導(dǎo)語：如何才能寫好一篇高鐵運行安全，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：管控信息 聯(lián)鎖 共享 安全

前　言

隨著我國經(jīng)濟實力的增強，目前不斷加大對高速鐵路的建設(shè)力度，提高鐵路的現(xiàn)代化水平，鐵路的管控信息化是鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的重要標(biāo)志；隨著鐵路的發(fā)展，鐵路管控信息化要求的無線數(shù)據(jù)傳輸內(nèi)容越來越多：“安全、可靠、互通、共享、無線、寬帶”將成為鐵路管控信息化平臺的重要特征。

而鐵路即有的管控信息系統(tǒng)只能解決地面上固定節(jié)點之間的通信問題，而列車與地面之間的無線通信一直是鐵路管控信息化提升急待解決的問題，目前我國高鐵通信采用GSM-R技術(shù)作為鐵路專網(wǎng)無線通信的標(biāo)準(zhǔn)。GSM-R不同于傳統(tǒng)的無線列調(diào)技術(shù)，它具有設(shè)計運輸指揮及安全的功能，同時，GSM-R作為技術(shù)密集、功能密集的現(xiàn)代化通信信息系統(tǒng)，其作用決不只是無線列調(diào)的更新?lián)Q代，而是鐵路行業(yè)運輸生產(chǎn)，客貨經(jīng)營實現(xiàn)信息化的基礎(chǔ)設(shè)施，是鐵路綜合管控信息服務(wù)的應(yīng)用平臺，以GSM-R為代表的鐵路綜合數(shù)字移動通信系統(tǒng)的引入，將有效地釋放鐵路運輸生產(chǎn)力、提高鐵路運輸安全保障能力，全面提升鐵路通信現(xiàn)代化的水平是鐵路管控信息化的必由之路。

一、 確保鐵路通信暢通可靠

鐵路移動通信的覆蓋范圍為鐵路沿線的狹長地帶、站場、車站所在地的區(qū)域，既要面狀覆蓋又要鏈狀覆蓋，鐵路沿線地形復(fù)雜：如市區(qū)低速區(qū)、開闊地高速區(qū)、山區(qū)、丘陵、橋梁、劈山口、隧道等，無線電傳播環(huán)境惡劣，加之列車的快速移動，通信傳輸?shù)倪B續(xù)性和可靠性至關(guān)重要；在傳輸調(diào)度、控制指令時，對實時性、可靠性要求極高。

1.1、GSM-R高鐵通信技術(shù)平臺特性

GSM-R系統(tǒng)承載了列車調(diào)度和列車控制系統(tǒng)中的關(guān)鍵指令，發(fā)生故障將引起鐵路系統(tǒng)的混亂，甚至可能造成嚴(yán)重的安全事故。因此，鐵路系統(tǒng)對GSM-R的可靠性要求極為嚴(yán)格。

針對目前高鐵對通信的特有要求，GSM-R系統(tǒng)采用兩種覆蓋方式：同址雙站覆蓋和交織冗余覆蓋，雙重保證高速環(huán)境下網(wǎng)絡(luò)單點故障不影響業(yè)務(wù)。同址雙站覆蓋方案：既在同一物理站點部署兩套基站，形成A/B兩層網(wǎng)絡(luò)覆蓋，當(dāng)A網(wǎng)基站故障時，B網(wǎng)響應(yīng)基站立即接管故障基站工作，實現(xiàn)信號無縫聯(lián)接，以保證無線覆蓋的安全性，而在交織冗余覆蓋方案中，一個站點放置一套基站，當(dāng)其中一個基站故障時，兩側(cè)的基站可接力覆蓋，確保單個站點故障不影響無線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。

1.2、GSM-R無線信號覆蓋解決方案

鐵路沿線地形地貌情況復(fù)雜，無線覆蓋的弱場很多，在鐵路并線區(qū)域、交叉線路點、大型車站、隧道、橋梁、溝壑等弱場區(qū)域、以及鐵路編組站場等鐵路匯聚點，無線覆蓋的問題日益突出；同時，列車的屏蔽效應(yīng)也影響了車體內(nèi)的通信質(zhì)量；鐵路運營單位對無線網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)指標(biāo)要求很高，如：緊急呼叫建立時間必須小于2S,切換成功率≥99.5%等,這些都對GSM-R無線覆蓋提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn).

目前,高鐵GSM-R無線通信網(wǎng)普遍采用分布式基站(既射頻拉遠(yuǎn)單元)方案來專門解決鐵路天線覆蓋的難題, GSM-R分布式基站由基帶單元(BBU)和遠(yuǎn)端射頻單元(RRU)組成,兩者通過光纖(或泄露電纜)連接,相比于傳統(tǒng)一體化基站, 分布式基站的BBU模塊和RRU模塊體積小、重量輕、安裝維護(hù)更為簡單靈活,特別適合鐵路沿線的隧道、橋梁、山區(qū)覆蓋。

對于站場、隧道等弱場強覆蓋解決方案，現(xiàn)行較成熟技術(shù)是將RRU拉遠(yuǎn)、多RRU共邏輯小區(qū)、BBU/RRU環(huán)網(wǎng)等技術(shù)，可將切換帶設(shè)置在隧道等弱場區(qū)域外，提高弱場強的網(wǎng)絡(luò)信號質(zhì)量和網(wǎng)絡(luò)可靠性；和傳統(tǒng)光纖直放站的弱場強覆蓋方案相比分布式基站隧道等弱場區(qū)域覆蓋解決方案可有效控制上行噪聲，使得拉遠(yuǎn)RRU的接受靈敏指標(biāo)不會因為級聯(lián)級數(shù)的增加而惡化；RRU比直放站有更大的輸出功率，從而可以提高信號質(zhì)量，減少隧道、溝壑、站場中安裝的RRU的數(shù)量，節(jié)省建設(shè)投資成本；拉遠(yuǎn)的RRU設(shè)備和基站設(shè)備可以進(jìn)行統(tǒng)一的遠(yuǎn)程管理和性能統(tǒng)計，監(jiān)控和設(shè)備網(wǎng)管非常方便，無需設(shè)置專門的直放站網(wǎng)管系統(tǒng)。

1.3、高鐵對無線通信技術(shù)的要求

隨著我國高鐵時代的到來，高速移動的列車給GSM-R的無線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計和建設(shè)帶來了新的技術(shù)挑戰(zhàn)，其中最重要的兩個問題是：一、高速列車的移動給上行和下行信號帶來了嚴(yán)重的多普勒頻偏效應(yīng)。從而導(dǎo)致嚴(yán)重的信號快衰落，影響終端的收發(fā)性能，直接的表現(xiàn)就是用戶的掉話頻繁、話音質(zhì)量差、呼通率下降、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)誤碼率升高、吞吐量降低。二、高速列車的快速移動使得列車上的終端駐留于小區(qū)的時間大大縮短，列車高速移動過程中將會產(chǎn)生更加頻繁的小區(qū)重選和切換，當(dāng)小區(qū)間的重疊覆蓋區(qū)域不合理或者重疊覆蓋區(qū)域偏小時，將會導(dǎo)致越區(qū)切換成功率下降，掉話率上升等問題。

目前可靠的技術(shù)解決方案是采用頻偏校正法，可抵御500km/h時速下的多普勒頻偏帶來的信號衰落，有效彌補接受性能的下降。多RRU共邏輯小區(qū)技術(shù)（圖一）通過將若干個RRU配置為同一（BBU）邏輯小區(qū)并發(fā)射相同的信號，拉長邏輯小區(qū)的覆蓋距離，減少高速列車上移動終端的切換頻率；優(yōu)化的切換算法可以減少切換判決和切換執(zhí)行的時間，提升切換成功率，并減少切換帶的設(shè)置長度；基于速度和方向判斷的切換算法，減少了硬（又稱乒乓）切換的可能，并進(jìn)一步降低了切換時間和提升了切換成功率，目前鐵道部規(guī)定高速切換指標(biāo)是10S完成兩次切換。

多RRU小區(qū)合并技術(shù)是指合并多個RRU的覆蓋區(qū)域以形成一個帶狀邏輯小區(qū)，從而擴展單邏輯小區(qū)的覆蓋半徑，減少切換，提升網(wǎng)絡(luò)性能。多RRU小區(qū)合并有兩種技術(shù)方式：一是基帶合并、一是射頻合并，基帶合并就是多個RRU的IQ信號完整地輸入到BBU的基帶處理單元，基帶處理單元對來自多個RRU的IQ信號進(jìn)行合并處理，不提升底噪，因而系統(tǒng)上行性能不會受到影響，其組網(wǎng)方式十分靈活，根據(jù)不同條件可以是星形、鏈形、環(huán)形。

射頻合并方案的前提是所有的RRU都必須是鏈形組網(wǎng)的，由于在RRU上實現(xiàn)上行IQ的合路，上行性能會因為IQ通道的疊加而受到一定程度的影響，因此，該方案只適合于室內(nèi)覆蓋這種對上行的接收靈敏度要求不高的場合。

當(dāng)前分布式基站技術(shù)已經(jīng)成熟商用，因此采用BBU+RRU分布式基站，RRU近天線安裝，適當(dāng)增加天線掛高和增強發(fā)射功率等，都能配合多RRU合并技術(shù)擴展單站覆蓋范圍，增加單小區(qū)覆蓋半徑，從而減少站點數(shù)量，這不僅能降低通信建網(wǎng)成本，而且對于高鐵覆蓋網(wǎng)絡(luò)而言，能顯著降低上站維護(hù)難度，降低運維成本。

二、 高鐵網(wǎng)鐵路通信、信號、接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)現(xiàn)狀

目前鐵路網(wǎng)中，鐵路通信、信號、接觸網(wǎng)供電等系統(tǒng)仍舊保持著以往各自獨立的管控摸式，各專業(yè)技術(shù)間完全處于模塊化狀態(tài)，自動化互通共享程度很低，高鐵是集目前國際最新、高新、高端技術(shù)于一體的高度集中、高度密集的先進(jìn)載體，而與之相匹配的鐵路通信、信號、接觸網(wǎng)供電等管控信息卻仍處于模塊化管控狀態(tài)，顯然不適應(yīng)于高鐵這種密集化技術(shù)載體的要求，不利于高鐵運行的安全管理，急待于實現(xiàn)管控信息共享互通。

三、 集GSM-R平臺實現(xiàn)車站區(qū)間鐵路通信、信號、接觸網(wǎng)供電等管控信息耦合探討

利用GSM-R系統(tǒng)中，分布式基站BBU+RRU的技術(shù)方式，可使BBU基帶站址信息與車站區(qū)間相對應(yīng)；若將車站區(qū)間鐵路通信、信號、接觸網(wǎng)供電管控信息耦合，使原先模塊化管控的信息實現(xiàn)模塊加互通互享同步管控，就可對列車實現(xiàn)全網(wǎng)、全程、全管控信息互通共享監(jiān)控，極大地提高高鐵運行的可靠性。如：列車在運行中，任何一個專業(yè)管控信息出現(xiàn)異常，調(diào)度指揮中心都可在第一時間判斷、決策、及時果斷的調(diào)度指令，極大地縮短故障延遲時間，同時方便集中調(diào)度，合理快捷地指揮各相關(guān)模塊專業(yè)部門連動，這樣不僅減少管控環(huán)節(jié)，提高勞效，更可在第一時間掌控列車運行全局。

結(jié)束語

GSM-R作為鐵路信息化的必選技術(shù)，必將在中國高鐵建設(shè)的飛速發(fā)展中獲得巨大的發(fā)展和提升空間，因此，偶合鐵路通信、信號、接觸網(wǎng)供電等管控系統(tǒng)為一個互通共享平臺，提高鐵路運輸?shù)陌踩?，必將是今后鐵路信息互通共享發(fā)展的方向、重點和必然結(jié)果。

篇2

鐵道部內(nèi)部人士7月27日對《投資者報》表示，新任部長盛光祖上來以后，鐵道部對高鐵方面的態(tài)度已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變，從之前的求快改成求穩(wěn)。

