導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路運輸與交通運輸?shù)膮^(qū)別，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：道路運輸；管理模式；改革策略

中圖分類號：U169.61 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01

道路運輸是交通運輸業(yè)的重要組成部分，在我國綜合運輸體系中發(fā)揮著基礎(chǔ)性的作用。隨著改革開放的不斷發(fā)展、深化和城鄉(xiāng)道路一體化的進程加快，道路運輸管理模式中的問題則日益顯現(xiàn)，對其進行完善和改革已是維持道路運輸業(yè)持續(xù)發(fā)展的當務(wù)之急。本文結(jié)合我國道路運輸管理模式的現(xiàn)狀，對其中的問題進行分析研究并提出相應(yīng)的解決策略，以期拓寬道路運輸管理模式改革的研究道路。

一、我國道路運輸管理模式現(xiàn)狀

我國交通運輸管理實行的是分散管理模式，各種交通運輸方式由不同的部門承擔管理職責，但是由于各部門彼此之間溝通交流不暢，同時在管理上無法協(xié)調(diào)統(tǒng)一，以致管理部門工作效率低下，道路運輸業(yè)的整體發(fā)展水平不高，在綜合運輸體系中逐漸處于劣勢。目前道路運輸主要存在以下問題：

1.道路運輸主管部門和政府其他部門多頭行政、責權(quán)不清。道路運輸管理結(jié)構(gòu)復(fù)雜，系統(tǒng)龐大，涉及到交通、城建和公安等許多部門，這無形中為劃分道路管理權(quán)限造成了困難。各部門彼此之間責權(quán)不清，各自為政，既降低了交通管理部門的權(quán)威性，又使管理水平停滯不前。如縣級運管所本應(yīng)承擔縣級道路運輸業(yè)的管理工作，具備營運車輛技術(shù)管理、駕校培訓資質(zhì)管理和安全生產(chǎn)監(jiān)督等職能，但是這些職能被公安、城建和農(nóng)機等部門所取代，或者有些權(quán)限被上級部門所限定，致使其空有其職卻行政執(zhí)法受限，無法順利的開展工作。此外，道路運輸自身設(shè)置的管理部門也較多，各種管理職能重復(fù)，管理工作混亂不堪。

2.各級道路運輸管理機構(gòu)名稱不統(tǒng)一。目前，我國的道路運輸管理機構(gòu)名稱還缺乏統(tǒng)一性和規(guī)范性。如安徽、云南、四川和青海等地道路運輸管理部門名稱為公路運輸管理局；北京、上海等為交通運輸管理局；在遼寧、吉林等地，行使道路管理職權(quán)的為運輸管理局等。管理機構(gòu)名稱不統(tǒng)一，使得在行使管理職能的時候，管理權(quán)限不清，職責劃分不明。同時，同一管理職能在不同地區(qū)有不同的管理部門行使，使得管理部門的公信力下降，無法獲得管理的對象的認可。此外，管理機構(gòu)名稱不統(tǒng)一，也給行政編制造成了混亂。如在各地、縣級中，事業(yè)編制和公務(wù)員混合編制比比皆是。

3.道路運輸市場城鄉(xiāng)管理困難。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和城鄉(xiāng)一體化進程加快，城鄉(xiāng)之間的界限越來越模糊，但是分割管理城鄉(xiāng)交接地段的道路管理和道路建設(shè)缺乏有效的銜接和溝通，致使交通部門和建設(shè)部門各自為政。如城市公路建設(shè)和公路運輸由交通部門管理，而城鄉(xiāng)道路建設(shè)和城市公共交通由建設(shè)部門管理，這樣一來，城市公共客運與城鄉(xiāng)、城際客運管理無法形成有效的對接，造成彼此的管理脫節(jié)。

二、道路運輸管理模式改革策略

1.建立統(tǒng)一的道路運輸管理體制。管理機構(gòu)是行使管理職能的部門，道路運輸管理職能必須要在一定的管理機構(gòu)模式下進行。因此，必須將道路運輸管理體制相統(tǒng)一。道路運輸管理必須堅持“精簡、效能、統(tǒng)一”的原則，實行“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，分級管理”的模式，將各項道路運輸管理職能，交由統(tǒng)一的運輸管理機構(gòu)行使。同時，結(jié)合地方實際情況，本著因地制宜和因時制宜的改革原則，允許地方在一定時期內(nèi)采用機構(gòu)分設(shè)模式，但在省級機構(gòu)應(yīng)當采用“統(tǒng)一模式”，有統(tǒng)一的省級道路運輸管理機構(gòu)行使道路管理職能，不再另行設(shè)置管理機構(gòu)。

2.統(tǒng)一機構(gòu)名稱、規(guī)格和內(nèi)設(shè)機構(gòu)。道路運輸管理部門需要將省級、市級和縣級的道路管理機構(gòu)名稱統(tǒng)一。如XX省運輸管理局、XX市運輸管理局、XX縣運輸管理局等。同時，道路運輸管理機構(gòu)的規(guī)格也要進行統(tǒng)一，既要使道路運輸管理機構(gòu)的行政級別與所承擔的工作任務(wù)相適應(yīng)，又要與各級交通運輸主管部門的行政級別相協(xié)調(diào)。如政府將交通運輸主管部門設(shè)置為廳級、處級、科級。省級道路運輸管理機構(gòu)可以設(shè)置為副廳級建制，市級道路運輸管理機構(gòu)設(shè)置為副處級，縣級道路運輸管理機構(gòu)設(shè)置為副科級。相應(yīng)的機構(gòu)與同級政府交通運輸主管機構(gòu)行政級別降半級以示區(qū)別。此外，各級道路運輸主管機構(gòu)要精簡部門，使彼此的權(quán)限和職責更明確，分工更細致，有利于展開管理工作。

3.統(tǒng)一管理體制模式。對于省、市、縣地方三級道路運輸管理機構(gòu)體制設(shè)置機制和職能設(shè)置等，道路運輸管理應(yīng)實行“條塊結(jié)合”的管理模式。省級道路運輸管理機構(gòu)主要負責決策和傳達政令，市級道路運輸管理機構(gòu)主要負責實施，縣級道路運輸管理機構(gòu)負責執(zhí)行政令，這樣從上而下，集中管理，提高管理效率、保證政令暢通。同時，出于對運管工作的整體考慮，道路運輸也可以對市級運管機構(gòu)實行垂直管理，有條件的地方，也可以實行市縣級運管機構(gòu)垂直管理。這樣分工和責任都明確，可以最大限度地發(fā)揮地方政府和運管機構(gòu)的管理職能，提高管理機構(gòu)工作的積極性和責任感。

4.重視道路運輸行業(yè)協(xié)會建設(shè)。中國道路運輸協(xié)會作為全國性的組織，對道路運輸市場的管理有良好的輔助作用。道路運輸協(xié)會作為行政主管部門和企業(yè)間溝通協(xié)調(diào)的橋梁和紐帶，對維護道路運輸行業(yè)的健康平穩(wěn)發(fā)展也有著積極的作用。因此，道路運輸管理部門在行使管理職能的時候，要注重道路運輸行業(yè)的作用和影響力，加快道路運輸行業(yè)的建設(shè)工作，使之更好地為道路運輸建設(shè)的良性發(fā)展做出貢獻。

三、結(jié)束語

道路運輸業(yè)是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，也是國家重點發(fā)展的服務(wù)業(yè)，對社會的發(fā)展具有不可替代的作用。因此，對道路運輸管理模式進行分析和研究，可以幫助我們更清楚地發(fā)現(xiàn)其存在的問題，為道路運輸改革指明方向。道路運輸改革的道路漫長而曲折，我們只有從管理模式入手，精簡管理機構(gòu)和管理部門，將管理權(quán)限和承擔的職責分工明確，做到政令統(tǒng)一，才能加快道路運輸管理模式改革的步伐，使道路運輸更好地為人民生活和工作服務(wù)，為社會的經(jīng)濟發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻。

參考文獻：

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【關(guān)鍵詞】道路運輸；理論研究；問題；對策建議

隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國行政體制改革也進入到了新的發(fā)展階段，對道路運輸行政管理體制改革的研究也迫在眉睫，這對于推進道路運輸行政管理職能轉(zhuǎn)變，加強交通行政管理隊伍建設(shè)等方面具有重要意義。

一、道路運輸行政管理相關(guān)理論研究

第一，道路運輸行政管理的機構(gòu)。在改革開放的背景下，道路運輸行政管理制度能夠開始初步建立和逐步完善。1998年，交通運輸部提出地方交通組織改革計劃，在地方交通行政管理體制改革意見的指導(dǎo)下，在31個省、自治區(qū)和直轄市交通部門之下設(shè)置省級道路交通管理局或運輸管理局，在省級道路交通管理局下設(shè)立市級和縣級管理部門，由此，國家道路運輸行政管理組織結(jié)構(gòu)逐漸形成，構(gòu)建起部、省、市、縣由上到下垂直管理體系。道路運輸管理機構(gòu)是同級別交通管理部門的專業(yè)管理機構(gòu)，更注重于對道路運輸整個行業(yè)的管控，它是在交通部門的領(lǐng)導(dǎo)下行使政府對道路運輸行業(yè)的管理職能，是以政府的名義對道路運輸全行業(yè)的指導(dǎo)、監(jiān)督和服務(wù)。第二，道路運輸行政管理的范圍。在研究道路運輸行政管理之前，首先需要對道路運輸行政管理的執(zhí)法范圍進行合理界定，以便有助于更好地對道路運輸行政管理進行研究。道路運輸行政管理作為交通管理全局的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其管理范圍涉及到旅客的運輸、貨物裝卸、運輸服務(wù)、機動車維修、司機培訓和行業(yè)安全生產(chǎn)管理等。隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，道路運輸行業(yè)也進入到了新的發(fā)展階段，舊式的道路運輸行政管理職能范圍劃分能否能夠滿足現(xiàn)實的需要值得思考，因此，2012年國務(wù)院對《中華人民共和國道路運輸管理條例》進行了修正，于2013年正式實施。新的道路運輸行政管理更加具有科學性，堅持了與時俱進和實事求是的原則，這有利于道路運輸行政管理工作的合理安排，有利于促進道路運輸行政管理工作圓滿完成。第三，道路運輸行政管理的原則。目標性原則。建立科學合理的道路運輸行政管理體系應(yīng)當以明確行政目標作為重要依據(jù)，并根據(jù)相應(yīng)的職能設(shè)計出適應(yīng)道路運輸市場需要的管理模式，當前中國經(jīng)濟發(fā)展踏上了新的臺階，道路運輸行政職能轉(zhuǎn)變也進入到了新的階段，面對新形勢和新挑戰(zhàn)，道路運輸行政管理應(yīng)當遵循目標性原則，切實制定行政管理的目標，進一步與道路運輸行政管理職能相適應(yīng)，建立健全道路運輸管理體系。效率性原則。道路運輸點具有點、線、面相結(jié)合的特點，其運作過程中呈現(xiàn)出網(wǎng)狀模式，動態(tài)和跨區(qū)域性較強。由于需要跨區(qū)域運作，因此道路運輸行政管理強調(diào)效率性原則，唯有在較短的時間內(nèi)完成較多的工作，才能保證管理工作的圓滿完成，沒有疏漏。服務(wù)性原則。自黨的十以來，黨和政府始終堅持加快推進道路運輸行政體制改革，建設(shè)服務(wù)型政府。道路運輸行政管理部門是政府在道路運輸行業(yè)實施行政管理的主體，是政府在道路運輸活動中意志的承載者，所以道路運輸行政管理強調(diào)了服務(wù)的理念。道路運輸行政管理的服務(wù)性原則在諸多方面都有所反映，而交通運輸部所提出的“三個服務(wù)”則是道路運輸行政管理的根本服務(wù)宗旨。

