導語：如何才能寫好一篇高鐵論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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    為滿足職工精神需求,提高職工思想道德素質(zhì)和科學文化素質(zhì)而開展的各種文化現(xiàn)象、文化行為和文化活動。它包括適應高鐵時代特點的企業(yè)新形象、新愿景、新使命和新目標,包括職工思想道德教育與培養(yǎng)、科學技術知識普及與提高、文學藝術創(chuàng)作與欣賞、文娛體育活動開展與組織,以及文化體育娛樂設施的完善與管理等等。發(fā)展高鐵文化可以凝聚企業(yè)精神,豐富職工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高綜合素質(zhì),美化鐵路工作環(huán)境,樹立高鐵良好形象,提高管理效能。高鐵文化是以反映高速鐵路建設和發(fā)展的“運行高速度、安全高可靠、服務高品質(zhì)”為特征的鐵路職工文化。它與職工文化、企業(yè)文化密不可分,區(qū)別在于它與高鐵發(fā)展緊密相連。加強高鐵文化建設,是深入貫徹落實科學發(fā)展觀,加快鐵路快速和諧發(fā)展,培育鐵路核心競爭力,造就高素質(zhì)職工隊伍的需要,是鐵路現(xiàn)代企業(yè)管理的重要內(nèi)容。各級組織不僅要重視,還要為高鐵文化提供良好客觀環(huán)境,給職工搭建高鐵時代的文化展示平臺,為高速鐵路發(fā)展提供強有力支撐。

    高鐵文化是新形勢下職工的追求。

    鐵路進入高鐵時代后,一種全新的工作觀、時間觀擺在職工面前,其中最客觀的是列車運行的高速度,安全技術的高難度,調(diào)度指揮的快節(jié)奏和人們精神體能的高負荷。在這種情況下,職工渴望借助文化平臺,展示對知識、朋友及健康的追求。文化追求是人們精神領域和現(xiàn)實生活的要求,滿足職工文化需求,能夠煥發(fā)職工昂揚向上的精神風貌和工作的積極性,達到確保安全生產(chǎn),穩(wěn)定職工隊伍,快而好的促進鐵路發(fā)展的目的。

    高鐵文化要與高鐵發(fā)展相適應。高鐵文化是潛移默化的宣傳,應充分利用互聯(lián)網(wǎng)、圖書館、知識競賽,技術比武等活動和陣地,宣傳高鐵新知識。包括高鐵發(fā)展的規(guī)劃和建設情況,特別是高鐵運營給鐵路、社會帶來的新變化、新課題。讓干部職工認識高鐵,了解高鐵,把握高鐵,從鐵路常態(tài)下轉到高鐵的現(xiàn)實狀態(tài)上來。其次,高鐵文化內(nèi)涵應不斷豐富,幫助人們樹立高鐵意識,培育高鐵精神,形成上下一條心,合力保安全的局面。

    高鐵文化活動需要豐富多彩。高鐵文化寓于職工文化和企業(yè)文化之中,它時代感強,并廣泛繼承了職工文化活動的基本形式,在活動內(nèi)容、活動時間、活動場所和參加范圍上,更加靈活,更有針對性、群眾性和可行性。說它豐富多彩一是活動內(nèi)容的多樣化,如:文體類、書畫攝影類、讀書演講類、興趣愛好類等。二是活動形式的多樣化,如:音樂會、體育比賽、書畫攝影展、文學沙龍、興趣愛好小組等。三是活動時間、地點、參加人員的靈活化,可鐵路職工也可路內(nèi)外結合,專業(yè)團體與職工業(yè)余團隊合作等多種形式,可在職工集中的文化宮、俱樂部、職工活動室,也可在便于開展活動的其它地點。

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關鍵詞：高鐵工程；施工管理；現(xiàn)狀；改進策略

一、引言

我國鐵路運輸行業(yè)的主要發(fā)展方向是提升鐵路的運輸速度與加大鐵路的運輸能力，高速鐵路雖然在近些年發(fā)展的比較迅速，然而在其興建施工過程中仍然存在著許多問題，所以我們應該不斷地汲取國內(nèi)外正面的經(jīng)驗與反面的教訓，積極地改進目前的工程施工管理現(xiàn)狀，以此來提升高鐵的發(fā)展水平，保障高鐵工程的建設質(zhì)量。

二、高速鐵路工程施工管理現(xiàn)狀

1.設備管理不夠?qū)I(yè)。在高速鐵路工程施工過程中使用的基本上都是大型的機械設備，設備的運行狀況與高鐵工程施工進度及施工質(zhì)量息息相關，在實際的施工過程中經(jīng)常會因為設備管理方面的問題而影響施工的進程。總結起來，導致施工設備管理不足的因素主要有以下兩點：（1）經(jīng)濟因素。在高速鐵路工程施工過程中，為了節(jié)約材料成本，一味地選用價格便宜的施工設備，或者不根據(jù)實際的需求，利用載荷性能不達標的設備來代替所需設備，如此會使得機械設備的壽命由于疲勞載荷而大大縮短，給高速鐵路工程施工埋下了安全隱患。（2）人為因素。大多數(shù)高鐵工程施工人員沒有經(jīng)過專業(yè)的培訓與學習，所以往往不具備較強的設備使用方面的專業(yè)知識與設備保養(yǎng)意識。在工程施工過程中由于技術上的短板，無法做到對設備的最有效利用，在工程施工以后又不注意及時保養(yǎng)設備，從而使得設備的使用性能、使用周期等參數(shù)大大降低。如此不但會延誤高鐵工程的整體施工進度，而且還會導致安全事故的發(fā)生。已有研究表明，在高鐵施工事故中大約有25%是由于設備的原因引起的，所以加強對施工設備的專業(yè)化管理勢在必行。2.施工流程不規(guī)范、施工進度緩慢。在高鐵工程施工過程中，另一存在的普遍現(xiàn)狀是缺乏規(guī)范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工計劃往往未綜合全面地考慮氣候條件、工程地質(zhì)等因素，因此制定的施工計劃沒有可行性；在施工過程中對采用的施工方案未進行有效的可行性分析，從而導致施工流程混亂、施工質(zhì)量不達標等；此外，在施工中隨意更改施工方案的現(xiàn)象非常嚴重，并且更改方案的時候也未向設計與監(jiān)理部門進行備案。以上這些問題會直接導致高鐵工程的施工進度緩慢，不僅會增加施工成本，嚴重時還會延誤工期。3.缺乏完善的監(jiān)理手段。在高鐵工程施工過程中，有些監(jiān)理單位為了一味地追求利益，會承攬一些超過自身資質(zhì)范圍的監(jiān)理業(yè)務，導致有一些項目的監(jiān)理機構配備以及人員資格沒有達到規(guī)定的要求，更有甚者一些監(jiān)理人員直接無證上崗。此外，目前的現(xiàn)場監(jiān)理質(zhì)量控制體系不夠完善，部分監(jiān)理單位未嚴格監(jiān)督施工所用的設備與材料，對“見證取樣”制度也未嚴格予以執(zhí)行，給工程的整體質(zhì)量與施工安全帶來了隱患。4.缺乏完善的管理組織機構。如果在高鐵工程施工中沒有完善的管理組織機構，那么工程各工序與施工工種之間便難以做到有效銜接與規(guī)整劃一，會由于上一道工序的質(zhì)量問題而直接影響到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相應的協(xié)調(diào)部門及監(jiān)督部門，會導致施工現(xiàn)場各種成品及半成品隨意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工現(xiàn)場的安全隱患，而各施工部門往往也會相互推諉責任，從而給高鐵工程的順利施工制造了阻礙。