高鐵降速

平安證券認(rèn)為，此次重大事故在全社會的關(guān)注和影響下，將有可能大大減緩鐵道部改革和高鐵建設(shè)的步伐。鐵道部將以安全生產(chǎn)為主要任務(wù)，集中精力解決高鐵的安全運行問題，而高鐵的建設(shè)也將回歸正常時間表，甚至在某些重大技術(shù)問題未完全得到解決前，不排除高鐵降速運行的可能，在建高鐵的項目進(jìn)度將有可能減緩。

這也是京滬線最初設(shè)計成350公里/時，到試運行后，改成300公里/時和250公里/時兩種的原因，即便這樣剛剛運行的京滬高鐵仍然問題百出，而出事的D301正是通過京滬線到滬杭線再到寧深線，最終在寧深線的甬溫段發(fā)生了追尾事故。

實際上，這已經(jīng)改變了中國高鐵的發(fā)展模式，前任鐵道部部長時代，曾提出加重民間資本參與高鐵建設(shè)的比重。此次事故以后，鐵道部會將很大部分的精力放在安全運行方面，投資減緩的趨勢會非常明顯。

2011年，預(yù)計中國將有超過4700公里的高鐵投入運營，主要包括京滬高鐵和即將開通的廣深高鐵等。事實上，從2003年提出戰(zhàn)略，到2004年開始招標(biāo)，這一年也是中國高鐵發(fā)展的初始年，中國高鐵在7年的時間里，建設(shè)完成和正在建設(shè)的高鐵里程接近1.4萬公里，目前包括京沈線、廈深線等正在加趕工期。

除了高鐵線路快速建造外，高鐵的速度也在不斷地攀升，南車四方的機車創(chuàng)造的最快速度是486.1公里/時，京滬線設(shè)計的最高時速是380公里/時，而法國高鐵（TGV）創(chuàng)造的最快時速是574.8公里/時。相較于法車高鐵的速度，中國高鐵目前最快的速度仍然無法與其比擬，但在法國運行最多的高鐵是時速260公里/時左右的列車。

“躍進(jìn)式”發(fā)展不可取

但中國高鐵在運行了不過三四年之后，就開始讓列車的運行速度定在350公里/時，再加上加速近一半的施工速度，這種“躍進(jìn)式”的發(fā)展，無疑給自身運行埋下“炸彈”。

此外，中國高鐵因為前期建設(shè)速度過快，所以引發(fā)的資金問題越來越嚴(yán)重，而此次追尾事故的發(fā)生正值鐵道部面臨反復(fù)出現(xiàn)的高鐵技術(shù)問題，以及在日益收緊的貨幣市場中公開發(fā)債遇阻之時。

鐵道部2010年勉強實現(xiàn)盈虧平衡，截至2011年一季度，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了58%。高華證券認(rèn)為，此次事故給鐵道部帶來的挫敗有望加快其改革步伐，包括令鐵道部兼具的政企職能（即集監(jiān)管與運營于一身）發(fā)生分離，以此提高鐵道部對中國鐵路的監(jiān)管能力。北京交通大學(xué)教授趙堅7月28日對《投資者報》表示，中國高鐵的建設(shè)應(yīng)該停下來。在他看來，鐵道部早該將此前實行七年的“躍進(jìn)式”高鐵發(fā)展模式改掉。

此次事故的發(fā)生，也讓“在技術(shù)運行成熟得到充分檢驗之前，可能進(jìn)一步放緩高鐵建設(shè)進(jìn)度與降低規(guī)劃建設(shè)里程”的觀點占到上風(fēng)，畢竟此次事故暴露出的安全輔助系統(tǒng)運行可靠性與穩(wěn)定性問題需要進(jìn)一步檢驗。

因此，方正證券認(rèn)為，這次事故必將導(dǎo)致部分系統(tǒng)重新設(shè)計與修改，這將對相關(guān)制造廠商產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，同時也可能會推遲關(guān)鍵系統(tǒng)與核心部件的國產(chǎn)化進(jìn)程，放緩或延遲相關(guān)項目的竣工與通車時間，延緩相關(guān)設(shè)備與系統(tǒng)的采購時間。

根據(jù)鐵道部此前公布的數(shù)據(jù)，“十二五”期間，中國鐵路建設(shè)新線投產(chǎn)總規(guī)模將達(dá)3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，主要是高鐵建設(shè)投入。

注意安全與科學(xué)規(guī)劃

對于此次事故對中國高鐵建設(shè)的影響，國務(wù)院總理7月28日在新聞會上說：“其實鐵路建設(shè)如同其他各項建設(shè)事業(yè)一樣，在‘十二五’都有明確地要求，這就是要突出結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。對鐵路建設(shè)來講，這起事故使我們更加重視鐵路的安全，特別是高速鐵路的安全?！?/p>

表示，整個鐵路的布局要考慮高速鐵路，整個鐵路網(wǎng)之間的關(guān)系，還要考慮鐵路、公路與水運、航空之間的關(guān)系。他認(rèn)為，要保持這樣一個原則，就一定要做到科學(xué)規(guī)劃、合理布局、有序發(fā)展，不是越快越好，而是把速度與質(zhì)量、效益和安全有機地結(jié)合起來，把安全放在第一位。

趙堅認(rèn)為，沒有一種交通方式是絕對安全的，但此次事故還是說明高鐵技術(shù)不穩(wěn)定，在異常天氣條件下，特別是遇到雷電的情況下，容易遇到故障，因此必須得采取新的安全保障措施。

篇3

就在10日，國務(wù)院常務(wù)會議決定，開展高鐵安全大檢查，適當(dāng)降低新建高速鐵·運營初期的速度，并對擬建鐵·項目重新組織安全評估。根據(jù)新的運行方案，高鐵降速50公里開行。

頻出的故障，特別是“7·23”事故的發(fā)生，暴¶出高速運行下的隱患。事故原因尚待查明，此時降低運行速度，既是對“δ知風(fēng)險”中人的安全的高度重視，也有利于在增加安全冗余的前提下，改進(jìn)技術(shù)管理，積累運行經(jīng)驗。作為一個新型的、復(fù)雜的大系統(tǒng)，高鐵包含的固定設(shè)施、移動設(shè)備、控制系統(tǒng)、運營管理等子系統(tǒng)，無疑需要足夠的磨合。循序漸進(jìn)的方式，既符合事物發(fā)展規(guī)律，也是世界各國高鐵在磨合乃至挫折中不斷前進(jìn)的普遍經(jīng)驗。

當(dāng)然，很多人還是希望，現(xiàn)在的“降速”，是為了更好的“磨合”，更是為了促進(jìn)將來的“安全提速”。就在“7·23”事故后，仍有不少人繼續(xù)選擇高鐵，甚至還有人憧憬：在確保安全的前提下，能再快些便捷些。事實上，更好、更快、更強，這是人類對文明進(jìn)步的共同追求。而已經(jīng)展現(xiàn)了社會價值和發(fā)展前途的高鐵，正讓更多國家和人們堅信，其δ來如同當(dāng)初的飛機一樣，會給人類社會帶來深刻變化。這對于“鐵軌上的中國”來說，尤顯重要。

時代在義無反顧地向前走。試圖回到“綠皮車時代”，那是一種退步，也不可能為廣大群眾答應(yīng)和選擇。中國需要現(xiàn)代化高鐵，這既是一個發(fā)展中人口大國的現(xiàn)實需求，也是中國δ來的一次發(fā)展新機遇。我們無法容忍以生命為高昂代價的畸形發(fā)展，但因為一些事故就徹底否定高鐵，也是因噎廢食。“7·23”事故付出的沉痛代價，反而讓我們更加堅信：堅持科學(xué)發(fā)展理念，是何等重要和急迫。今天高鐵發(fā)展中所暴¶出的一些隱患與不足，反映了此前過于注重建設(shè)速度而忽略科學(xué)發(fā)展的狀況。縮短了運行磨合期、忽略了人員培養(yǎng)、滯后了管理手段和服務(wù)配套的協(xié)調(diào)跟進(jìn)、輕視了大眾對一項新技術(shù)的認(rèn)同接受……正是一些過時的觀念、落后的管理、冷漠的服務(wù)并δ完全與“綠皮車”一起退役，有的反而“搭了便車”，才掣肘著今日高鐵又好又快地前行。

篇4

關(guān)鍵詞：高鐵；問題；對策

中圖分類號：F530文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

高鐵是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。當(dāng)下我國高鐵建設(shè)正處于如火如荼的高速增長期，高鐵也成為時下媒體和大眾關(guān)注的熱門話題，那么我國高鐵發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題有哪些，這些問題應(yīng)該怎么應(yīng)對？本文將對以上問題進(jìn)行研究。

1國內(nèi)外高鐵的發(fā)展歷程

1.1世界高鐵發(fā)展歷程

總體來看，世界高鐵發(fā)展可以劃分為四個階段。第一階段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一條真正意義上的高鐵——日本東海道新干線正式通車，全長515.4公里，運營速度高達(dá)210公里/小時，它的建成通車標(biāo)志著世界高鐵新紀(jì)元的到來。第二階段：1990年至90年代中期，法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高鐵，逐步形成了歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)。1994年11月14日，歐洲之星正式開通運營，從英國到法國巴黎只需兩個半小時。第三階段：從90年代中期至今，在亞洲（韓國、中國臺北、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高鐵的熱潮。

1.2我國高鐵發(fā)展歷程

與發(fā)達(dá)國家相比，我國高鐵的規(guī)劃和建設(shè)起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。2003年10月12日，隨著長春開往北京的T60次列車經(jīng)由沈陽北站駛?cè)肭厣蚩瓦\專線，預(yù)示著中國建設(shè)的第一條高速客運鐵路線——“秦沈客運專線”正式開通，也標(biāo)志著我國從此邁入了高鐵時代。不僅如此，我國還自行設(shè)計制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時250公里的試驗速度更是邁出了中國高鐵建設(shè)的重要一步，奏響了我國高鐵建設(shè)和運營的凱歌，揭開了我國高鐵發(fā)展的序幕。

北京至天津城際高速鐵路。京津城際高速鐵路是中國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)和世界一流水平的高速鐵路，起點站為北京南站，終到站為天津站，全長120公里。2008年8月1日通車運營，運營時速達(dá)350公里，列車直達(dá)運行時間30分鐘，列車最小追蹤間隔為3分鐘。

武漢至廣州高速鐵路。起點站為武漢站，終到站為廣州南站，全長1 068.6公里。2009年12月26日通車運營，運營時速350公里，列車直達(dá)運行時間3小時8分鐘。全線共設(shè)18座車站，正線大中橋691座、隧道226座，橋隧比例達(dá)66.7%。在武廣高速鐵路試運行的時候，兩列重聯(lián)的“和諧號”高速動車組列車創(chuàng)造了時速394.3公里的世界新紀(jì)錄。

鄭州至西安高速鐵路。起點站為鄭州站，終到站為西安站，全長505公里。2010年2月6日通車運營，運營時速達(dá)350公里，列車直達(dá)運行時間1小時48分鐘。鄭州至西安高速鐵路是我國第一條建設(shè)于濕陷性黃土地域的高速鐵路。

上海至南京城際高速鐵路。起始站為上海虹橋站，終到站為南京站，全長301公里。2010年7月1日通車運營，運營時速達(dá)350公里，列車直達(dá)運行時間1小時13分鐘。上海至南京高速鐵路是目前中國開通運營的站點最密集、站間距最小、行車密度最高的高速鐵路。

上海至杭州高速鐵路。起點站為上海虹橋站，終到站為杭州東站，全長202公里。這條高速鐵路全線共設(shè)9個車站，2010年10月26日通車運營，列車直達(dá)運行時間45分鐘。

2010年12月3日，中國自主研發(fā)的“和諧號”CRH380高速動車組列車在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗運行最高時速達(dá)486.1公里。2011年6月30日，京滬高鐵通車運營，從北京南站出發(fā)終止于上海虹橋站，總長度1 318公里。

2011年12月28日，經(jīng)歷了國內(nèi)高鐵系統(tǒng)內(nèi)“最長”的“試運行”后，廣深港客運專線廣深段正式開通，全長102公里，運營初期時速最高將達(dá)到300公里，最快用時約35分鐘。