二、道路運輸行政管理存在的問題

第一，執(zhí)法效率較低。道路運輸行政執(zhí)法追求的是效率，這不僅是依法行政的需要，同時還是及時解決道路運輸問題的關(guān)鍵。盡管中國道路運輸行政管理改革在打擊道路運輸違法經(jīng)營行為上取得了不少成績，但仍有少數(shù)部門執(zhí)法效率低下，導(dǎo)致無法從根本上治理道路運輸市場的違法經(jīng)營活動。第二，管理方式陳舊。中國道路運輸行政管理體制曾處于較為落后的階段，雖然目前體制改革取得了階段性成果，但是一些后遺癥未能根除，例如道路運輸管理部門的權(quán)力意識較為嚴重，基層與中層管理人員的服務(wù)意識淡薄。道路運輸行政管理部門整體職能不明確，執(zhí)法人員有一定的官僚思想。道路運輸業(yè)是一個基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展涉及到經(jīng)濟社會發(fā)展的各個方面。特別是在當前的形勢下，行政部門結(jié)構(gòu)調(diào)整速度進一步加快。就當前國內(nèi)的整體情況來看，道路運輸行政管理方式比較單一，其管理模式仍然帶有計劃的性質(zhì)，具有統(tǒng)一分配任務(wù)的痕跡，甚至出現(xiàn)直接管理市場運行的行為。在現(xiàn)行的體制下，道路運輸業(yè)的規(guī)劃和市場活動基本都需要經(jīng)過行政審批才能得以實現(xiàn)，這就使得市場的調(diào)節(jié)作用受到了遏制。簡言之，目前中國道路運輸行政管理方式始終在不斷調(diào)整變化，但是仍然存在一定的不足。第三，行政管理職能交叉。一方面，多個行政管理部門職能交叉，管理不順暢，各部門間溝通協(xié)調(diào)不力，導(dǎo)致管理真空。雖然中國政府在職能轉(zhuǎn)變上做了極大的努力，并且取得了較多的成果，但是職能轉(zhuǎn)變不是一朝一夕的。道路運輸行政管理受到管理職能交叉的影響，經(jīng)常會出現(xiàn)管理真空的現(xiàn)象，工作效率受到一定的制約。關(guān)于道路運輸管理方面，目前相關(guān)的職能部門包括道路運輸管理局、公路局、公安交警部門等，甚至連工商部門都有一定的職能。這種職責不明確和職能重疊的現(xiàn)象會導(dǎo)致道路運輸行政管理效率低下的問題。第四，行政人員素質(zhì)不高。當前道路運輸行政管理人員的素質(zhì)普遍較低，道路運輸執(zhí)法人員缺乏思想素質(zhì)。當前部分道路運輸行政管理人員缺乏思想素質(zhì)，沒有真正的做到愛崗敬業(yè)。導(dǎo)致他們沒有自主思想，不敢想也不敢干，沒有創(chuàng)新意識；道路運輸執(zhí)法人員缺乏知識素質(zhì)，當前道路運輸執(zhí)法人員的知識貯備不足，并沒有與道路運輸執(zhí)法結(jié)合，也沒有形成一定的知識體系，因此道路運輸執(zhí)法人員的總體素質(zhì)仍有待提高；道路運輸執(zhí)法人員缺乏能力素質(zhì)，道路運輸行政管理活動是一項非常專業(yè)的工作，作為一名合格的道路運輸執(zhí)法者不僅需要具備一定的知識素質(zhì)，更應(yīng)當具有必要能力素質(zhì)；道路運輸執(zhí)法人員缺乏身體素質(zhì)，身體素質(zhì)人的身體方面和人的腦力方面兩個部分，身體方面要求執(zhí)法人員要擁有強健的體魄，旺盛的精力，腦力方面要求執(zhí)法人員要擁有良好的記憶能力。身體是革命的本錢，對道路運輸執(zhí)法人員而言，身體素質(zhì)是他們進行道路運輸管理活動的基礎(chǔ)，沒有好健康的身體就不可能進行管理活動，更不用說提高執(zhí)法的效率。

三、道路運輸行政管理的改革措施

第一，設(shè)置綜合性的道路運輸行政管理機構(gòu)。隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，道路運輸行業(yè)的發(fā)展也踏上了新的平臺，為了滿足道路運輸業(yè)的發(fā)展的需要，設(shè)置綜合性的道路運輸行政管理機構(gòu)已經(jīng)成為道路運輸行政管理改革的必然趨勢。道路運輸管理部門掌控者國家經(jīng)濟發(fā)展的生命線，即使在美國、日本、英國等發(fā)達國家也屬于關(guān)鍵性部門。自從2013年大部制改革至今，道路運輸行政管理部門也在不斷的革新和變化，但是政出多門和多頭管控的現(xiàn)象還是存在，因此應(yīng)當設(shè)置綜合性的道路運輸行政管理機構(gòu)，從而提高工作效率和質(zhì)量，實現(xiàn)不同運輸方式的銜接與協(xié)調(diào)，提高道路運輸資源的利用效率，避免浪費資源和提高成本。組織機構(gòu)扁平化是道路運輸行政管理改革的方向。扁平化組織與中國傳統(tǒng)的科層制組織存在較大的區(qū)別，科層制組織模式是建立在以專業(yè)分工，經(jīng)濟規(guī)模的假設(shè)為基礎(chǔ)之上的，各功能部門之間界限分明。而而扁平化組織，則是需要行政人員突破部門的隔閡，取消中間管理層。道路運輸行政管理部門現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程是以任務(wù)和職能為核心，將整個道路運輸行政管理機構(gòu)的任務(wù)和職能進行橫向部門分解與縱向?qū)蛹壏纸?。在這種體系下必然會造成上下級溝通費時費力，審批環(huán)節(jié)眾多、辦理流程重復(fù)。因此，道路運輸行政管理部門需要將組織機構(gòu)扁平化，在流程式設(shè)計的基礎(chǔ)上辦理相關(guān)業(yè)務(wù)，也就是說，道路運輸行政管理部門的組織機構(gòu)應(yīng)當按照辦成一件事情的最簡流程來設(shè)置，將分散于各部門的職能進行重新組合，對多余的部門及重疊的“流程”予以合并，對不必要的管理程序予以精簡取消。第二，完善道路運輸行政管理法律體系。從宏觀角度來看，道路運輸行政管理的實踐表明，道路運輸行政管理的有效運行與道路運輸相關(guān)法規(guī)的完善有著密切聯(lián)系，無論是道路運輸行政管理機構(gòu)的設(shè)置，又或者是它們的職能、權(quán)力和責任都必須通過法律的形式作出明確規(guī)定，如此道路運輸行政管理部門的設(shè)置和活動才具有了合法性。法律法規(guī)為道路運輸行政管理機構(gòu)和其它相關(guān)部門的關(guān)系和權(quán)限范圍進行了規(guī)范，為道路運輸行政管理職能的實施提供法律保障。自從《道路運輸管理條例》頒布之后，道路運輸產(chǎn)業(yè)有了巨大的發(fā)展，在法制化道路上又邁進了一步。目前道路運輸行政管理部門的國家性法律依據(jù)是《中華人民共和國行政強制法》、《中華人民共和國行政賠償法》、《中華人民共和國行政訴訟法》、《中華人民共和國公路法》（修正）和《中華人民共和國道路交通安全法》。相關(guān)部門應(yīng)當加大道路運政管理法制建設(shè)，通過立法避免現(xiàn)行規(guī)章、條例規(guī)定的缺點，有利于維護道路運輸市場的秩序。第三，轉(zhuǎn)變優(yōu)化道路運輸行政管理職能。在道路運輸行政管理系統(tǒng)中，管理職能對道路運輸行業(yè)的健康發(fā)展具有核心作用，對促進經(jīng)濟的快速發(fā)展、深化行政體制改革具有積極意義。原有的道路運輸行政管理職能已不能完全適應(yīng)當前的社會經(jīng)濟環(huán)境，因此應(yīng)當切實轉(zhuǎn)變道路運輸行政管理職能。從政治、經(jīng)濟和社會三個層面來看，道路運輸行政管理部門應(yīng)當明確道路運輸行業(yè)的社會服務(wù)性質(zhì)，明確道路運輸行政管理職能是對市場不能規(guī)范的行為而做出的處理，其宗旨是提高管理職能的服務(wù)性，管理職能應(yīng)該從政府的一元模式轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣?、市場、政府多元治理的模式；?yōu)化道路運輸行政管理的經(jīng)濟調(diào)節(jié)功能，徹底摒棄只有GDP才代表經(jīng)濟發(fā)展的陳舊思路，加強道路運輸行政管理的長遠規(guī)劃能力和組織協(xié)調(diào)能力，通過制定科學的方針政策建立統(tǒng)一的道路運輸市場，進一步協(xié)調(diào)道路運輸市場。第四，加速推進高素質(zhì)的人才隊伍建設(shè)。道路運輸行政管理隊伍普遍存在專業(yè)素質(zhì)不高、人員龐雜的問題，因此應(yīng)當優(yōu)化道路運輸管理隊伍系統(tǒng)，從以下幾個方面來提高管理團隊的綜合素質(zhì)。根據(jù)當前道路運輸業(yè)發(fā)展的實際需要，應(yīng)當統(tǒng)一道路運輸人員編制，妥善解決事業(yè)編制與公務(wù)員編制同時存在的弊端，逐步將事業(yè)編制轉(zhuǎn)變?yōu)楣珓?wù)員編制，對其進行統(tǒng)一管理。通過轉(zhuǎn)換編制，能夠確保道路運輸行政管理部門對執(zhí)法人員進行統(tǒng)一管理，并且所有的執(zhí)法人員都可以利用《公務(wù)員法》進行人才選聘，從而解決道路運輸管理人員編制的混亂問題。對于道路運輸行政管理人員的選聘條件應(yīng)當進行精細化處理，提高選聘門檻，壓縮人員招收數(shù)量，各地區(qū)道路運輸行政管理部門必須根據(jù)本區(qū)域的實際情況提高人才的選聘條件。通過設(shè)立新的準入條件，進一步提高道路運輸管理人員的綜合素質(zhì)和專業(yè)素質(zhì)，從而提高管理效率。道路運輸行政管理是交通運輸行政管理的重要子系統(tǒng)，也是交通運輸行政管理系統(tǒng)優(yōu)化與改革的重要環(huán)節(jié)，通過研究道路運輸行政管理存在的問題，并針對這些問題提出一系列的解決措施，定然能夠為道路運輸行政管理的發(fā)展奠定基礎(chǔ)，同時也有利于道路運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

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[3]李升朝,張萌.論我國道路運輸行政管理體制信息化改革存在的問題及發(fā)展趨勢[J].電子測試,2013,05.

