到公交上來,盡量減少自行車對道路交通的影響。

4.3均衡出行資源分布，平衡路網交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。

空間均衡法在指在空間上對路網交通流分布進行均衡。城市道路網絡上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務就是要盡量減少因交通流過分集中造成結點或某個路段的交通擁堵，盡量設法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運力，主要可采用擁擠收費、單向交通、禁停、禁行等措施。

時間均衡法是指在時間上對路網交通流分布進行均衡。交通流在全天24小時內的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個高峰時段，大都在上下班時間出現，在此短時間內車流十分擁擠，而其余時間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施[4]。

5結束語

交通需求管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應用經驗，本文對我國城市交通需求管理的策略進行的探討，有待進一步深入和完善。

參考文獻：

[1]朱順應.城市交通需求管理基礎理論研究.南京:東南大學,1996.

[2]石飛等.我國交通需求管理（TDM）對策研究.武漢理工大學學報，2007，30(5)：777-779.

篇9

【關鍵詞】中國特色空中交通管理體系

一、我國現行空中交通管理體制的弊病

1.政令不統(tǒng)一

上級空管局對下級部門業(yè)務性管理指令，民航地區(qū)管理局向地區(qū)空管局行政性管理命令，因此總局空管局需要以行政手段推行一項行業(yè)管理標準時，必須通過民航地區(qū)管理局。

2.設施建設管理不統(tǒng)一

空管部門根據業(yè)務需求所作的建設規(guī)劃，項目安排在向上申報逐級審批的過程中，下級空管部門的信息分別通過行政和業(yè)務兩條渠道上報，使各個渠道所獲得的信息事實上不精確、不完整。空管部門所獲取的僅僅是一些業(yè)務統(tǒng)計信息，而某些對空管非常有價值的管理信息都不能直接地、及時地獲取。在管理體制不順，信息渠道不暢的情況下，各級空管部門既要對空管系統(tǒng)的安全運行負責，又要開展行業(yè)管理，這實在是有違科學決策、政令統(tǒng)一、責權利統(tǒng)一的管理原則。

3.投資管理不合理

國家對空管的投資，在實際操作過程中是通過行政管理主線實施的。對于民航建設基金的投資，空管部門只提出需求規(guī)劃和投資建議，并對已明確的投資項目的建設過程實施管理，而沒有投資決策權，也不承擔投資的風險責任。使得有些地方和部門領導沒有投資風險意識，對投資額很高的進口空管設備只重視購買，而不設法提高其利用率，造成投資效率十分低下。對己購置的空管設備，不注重管理和維護，致使許多空管設備的可靠性和使用壽命大為降低，造成國有資產的不必要浪費。

4.空管設施資源配置不合理

民航總局統(tǒng)收統(tǒng)配國際航班的航路收益，各個空中交通管制中心獨立統(tǒng)計結算國內航班的航路收益，因此各空中交通管制中心與負責管理維護航路設施的民航部門之間，存在著航路費收益的分配問題。并且，航路設施的產權采用自然歸屬的方式劃歸原來負責管理維護的部門。維護管理部門對于航路設施未能投入足夠的人力、物力、財力去保證維護質量和運行可靠性，嚴重影響了精密設備的使用壽命和運行狀況。

5.空域劃分不合理，航路設置未體現經濟性原則，空域利用率低

由于大量公布及未公布的危險區(qū)、限制區(qū)，不僅現有民航航路多曲折設置，不符合“盡可能減少飛行里程”的航路設置規(guī)范，而且新辟航路困難，造成少數航路容納不合理的高飛行流量。

6.軍、民航飛行隔離方法原始

當軍航特殊任務飛行時，軍航指定的協(xié)商方案多為空域隔離，由于軍事飛行的突發(fā)性，民航避讓的初期必然產生混亂，后期由于空域使用限制往往必須進行流量控制。并且，目前我國軍、民航飛行間隔標準不同，造成空域大面積的浪費。