2我國高鐵發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題

目前，中國高速鐵路建立了較為完善的運營管理體系，確保了運營持續(xù)安全，取得了良好的經(jīng)營業(yè)績，提供了安全、快捷、舒適、經(jīng)濟的運輸服務(wù)，有力地促進(jìn)了經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展。如今，中國鐵路每天開行“和諧號”高速動車組列車1 000多列，發(fā)送旅客近百萬人。而且高速鐵路開通后，既有鐵路通道的貨運能力得到了巨大釋放，為實現(xiàn)貨運增量、豐富貨運產(chǎn)品體系、提升貨運服務(wù)質(zhì)量奠定了堅實基礎(chǔ)。

我國高速鐵路以驚人的速度發(fā)展，近5年時間走完了國際上40年高速鐵路發(fā)展歷程。我國高速鐵路建設(shè)在取得巨大成就的同時，也出現(xiàn)了一系列問題。

2.1高鐵票價過高，普通百姓并未從中真正受益

與普通列車相比，高鐵更加快速，更加舒適，票價也更加昂貴。高昂的票價令很大一部分乘客，對高鐵這一運輸工具望而卻步。

在中國，人們的生活水平還不高。國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為21 810元，全國農(nóng)村居民人均純收入6 977元。

客運票價高，難以符合民眾收入水平和消費水平。春節(jié)期間，特快車一票難求，而動車卻空位不少，說明民眾現(xiàn)有收入水平與高鐵客運的票價還有較大差距，高速度、高票價的高速鐵路并不是普通乘客們普遍能接受的。如武廣高鐵開通后，將武漢到廣州的列車運行時間由10小時縮短到3個小時，鐵道部為了提高其上座率，停開了13對武廣線的普通列車，而武廣線是農(nóng)民工南下務(wù)工的交通要道，普通列車一下子停運，收入低的農(nóng)民工只得被動地為了節(jié)省幾個小時，多花費幾百元坐高鐵，使他們有“被高速”的無奈感覺。

武廣高鐵票價甚至高過正常打折的飛機票，只能適合年薪為12萬元以上的人乘坐，普通百姓只能望而卻步。據(jù)了解，武廣高鐵一等車票價為780元，二等車票價為490元；從武漢至廣州機票價平時打折后在400元左右；乘普通火車硬座是140元，硬臥是248元，軟臥最高390元。相比而言，武廣高鐵堪稱“貴族專列”。而從長沙至廣州最便宜的硬座價54元，T字頭快車硬座價也才98元。從長沙坐高鐵到廣州，可節(jié)省七、八個小時的時間，但需要多支付二三百元車費。

從北京到天津的二等單程高速鐵路車票58元，是一名工人日均工資的四分之三。而一張慢車的硬座車票11元，耗時2小時。

滬寧高鐵一等座和二等座的票價分別為233元和146元，同路段動車組的一等座和二等座的票價分別是112元和93元，而普通列車的票價僅為47元，高鐵票價分別是動車組票價的2.08倍和1.56倍，是普通列車票價的近5倍和3倍。

部分人士認(rèn)為：高鐵對中高端收入群體來說可謂“物有所值”，但目前多數(shù)消費者需要的還是票價低廉的普通列車和大眾化服務(wù)。

2.2高鐵上座率低，高鐵運營出現(xiàn)虧損

高昂的票價限制了一般乘客對高鐵的選擇，自然影響了高鐵的上座率。

盡管鐵道部表示，“高速鐵路運營以來始終保持客流旺盛的狀態(tài)，共有11條開通運營的高鐵線路，平均上座率達(dá)101.7%”，這種說法令人不解，“難道高鐵趟趟超載”？

高鐵真實的上座率如何？以滬寧城際高鐵為例。時速350公里的滬寧城際高鐵，實現(xiàn)了上海至南京1小時到達(dá)。運行20多天后，有媒體進(jìn)行了體驗式采訪，發(fā)現(xiàn)有的車次賣出的車票不到100張，有的車廂只有1名旅客或數(shù)名旅客，有的車廂甚至空無一人。實際上，滬寧高鐵剛開通時，也曾火過一陣。滬寧間“高鐵游”成為許多旅行社的重要旅游產(chǎn)品，不少旅行社推出的“高鐵游”首發(fā)團(tuán)更是在出發(fā)前幾天就告售罄。但到了8月上旬，“高鐵游”大幅降溫，報名者日漸減少，有時連拼湊組團(tuán)都很困難。高鐵價格是導(dǎo)致這樣結(jié)果的重要因素，以最熱的世博二日游為例，南京到上海坐旅游大巴價格在600元左右，而乘高鐵往返，不低于800元，貴了近三分之一。

高鐵運營已陸續(xù)出現(xiàn)巨大虧損，以京津高鐵為例，其設(shè)計年運量約3 000萬人次，營業(yè)額接近18.4億元。但是從2008年8月到2009年9月底，其旅客運量不足2 000萬人次，僅為設(shè)計能力的七成左右，營業(yè)額只有11億元出頭，難以抵補每年6億多元的銀行借貸利息、每年大約5億多元的折舊費以及日常設(shè)備維護(hù)費、高鐵電費等變動成本。算下來，京津高鐵年度虧損金額在7億元左右。一條高鐵如此，全國高鐵的虧損又有多少呢？政府的投入，說到底，是來自于納稅人的。而如此揮霍式投資高鐵，則很難說是對納稅人負(fù)責(zé)任的舉動。

統(tǒng)計顯示，武廣高鐵平均上座率不到四成。這四成當(dāng)中可能還包括大量的體驗者。如果未來武廣高鐵的平均上座率還是如此，那將是一場災(zāi)難。高鐵的高價是正常的市場行為，但如果達(dá)不到足夠多的載客量去還債怎么辦？這是一個什么概念？按現(xiàn)在500元平均票價計算，即便365天，天天33對列車滿載旅客，運行10年，方可收回投資，這還不算其它配套投入（如能源、維修、管理等等）。但是，稍有常識的人都清楚，樂觀些，按50% 的平均載客率，武廣高鐵和未來的另7條高鐵，回收期將超過20 年。只要想到修建成本和運行成本雙高不下的情形，你就能明白西方高鐵盈利的障礙之所在。西方國家的高鐵車站一般都很簡陋，很多都利用了原來的老站，節(jié)省了修建成本，不像我們極盡鋪張浪費之能事。據(jù)報道，一個小小的耒陽火車站都花了4.3億。短期收回成本的可能性根本就沒有！

2.3高鐵給沿線居民帶來的污染

由于過于求快的建設(shè)，許多地方的高鐵項目沒有經(jīng)過科學(xué)論證就匆匆上馬，由此引發(fā)了許多社會問題。

此前，京津高鐵、京滬線南京段、廣深高鐵香港段的建設(shè)中，沿線居民對噪聲與電磁污染的抗議一直伴隨著高鐵的規(guī)劃和建設(shè)。和普通火車不同，高速鐵路除了傳統(tǒng)的噪聲和震動的影響之外，主要集中在高速運行的機車與空氣摩擦造成的噪音，此外，環(huán)評法出臺后，高鐵電磁輻射也成為公眾擔(dān)心的問題。

周邊鐵路及沿線的噪聲、震動、電磁輻射、環(huán)境臟亂、社會治安死角等問題，一直影響沿線的城市居住環(huán)境。高速鐵路環(huán)境噪聲的影響是發(fā)展高速鐵路中不可避免的一個問題。列車運行產(chǎn)生的電磁輻射主要體現(xiàn)在對沿線電視等通訊質(zhì)量的影響，附近用天線收看電視的家庭接收信噪比下降，會有雪花現(xiàn)象。

2.4中國高鐵事故頻發(fā)

2011年7月10日，受雷暴雨影響，京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網(wǎng)故障斷電，G151次停車斷電導(dǎo)致19趟下行列車晚點。

7月12日11時，京滬高鐵安徽宿州附近供電設(shè)備故障，經(jīng)搶修，13時排除故障。故障導(dǎo)致至少11趟列車到達(dá)北京南站晚點，3趟列車從北京南站推遲發(fā)車。期間，被困列車斷水、斷電、斷空調(diào)，甚至出現(xiàn)乘客因悶熱突發(fā)中暑昏倒的險況。

7月13日，由上海虹橋開往北京南的高鐵G114列車在鎮(zhèn)江南站附近非正常?？?個半小時后更換備車?yán)^續(xù)前行。

7月23日晚上20點30分左右，北京南站開往福州站的D301次動車組列車運行至甬溫線上海鐵路局管內(nèi)永嘉站至溫州南站間雙嶼路段，與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發(fā)生追尾事故，后車4節(jié)車廂從高架橋上墜下。這次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，約200人受傷。

3對策

結(jié)合我國的基本國情，發(fā)展中國特色的高鐵是中國高鐵發(fā)展的最好選擇。所謂的中國特色，是需要全面衡量我國不同地區(qū)的經(jīng)濟能力和人們的消費意愿，分地區(qū)分時間先后發(fā)展高鐵。在經(jīng)濟發(fā)達(dá)的地方，可以采用跨越式發(fā)展，吸取國外的先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗，尋求利用后發(fā)優(yōu)勢發(fā)展高鐵；在經(jīng)濟相對欠發(fā)達(dá)的地區(qū)，暫時只修建高鐵的路基，為今后的高鐵鋪設(shè)做好準(zhǔn)備工作；在經(jīng)濟不發(fā)達(dá)地區(qū)，只修建普通的列車線路即可，同時投入資金維護(hù)和修理既有鐵路。此外，經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)，也要有高低檔的消費群體區(qū)分，在發(fā)展高鐵的同時，將部分資金用于中低檔火車的運營和維護(hù)上，以滿足多數(shù)普通消費者的需求。這樣有規(guī)劃、有層次的發(fā)展，必能使我國的高鐵獲得更好的未來。

3.1降低昂貴的票價，提高管理水平與運營效率，使具有公益屬性的高鐵最終服務(wù)于民。

3.2高鐵建設(shè)應(yīng)謹(jǐn)防過度投資

隨著經(jīng)濟正從全球危機中復(fù)蘇，如果繼續(xù)從國家層面上進(jìn)行大規(guī)模投資，將會使基礎(chǔ)建設(shè)投資規(guī)模超過經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)有水平，巨額的財務(wù)開支、折舊費用將導(dǎo)致資源的極大浪費。一些地區(qū)在“擴大內(nèi)需”的大背景下不顧自身經(jīng)濟水平和沿線人民經(jīng)濟條件一味地申請上“高鐵”項目，這是“高鐵”建設(shè)的“”兆頭，應(yīng)該引起國家相關(guān)部門的高度重視。

3.3為避免高鐵影響城市空間、減少噪音污染，未來高鐵的設(shè)計在進(jìn)入市區(qū)時，以走地下為主。

“鐵路入地”的方法，將基本消除對鐵路沿線的環(huán)境影響。而鐵路和城市發(fā)展空間一直存在的矛盾，也將得以緩解。但是“鐵路入地”成本很高，很多地方還無法承受。另外，在建設(shè)高鐵時，盡可能以高架方式進(jìn)行，以避免占用寶貴的土地資源。盡量避過人口密集區(qū)。

為了降低噪音影響，可以安裝聲屏障。聲屏障能滿足目前國內(nèi)時速在350公里以上的高速鐵路的要求，設(shè)計目標(biāo)就是使鐵路兩邊的噪音值從65～75分貝下降30～40分貝左右，在夜間也不會對睡眠造成干擾。另外當(dāng)高速鐵路經(jīng)過人們居住的地區(qū)時，可以將這部分高速鐵路罩起來，材料可以用適當(dāng)厚度的水泥，里面用有粗細(xì)鋼筋編成的網(wǎng)作為支架，像隧道一樣。水泥罩隔離噪聲，里面的鋼筋網(wǎng)可以阻斷電磁波。當(dāng)然，鋼筋水泥罩上面還可以采取綠化等措施，為緊張的用地開辟新的資源途徑。

3.4強化安全管理

一是強化高鐵源頭質(zhì)量控制。嚴(yán)把設(shè)計、施工關(guān)，嚴(yán)把產(chǎn)品準(zhǔn)入與認(rèn)證關(guān)，優(yōu)化和規(guī)范新線開通條件，抓緊規(guī)范高鐵技術(shù)管理。