篇3

關(guān)鍵詞:鐵路交通運輸;樞紐系統(tǒng);綜合功能;運輸能力

一、引言

鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施，作為鐵路交通運輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和鐵路交通運輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運及過境的場所，鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運輸和城市運輸)間的相互協(xié)調(diào)，以充分發(fā)揮鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優(yōu)勢，強化鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)功能，優(yōu)化運輸網(wǎng)的點、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)，進而提高整個鐵路交通運輸大系統(tǒng)的綜合運輸能力，更好地為社會經(jīng)濟和人民生活的需要服務(wù)。

二、鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學理論可知，所謂系統(tǒng)就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機結(jié)合起來實現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看，鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng)，它不僅具有系統(tǒng)的一般特征，同時還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個方面:

1.功能與目標的統(tǒng)一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設(shè)備組成，每一種鐵路交通運輸方式或運輸設(shè)備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用，但作為一個系統(tǒng)整體，鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè)，確?？拓涍\輸全過程的實現(xiàn)及運輸生產(chǎn)的連續(xù)性，滿足統(tǒng)一運輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展及人民生活對運輸?shù)男枰?/p>

2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成，每一種鐵路交通運輸方式又由為實現(xiàn)其運輸過程的多種運輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實現(xiàn)各種運輸方式間的相互協(xié)調(diào)，有關(guān)運輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運輸樞紐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)具有由多個多級子系統(tǒng)構(gòu)成的多級梯階的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。

3.鐵路交通運輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。就整個鐵路交通運輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成，鐵路交通運輸樞紐屬點系統(tǒng)，就一個鐵路交通運輸樞紐而言，它既是一個具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng)，同時又是鐵路交通運輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，以鐵路交通運輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時，鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境，因此，鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。

4.鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部，其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運輸樞紐的各個子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性?；诟麒F路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同，樞紐內(nèi)各種鐵路交通運輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點，這就決定了鐵路交通運輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此，在具體分析與實施過程中必須區(qū)別對待。

6.鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當鐵路交通運輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化，需要改變或調(diào)整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時，鐵路交通運輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進行相應(yīng)的改變。如城市鐵路交通運輸網(wǎng)個別區(qū)段負荷過大，從而導(dǎo)致了運輸流自身進行調(diào)整，自動尋求負荷較小的方向，保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。

綜上所述，鐵路交通運輸樞紐本身是一個復(fù)雜系統(tǒng)，且具有諸多系統(tǒng)特性。因此，我們必須將鐵路交通運輸樞紐視作一個客觀系統(tǒng)對象，結(jié)合其特性，運用系統(tǒng)分析的理論與方法進行研究。

三、鐵路交通運輸樞紐系統(tǒng)的功能

1.鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點，是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點，是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯(lián)運轉(zhuǎn)換點的分布，因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉(zhuǎn)運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用，對于國民經(jīng)濟發(fā)展的良性循環(huán)起到促進作用。

2.鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接，進行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\營的車輛、船舶、飛機等進行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地，同時還為各種運輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生，它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò)，是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。

具體地說，鐵路交通運輸樞紐所承擔的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務(wù);(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務(wù);(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭，通過專用線將貨物直接送達工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運輸線路，或者相反方向的接運;(5)對各種鐵路交通運輸方式運營(接運、發(fā)送、編組)，為車、船等運輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù);(6)樞紐內(nèi)部運輸作業(yè)，包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設(shè)備的配置原則

首先應(yīng)服從于國家和區(qū)域綜合鐵路交通運輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃，其次要有利于運輸樞紐內(nèi)各種鐵路交通運輸方式及其各種運輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求，充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運輸網(wǎng)中的地位、承擔的任務(wù)及樞紐的合理分工，以最大限度地提高綜合鐵路交通運輸系統(tǒng)的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內(nèi)各種鐵路交通運輸方式間的協(xié)調(diào)，在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下，使各項設(shè)備既不重復(fù)設(shè)置，又不因設(shè)備不足而影響運輸暢通，并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷，保證整個樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種鐵路交通運輸方式的優(yōu)勢。應(yīng)根據(jù)所分擔的合理客貨運輸任務(wù)而確定每種運輸方式的適當規(guī)模和技術(shù)等級，最大限度地提高運輸樞紐內(nèi)各種運輸方子系統(tǒng)的綜合能力，最大限度地發(fā)揮各種鐵路交通運輸方式的優(yōu)勢;(4)有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展，更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備，設(shè)備配置具有靈活機動性，同時還要充分考慮國際要求和環(huán)境保護等。

參考文獻

[1]胡列格，劉中，等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2]沈志云，鄧學鈞.鐵路交通運輸工程學[M].北京:人民交通出版社，2003.

篇4

關(guān)鍵詞：高速公路；鐵路；用地比較

一、公路發(fā)展需要有相應(yīng)的土地支持

在現(xiàn)代文明中，公路起著尤為重要的作用，在現(xiàn)代社會中，它所起到的作用也是尤為突出的。在現(xiàn)代交通運輸網(wǎng)絡(luò)中，公路網(wǎng)絡(luò)起著決定性的作用，現(xiàn)在社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，促使公路線路不斷地向每一個居民點進行發(fā)展。比較其它運輸方式，公路有更多的結(jié)點，里程總量需求大，與鐵路、內(nèi)河航道里程相比較，它會多出很多倍，占用的土地也比較多。在公路發(fā)達、密度越高的地區(qū)，所占有土地就會有越高的比例。土地資源本身就是比較稀少的不可再生的自然資源，在農(nóng)業(yè)基本生產(chǎn)中，它起著尤為重要的作用。我國人口多，人均耕地少，在進行農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的時候，土地資源的缺少一直以來都是其中比較嚴重的問題，怎么樣才能對土地資源的使用更有合理性，這在可持續(xù)發(fā)展中，也是比較重要的。但是，可持續(xù)發(fā)展并不是不能夠使用和利用資源，而是在使用資源的時候，一定要具有合理性，可持續(xù)發(fā)展的概念是指“既滿足當代人的需要，又不損害后代人滿足需要的能力的發(fā)展”，經(jīng)濟可持續(xù)性、社會可持續(xù)性和環(huán)境可持續(xù)性都是其中所包含的內(nèi)容。在交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展中，交通運輸?shù)慕?jīng)濟可持續(xù)發(fā)展起著尤為重要的作用，在交通運輸中它的出現(xiàn)必須是組合的方式，還要有很高的效率，只有這樣才能跟得上社會經(jīng)濟發(fā)展的腳步，并且在人們生活質(zhì)量提高中發(fā)揮著很重要的作用，交通運輸?shù)陌l(fā)展必須與經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)模和資源合理的開發(fā)相適應(yīng)，所以，交通運輸?shù)陌l(fā)展一定要具有規(guī)模。

二、公路與鐵路占用土地比較

在運輸方式的比較中，公路和鐵路是人們最常進行比較的內(nèi)容，感覺在占地面積上，公路要遠高于鐵路很多。事實上，其作用和功能進行比較，公路和鐵路完全不同，針對運輸需求的不同，它們之間雖然可以相互代替，但是面對不同的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，它們是不可能被替代的，針對經(jīng)濟，它們相互之間會起很重要的作用。所以，在評價和選擇這兩種方式的時候，占地并不是主要的選擇依據(jù)，而應(yīng)該將土地作為資源約束的原因之一，站在滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需要的角度、綜合運輸網(wǎng)絡(luò)完善的角度上來看，評判和選擇交通運輸項目就會有更好地依據(jù)。而且，高速公路比較鐵路，其實每公里都要占用一定的土地資源，但是并沒有人們想象的有那么大的差距。①鐵路的運輸通常都是以線、車站作為依據(jù)，除了要有線路，還要有車站、機務(wù)段等的建造，線路并不完全是路軌，路肩、邊坡、護路、排水溝、護坡等也是其中所包含的，所以，鐵軌的寬度與公路的寬度是沒有可比性的。②貨運和公共型旅客運輸服務(wù)是公路所承擔的事宜，但是在現(xiàn)在又更多私人也需要公路交通，伴隨著現(xiàn)在社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和壯大，私人對這方面的需求也越來越大，在發(fā)展趨勢的前提下，它與鐵路之間存在著更多的不同。③事實上，在一個通道內(nèi)，長途運輸固然存在，但是大部分都屬于短途運輸，在已有平行的公路和鐵路實際完成的運輸量中，用各自完成的運量計算的單位運量能力占用土地面積，與用各自完成的周轉(zhuǎn)量計算的單位（周轉(zhuǎn)量）能力占用土地面積，結(jié)果是完全相反的。④在我國當前車輛結(jié)構(gòu)中，不合理的結(jié)構(gòu)、不斷降低的干線車輛平均噸位，這是公路貨運能力計算的主要依據(jù)，伴隨著在公路運輸中不斷改進的相關(guān)政策，出現(xiàn)干線公路上重型車輛和大型拖掛車輛會越來越多，車輛的平均噸位也會有很大的提升，有更長的經(jīng)濟運輸距離，隨之有所提升的還有公路的運輸能力。⑤此外，在現(xiàn)代社會生產(chǎn)活動和生活方式中，就算是有了鐵路，公路的建設(shè)也是很多必要的，它可以擴展到居民身邊，為居民的短途運輸和區(qū)間運輸帶來了很多的便利，沿線公路在鐵路的建造和運營維護中，也起著尤為重要的作用，區(qū)別主要是在公路等級標準上的選擇有不同而已。

三、高速公路具有顯著的集約效益

在土地占用方面，一條四車道的高速公路日均通行能力為55000輛/日（標準小客車），每公里綜合用地指標是7.4004公頃，而一條二級公路的通行能力為7500 輛/ 日（中型載重汽車），每公里綜合用地指標是3.0415 公頃，按單位運輸能力占用的土地之比是1∶1.7～1.8,具有明顯的集約效用。在行駛成本和時間節(jié)約方面，效果也非常明顯，日本高速公路的運輸成本比一般公路低17%，平均車行公里可節(jié)約12日元；德國高速公路每147公里行程時間為1 小時14 分，比一般國道節(jié)約時間47%。在交通事故率方面，高速公路比普通公路降低的幅度，美國為56%，英國為62%,日本為89%，德國為90%；死亡人數(shù)，日本高速公路為普通公路的1/40，美國為不到總數(shù)的1/10。2001年，美國州際公路里程約占整個公路網(wǎng)總里程的1.2%，卻承擔了全國1/4的交通量，單位里程承擔的交通量是公路網(wǎng)中其它公路的27倍，交通事故死亡人數(shù)為5476人，約占全美交通死亡人數(shù)4.173萬人的13%，州際公路對于美國的經(jīng)濟發(fā)展和現(xiàn)代社會生活方式的保障等具有極其重要的作用，是其它一般公路無以比較的，美國土木工程協(xié)會將其稱為“美國7大奇跡之一”。

公路還是一種戰(zhàn)略投資，其占用的資源不僅可以為當代人服務(wù)，提高當代人的生存能力和生活質(zhì)量，而且還可繼續(xù)為后代人利用和服務(wù)。我們的交通運輸發(fā)展的目標應(yīng)是：在可承擔得起的資源和成本消耗的情況下，建立能夠較有效地滿足人們出行和貨物運輸需要、創(chuàng)造更好生活和工作環(huán)境的交通運輸系統(tǒng)，而不是占用自然資源最低的交通運輸系統(tǒng)。

參考文獻：

[1] 虞明遠;宋兵;;道路運輸規(guī)劃評價指標體系研究――以科學發(fā)展觀為指導(dǎo)的規(guī)劃評價指標體系[J];公路交通科技;2006年08期.

[2] 李國英;企業(yè)資源配置力與企業(yè)競爭力[J];理論月刊;2001年11期.

篇5

[關(guān)鍵詞]無運輸工具承運；貨物運輸；稅會核算

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721122

在以前的政策中，有無運輸工具是判定承運還是的主要依據(jù)，而《關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》（財稅〔2016〕36號文）附件《銷售服務(wù)、無形資產(chǎn)、不動產(chǎn)注釋》中將貨物運輸服務(wù)重新定義，刪除了原貨物運輸服務(wù)定義中的 “或者以自己的名義，在不直接提供貨物運輸服務(wù)的情況下”的表述，實際是將其拆分成兩項服務(wù)：貨物運輸服務(wù)歸為“交通運輸業(yè)―無運輸工具承運業(yè)務(wù)”，貨物運輸服務(wù)歸為“現(xiàn)代服務(wù)―商務(wù)輔助服務(wù)―經(jīng)紀服務(wù)”。兩者的概念、合同關(guān)系、權(quán)利義務(wù)、應(yīng)稅行為及稅率等多有不同，現(xiàn)以一般納稅人為例對兩者的區(qū)別以及稅會核算進行比較分析。

1無運輸工具承運業(yè)務(wù)與貨物運輸服務(wù)的區(qū)別

11兩者概念不同

無運輸工具承運業(yè)務(wù)，是指經(jīng)營者以承運人身份與托運人簽訂運輸服務(wù)合同，收費運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成運輸服務(wù)的經(jīng)營活動。貨物運輸服務(wù)，是指接受貨物收貨人、發(fā)貨人、船舶所有人、船舶承租人或者經(jīng)營人的委托，以委托人的名義，為委托人辦理貨物運輸、裝卸、倉儲和船舶進出港口、引航、靠泊等相關(guān)手續(xù)的業(yè)務(wù)活動。

