導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通運輸方式和布局，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

 

年級(冊)：高一地理必修一

 

課題名稱：“交通運輸方式與布局和聚落”

 

課時數(shù)：一課時

 

一、教學(xué)目標

 

(一)三維目標分析

 

1.知識與技能

 

①根據(jù)某地自然和經(jīng)濟狀況分析該地聚落形成與交通的關(guān)系。

 

②分析聚落空間分布及其變化與交通運輸線的走向及交通運輸線路和方式變化的聯(lián)系。

 

2.過程與方法

 

①學(xué)會選取案例，分析交通運輸對聚落形成和空間布局的影響。

 

②通過讀圖分析交通運輸與城鎮(zhèn)分布的關(guān)系。

 

③理論聯(lián)系實際，結(jié)合家鄉(xiāng)所在地交通及經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r，分析交通運輸對區(qū)域發(fā)展的影響。

 

3.情感、態(tài)度與價值觀

 

①通過關(guān)注居住地附近交通運輸?shù)陌l(fā)展，增強學(xué)生熱愛家鄉(xiāng)的情感。

 

②通過分析交通線路的有關(guān)數(shù)據(jù)，培養(yǎng)學(xué)生的理性思維。

 

(二)重點難點分析

 

1.教學(xué)重點：交通運輸與聚落的形成、分布。

 

2.教學(xué)難點：交通運輸與城鎮(zhèn)的分布。

 

二、學(xué)情分析

 

1.知識基礎(chǔ)：通過必修二《城市》一單元的學(xué)習(xí)，學(xué)生對聚落形成和空間形態(tài)有所了解;大部分學(xué)生對周圍的環(huán)境有一定的認識，有一定的理論聯(lián)系實際的能力。

 

2.思維特征：高中生經(jīng)過必修一的學(xué)習(xí)，具有一定的自主學(xué)習(xí)和探究能力。教師啟發(fā)式的引導(dǎo)能激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的熱情，同時學(xué)生也有能力完成任務(wù)。

 

三、教學(xué)過程

 

(一)激趣導(dǎo)入

 

展示老阜寧城和新阜寧城圖片，讓學(xué)生欣賞。

 

[師問]：同學(xué)們，圖片上是什么地方?

 

[生答]：阜寧。

 

[師述]：對。圖片中有寬闊的射陽河和美麗的射河外灘風(fēng)景，其中射河兩岸中心老城最密切的是什么?

 

[生答]：射陽河。

 

(二)推進新課

 

[師問]：同學(xué)們，為什么河流兩岸容易形成城市?

 

[生答]：充足的水源。

 

[生答]：還有便利的水運。

 

[承接]：其實我國很多大城市的形成也與河流有關(guān)。

 

[活動]：分兩組開展活動，每組推選一人展示成果。

 

讀圖思考以下兩個問題：

 

1.說出上海、武漢的位置，并分析這些城市形成的原因。

 

2.在黃河入海口，為什么未能形成大的城市?

 

[生答]：

 

1.上海位于長江入?？?，武漢位于漢江與長江匯合處。這些城市所在地都有便利的水運條件，商貿(mào)活動頻繁，有利于形成城市。

 

2.歷史上黃河下游多次改道，無長期固定入海口;黃河含沙量大，河口泥沙淤積嚴重，無法建港;黃河下游為地上河，水運條件差。

 

[承接]：交通運輸不僅影響聚落的形成，對聚落的分布和形態(tài)也有很大的影響。

 

[活動]：閱讀課本103和104頁，分析在不同歷史時期交通運輸對聚落分布及聚落形態(tài)的影響。

 

[小結(jié)]：古代形成“南船北馬”格局，南方沿河設(shè)城成條帶狀，形成的代表城市有蘇州，北方城市呈團塊狀，如洛陽;現(xiàn)代由于公路和鐵路的發(fā)展，城市多沿交通干線分布，如株洲。

 

[承接]：通過前面的分析，我們可以感受到交通運輸條件對一個區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展是十分重要的。

 

[師問]：展示圖片，回憶早期城市起源的原因。

 

[生答]：早期城市大多位于河流的中下游平原地區(qū)，地形平坦，土壤肥沃，水源充足，農(nóng)業(yè)發(fā)達，水運便利，非常有利于城市的發(fā)展。

 

[承接]：現(xiàn)代因鐵路的修建，能夠帶動沿線地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展，也可以促進一些城市的崛起和繁榮。下面以河北石家莊市為例，探討交通運輸條件的變化對城市發(fā)展的影響。

 

[師問]：展示圖片和相關(guān)資料，思考以下幾個問題：

 

1.1949年以前石家莊規(guī)模怎樣?

 

2.如今的城區(qū)主要沿什么發(fā)展?

 

[生答]：1949年以前石家莊規(guī)模很小，僅是一個小村莊而已;如今石家莊是一個大城市，主要沿鐵路線分布。

 

[小結(jié)]：京廣線、石德線和石太線的相繼建成，促進了石家莊市的發(fā)展。

 

[承接]：通過對石家莊的分析，可以發(fā)現(xiàn)，一個地區(qū)交通運輸條件的變化會給該地區(qū)城市的布局和發(fā)展帶來很大的影響。

 

[活動]：展示揚州城興衰的相關(guān)圖片資料，思考以下兩個問題：

 

1.分析歷史上揚州繁榮的地理原因。

 

2.分析清代中葉后揚州衰落的原因。

 

[生答]：

 

1.京杭大運河的開通，使我國南北方的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系得以加強;揚州為我國水陸交通樞紐和鹽運中心，南北漕運的咽喉，商業(yè)發(fā)達。

 

2.大運河的淤塞;京滬線的建成和海上運輸?shù)陌l(fā)展，昔日水運的優(yōu)勢逐漸喪失;社會經(jīng)濟環(huán)境的改變。

 

[拓展]：阜寧老城區(qū)和城南新區(qū)的發(fā)展與交通的關(guān)系。

 

[課后思考]：

 

1.阜寧歷史上的繁榮與交通運輸有何關(guān)系?

 

2.近幾年城南飛速發(fā)展的原因，請從交通運輸條件的變化這一角度分析其原因。

 

[小結(jié)]：交通運輸條件只是影響城市發(fā)展的一個要素，例如石家莊的發(fā)展還與政治有關(guān)，所以要更全面地了解一個城市的發(fā)展必須從多角度分析。

 

四、教后反思

 

(一)成功之處

 

1.該案例采用設(shè)問討論式教學(xué)，既活躍課堂氣氛，又能調(diào)動學(xué)生的積極性，通過學(xué)生的合作、交流和探究，使每一位學(xué)生找到自己認識上的不足，完善和提高學(xué)生的知識和能力。

 

2.了解知識點在全書知識體系中的地位，并根據(jù)學(xué)生的認知特點分解知識點，化繁為簡。從實際出發(fā)，用所學(xué)知識解決生活中問題，加深學(xué)生對知識的靈活掌握與運用。

 

(二)今后再教學(xué)的建議

 

1.作為教師本人應(yīng)該加強學(xué)習(xí)，拓寬知識面，練成扎實的教學(xué)基本功。這樣，才能不斷提高對新課程改革的適應(yīng)能力，輕松地駕馭課堂教學(xué)。

 

2.教師加強集體備課，共同探討高中地理各章節(jié)中的知識點及其成因規(guī)律，備課組在正常教學(xué)中，學(xué)要求，一人主講，共同討論，集思廣益。

篇2

一、交通運輸方式及布局變化對聚落形態(tài)的影響

1.鄉(xiāng)村聚落與城市聚落

在學(xué)習(xí)交通運輸方式及布局變化對聚落形態(tài)的影響這一問題時，學(xué)生對聚落的概念和類型了解甚少，直接學(xué)習(xí)交通運輸布局變化對聚落形態(tài)的影響倍顯突兀，學(xué)生一時難于理解和接受。對此問題應(yīng)作適當(dāng)?shù)倪^渡和鋪墊，補充了解聚落的概念和類型。聚落是人類各種形式聚居地的總稱。它不單是房屋建筑的集合體，還包括與居住地直接有關(guān)的其它生活設(shè)施和生產(chǎn)設(shè)施；它既是人們居住、生活、休息和進行各種社會活動的場所，也是人們進行勞動、生產(chǎn)的場所。聚落是人類適應(yīng)自然、利用自然的產(chǎn)物，是人類活動的中心，是人類文明的結(jié)晶。聚落一般分為鄉(xiāng)村聚落和城市聚落。鄉(xiāng)村聚落和城市聚落（城市）是聚落發(fā)展及演化過程中的兩個不同階段，前者處于低級階段，后者處于高級階段。鄉(xiāng)村聚落在人口規(guī)模和占地面積上均比城市小，其人口的職業(yè)構(gòu)成也沒有城市復(fù)雜。而城市是具有一定規(guī)模的非農(nóng)業(yè)人口聚居的場所，是一定地域的社會、經(jīng)濟、文化中心。城市經(jīng)濟以非農(nóng)產(chǎn)業(yè)活動，即第二、三產(chǎn)業(yè)為主體。城市中人口、建筑、產(chǎn)業(yè)活動高度密集，因而較鄉(xiāng)村聚落更加復(fù)雜。在鄉(xiāng)村聚落演變?yōu)槌鞘芯勐涞倪M程中，交通運輸方式和布局的變化對聚落形態(tài)及延伸方向產(chǎn)生了重要影響。

2.交通運輸?shù)陌l(fā)展對聚落的影響

隨著交通運輸?shù)陌l(fā)展，在不同的歷史時期，交通運輸布局及變化對城市聚落分布和延伸方向產(chǎn)生的影響，可總結(jié)如表1。

分析交通運輸布局及變化對城市聚落分布和伸展方向的影響時應(yīng)選擇典型案例，如在公路、鐵路時代，交通運輸布局對城市分布形態(tài)和伸展方向的影響，可以我國株洲市的發(fā)展和日本筑波城的發(fā)展為例進行分析。

圖1中株洲市城市略圖，生動說明了株洲市沿京廣線、湘黔線擴展的特點，是在鐵路樞紐上發(fā)展起來的，是個典型的“火車拉來的城市”。日本筑波市南北狹長的帶狀形態(tài)，受限于南北向公路的布局，說明城市分布形態(tài)往往沿交通干線擴展，這些交通干線也成為聚落的主要發(fā)展軸。