二是強化高鐵運營初期安全控制。必須留有充分的安全冗余，同時必須采取超常規(guī)措施，確保運營初期安全平穩(wěn)。運營初期要集中排查整治設(shè)備缺陷，強化應(yīng)急處置工作，加強檢查指導(dǎo)。

三是強化高鐵設(shè)備安全控制。盡快規(guī)范完善高鐵維修體制，加強高鐵信號系統(tǒng)安全管理，確保動車組運行安全，提高供電安全管理水平，加強高鐵線路設(shè)備檢測和整治，加強防災(zāi)系統(tǒng)建設(shè)和管理。

四是強化高鐵行車安全控制。加強調(diào)度指揮工作，加強非正常行車的組織指揮，嚴(yán)防異物侵限，全面加強高鐵治安綜合治理工作，加強高鐵應(yīng)急救援體系建設(shè)。

五是健全高鐵安全管理機制。要加強組織領(lǐng)導(dǎo)，鐵路局主要領(lǐng)導(dǎo)要切實承擔(dān)起安全第一責(zé)任人的責(zé)任，提高安全管理的執(zhí)行力。要推行高鐵標(biāo)準(zhǔn)化管理，夯實安全生產(chǎn)基礎(chǔ)。要加強高鐵隊伍建設(shè)，加大培訓(xùn)力度，提高培訓(xùn)實效，嚴(yán)格高鐵事故管理和責(zé)任追究，確保中國高鐵可持續(xù)發(fā)展。

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篇5

關(guān)鍵詞：安全風(fēng)險管理；調(diào)度班組；業(yè)務(wù)培訓(xùn)；安全文化

高鐵調(diào)度是高鐵運輸組織的指揮中樞，在高鐵列車運行過程中承擔(dān)著日常運輸組織及非正常應(yīng)急處置等重要職責(zé)，是高速鐵路運輸安全生產(chǎn)的關(guān)鍵。當(dāng)前高速鐵路行車密度高、運營速度高、安全起點高、高科技應(yīng)用程度高等特點，給安全風(fēng)險的有序可控帶來了新的考驗。而調(diào)度班組作為調(diào)度所運輸生產(chǎn)的最前沿，其面臨的安全風(fēng)險管理壓力極為巨大。如何適應(yīng)調(diào)度班組在安全風(fēng)險管理存在的考驗，充分利用安全風(fēng)險管理先進(jìn)的管理理念及其科學(xué)手段，不斷適應(yīng)高速鐵路帶來的運輸組織新變化，提升調(diào)度安全管理水平，控制安全風(fēng)險，確保了調(diào)度安全的平穩(wěn)有序。成為我們當(dāng)前急需解決的問題。

一、調(diào)度班組開展高鐵安全風(fēng)險管理的背景

1、適應(yīng)高鐵安全關(guān)口前移的需要

高鐵調(diào)度員既要組織行車相關(guān)工作，還承擔(dān)著既有線車站值班員崗位的工作。較之既有線鐵路具有高度集中。新的作業(yè)特點、作業(yè)方式大大增加了高鐵調(diào)度的安全風(fēng)險。列車調(diào)度員作為日常行車工作的組織者、指揮者所承擔(dān)的安全責(zé)任明顯加大，安全壓力明顯前移。

2、適應(yīng)高鐵安全風(fēng)險管理的需要

高鐵安全具有不確定性和不可預(yù)知性，高鐵調(diào)度指揮隨時面臨著人員、設(shè)備、環(huán)境的變化，變化就是風(fēng)險，變化就是非正常，這些變化都蘊含著諸多風(fēng)險因子，需要摸索相關(guān)安全規(guī)律，不斷進(jìn)行安全風(fēng)險分析、安全研判、安全隱患識別等。同時，安全風(fēng)險排查也是一個漸進(jìn)的過程，新的安全風(fēng)險會不斷出現(xiàn)，必須要有一個動態(tài)排查和控制機制，真正地確保調(diào)度安全可控。

3、適應(yīng)高鐵應(yīng)急處置能力提高的需要

在應(yīng)急處置過程中確保運輸安全是調(diào)度指揮的首要職責(zé)。調(diào)度應(yīng)急處置能力的高低舉足輕重。高鐵行車若發(fā)生不穩(wěn)定因素后果將很嚴(yán)重，相應(yīng)高鐵應(yīng)急處置能力就顯得更加重要。對于突如其來的非正常事件，應(yīng)急處置就要圍繞安全關(guān)鍵點，迅速有效的聯(lián)系相關(guān)部門進(jìn)行處理，并在第一時間運用相關(guān)規(guī)章制度等迅速展開及時處置，將高鐵安全的影響降低至最小程度。應(yīng)急處置是否正確及時是高鐵調(diào)度安全保障的一個重要環(huán)節(jié)，若應(yīng)急處置執(zhí)行上存在著偏差或執(zhí)行效果的不理想會帶來一定的安全隱患。

二、調(diào)度班組開展高鐵安全風(fēng)險管理所存在的考驗

以上海局調(diào)度所為例，其涉及到高鐵的共有10個高鐵調(diào)度臺，9個客運綜控調(diào)度臺，3個動車調(diào)度臺。工作中所面臨的人員、設(shè)備和環(huán)境復(fù)雜，安全風(fēng)險點點多面廣，其主要存在的問題如下：

1、設(shè)備復(fù)雜

上海鐵路局管轄的高鐵線路中既有采用CTCS-2級列控系統(tǒng)的客運專線，也有采用CTCS-3級列控系統(tǒng)的高速鐵路；有普通旅客列車與動車組列車混跑區(qū)段，也有開行貨物列車的調(diào)度區(qū)段。有的線路穿行于山區(qū)，夏季易受臺風(fēng)、暴雨影響產(chǎn)生限速甚至停運；有的線路靠近北方，冬季降雪之后不僅道岔容易發(fā)生凍結(jié)，應(yīng)答器也極易損壞。有的區(qū)段需要調(diào)度員完成調(diào)車轉(zhuǎn)線任務(wù)，有的區(qū)段則需要轉(zhuǎn)到非常站控模式下完成。

眾多的設(shè)備、天氣特點，不同的作業(yè)組織模式，應(yīng)對著不同的風(fēng)險卡控要求，需要班組管理人員逐一檢查落實執(zhí)行情況。例如新開通的滬昆高鐵杭州至長沙段分相無電區(qū)較長，部分車型動車組開行受限，在應(yīng)急救援時就必須認(rèn)真與動車調(diào)度臺核對所使用的動車組車輛型號。

2、人員素質(zhì)參差不齊

2010年上海局管內(nèi)第一條300-350km/h高速鐵路開通運行時，調(diào)度員是從既有線調(diào)度員中通過考試選拔的。這些調(diào)度員一般具有10年左右的調(diào)度工作經(jīng)驗。作為第一批高鐵調(diào)度員他們大部分已走上技術(shù)管理崗位?，F(xiàn)在參與高鐵日常行車工作的調(diào)度員中，很多是2009年之后參加調(diào)度工作的。相比之前的調(diào)度員，他們的優(yōu)點是年齡輕，干勁足，學(xué)歷高，可塑性強。缺點是行車工作經(jīng)驗不足，尤其是面對設(shè)備故障、天氣不良、非正常行車組織時，工種間的協(xié)調(diào)組織能力、故障影響范圍的預(yù)判能力明顯不足，工作方法尚不夠成熟。在新入職的高鐵調(diào)度員中，有的調(diào)度員不注重日常知識的積累，習(xí)慣于吃以前工作的老本；有的調(diào)度員從不同班組轉(zhuǎn)崗而來，班組管理人員對該調(diào)度員之前業(yè)務(wù)能力的了解不夠全面；還有的調(diào)度員剛從基層站段調(diào)入，對調(diào)度所管理方式、作業(yè)要求尚不熟悉。

3、規(guī)章變化頻繁

我國高速鐵路仍處于發(fā)展探索期，規(guī)章制度建設(shè)道路上出現(xiàn)反復(fù)在所難免。有的變化反復(fù)涉及行車速度等，調(diào)度員運用中容易發(fā)生錯誤；有的則對于行車組織辦法進(jìn)行了大的改動，例如對高速鐵路區(qū)段列車發(fā)生晃車現(xiàn)象時，新規(guī)章從列車運行速度出發(fā)，增加了扣停列車檢查線路的規(guī)定；有的改動直接涉及列車調(diào)度員接、發(fā)列車操作，比如動車組列車改按LKJ方式運行時，常態(tài)滅燈的調(diào)度區(qū)段需進(jìn)行點燈操作。除此之外，運行圖調(diào)整頻率也在加快。每當(dāng)有新的高鐵線路投入使用，都會有列車改變運行徑路、延長或縮短運行區(qū)段、調(diào)整運行時間和辦客股道。在節(jié)假日來臨之時，不僅會開行圖定臨客，還要開行圖外臨客，甚至還要變更日常列車的運行時刻和辦客股道。這些都是調(diào)度日常工作中的風(fēng)險源。

三、調(diào)度班組開展高鐵安全風(fēng)險管理的措施

1、 嚴(yán)格把好人員入口關(guān)

調(diào)度班組應(yīng)從高鐵調(diào)度員學(xué)習(xí)高鐵臺開始就介入，在學(xué)習(xí)過程中重點關(guān)心學(xué)習(xí)人員的學(xué)習(xí)進(jìn)度和效果，重點檢查其規(guī)章制度掌握程度和實際操作技能。對于不能勝任相應(yīng)崗位的，應(yīng)加強與相關(guān)科室的協(xié)調(diào)，嚴(yán)把人員入口關(guān)。

2、強化調(diào)度業(yè)務(wù)培訓(xùn)

夯實調(diào)度班組安全管理的基礎(chǔ)，就應(yīng)提高每名調(diào)度員的安全作業(yè)水平。調(diào)度班組管理人員應(yīng)高度重視調(diào)度員的教育培訓(xùn)工作，不能僅僅將其視為技術(shù)教育部門或業(yè)務(wù)處室的工作，而應(yīng)形成自己的工作特色。調(diào)度班組的培訓(xùn)工作應(yīng)注重個性化。班組應(yīng)為高鐵相關(guān)崗位調(diào)度員建立個人工作檔案，記錄其在日常工作、應(yīng)急處置、規(guī)章學(xué)習(xí)中的表現(xiàn)，全面掌握各臺調(diào)度員的作業(yè)習(xí)慣，有針對性地為每位調(diào)度員指出業(yè)務(wù)提高方向。對新轉(zhuǎn)崗高鐵調(diào)度員，要檢查其對高鐵區(qū)段不同于既有線區(qū)段規(guī)章的掌握程度，觀察其對接、發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)能否熟練運用，特別是考察其對各項應(yīng)急處置預(yù)案的理解程度，逐一記錄作為判斷其能否正式工作的依據(jù)。其次，應(yīng)注意培訓(xùn)的內(nèi)容及手段。一方面調(diào)度班組應(yīng)配合調(diào)度所每月的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，注重檢查調(diào)度員對新規(guī)章文電的掌握情況。另一方面應(yīng)重視對行車案例的學(xué)習(xí)。通過對案例的深入分析，啟發(fā)調(diào)度員思考在特定環(huán)境下如何合理、正確運用規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)。更進(jìn)一步，應(yīng)將積累的各種案例與調(diào)度仿真訓(xùn)練系統(tǒng)結(jié)合，使各種應(yīng)急演練更貼合實際，讓更多的調(diào)度員有機會接觸不同類型的設(shè)備故障，體驗身處應(yīng)急處置中的心理感受，增加其行車工作經(jīng)驗。

3、強化高鐵人員的安全風(fēng)險意識

在工作中要求高鐵調(diào)度人員要進(jìn)一步樹立“安全第一”思想，提高安全敏感性。通過班前點名會、專題學(xué)習(xí)會、座談會等多種學(xué)習(xí)形式，重視和加強對高鐵調(diào)度人員的安全風(fēng)險意識教育，增強安全風(fēng)險意識。在日常工作中，調(diào)度班組長應(yīng)加強巡臺，采取提問、談話等形式強化高鐵調(diào)度員的安全意識，舉一反三、防微杜漸，結(jié)合調(diào)度實際，研究思考安全上的對策，避免類似問題的發(fā)生。在增強調(diào)度安全風(fēng)險意識過程中，不斷要求調(diào)度人員發(fā)現(xiàn)了問題沒有？看到了本質(zhì)沒有？想過了后果沒有？針對高鐵安全風(fēng)險管理的超前性的特點，立足于超前防范，想盡辦法防止問題發(fā)生。尤其是對于老師傅要打破固有的安全觀念，理順高鐵與既有線存在的差別，建立健全高鐵安全風(fēng)險意識。