12權(quán)利義務(wù)責任風險不同

無運輸工具承運業(yè)務(wù)，收取托運人運費，承擔全程運輸?shù)呢熑魏惋L險。貨物運輸服務(wù)，收取托運人費，承擔合同規(guī)定的責任和風險。

13合同關(guān)系不同

無運輸工具承運業(yè)務(wù)，托運人只與無運輸工具承運人建立合同關(guān)系，至于無運輸工具承運人再委托誰來實際完成運輸與托運人沒有關(guān)系。貨物運輸服務(wù)是受托運人的委托與承運人建立合同關(guān)系，其是兩個合同關(guān)系，一個是托運人與方的合同關(guān)系，一個是托運人與實際承運人的貨物運輸合同關(guān)系。

14應(yīng)稅行為不同

無運輸工具承運業(yè)務(wù)應(yīng)稅行為，銷售服務(wù)―交通運輸業(yè)―無運輸工具承運業(yè)務(wù)。貨物運輸服務(wù)應(yīng)稅行為，銷售服務(wù)―現(xiàn)代服務(wù)―商務(wù)輔助服務(wù)―經(jīng)紀服務(wù)。

15稅率不同

無運輸工具承運業(yè)務(wù)屬于交通運輸業(yè)，一般納稅人稅率11%。貨物運輸服務(wù)屬于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，一般納稅人稅率6%。

16開具發(fā)票不同

無運輸工具承運業(yè)務(wù)提供11%的運輸服務(wù)增值稅專用發(fā)票。貨物運輸服務(wù)方提供6%的服務(wù)增值稅專用發(fā)票和實際承運人提供的11%的運輸服務(wù)增值稅專用發(fā)票，與相應(yīng)的合同配套，共兩份發(fā)票。

17利潤來源不同

無運輸工具承運業(yè)務(wù)人收取托運人運費后，委托實際承運人完成運輸時再支付運費，利潤點是運費的差價。貨物運輸業(yè)務(wù)的利潤點為傭金。

2無運輸工具承運人運輸業(yè)務(wù)稅會處理

財稅〔2016〕36號文規(guī)定：無運輸工具承運業(yè)務(wù)，按照交通運輸服務(wù)繳納增值稅。根據(jù)無運輸工具承運業(yè)務(wù)的定義，如果貨代公司或沒有自備車輛的物流公司等以自己名義和委托人簽訂運輸服務(wù)合同，收取運費并承擔責任，就符合無運輸工具承運業(yè)務(wù)的條件，應(yīng)按照交通運輸業(yè)繳納增值稅，無運輸工具承運人在稅法上的地位很明確。但是在實務(wù)中，有的物流公司在與客戶簽訂了運輸合同的情況下，認為自己不具有運輸資質(zhì)，給客戶開具的增值稅專用發(fā)票為6%的發(fā)票，甚至有開具的發(fā)票項目是運輸，但是稅率為6%的情況，造成一種亂象。這種處理方式對雙方納稅人都存在潛在的稅務(wù)風險。因為從本質(zhì)上來說，有真實的業(yè)務(wù)往來和實際的委托關(guān)系，就是運輸性質(zhì)的業(yè)務(wù)，應(yīng)當按照運輸服務(wù)開具11%的增值稅專用發(fā)票。對此問題，在2017年3月27日，國家稅務(wù)總局網(wǎng)站舉辦的以“深入解讀‘營改增’政策，持續(xù)釋放改革紅利”的在線訪談中，國家稅務(wù)總局貨物和勞務(wù)稅司副司長林楓有過專門的答復(fù)。

有網(wǎng)友問：我是一家物流企業(yè)的財務(wù)，我公司主要承接一些鐵路物流業(yè)務(wù)，通過鐵路為客戶發(fā)運煤炭和鐵礦粉，我們沒有道路運輸許可證。鐵路部門向我們開11%的發(fā)票，我公司是否可以按11%的稅率向客戶開票？國家稅務(wù)總局貨物和勞務(wù)稅司副司長林楓指出：“按照現(xiàn)行政策規(guī)定，無運輸工具承運業(yè)務(wù)，按照交通運輸服務(wù)繳納增值稅。無運輸工具承運業(yè)務(wù)，是指經(jīng)營者以承運人身份與托運人簽訂運輸服務(wù)合同，收費運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成運輸服務(wù)的經(jīng)營活動。以上政策并未要求無運輸工具承運人必須取得道路運輸許可證，你公司開展的業(yè)務(wù)如符合上述規(guī)定，應(yīng)按照交通運輸服務(wù)適用11%稅率開具發(fā)票和繳納增值稅。”可見，只要與委托方簽訂了運輸合同，并承擔承運責任，無論是否擁有自備車輛，即可以認定為運輸業(yè)務(wù)，開具11%的增值稅專用發(fā)票。

例：甲企業(yè)銷售產(chǎn)品，與物流公司乙簽訂運輸合同，合同價款10萬元（不含稅）。乙企業(yè)再委托實際承運人丙完成運輸服務(wù)，支付費用8萬元，款項通過銀行支付。各方賬務(wù)處理如下：

甲：借：銷售費用10萬元應(yīng)交稅費-應(yīng)交增值稅（進項稅額）110 貸：銀行存款 1110萬元

乙：收取運費：借：銀行存款1110萬元 貸：應(yīng)交稅費-應(yīng)交增值稅（銷項稅額）110 主營業(yè)務(wù)收入 10萬元支付運費：借：主營業(yè)務(wù)成本8萬元 應(yīng)交稅費-應(yīng)交增值稅（進項稅額）088 貸：銀行存款 888萬元

3貨物運輸服務(wù)稅會處理

根據(jù)財稅〔2016〕36號文 《銷售服務(wù)、無形資產(chǎn)或者不動產(chǎn)注釋》對貨物運輸?shù)亩x，貨物運輸業(yè)務(wù)是受托運人的委托與承運人建立合同關(guān)系，貨代公司不以自己的名義而以委托人名義辦理相關(guān)業(yè)務(wù)，是處于居間的位置。所以說其實是兩個合同關(guān)系，一個是委托合同，另一個是貨物運輸合同，業(yè)務(wù)取得6%的增值稅專用發(fā)票，運輸服務(wù)取得11%的增值稅專用發(fā)票。接上例：甲企業(yè)銷售產(chǎn)品，由某貨代公司乙負責運輸，乙企業(yè)以甲企業(yè)名義找到運輸企業(yè)丙負責運輸。甲丙簽訂運輸合同價款9萬元，甲乙簽訂合同1萬元（均不含稅），款項通過銀行支付。各方賬務(wù)處理如下：

甲：支付運費：借：銷售費用9萬元 應(yīng)交稅費-應(yīng)交增值稅（進項稅額）09 貸：銀行存款 999萬元，支付費：借：銷售費用1萬元 應(yīng)交稅費-應(yīng)交增值稅（進項稅額）006 貸：銀行存款 106萬元

乙：收取費：借：銀行存款106萬元 貸：應(yīng)交稅費-應(yīng)交增值稅（銷項稅額）006 主營業(yè)務(wù)收入 1萬元

丙：收取運費：借：銀行存款999萬 貸：應(yīng)交稅費-應(yīng)交增值稅（銷項稅額）099主營業(yè)務(wù)收入9萬元

4結(jié)論

由以上的論述和賬務(wù)處理比較可以看出，無運輸工具承運業(yè)務(wù)與貨物運輸服務(wù)是完全不同的兩種業(yè)務(wù)。企業(yè)應(yīng)該在實際的生產(chǎn)經(jīng)營中，正確地理解和把握兩者的不同，選擇適合自己企業(yè)的運輸方式來簽訂合同，并進行正確的賬務(wù)處理及稅金的核算和繳納，以避免不必要的稅務(wù)風險。我們也期待稅務(wù)部門有更高的能動性，給相關(guān)企業(yè)提供及時的有針對性的稅收政策的輔導(dǎo)，以解決目前無車承運及貨運服務(wù)發(fā)票開具的亂象，為企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營保駕護航。

篇6

關(guān)鍵詞：運政執(zhí)法；法律意識

《中華人民共和國道路運輸條例》第七條第二款規(guī)定：“縣級以上道路運輸管理機構(gòu)負責具體實施道路運輸管理工作”。這是法規(guī)所賦予的神圣職權(quán)。《國道條》第五十五條還規(guī)定：“道路運輸管理機構(gòu)應(yīng)當加強執(zhí)法隊伍建設(shè)，提高其工作人員的法制、業(yè)務(wù)素質(zhì)”。

“道路運輸管理機構(gòu)的工作人員應(yīng)當接受法制和道路運輸管理業(yè)務(wù)培訓、考核，考核不合格的，不得上崗執(zhí)行職務(wù)”這就是對運政執(zhí)法人員提出了明確的要求。造就和提高運政執(zhí)法人員的法律意識，對于實現(xiàn)依法行政，促進和保障運輸市場的加速發(fā)展，具有重要的現(xiàn)實意義。

一、運政執(zhí)法人員的法律意識及其性質(zhì)

一個合格的運政執(zhí)法人員，必須具備較強的法律意識，養(yǎng)成用法律規(guī)范自己一切行為的習慣，學會用法律來治理運輸市場秩序，管理運輸市場工作的方法。運政執(zhí)法人員的法律意識，就是運政執(zhí)法人員關(guān)于法律現(xiàn)象的心理、思想觀點和知識的總和；就是運政執(zhí)法人員對現(xiàn)行法律的理解、認識、愿望和態(tài)度；就是運政執(zhí)法人員對法律、法規(guī)所賦予的權(quán)利、義務(wù)和人們行為是否符合法律以及對法律本質(zhì)、作用的看法和評價等?？傊?，是我們運政執(zhí)法人員對于憲法、法律、法規(guī)的一種有意識的反映態(tài)度。

我們運政執(zhí)法人員的法律意識，必須是社會主義的法律意識，社會主義的法律是根據(jù)社會主義社會的客觀經(jīng)濟規(guī)律和社會發(fā)展規(guī)律的要求，由社會主義的立法者通過一定的程序而制定出來的，我國是社會主義國家，我國的法律是能夠真實地反映社會主義社會的客觀發(fā)展規(guī)律，并推動社會進步的重要上層建筑，是鞏固我們社會主義建設(shè)成果和保障改革開放的有力武器，社會主義法律所反映的是工人階級和全體人民的意志。因此，運政執(zhí)法人員必須把黨性原則、組織紀律觀念和法律意識融為一體。形成強烈的社會主義法律意識，在當前的形勢下，就是要適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的客觀要求，創(chuàng)造優(yōu)良的運輸市場環(huán)境。

二、加強運政執(zhí)法人員法律意識的必要性

1.加強運政執(zhí)法人員法律意識是歷史發(fā)展的需要，運政執(zhí)法人員是法律的具體實施者，法律、法規(guī)所調(diào)整的各種關(guān)系，都要通過其具體工作來實現(xiàn)。這一種特殊的使命，決定其特殊的地位，也決定其必須增強法律意識，因此，加強運政執(zhí)法人員法律意識，是保障其代表國家行使人民所賦予的權(quán)力，維護黨和人民的利益，成為人民愛戴的“運輸衛(wèi)士”的前提。反之，這很可能利用自己的特殊地位和身份，以合法的面目出現(xiàn)，進行違法亂紀的活動，損害公民、集體和國家的利益，如：謀市運政稽查支隊的有些執(zhí)法人員，法律意識淡薄和當?shù)氐囊恍包S?！毕嗷ス唇Y(jié)、相互利用、相互得利的行為在社會上造成了嚴重的影響。對此，加強和提高運政執(zhí)法人員的法律意識是歷史賦予的光榮使命，也是法律賦予的權(quán)力，更是社會進步和發(fā)展的必然要求。