三、高速鐵路工程施工管理改進策略

1.加強對施工設備的管理力度。為了確保在高鐵施工期間所需施工設備能夠正常、穩(wěn)定的運行，從而不會給工程施工質(zhì)量及施工進度造成影響，我們需要從以下幾方面來加強對施工設備的管理力度：（1）首先應該根據(jù)具體的施工情況選用正確的機械設備，不可以為了一味地趕工期而過度的使用施工設備。在施工設備材料的供應方面應該做到未雨綢繆，及時根據(jù)設備材料的價格波動起伏提前做出正確的調(diào)整，這樣便可以大大緩解因為經(jīng)濟成本因素而導致的設備材料供應不達標的問題。（2）切實做好對設備操作人員的專業(yè)培訓，保證操作人員持證上崗，實現(xiàn)專人專機，不斷對操作人員培訓新技術、加強技術交流，只有這樣才能提高施工人員對施工設備的使用效率，杜絕發(fā)生設備使用不規(guī)范及設備長時間閑置的現(xiàn)象。（3）提高操作人員的設備維保意識，定時對施工設備進行維護保養(yǎng)，并將每一臺設備的維保工作落實到個人。2.做好高鐵工程施工進度管理。（1）編制工程進度計劃。在高鐵工程施工之前，首先應該根據(jù)合同要求及施工規(guī)范流程編制合理的工程進度計劃，為確保工程的整體施工進度創(chuàng)造前提條件。在高鐵工程施工進度計劃的編制過程中，應該綜合考慮氣候條件、工程地質(zhì)以及其它因素可能會對施工進度造成的影響，對財力、物力及人力資源進行科學的統(tǒng)籌與合理的安排。（2）嚴格控制工程施工進度。要科學分析工程項目地質(zhì)條件、工程施工方法、工程施工規(guī)模以及工程施工要求，制定科學合理、切實可行的工程施工方案，嚴格按照施工方案來推進工程施工進度，循序漸進地達到施工進度控制目標。（3）靈活調(diào)整工程施工進度。高鐵工程規(guī)模較大、戰(zhàn)線較長，因此其工程進度所受影響因素也較多，而通常情況下這些因素也會互相發(fā)生作用，當其中某個因素發(fā)生變化時，就必須調(diào)整原先制定的計劃，以此來作為控制施工進度的新依據(jù)。在調(diào)整施工進度計劃時，我們可以利用搭接作業(yè)、組織平行作業(yè)以及壓縮關鍵線路施工時間等方法。3.完善施工現(xiàn)場的監(jiān)理工作。在高鐵工程施工過程中要嚴格敦促各監(jiān)理部門不斷加強內(nèi)部的管理、不斷完善質(zhì)量控制體系，提升監(jiān)理部門的管理水平，相關監(jiān)理部門要根據(jù)國家相關規(guī)定來配備合格的監(jiān)理工作人員。此外，還應該對監(jiān)理人員的職責履行情況進行嚴格的監(jiān)督，堅決杜絕發(fā)生無證上崗及上崗不作為的現(xiàn)象，一旦發(fā)生這種現(xiàn)象應該予以嚴厲的處罰或直接取消該監(jiān)理單位的職能。4.優(yōu)化高鐵施工項目質(zhì)量管理組織機構。優(yōu)秀的質(zhì)量管理往往離不開好的組織機構，實踐證明，一個優(yōu)秀的高鐵質(zhì)量管理組織機構應包括以下內(nèi)容：（1）現(xiàn)場總指揮—即工程質(zhì)量管理的總負責人，全面負責工程項目的現(xiàn)場施工。（2）專門辦公室—即負責工程施工的具體工作以及后期保障工作。（3）組織協(xié)調(diào)辦公室—即負責組織協(xié)調(diào)工程項目的設計、施工、檢測與監(jiān)理等部門。以上這些部門要嚴格依照業(yè)主與鐵道部門的要求以及相關的質(zhì)量標準與法律法規(guī)，有序地展開高鐵工程施工的質(zhì)量管理工作。表1為某高鐵施工項目部主要管理人員配備表。

四、結語

隨著經(jīng)濟水平的提高以及人們生活質(zhì)量的改善，高鐵運輸已經(jīng)成為了人們重要的出行方式。目前，我國的高鐵工程施工管理仍然存在許多問題，這不但會嚴重制約高鐵運輸行業(yè)的快速發(fā)展，而且還會帶來一些安全隱患。所以，有必要結合現(xiàn)代高鐵工程施工管理現(xiàn)狀，不斷汲取成熟的施工技術與先進的管理經(jīng)驗，有效地提升高鐵工程質(zhì)量管理與控制水平，進而促進我國高鐵事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻：

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法國高鐵良好的運營業(yè)績還有一個重要原因，就是舒適的乘車環(huán)境。法國的阿爾斯通公司和SNCF公司聯(lián)合研制的TGV高速列車速度快、穩(wěn)定性好、空間大、座椅舒適。TGV采用彈簧振動式轉向架，列車可以快速且平穩(wěn)地通過彎道；車廂內(nèi)部空間大，有寬大的座椅和靠墊，配有頭枕、足枕、個人閱讀燈和寬敞的行李架等；列車上還設有嬰兒護理設施和殘障便利設施。法國是目前世界上高速鐵路商業(yè)運營速度最快的國家，大部分線路的運營速度在250～350公里/小時之間，高速度和舒適性使法國高鐵在同航空公司爭搶客源中占據(jù)優(yōu)勢。鐵路公司把旅客服務信息接入互聯(lián)網(wǎng)，旅客可以時時查詢車站及沿線的換乘、旅游、天氣、食宿、娛樂等信息。人性化的設施為旅客提供了溫馨舒適的乘車環(huán)境，從而吸引了更多客源。