4、加強應(yīng)急處置水平培訓(xùn)

以調(diào)度指揮仿真系統(tǒng)為載體，為調(diào)度員提供先進(jìn)的調(diào)度指揮訓(xùn)練環(huán)境，提高應(yīng)急處置能力和列車運行調(diào)整能力，確保每名調(diào)度員和管理人員都能熟練操作設(shè)備，掌握調(diào)度作業(yè)過程，有提高調(diào)度人員的實戰(zhàn)能力，提高調(diào)度人員的應(yīng)急處置水平。對于在班中或其他班組出現(xiàn)的典型案例，要加強宣傳，深入學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗，落實到具體的環(huán)節(jié)，切實提高應(yīng)急處置水平。

5、全員參與安全風(fēng)險管理

在安全風(fēng)險管理過程中，風(fēng)險識別是開展各項活動的首要環(huán)節(jié)。面對復(fù)雜的線路設(shè)備特點，日漸擴大的管理規(guī)模，只依靠調(diào)度班組中的幾名管理人員查找風(fēng)險源點，難免產(chǎn)生遺漏。安全風(fēng)險管理本身強調(diào)全員參與。因此調(diào)度班組開展安全風(fēng)險管理，應(yīng)通過強化教育加深調(diào)度員對風(fēng)險管理原理的認(rèn)識，提升安全風(fēng)險辨識的能力，形成全員參與的管理體系。

根據(jù)影響高鐵調(diào)度作業(yè)安全的風(fēng)險源點，可將風(fēng)險源分為設(shè)備風(fēng)險與作業(yè)風(fēng)險兩類。以路局調(diào)度所局域網(wǎng)為平臺，經(jīng)過各調(diào)度臺梳理總結(jié)本臺影響安全的設(shè)備、作業(yè)特點，匯總形成班組的風(fēng)險源點數(shù)據(jù)庫。班組管理人員在班前情況了解過程中，通過翻閱風(fēng)險源點數(shù)據(jù)庫，結(jié)合當(dāng)班工作內(nèi)容掌握該班工作中的主要作業(yè)風(fēng)險、應(yīng)采取的控制措施，使得班前預(yù)想更有針對性，班中檢查監(jiān)督及時到位。當(dāng)線路設(shè)備、作業(yè)內(nèi)容發(fā)生變動時，由該臺調(diào)度員及時對數(shù)據(jù)庫進(jìn)行更新，補充新的風(fēng)險源或剔除已徹底消除的風(fēng)險源，為實現(xiàn)調(diào)度作業(yè)“本質(zhì)化”安全提供基礎(chǔ)。

6、重視班組安全文化建設(shè)

調(diào)度班組做好安全風(fēng)險管理工作，還應(yīng)重視班組安全文化的建設(shè)。試想當(dāng)惡劣天氣來臨，多個調(diào)度臺發(fā)生大風(fēng)限速情況時，一、兩名班組管理人員如何能同時做好相關(guān)限速調(diào)度命令交付情況的檢查工作？做好班組安全文化建設(shè)，就是為使調(diào)度員主動、自覺地遵守規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)。長期管理實踐發(fā)現(xiàn)，雖然制度規(guī)定了調(diào)度員做什么、怎么做，然而調(diào)度員在作業(yè)時違反作業(yè)規(guī)定、簡化作業(yè)程序的事件仍時有發(fā)生。這歸根到底是調(diào)度員對標(biāo)準(zhǔn)制度的不認(rèn)同、不理解、不敬畏。因此，在標(biāo)準(zhǔn)制度的執(zhí)行過程中輔以文化的導(dǎo)向作用，才能讓各工種調(diào)度員以主人翁的心態(tài)認(rèn)真對待工作，嚴(yán)格執(zhí)行各項卡控措施。班組安全文化應(yīng)是調(diào)度班組成員在長期生產(chǎn)實踐中形成的共同的價值觀和行為規(guī)范，核心是形成對規(guī)范、有序、安全作業(yè)的認(rèn)同。在班組安全文化建設(shè)活動中，班組管理人員發(fā)揮著引領(lǐng)骨干作用。比如在設(shè)備故障應(yīng)急處置中，班組管理人員的應(yīng)對決策應(yīng)符合規(guī)章制度，對調(diào)度員各項行為的要求應(yīng)符合作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。班組應(yīng)對調(diào)度員查找的設(shè)備隱患及時反饋整治意見，鼓勵調(diào)度員參加技術(shù)比武、安全演講等活動，記錄聽取調(diào)度員對作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的改進(jìn)意見，對在各項活動中取得優(yōu)異成績的調(diào)度員及時獎勵，在班組內(nèi)營造安全工作齊抓共管的氛圍。

篇6

（北京鐵路局調(diào)度所，中國 北京 100038）

【摘　要】近年來，高速鐵路所暴露出來的安全問題昭示著我們應(yīng)該加強安全規(guī)制管理。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠(yuǎn)程調(diào)度、通信信號、運輸指揮等方面運用最新成果，確保高鐵安全運營。從軟件方面看，高鐵加強前期招投標(biāo)規(guī)制管理，監(jiān)理人員對整個施工全過程進(jìn)行實時監(jiān)管，其他相關(guān)部門不定期對供應(yīng)材料的質(zhì)量進(jìn)行試驗與抽查，把可能出現(xiàn)的安全問題消化在施工過程中。同時，建立了日常檢修制度，事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發(fā)生。但是，現(xiàn)有的高鐵項目在工程建設(shè)過程中存在著較為嚴(yán)重的質(zhì)量問題，高鐵安全應(yīng)急管理體系尚不健全，故障預(yù)警及現(xiàn)場處置機制沒有很好地發(fā)揮作用。為此，應(yīng)該健全高鐵安全規(guī)制管理法規(guī)，健全高鐵安全標(biāo)準(zhǔn)體系，建立健全高鐵安全監(jiān)督體系，建立起合理的賠償機制，將安全規(guī)制管理落實到每一個環(huán)節(jié)，使高鐵切實成為一種安全、快捷的交通運輸工具。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；規(guī)制管理；安全

1　高鐵領(lǐng)域內(nèi)的規(guī)制管理應(yīng)用

規(guī)制管理由“規(guī)制”與“管理”兩個概念組成，是政府通過對市場放任行為的管制來規(guī)范各個市場主體的交易行為，影響市場主體對于資源的配置，從而更好地調(diào)控市場?，F(xiàn)有的研究涉及對鐵路等壟斷行業(yè)的規(guī)制，認(rèn)為鐵路是集“自然壟斷性與可競爭性”、“公共性與企業(yè)性”以及“外在性”于一體的特殊行業(yè)，因此在對鐵路進(jìn)行規(guī)制管理過程中需要完善鐵路行業(yè)的“準(zhǔn)入規(guī)制”、“退出規(guī)制”、“價格規(guī)制”以及“普遍服務(wù)規(guī)制”等。但是，現(xiàn)有的研究對高鐵行業(yè)的規(guī)制管理關(guān)注不夠。一些成果更多地關(guān)注包括高鐵在內(nèi)的整個鐵路系統(tǒng)自然壟斷問題，如鐵路投資、建設(shè)、運營線路以及運營票價等方面的壟斷問題，而對于鐵路尤其是高鐵在建設(shè)及運營過程中可能出現(xiàn)的安全問題的規(guī)制管理研究得較為稀少。實際上，高速鐵路(含動車)在建設(shè)、施工以及運營后陸續(xù)暴露出來的安全問題，昭示著我們應(yīng)該加強研究，提出高鐵安全規(guī)制管理政策，促進(jìn)中國高速鐵路事業(yè)更好地發(fā)展。

2　中國高鐵安全規(guī)制管理現(xiàn)狀

高鐵是能夠為廣大民眾提供便捷服務(wù)的公共產(chǎn)品，包括動車、高鐵和磁懸浮高速列車等。它是一項投資巨大、對安全與環(huán)境要求非常高的民生工程，因而成為規(guī)制管理的重要方面。對于旅客來說，乘坐交通工具始終希望在保證安全的前提下可以更加快捷、方便，縮短旅行時間，盡快抵達(dá)目的地。也就是說，安全成了高鐵運營中的重要因素，離開了安全，高鐵就失去了存在價值。為此，我們從硬件和軟件兩個維度來進(jìn)行分析。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠(yuǎn)程調(diào)度、通信信號、運輸指揮等專業(yè)技術(shù)方面體現(xiàn)出最新最高水平，使得高鐵運行安全有了較為充分的保障，成為最為安全的交通運輸工具之一。從軟件方面看，首先，高鐵注重前期招投標(biāo)與施工方面的規(guī)制管理。中國鐵路建設(shè)招投標(biāo)制度始于20世紀(jì)80年代，并逐步形成了鐵路工程質(zhì)量與招投標(biāo)掛鉤政策法規(guī)。2002年，鐵道部建設(shè)管理司頒布了《鐵路工程質(zhì)量與招投標(biāo)掛鉤暫行辦法》，要求鐵路建設(shè)項目施工和監(jiān)理招標(biāo)時，招標(biāo)人應(yīng)將建設(shè)行政主管部門公布的工程質(zhì)量情況作為招標(biāo)評標(biāo)時的評審依據(jù)，對有關(guān)責(zé)任單位在評標(biāo)時按問題性質(zhì)扣分或取消3個月至1年的投標(biāo)資格。其次，在施工過程中，監(jiān)理人員對整個施工操作全過程進(jìn)行實時監(jiān)督，物資部門、試驗部門不定期對供應(yīng)材料的質(zhì)量進(jìn)行試驗與抽查，隨時處理并報告可能發(fā)生的質(zhì)量問題，把可能出現(xiàn)的安全問題消化在施工過程中，使工程質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)。在此基礎(chǔ)上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范應(yīng)急預(yù)案，建立事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發(fā)生，降低業(yè)已發(fā)生安全事故的損失。

3　中國高鐵安全規(guī)制管理存在的問題

安全是規(guī)制管理理論的重要內(nèi)容，也是規(guī)制管理理論的重要方面。離開了安全保證，速度再快、乘車環(huán)境再舒適也無濟于事。由于中國高鐵建設(shè)及運營歷史較短，在發(fā)展高鐵事業(yè)中也會遇到許多難以規(guī)制的問題，有的問題甚至引發(fā)交通事故。

3．1　高鐵工程建設(shè)質(zhì)量存在一定的安全隱患

工程建設(shè)質(zhì)量的好壞關(guān)系到高鐵運行的安全程度，它是高鐵安全運行的前提，高鐵安全首先來源于工程建設(shè)質(zhì)量的過關(guān)，如果工程建設(shè)質(zhì)量不過關(guān)，高鐵安全就是一句空話。有的高鐵項目在工程建設(shè)過程中存在著較為嚴(yán)重的質(zhì)量問題。例如：哈大高鐵線部分路段出現(xiàn)了超標(biāo)準(zhǔn)凍脹變化，引發(fā)了鐵路路基變形，給高鐵路基平順性和安全性帶來嚴(yán)重隱患；有的高鐵建成通車后遭到人為破壞帶來了安全風(fēng)險，例如很多高鐵立交橋底部被超高貨車擦得傷痕累累；還有的高鐵涵洞與高速公路相距很近，缺乏必要的防護(hù)。

3．2　 高鐵運營安全性能理論上不足

高鐵安裝的信息系統(tǒng)能夠讓司機看到前方32公里范圍內(nèi)的路況情況，從容應(yīng)對異物入侵、地震、暴風(fēng)雨、雷電等突發(fā)性事件。但是，溫州動車事故的發(fā)生表明，高鐵司機無法看清前方32公里范圍內(nèi)的各類安全問題，而且也無法及時通報給調(diào)度指揮中心以及后面的車輛。又如，高鐵在運營過程中備用的應(yīng)急設(shè)備也無法發(fā)揮作用。按照設(shè)計，高鐵自身應(yīng)該可以提供120分鐘的電源、通風(fēng)功能，以方便旅客照明和使用空調(diào)。然而，所有的高鐵故障中大多數(shù)應(yīng)急電源都處于失靈狀態(tài)，有時會給高鐵運帶來很多麻煩。