2.加強運政執(zhí)法人員的法律意識是落實我國社會主義法制的基本內(nèi)容和要求的需要。隨著道路運輸管理法制建設(shè)不斷加強，決定了運政執(zhí)法人員提高法律意識的必要性，“有法必依”是加強道路運輸市場管理的中心環(huán)節(jié)，我們執(zhí)法人員法律意識的強弱，又是能否“執(zhí)法必嚴”的關(guān)鍵。只有運政執(zhí)法人員模范地執(zhí)行法律、法規(guī)，把自己置于人民公仆的地位，自覺地在法律賦予的職權(quán)范圍內(nèi)活動，才能維護好運輸市場的秩序。如：我們在現(xiàn)場執(zhí)法過程中，發(fā)現(xiàn)有一輛大客車沒有按規(guī)定的線路運行，被管理相對人和我們說說好話，打打招呼時，就這樣，我們的執(zhí)法人員怕得罪人，甚至有“好人主義”的思想。有法不依、執(zhí)法不嚴，這樣一味退卻或回避就可能從眼皮底下溜走，如果這樣下去，久而久之，就會使運輸市場秩序形成惡性循環(huán)。因此對這樣的經(jīng)營者不僅要批評教育，而且要依據(jù)法律、法規(guī)及其規(guī)章的規(guī)定進行處罰，以維護法律、法規(guī)的嚴肅性。

3.強化運政執(zhí)法人員法律意識是加速發(fā)展道路運輸業(yè)的迫切需要。發(fā)展道路運輸業(yè)，搞好道路運輸市場管理，不僅需要經(jīng)濟手段，而且還需要法律手段，這就需要有一批素質(zhì)高、法律意識強的運政執(zhí)法人員，來治理和維護道路運輸市場秩序。如果我們的執(zhí)法人員自己不懂法，不知法，不守法，缺乏足夠的法律意識，必然會出現(xiàn)以言代法，以權(quán)代法的現(xiàn)象，甚至執(zhí)法犯法，損人利己，其表現(xiàn)為：

（1）有些執(zhí)法人員對法律、法規(guī)的學習和理解不夠深入、透徹、缺少深層次的鉆研和學習，沒有真正的把握法律、法規(guī)之要領(lǐng)，對法律、法規(guī)的學習只限于本部門的一些法規(guī)，而缺少對國家的基本行政法律的學習，以此對公民的侵權(quán)行為時有發(fā)生，如：在上路檢查“黑車”時，不問其是否無證經(jīng)營就到車內(nèi)到處亂翻亂找，有的甚至打開駕駛臺上的抽屜翻閱各種記錄本（記事本），這些都是侵權(quán)行為。

（2）執(zhí)法文書制作不夠規(guī)范。制作執(zhí)法文書是我們每個執(zhí)法人員的必備條件，有的對法規(guī)的熟悉程度不夠，有的工作不夠嚴謹或受文化程度的限制，造成文書制作不夠完整，甚至出現(xiàn)錯填，辦案質(zhì)量不夠高，本該清楚的事實，材料卻不能夠反映，造成被動。

（3）有少數(shù)執(zhí)法人員放松世界觀的改造，有貪婪的心理，受腐蝕被拉下水，如：謀市運政稽查支隊的少數(shù)人，目無法紀，法律意識淡薄，知法犯法。盡管是少數(shù)個別人的事，但卻敗壞了我們整個運政隊伍的整體形象。

諸如以上等事實說明，不加強運政執(zhí)法人員的法律意識，工作中就會出現(xiàn)這樣那樣的偏差，就難以適應(yīng)加速發(fā)展運輸業(yè)的迫切需要，為此，提高運政執(zhí)法人員的法律意識是加強運政隊伍建設(shè)的一項重要任務(wù)，非常必要。

三、如何加強運政執(zhí)法人員的法律意識

隨著《中華人民共和國行政訴訟法》、《中華人民共和國行政復(fù)議法》、《中華人民共和國國家賠償法》、《中華人民共和國行政處罰法》、《中華人民共和國道路運輸條例》等法律、法規(guī)的施行。它既是我國民主與法律建設(shè)的重要步驟，也是推動整個運政執(zhí)法管理活動制度化的重要措施，是促進運輸行政行為科學化、程序化、法制化的重要手段，對提高行政執(zhí)法水平，改進工作作風，加強隊伍廉政建設(shè)和提高行政執(zhí)法效率都具有極大的推動作用。同時，也是對我們運管機構(gòu)的一個檢驗。就我處近年來執(zhí)法的情況看，到目前為止，還沒有發(fā)生行政訴訟案件，更沒有行政敗訴案件。當然，今天沒有，不等于說明天也沒有，因此，為了確保行政執(zhí)法在行政法律許可的范圍內(nèi)依法行政，必須把提高運政執(zhí)法隊伍法律意識的工作抓好。如何保證運政執(zhí)法依法進行，本人認為應(yīng)從以下幾個方面入手：

1.強化法規(guī)培訓，開展業(yè)務(wù)研討和法律知識競賽。運政執(zhí)法人員應(yīng)對法學基礎(chǔ)知識和專業(yè)法規(guī)進行系統(tǒng)的理論學習。作為一名執(zhí)法者，只有在自己了解、掌握法律、法規(guī)的基礎(chǔ)上，才能夠做到在自身守法的基礎(chǔ)上全面領(lǐng)會其精神實質(zhì)，在實際工作中運用自如。法學是一門科學有其本身的規(guī)律，而作為運政執(zhí)法的部門法規(guī)更有其特點。在學習過程中不僅要把握法學一般規(guī)律，更重要的是要掌握運輸法規(guī)的特殊性，及其與相關(guān)法律、法規(guī)的內(nèi)在聯(lián)系和外在區(qū)別。只有這樣才能正確區(qū)分合法與違法的界限，正確適用法律、法規(guī)，量罰準確，程序合法，從而達到依法行政。對執(zhí)法人員要做到有計劃地開展模擬辦案，學術(shù)交流，業(yè)務(wù)研討，專題講座，知識競賽等活動，全面提高執(zhí)法人員的內(nèi)在素質(zhì)，不斷總結(jié)實戰(zhàn)經(jīng)驗，真正做到與時俱進，適應(yīng)改革開放，依法治國的需要。

2.加強運政執(zhí)法人員的法律意識，要樹立好兩個觀念：一是公仆觀念，作為運政執(zhí)法人員要時刻牢記“全心全意為人民服務(wù)”的宗旨，時刻把自己看成是人民的公仆，是為人民服務(wù)的勤務(wù)員，運政執(zhí)法人員和人民群眾的關(guān)系是公仆與主人的關(guān)系，人民是國家的主人。運政執(zhí)法人員手中的權(quán)力是人民給的，是代表人民為人民謀利益而不是為個人謀私利，因此，運政執(zhí)法人員培養(yǎng)自己法律意識，必須增強全民意識，樹立公仆觀念。二是要樹立守法觀念。法律是普遍的規(guī)范，人人都要嚴格遵守法律，運政執(zhí)法人員只有牢固樹立守法觀念，才能提高法律意識。

篇7

    論文摘要:在對淮安出入境?；坟浟鞯姆植继匦院褪袃?nèi)危化品運輸管理情況全面調(diào)查的基礎(chǔ)上,系統(tǒng)分析發(fā)生在淮安市境內(nèi)的?；愤\輸事故的特點和原因.進而提出具體可行的對策和建議,這對?；返缆愤\輸?shù)陌踩芾砭哂兄匾膮⒖家饬x。

    1引言

    近年來,隨著化學工業(yè)的迅速發(fā)展,中國已經(jīng)成為化學品生產(chǎn)和消費的大國。危化品運輸安全管理工作日益引起各級領(lǐng)導(dǎo)的高度關(guān)注。淮安市作為蘇北重要的交通樞紐,途經(jīng)淮安市高速公路和國省道的?；愤\輸車輛日益增多,因此,做好?；返缆愤\輸安全管理工作,對保護人民的生命財產(chǎn)安全.維護道路交通治安形勢的穩(wěn)定具有十分重要的意義。

    2淮安?；饭愤\輸安全現(xiàn)狀

    2.1淮安出入境危化品貨流的分布特性

    2.1.1淮安市銷往外地的?；非闆r

    2006年淮安市?；菲髽I(yè)成品銷量約為33萬t,具體組成及流向如表1所示。

    2.1.2外地銷往淮安市的?；非闆r

    據(jù)2006年的統(tǒng)計,淮安市化工企業(yè)每年需從外地進口?；芳s7700余噸,具體組成及流向如表2所示。

    2.1.3外地途經(jīng)淮安市的危化品運輸情況

    由于淮安市地處蘇北交通樞紐,境內(nèi)有國道1條,高速公路5條,省道14條。每天途經(jīng)淮安市的危化品運輸車輛約為1200~1500輛,其中劇毒?；?/p>

    品運輸車輛約有400~500輛.易制、普通危險品運輸車輛約有800~1000輛,這些車輛主要行駛在京滬、寧連、寧宿徐高速公路和寧連一級公路等國省道,并且有75%是夜間經(jīng)過淮安市。

    2.2淮安市境內(nèi)危化品運輸管理情況

    截至2006年年底,淮安市共有?；愤\輸企業(yè)22家,各類專業(yè)運輸車輛489輛,噸位6367t,有資質(zhì)的駕駛?cè)?26人,押運員1200人。其中市區(qū)運輸企業(yè)7家.共有?；愤\輸車輛262輛.其余15家分布在各個縣區(qū),全市10輛以上?；愤\輸車輛的企業(yè)僅有9家。這些企業(yè)主要承擔省內(nèi)和周邊省(市)的化工原料、化工產(chǎn)品及民用液化氣、煙花爆竹等易燃、易爆化學品的運輸任務(wù)。

    3?；方煌ㄊ鹿侍匦约霸蚍治?/p>

    3.1?；方煌ㄊ鹿侍匦?/p>

    2005年以來.淮安市境內(nèi)共發(fā)生危化品車輛交通事故11起.主要有以下特點:a)外籍肇事車輛較多.其中山東籍肇事車有6起、河南籍1起、河北籍1起,其余為江蘇省泰州、張家港和南通籍各1起;b)夜間事故發(fā)生率高于白天,夜晚發(fā)生6起,白天發(fā)生5起;c)追尾交通事故較多,共發(fā)生6起,其余為單方交通事故4起,涉及其他車輛的交通事故1起;d)事故全部發(fā)生在國省道干線公路,其中京滬高速公路5起,寧連高速公路3起,寧連一級公路3起。

    3.2?；方煌ㄊ鹿试蚍治?/p>

    除了危化品運輸車輛駕駛員因疲勞駕駛、超速、超載等嚴重交通違法行為造成的道路交通事故外.還有一些客觀方面的原因.主要包括以下幾方面。

    3.2.1東部沿海地區(qū)經(jīng)濟較為發(fā)達,山東和蘇南化工企業(yè)較多.同時,膠東半島作為沿海地區(qū)的化工生產(chǎn)區(qū),連云港作為化工集散區(qū),大量的危化品要運往上海、蘇南和浙江等地,而淮安市正處于東部沿海地區(qū)南北運輸走廊.南下北上的危化品車輛經(jīng)過淮安市境內(nèi)的較多。從肇事車輛的行駛方向看,有大約8O%的?；奋囕v從山東、河南、河北等地向南駛往長三角經(jīng)濟發(fā)達地區(qū).有20%的車輛從上海、蘇南、浙江向北駛往山東、連云港等地,這些車輛主要行駛在京滬高速和寧連公路,因此事故也多發(fā)在這兩條高速公路上。

    3.2.2淮安市屬于平原地帶.區(qū)別于北方特別是山東的丘陵地帶,加之道路交通環(huán)境較好,北方駕駛員在淮安市境內(nèi)長時間行車,容易出現(xiàn)麻痹大意,從而引發(fā)單方面的交通事故。

    3.2.3淮安市地理位置處于山東、河北、河南和長三角地區(qū)的中間位置,山東等地?；奋囕v從本地出發(fā)后,經(jīng)過大約4h~6h長時間的連續(xù)駕駛,到淮安市境內(nèi)時大多為傍晚至次日早晨之間.駕駛員比較疲乏.也容易發(fā)生事故。從6起山東籍?；奋囕v發(fā)生的事故時間看,其中有4起事故為夜間或早晨.此時也是管理比較薄弱的時段。