二、德國

德國國內(nèi)有發(fā)達的鐵路網(wǎng)，隨著泛歐鐵路網(wǎng)的完善，高鐵客運市場迅速擴展至整個歐洲范圍。為了吸引客源、提高市場競爭力，德國高速鐵路在同其他運輸方式間的競爭與合作、人性化服務方面做了很多創(chuàng)新性工作。（1）競爭與合作。泛歐鐵路網(wǎng)的完善使高鐵出行的旅客量增多，德國高鐵抓住這一趨勢，不斷推出新的客運產(chǎn)品。同時，國外的鐵路客運產(chǎn)品也進入到德國國內(nèi)的客運市場，形成競爭環(huán)境，也為德國高鐵與其他運輸方式的合作創(chuàng)造了條件。德國高鐵營銷非常注重尋找合作伙伴，積極與航空、地鐵、巴士和酒店等行業(yè)展開合作。雙方達成協(xié)議，持有對方消費票據(jù)的旅客可以在換乘、餐飲或住宿時享受優(yōu)惠。德國運輸部門重視綜合交通的發(fā)展，有了政策環(huán)境和政府的支持，德國高鐵開展不同運輸方式的合作能夠順利進行。這不僅為旅客提供了乘車服務，還滿足了換乘、住宿等交通附加需求，并將大量旅客吸引到公交、地鐵等公共交通，緩解了城市交通擁堵。（2）人性化服務。旅客難以制定出行計劃時，可以將目的地、期望票價、返回日期和旅行時間期望等輸入車站計算機服務平臺，計算機會提供不同的出行方案供旅客選擇。所有高鐵車站均為“開放式”車站，旅客通過站臺上的自助檢票機檢票。列車上設有溫馨舒適的餐車，提供各種食物且價格適中。值得一提的是，ICE列車車窗的上方有一小屏幕顯示車窗下方的座椅在哪一區(qū)段被預定，方便未買坐票的旅客休息。視旅客換乘的方便性，2006年建成的柏林新火車站采用立體式布局，將輕軌、地鐵和鐵路集中在一起，配備垂直式電梯方便旅客快速換乘。鐵路公司還建立列車晚點賠償機制，如果列車原因?qū)е峦睃c1小時以上，鐵路部門將賠償票面價值20%的交通券作為補償。車站人性化的換乘引導設計和晚點賠償機制，值得我們借鑒學習。

三、對我國高鐵營銷機制的啟發(fā)

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1.1光傳輸子系統(tǒng)高鐵通信系統(tǒng)光傳輸子系統(tǒng)主要采用了基于SDH的MSTP設備。SDH網(wǎng)元的內(nèi)部晶振時鐘精度為4.6ppm，為三級時鐘精度。作為基礎承載網(wǎng)絡，如果僅工作在這個時鐘精度，將明顯影響電話交換、GSM-R等業(yè)務網(wǎng)絡的工作質(zhì)量，必須跟蹤外部時鐘基準源，提高承載網(wǎng)的頻率同步精度。工程實施中典型的光傳輸系統(tǒng)時鐘同步。目前高鐵通信工程的時鐘源主要采用了原鐵通建設的數(shù)字同步網(wǎng)LPR，為傳輸系統(tǒng)提供主備2個時鐘基準。因為LPR的時鐘精度達到一級鐘精度，所以跟蹤外部基準后傳輸系統(tǒng)的時鐘精度可以達到一級時鐘級別。

1.2GSM-R子系統(tǒng)GSM-R系統(tǒng)是基于TDM的通信系統(tǒng)，其時鐘同步問題直接影響到無線通信業(yè)務掉話率、接通率等服務質(zhì)量。特別是GSM-R系統(tǒng)需要承載列控系統(tǒng)，這就對網(wǎng)絡服務質(zhì)量提出了更高的要求。由于移動速度和基站間切換的需求，GSM-R系統(tǒng)的基站對頻率的準確度有明確的要求。GSM規(guī)范定義了對天線測量的頻率準確度的限制，最差的情況是在移動臺以250km/h的速度移動時，精度必須達到0.05ppm。按照ETSI的GSM05.10建議中提出的GSM無線子系統(tǒng)時鐘和同步的建議和要求，BTS的時鐘絕對精度應優(yōu)于0.05ppm。GSM-R系統(tǒng)主要由MSC、BSC和BTS組成。對于MSC與BSC側的同步，主要依賴完善的同步網(wǎng)規(guī)劃。LPR的BITS設備是最通用的解決方案，具備實線直連條件的直接互連。不具備直連條件的通過SDH系統(tǒng)互連，但SDH系統(tǒng)與MSC必須外接相同的時鐘基準，才能保證同步效果。而對于GSM-R基站BTS與BSC的同步，相關技術標準給出了幾種主要解決方案:

1.基站提供外部時鐘輸入端口。若SDH傳輸系統(tǒng)能夠到達基站，則可通過SDH網(wǎng)元設備外同步輸出接口連至基站設備外同步輸入接口;若SDH系統(tǒng)不能到達基站設備，可利用帶衛(wèi)星接收性能的微型BITS設備的同步時鐘源。

2．采用SDH業(yè)務通道傳送時鐘。由于SDH設備具有指針調(diào)整功能，且SDH支路信息碼流不具備透明傳輸上游時鐘的能力，若采用SDH傳遞時鐘，則需要采用再定時方式。即用一個足夠大的緩沖器，將SDH的支路信號寫入，再用SDH線路碼傳來的標準BITS時鐘去讀出，使線路碼傳送的BITS時鐘映射到SDH的支路信息碼流中。

3．BSC與BTS經(jīng)PDH設備或?qū)嵕€傳輸時，基站設備從2Mb/s業(yè)務中直接取得時鐘基準信號。

4．基站自由振蕩方式?；静捎酶叻€(wěn)定振蕩源，如銣原子鐘或高穩(wěn)晶體鐘的自由振蕩方式產(chǎn)生時鐘，并通過人工定期調(diào)整保證頻率的準確度，滿足基站切換要求。這種方式的缺點是信號碼流經(jīng)由MSC-BSC-BTS，由于基站頻率與MSC、BTS存在差異，從而導致較多的滑碼。目前，高鐵通信系統(tǒng)主要采用第2種方案，但略有差異。現(xiàn)網(wǎng)實際應用中大多沒有使用SDH業(yè)務支路再定時功能。設備提供商指出再定時功能的目的是將本地設備系統(tǒng)時鐘的信息，通過2Mb/s通路傳遞給下游設備作為時鐘基準，這是針對全網(wǎng)時鐘不同步時的應用，當全網(wǎng)時鐘同步時不必使用再定時功能。再定時功能采用一個比較長的FIFO，并運用一定的算法來平滑時鐘，對于數(shù)據(jù)會產(chǎn)生125μs以上的延時。如果各網(wǎng)元時鐘不同步，由于原理方案的限制，打開再定時功能反而會導致滑碼的產(chǎn)生，可能影響業(yè)務。實踐證明，在全網(wǎng)時鐘同步的情況下，目前的工作方式能夠滿足GSM-R網(wǎng)絡的正常運行。

1.3調(diào)度通信子系統(tǒng)、電話交換系統(tǒng)這2個子系統(tǒng)因核心設備均為程控交換設備，故同步需求類似。同步良好的網(wǎng)絡可以避免滑碼的產(chǎn)生，保證通話質(zhì)量。因其對頻率同步的性能指標要求低于GSM-R網(wǎng)絡，故不在此贅述。