二、中國特色空管理論體系框架

1.中國特色空管體系的定位

空中交通管理是建設我國現代化綜合交通運輸體系的重要環(huán)節(jié)，是民用航空安全、高效和公平運行的基礎。在我國的綜合交通運輸體系中，空中交通運輸方式是國家交通運輸體系的重要組成部分，隨著經濟社會的持續(xù)發(fā)展，民航在國家交通運輸體系中的比重將持續(xù)增大，成為長途旅客和高端貨物運輸的主要方式?！懊窈桨l(fā)展的瓶頸在空管”，我國民航在空管領域投資、建設和行業(yè)管理水平的落后是制約我國民用航空可持續(xù)、快速發(fā)展的主要障礙，中國特色空管系統(tǒng)開發(fā)建設是提升民航基礎性運行體系的關鍵舉措，可以成為我國交通運輸現代化的核心工程之一。:

2.中國特色空管體系的框架

(1)改變以往的“兩條主線，三級管理”的管理體制為直線制管理體制。直線制空管體制改變了業(yè)務部門必須通過上級行政主管局對下級業(yè)務部門實施管理的現狀，形成了政事分開、運行一體化。民航局空管局、地區(qū)空管局的空管行業(yè)管理職能與運行職能實行分離，行業(yè)職能交由總局和地區(qū)管理局行使;民航局空管局和地區(qū)空管局行使業(yè)務管理與運行職能，實行垂直管理，實現一體化運行。實現行政管理和業(yè)務管理的統(tǒng)一。

(2)在空中交通管理的責任區(qū)域設置管理機構。這種管理體制突破了以往計劃經濟模式下以行政管理為紐帶的條塊分割的管理格局，有利于各級空管部門根據總局的統(tǒng)一部署，結合自身空管轄區(qū)的實際業(yè)務需求制定發(fā)展目標，有效地改變過去那種只注重機場飛行區(qū)設施建設，忽視航路設施建設的狀況，有利于航路設施的合理配置和完善。

(3)以國家重大技術專項和列入國家中長期規(guī)劃等形式確立中國特色空管體系技術平臺建設的目標與方向，尋求國家支持、國民關注，集中國家各方面資源獲得技術突破。

(4)從機制上建立跨行業(yè)的協(xié)作平臺以及行業(yè)間的戰(zhàn)略合作關系，從建立系統(tǒng)性能需求(目標)、完善技術政策、調動行業(yè)外可用科技資源等方面開創(chuàng)民航技術開發(fā)的新模式，開創(chuàng)民航寬闊的發(fā)展格局。

三、構建中國特色空管理論體系的政策建議

1.軍民空管制區(qū)域應盡可能一致

從國家空域資源的整體考慮，科學、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達到軍民空管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調的有效辦法。

2.合理改造航路(航線)結構

我國航路(航線)結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發(fā)展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進離場航線進行了調整優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規(guī)劃、修改航路(航線)要著眼于國家的經濟效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。

3.建立統(tǒng)一的全國流量管理系統(tǒng)

實行總局和地區(qū)兩級流量管理體制，在民航總局建立全國流量管理中心，統(tǒng)一實施全國的飛行流量管理工作;在各地區(qū)建立流量管理機構或席位，根據全國流量管理中心的要求實施對區(qū)內的飛行流量管理工作。各類飛行計劃的審批、飛行流量的安排、航路空域的靈活使用以及飛行沖突的臨時調整，都將通過統(tǒng)一的流量管理系統(tǒng)來實現。統(tǒng)一的全國流量管理系統(tǒng)，將為實現集中統(tǒng)一、安全高效的空管運行目標發(fā)揮巨大的作用。