交通運輸方式的發(fā)展變化深刻影響城市空間形態(tài)。在不同時代、不同運輸方式影響下城市的空間形態(tài)有所不同，這種差異由不同交通運輸方式的特點決定?？偨Y(jié)如表2?？傮w來說，交通運輸方式及布局變化對聚落分布及形態(tài)的影響，可總結(jié)如圖2所示。交通發(fā)展只是影響聚落形態(tài)變化的一個因素，聚落形態(tài)的形成是多種因素共同作用的結(jié)果。

二、交通運輸方式及布局變化對商業(yè)網(wǎng)點的影響

1.商業(yè)網(wǎng)點與商業(yè)中心的區(qū)別與聯(lián)系

商業(yè)網(wǎng)點――每個商業(yè)企業(yè)在空間形式上都表現(xiàn)為大小各異的點即為商業(yè)網(wǎng)點。商品流動所憑借的各種交通運輸工具、交通運輸線路和一定數(shù)量的倉庫在空間形式上除表現(xiàn)為一定數(shù)量的點以外，更多的表現(xiàn)為聯(lián)絡(luò)各商業(yè)網(wǎng)點的線。眾多的點和線的銜接，在購、銷、存、調(diào)各環(huán)節(jié)的運動循環(huán)中相互聯(lián)系與制約，也相互交錯和聯(lián)結(jié)，即形成商業(yè)網(wǎng)點。

商業(yè)中心――指行使商業(yè)職能的城市或城市內(nèi)的區(qū)域；廣義的商業(yè)中心包括全國性商業(yè)中心和地方性商業(yè)中心城市；狹義的商業(yè)中心是指商業(yè)城市中商業(yè)街和商業(yè)小區(qū)等多種組織形式，一個商業(yè)城市內(nèi)往往會形成多個商業(yè)中心。

商業(yè)中心城市與商業(yè)城市中的商業(yè)街和商業(yè)小區(qū)等組織形式都是商業(yè)網(wǎng)點密集的地區(qū)，是商業(yè)網(wǎng)點比較高級的形式。商業(yè)街是較多的零售商店集中在一個區(qū)域內(nèi)，以一定的規(guī)模和構(gòu)成組合而成的帶狀商業(yè)網(wǎng)點群；商業(yè)小區(qū)是在居民住宅區(qū)設(shè)立的由商業(yè)、服務(wù)業(yè)和營業(yè)點組成的商業(yè)網(wǎng)點群。

2.交通運輸方式及布局變化影響商業(yè)網(wǎng)點分布的密

度和位置

一個地區(qū)商業(yè)網(wǎng)點分布的密度，會受到多種因素的影響，其中交通運輸?shù)挠绊懼陵P(guān)重要。山區(qū)和平原的商業(yè)網(wǎng)點密度不同，原因如表3所示。

圖3中山區(qū)商業(yè)網(wǎng)點示意圖展示了山區(qū)地勢起伏大、交通運輸線路稀少、交通閉塞、商業(yè)網(wǎng)點多沿山谷或河谷分布、居民點與商店稀少的特點，也揭示了由于受交通限制，商品流通尤其是區(qū)際商品流通很難建立和發(fā)展，商業(yè)網(wǎng)很難擴展，商業(yè)網(wǎng)點的密度小。平原商業(yè)網(wǎng)點示意圖則形象地反映了平原地區(qū)農(nóng)業(yè)用地廣闊，公路交通發(fā)達（寬闊而平直），居民點、商店眾多，尤其是公路交通的交叉路口和居民較集中的地區(qū)，商店密度更大。

交通運輸對商業(yè)網(wǎng)點分布位置的影響總結(jié)如表4。

3.交通運輸影響商業(yè)中心的形成和布局

篇3

交通一體化，實際上是順應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)的一種新的交通運輸發(fā)展模式。在這一發(fā)展模式中，可持續(xù)發(fā)展觀念是主要的理論基礎(chǔ)，通過有效利用現(xiàn)有交通資源，充分貫徹科學(xué)發(fā)展觀念，對當(dāng)下各個區(qū)域內(nèi)的交通運輸辦法進行統(tǒng)一的規(guī)劃，實現(xiàn)集中的管理。交通一體化改變了單一傳統(tǒng)的運輸方式，建立了具有綜合性質(zhì)的交通運輸方式，實現(xiàn)了對資源的更大程度利用和對各種運輸方式的科學(xué)銜接，全面發(fā)揮了交通運輸?shù)慕M合優(yōu)勢，更好的實現(xiàn)了交通運輸?shù)恼w化功能，能夠滿足社會對交通運輸日益增長的需求，對社會經(jīng)濟發(fā)展起著極大的推動作用。交通一體化是一個新的交通發(fā)展系統(tǒng)，體現(xiàn)了綜合運輸理念。就一個完善的系統(tǒng)而言，交通一體化包含的內(nèi)容是相當(dāng)多的，既要實現(xiàn)運輸方式的一體化發(fā)展，還要實現(xiàn)整體性的交通運輸規(guī)劃以及統(tǒng)一性的交通運輸管理，更要實現(xiàn)交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各項交通需求和交通資源，提供多樣化的交通運輸服務(wù)。

二、鐵路運輸之于交通一體化定位

在一體化交通運輸中，不可缺少的就是鐵路運輸。而且，鐵路運輸還在一體化交通運輸中起著關(guān)鍵性作用，這主要是鐵路運輸獨特的發(fā)展特點決定的。但是，隨著時代的繼續(xù)發(fā)展，公路運輸?shù)玫搅溯^大的發(fā)展，航空運輸也逐漸顯現(xiàn)出發(fā)展優(yōu)勢，這就使得鐵路運輸?shù)暮诵牡匚挥兴鶆訐u。雖然是這樣，鐵路運輸仍然在中長距離運輸中占據(jù)著無法比擬的優(yōu)勢。而且，在今后的鐵路運輸發(fā)展中，伴隨著交通一體化的強烈發(fā)展勢頭，鐵路運輸?shù)姆?wù)功能也有了更為具體的定位：一是繼續(xù)發(fā)揮中長距離運輸?shù)莫毺貎?yōu)勢，承擔(dān)起煤炭、金屬等類似的大宗貨物運輸以及如谷物等一些其他的散裝貨物運輸；二是緊隨當(dāng)前的快遞發(fā)展潮流，承擔(dān)快運行包運輸，同時還承擔(dān)中長距離的集裝箱運輸；三是承擔(dān)客流運輸；四是承擔(dān)通勤運輸，主要是圍繞都市區(qū)與組團之間展開的。

三、交通運輸一體化背景下強化鐵路運輸發(fā)展

（一）加強鐵路運輸樞紐建設(shè)

在交通運輸樞紐中，各種交通運輸方式在此中轉(zhuǎn)，旅客和貨物在此換乘，對交通運輸一體化的發(fā)展起著不可忽視的作用。然而，就公路運輸、鐵路運輸?shù)雀鞣N運輸方式而言，一般都只重視自身運轉(zhuǎn)作業(yè)中心的建設(shè)，沒有過多關(guān)注綜合運輸樞紐，在相應(yīng)的規(guī)劃和建設(shè)中顯得力度不足，造成綜合交通樞紐沒有科學(xué)的設(shè)施布局，不能很好的銜接城市交通，客流及貨物運轉(zhuǎn)極為不便。因此，在今后的鐵路運輸發(fā)展中，有必要過多關(guān)注綜合運輸樞紐，做到合理布局：一是就鐵路網(wǎng)而言，實現(xiàn)合理的樞紐布局；二是就交通銜接而言，做好科學(xué)布局，實現(xiàn)鐵路樞紐和各個城市交通以及不同交通方式的有效銜接。尤其是對于那些有著重大國際影響力的城市，更要在交通布局上做好全面性的規(guī)劃，在整體上加強鐵路運輸樞紐建設(shè)。

（二）強化鐵路運輸信息化管理

要想全面實施交通運輸一體化，強化信息化管理是不可缺少的。就我國現(xiàn)階段的鐵路網(wǎng)絡(luò)來看，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路信息的共享，但也只是局限于鐵路內(nèi)部，當(dāng)前的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)并沒有和其他的交通運輸方式組成有效的網(wǎng)絡(luò)連接。因此，在一體化交通的發(fā)展背景下，鐵路運輸有必要及時糾正這一不足，通過系列措施的實施，將鐵路信息與其他交通運輸方式組成一體化的網(wǎng)絡(luò)，最大程度的實現(xiàn)信息的聯(lián)網(wǎng)化共享。即便就現(xiàn)在的水平不能達到這一目標，也應(yīng)該為將來的聯(lián)網(wǎng)工作實施預(yù)備一定的接口。與此同時，為了提升鐵路運輸?shù)男畔⒐芾砟芰?，還有必要加強電子商務(wù)建設(shè)，在財務(wù)及統(tǒng)計等方面實現(xiàn)自動化操作。同時，各個鐵路部門之間加強信息的交流，及時進行財務(wù)清算。并且，還有必要向廣大旅客和貨主及時的公布運輸服務(wù)信息，以便其查詢。而且，為了更好的提升鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量，有必要對旅客和貨主的意見做好反饋，對不足之處及時改正。

（三）深化高速客運體系建設(shè)

改革開放極大的推動了我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，從交通增長數(shù)據(jù)來看，僅在1980年至2000年這20年間就實現(xiàn)了7.6%的客運量增長以及8.77%的旅客周轉(zhuǎn)量增長，遠遠超出了年均速度下的貨運增長。從這個數(shù)據(jù)就可以表明，從改革開放時期開始，旅客運輸?shù)男枨缶驮诓粩嗌仙?，而且這一趨勢還將在未來的發(fā)展中不斷延續(xù)。由此，對于交通運輸?shù)馁|(zhì)量和速度就提出了更高的要求。所以，在此發(fā)展背景下，深化高速客運體系建設(shè)是不可缺少的，也是順應(yīng)時展的需要。而且，從國內(nèi)外的交通運輸發(fā)展來看，旅客運輸實現(xiàn)高速化，不僅僅能夠提高客運能力，還有利于增加客流量，更是滿足旅客要求、縮短旅客在途時間的重要手段。就我國目前的交通運輸發(fā)展而言，客運高速化顯現(xiàn)出了蓬勃的發(fā)展勢頭，而且，自從推出了鐵路提速服務(wù)，已經(jīng)有了顯著的成效。所以，在這樣良好的狀態(tài)下，更要繼續(xù)規(guī)劃并建設(shè)高速客運體系，以便更好的推動交通運輸一體化的發(fā)展。