二、高鐵通信系統(tǒng)的頻率同步驗證測試

2.1光傳輸子系統(tǒng)的同步驗證項目及方法

2.1.1時鐘同步的設計核查核查內(nèi)容包括:①是否為傳輸系統(tǒng)設計主備外時鐘基準源，即LPRBITS設備輸出時鐘信號;②傳輸設備與時鐘基準不在同一機房時，是否設計通過STM-N接口跟蹤至LPR基準信號;③時鐘傳遞鏈路中的SDH網(wǎng)元數(shù)量是否超過20個節(jié)點設置等設計原則。

2.1.2時鐘同步數(shù)據(jù)配置核查核查內(nèi)容包括:①各網(wǎng)元設備時鐘數(shù)據(jù)是否按照設計圖紙正確配置;②是否形成時鐘環(huán)路;③時鐘提取的優(yōu)先級設置是否正確。

2.1.3傳輸系統(tǒng)同步性能測試

1．頻率準確度測試驗證。本測試目的是通過對系統(tǒng)頻率準確度的測試，驗證是否達到同步狀態(tài)。選取經(jīng)過傳輸設備網(wǎng)元較多的時鐘鏈路，測試末端SDH網(wǎng)元設備的時鐘輸出口信號的頻率準確度。嚴格的頻率準確度測試需要較長的測試時間和精度較高的時鐘基準，如銫原子鐘，但測試目的是驗證網(wǎng)絡是否處于同步跟蹤狀態(tài)，因此可以進行短期測試，達到驗證目的就可以了，為頻率計數(shù)器提供的基準時鐘源也可以由銣鐘代替。如果頻率準確度測試結果能夠達到銣鐘基準的精度，則可以認為網(wǎng)絡已經(jīng)處于同步狀態(tài)。

2．SDH系統(tǒng)2Mb/s業(yè)務通道的漂移測試。本測試目的是通過測試SDH業(yè)務通道的漂移指標，驗證業(yè)務通道對時鐘信號傳遞的影響。在對系統(tǒng)時鐘信號頻率準確度測試的基礎上，通過對業(yè)務通道漂移的測試，進一步確定網(wǎng)絡的同步質(zhì)量。通過測試取0.05s～1000sMRTIE曲線，結果應處于相應漂移指標模板的下方。

2.1.4主備時鐘源倒換測試本測試目的是驗證傳輸系統(tǒng)時鐘同步的可靠性。用時間間隔分析儀或者頻率計數(shù)器測試某SDH網(wǎng)元時鐘輸出口信號。模擬主用時鐘信號故障，系統(tǒng)倒換為跟蹤備用時鐘信號過程，監(jiān)視時間間隔分析儀的信號相位變化或者頻率計的頻率精度變化，存貯測試結果。測試系統(tǒng)是否成功實現(xiàn)主備時鐘源的倒換，進而驗證系統(tǒng)時鐘同步的可靠性。

2.2GSM-R子系統(tǒng)的同步狀態(tài)驗證

1．時鐘頻率準確度測試。本測試目的是在系統(tǒng)同步狀態(tài)下測試BTS時鐘輸出精度，驗證是否滿足BTS對頻率精度的需求。該測試方法與SDH網(wǎng)元測試方法相同。

2．BTS射頻信號頻率誤差測試。部分設備供應商的BTS產(chǎn)品不具備時鐘輸出口，無法對其時鐘信號進行頻率準確度測試，這種情況可以直接對射頻信號的頻率誤差進行驗證。其指標要求為0.05ppm。用外加基準信號的基站綜合測試儀或者頻譜儀測試BTS發(fā)信機的射頻信號，得到信號頻率誤差。

三、結束語

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現(xiàn)代廣告招貼是一種視覺上的媒體，與廣告有著密不可分的關系，它是一種傳播信息的手段，在一定程度上，它也是城市的文化墻?，F(xiàn)代廣告招貼傳播的信息不僅僅有商業(yè)信息，還有文化信息。正因為傳播的信息內(nèi)容的不同，所以它在歷史的發(fā)展上表現(xiàn)形式也是多種多樣的。在文化交流的今天，廣告招貼不僅僅承載著傳播信息的作用，還承載著傳承文化的任務。因此，廣告招貼作為視覺媒體，要吸引群眾人民的注意，促使其對內(nèi)容進行解讀，同時群眾人民也要對其文化藝術進行品味和鑒賞。

二、中國傳統(tǒng)文化元素在廣告招貼設計中的運用

（一）中國傳統(tǒng)色彩

中國傳統(tǒng)美術色彩有五色，因此在招貼廣告中，可以運用五色的象征性，如黃色帶來的高貴，紅色帶來的祥瑞，黑白兩色帶來的簡約典雅，以及五色相互之間的調(diào)和所獲得的其他或冷色或暖色的色彩，通過強烈對比帶來的絢麗視覺感等。這樣可以通過色彩來賦予不同的廣告招貼設計作品不同的含義，讓欣賞者能夠獲得別樣的心理體驗和美觀感受。除此之外，在作品中運用這些色彩的象征含義還可以反映作者的思想感情。古代人民賦予色彩的含義和千百年來形成的色覺感受，是我們在廣告招貼設計里面可以傳達的中國文化氣息。

（二）中國傳統(tǒng)文字

中國傳統(tǒng)文字對于線條的勾勒有著一定的藝術，不管是意形字還是音形字，都體現(xiàn)了中國傳統(tǒng)文化的博大精深。因此，利用中國傳統(tǒng)文字來設計廣告招貼不失為一個創(chuàng)新點，這樣也能夠更加便利地傳遞中國文化。設計者可以通過對水墨、書法等中華藝術的理解來設計廣告招貼，從而形成東方文化獨具特色的表現(xiàn)風格。另外，在對字體質(zhì)感和形態(tài)的把握上，可以在傳統(tǒng)文字的基礎上進行現(xiàn)代化的改造和創(chuàng)新，從而形成新的廣告特色，既不失傳統(tǒng)，也能跟緊時代的步伐。《家國夢圓》這件作品就是應用傳統(tǒng)文字方面的一個完美詮釋。

（三）中國傳統(tǒng)文化圖形

在文字出現(xiàn)之前，先民就用圖形來記載所發(fā)生的事情。所以中國的圖形藝術發(fā)源早，而且是不斷地在發(fā)展。如古代五色龍的描繪，每種龍的刻畫都有著不同的姿態(tài)，并且具有不同的象征意義，有的龍刻畫得威武，一般在皇宮大門前做成石雕，來守衛(wèi)位高權重或者是有重要社會地位的人。中國傳統(tǒng)圖形一般在陶器、石壁以及成形的石雕圖像上得以留存下來，都很容易搜索到。這些圖形一般都是先民對大自然各事物千姿百態(tài)的敘述和描摹，里面?zhèn)鬟f了人與大自然之間的深厚感情。另外先民對動物形狀的描述居多，從而衍生出寄托先民信仰和希望的神化之物的圖像。將這些元素應用到廣告招貼設計中，可以體現(xiàn)濃郁的民族文化氛圍。