    3.2.4危化品運輸監(jiān)管存在薄弱環(huán)節(jié)。目前危化品運輸監(jiān)管采取的方式是,一輛運輸?；返能囕v上路前必須在出發(fā)地辦一個證,在目的地辦一個證,出發(fā)時還要通知經(jīng)過沿途某個地方的時間.此外還有其他相關(guān)部門需要辦理的各類許可證件,操作程序復(fù)雜。同時由于?；愤\輸?shù)拈T檻較高,對車輛及駕駛員規(guī)定較嚴格,這讓很多?；愤\輸車輛干脆“摸黑”上路.白天休息晚上行路,以逃避監(jiān)管。這給淮安的交通安全帶來了很大的壓力。

    3.2、5企業(yè)主體安全責任落實不到位,重經(jīng)濟效益、輕安全管理的問題在危險化學品生產(chǎn)、經(jīng)營、運輸、使用企業(yè)不同程度地存在,有的生產(chǎn)企業(yè)違反規(guī)定,將危險品交由無資質(zhì)的運輸企業(yè)和車輛承運;有的購買企業(yè)默許、縱容運輸單位超載、超裝,甚至不辦運輸通行證運輸劇毒危險品;有的運輸企業(yè)對掛靠、承包車輛缺乏有效的監(jiān)管,對駕駛?cè)?、押運人安全教育不力,甚至使用無資質(zhì)車、無資質(zhì)人員運輸危險品,導(dǎo)致危化品道路運輸?shù)氖鹿势饠?shù)呈上升趨勢。據(jù)中國化工信息中心統(tǒng)計,2006年全年?；愤\輸環(huán)節(jié)發(fā)生事故237起,與2005年相比.上升了14.5%。

    4?；愤\輸管理對策建議

    針對危化品事故發(fā)生的原因,有必要在強化市內(nèi)?；愤\輸車輛監(jiān)管、減少市內(nèi)?；奋囕v交通事故的基礎(chǔ)上.重點加強對途經(jīng)淮安市的外地危化品運輸車輛的監(jiān)管,標本兼治,多措并舉。

    4.1完善基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫。近期應(yīng)組織人員對本地及周邊途經(jīng)淮安市的?；愤\輸企業(yè)、車輛、駕駛?cè)?、押運員及?；贩N類、運輸線路等進行排查摸底,摸清基本情況,逐一登記造冊,建立相關(guān)電子數(shù)據(jù)庫,實行資源共享,便于及時掌握情況,確保遇有突況時能及時處置

    4.2加強源頭監(jiān)管。通過召開聯(lián)席會議等形式,督促本市及周邊?；愤\輸企業(yè)加強內(nèi)部管理,及時通報車輛通過淮安市的時間和路段。主動做好登記檢查工作,減少事故的發(fā)生。同時,要教育運輸企業(yè)做好?；愤\輸車輛的日常維護、保養(yǎng)、檢測,防止車輛“帶病”投入營運。對檢測不合格且存在安全隱患的車輛,一律禁止上路;對擅自改裝車輛結(jié)構(gòu)的,一律責令恢復(fù)原狀;對達到報廢標準的,一律強制報廢,保證車輛狀況符合安全要求。

    4.3強化路面管控。目前已在?；愤\輸車輛流量較大的寧連高速王興收費站、寧宿徐高速盱眙收費站、寧連一級公路馬壩卡口等重點路段設(shè)置了固定檢查點。對省道、國道的?；奋囕v做到逢車必查,對運輸危化品車輛違法行為嚴管重罰;同時,擬在高速公路服務(wù)區(qū)設(shè)立臨時檢查點,加強對過境?；愤\輸車輛的安全教育和檢查,發(fā)放溫馨提示卡,提醒駕駛員安全駕駛。同時計劃在5條高速進入淮安地界的路段,設(shè)置減速震蕩帶,以對外地途經(jīng)淮安市的疲勞駕駛的?；愤\輸駕駛員起到警醒作用,在京滬高速川星服務(wù)區(qū)前段設(shè)立提示牌,提醒?；愤\輸車輛主動進入服務(wù)區(qū)接受檢查。

    4.4提高應(yīng)急處置能力。在上級機關(guān)加強對淮安市?；愤\輸管理工作的指導(dǎo)的同時,組織人員赴外地考察,學習外地?；愤\輸管理的成功經(jīng)驗,進一步完善淮安市危化品事故處置工作預(yù)案,提高快速反應(yīng)和處置能力。積極建立由政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、安監(jiān)部門牽頭、相關(guān)部門參加的危險化學品事故應(yīng)急救援處置機制,加強應(yīng)急處置力量、裝備和專家?guī)旖ㄔO(shè),儲備相關(guān)應(yīng)急救援物資,完善應(yīng)急救援預(yù)案。組織開展經(jīng)常性演練,提高快速反應(yīng)能力和應(yīng)急處置水平。

    4.5強化宣傳教育。不斷增強?；愤\輸單位從業(yè)人員的安全意識,特別是要加強對駕駛、押運、裝卸人員交通運輸和裝卸的安全常識學習:檢查車輛和駕駛員、押運員證件是否齊全;行駛中是否按照指定的時間和路線行駛,駕駛員是否主動到檢查點接受檢查和登記,增強?；愤\輸從業(yè)人員的自我約束和自我管理工作。

篇8

關(guān)鍵詞:運輸需求；派生性；替代性

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中起著舉足輕重的作用，同時，人們對于運輸?shù)男枨笠苍絹碓酱?。運輸需求是運輸經(jīng)濟理論的基礎(chǔ)概念。準確把握運輸需求概念，有利于更好理解運輸需求的特性，從而有利于把運輸需求與其他商品和服務(wù)相區(qū)別開來。

一、運輸需求的內(nèi)涵

"需求"與"需要"是兩個不同的概念，有支付能力的需要，構(gòu)成對商品或服務(wù)的需求。運輸需求是社會經(jīng)濟生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要。由此可知，有實現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力是運輸需求的兩個必要條件。在社會經(jīng)濟活動中對運輸?shù)男枨笫峭ㄟ^運輸量的形式反映出來的，運輸量的大小與運輸需求的水平有著密切的聯(lián)系，但運輸量本身不能完全代表社會經(jīng)濟活動對運輸?shù)男枨?。在運輸能力滿足運輸需求的情況下，運輸量基本上反映了運輸需求，超負荷運轉(zhuǎn)的運輸設(shè)施所反映出來的運輸量，不能代表社會經(jīng)濟活動對運輸?shù)男枨?，它代表的是被一定運輸設(shè)施條件所限制的運輸需求量。在這種情況下，如果運輸設(shè)施允許，潛在的運輸需求就會顯現(xiàn)出來。

二、運輸需求的經(jīng)濟特性

運輸需求與其他的商品需求相比，有其特殊性，具體表現(xiàn)在以下幾個方面。

（一）非物質(zhì)性

人們對商品的需求都是有形的物質(zhì)性需求，需求的滿足主要通過物質(zhì)產(chǎn)品本身的效用實現(xiàn)而獲得的。而運輸需求則和其他服務(wù)需求一樣，消費者支付貨幣后，實際消費的并不是非物質(zhì)產(chǎn)品，而是非物質(zhì)。

（二）廣泛性

現(xiàn)在人類社會活動的各個方面、各個環(huán)節(jié)都離不開人和物的空間位移，都有運輸需求。除了一部分位移由個人或企業(yè)、組織自行完成外，大部分運輸需求的滿足都來自運輸勞務(wù)的專門提供者。運輸業(yè)作為一個獨立的產(chǎn)業(yè)部門，任何活動都不可能脫離它而單獨存在，因此，與其他商品和服務(wù)需求相比，運輸需求具有廣泛性，是一種普遍性需求。

（三）派生性

人們的實際需求包括運輸需求在內(nèi)的各種各樣的需求。這些需求根據(jù)其直接性與否，可分為兩類，一是直接性需求或稱本源性需求；另一種為間接性需求，即派生性需求。運輸需求屬于第二種。乘車不是旅客的最終目的，而是通過乘車實現(xiàn)其空間位置的改變，最終滿足其探親、訪友或者其他最終的需求。貨主的運輸需求也是如此，其購買運輸勞務(wù)，并不是其最終目的，而是為了生產(chǎn)，如供應(yīng)原材料，或是為了把物質(zhì)消費品運回家中用于消費。從這一方面看，運輸需求的產(chǎn)生始終是被動的，即沒有與運輸需求相關(guān)的本源性需求產(chǎn)生，就不會有運輸需求產(chǎn)生。運輸需求的變化也是被動的，每當與運輸需求相關(guān)的本源性需求因各種因素發(fā)生變化時，運輸需求也隨之變化。因此，從總體上和長遠角度分析運輸需求時，不僅要看到直接因素，更要看到間接的或本源性因素。

（四）多樣性

運輸需求的種類繁多。首先，存在明顯的是貨運需求和客運需求兩類。在貨運需求中，不同的貨物對應(yīng)著不同的需求，如普通貨物運輸需求、專用貨物運輸需求、危險貨物運輸需求、大型物件運輸需求等。在這幾種不同的貨物運輸中，對運輸需求也各不一樣。像危險貨物運輸需求，其運輸?shù)呢浳锊灰粯樱\輸車輛的要求也不一樣。所以，不同的貨物需要不同的運輸車輛，不同的運輸方式。在旅客運輸需求中，由于旅客的旅行目的、年齡、收入水平、職業(yè)等不同而形成不同的客運需求，如旅客的旅游運輸需求、普通運輸需求、通勤運輸需求等。其次，不同的運輸工具也對應(yīng)著不同的運輸需求。由于不同運輸工具所得的需求滿足是不同的，因而形成了鐵路運輸需求、道路運輸需求、航空、水運和管道運輸需求等。另外，每一種運輸方式內(nèi)，也因運輸工具的差異而形成運輸需求的差別，如豪華高檔車和中、低檔車，以及大型和中、小型車的差別等。因客、貨運輸起訖點間的距離不同，可形成長途運輸需求和中、短途運輸需求。因旅客和貨主對送達時間的要求而形成快速運輸需求和普通運輸需求等。

（五）替代性

不同的運輸需求在一定范圍內(nèi)可以相互代替是運輸需求的又一特點。從運輸需求的發(fā)生來看，無論是客運還是貨運需求者，其所需要的都是空間位置的改變。因此改變空間位置這一基本效用，決定了不同種運輸需求的可替代性。事實上，將旅客或貨物由一地運往另一地，既可以利用鐵路、道路，又可以利用水運或航空；既可以由甲企業(yè)來運輸，也可以由乙企業(yè)來運輸。當然，這種替代性只能在一定范圍內(nèi)存在。由于不同運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征不同，在不同運輸范圍內(nèi)，運輸?shù)慕?jīng)濟效果不同，因而使運輸需求有了一定的劃分。在統(tǒng)一運輸方式內(nèi)的不同運輸企業(yè)之間，也會因服務(wù)質(zhì)量、運費水平高低等，形成差別，從而也降低了不同運輸需求的替代程度。

因此，運輸需求的替代性特征只能是總體上或相對意義上的，但這種特征又是客觀存在的。作為運輸企業(yè)了解這一特征，一方面，可以清醒地看到運輸市場將面臨的激烈競爭，如果稍有不慎，將會失去應(yīng)有的運輸市場份額；另一方面，可以通過不斷地改進運輸勞務(wù)質(zhì)量、運輸勞務(wù)行駛等，形成新的運輸勞務(wù)差別，刺激新的運輸需求，以占領(lǐng)相應(yīng)的運輸市場。

（六）空間特定性

運輸需求是對位移的要求，而且這種位移是運輸消費者指定的兩點之間帶有方向性的位移，也就是說運輸需求具有空間特定性。這一特點構(gòu)成了運輸需求的兩個要素，即流向和流程。流向是指貨物或旅客空間位移的地理走向即從何處來到何處去；流程也稱運輸距離，是指貨物或旅客空間位移的起止點之間的距離。對于貨物來說，運輸需求在方向上往往是不平衡的，特別是一些大宗貨物如煤、石油、礦石等，都有很明顯的流動方向，這是造成貨物運輸量在方向上不平衡的主要原因。