四、結(jié)語

篇4

“交通運輸”是人教版八年級《地理》上冊第四章“中國的經(jīng)濟發(fā)展”第一節(jié)的內(nèi)容，本節(jié)課標要求為“比較不同交通運輸方式的特點，初步學(xué)會選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\輸方式。運用地圖說出我國鐵路干線的分布格局”。在結(jié)構(gòu)上主要分成兩個部分：第一部分“交通運輸方式及其選擇”，主要介紹主要交通運輸方式類型、不同交通運輸運輸方式的優(yōu)缺點以及交通運輸方式的選擇;第二部分“我國鐵路干線的分布”，介紹我國主要鐵路干線的分布格局以及鐵路命名的方式。

二、學(xué)情分析

本校八年級學(xué)生主要來自城區(qū)，大部分有遠途出行的經(jīng)歷，對現(xiàn)代交通工具并不陌生，但鮮有遠程獨立出行，因而對根據(jù)具體情境選擇交通運輸工具并沒有深刻認識，更談不上熟悉我國鐵路干線的分布;學(xué)生在八年級《地理》上冊前三章內(nèi)容中，已經(jīng)學(xué)習(xí)了中國的人口分布、地形地勢、氣候類型及特點以及河湖分布等內(nèi)容，已有分析鐵路干線東西部布局差異原因的能力。

三、設(shè)計思路

鑒于上述分析，本課設(shè)計主要從生活中的案例出發(fā)，把學(xué)生積極引入熟悉的情境中來：在導(dǎo)入時展示現(xiàn)代交通運輸工具，引用揚泰機場、揚州港、HBS城市公交等生活中常見的圖片;通過學(xué)生講述自己出行經(jīng)歷、分析廣東客人來我校選擇交通工具和熱點新聞“慶豐包子”，引導(dǎo)學(xué)生學(xué)會正確選擇合適的交通運輸方式;在介紹高鐵發(fā)展概況時，播放近期規(guī)劃、建設(shè)并在揚州新聞中播放的“揚州高鐵建設(shè)”等。教學(xué)活動中，既組織學(xué)生自主學(xué)習(xí)，又積極開展合作探究，引導(dǎo)學(xué)生由感性到理性認識交通運輸及其選擇。

四、教學(xué)目標

知識與技能：通過閱讀數(shù)據(jù)等資料，比較不同交通運輸方式的特點，學(xué)會根據(jù)實際需要合理選擇交通運輸方式。運用地圖說出我國鐵路干線的分布格局，并能根據(jù)地圖說出我國重要的鐵路干線和鐵路樞紐。

過程與方法：通過分析鐵路干線東西部布局差異的原因，培養(yǎng)學(xué)生從地圖和資料中提取和加工信息、分析問題以及合作交流的能力。

情感、態(tài)度與價值觀：通過學(xué)習(xí)全國各種交通運輸線的分布，特別是高鐵的布局發(fā)展，增強學(xué)生對祖國、社會高度關(guān)注和深厚感情。通過運用系列鄉(xiāng)土教學(xué)資源，增強學(xué)生對家鄉(xiāng)的熱愛之情。

五、教學(xué)分析

教學(xué)重難點：根據(jù)具體情境選擇交通運輸方式和鐵路干線的分布。

教學(xué)方法：情境體驗法、讀圖分析法、合作探究法。

教師準備：設(shè)計本課教案，制作教學(xué)課件，在黑板上畫出主要交通樞紐。

學(xué)生準備：預(yù)習(xí)課本，回憶出行經(jīng)歷，搜集青藏鐵路以及高鐵發(fā)展的資料。

六、教學(xué)過程

情景導(dǎo)入：展示揚泰機場、揚州港、揚州火車站、HBS公交車以及管道運輸?shù)葓D片，引導(dǎo)學(xué)生說出交通運輸?shù)母拍睢?/p>

學(xué)生活動：閱讀教材，總結(jié)歸納。

設(shè)計意圖：列舉學(xué)生耳熟能詳?shù)睦樱龑?dǎo)學(xué)生參與教學(xué)過程，同時增進對家鄉(xiāng)的了解，激發(fā)對家鄉(xiāng)的熱愛。

交通運輸方式的選擇

教師活動：同學(xué)們?nèi)ミ^哪些城市或地區(qū)？乘坐哪些交通工具到達目的地？

學(xué)生活動：思考并回答。

教師活動：最近，廣東中山某初級中學(xué)連續(xù)選派五批教師到我校參觀和跟崗學(xué)習(xí)，廣東遠在南部沿海，你知道他們是乘坐什么交通運輸工具來揚州的嗎？

學(xué)生活動：思考討論。

教師活動：連接互聯(lián)網(wǎng)，打開百度“地圖”，在起訖點輸入“中山”和“揚州”，并進行搜索。

學(xué)生活動：閱讀教材，思考分析，比較乘坐汽車、火車、輪船與飛機的差異，并從運量、運速、運價等方面說出各自的優(yōu)缺點。

設(shè)計意圖：從學(xué)生的親身經(jīng)歷說起，創(chuàng)設(shè)有話可說、輕松愉悅的學(xué)習(xí)氛圍，同時積極把網(wǎng)絡(luò)引進課堂，豐富教學(xué)方法，體驗互聯(lián)網(wǎng)對課堂的影響，培養(yǎng)學(xué)生比較、分析問題的能力。

教師活動：創(chuàng)設(shè)問題情境，如有一位武漢市民聽說在北京“慶豐包子鋪”吃早餐的事情后，也想去北京慶豐包子鋪品嘗“套餐”，但是第二天要上班，所以得早上出發(fā)，晚上回到武漢，你能不能給他提點建議，幫他圓了這個“包子夢”？

學(xué)生活動：熱烈討論、踴躍發(fā)言。

教師活動：介紹京廣高鐵情況以及在北京“慶豐包子鋪”吃早餐的新聞資料。

設(shè)計意圖：引用熱點時政新聞，吸引學(xué)生注意力，自然過渡到“交通運輸方式的選擇”內(nèi)容上來。

教師活動：人們根據(jù)不同的出行目的選擇合適的交通運輸方式。根據(jù)下列情況，為這幾位旅客出主意。①烏魯木齊某學(xué)校的王校長接到去北京開會的通知，要求第二天必須趕到。②劉曉和媽媽準備暑假從石家莊到香港旅游，她們想選擇比較經(jīng)濟的旅行方案。③和同學(xué)約好，國慶長假期間從重慶到武漢，沿途觀賞三峽風(fēng)光。

學(xué)生活動：思考討論，并回答、補充。

教師活動：根據(jù)表1中的情境，選擇合適的交通運輸方式，并說明理由。

學(xué)生活動：思考、討論、回答、補充。

教師活動：引導(dǎo)學(xué)生歸納總結(jié)。

學(xué)生歸納：遠距離、貴重、急需、量小的貨物，適宜選擇航空運輸;鮮活的或易變質(zhì)的貨物，運距較近，多采用公路，距離較遠，多選擇鐵路運輸;大宗笨重貨物，遠距離運輸，一般選擇鐵路或水路運輸。

設(shè)計意圖：通過對不同情境分析，引導(dǎo)學(xué)生學(xué)會選擇合適的交通運輸方式，進一步培養(yǎng)學(xué)生分析問題、歸納總結(jié)的能力，增強學(xué)生間的合作意識。

我國鐵路干線的分布

承轉(zhuǎn)過渡：鐵路、公路、水運、航空等已構(gòu)成我國現(xiàn)代立體交通運輸網(wǎng)絡(luò)，在各種交通運輸方式中，鐵路運輸已成為我國最重要的運輸方式之一。

教師活動：展示我國主要交通運輸線的分布圖及其運輸量比重餅狀圖，引導(dǎo)學(xué)生說出鐵路運輸是我國最重要的交通運輸方式。

學(xué)生活動：思考并回答。

教師活動：展示我國鐵路干線分布圖、人口分布圖、地形圖、氣候圖、各省人均工業(yè)產(chǎn)值圖等，引導(dǎo)學(xué)生思考東西部鐵路線分布差異，并小組討論造成這種差異的原因。

學(xué)生活動：自主思考、組內(nèi)討論交流，歸納最優(yōu)答案并回答。

設(shè)計意圖：通過這道綜合性較強的問題，及時復(fù)習(xí)鞏固前幾章學(xué)習(xí)的內(nèi)容，通過討論交流，培養(yǎng)合作意識和分析、歸納、整理的能力，通過了解青藏鐵路的建設(shè)，理解自然環(huán)境對人類生產(chǎn)生活的影響，感知建設(shè)青藏鐵路的艱辛與不易。

教師活動：在我國主要鐵路干線分布圖上，突出“京滬線”、“湘黔線”、“蘭新線”，引導(dǎo)學(xué)生說出這三條鐵路線命名的原則。

學(xué)生活動：閱讀、思考、回答。

教師活動：在黑板上標注主要鐵路樞紐（課前板圖），在積極舉手的學(xué)生中，先后選擇兩名學(xué)生到黑板前，按照教材提示，分別用白色和紅色粉筆連接有關(guān)鐵路樞紐，描繪出東西向主要的鐵路干線和南北向主要的鐵路干線，并向?qū)W生介紹所連線描繪的鐵路線的名稱及來歷。

學(xué)生活動：兩位學(xué)生先后在黑板上板圖，其余學(xué)生在教材上描繪，并對兩位同學(xué)的板圖踴躍點評。

設(shè)計意圖：通過板圖，使學(xué)生明確各樞紐的相對位置，各鐵路線的長短與方向，對主要鐵路干線有更深的理解。同時通過板圖使學(xué)生明白板圖是一個地理人的應(yīng)有的重要素養(yǎng)之一。

教師活動：組織學(xué)生交流、展示課前搜集的有關(guān)高鐵的資料。

學(xué)生活動：走上講臺，向大家介紹自己所搜集到的有關(guān)各條高鐵線的知識。

教師活動：播放視頻新聞“揚州高鐵規(guī)劃”。

學(xué)生活動：觀看視頻，思考討論高鐵對揚州未來社會經(jīng)濟發(fā)展的積極作用。

設(shè)計意圖：課前通過網(wǎng)絡(luò)搜集有關(guān)高鐵的資料，一方面鍛煉學(xué)生查找、搜集、整理、歸納的能力，另一方面通過課堂交流，展示自我學(xué)習(xí)能力，增強學(xué)習(xí)的自信心。同時通過觀看視頻，思考揚州的高鐵發(fā)展與規(guī)劃，培養(yǎng)學(xué)生對家鄉(xiāng)的熱愛之情。