（四）中國傳統(tǒng)表現(xiàn)手法

中國傳統(tǒng)文化的表現(xiàn)手法已經(jīng)達到爐火純青的狀態(tài)。而表現(xiàn)手法的體現(xiàn)主要是在文字和圖形兩個方面。文字上，就是我們語文學習中常?？梢越佑|到的一些語言的表達手法，這些表達手法能夠增加語言表述的魅力，從而吸引顧客的注意。廣告招貼一般是外面的戶外廣告，要吸引匆匆過路的行人的注意，就要在表現(xiàn)手法上面下功夫，不僅要在語言上散發(fā)獨特的魅力，在圖形上也要注意它的表現(xiàn)手法，要使招貼廣告瞬間就能進入行人的視野，造成一種意料之外的感覺，并使讀者吸收到廣告中所要傳達的信息。如圖形的運用，可以使用替代的表現(xiàn)手法，利用事物之間的相似性，進行特殊組合，從而形成一種新型的、奇特的圖形，以這樣一種怪誕的感覺來吸引行人的目光，達到廣告招貼的目的。

三、中國傳統(tǒng)文化元素對于廣告招貼設計的作用

（一）加入傳統(tǒng)文化元素會讓廣告招貼更有吸引力

傳統(tǒng)文化元素在現(xiàn)代人看來本就具有奇特和美觀的特點。在廣告招貼設計中融入中國傳統(tǒng)文化元素會讓廣告招貼更具個性化，從而凸顯每個廣告內(nèi)容的獨特性，使得傳達的信息更加完美地得到發(fā)揮和傳遞。它也能快速地吸引人們的眼球，讓人們閱讀和欣賞的注意力更加集中，從而更加容易取得人們的青睞，使得公司在各大廣告招貼中脫穎而出，這樣就為宣傳公司文化精神和產(chǎn)品信息提供了一個更加廣闊和便利的平臺。

（二）加入傳統(tǒng)文化元素更能夠發(fā)揚和傳承中華民族傳統(tǒng)文化

廣告招貼本就是面向社會和面向世界的，在廣告招貼中加入傳統(tǒng)文化元素就能把中國的傳統(tǒng)文化展現(xiàn)給社會和世界，讓中國和世界的人民感受到我國傳統(tǒng)文化的魅力，也讓中國人民更加擁有自信?，F(xiàn)代廣告招貼對于傳統(tǒng)文化元素的巧妙運用，也提升了中華民族的審美水平，從而反映現(xiàn)代人對美和個性的追求，在內(nèi)在精神層次上面也獲得了很好的提升。

四、結語

篇6

1)基礎樁。

高架車站的樁基礎有柱樁與摩擦樁兩種方式。一般在地質(zhì)條件較好的土層通常采用摩擦樁，摩擦樁的配筋率較低。巖層中通常采用柱樁，配筋率較摩擦樁高，造價也較高。目前，兩種樁基礎都是采用鉆孔灌注樁。

2)土方。

土石方開挖的方法與工序與明挖車站類似，但由于高架車站基坑尺寸比明挖車站小很多，不會出現(xiàn)大型基坑開挖的情況，一般采用人工與挖掘機配合的開挖方式。如果臨近本工程存在其他原有工程，則需要對基坑進行防護，一般采用鋼板樁。

3)承臺。

承臺一般按矩形考慮體積，其基礎混凝土墊層按比承臺的長寬均增加0．2m的尺寸考慮。承臺配筋率根據(jù)配筋圖計算，一般在50kg/m3～70kg/m3之間，承臺越大，配筋率越低，反之亦然。

4)墩臺。

橋梁的支承結構為橋臺和橋墩。橋臺能傳遞荷載、抵擋壓力、穩(wěn)定橋頭;橋墩能承受上部結構的荷重。

5)橋臺。

橋臺有多種形式，不同的橋臺工程量也不一樣。一般橋臺由橋臺主體，擋塊，防水層，支座墊石，錐體護坡，檢查臺階，水池，排水等幾部分組成。

6)梁。

高架車站的梁有簡支梁與連續(xù)梁兩種形式。簡支梁是承受彎矩的單跨靜定結構;連續(xù)梁是多跨超靜定結構。梁部一般分為四種支座:固定支座，橫向支座，縱向支座，多向支座。

7)附屬工程。

附屬工程包含防震擋塊、防雷接地、橋面排水、橋臺附屬、預制擋板、橋面系、疏散平臺等。

2高架車站各分項的基本指標及影響指標的因素

2．1高架車站基礎樁

高架車站橋梁基礎樁指標在1800元/m3～2500元/m3之間?；A樁一般采用鉆孔灌注樁，如果采用套筒咬合樁，指標會高些，一般在2500元/m3～3000元/m3．

1)地質(zhì)情況。

不同地質(zhì)情況影響鉆機的選擇，且鉆石方與鉆土方價格相差較大，由此對鉆孔灌注樁基礎混凝土指標影響較大，而套筒咬合樁不受以上原因影響。

2)基礎樁的布置情況。

樁間距、樁徑、樁長不同，對灌注混凝土樁混凝土量影響較大，也是對經(jīng)濟技術指標影響較大的重要因素。

3)樁基礎的配筋。

樁的配筋根據(jù)配筋圖計算，一般在90kg/m3～120kg/m3之間。樁的鋼筋采用的是鋼筋籠，綜合單價較貴，對指標影響較大。

2．2高架車站墩臺身

1)跟車站結構體系設置有關。

高架車站的設置有橋建合一與橋建分離兩種類型。橋建合一的車站墩臺身指標在3400元/m3左右(大板橋車站)，橋建分離的車站墩臺身指標在2300元/m3左右。a．造成兩種結構形式的墩臺身混凝土指標差距的主要原因是，橋建合一形式的車站的實體式墩臺身含鋼量是橋建分離形式墩臺身的1．5倍～2倍。b．因橋建合一形式的特殊性，其增加的橫梁、梁與梁的接頭等結構也會影響墩臺身的指標。

2)墩臺身的墩臺大小、形狀及墩長對經(jīng)濟指標也會有影響。

2．3高架車站梁部橋面及附屬

目前，昆明高架車站橋梁結構梁部主要采用簡支梁，混凝土指標在3500元/m3～4500元/m3。

1)橋梁支座影響梁部橋面及附屬的指標。橋梁支座一般一片梁用4個支座。特殊情況下，一片梁用2個支座，如梁的一端為橋臺。梁的片數(shù)受橋墩個數(shù)及車站形式影響。a．橋墩根據(jù)設計需要設置，橋的跨度相對固定，橋墩個數(shù)不會出現(xiàn)很大變化。b．車站形式影響主要包括島式車站與側式車站。由于是島式車站兩側都設置梁，而側式車站只在一側設梁。同等情況下，島式車站的梁比側式車站要多一倍，對應的橋梁支座也多一倍。