4.改進管制方式

加強空管基礎設施的建設力度，通過改變現行的程序管制方式，實現自動化的雷達管制，在保證飛行安全的前提下，加大飛行流量。

篇10

1.1客戶關系管理的概念

客戶管理在不同時期有不同意義，較早的概念把客戶關系管理定義為一種營銷工具，最近的概念把其提高到企業(yè)的戰(zhàn)略層次上。CRM從物理結構上說是一套智能化的信息處理系統(tǒng)，從功能上說它是將企業(yè)的經營、管理導向“以客戶為中心”的一套管理和決策方法。本文以CRM為理論支撐，構建基于CRM的交通在線服務體系，因此更側重將其作為管理理念和服務策略，即政府以客戶為導向，利用先進的信息技術，在持續(xù)積累、整理、分析和利用客戶信息的基礎上，改善客戶的互動交流，優(yōu)化資源分配和重組業(yè)務流程，提供全方位、個性化的服務，進而提高客戶滿意度、忠誠度和黏著度，實現政府與客戶關系優(yōu)化的一種管理策略。

1.2客戶關系管理的基本構成

客戶關系管理（CRM）是企業(yè)為提高核心競爭力，達到競爭制勝、快速成長的目的，樹立客戶為中心的發(fā)展戰(zhàn)略，并在此基礎上展開的包括判斷、選擇、爭取、發(fā)展和保持客戶所需的全部商業(yè)過程；是企業(yè)以客戶關系為重點，通過開展系統(tǒng)化的客戶研究，通過優(yōu)化企業(yè)組織體系和業(yè)務流程，提高客戶滿意度和忠誠度，提高企業(yè)效率和利潤水平的工作實踐；也是企業(yè)在不斷改進與客戶關系的全部業(yè)務流程，最終實現電子化、自動化運營目標的過程中，所創(chuàng)造并使用的先進的信息技術、軟硬件和優(yōu)化管理方法、解決方案的總和?？蛻絷P系管理包括協(xié)作型客戶關系管理、數據分析型客戶關系管理和運營型客戶關系管理。協(xié)作型客戶關系管理實現全方位地為客戶交互服務和收集客戶信息；實現多種客戶交流渠道，如CallCenter、面對面交流、Internet/Web、E-mail/Fax等集成起來，使各種渠道融會貫通，以保證企業(yè)和客戶都能得到完整、準確和一致的信息。運營型客戶關系管理（運營型CRM）要求所有的業(yè)務流程自動化，包括多渠道的客戶“接觸點”的整合、前臺和后臺運營的整合。最新的基于Web技術的、交互式的客戶關系管理系統(tǒng)使企業(yè)在網絡環(huán)境中完成從市場、銷售到服務的全部商務過程。分析型客戶關系管理（分析型CRM）主要是分析“運營型CRM”和其他業(yè)務系統(tǒng)中所獲得的各種數據，為企業(yè)的經營、決策提供可靠的量化依據。分析型CRM一般需要用到一些高級的數據管理和數據分析工具，如數據倉庫、OLAP和數據挖掘等。分析型客戶關系管理把大容量的業(yè)務數據進行整合，將完整的、可靠的數據轉化為信息，再結合具體業(yè)務將信息轉化為知識，為企業(yè)提供戰(zhàn)略、戰(zhàn)術上的商業(yè)決策。

2交通在線服務體系概述

2.1交通在線服務體系的內涵

交通在線服務體系與交通運輸政府網站一樣，呈現“體系化”、“社會化”和“智能化”的發(fā)展態(tài)勢。交通在線服務體系是指交通運輸領域構建的政府網站在線服務體系，充分利用先進的信息技術，將交通運輸行業(yè)業(yè)務系統(tǒng)與公共服務體系相互融合、無縫對接，對外交通運輸信息，對內整合協(xié)同交通運輸各部門業(yè)務資源，為公眾出行決策、在線辦事提供高效便捷、互動性強、全天候、個性化的在線服務，具有綜合性、集成性、基礎性和總體化的特征的綜合體。