課堂小結(jié)：引導(dǎo)學(xué)生梳理歸納本節(jié)課所學(xué)的主要知識，建構(gòu)知識體系。

篇5

實例教學(xué)法就是實例與教學(xué)的結(jié)合，根據(jù)學(xué)習(xí)需要選取實例來論證原理。教學(xué)知識的輸入僅僅是手段，教學(xué)成果的輸出與應(yīng)用才是關(guān)鍵，所以提倡在教學(xué)中運用實例教學(xué)法。地理教學(xué)中采用實例教學(xué)法，可充分反映地理學(xué)科特色，培養(yǎng)學(xué)生的地理實踐能力［1］。

二、實例教學(xué)法的優(yōu)勢

1、地理學(xué)科利于與生活中的實例相聯(lián)系。地理教材中的案例陳舊，與生活中的實例相聯(lián)系，是對教材案例的補充與更新。2、實例教學(xué)貼近學(xué)生生活，利于激發(fā)學(xué)習(xí)興趣。在教學(xué)過程中，只有經(jīng)過強烈的感性體驗，才會引發(fā)理性思考。3、實例教學(xué)法多采用鄉(xiāng)土地理實例，利于學(xué)生關(guān)注家鄉(xiāng)的建設(shè)，從而增強“愛家鄉(xiāng)、建家鄉(xiāng)”的責(zé)任心和使命感［2］。4、實例教學(xué)法利于創(chuàng)建一個以學(xué)生為主體的課堂教學(xué)。實例教學(xué)法可脫離課本局限，促進學(xué)生自主探索，教學(xué)過程將更加的開放、民主。

三、“交通運輸方式和布局變化的影響”教學(xué)設(shè)計

【教材分析】“交通運輸布局及其影響”選自人教版高中地理必修2中第五章第二節(jié)的內(nèi)容。本節(jié)案例較多，但課本案例遠離學(xué)生的實際生活，這是教材設(shè)計上最大的不足，因此教師要學(xué)會運用實例來提升教學(xué)效果，幫助學(xué)生理解教材知識。課標要求“結(jié)合實例，進行理論分析”，所以本節(jié)內(nèi)容學(xué)習(xí)的關(guān)鍵是對教材理論知識的進一步運用［3］?！窘虒W(xué)目標】知識與技能探究交通運輸方式和布局變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點分布的影響。運用理論知識分析太原市城市道路改造以后產(chǎn)生的影響。過程與方法分析不同城市形態(tài)的變化過程，對比交通運輸方式的發(fā)展變化對聚落空間形態(tài)的影響。對比教材中給出的圖例，運用探究學(xué)習(xí)法分析交通運輸布局變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點分布的影響。小組合作探究，討論太原市交通運輸變化產(chǎn)生的影響。情感態(tài)度與價值觀通過對身邊鄉(xiāng)土地理實例的探究，提高學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，培養(yǎng)熱愛家鄉(xiāng)、建設(shè)家鄉(xiāng)的理想抱負?！窘虒W(xué)重難點】重點:交通運輸方式和布局變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點分布的影響［4］。難點:通過分析實例來掌握理論知識?！窘虒W(xué)方法】探究學(xué)習(xí)法、小組合作學(xué)習(xí)法、案例教學(xué)法、對比分析法、實例教學(xué)法【教學(xué)過程】

四、地理實例教學(xué)中要注意的問題

1、地理實例與教學(xué)原理的結(jié)合與論證。實例教學(xué)的最終目的是促進學(xué)生對理論知識的更好掌握，進一步論證原理。2、所選地理實例要具備典型性、時代性的特點。所選實例最好選擇發(fā)生時間距離學(xué)生生活較近的案例，以增強了學(xué)生對實例的敏感性［7］。3、實例教學(xué)多以學(xué)生自主探究為主，教師教學(xué)為輔，所以教學(xué)進度、教學(xué)方向、需要教師適時引導(dǎo)，防止學(xué)生背離研究方向［8］。讓學(xué)生了解地理知識、地理規(guī)律，感受到生活中無處不在地理文化，是地理教師追求的宗旨。因此在地理教學(xué)中，實例教學(xué)的運用很重要，它是培養(yǎng)學(xué)生地理應(yīng)用能力、地理文化素養(yǎng)的法寶。

作者:馬寧 周躍 單位:遼寧師范大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院

參考文獻:

［1］崔芳．淺談實例教學(xué)法在地理課堂中的運用［J］．散文百家•教育百家，2011，02(11)

［2］李麗萍．基于鄉(xiāng)土案例的學(xué)生合作探究學(xué)習(xí)—以“常州市交通運輸方式和布局變化的影響”為例［J］．地理教學(xué)，2015，03

［3］《全日制普通高中地理新課程標準》［S］

［4］張艷，李莉．“交通運輸布局及其對區(qū)域發(fā)展的影響”教學(xué)設(shè)計［J］．地理教育，2014，05

［5］張福濤，王憲云等．鼎尖教案［M］．延安教育出版社，2014，04:228頁，229頁

［6］王志華，陸燕．“交通運輸方式和布局變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點布局的影響”分析［J］．地理教育，2014(5)

篇6

關(guān)鍵詞 交通管理 體制 改革 創(chuàng)新

中圖分類號：D034 文獻標識碼：A

一、廣東省交通業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

改革開放30年來，廣東交通運輸業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，五種主要運輸方式（公路、鐵路、水路、民航、管道）以及城市公共客運、物流、郵政業(yè)等各項指標均列全國前茅。1978-2007年，全省交通運輸郵電通信業(yè)的固定資產(chǎn)投資額達3955.46億元，特別是“十五”以后，交通運輸業(yè)實現(xiàn)了全面快速發(fā)展，2007年達720.61億元，是1978年的183.8倍。從廣東省各種運輸方式的數(shù)據(jù)看，廣東省交通業(yè)發(fā)展無愧于全國交通運輸?shù)谝淮笫〉姆Q號?，F(xiàn)階段廣東省交通業(yè)發(fā)展可以得出以下三點基本評價：第一，主要運輸方式齊全；第二，運輸業(yè)發(fā)展水平總體領(lǐng)先全國；第三，主要運輸方式發(fā)展不平衡。

從總體上看，廣東省大交通的發(fā)展格局尚未形成，現(xiàn)代的綜合交通運輸體系仍未形成，交通業(yè)的發(fā)展未能適應(yīng)交通一體化的要求，仍不適應(yīng)加快推進現(xiàn)代化建設(shè)的要求。突出表現(xiàn)在以下方面：（1）基礎(chǔ)設(shè)施總量和總體運輸能力不足；（2）交通運輸一體化程度不高；（3）交通運輸?shù)某杀酒?；?）交通運輸設(shè)施技術(shù)水平較低；（5）交通管理體制尚待理順。目前廣東省和大多數(shù)市只管公路和港口中，卻沒有對民航、鐵路、城市公共交通等各種交通運輸方式管理的職能，即仍處于“小交通”管理體制狀態(tài)。即使在交通部門內(nèi)部，市以下的交通管理體制也是五花八門，如市一級交通局和公路局為平級單位，公路的國道、省道歸公路局管理，而縣（鄉(xiāng)道）則歸交通局管。交通管理體制機制不順暢，已成為制約全省大交通格局形成的關(guān)鍵因素。

二、廣東省交通業(yè)管理體制現(xiàn)狀及弊端分析

廣東省現(xiàn)行交通管理體制是在計劃經(jīng)濟體制下形成的分散管理模式，即按運輸方式分別設(shè)立若干交通主管部門，分別對各種運輸方式實行條條管理。公路、水路（包括港口行政管理）由廣東省交通廳主管，國家鐵路由鐵道部直屬鐵路集團管理，地方鐵路由地方政府管理委托地方國有鐵路企業(yè)管理，民航由國家民航局垂直管理。郵政由中央垂直管理；城市公交由廣東省建設(shè)部門負責(zé)；物流由省經(jīng)貿(mào)部門負責(zé)。

作為省級交通主管部門的廣東省交通廳實際上只主管廣東省的公路和水路行業(yè)?？梢缘贸龅慕Y(jié)論是，廣東省交通管理體制仍然屬“小交通”管理體制的模式。

“小交通”管理體制是交通運輸進一步發(fā)展的一個明顯障礙，這種體制對解決交通運輸領(lǐng)域的矛盾和問題顯得力不從心。一是“小交通”管理體制對各種交通運輸方式之間的人為劃割造成了各種交通運輸方式的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、布局難以有效協(xié)調(diào)。各種交通運輸方式自成體系，相互間壁壘森嚴，公路網(wǎng)、水路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、航空網(wǎng)、管道網(wǎng)等在線路、節(jié)點布局上協(xié)調(diào)銜接不暢。二是行業(yè)管理上很難到位。由于管理不到位，嚴重影響了綜合發(fā)揮各種交通運輸方式的服務(wù)保障支撐功能，管理體制的缺位造成綜合交通運輸政策和規(guī)劃的供給不足。

從當(dāng)前看，廣東省現(xiàn)行交通管理體制至少存在以下弊端：（1）管理主體多元；（2）管理職能交叉；（3）交通運輸整體效率低下；（4）交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不協(xié)調(diào)和管理不協(xié)調(diào)；（5）縱向管理層級職責(zé)同構(gòu)化。

三、廣東省交通管理體制改革的必要性

廣東省當(dāng)前交通發(fā)展存在的各種運輸方式共同發(fā)展、運輸方式間銜接、樞紐問題、可持續(xù)發(fā)展等新問題也越來越突出。廣東省交通發(fā)展存在的問題的根源，是當(dāng)前交通管理體制所然。沒有行政組織的融合，各種運輸方式各行其是，就不可能有各種運輸方式的融合和運輸業(yè)的綜合管理。

無論是交通發(fā)展規(guī)律還產(chǎn)當(dāng)前形勢發(fā)展的需要，廣東省交通運輸發(fā)展應(yīng)朝向促進綜合交通運輸體系的發(fā)展這一目標前進，而要實現(xiàn)這一目標，進行適應(yīng)綜合交通運輸體系建設(shè)的“大部門”交通管理體制改革將是唯一選擇，即以建立開放的現(xiàn)代綜合交通運輸體系為目標，建立決策權(quán)、執(zhí)行權(quán)、監(jiān)督權(quán)既相互制約又相互協(xié)調(diào)的“大部制”交通管理體制，實現(xiàn)各種運輸方式的統(tǒng)一管理，加快形成便捷、通暢、高效、安全的現(xiàn)代綜合運輸體系，提高交通運輸現(xiàn)代化水平。