（七）時間特定性

客貨需求在發(fā)生的時間上具有一定的規(guī)律性，例如周末或重要節(jié)日前后的客運需求明顯高于其他時間，市內(nèi)交通的高峰期是上下班時間，蔬菜和瓜果的收獲季節(jié)也是這些貨物運輸?shù)姆泵r期，這些反映了對運輸需求要求的時間上的特定性。運輸需求在時間上的不平衡引起運輸生產(chǎn)在時間上的不均衡。

時間特定性的另一層含義是對運輸速度的要求?？拓涍\輸需求帶有很強的時間限制，即運輸消費者對運輸服務(wù)的起運和到達時間有各自特定的要求。從貨物運輸需求來看，貨主運送貨物時，對起止時間及運送速度會有一定的要求，但也可能會因貨物不同而有不同的要求。對于旅客來說，不同的旅客會因目的地或時間緊迫程度不同，而對運輸速度有不同的要求。

由運輸需求的時間特定性可引出運輸需求的兩個要素：即運輸需求的流時和流速。流時是指運輸需求對空間位移起止時間的要求；流速是指運輸消費者對貨物實現(xiàn)位移全過程中對運輸速度的要求。運輸速度和運輸費用是成正比的，運輸消費者必須在運輸速度和運輸費用之間進行權(quán)衡，以盡量小的費用和盡可能快的速度實現(xiàn)人與物必要的空間位移。

結(jié)束語

文章通過對運輸需求的非物質(zhì)性、廣泛性、派生性、多樣性、替代性、時間特定性以及空間特定性的分析，深化了運輸需求的內(nèi)涵，同時得知運輸需求具有潛在性。隨著運輸業(yè)不斷發(fā)展，我們要不斷挖掘潛在的運輸需求，擴大服務(wù)范圍，提高運輸服務(wù)能力。

參考文獻：

[1]許慶斌，榮朝和，馬運等.運輸經(jīng)濟學導(dǎo)論[M].中國鐵道出版社，1995.9（p139-143）

[2]現(xiàn)代交通遠程教育教材編委會編.運輸經(jīng)濟學[M].清華大學出版社，北京交通大學出版社，2004.7，（p18-20)

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[關(guān)鍵詞]宏觀物流管理；物流資源；管理體制

[DOI]1013939/jcnkizgsc201537010

宏觀物流管理是對整個社會、整個區(qū)域的物流發(fā)展進行的管理，是一種社會物流管理。衡量一個國家宏觀物流管理水平的重要指標是全社會物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率。進入21世紀以來，盡管物流業(yè)發(fā)展受到越來越多的重視，但中國宏觀物流管理改善速度緩慢。2000年全社會物流總費用與GDP的比率為194%，2008年降至183%，最近7年多幾乎沒怎么降，物流費用占比居高不下，長期高位徘徊。與發(fā)達國家，甚至是與一些發(fā)展中國家相比，中國宏觀物流管理目前總體水平還不高。2013年全社會物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率達18%，不僅高于美國、日本和德國9個百分點左右，高于全球平均水平約65個百分點，而且高于“金磚國家”印度和巴西6個百分點左右。當前，中國宏觀物流管理存在一些突出問題，改善宏觀物流管理，必須下大力氣解決這些問題。

1物流發(fā)展管理體制不順

一個國家的物流發(fā)展是一盤棋，物流發(fā)展要有統(tǒng)一的規(guī)劃和布局，要有系統(tǒng)思考和整體安排，這就需要運行良好的發(fā)展管理體制。中國宏觀物流管理目前仍存在嚴重的發(fā)展管理體制不順問題，這種體制的不順已經(jīng)成為物流業(yè)發(fā)展的嚴重掣肘。物流發(fā)展管理體制不順主要表現(xiàn)在：一是管理權(quán)限存在嚴重部門分割現(xiàn)象。物流業(yè)發(fā)展管理權(quán)限目前涉及國家發(fā)展改革委、商務(wù)部、交通部、公安部、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、工商總局、稅務(wù)總局、海關(guān)總署、郵政局、工信部、民航總局、建設(shè)部等，在地方上還涉及公路、城管等部門，政府序列中至今還沒有物流業(yè)發(fā)展專業(yè)主管部門。二是物流業(yè)發(fā)展存在嚴重地區(qū)中心主義。各個地區(qū)發(fā)展物流大都以本地區(qū)為中心進行物流基礎(chǔ)建設(shè)、物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和物流節(jié)點建設(shè)，本位主義嚴重，物流市場封鎖、壟斷、分割問題突出，重復(fù)建設(shè)問題突出，物流業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展內(nèi)在要求相矛盾。三是政府在物流業(yè)發(fā)展中的角色還存在嚴重缺位現(xiàn)象。政府部門物流業(yè)發(fā)展的總體思路還不夠明晰，對物流業(yè)在經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位、發(fā)展模式、發(fā)展重點、產(chǎn)業(yè)體系等重要問題認識不夠深入，對物流發(fā)展的公共平臺建設(shè)投入和支持力度不夠，還存在對國有物流企業(yè)“父愛”情結(jié)。要建設(shè)統(tǒng)一開放、公平有序、充滿活力、富有效率的現(xiàn)代物流市場和產(chǎn)業(yè)發(fā)展體系，必須盡快理順和完善物流發(fā)展管理體制，通過全面深化體制改革釋放物流業(yè)發(fā)展的改革紅利。

2物流資源整合程度不高

物流業(yè)的核心價值就在于整合，這也是現(xiàn)代物流業(yè)區(qū)別于傳統(tǒng)的運輸、倉儲行業(yè)的主要特征。目前中國社會有大量存量物流資源，但物流資源利用效率低，物流產(chǎn)業(yè)競爭力低，社會對物流服務(wù)滿意度低，這其中一個重要原因是物流資源整合程度不高。這種整合程度不高表現(xiàn)在：物流社會化程度低，企業(yè)自營物流現(xiàn)象還很突出；物流企業(yè)合作發(fā)展程度低，很多物流企業(yè)之間只有競爭關(guān)系，沒有合作關(guān)系，物流網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展速度慢；物流企業(yè)數(shù)量大但規(guī)模小，物流資源高度分散，物流行業(yè)兼并重組進程緩慢，以物流大企業(yè)為核心的物流企業(yè)體系尚未形成；物流系統(tǒng)化程度低，物流共同化乏力，物流功能缺乏有效整合，物流接口不平滑；物流公共平臺建設(shè)滯后，鐵路、公路、水路、民航、郵政、海關(guān)、檢驗檢疫等信息資源整合程度低，企業(yè)自搭信息平臺利用效果差；物流業(yè)和制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展水平低，行業(yè)之間缺乏合作和整合；物流發(fā)展存在部門間和地區(qū)間的分割和封鎖，統(tǒng)一、開放、有效的物流市場體系尚未形成；第三方物流發(fā)展水平低，第四方物流等新型整合物流資源發(fā)展的物流模式還處于起步階段，物流供應(yīng)鏈整合管理發(fā)展滯后。隨著中國經(jīng)濟發(fā)展進入“新常態(tài)”和整個社會經(jīng)濟轉(zhuǎn)型發(fā)展，物流集約化發(fā)展、整合發(fā)展勢在必行，物流業(yè)發(fā)展需要轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，大力推進社會物流資源整合發(fā)展。

3物流接口銜接不平滑

物流活動具有地域的大空間性、時間的可延遲性、對象的復(fù)雜性、渠道的廣泛性、環(huán)節(jié)的眾多性、載體的多樣性、信息的海量性等特征，物流要順暢、要便捷、要高效、要安全，物流活動的大量接口需要銜接平滑。目前物流活動接口在很多方面還不能實現(xiàn)平滑銜接：一些物流標準陳舊落后。物流技術(shù)、信息、服務(wù)、運輸、貨代、倉儲、糧食等農(nóng)產(chǎn)品及加工食品、醫(yī)藥、汽車、家電、電子商務(wù)、郵政（含快遞）、冷鏈、應(yīng)急等物流標準急需修訂；一些物流標準存在空缺。鋼鐵、機械、煤炭、鐵礦石、石油石化、建材、棉花等大宗產(chǎn)品物流標準需要制訂；一些物流標準交叉重疊。中國物流與采購聯(lián)合會的《2014版物流標準手冊》中，統(tǒng)計在冊的各類物流標準數(shù)量多達794項，但其中標準交叉重疊現(xiàn)象嚴重，大部分使用率過低，適合企業(yè)與“合適的”標準不多；一些物流設(shè)施設(shè)備標準化建設(shè)步伐太慢。倉儲和轉(zhuǎn)運設(shè)施、運輸工具、?？亢托敦浾军c的標準化建設(shè)需要加強，托盤、集裝箱、集裝袋等標準化設(shè)施設(shè)備需要推廣；一些物流標準沒有與國際很好接軌；一些企業(yè)缺乏實施物流標準化的動力；一些物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性較弱；一些運輸方式難以進行合理分工和有效銜接，綜合交通運輸體系尚未完全形成；一些物流地方保護、部門封鎖比較嚴重，“關(guān)卡”重重；一些物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏銜接與協(xié)調(diào)；一些物流服務(wù)缺乏基本標準；一些物流管理軟件缺乏接口標準；一些商流、物流、資金流的通道沒有實現(xiàn)互聯(lián)互通。接口問題很大程度上是標準問題，要解決物流接口銜接不夠平滑問題，首要解決的是如何盡快建立適合物流發(fā)展的現(xiàn)代標準化體系。目前，中國應(yīng)該致力于建設(shè)一種全面的、系統(tǒng)的、先進的、平滑的、高效的現(xiàn)代物流標準化體系。

4物流技術(shù)水平不高

技術(shù)是載體、是手段、是方法，是物流現(xiàn)代化的重要標志，是高質(zhì)量開展物流活動的基礎(chǔ)。目前中國物流技術(shù)整體水平還不高：物流核心技術(shù)和裝備研發(fā)、關(guān)鍵技術(shù)裝備產(chǎn)業(yè)化、物流企業(yè)先進適用技術(shù)和裝備采用的力度還很不夠；食品冷鏈、醫(yī)藥、煙草、機械、汽車、干散貨、危險化學品等專業(yè)物流裝備的研發(fā)進度緩慢；標準化、廂式化、專業(yè)化的公路貨運車輛運用還比較少，欄板式貨車還在廣泛使用；集裝技術(shù)、單元化裝載技術(shù)、托盤化單元裝載、大噸位廂式貨車、甩掛運輸、網(wǎng)絡(luò)化運輸?shù)冗\輸技術(shù)和方式還未得到有效推廣和實施；貨物跟蹤定位、無線射頻識別、可視化技術(shù)、移動信息服務(wù)、智能交通和位置服務(wù)等關(guān)鍵技術(shù)有待攻關(guān)；條碼和智能標簽等標識技術(shù)、自動識別技術(shù)以及電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)應(yīng)用不廣泛；物流信息編碼、物流信息采集、物流載體跟蹤、自動化控制、管理決策支持、信息交換與共享等領(lǐng)域的物流信息技術(shù)有待推廣；全球定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）、道路交通信息通信系統(tǒng)（VICS）、不停車自動交費系統(tǒng)（ETC）、智能交通系統(tǒng)（ITS）等運輸領(lǐng)域新技術(shù)有待開發(fā)和利用；北斗導(dǎo)航、物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)等技術(shù)在產(chǎn)品可追溯、在線調(diào)度管理、全自動物流配送、智能配貨等領(lǐng)域的應(yīng)用有待推廣；物流業(yè)企業(yè)創(chuàng)新動力不強，研發(fā)投入低，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后，尚未進入以創(chuàng)新引領(lǐng)的發(fā)展階段。物流技術(shù)大多具有較強的公共產(chǎn)品性質(zhì)，僅僅依靠市場是很難得到發(fā)展和提高的，需要政府利用公共資源進行介入，加大對這些物流共性技術(shù)的研發(fā)、應(yīng)用和推廣的支持力度。