2.2交通在線服務體系的構成

從內容構成上來看，交通在線服務體系一般包括交通出行信息、政策法規(guī)、在線辦事、政務信息公開等板塊。

2.2.1交通出行信息

提供安全出行信息、客運站點查詢、天氣狀況查詢、道路交通狀況查詢、電子地圖導航、旅游信息查詢、航班信息查詢、高速公路收費標準等信息的在線查詢服務。

2.2.2政策法規(guī)

包含交通法規(guī)、相關政策、普法宣傳、交通行業(yè)標準等政策法規(guī)體系。

2.2.3在線辦事

提供客運從業(yè)資格證、車牌補辦、駕照掛失、駕駛培訓、交通建設項目招標、交通行政許可辦理、電子不停 車收費在線支付、交通建設項目審批驗收等在線辦事服務。

2.2.4政務信息公開

包括交通管理部門機構簡介、統(tǒng)計公報、年度工作總結、依申請政務公開、會議新聞等。

2.3交通在線用戶、客戶服務流程

用戶通過各類服務渠道提出服務需求，服務訴求由交通運輸政府網站平臺的現有服務系統(tǒng)和業(yè)務接口傳送至相關服務平臺，相關業(yè)務系統(tǒng)對需求辦理完畢后，再經由平臺服務渠道將結果反饋給用戶。平臺在為交通用戶提供服務的同時，積累服務數據資源，不斷完善客戶管理數據庫。交通運輸政府網站平臺針對客戶服務與用戶服務區(qū)別，主要體現在主動服務和精準服務兩個方面?；诳蛻絷P系管理，平臺對來自公路、道路、港航、海事、鐵路、民航、郵政、物流等機構和企業(yè)的信息及服務資源進行分類，實現信息和服務資源與政府管理人員、非政府管理類從業(yè)人員、社會公眾等客戶群體一一對應。通過提示、推送、定制等主動服務功能和網站、APP、廣播等服務渠道，為不同的客戶群體提供精準化的服務；同時，也通過這些功能和渠道主動采集客戶對服務的反饋信息，及時優(yōu)化和調整服務資源和客戶群體類別。

3客戶關系管理在交通在線服務體系設計中的創(chuàng)新應用

交通在線服務體系的發(fā)展動力來自客戶群體，其發(fā)展目標也是圍繞著客戶群體。而客戶關系管理理論提出應在以客為本的基礎上，強調客戶群體的細分，進而針對不同的群體提供個性化的服務。因此，將客戶關系管理理論運用到交通在線體系的構建，為“服務精準化”提供了重要的理論支撐，即要以客戶為中心，拓展政府與企業(yè)、公眾的溝通渠道和溝通方式，為政府、企業(yè)和公眾提供更多的差異化個，履行服務型政府的職責。本文中提及的“客戶”指交通運輸政府部門的服務對象和交通在線體系的使用用戶。從實施過程和服務的質量方面來考慮，許多客戶關系管理思想和理念都可以創(chuàng)新應用于交通在線服務體系設計中，主要體現在以下幾點。

3.1客戶關系管理理論促使交通在線服務精準化

交通在線服務的宗旨是為人們提供準確、快捷的交通信息、交通政務公開信息以及交通政務網上辦理服務，能否滿足客戶對交通信息、交通政務信息的需求，成為衡量交通在線服務體系構建水平的重要標準?？蛻絷P系管理理論中“一切以客戶為中心”的理念凸顯“客戶”作為交通在線服務體系賴以生存發(fā)展的基礎性地位，所有服務的有效性需要建立在服務對象精準化的前提上。因此，客戶關系管理思想可以運用到交通在線服務體系構建中。首先，對使用交通在線服務體系的人群加以精確分類，是構建交通在線服務體系亟待解決的關鍵問題。只有明確客戶關系管理的范圍和交通在線服務體系的目標群體，才能針對不同的客戶提供差異化的服務，并記錄具有針對性的反饋意見。另外，公眾的需求和參與是交通在線服務體系建立的意義和方向，伴隨著公眾權利意識、平等意識以及綜合素質的全面提高，交通電子政務民主化趨勢將不斷強化，公眾對更高質量的政府服務以及更加多元化的服務渠道的要求越來越強烈，并主動促進政府服務的完善和創(chuàng)新。