3．3　高鐵安全應(yīng)急管理體系不健全

3．3．1　法律法規(guī)不完善

圍繞高鐵運行安全與環(huán)境保護(hù)等方面，中國制定了《鐵路法》以及《鐵路運輸安全保護(hù)條例》。然而，這兩部法律法規(guī)實施的年份較早，當(dāng)時中國尚未大規(guī)模地建設(shè)高鐵，很難準(zhǔn)確預(yù)測高鐵的發(fā)展情況及其在運營過程中遇到的種種安全與環(huán)境問題。例如，這兩部法規(guī)不可能預(yù)測到旅客吸煙將會導(dǎo)致列車停車進(jìn)而引發(fā)安全事故問題。

3.3.2　安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未全部建立

安全系統(tǒng)包括機車車輛診斷和實時檢測系統(tǒng)、周圍環(huán)境監(jiān)測和診斷系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和機車事故救援體系等六大體系。而高鐵事故的發(fā)生說明很多安全標(biāo)準(zhǔn)尚未達(dá)到高鐵的要求?！?．23”溫州特大交通事故中車廂內(nèi)行李橫飛現(xiàn)象的存在說明行李架在設(shè)計之初就存在安全缺陷，另外，時速普遍超過200公里的車廂座椅上沒有安全帶同樣會帶來安全隱患。

3.3.3　信息機制不充分

迄今為止，關(guān)于高鐵建設(shè)及運營過程中人們對于何種信息應(yīng)該對外披露以及對外披露的范圍、程度怎樣還缺乏明確規(guī)定，缺乏明確的信息披露制度及機制，這就使得某些鐵路局(公司)可以合法地隱藏對自己不利的信息，只披露對自己有利的信息。同時，針對一些高鐵違規(guī)建設(shè)事件，群眾舉報無門或舉報后得不到及時處置。

4　中國高鐵安全規(guī)制管理的建構(gòu)

為了讓安全與環(huán)境規(guī)制管理產(chǎn)生實際效用，必須建立完善的安全與環(huán)境規(guī)制管理體系，減少高鐵交通事故和環(huán)境污染等危機事件的發(fā)生幾率，切實保護(hù)人民群眾的生命財產(chǎn)安全，保護(hù)人類賴以生存的自然環(huán)境。

4．1　健全高鐵安全規(guī)制管理法規(guī)

一方面，要在《鐵路法》中明確規(guī)定建立一個獨立于鐵路建設(shè)與運營系統(tǒng)的高鐵安全與環(huán)境規(guī)制機構(gòu)，賦予該機構(gòu)明確的職責(zé)與權(quán)力，使之在高鐵安全與環(huán)境規(guī)制管理方面發(fā)揮第三方作用。另一方面，《鐵路法》中要在總結(jié)境外國家或地區(qū)高鐵的安全案例、結(jié)合近年來我國高鐵在建設(shè)與運營過程中所出現(xiàn)的若干安全問題基礎(chǔ)上增加安全規(guī)制管理方面的內(nèi)容，明確高鐵建設(shè)與運營機構(gòu)在安全方面的承諾與相關(guān)責(zé)任。

4.2　健全高鐵安全標(biāo)準(zhǔn)體系

將安全規(guī)制管理落實到每一個環(huán)節(jié)，在高鐵機車及車廂研發(fā)上，要有完善的系統(tǒng)設(shè)計流程和明確的技術(shù)設(shè)計規(guī)范，對機車、車廂、軌道、信號、接觸網(wǎng)、站臺乃至標(biāo)志等各個環(huán)節(jié)的安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)范量化，甚至對每一顆螺絲、每一根電線接頭都要細(xì)化到具體操作員工上，以便可以進(jìn)行責(zé)任追查。

4.3　建立健全高鐵安全監(jiān)督體系

首先，要對高鐵設(shè)備生產(chǎn)、建設(shè)企業(yè)及其生產(chǎn)與建設(shè)項目實施定期普查和不定期抽查，明確檢查內(nèi)容，細(xì)化檢查項目，規(guī)范檢查方式，更新檢查手段，努力排除高鐵各種安全隱患，建設(shè)起較為完備的安全生產(chǎn)與運營監(jiān)督管理體系，最大限度地防止和杜絕高鐵安全事故的發(fā)生。其次，要對監(jiān)管機構(gòu)及監(jiān)督者本身加以規(guī)制管理，在強調(diào)賦予規(guī)制者相對獨立的監(jiān)督權(quán)限的時候，不能忽視對規(guī)制者本身進(jìn)行規(guī)制管理，應(yīng)當(dāng)規(guī)范各類監(jiān)督權(quán)力的運作。最后，要完善高鐵安全領(lǐng)域內(nèi)的信息公開制度，使高鐵招投標(biāo)單位、施工單位、監(jiān)理單位以及高鐵運營單位等真正把安全規(guī)制管理放在首位，把人民群眾的生命安全放到首位。

篇7

現(xiàn)如今人們生活水平以及生活質(zhì)量不斷提升，對各方面的需求都更加嚴(yán)格化，高鐵作為我國重要的交通運輸工具，極大地滿足了人們的物質(zhì)追求。隨著國內(nèi)高鐵應(yīng)用得越加廣泛，通信技術(shù)作為高鐵的重要組成部分，也在不斷與時俱進(jìn)，適應(yīng)著高鐵的快速發(fā)展。本文重點介紹了我國高鐵通信技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢。

【關(guān)鍵詞】

高鐵；通信技術(shù)；發(fā)展現(xiàn)狀；趨勢

1引言

高鐵因其具有高速性而被廣大出行乘客所歡迎，然而速度快是需要多個強大的技術(shù)系統(tǒng)作為支撐的。高鐵通信技術(shù)就是其中一個有力支撐點。高鐵通信技術(shù)的建立不但是為了滿足顧客的移動通信需求，還為高鐵在行車過程中提供安全可靠數(shù)據(jù)信息分析，減小出行風(fēng)險?？梢哉f，高鐵的通信技術(shù)是整個高鐵的靈魂所在，決定著高鐵前進(jìn)的方向，同時還為旅客的車程提供便利，因此，高鐵成為越來越多人們選擇的出行工具，很大一部分原因是由于其通信技術(shù)的優(yōu)越性。

2高鐵通信技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀

高鐵的最大特點就是其速度快，明顯縮短了出行時間，方便了人們的工作生活。然而因其自身高速性的特點，也就必然對通信技術(shù)的要求越來越高。高鐵通信技術(shù)GSM在基礎(chǔ)上加以創(chuàng)新，通過無線通信方式完成數(shù)據(jù)間的傳輸以及實現(xiàn)移動話音。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，人們對未知領(lǐng)域的探索力愈發(fā)強烈，人們出行的地方也遍布世界的各個角落，這其中有不少特殊地形。鑒于我國國土的特殊情形，高鐵在運行過程中會經(jīng)過很多山區(qū)、山洞，這些地方的通信信號很弱，對高鐵通信技術(shù)的發(fā)展要求因此就越來越高。我國高鐵通信技術(shù)的發(fā)展是基于鐵路通信技術(shù)發(fā)展起來的，運用到了許多通信技術(shù)，這其中就包括光纖通信技術(shù)，光纖通信技術(shù)雖然只發(fā)展了短短20年，但是以其傳導(dǎo)速度快的特點，被成功運用到了高鐵通信技術(shù)中，很大程度上滿足了當(dāng)展的需求，對于提升高鐵通信能力、完善通信系統(tǒng)起著重要作用。除了光纖通信技術(shù)，高鐵通信技術(shù)還包括主干通信網(wǎng)技術(shù)、數(shù)字程控交換技術(shù)、監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)、收費系統(tǒng)技術(shù)等多個組成部分，共同維持著通信系統(tǒng)的正常運行。但是數(shù)據(jù)化的今天，高鐵運行中除了解決現(xiàn)有的通信問題外，還面臨著各種各樣的難題，這都需要繼續(xù)完善高鐵通信技術(shù)，提高高鐵帶給人的滿意度。

3高鐵通信技術(shù)的發(fā)展趨勢

現(xiàn)如今，傳統(tǒng)的2G通信網(wǎng)絡(luò)時代已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)?G通信時代，并且近日新聞報道隨著華為公司新產(chǎn)品手機的推出，5G時代即將到臨。在如此快速發(fā)展的時代下，我國高鐵通信技術(shù)也在不斷加快創(chuàng)新步伐，致力于在實現(xiàn)高鐵不斷刷新速度記錄的同時提高對通信技術(shù)的應(yīng)用能力。但是由于高鐵運行的獨特性，任何一項通信技術(shù)的應(yīng)用都必須是建立在高鐵安全工作的前提基礎(chǔ)上，因此并不是所有公共高科技通信技術(shù)都可以直接應(yīng)用到高鐵中，必須結(jié)合高鐵運行實際情況，對相應(yīng)技術(shù)做出科學(xué)合理的改善，并在做好充分的實驗后才可以投入到高鐵通信技術(shù)中。在2009年我國成功將3G技術(shù)運用到高鐵建設(shè)中，相比以往的2G技術(shù)，有了更穩(wěn)定的通信質(zhì)量以及服務(wù)保障，但是也面臨著頻譜資源以及頻率干擾等一系列問題，有待解決。目前，我國正在逐漸將3G通信技術(shù)轉(zhuǎn)向LTE技術(shù)，后者技術(shù)成熟后再向4G通信技術(shù)演進(jìn)，可以肯定地說，高鐵通信技術(shù)具有很大的發(fā)展空間，今后的技術(shù)將會越來越成熟，越來越協(xié)調(diào)，將會把高鐵的高速性與通信技術(shù)的全面性進(jìn)行有機整合，來實現(xiàn)高鐵通信的飛躍發(fā)展。

4高鐵通信技術(shù)存在的常見問題

（1）多普勒效應(yīng)。高鐵通信相比其他普通列車由于其技術(shù)要求高，所以更容易遇到一些問題，例如多普勒效應(yīng)，多普勒效應(yīng)發(fā)生在高速移動的環(huán)境中，而對低速度移動的環(huán)境影響極小，甚至可以忽略。如果對多普勒效應(yīng)處理不當(dāng)，將會間接影響無線列調(diào)以及頻率容差，對高鐵通信運行系統(tǒng)產(chǎn)生不良影響。

（2）通信質(zhì)量問題。由于地區(qū)與地區(qū)間地理位置不同，通信信號強弱也就不同，這很容易造成高鐵通信質(zhì)量問題，例如切換轉(zhuǎn)換問題、話務(wù)接通信號弱及接通率低、掉線率高、網(wǎng)速慢等一系列通信問題。其中高速切換難題是主要問題，因為當(dāng)高鐵在快速經(jīng)過某一個位置時需要進(jìn)行信號切換，這就造成了移動網(wǎng)絡(luò)信號薄弱，而出現(xiàn)頻繁的通信失敗。

（3）通信技術(shù)的難度性高。由于高鐵速度過快，對通信技術(shù)的難度要求也越來越大，致使某些尖端高科技通信技術(shù)還不能與高鐵相適應(yīng)，以致不能被利用到高鐵運行中，例如我國現(xiàn)如今已全面覆蓋4G網(wǎng)絡(luò)，而高鐵還只是處于3G狀態(tài)，通信速度過慢，使得人們在乘坐高鐵時不能滿足其相應(yīng)需求，降低了對高鐵的滿意度。

5結(jié)語

高鐵作為我國人民現(xiàn)代出行的重要交通工具，其快速性、安全性、舒適性是人們選擇的主要原因，但是對通信技術(shù)的要求也越來越高。因此，我國在加大高鐵建設(shè)投入的同時，必須要提高對通信技術(shù)的重視程度，投入新的技術(shù)理論與研究成果，來滿足人們?nèi)找嬖鲩L的物質(zhì)精神追求，提高我國各方面現(xiàn)代化進(jìn)程。

作者：曲沛然 單位：北京師范大學(xué)第二附屬中學(xué)

參考文獻(xiàn)

[1]孫建偉.淺談光纖通信技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢[J].信息工程，2016（15）.