無論是在國家層面，還是在地方層面，建立職能有機統(tǒng)一的大交通行政管理體制已是一項迫在眉睫的重大任務(wù)。近年來，國務(wù)院和廣東省委、省政府出臺了一些列重大的戰(zhàn)略決策和部署，對廣東省大交通一體化發(fā)展提出了新的更高要求。因此，廣東省交通發(fā)展的形勢迫切要求廣東省必須進行大交通管理體制改革。不論從交通發(fā)展規(guī)律還是經(jīng)濟發(fā)展的要求，廣東省交通管理體制進行“大部制"改革的要求是相當(dāng)迫切的。

四、廣東省交通管理體制改革的路徑選擇

根據(jù)中央的精神以及交通運輸部的職能，廣東省交通管理體制改革應(yīng)著眼于區(qū)域經(jīng)濟一體化對現(xiàn)代綜合運輸體系建設(shè)的現(xiàn)實需要，按照大部門、大管理、大統(tǒng)籌、大協(xié)調(diào)的思路，將分散在其他行業(yè)主管部門的鐵路、民航、管道、城市公共交通、交通戰(zhàn)備和其他有利于提高組合效率的交通要素管理職能，以及物流、郵政等協(xié)調(diào)指導(dǎo)職能，整合劃入交通運輸部門，實行歸口管理，著力解決當(dāng)前體制中存在的“管理主體多元、職能交叉、整體效率低下、縱向管理層級職責(zé)同構(gòu)化”的弊端，實現(xiàn)多種運輸方式的統(tǒng)一管理，促進開放的現(xiàn)代交通綜合運輸體系建設(shè)，為推進現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展提供體制機制保障。

（一）明確部門分工，理清職責(zé)權(quán)限。

理順部門職責(zé)分工，略持一件事情原則上由一個部門負責(zé)。根據(jù)大部門體制改革的要求，一級地方政府只設(shè)一個交通運輸主管部門應(yīng)將同級政府內(nèi)原有與交通主管部門平行設(shè)置的其他交通運輸管理機構(gòu)，并入新組建的交通運輸主管部門。具體來說，就是將交通部門負責(zé)公路、水路交通的職責(zé)，地方政府其他部門負責(zé)的地方鐵路（包括城際軌道交通）、城市公共客運（包括出租車、城市公交、輪渡、地鐵等）以及中央垂直管理的民航、海事、鐵路等整合劃入省交通運輸主管部門（省交通運輸廳）。

省以下按照“一市一局”和“一縣一局”的模式，組建市（地）、縣（市）交通運輸局，作為主管該市（地）、縣（市）交通運輸行業(yè)的唯一的政府組成部門，將同級政府內(nèi)原有與交通主管部門平行設(shè)置的其他交通運輸管理機構(gòu)，并入新組建的交通運輸主管部門。省、市（地）、縣（市）三級交通運輸主管部門的基本分工是：省交通運輸廳是省域交通運輸行業(yè)的決策層和監(jiān)督層，市（地）交通運輸局是執(zhí)行層和協(xié)調(diào)層，縣（市）交通運輸局是執(zhí)行層。

（二）深入轉(zhuǎn)變政府職能，著力提高執(zhí)行力。

加快推進政企分開、政資分開、政事分開、政府與市場中介組織分開。通過深化行政審批制度改革，減少行政許可，逐步將公民、法人和交通行業(yè)組織能夠自主解決、市場機制能夠自行調(diào)節(jié)的事項轉(zhuǎn)移出去，切實減少對企業(yè)和社會的直接干預(yù)。改革交通行業(yè)組織管理體制，理順交通運輸主管部門與行業(yè)組織的關(guān)系，創(chuàng)新行業(yè)組織運行機制，完善政策措施，加快扶持交通行業(yè)組織發(fā)展。明確交通運輸部門履行職責(zé)的重點，省級交通運輸部門要增強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力，集中精力制定交通運輸行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，抓好行業(yè)宏觀管理，著力推進建設(shè)開放的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。強化交通運輸行政執(zhí)法監(jiān)管，組織協(xié)調(diào)重大的、跨地區(qū)著力推動交通運輸行業(yè)管理創(chuàng)新。弱化行政審批職能，減少行政審批事項，為發(fā)揮市場在交通行業(yè)資源配置中的基礎(chǔ)性作用創(chuàng)造條件。改進直接面向基層和群眾的“窗口”機構(gòu)的服務(wù)與管理，全面推進政務(wù)公開，健全辦事制度和程序，簡化辦事流程，逐步行業(yè)管理方式向規(guī)范有序、公開透明、便民高效的根本轉(zhuǎn)變。完善交通運輸行業(yè)法規(guī)體系，建立健全市場準入機制和退出機制，構(gòu)建政府監(jiān)督、行業(yè)自律、社會參與相結(jié)合的市場監(jiān)管體系。

（三）提高部門責(zé)任意識，強化行政問責(zé)力度。

理順“條條管理”和“塊塊管理”的問題，實質(zhì)上就是省、市（地）、縣（市）在交通管理上的集權(quán)和分權(quán)問題，明確各自責(zé)任。集權(quán)和分權(quán)的原則性依據(jù)應(yīng)是以事權(quán)為中心，當(dāng)事權(quán)在地方時，就應(yīng)當(dāng)實行分權(quán)管理體制；當(dāng)事權(quán)主要集中在省時，就應(yīng)當(dāng)實行集權(quán)管理體制?！俺橇碛兄匾睦碛?，處理問題的責(zé)任應(yīng)該盡可能地交給最基層的政府?！?/p>

合理劃分交通運輸部門內(nèi)部及工作崗位的職責(zé)權(quán)限，明確責(zé)任范圍，使部門內(nèi)部、崗位之間的可馴養(yǎng)責(zé)規(guī)范、明確，做到有權(quán)必有責(zé)、權(quán)責(zé)相統(tǒng)一。在配置內(nèi)部各部門職權(quán)的同時，強化其相應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，建立對各部門履行職責(zé)情況的監(jiān)督和評價機制，建立健全以行政首長為重點的行政問責(zé)制度，明確問責(zé)范圍，完善問責(zé)程度，規(guī)范問責(zé)行為，加大責(zé)任追究力度，提高交通運輸部門的執(zhí)行力和公信力。建立健全交通運輸部門制度化的協(xié)調(diào)機制，強化互動、聯(lián)動，形成交通運輸部門與其他部門（如交通運輸部垂直管理的派駐機構(gòu)）主動溝通、主動聯(lián)系、主動協(xié)調(diào)的工作機制，以制度化的磋商機制來保障交通運輸部門與其他部門的協(xié)調(diào)與合作，推進高效協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)。

（四）調(diào)整部門權(quán)力制衡，改進管理組織模式。

按照“決策權(quán)、執(zhí)行權(quán)、監(jiān)督權(quán)既相互制約又相互協(xié)調(diào)”的要求，重點推進交通運輸部門內(nèi)部的決策、執(zhí)行和監(jiān)督職能的適度分離。凡涉及交通行業(yè)管理的法規(guī)政策、標準規(guī)范、發(fā)展規(guī)劃等抽象行政行為的決策職能，原則上應(yīng)由交通運輸主管部門統(tǒng)一行使；凡涉及各交通運輸方式的行業(yè)管理和行政執(zhí)法等具體行政行為的執(zhí)行職能，原則上應(yīng)由交通運輸主管部門下屬的專業(yè)執(zhí)行局分別行使；凡涉及對交通行業(yè)行政主體及其公務(wù)員行使行政權(quán)的監(jiān)督職能，原則上由專門設(shè)立的監(jiān)督機構(gòu)行使。

遵循“廳+專業(yè)執(zhí)行局”的組織模式，“在一個決策機構(gòu)之下設(shè)立若干執(zhí)行機構(gòu)，決策機構(gòu)在行政級別上比執(zhí)行機構(gòu)高半級；決策機構(gòu)的副職兼任執(zhí)行機構(gòu)的正職；執(zhí)行機構(gòu)對決策機構(gòu)負責(zé)。在領(lǐng)域性質(zhì)上，這種權(quán)力劃分及其關(guān)系不涉及政治領(lǐng)域，也不涉及政治與行政之間關(guān)系的領(lǐng)域，而只是涉及行政領(lǐng)域內(nèi)部?！痹趯π碌慕煌ㄟ\輸部門的職能進行梳理和分析的基礎(chǔ)上，按照同類職能歸并、同質(zhì)業(yè)務(wù)整合的原則，以及同類同質(zhì)事項只設(shè)一個專業(yè)管理機構(gòu)的要求，組建專業(yè)執(zhí)行局。按照政事分開、事企分開和管辦分離的原則，對現(xiàn)有事業(yè)單位進行分類改革。主要承擔(dān)行政職能的，逐步轉(zhuǎn)為行政機構(gòu)或?qū)⑿姓毮軇潥w行政機構(gòu)；主要從事生產(chǎn)經(jīng)營活動的，逐步轉(zhuǎn)為企業(yè)；主要從事公益服務(wù)的，強化公益屬性，整合資源，完善法人治理結(jié)構(gòu)，加強政府監(jiān)管。

參考文獻：

[1]李盛霖.驕人的業(yè)績寶貴的經(jīng)驗.中國交通報.2009.9.9.第1版

[2]傅少川、陳鐘.我國綜合運輸存在問題及改革方向.生產(chǎn)力研究，2008.（2）

篇7

【關(guān)鍵詞】 交通運輸 交通運輸結(jié)構(gòu) 長沙市經(jīng)濟

一、引言

長沙市的交通運輸四通八達，鐵路網(wǎng)線有京廣鐵路、石長鐵路及京港客運專線、滬昆客運專線、長株潭城際鐵路；公路密度達到42.74千米/百平方千米，其中長常高速公路、長永高速公路等高速公路總里程193千米，另有包括106國道、107國道、319國道在內(nèi)的3條國道、14條省道和106條縣道密集分布，等級公路總里程為3361千米。港口吞吐量達1100多萬噸。