3.2人性化設計理念促使交通在線服務體系人性化設計

人性化設計是一種以人為本、設計為人的設計理念，在設計中充分考慮人的因素，充分重視人的視覺和審美體驗，是客戶關系管理思想的具體表現。交通在線服務體系與人性化設計理念的結合是對政府轉型、公眾素質提高等客觀環(huán)境變化的積極響應，應用人性化設計理念，做到以公眾為中心，優(yōu)化流程、集成服務，提供更多富有個性化色彩的服務，對于改善政府與客戶的關系，彌補現有服務的不足，全面推進交通運輸行業(yè)現代化發(fā)展具有重要意義。交通在線服務體系在首頁展現上，采用場景導航跟傳統(tǒng)導航相結合的模式，建立形象生動的虛擬場景，逼真地呈現真實世界，生動、形象地展示服務和信息主題，能讓用戶耳目一新，快速找到所需信息和服務，使用便捷。為適應現代網站終端屏幕多樣性發(fā)展要求，部分優(yōu)秀的國外交通運輸政府網站采用自適應網頁設計技術，實現同一張網頁可自動適應不同大小的屏幕，根據屏幕寬度自動調整布局。

3.3協(xié)作型客戶關系管理促使交通在線服務體系人性化服務

協(xié)作型客戶關系管理注重在企業(yè)業(yè)務管理運營中加強與客戶的溝通交流，并積極利用各種科技手段，開拓與客戶的交流溝通渠道和方式。協(xié)作型客戶關系管理思想在交通在線服務體系構建中的創(chuàng)新應用主要體現在以下兩個方面：

（1）通過手機智能終端、微博、微信、QQ等各種社交終端，積極開拓與客戶的溝通交流渠道，實現線上線下的實時溝通，確?？蛻魧煌ǔ鲂行畔?、駕駛培訓、旅游信息、在線支付、交通政務公開信息和交通政務在線辦事等各項服務信息獲取的便捷性和準確性；

（2）交通在線服務體系積極開拓各種與客戶在線溝通渠道，實時了解客戶對交通在線服務平臺提供的交通出行信息、交通政務公開信息以及交通政務在線辦事等各種服務的滿意度和意見建議，分析不同公眾群體對出行方式和信息、政務公開、在線辦事的態(tài)度、偏好和行為軌跡，根據實際情況向相關客戶提供適宜的消息和服務，并在與客戶反復溝通交流的基礎上，不斷優(yōu)化交通在線服務質量，大大提高了交通在線體系對公眾的服務質量和效率。

3.4運營型客戶關系管理促使交通在線服務體系各種資源整合

運營型客戶關系管理重點強調企業(yè)的一切業(yè)務服務都要以客戶需求為出發(fā)點，在涉及到跨領域、跨部門的綜合業(yè)務辦理時，要積極推行不同部門之間縱向和橫向的業(yè)務協(xié)同，方便快捷地滿足客戶需求。運營型客戶關系管理思想在交通在線服務體系構建中的創(chuàng)新應用主要體現在以下幾點：積極使用云計算、大數據等現代信息技術，整合交通、旅游等相關部門業(yè)務信息資源，利用先進的信息展現與服務手段，充分整合交通安全、交通旅游以及包括公路、鐵路、航空等多種出行方式的出行信息與地圖查詢，實現不同主題、不同類別服務事項間信息的互聯互通，進而為公眾提供多方位、動態(tài)、實時的交通出行信息服務，不斷提升交通系統(tǒng)管理水平和公眾服務的便捷性。另外，通過使用云計算、大數據等現代信息技術，整合各部門業(yè)務資源，構建統(tǒng)一的交通政務服務平臺，實現“多個部門，一個政府”，簡化交通政務網上辦事服務流程，提高公眾網上辦事的效率。

4結論