2)梁跨、含鋼量對指標影響也大。梁部跨度一般采用25m～35m，一般采用200kg/m3～250kg/m3的配筋。

3結語

篇7

湖南省某城際鐵路特大橋272號橋墩至275號橋墩采用了(64m+125m+64m)的連續(xù)梁，且使用支架現(xiàn)澆方法進行施工。其中273號橋墩與274號橋墩之間跨越湘黔鐵路，夾角141°，連續(xù)梁主墩墩高29．5米。梁體荷載為309～506kN/m。該路段地質(zhì)條件過于松軟給支架基礎和基坑圍護施工帶來了很大難度。

二、上跨既有鐵路連續(xù)梁施工特點

連續(xù)梁支架具有高、荷載大等顯著特點。因此，上跨鐵路高支架設計與施工成為決定本連續(xù)梁施工成敗的關鍵。在具體施工過程中需要考慮以下幾個因素:第一，支撐體統(tǒng)安全可靠性。第二，鐵路運營安全性。第三，支架系統(tǒng)設計合理性。比如:支架搭設、支架安全預壓和支架拆除等。第四，施工策劃的周密性。

三、連續(xù)梁支架搭設和拆除控制

(一)支架搭設

支架搭建是上跨既有鐵路高支架現(xiàn)澆連續(xù)梁的施工的核心，相關工作者必須予以高度重視。首先，需要認真勘察鐵路周邊的管線，并對將會對施工造成影響的管線進行改遷。

1、管樁施工

該城際鐵路特大橋272號橋墩與275號墩支架基礎鋼管柱和管樁均使用Ф630mm×10mm型，采用90t振動錘進行打入施工。Ф630mm鋼管柱各節(jié)長度均為12米，通過焊接的方法進行接長和對接。在進行焊接的時候，首先需要把鋼管柱進行對焊。對焊結束后，應當在焊縫位置加8塊鋼板進行加固。鋼管樁具體施工的時候，需要注意以下幾點:

(1)焊接質(zhì)量

具體施工過程中必須嚴格控制焊接質(zhì)量，要求焊縫飽滿并且不能夠造成樁頭燒傷。如果出現(xiàn)焊縫不夠飽滿或者鋼柱被嚴重燒傷的情況，應當進行割除然后重新焊接。樁接長之后應待其徹底冷卻后，再繼續(xù)施工。

(2)樁位偏差

支架樁位和樁身垂直度關系到整個結構的承載能力和穩(wěn)定，對連續(xù)梁結構的穩(wěn)定性至關重要。根據(jù)國家有關規(guī)定，樁位偏差必須小于3cm，且垂直度必須小于3‰。在樁管和樁柱具體施工過程中，樁位垂直度偏差應當?shù)陀?．5‰。在正式施工開始之前，必須復測相關樁位。在具體施工過程，應當挨個進行仔細檢查。樁身垂直度的檢測過程中，需要使用2臺經(jīng)緯儀進行觀測。在樁中間位置彈墨線的時候應當確保墨線寬度小于5mm。每沉樁一米需要進行一次檢查，如果發(fā)現(xiàn)存在超標現(xiàn)象，必須及時采取相關措施進行糾正。

(3)測試地基承載力和復測

在工程具體施工過程中，首先應當通過試樁的方法來測試地基承載力，然后與設計相關計算值進行仔細對比，從而科學合理的確定施工樁長度。其次，打設工作完成后還應當進行承載力負荷相關實驗，確保在樁基承載力符合設計要求的情況下進行施工，否則就需要延長樁的長度或者增加樁的數(shù)量。

2、有效控制支架的整體性

支架整體性控制是直接搭建的重要考量因素。具體而言，需要重點把握以下幾點:第一，合理聯(lián)結貝雷梁和下方工字鋼。第二，有效聯(lián)結兩層貝雷梁以及貝雷梁與上方工字鋼。第三，重視碗扣架同上方模板的聯(lián)結。

(二)支架安全預壓

1、預壓措施

沙袋堆預壓是目前使用相對比較廣泛的支架預壓方法。使用沙袋堆預壓的時候需要注意以下幾點:第一，按照梁重量的20%、40%、80%、100%、120%進行逐級加載。第二，預壓時間不得少于3日。第三，1日的穩(wěn)定期之后才能進行觀測。第四，預壓前、中、后需要每4個小時分別測量支架與地基變形量以及支架與地基沉降量，然后相加求和。最后，應當立足于測量結果，對底模高程進行科學、有效的調(diào)整，然后按照相關要求開展拱度預設相關工作。另外，在具體預壓施工中，應當安排專人負責觀察支架變化，一旦發(fā)現(xiàn)異?；蛘咻^大變形，應當及時終止加載工作。

2、支架預壓安全

為了有效減少施工事故，顯著提升加載精確度，相關工作人員應當積極采取以下措施:第一，沙袋必須進行覆蓋，從而有效避免降雨、降雪、積水等增加不必要的負荷。第二，預壓加載時應當有效把控沙袋重量檢測次數(shù)，提高加載精確度，并且必須嚴格參照預壓相關分級標準開展加載工作。第三，時刻關注天氣預報，提前做好沙袋覆蓋和排水工作。第四，做好相關應急措施。第五，預壓沙袋、吊車等必須放在指定地點。

(三)支架拆除

支架拆除應當毫不動搖的堅持“先搭后拆、后搭先拆”這一基本原則，從上方開始，逐層往下方進行拆除。在具體拆除過程中應當注意以下幾點:第一，提前規(guī)劃好相關材料的裝卸路線。第二，拆除材料應當做到及時卸落，嚴禁將其吊掛或者隨意進行堆放。第三，卸落貝雷梁、鋼管柱等大體積物體時，應當封鎖鐵路，防止落物引發(fā)鐵路安全事故。

四、討論

篇8

關鍵詞：高速鐵路橋梁；預應力；混凝土；施工工藝

鐵路是我國主要的陸上交通方式，也是我國交通運輸體系中的重要組成，鐵路工程建設水平在很大程度上決定了當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的快慢。隨著我國社會主義事業(yè)的不斷推進，鐵路基礎設施建設事業(yè)獲得飛速發(fā)展，各地都能看到鐵路工程建設施工的場面。由于我國地形復雜，許多鐵路工程需要配套建設橋梁工程。高速鐵路橋梁是當前我國鐵路橋梁中的重要組成部分，是高速鐵路跨越地形通行的重要措施。目前高速鐵路橋梁通常采用預應力混凝土施工工藝，建成后建筑結構機械強度優(yōu)良，抗裂性能佳，同時兼具結構比重小，重量輕，施工材料成本較低的特點。此外，預應力混凝土工藝還有利于提高組件的抗剪切能力、受壓組件的耐久度和穩(wěn)定性等性能，從而使得橋梁結構整體耐損能力和強度大幅提高?；谏鲜鰞?yōu)點，預應力混凝土施工工藝目前在高速鐵路橋梁施工作業(yè)中應用很廣，技術發(fā)展迅速。