發(fā)達的交通運輸業(yè)在長沙市的經(jīng)濟運行中的作用不可替代。分析長沙市的交通運輸業(yè)對長沙市經(jīng)濟發(fā)展的貢獻，將為未來長沙交通運輸業(yè)的布局與發(fā)展提供參考，為未來長沙市交通運輸政策法規(guī)制定提出建議，進而促進長沙經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的合理布局和快速發(fā)展，從而使得交通運輸業(yè)更好地促進長沙市的經(jīng)濟增長。

二、文獻綜述與理論假設(shè)

1、文獻綜述

早期的經(jīng)濟學(xué)家就交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的積極作用作出了充分肯定，例如威廉·配第（1676）對交通運輸?shù)陌l(fā)展對經(jīng)濟的促進作用做出了積極的肯定，德國經(jīng)濟學(xué)家李斯特（1850）指出交通運輸網(wǎng)絡(luò)是生產(chǎn)力的豐富源泉。

在此基礎(chǔ)上有些學(xué)者提出了交通運輸?shù)膮^(qū)位經(jīng)濟理論，如沃爾特·艾薩德（2011）提出，在經(jīng)濟生活的一切創(chuàng)造革新中，運輸工具的革新在促進經(jīng)濟活動和改變工業(yè)布局方面，具有最普遍的影響力。胡佛（1948）提出運輸費用的降低是工業(yè)和貿(mào)易能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的先決條件之一。沃納·松巴特將交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟開發(fā)聯(lián)系起來，提出按交通干線布局產(chǎn)業(yè)，隨著連接中心城市的重要干線的建設(shè)將形成新的有利區(qū)位。

一些學(xué)者也提出了關(guān)于交通運輸結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟發(fā)展的理論，例如我國學(xué)者趙一平（1994）研究了運輸結(jié)構(gòu)的演變與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系，他指出：“經(jīng)濟后發(fā)國中各種運輸方式的演變存在著互相影響和制約，并且運輸基礎(chǔ)設(shè)施和運輸工具相對飽和度較低，而農(nóng)業(yè)和交通運輸業(yè)是制約中國經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸?！?/p>

一些學(xué)者對交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系進行了實證研究，如蔣敏（2009）分析了廣西地區(qū)的交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟。董大朋和陳才（2009）分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施與東北老工業(yè)基地經(jīng)濟振興之間的關(guān)系。劉雪蓮（2009）認為鐵路的開通對完善周邊地區(qū)城市交通體系和樞紐功能、增強城市輻射與聚集功能、促進周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和可持續(xù)發(fā)展具有重要影響。張國強（2007）在《中國交通運輸發(fā)展理論研究綜述》中提出中國應(yīng)調(diào)節(jié)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的比例關(guān)系。

2、理論假說

交通運輸?shù)陌l(fā)展促進了區(qū)域產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展，由于運輸成本占商品生產(chǎn)成本的比重較大，所以如何降低運輸成本便成為了生產(chǎn)者考慮的因素，故而，在陸路運輸線路上或者水路運輸線路上選擇一個既離消費者較近，又離原料產(chǎn)地較近的地點作為生產(chǎn)場地可以大大降低成本，而這種行為的常態(tài)化結(jié)果就是區(qū)域產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生，而這種區(qū)域產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生，又使得生產(chǎn)得以規(guī)?；瑯O大地降低了生產(chǎn)者原料的成本，促進了生產(chǎn)，從而推動了經(jīng)濟的發(fā)展。由于交通運輸業(yè)是持續(xù)運行的體系，因此交通運輸業(yè)的發(fā)展對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的促進作用是長期的。這主要體現(xiàn)在生產(chǎn)周期中原材料通過交通運輸進入生產(chǎn)過程，在到產(chǎn)出最終產(chǎn)品的這個時間是需要一定的時間周期的，而客運旅游運輸所帶來的經(jīng)濟效益在長期中也存在著一個逐步放大的過程。其次，各種不同的交通運輸方式以及類型對區(qū)域經(jīng)濟的貢獻不同。以高科技、技術(shù)密集型為主要產(chǎn)品的地區(qū)，更多地發(fā)展其空運運輸方式為主的貨運運輸，將更好地促進其經(jīng)濟的發(fā)展；而以原材料、重型機械為主要產(chǎn)品的地區(qū)，更多地發(fā)展鐵路運輸、水路運輸為主的貨運運輸，將更好地促進其經(jīng)濟的發(fā)展；而以旅游業(yè)為主要產(chǎn)業(yè)的地區(qū)，更多地發(fā)展公路運輸以及航空運輸為主的客運運輸，將更好地促進其經(jīng)濟的發(fā)展。合理地調(diào)節(jié)各運輸方式之間的比例將促進整個區(qū)域經(jīng)濟的高效運行和快速增長。

三、實證分析

1、模型假設(shè)

衡量交通運輸業(yè)的顯著指標主要有年客運量、年貨運量、公路里程，鐵路里程等，而為了與每年的年度發(fā)生量GDP相對應(yīng)，并且考慮到年客運量、年貨運量指標也更好地反映了交通運輸業(yè)的運行情況，故而選取年客運量、年貨運量作為解釋變量。而衡量經(jīng)濟發(fā)展程度的最重要的指標是國內(nèi)生產(chǎn)總值，故而在此選擇國內(nèi)生產(chǎn)總值作為被解釋變量。數(shù)據(jù)來自從長沙市歷年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報，見表1。

在這里我們建立多元線性回歸模型以及多元對數(shù)線性回歸模型以檢驗交通運輸業(yè)的整體發(fā)展與經(jīng)濟增長的關(guān)系。以X1表示長沙市年旅客周轉(zhuǎn)量，X2表示長沙市年貨物周轉(zhuǎn)量，Y表示長沙市國內(nèi)生產(chǎn)總值：

Y=α1X1+β1X2+C1+ui

Ln（Y）= α2Ln（X1）+β2Ln（X2）+C2+ui

2、數(shù)據(jù)平穩(wěn)性及格蘭杰檢驗

結(jié)果顯示，用ADF單位根檢驗的二階差分序列情況下，在5%的顯著水平下X1平穩(wěn)，在1%的顯著水平下Y、X2平穩(wěn)，故在二階差分下，X1、X2、Y為單整數(shù)列。即X1、X2、Y為同階單整數(shù)列。

通過對Log likelihood、AIC、SC、AIC/SC的比較，發(fā)現(xiàn)當(dāng)lag=1時AIC、SC值最小，且AIC與SC的擬合程度較高，故綜合選擇lag=1，在此基礎(chǔ)上我們得到的格蘭杰因果檢驗結(jié)果。

3、VAR模型及VECM模型分析

篇8

【摘要】

運輸供給是以運輸需求為基本目標，通過對各種供給因素的調(diào)節(jié)使供給最大限度地滿足需求，實現(xiàn)運輸市場均衡發(fā)展。本文首先從運輸供給的特性出發(fā)，分析了影響運輸供給的因素；其次從數(shù)量和質(zhì)量上論述了運輸供給規(guī)模與運輸供給效率，二者的有機結(jié)合構(gòu)成了有效供給；進而提出完善運輸供給的相關(guān)政策意見。

【關(guān)鍵詞】

運輸供給；運輸市場；有效性

1 引言

運輸供給體現(xiàn)的是分布在一定空間上的能力，是指運輸生產(chǎn)者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，愿意并能夠提供的各種運輸產(chǎn)品的數(shù)量。與一般商品的供給相比，運輸供給的特點在于其涵蓋的范圍很廣，包括了基礎(chǔ)設(shè)施、運載工具、運輸服務(wù)的供給。運輸?shù)氖滓繕耸菨M足國民經(jīng)濟對于分布在一定空間的客貨位移的需求數(shù)量，其次運輸系統(tǒng)具有一定的服務(wù)特性。國民經(jīng)濟除對運輸具有量的需求外，還對服務(wù)水平有一定要求，如快速、舒適、經(jīng)濟、安全和可靠等，這對運輸供給有了更高一步的要求。

2 運輸供給的特性

2.1 運輸服務(wù)的不可儲存性

運輸市場出售的不是實物產(chǎn)品，而是不具有實物形態(tài)、不能儲存、不能調(diào)撥的運輸服務(wù)，消費者在運輸市場中的購買，不是為了直接占有運輸產(chǎn)品，而是通過運輸實現(xiàn)旅客貨物的“位移”。運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費是同時進行的，即運輸產(chǎn)品不能脫離生產(chǎn)過程而單獨存在，所以不能像工農(nóng)業(yè)可以將產(chǎn)品儲存起來，具有非儲存性的特點。

2.2 運輸供給的不平衡性

運輸供給的不平衡性表現(xiàn)在時間和空間上。運輸需求的季節(jié)性不平衡，導(dǎo)致運輸供給出現(xiàn)高峰與低谷。由于經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展的不平衡性以及各地產(chǎn)業(yè)的不同特點，運輸供給在不同國家和地區(qū)之間也呈現(xiàn)出一定的不平衡性。運輸供給的不平衡性還表現(xiàn)在運輸方向上，比如礦區(qū)對外運礦的運力需求遠遠大于其它生產(chǎn)及生活資料的向內(nèi)運輸，加上有些運輸需求對運輸工具的特殊要求等，導(dǎo)致回程運力浪費。

2.3 運輸供給的部分可替代性

運輸供給由鐵路、公路、水運、航空、管道等多種運輸方式和多個運輸生產(chǎn)者的生產(chǎn)能力構(gòu)成。有時存在著可分別由幾種運輸方式的多個運輸生產(chǎn)者完成同一運輸對象的空間位移，即運輸供給之間存在著替代性。同時，由于運輸產(chǎn)品在時間上、空間上的限制，以及人們對運輸服務(wù)的經(jīng)濟性、方便性和舒適性的要求等，使得不同運輸方式間或同一運輸方式中替代性受到限制，這種限制又使每種運輸方式間或同種運輸方式中的具有差別的運輸服務(wù)都可能在某一領(lǐng)域的運輸供給上形成一定程度的壟斷。因此，運輸供給具有部分可替代性，它的替代性和不可替代性是同時存在的，而且是有條件限制的，運輸市場的供給之間存在競爭也存在壟斷。

3 運輸供給的有效性

3.1運輸供給規(guī)模分析

1．運輸基礎(chǔ)設(shè)施分析。交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是起動經(jīng)濟發(fā)展的龍頭，世界上許多國家，尤其是發(fā)達國家美國、日本、韓國等都在工業(yè)化發(fā)展初期把對基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)作為發(fā)展經(jīng)濟的一項基本國策。正是由于在政府支持下的大規(guī)模交通運輸投資，才形成高度現(xiàn)代化的交運輸體系，成為經(jīng)濟起飛的重要基礎(chǔ)保障。