篇8

【關(guān)鍵詞】高鐵施工；質(zhì)量管理；標(biāo)準(zhǔn)化研究

高速鐵路，簡稱“高鐵”，是指營運速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。因此，可以說高速鐵路的建設(shè)和運行是高新技術(shù)在鐵路運輸業(yè)的反映，迄今為止高速鐵路已在世界上許多國家得到開發(fā)和運行，高鐵已成為世界各國鐵路發(fā)展的一個重要的方向。但是，在高鐵快速發(fā)展中，發(fā)生過多次慘重的列車事故給人類帶來了巨大的損失和傷害，在生命和鮮血面前，保證高鐵施工運行的質(zhì)量管理成為人們關(guān)注的焦點。高鐵施工的質(zhì)量管理成為高鐵經(jīng)營、生存、發(fā)展的基礎(chǔ)，它涉及到高鐵施工企業(yè)所有的成員在高鐵的建設(shè)過程中，建立高鐵施工質(zhì)量體系，開展高鐵的質(zhì)量策劃，使高鐵的質(zhì)量得到保證，使高鐵的質(zhì)量控制和安全得到保證。本文對高鐵施工質(zhì)量管理的探討，是利用標(biāo)準(zhǔn)化的思想指導(dǎo)高鐵的質(zhì)量管理，進(jìn)而保證高鐵的施工質(zhì)量，促進(jìn)高鐵的發(fā)展。

1.高鐵發(fā)展在施工質(zhì)量管理中現(xiàn)存問題

高鐵在快速發(fā)展時所引發(fā)的列車事故不得不引起我們對質(zhì)量管理的重視和關(guān)注，諸如“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故和日本“福知山線脫線事故”等暴露出的質(zhì)量問題：第一，質(zhì)量意識薄弱。沒有牢固樹立為用戶服務(wù)、追求質(zhì)量誠信和滿足用戶需求的觀念，還有施工企業(yè)缺乏職業(yè)道德，只看道經(jīng)濟收入，不注重社會的效益；第二，質(zhì)量保證體系不健全，管理機制跟不上，管理人員少且素質(zhì)低。施工隊伍不按圖施工，不照操作規(guī)程作業(yè)，不按質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)檢查驗收等現(xiàn)象比較突出；第三，不重視業(yè)務(wù)培訓(xùn)，干部職工技術(shù)素質(zhì)低；第四，承包方式不合理。有的施工企業(yè)采用層層分包，形成層層克扣，真正到施工人員手中的工資寥寥無幾，導(dǎo)致現(xiàn)場施工人員偷工減料，使工程質(zhì)量低劣；第五，建設(shè)過程中各單位間自成體系的質(zhì)量管理矛盾和障礙，沒有對質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)形成統(tǒng)一認(rèn)識，質(zhì)量全過程、全方位的系統(tǒng)化、流程化、標(biāo)準(zhǔn)化管理欠缺。制約高鐵的發(fā)展，高鐵要拓寬發(fā)展空間需要提升質(zhì)量管理方法確保安全。

2.高鐵施工質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化管理

高鐵施工質(zhì)量管理必須實施標(biāo)準(zhǔn)化管理，這是高鐵工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)落實到最佳工程質(zhì)量的關(guān)鍵，也是實現(xiàn)高鐵最優(yōu)安全運營的關(guān)鍵。在高鐵工程的施工建設(shè)中，必須首先要借鑒國內(nèi)外高速鐵路建設(shè)的成功經(jīng)驗和由于技術(shù)問題出現(xiàn)喪失生命和鮮血重大事故的教訓(xùn)，要實事求是地以科學(xué)的態(tài)度、科學(xué)的方法提高我國高鐵建設(shè)施工的管理水平。要在高鐵施工建設(shè)中尊重科學(xué)、尊重客觀、尊重實踐，從高鐵施工的每一個具體的細(xì)節(jié)、每一個施工過程抓起，百分之一百的完成每一個高鐵建設(shè)任務(wù)。在進(jìn)行質(zhì)量管理時應(yīng)選擇合適的質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化方法，以確保高鐵施工的質(zhì)量。

2.1高鐵施工質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化的必要性

標(biāo)準(zhǔn)化管理是一種科學(xué)管理方法，標(biāo)準(zhǔn)化是在“經(jīng)濟、技術(shù)、科學(xué)及管理等社會實踐中，對重復(fù)性失誤和概念通過制定、和實施標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到統(tǒng)一，以獲得最佳秩序和社會效益”。在高鐵施工質(zhì)量管理過程中，采用標(biāo)準(zhǔn)化管理的重要意義是在高科技時代，借以總結(jié)在世界高鐵發(fā)展中生命和鮮血的教訓(xùn)，改進(jìn)高鐵施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，保證高鐵的安全性和服務(wù)的適用性，促進(jìn)高新技術(shù)在高鐵施工技術(shù)的合作。高鐵標(biāo)準(zhǔn)化施工是制定、貫徹、修訂高鐵建設(shè)施工標(biāo)準(zhǔn)的過程，這一過程需要不斷的循環(huán)，才能達(dá)到螺旋上升，使高鐵的安全和舒適得到提高。當(dāng)然，對于高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)需要在社會實踐中得到全面實施后，才能夠檢驗標(biāo)準(zhǔn)化的效果。在高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化中，具體施工的標(biāo)準(zhǔn)是必須嚴(yán)格要求的環(huán)節(jié)。當(dāng)然，隨著高鐵施工實踐經(jīng)驗的積累和高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化的不斷深入，高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化也會不斷修改、不斷完善、不斷提高。高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化在深度上是沒有止境的。高鐵施工的標(biāo)準(zhǔn)化概念具有相對性，非標(biāo)準(zhǔn)事物包含有標(biāo)準(zhǔn)化的因素，標(biāo)準(zhǔn)的事務(wù)中也應(yīng)允許非標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容，高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化在于改進(jìn)高鐵應(yīng)用的實用性，提高高鐵安全和舒適的質(zhì)量。高鐵施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要是研究高鐵施工應(yīng)該具有產(chǎn)品的量值和性能指標(biāo)。鐵路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有:國家標(biāo)準(zhǔn)(GB)，如鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范；也有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(TB)，如鐵路軌道工程施工安全技術(shù)規(guī)程等。

2.2質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化

高鐵施工的標(biāo)準(zhǔn)化和質(zhì)量管理關(guān)系密切。在進(jìn)行高鐵施工質(zhì)量管理的過程就是執(zhí)行高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)、貫徹、修訂的過程。目前高鐵施工項目管理中推進(jìn)的各項管理，如全面質(zhì)量管理，ISO質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)等，采用的基本原理都是相同的，都是按PDCA循環(huán)和持續(xù)改進(jìn)的原理，不斷改進(jìn)、提高、完善和發(fā)展并對生產(chǎn)過程進(jìn)行控制。高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化管理主要是指通過系統(tǒng)化和標(biāo)準(zhǔn)化，對“物、事、人”進(jìn)行量化管理，突出對建設(shè)項目的崗位職責(zé)、技術(shù)要求、工作程序、操作方法、工作方法和施工管理程序做出科學(xué)統(tǒng)一的規(guī)定，作為參與項目建設(shè)所有人的生產(chǎn)活動共同遵守的準(zhǔn)則，從而實現(xiàn)建設(shè)項目全過程的管理。高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)化管理是對現(xiàn)行的鐵路管理進(jìn)行系統(tǒng)梳理，建立健全的、覆蓋整個項目管理全過程的標(biāo)準(zhǔn)體系，并按照實施。在高鐵施工過程中，貫徹以上程序可以起到如下指導(dǎo)高鐵施工企業(yè)開展質(zhì)量管理工作。高鐵施工企業(yè)可根據(jù)自身行業(yè)特點和規(guī)模，參照系列標(biāo)準(zhǔn)提高高鐵施工的質(zhì)量管理工作。同時可以補充高鐵施工技術(shù)規(guī)范，形成各自的質(zhì)量體系。高鐵施工系列標(biāo)準(zhǔn)作為對技術(shù)規(guī)范有關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量或服務(wù)質(zhì)量要求的補充，可以靈活運用，來控制高鐵施工質(zhì)量的形成過程，保證高鐵施工安全、穩(wěn)定而合乎要求的產(chǎn)品質(zhì)量。也可以作為高鐵施工的檢驗標(biāo)準(zhǔn)，用來評價高鐵施工企業(yè)的質(zhì)量管理水平。由此可見，高鐵在施工過程中遵循質(zhì)量管理標(biāo)準(zhǔn)化條例和規(guī)則，就可以避免重復(fù)以前出現(xiàn)過的重大失誤，借鑒成功的經(jīng)驗，對提高高鐵施工質(zhì)量具有重要的現(xiàn)實和歷史意義。

3.結(jié)論

從世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是1964年正式營運算起。高鐵的質(zhì)量管理走過了近50年的歷程。隨著高科技的到來，高鐵施工質(zhì)量管理將更加豐富，因此，總結(jié)高鐵建設(shè)中的成功經(jīng)驗以及教訓(xùn)，制定科學(xué)合理的標(biāo)準(zhǔn)化質(zhì)量管理體系，同時在實踐過程中不斷地予以修改和完善，使其順應(yīng)時代和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，不斷提高我國高鐵質(zhì)量的管理水平，保證高鐵運行安全和舒適。

【參考文獻(xiàn)】

篇9

滬昆高鐵在運營過程中發(fā)現(xiàn)了多處鋼軌擦傷，對全面排查發(fā)現(xiàn)的33處擦傷進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)鋼軌是由施工建設(shè)過程中的工程車輛在長大坡道上造成的制動擦傷，經(jīng)過一年多的列車運行，擦傷處會出現(xiàn)裂紋乃至掉塊等病害，嚴(yán)重影響線路運行品質(zhì)，更有甚者危及高鐵行車安全。針對此情況探討鋼軌擦傷的預(yù)防及鋼軌擦傷后的處理措施，以便類似情況可以借鑒。

關(guān)鍵詞：

高速鐵路；鋼軌擦傷；原因分析；預(yù)防；處理措施

1概況

滬昆高鐵浙江段于2009年開始建設(shè)，2013年10月開始鋪軌，2014年11月開通運營，全線為一次性完成鋪設(shè)的跨區(qū)間無縫線路，鋼軌為武鋼2012年產(chǎn)U71MG百米定尺軌。線路開通一年后，工務(wù)車間于2015月12月在鋼軌外觀檢查過程中，發(fā)現(xiàn)鋼軌頂面存在擦傷現(xiàn)象，經(jīng)過全線排查一共發(fā)現(xiàn)了不同程度的擦傷33處。滬昆高鐵是設(shè)計運營時速350km/h，后調(diào)整為時速300km/h的高速鐵路，而鋼軌出現(xiàn)大量擦傷現(xiàn)象將直接影響到高鐵的線路質(zhì)量及運營安全。所以擺在面前的是要找到造成鋼軌擦傷的原因，并及時采取處置措施，確保高鐵運營萬無一失。

2鋼軌擦傷原因分析

滬昆高鐵開通一年多，怎么會出現(xiàn)這么多的擦傷呢？這些擦傷又是怎樣產(chǎn)生的呢？下面從擦傷發(fā)生的時間、擦傷類型、線路特征、鋼軌材質(zhì)等方面進(jìn)行分析：

2.1擦傷發(fā)生時間分析

滬昆高鐵開通后，在運營過程中，除了動車組、鋼軌探傷車、打磨列車和維修軌道車外，從未有其它列車在線路上運營。期間，也陸續(xù)接到動車組緊急制動的報告，在接到緊急制動的報告后，工務(wù)段按規(guī)定對發(fā)生緊急制動地點前后一公里線路鋼軌進(jìn)行重點檢查。據(jù)統(tǒng)計，2016年，滬昆高鐵上海局管內(nèi)一年發(fā)生動車組緊急制動共25次。經(jīng)檢查，都未造成鋼軌擦傷。鋼軌探傷車、打磨列車和維修軌道車在運行和作業(yè)過程中，未出現(xiàn)打飛輪或緊急制動照成鋼軌擦傷，從而排除了開通運營后鋼軌擦傷的可能性。即鋼軌擦傷發(fā)生在開通運行之前。