1高速鐵路橋梁預應力混凝土連續(xù)施工工藝流程

整孔連續(xù)梁是目前鐵路和公路橋梁工程中使用十分頻繁的橋梁設計方式，該設計的大規(guī)模使用，帶動了混凝土連續(xù)梁施工技術的發(fā)展?，F(xiàn)階段橋梁混凝土連續(xù)施工方法主要有懸臂施工和腳手架施工兩種。這兩種施工方法各有特點，施工內(nèi)容也有所不同，其中，腳手架施工的主要內(nèi)容包括地基工程，支架工程，模板工程，鋼筋混凝土工程，預應力鋼筋工程等。而施工流程依次為地基整治作業(yè)、搭架腳手架、壓底模與側模施工、綁扎梁體底腹板鋼筋、安裝底腹板預應力波紋管、內(nèi)模與端模的安裝施工、綁扎頂板鋼筋、安裝頂板預應力波紋管、梁體混凝土施工、混凝土養(yǎng)護、脫側模、張拉、壓漿、拆除支架和底模。

2橋梁預應力混凝土施工技術

2.1先張法施工技術

2.1.1張拉鋼絞線作業(yè)技術

鋼絞線是該道工序的主要施工材料，其加工質(zhì)量與工程質(zhì)量密切相關。從施工實際出發(fā)，鋼絞線應在橋梁工程施工現(xiàn)場，根據(jù)工程施工需要進行加工。一般使用砂輪切割機作為加工鋼絞線的主要設備。張拉時，先將加工好的鋼絞線經(jīng)由固定位置索孔固定，并在底座位置處涂抹上適量的涂膜劑，鋼絞線處于放松狀態(tài)，然后方可進行拉張施工。具體按照以下方法進行：第一步是鋼絞線固定作業(yè)。將鋼絞線從定位板的中央穿過，使用圓錐形固定架固定定位板邊緣，避免鋼絞線錯穿。固定后的鋼絞線應處于放松狀態(tài)，及鋼絞線應力為零。第二步要進行千斤頂?shù)陌惭b作業(yè)。千斤頂是鋼絞線拉張的主要設備，必須確保其安裝狀態(tài)正常，以免影響作業(yè)。將露出來的鋼絞線穿過千斤頂，并將千斤頂頂頭與套筒夾緊固定。第三步是待前置作業(yè)全部準備完成后就可以開始拉張作業(yè)。鋼絞線拉張作業(yè)采用油泵拉張的方式進行，在拉張開始前要對工作保護層進行細致的檢查，確保位置正確。如果發(fā)現(xiàn)位置存在偏差要立即調(diào)整定位板，直至誤差達到允許標準。并在鋼絞線末端進行相應標記，記為測量最佳點。油泵開動后要用千斤頂使油泵回位，而后進油張拉，在即將出現(xiàn)控制應力時關閉油泵，并維持這個狀態(tài)2分鐘。用標準活塞夾緊圓錐形夾片，同時錨緊鋼絞線，測量延伸量。第四步是油泵復位作業(yè)。頂錨作業(yè)完成后進行油泵復位，并將千斤頂夾具放開，以便進行下次鋼絞線拉張。

2.1.2鋼筋與模板安裝作業(yè)技術

在鋼筋安裝作業(yè)過程中要嚴格禁止使用電焊的方式對底模進行處理。要按照施工圖紙正確設施鋼筋間距，保持間距均勻統(tǒng)一，鋼筋位置確定好后進行固定。然后依次進行支座、泄水孔和人行道板的預埋作業(yè)。在此基礎上方可進行模板施工。模板安裝好后用拉桿拉緊固定，并在臺座縱梁上用拉線拉伸。固定芯模避免搖擺。

2.1.3混凝土澆筑作業(yè)技術

按照施工圖紙進行空心板和模板安裝，并對安裝成果進行詳細檢查，確保沒有缺陷存在后進行混凝土澆筑。需要注意的是，混凝土澆筑要一次性連續(xù)澆筑完成，中間不能斷開。澆筑后振搗作業(yè)從兩邊同時開始，防止造成沖氣囊移位，并且要嚴格控制振搗棒插入深度和位置，避免振搗棒與預應力鋼筋或氣囊發(fā)生碰觸，造成損傷，給混凝土工程質(zhì)量帶來負面影響，甚至引發(fā)安全事故。混凝土硬化達到標準硬度后方可拆除混凝土，并進行相應的養(yǎng)護作業(yè)。

2.1.4預應力筋放張作業(yè)技術

用氧炔焰對鋼筋進行灼燒以釋放鋼筋上的應力。預應力筋放張時要嚴格控制放張力度，避免過度。放張完成后，用切割機將超出需求的鋼絞線切除，并在端處用水泥砂漿做保護層。最后拆除臺座兩端夾具。再開展吊運與堆碼。

2.2后張法施工技術

（1）預應力鋼筋穿過管道的時機可以選擇在混凝土澆筑前，也可以選擇在混凝土澆筑后，在鋼筋穿管前需要詳細檢查孔道和墊板鋪設情況，確保鋪墊板位置正確與孔道暢通，且無雜物存在。（2）預應力筋安裝好后，為保證其不因環(huán)境因素而發(fā)生性質(zhì)改變，需要進行必要的保護處理。如果預應力筋處于高鹽分挑選下，或者空氣濕度過大，超過70%，其壓漿時間應控制在7天以內(nèi)，如果空氣濕度大于40%小于70%，則壓漿時間應控制在15天內(nèi)，如果空氣濕度低于40%，則壓漿時間控制在20天以內(nèi)。在安裝后應密封管道開口，以減少濕潤空氣進入管道，侵蝕預應力筋。當電焊操作發(fā)生在預應力筋構件周邊時應保護提供保護，避免損壞。（3）張拉預應力筋。為防止張拉過程中出現(xiàn)異常情況損壞建筑結構，在正式拉張之前，要對相關構件進行細致檢查，確保尺寸與外觀與規(guī)定相符。要采用性能和設計標準相符的混凝土進行構件澆筑。如果施工設計沒有對混凝土強度進行明確，則應選擇強度指標超過設計強度等級值75%以上的混凝土進行施工。在張拉時應注意順序，可采取分階段或者分批對稱張拉。（4）壓漿作業(yè)。壓漿作業(yè)應在預應力筋張拉完成24小時內(nèi)盡早進行，以免預應力筋在未加保護措施狀態(tài)下長期暴漏于空氣中發(fā)生銹蝕。壓漿前先清理孔道，并根據(jù)孔道材質(zhì)進行必要的潤濕處理。壓漿作業(yè)使用活塞式壓漿泵進行施工，壓力最大不能超過0.6兆帕。使用二次壓漿法施工時，間隔時間控制在40分鐘效果最好。壓漿時與壓漿后48d確保結構混凝土溫度在5℃以上，若無法達到需要采取保溫措施。

3結束語

進入21世紀以來，我國交通運輸事業(yè)實現(xiàn)了飛速發(fā)展。高速鐵路作為新型運輸方式，效率高、速度快，受到了政府和社會的高度重視。建設需求越來越大，由此帶動了高速鐵路橋梁的建設與發(fā)展。預應力混凝土工藝作為高速鐵路橋梁的常用施工方法，工藝要求很高，施工企業(yè)要充分認識到各個技術要點的含義所在，嚴格遵循工藝規(guī)定，執(zhí)行工藝流程，做好品質(zhì)檢查、檢測，切實保證施工質(zhì)量，為鐵路橋梁工程的安全穩(wěn)定長期運轉提供堅實的技術支持。