2．基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)度分析。運輸基礎(chǔ)設(shè)施的形成和擴大，可以把國民經(jīng)濟不同地區(qū)、市場連接起來通過合理的勞動分工改進資源配置。從短期看，運輸網(wǎng)的擴大帶來的運輸成本降低，會造成對某一個地區(qū)的產(chǎn)品的更大的需求。從長期看，運輸網(wǎng)的擴大會鼓勵在不同地區(qū)（特別是落后地區(qū)）進行新的投資。

3.2 運輸供給效率分析

1．信息效率分析。開發(fā)利用好信息資源對提高車輛效率、合理配置資源起著重要的作用。由于運輸產(chǎn)品的特殊性，運輸需求與運輸供給在時空上的規(guī)律性、在運輸方向上的單向性、個別運輸需求對運輸工具的適應(yīng)性等導(dǎo)致回程運力浪費，這就要求運輸企業(yè)必須掌握運輸信息，搞好生產(chǎn)的組織與調(diào)整。對貨運企業(yè)來說，貨源信息的暢通更為重要。貨物在尺寸、重量、密度、脆性和其他裝載性質(zhì)方面表現(xiàn)出很大的不同，而旅客運輸?shù)男再|(zhì)非常相似。貨物性質(zhì)的差異造成貨運企業(yè)動力調(diào)配的難度，對貨運企業(yè)和貨主來說，貨源信息網(wǎng)的發(fā)展與完善極為重要。

2．企業(yè)組織規(guī)模效率分析。目前，我國個體運輸戶發(fā)展過猛，很多社會企事業(yè)單位車輛參與營業(yè)性運輸活動，國有大中型運輸企業(yè)推選單車承包為主的分散經(jīng)營方式，使運輸業(yè)大部分處于小規(guī)模且經(jīng)營單一的狀況。沒有系列化、專業(yè)化運輸能力，運輸生產(chǎn)效率低下。在市場經(jīng)濟中，企業(yè)的濟效益增長取決于多種因素，其中企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的規(guī)模經(jīng)濟水平、技術(shù)進步能力、市場競爭能力等已成為重要的影響因素，有效的企業(yè)組織形式是實現(xiàn)企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟的載體。

4 運輸市場供給的完善

4.1 繼續(xù)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入，加強運輸硬件供給

交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施是實體經(jīng)濟的重要條件，是公共服務(wù)的重要基礎(chǔ)。我們要清醒地認識到，與運輸需求相比，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總量規(guī)模仍然不足。因此必須合理有序、平穩(wěn)較快地推進交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強國省干線公路改造，提高路網(wǎng)服務(wù)能力；加強農(nóng)村公路建設(shè)，全面推進內(nèi)河水運建設(shè)，推進沿海港口有序發(fā)展等，加速形成基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、提升運輸保障能力，堅持速度、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量、效益的相統(tǒng)一，實現(xiàn)交通運輸又好又快發(fā)展。

4.2 加快綜合運輸體系建設(shè)，做好相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)

推進綜合運輸體系建設(shè)，需要優(yōu)化交通運輸布局。從科學(xué)發(fā)展優(yōu)化資源配置出發(fā)，建立健全綜合運輸規(guī)劃體系．合理布局各種運輸方式，充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，在大發(fā)展的過程中不斷實現(xiàn)和完善各種運輸方式的合理分工和協(xié)調(diào)發(fā)展。要考慮各種運輸方式的互補和相互促進的作用，以實現(xiàn)整個系統(tǒng)效率的高效為目標建立綜合運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。同時要著力促進區(qū)域和城鄉(xiāng)之間交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展，不斷提高交通運輸服務(wù)質(zhì)量、效果和保障水平，使交通運輸發(fā)展不斷滿足經(jīng)濟社會發(fā)展要求和人民群眾出行的新需求，實現(xiàn)交通運輸協(xié)調(diào)展。

4.3 重視培養(yǎng)和引進高素質(zhì)的交通運輸人才

該項工作需要提升交通運輸行業(yè)教育培訓(xùn)的軟硬件環(huán)境水平．并加強運輸業(yè)在職職工的培訓(xùn)工作。同時實現(xiàn)交通運輸設(shè)施、設(shè)備、配置的現(xiàn)代化，提高運輸業(yè)的信息管理水平，密切關(guān)注交通運輸技術(shù)領(lǐng)域的新動向、堅持高起點、高標準的方針，充分實現(xiàn)現(xiàn)代科技，加大對交通運輸領(lǐng)域技術(shù)的研究、引進，并盡快投入生產(chǎn)運營，以提高運輸速度和服務(wù)質(zhì)量，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

［1］嚴作人，張戎.運輸經(jīng)濟學(xué)［M］，人民交通出版社，2005（1）

［2］陳維，馬駟.我國鐵路運輸供給水平研究［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2010（4）

篇9

 

命題角度一 交通運輸站點的區(qū)位分析

 

【考情掃描】

 

關(guān)于這部分知識，2013年廣東卷考查了高鐵站選址的區(qū)位因素，2012年北京卷考查了地形對城鎮(zhèn)、交通的影響，2011年浙江卷考查了港口的人文區(qū)位因素等。主要考點可歸納為：

 

【重難點分析】

 

交通運輸網(wǎng)中的點，如港口、車站、航空港等，是客貨流的集散地，是完成交通運輸過程的重要環(huán)節(jié)。

 

1.影響港口布局的區(qū)位因素和選址原則

 

自然因素：入港航道要有足夠的深度和寬度;平原地形對港口提供淡水、平面布置有利，但航道往往容易淤積。社會經(jīng)濟和技術(shù)因素：腹地條件和城市依托影響較大，腹地范圍越廣、經(jīng)濟越發(fā)達，對港口建設(shè)越有利，此外還需要完善的配套設(shè)施和高效率運作服務(wù)。

 

選址要求：河港要求河寬水深，位于或靠近城市、陸路交通便利的地方;海港要求有背風(fēng)、避浪、水深的海灣，與其他交通干道系統(tǒng)有方便聯(lián)系的地方。

 

2.影響汽車站、火車站布局的區(qū)位因素和選址原則

 

自然因素：受自然因素影響較小，但要求地面開闊平坦，位置適宜，利于排水。社會經(jīng)濟和技術(shù)因素：數(shù)量、密度、規(guī)模受經(jīng)濟發(fā)展水平制約。

 

選址要求：城市交通干線兩側(cè)，與市內(nèi)干道系統(tǒng)和其他對外交通有方便直接聯(lián)系的地點。

 

3.影響航空港布局的區(qū)位因素和選址原則

 

自然因素：受地形、氣候、地質(zhì)、水文等影響較大。①要有平坦開闊、坡度適當(dāng)?shù)牡匦?，以保證排水;②要有良好的地質(zhì)條件，以保證地基穩(wěn)定;③應(yīng)注意風(fēng)向、風(fēng)速，還有霧對能見度的影響，一般不宜布置在盆地和洼地。社會經(jīng)濟和技術(shù)因素：人口稠密，經(jīng)濟發(fā)達，人流、物流頻繁地區(qū)最為有利。

 

選址要求：地形開闊平坦，坡度適當(dāng)，云、霧和暴雨較少，風(fēng)速較小，地勢較高，地質(zhì)條件好，機場周圍不應(yīng)存在高層建筑物及其它障礙物，與城市應(yīng)有一定距離，并有快速交通干道相接(航空港與城市距離取決于城市用地、交通聯(lián)系、環(huán)境等綜合因素)。

 

命題角度二：交通運輸線的區(qū)位分析

 

【考情掃描】

 

關(guān)于這部分知識，2013年福建卷考查了交通線的變化及其原因分析;2012年廣東卷考查了高速公路與城市發(fā)展的關(guān)系，江蘇卷考查了建設(shè)雅安一西昌高速公路的原因及意義;2011年新課標全國卷考查了青藏鐵路的相關(guān)問題，江蘇卷考查了建設(shè)高鐵的區(qū)位因素，上海卷考查了航線選擇及其原因等。考點可歸納為：

 

【重難點分析】

 

按照現(xiàn)代五種運輸方式，交通運輸線可分為鐵路運輸線、公路運輸線、內(nèi)河水路線、航海線、航空運輸線、管道運輸線。同學(xué)們做題時，一要明確所給交通線對應(yīng)的交通運輸方式，理解和體會該種運輸方式所具有的特點;二要構(gòu)建影響每一類交通線布局區(qū)位因素的分析模式;三要對照模式，聯(lián)系實際，組織語言，形成文字。

 

1.影響鐵路布局的區(qū)位因素分析

 

(1)自然因素

 

地形：地勢平坦對交通線限制少，山區(qū)修路比平原工程量大、造價高，鐵路選線要在兩條相同的等高線之間，盡量少穿過等高線;地質(zhì)：在背斜上修路，避開斷層等;水文：水深、流速、流量、泥沙淤積等方面;氣候：影響施工，臺風(fēng)、風(fēng)暴和濃霧直接威脅運輸;此外，鐵路布局還受凍土、泥石流的影響。

 

(2)社會經(jīng)濟因素

 

經(jīng)濟水平：為交通基礎(chǔ)設(shè)施和線路興建提供不同程度的人力、物力、財力的保證;經(jīng)濟需要：主要是人口、工業(yè)和城市的分布所產(chǎn)生的物流、人流，以及開發(fā)落后地區(qū)的經(jīng)濟需要，要求建設(shè)或擴建交通線。

 

政治：政策支持、資金投入，維持穩(wěn)定與團結(jié);民族：促進少數(shù)民族與漢族團結(jié);國防：鞏固國防，保衛(wèi)祖國邊疆。

 

(3)科技因素

 

科學(xué)技術(shù)支持，運輸工具向大型化、高速化方向發(fā)展，經(jīng)濟聯(lián)系擴大;改造自然的能力加強。

 

2。影響公路布局的區(qū)位因素分析

 

(1)自然因素

 

地形：要求地勢低平，山谷中應(yīng)避開陡坡，山區(qū)公路一般沿等高線修筑，呈“之”字形;地質(zhì)：要求路基堅固，應(yīng)避開斷層、塌方、山崩、泥石流處;水文：盡量少通過河流、湖泊，避開沼澤地、洪澇地，以減少施工量。

 

(2)社會經(jīng)濟因素

 