2.2擦傷類型分析

輪軌擦傷的主要類型可以分為兩種，一是長大坡道制動擦傷，其形狀通常呈連續(xù)的長條形，擦傷深度不定，可以發(fā)生在一股或兩股鋼軌上；二是列車啟動時輪對空轉(zhuǎn)造成的擦傷其形狀多為橢圓形，也有呈長條形，一般擦傷深度較深，可達(dá)0.5mm~2mm，長度為20mm~100mm，寬度為30mm~50mm，通常左右股成對出現(xiàn)。根據(jù)現(xiàn)場33處輪軌擦傷的情況看，基本上都是呈連續(xù)的長條形（如圖1），發(fā)生在單雙股、深淺都有，且其擦傷點分布具有一定規(guī)律，根據(jù)滬昆高鐵上行K224+178處擦傷情況，繪制其擦傷位置分布示意圖（如圖2）。以DF4D機車為例，其輪對間距為1.8m，且其他東風(fēng)系列機車輪對間距基本相同。據(jù)此分析其擦傷位置間距與東風(fēng)內(nèi)燃機車輪對間距基本吻合，即可以確定現(xiàn)場擦傷多為東風(fēng)內(nèi)燃機車造成的制動擦傷。

2.3擦傷地段線路特征分析

鋼軌發(fā)生擦傷的地點并不是偶然的，也存在一定的規(guī)律，對照所發(fā)現(xiàn)的33處鋼軌擦傷地點的平縱斷面特點進(jìn)行分析。如表1、圖3、圖4。由上可知，鋼軌擦傷多發(fā)生在長大坡道上。因為，建設(shè)初期工程列車運輸組織多為單線正反運行，空出另一線施工，所以長大坡道上下坡都會出現(xiàn)制動擦傷。而鋼軌擦傷多為左右股同時對稱出現(xiàn)在曲線上居多。

2.4擦傷鋼軌材質(zhì)原因分析

滬昆高鐵浙江段所采用的鋼軌為U71MnG強度等級為880MPa，其布氏硬度在260HB-300HB。該鋼軌中含碳量較低，采用Mn元素來提高強度，有較好的韌、塑性，焊接性優(yōu)良。而建設(shè)過程中在線路上運行的機車多為東風(fēng)系列機車，輪對硬度參數(shù)：265HB-320HB間，輪與軌硬度比在1.05～1.15之間,即輪比軌硬度大。現(xiàn)在所發(fā)現(xiàn)的所有擦傷，從其本質(zhì)都是輪軌接觸面相對摩擦產(chǎn)生高溫，導(dǎo)致軌頭頂面金屬組織產(chǎn)生相變，由珠光體組織轉(zhuǎn)變成硬而脆的馬氏體組織，簡稱“白層”（如圖5）。它們有兩個主要特性：一是硬度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鋼軌母材的硬度，根據(jù)現(xiàn)場測量其布氏硬度值達(dá)600HB~700HB，而正常鋼軌母材在260HB-300HB間；二是仔細(xì)觀察會發(fā)現(xiàn)它的顏色跟鋼軌母材顏色有區(qū)別，更白更亮，固得名白亮層。鑒于以上原因分析，可以知道，高鐵鋼軌擦傷一般發(fā)生在建設(shè)初期，由建設(shè)過程中的工程列車（多為東風(fēng)內(nèi)燃機車）造成的制動擦傷，而非在高鐵建成運營后動車制動造成的。鋼軌擦傷發(fā)生地段長大坡道的概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于平坡，且多為左右股對稱出現(xiàn)，曲線上多于直線。鋼軌擦傷發(fā)生后，一般情況下難于被發(fā)現(xiàn)。未及時發(fā)現(xiàn)和處理的鋼軌擦傷，開通運營后白亮層更明顯，而運營一年到一年半后白亮層上會出現(xiàn)橫向裂紋，最終會出現(xiàn)軌面上剝離掉塊（如圖6），嚴(yán)重影響線路的平順性，并危及行車安全，必須及時處理。

3鋼軌擦傷預(yù)防及處理措施

根據(jù)高速鐵路鋼軌擦傷的原因來看，首先要重視預(yù)防，特別是在建設(shè)過程中怎么預(yù)防工程車輛運行給鋼軌造成的傷害是我們急需解決的問題。鋼軌擦傷一旦出現(xiàn)，只能通過換軌或打磨（銑磨）的處理方式來解決。

3.1鋼軌擦傷的預(yù)防

由于機車啟動和制動擦傷多數(shù)發(fā)生在高鐵建設(shè)過程中，監(jiān)理和路局工務(wù)提前介入人員應(yīng)對鋪軌過程，或驗收中仔細(xì)檢查鋼軌軌面情況，重點檢查長大坡道上鋼軌是否出現(xiàn)擦傷或出現(xiàn)白亮層，可以通過鋼軌頂面布氏硬度測量來確定是否擦傷。一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，應(yīng)盡快在建設(shè)過程中盡早處理，否則將其遺留到開通運營后再處理將增加難度，并威脅行車安全。高鐵建設(shè)過程中應(yīng)建立工程列車調(diào)度指揮機制，合理組織運輸，減少鋼軌擦傷的發(fā)生，并建立工程列車緊急制動及列車輪對空轉(zhuǎn)臺賬，便于準(zhǔn)確找到鋼軌擦傷地點，盡早采取措施。

3.2換軌焊接處理

鋼軌擦傷達(dá)到重傷或無法通過打磨處理的情況下，只能通過鋼軌更換處理。首先是在建設(shè)初期就發(fā)現(xiàn)鋼軌擦傷時，應(yīng)根據(jù)擦傷情況制定具體的更換方案。但應(yīng)遵循區(qū)間不得使用鋁熱焊且要盡可能減少焊縫，盡量避免焊縫相錯的現(xiàn)象發(fā)生。其次是在運營之后，再發(fā)現(xiàn)嚴(yán)重擦傷，根據(jù)擦傷分布情況，若單一處采用插入不少于20m短軌用鋁熱焊焊接；若是多處集中擦傷可采用長軌更換，減少插入焊縫數(shù)量。

3.3打磨處理

鋼軌擦傷較輕的可以通過打磨處理，其中打磨可分為人工打磨和大機打磨。對于個別出現(xiàn)的輕微擦傷可以通過人工小機打磨，打磨時應(yīng)兼顧鋼軌原有廓形，打磨時前后應(yīng)順接好。人工打磨可以采用廓形卡尺（如圖7）對鋼軌廓形進(jìn)行控制。對于區(qū)間內(nèi)多處出現(xiàn)的輕微擦傷可采用大機進(jìn)行打磨，打磨前對鋼軌進(jìn)行全面調(diào)查，包括鋼軌光帶及廓形情況等。根據(jù)調(diào)查情況，制定專項打磨技術(shù)方案及設(shè)計廓形（如圖8）。一般大機打磨能處理深度0.5mm左右的鋼軌擦傷。

4結(jié)束語

高速鐵路鋼軌擦傷現(xiàn)象并非只在滬昆高鐵出現(xiàn)，在已建成的高鐵多有發(fā)生，且有多次因鋼軌擦傷嚴(yán)重而更換鋼軌。高速鐵路鋼軌擦傷嚴(yán)重影響軌道的平順性、列車運行的穩(wěn)定性及旅客乘車的舒適性，同時經(jīng)過長時間運行碾壓會引起鋼軌的剝離掉塊或橫向疲勞裂紋，導(dǎo)致鋼軌折斷，嚴(yán)重威脅行車安全。而鋼軌擦傷后，在無法通過打磨處理的情況下，只能更換鋼軌，存在施工風(fēng)險及成本浪費。希望通過本文引起大家對鋼軌擦傷的重視，能更好地幫助大家預(yù)防和處理高速鐵路鋼軌擦傷。

參考文獻(xiàn)

[1]徐偉昌.高速鐵路無砟軌道運營初期鋼軌傷損分析及對策措施，上海鐵道科技，2014年第3期.

篇10

著力打造一流運行品質(zhì)

京滬高鐵自開通運營起，就確立了打造世界一流運行品質(zhì)的目標(biāo)。為實現(xiàn)運營絕對安全，京滬高鐵合理安排每天凌晨0點至3點的作業(yè)天窗點，對固定設(shè)備、移動設(shè)備進(jìn)行檢查維護(hù)。每天正式運營前，都要開行確認(rèn)車，確保列車運行萬無一失。每天從18時45分開始，陸續(xù)對返回的動車組實行徹夜不眠檢修。平時還不斷進(jìn)行質(zhì)量安全大檢查，查防洪防汛工程，查固定設(shè)備隱患，查收尾工程重點，查開通運營以來故障及存在問題整改情況，查保修工作落實情況，查各施工單位、監(jiān)理單位在保修期內(nèi)的有關(guān)管理情況，認(rèn)真落實徹底整改措施，為京滬高鐵安全正點運營創(chuàng)造可靠條件。京滬高鐵開創(chuàng)了日開夜檢、每天必修的新模式，確保京滬高鐵動車組列車出庫質(zhì)量可靠。

軟硬結(jié)合提升服務(wù)

為提高京滬高鐵服務(wù)品位，全線站車深入開展了“服務(wù)旅客、創(chuàng)先爭優(yōu)”活動。

在硬件設(shè)施上，北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站充分讓廣大旅客享受現(xiàn)代、便捷、立體綜合交通樞紐優(yōu)勢，實現(xiàn)進(jìn)出方便、購票方便、換乘便利、集多種交通形式于一體的零換乘。各站設(shè)有集引導(dǎo)系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、安檢系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、求助系統(tǒng)、寄存系統(tǒng)等為一體的旅客服務(wù)系統(tǒng)，旅客可以通過自助售票機、自助檢票閘機、引導(dǎo)系統(tǒng)，享受從購票、進(jìn)站、上車、下車到出站的自助式無干擾服務(wù)。

在軟件服務(wù)上，工作人員從旅客進(jìn)站到出站都有服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、語言標(biāo)準(zhǔn)，對接聽電話、接待問詢、處理投訴等實行規(guī)范用語。員工服務(wù)意識好、素質(zhì)高、技能全、氣質(zhì)雅、形象美，讓旅客滿意。京滬高鐵開通運行以來，僅南京南站就為重點旅客提供無償愛心服務(wù)5600余人次，為旅客辦好事720多件，收到旅客表揚信300多封。

在列車服務(wù)方面，乘務(wù)員在車門口用甜美的微笑迎接旅客，解答旅客問詢時，以友善親切拉近距離。車站到站時，乘務(wù)員以會意生動的微笑向旅客道別。天津列車段還在車廂內(nèi)精心打造旅客“人體感官三要素”服務(wù)，即視覺、聽覺、嗅覺。一是視覺上做到：車廂亮，窗明幾凈地潔，污跡不染；定型齊，保持行李整理、窗簾掛放、頭枕片粘貼、座椅靠背、座椅扶手、小桌疊放、小桌檔卡、雜志擺放“八個一條線”；餐吧美，點綴鮮花，賞心悅目。二是聽覺上做到廣播悅，音色柔美，音韻感人。三是嗅覺上做到廁所凈，恭桶墊、衛(wèi)生紙、擦手巾隨時補充、不斷供，定期更換芳香盒、衛(wèi)生球，適量噴灑清新劑，途中實行一客一清，抹布分類使用，清新無異味。

京滬高鐵全線還做到主動服務(wù)、發(fā)現(xiàn)式服務(wù)、全程關(guān)愛服務(wù)，對老人、兒童、殘疾人進(jìn)行重點照顧，還對重點旅客提供愛心凳、愛心毯，用一流的服務(wù)質(zhì)量打造京滬高鐵品牌。

助力區(qū)域經(jīng)濟騰飛

京滬高鐵縱貫我國東部地區(qū)，該區(qū)域經(jīng)濟、文化發(fā)展活躍，占全國25%的人口創(chuàng)造了全國40%的GDP。但是，京、滬兩地以及周邊地區(qū)的鐵路運量與運能之間的矛盾一直制約著該地區(qū)的經(jīng)濟騰飛和向西部地區(qū)的輻射發(fā)展。京滬高鐵開通運營后，制約華東地區(qū)發(fā)展的瓶頸被突破。