作者:武鵬 單位:中鐵四局五公司

參考文獻：

篇9

本次D11大會恰逢馬斯克的Tesla汽車公司的宣傳期，馬斯克很清楚，大談超級高鐵勢必搶了Tesla的風頭，因此有關超級高鐵的信息馬斯克表現(xiàn)的甚是吝嗇。不過，雖然如此，但是在記者們的追問下，馬斯克還是情不自禁地打趣了一下他的超級高鐵計劃。

在會上，馬斯克對加州正在實施的高鐵計劃進行了一番吐槽，在他看來，現(xiàn)行的高鐵計劃是“世界上速度最慢但造價最高的高鐵”，并非人們想要的，而超級高鐵則要為往返于洛杉磯和舊金山的人們提供更快、更好的出行方式。

“即便超級高鐵產(chǎn)生不了經(jīng)濟效益，搭乘超級高鐵也將是非常有趣的事情?！瘪R斯克這樣說道。至于有多有趣，根據(jù)馬斯克的計劃，更多有關超級高鐵的細節(jié)可能會在本月中下旬公布。

事實上，早在去年7月，馬斯克就已提出了超級高鐵這一新計劃――在洛杉磯和舊金山之間建造一個新的交通軌道系統(tǒng)?！俺壐哞F系統(tǒng)將不會發(fā)生任何撞車事故，并且不受惡劣天氣的干擾?！瘪R斯克這樣構想著超級高鐵計劃，“它的速度要比加州現(xiàn)行的高鐵列車快上3到4倍，是飛機平均飛行速度的2倍。”目前，洛杉磯到舊金山之間的高鐵路程為695公里（432英里），而屆時兩地之間單程所花費的時間將不到半個小時，而票價也將遠遠低于機票價格以及其他交通工具的所需費用。

可以對比的是，我國高鐵的最高設計時速為350公里，若按照695公里的距離推算，馬斯克的超級高鐵時速將達到1390公里，也就是我國高鐵時速的近4倍，而這一速度已經(jīng)超過常溫、標準大氣壓下聲音的傳播速度（1125公里/時）。

不僅如此，超級高鐵還將能夠自己補充能量，在系統(tǒng)中裝上太陽能電池板后，獲得的能量將超過整個系統(tǒng)消耗的能量，而這些能量還能通過系統(tǒng)進行儲存，使列車在不使用電池板的情況下，可以不間斷地連續(xù)行駛一周時間?！拔覀円呀?jīng)有了飛機、火車、汽車和船艇?！瘪R斯克說，“超級高鐵將成為人們的第五種運輸方式。”

不過，這樣的超級高鐵計劃真的能夠?qū)崿F(xiàn)嗎？其實早在1972年，美國蘭德公司 （Rand Corporation）的物理學家R.M.索爾特（R.M. Salter）就曾，詳細描述了一套構想的“地下鐵路系統(tǒng)”（VHST），這套系統(tǒng)可以在短短21分鐘的時間內(nèi)，將人們從洛杉磯市送往紐約市。索爾特認為，構建這樣一套地下鐵路系統(tǒng)是完全可能的。

篇10

論文關鍵詞：京津城際高速鐵路，選擇行為分布，Logit模型

 

一、引言

目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調(diào)查的定性分析方法， 此類方法比較接近實際情況，但難于準確刻畫選擇行為的內(nèi)在機理，另一類是基于計量經(jīng)濟學的隨機效用理論而建立定量的非集計描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達為確定性效用和隨機性效用兩部分，并且假定隨機效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]

本文針對鐵路旅客運輸?shù)奶攸c， 在利用實地調(diào)研數(shù)據(jù)分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎上，建立舒適度與乘車費用、時間的舒適度函數(shù)，并采用隨機效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項Logit 模型和計算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵的定量選擇分布。

本文重點研究對象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設并將最先建成的第一條高標準鐵路客運專線，全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術的系統(tǒng)集成，主要特點為速度快、動力強、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內(nèi)設備人性化、高安全性、全天候運行、自動運行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計運送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時空距離，創(chuàng)造了良好的社會經(jīng)濟效益。

目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點、終點的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號”D字頭動車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動車組停止運營。因此，本文選擇不同職業(yè)劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進行分析比較。

南開大學高鐵調(diào)查項目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續(xù)5次跟蹤調(diào)研，調(diào)研方法采取現(xiàn)場發(fā)放和回收問卷的形式，共發(fā)放問卷1800份，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調(diào)查對象針對京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實地調(diào)研所得數(shù)據(jù)建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運用于其它相關領域。

二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析

旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個角度入手。

主觀因素與旅客本身特性直接相關，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費用、時間需求和消費特性。[2]

客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運產(chǎn)品服務質(zhì)量的安全、方便、快速、準時、費用、舒適度6個因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準時3個要素互相關聯(lián)，可歸結為時間因素；費用因素主要表現(xiàn)為票價及隨乘車時間長短、路程遠近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環(huán)境、乘車環(huán)境等。因此，可將客觀因素概括為時間、費用和舒適度三個因素進行分析建模。

本文舒適度函數(shù)的定義方法：

(1)列車上旅客的舒適程度與出行時間成反比關系。費用不變的條件下， 列車的旅行時間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時間的增加，單位時間節(jié)省所得的舒適度增加量遞減。

(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費用成正比關系。旅行時間不變的條件下， 費用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費用的增加，多花費單位費用所能贏取的舒適度增加量遞減。

所以考慮建立舒適度與時間和費用的關系模型如下：

記舒適度為C，時間為T（分鐘），費用為F（元）則按照假定有

C=k*其中k為比例系數(shù)，考慮數(shù)量級的緣故，本文中k=50。

三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型

1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述

一般來說，個體旅客n 對列車i 的效用函數(shù)Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動的， 可以用下式表示：

Uin=Uin（SEn ，Ain）

式中：SEn 為個體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對個體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。

將Uin 改寫成：Uin = Vin+in

其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測的到的特性變量（如乘車時間、費用、旅客的收入等）所產(chǎn)生的效用，而in為不可直接觀測到的隨機變量的效用和，在此將其列入誤差項，并假定其與Vin相互獨立且其期望為0，即E（in）=0。

在此Vin=[1]

式中：βkin 是與個體旅客n 和列車i 的第k 個特性變量相對應的待定參數(shù)；是個體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個特性變量。

基于隨機效用理論的多項Logit 模型， 該模型所表示的個體旅客n 對該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：

2、應用Logit模型并結合實際調(diào)研數(shù)據(jù)分析京津地區(qū)不同收入人群選擇不同類型列車的概率

京津地區(qū)列車的類型

列車特性變量

費用

時間

舒適度

普通火車

D字頭動車

高速鐵路

京津地區(qū)列車的類型

不同收入旅客人群

 

0-1000

1000-3000