宏觀上：要考慮自然、社會經(jīng)濟、科技等因素;微觀上：在交通量最大、路線最短、占用耕地最少三者之間尋求平衡。

 

國道選線：以直達運輸為主，并適當(dāng)照顧沿線重要經(jīng)濟點，盡量縮短線路長度，以節(jié)省運營時間;地方性公路選線：以滿足地方經(jīng)濟發(fā)展和居民的需要為主，可以盡量多地通過當(dāng)?shù)氐木用顸c、鐵路車站、碼頭等。

 

3.影響管道布局的區(qū)位因素分析

 

由于管道運輸物資的特殊性(石油、天然氣、煤漿)，管道布局首要考慮能源產(chǎn)地和能源消費市場，并照顧沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。受自然因素影響較大，但是社會經(jīng)濟因素是決定因素。

 

4.影響水路、航空運輸線布局的區(qū)位因素分析

 

水路運輸包括內(nèi)河航運和海洋運輸。自然條件主要受內(nèi)河通航能力(河流或運河水量，河道寬窄)、海洋航道是否適合、天氣狀況、運輸安全、洋流運動、風(fēng)向等因素影響;社會經(jīng)濟條件主要受港口發(fā)達程度(決定客貨流)、沿線經(jīng)濟狀況、線路長短、資源狀況等因素影響，社會經(jīng)濟條件是影響水路、航空運輸線布局的決定因素。

 

在對交通線和交通站點進行區(qū)位因素分析和評價時，同學(xué)們要知道區(qū)位因素分為有利與不利兩種。因此，要結(jié)合具體實際，抓住“矛盾的主要方面”。在解答這類問題時，同學(xué)們首先要審清題目，弄清是要求分析區(qū)位因素還是分析優(yōu)勢區(qū)位因素。無論哪一種類的交通線和交通站點，在分析區(qū)位因素時，我們都從自然因素和社會經(jīng)濟因素兩方面進行分析，把握答題方向，這樣可以讓我們少走彎路，答題也會更準確全面。

 

【跟蹤訓(xùn)練】

 

讀某島嶼圖，回答1、2題。

 

1.圖中最適宜建港口的是 ( )

 

A.① B.②

 

C.③ D.④

 

2.⑤處建飛機場的有利條件是( )

 

A.離海港近，便于客貨的中轉(zhuǎn)

 

B.該島風(fēng)景優(yōu)美，游客多，經(jīng)濟效益好

 

C.地勢較高，云霧少，降水少

 

D.地形平坦開闊，利機的起降

 

3。下圖為我國東北某城市中心道路圖，圖中公交車站點布局合理的是 ( )

 

A.甲 B.乙

 

C.丙 D.丁

 

4.某區(qū)域規(guī)劃圖中，兩種公路選線方案的說法，正確的是 ( )

 

A.方案一因采用了直達運輸?shù)姆绞剑\輸價值比方案二高

 

B.方案二在a、b、c、d四處拐彎中，有一處是不合理的

 

C.方案二比方案一更能滿足地方經(jīng)濟發(fā)展與居民的需要

 

D.省道因等級高，一般采用方案一這種直達運輸?shù)姆绞?/p>

 

【參考答案】

 

1.A 2.D 3.D 4.C

篇10

關(guān)鍵詞：公路交通運輸；區(qū)域經(jīng)濟

交通運輸長期以來都被視為國民經(jīng)濟的命脈，將極大地促進社會經(jīng)濟的發(fā)展，社會的發(fā)展離不開交通運輸這一基礎(chǔ)設(shè)施。

1 .公路交通運輸影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

工業(yè)化的重要特征之一就是運輸化，它作為一種經(jīng)濟過程伴隨著工業(yè)化進程而產(chǎn)生；在運輸實現(xiàn)的過程中，現(xiàn)代運輸工具的使用促進了人與貨物空間位移的規(guī)模的急劇擴大，交通運輸逐漸發(fā)展為經(jīng)濟進入現(xiàn)代增長所依賴的最重要的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和環(huán)境條件。

公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟增長的促進作業(yè)主要體現(xiàn)在以下三個方面，這三個方面是一個逐步提高的層次關(guān)系。

首先，投資公路交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)通過投資的乘數(shù)效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)，對區(qū)域內(nèi)公路運輸行業(yè)及其相關(guān)行業(yè)的拉動作用，主要體現(xiàn)為投資的效應(yīng)。

其次，在公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成之后，直接產(chǎn)生促進發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟的效應(yīng)，主要體現(xiàn)為減少公路交通運輸成本、節(jié)省運輸時間、提高交通運輸安全性等方面。

最后，在公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建成完成之后，間接產(chǎn)生促進發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟的效應(yīng)，主要體現(xiàn)在對優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、促進區(qū)域經(jīng)濟空間布局合理化以及加強區(qū)域經(jīng)濟之間相互聯(lián)系等方面。

2 .公路交通運輸影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是指在一個特定的地區(qū)內(nèi)，各種經(jīng)濟要素相互作用的方式。在規(guī)模經(jīng)濟的基礎(chǔ)上公路交通運輸會提高沿線地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品的商業(yè)化進程，刺激相關(guān)工業(yè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時也會促進高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

(1)公路交通運輸促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化

公路交通運輸設(shè)施的大量投入，促使區(qū)域的空間距離開始收縮，同時促使了區(qū)域的時間距離開始縮短，這樣就使得區(qū)域資源得到優(yōu)化，生產(chǎn)力發(fā)展和產(chǎn)品自由流動加強，原先相對不合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步得到優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越來越趨于合理化，區(qū)域內(nèi)資源的配置更加有效。

(2)公路交通運輸促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化是伴隨需求結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化而優(yōu)化的，換句話說，正是由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的知識集約及其對經(jīng)濟的服務(wù)效用，從而使得產(chǎn)業(yè)具備了比較高的附加價值。公路交通運輸?shù)陌l(fā)展，不僅能促進科學(xué)技術(shù)的不斷進步、促進區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)就夠不斷優(yōu)化，節(jié)約運輸時間縮短運輸距離，并且能資源不斷的流向高附加值的地區(qū)，從而影響整個社會的經(jīng)濟發(fā)展。

3 .公路交通運輸影響區(qū)域生產(chǎn)力空間布局

就生產(chǎn)力布局而言，交通條件對社會經(jīng)濟中不同的產(chǎn)業(yè)的空間布局將有著不同的影響作用。

(1)對于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)來說，對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力布局有著較大的影響因素是農(nóng)業(yè)布局，因此，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)對交通運輸系統(tǒng)的先進性、便利性的要求較之其他產(chǎn)業(yè)比較高。在現(xiàn)代農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中，鮮活的、易腐的農(nóng)產(chǎn)品的比例將會越來越高，同時，由于專業(yè)化分工不斷變化，農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)地和消費地之間的空間距離將不斷增長。因此，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)擴大了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和消費的區(qū)域空間選擇、為生產(chǎn)者和消費者提供了快速方便的運輸條件。

(2)對于工業(yè)生產(chǎn)來說，公路交通運輸在一方面，通過擴大人和物品空間唯一的規(guī)模促進生產(chǎn)和流通的發(fā)展；同時，由于工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)市場總是不斷的發(fā)生變化，企業(yè)為了在第一時間掌握市場的信息。因此，工業(yè)布局的重要原則就是：工業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)必須有接近原材料的生產(chǎn)地，從而使產(chǎn)品運輸?shù)木嚯x縮短，成本下降。隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，絕大多數(shù)的工業(yè)生產(chǎn)都分布在公路沿線，各地的高速公路經(jīng)濟帶的興起就是基于這個原理的。

(3)對于第三產(chǎn)業(yè)來說，它對商品流通的速度以及商品流通的便利性要求較高，同時他是三個產(chǎn)業(yè)當(dāng)中對人的變動要求最高的一個。由于交通運輸條件持續(xù)影響著產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，在遠離城市的郊區(qū)地帶，公路沿線工業(yè)走廊和經(jīng)濟帶相繼形成并迅速發(fā)展，這些經(jīng)濟廊的形成極大的促進了城市的生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化。

4 .公路交通運輸影響區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系

提高區(qū)域競爭力的基本要求是區(qū)域間的經(jīng)濟聯(lián)系程度。交通運輸、通訊設(shè)施、動力設(shè)施三個方面的因素等共同構(gòu)成了區(qū)域之間的經(jīng)濟聯(lián)系密切程度，在這三個基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)中，最為基礎(chǔ)的一個是實現(xiàn)了人和物位移的交通運輸系統(tǒng)，它在不同程度上決定了以區(qū)際之間的貿(mào)易為主區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系。

區(qū)域之間的貿(mào)易關(guān)系不但受到本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的影響，而且還受到與去有相關(guān)經(jīng)濟聯(lián)系的地區(qū)進口需求的影響。作為生產(chǎn)成本一個重要的組成部分的運輸成本不可避免的印象這產(chǎn)品交易的價格，從而影響相關(guān)地區(qū)的進口需求和區(qū)域之間的相互經(jīng)濟聯(lián)系。運輸成本的增長是隨空間距離的增加而變化的，在這種前提下，空間經(jīng)濟組織中的距離衰減規(guī)律就會呈現(xiàn)出來。 由于區(qū)域之間的空間距離引發(fā)的額外交易成本，它是由于空間距離而產(chǎn)生的時間距離是決定的。公路交通運輸以其相比較于其他幾種運輸方式，比較機動、靈活而且滲透性比較強的優(yōu)勢，所以公路交通運輸較之其他運輸方式很大程度上促進了區(qū)域間的可達性、一定程度上降低了區(qū)域間空間交易成本，大大提高交易的數(shù)量。

5. 總結(jié)

綜上所述，交通運輸條件的改善不僅使得人們居住和消費的空間距離越來越小，更加大了不同區(qū)域間人們的社會生產(chǎn)活動，形成以大城市為增長極、眾多小城鎮(zhèn)協(xié)助分工、互相協(xié)助合作的補充，提高了整個社會的交換能力、規(guī)模效益和專業(yè)化效益均，保證了區(qū)域與區(qū)域間經(jīng)濟的聯(lián)系與發(fā)展。公路交通將大城市和小城鎮(zhèn)連成一體，不僅使發(fā)大城市長期增長的慣性作用越來越明顯的被體現(xiàn)，又能發(fā)揮小城鎮(zhèn)增的補充作用，充分體現(xiàn)大城市和小城鎮(zhèn)優(yōu)勢互補，共同發(fā)展的效用。

參考文獻：