5物流環(huán)境問題突出

物流活動需要消耗一定的資源，需要消耗大量能源，需要大量工具和載體。中國是制造業(yè)大國、人口大國、地理大國，物流活動規(guī)模龐大，2014年全國社會物流總額2135萬億元。中國日益擴張的物流活動已經(jīng)對環(huán)境帶來嚴重的負面效應(yīng)。例如：物流活動帶來了嚴重的空氣污染和能源消耗。根據(jù)國際經(jīng)濟合作與發(fā)展組織統(tǒng)計，全球二氧化碳排放有25%來自交通運輸業(yè)。目前，中國道路貨運業(yè)有60多萬運輸企業(yè)，600多萬運輸業(yè)戶，1400多萬貨車駕駛員，道路貨運量占貨運總量大約75%，道路運輸業(yè)所耗成品油占全國成品油消耗總量的30%以上。中國道路貨運業(yè)“多、小、散”，運輸方式、運輸工具比較落后，造成了大量的空氣污染和能源消耗；物流活動還帶來了嚴重的資源浪費。中國包裝物、廢舊電器電子產(chǎn)品等生活廢棄物和報廢工程機械、農(nóng)作物秸稈、消費品加工中產(chǎn)生的邊角廢料等有使用價值廢棄物的回收物流發(fā)展嚴重不足。城市生活垃圾里有超過1/3是包裝性垃圾，包裝廢棄物體積占固體廢棄物的50%，每年廢棄價值達4000億元?？梢哉f，物流活動環(huán)境災(zāi)難問題日益突出。未來一二十年，中國物流能源消耗仍處于快速增長期。由于能源、勞動力、土地價格持續(xù)上漲，人們對清潔環(huán)境的要求越來越高，物流業(yè)發(fā)展依賴“高投入、高消耗、高排放、低產(chǎn)出、低效益、低科技含量”的傳統(tǒng)物流模式已經(jīng)難以為繼。當前，必須大力推進物流業(yè)清潔化、低耗化、綠色化、生態(tài)化發(fā)展，這也是解決物流環(huán)境問題的根本途徑。

6物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不到位

物流基礎(chǔ)設(shè)施是物流活動的平臺、載體、工具，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不到位，物流活動很難便捷、高效、低成本進行。中國目前物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不到位表現(xiàn)在：綜合交通運輸體系建設(shè)滯后，物流基礎(chǔ)設(shè)施布局不合理，綜合運輸通道和交通樞紐節(jié)點布局不完善；航空貨運網(wǎng)絡(luò)布局不合理，國內(nèi)航空貨運轉(zhuǎn)運中心、連接國際重要航空貨運中心的大型貨運樞紐建設(shè)進展慢；“一路一帶”、煤炭外運、“北糧南運”、糧食倉儲等重要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，存在運輸“卡脖子”問題；現(xiàn)代化倉儲、多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運等設(shè)施仍顯不足；物流園區(qū)在規(guī)劃布點、投資渠道、園區(qū)管理等方面混亂，全國還沒有形成多少成型的、影響較大的、功能完善的物流園區(qū)；一些面向全社會物流公共信息平臺無人投資，只能由企業(yè)自己運作，作用發(fā)揮有限；大宗商品交易市場、大型中心農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、電子商務(wù)與網(wǎng)購市場建設(shè)滯后；政府對涉及國家儲備與市場調(diào)節(jié)儲備、涉及糧食與蔬菜基地建設(shè)、涉及城市配送與城際配送、涉及運輸體系建設(shè)與信息化建設(shè)等方面的基礎(chǔ)建設(shè)投入嚴重不足。解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題，政府首先要對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進行系統(tǒng)規(guī)劃，讓基礎(chǔ)設(shè)施點、線布局合理，也就是讓物流網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點布局合理。其次，要加大對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)支持的力度，特別是要加大對一些具有示范帶動作用、影響面大、公益性強的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入和支持力度。

7物流政策法規(guī)不完善

物流活動是服務(wù)類活動，物流主體復(fù)雜多樣，物流活動牽涉面廣，其中有著大量可能產(chǎn)生利益和責任紛爭的環(huán)節(jié)，因此，物流有序開展需要完善的法律政策體系，需要規(guī)范的市場秩序。但目前中國物流政策法規(guī)體系還不夠完善，對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成了掣肘。例如：政府與物流市場主體組織管理權(quán)限不夠明細；涉及各部門的專業(yè)法律雖然很多，但尚未有推動和保證物流業(yè)發(fā)展的綜合性統(tǒng)一法律；許多物流管理部門在執(zhí)法中存在很多不規(guī)范、不文明的現(xiàn)象；倉儲、配送和貨運等環(huán)節(jié)與運輸環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一；物流“關(guān)卡”重重，收費種種，一些地方針對物流企業(yè)的亂收費、亂罰款問題突出；車輛改裝、超載現(xiàn)象嚴重，物流安全事故頻發(fā)；車輛使用缺乏嚴格的環(huán)保標準，一些車輛尾氣排放量大，噪聲污染大；物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地市場不規(guī)范，一方面存在土地粗放使用，另一方面一些重點物流項目用地得不到保障；信用體系建設(shè)滯后，物流業(yè)從業(yè)人員整體素質(zhì)有待進一步提升；物流中介組織，由于沒有法律性規(guī)定的職權(quán)范圍，難以實現(xiàn)對物流業(yè)的中介服務(wù)；已經(jīng)出臺的一些政策措施有待進一步落實。當前中國要完善物流政策法規(guī)體系，一是要健全物流政策法規(guī)體系，讓種類繁多、規(guī)模龐大的物流活動在制度框架體系下有序進行；二是要讓已經(jīng)出臺的物流政策法規(guī)能得到有效貫徹執(zhí)行，要真正落實到物流實踐活動中去。

8物流企業(yè)競爭力不強

一個國家物流發(fā)展水平、物流競爭力最終都是由企業(yè)來體現(xiàn)和承載的。在經(jīng)濟一體化、物流全球化的今天，如果沒有一批在國際上有影響的、有競爭力的物流企業(yè)，一個國家物流發(fā)展水平不可能是高的。目前中國物流企業(yè)影響力弱，競爭力不強。一是規(guī)模偏小，集中度不高，物流市場存在“小、散、弱、低”等特征。2014年，中國前50強物流企業(yè)的主營總收入8233億元，僅占同期中國500強企業(yè)排名前50強企業(yè)的 3%，僅占同期全社會物流總費用的8%。二是附加價值低。物流企業(yè)物流業(yè)務(wù)中，運輸、倉儲等基礎(chǔ)物流服務(wù)占比超過 80%，專業(yè)一體化和供應(yīng)鏈等行業(yè)高端增值服務(wù)比重過低。國際物流經(jīng)營中，以中間商為特點的國際貨代所占比重過大，海外網(wǎng)絡(luò)缺失使得真正能提供全程物流服務(wù)的企業(yè)鳳毛麟角。三是創(chuàng)新能力弱。物流業(yè)企業(yè)創(chuàng)新動力不強，研發(fā)投入低，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后，尚未進入以創(chuàng)新引領(lǐng)物流的發(fā)展階段。中國物流總費用與GDP的比率，多年來徘徊在18%左右，下降緩慢。物流企業(yè)平均利潤率呈逐年下降趨勢，倉儲企業(yè)為3%～5%，運輸企業(yè)為2%～3%，貨代和一般物流服務(wù)的利潤率僅為2%左右。提高物流企業(yè)競爭力，首先要做大做強物流企業(yè)，推動物流企業(yè)兼并重組，形成合理的行業(yè)企業(yè)結(jié)構(gòu)，培育出一批具有核心競爭力的大型物流企業(yè)。同時，要大力推進物流行業(yè)經(jīng)營和技術(shù)創(chuàng)新，支持物流企業(yè)向價值鏈高端發(fā)展，支持有利于物流企業(yè)發(fā)展的各種高端平臺建設(shè)，切實提高物流服務(wù)附加價值。

參考文獻：

[1]陳寧我國綠色物流發(fā)展中的制約因素與對策研究[J].中國市場，2014（14）.

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Abstract： Intelligent transportation system is the application of computer technology， information technology， electronic sensor technology and information and communication technology in traffic management， greatly expanded coverage of the management department， to further improve the accuracy and scientificity of decision， improve the efficiency of the operation of the management system.“Big data traffic of our country development level Internet plus”under the background of intelligent transportation system will continue to improve， many advanced technologies into a comprehensive platform， including control technology， computer technology， communication engineering， traffic engineering and so on， can give full play to the role of traffic facilities， effectively solve environmental problems and traffic congestion， avoid the occurrence of a variety of traffic risk. Among them， the application of advanced information technology is its core strength， these technologies include radio frequency identification technology， cloud computing， modern communication technology， internet technology and so on， they constitute a common intelligent transportation system.

Key words： internet plus； transportation service； public management

1 “互聯(lián)網(wǎng)+”背景下大數(shù)據(jù)交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 外國大數(shù)據(jù)交通發(fā)展

1.1.1 美國大數(shù)據(jù)交通發(fā)展

（1）通過大數(shù)據(jù)的應(yīng)用緩解擁堵問題。新澤西州在交通管理中采用了Inrix系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠獲取手機與GPS信號，提取其中的交通信息，為交通部門的決策提供參考。對這些數(shù)據(jù)進行過專業(yè)的處理后，可以更好地掌握該地區(qū)的交通情況，了解各個線路的運輸情況，并能夠據(jù)此找出交通擁堵問題發(fā)生的具體路段。

（2）通過大數(shù)據(jù)的應(yīng)用來解決天氣原因引發(fā)的交通問題。俄亥俄州的交通管理部門將大數(shù)據(jù)與云計算技術(shù)結(jié)合到一起，對道路交通情況進行實時統(tǒng)計，該州曾經(jīng)遭遇暴風雪的嚴重襲擊，州內(nèi)主要道路的交通也因為大雪覆蓋受到很大的影響，但交通管理部門通過大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，僅用了3個小時就緩解了此次危機。在應(yīng)對危機的過程中，俄亥俄州的交通管理部門利用Inrix系統(tǒng)收集到的交通信息，并結(jié)合相關(guān)的天氣數(shù)據(jù)，及時掌握了清理州內(nèi)主要道路所需的時間，為交通部門采取應(yīng)對措施提供了的參考。在交通管理過程中采用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，可以避免很多交通事故的發(fā)生，不僅使人們的生命安全得到保障，也能夠防止整體社會生活秩序被打亂。

（3）通過大數(shù)據(jù)的應(yīng)用掌握道路交通狀況。俄亥俄州的交通管理部門正在著手提高Inrix系統(tǒng)對交通信息的處理能力，希望能夠進一步掌握州內(nèi)主要道路的交通情況。該州還將大數(shù)據(jù)應(yīng)用到高速公路的改善過程中，具體做法是，參考Inrix系統(tǒng)的分析結(jié)果，對主要道路的運輸情況做出評估，找出運輸效率低的路段，并為改進計劃的實行提供信息依據(jù)。

（4）通過大數(shù)據(jù)的應(yīng)用找到發(fā)生擁堵問題的地點。馬薩諸塞州的首府波士頓，有意研發(fā)出一款能夠顯示在哪些地方發(fā)生交通擁堵問題的APP，這款A(yù)PP應(yīng)用的原理與重力系統(tǒng)原理有很多相似之處。用戶在使用智能手機的過程中，能夠應(yīng)用重力原理使手機方向發(fā)生改變，這就是我們所說的重力系統(tǒng)原理。這款程序應(yīng)用的原理與重力原理的區(qū)別在于，該APP可以感知到手機中的加速度計的細微改變，從而掌握各個街區(qū)的交通情況。這項技術(shù)也能夠應(yīng)用到路段改善過程中，節(jié)約工程的成本消耗。據(jù)統(tǒng)計，波士頓在路段改善項目上的耗資規(guī)模非常大，每年僅用于道路測量方面的資金消耗就高達20萬美元，除此之外，還要修建減速帶、安裝檢測設(shè)備，等等。

1.1.2 英國大數(shù)據(jù)交通發(fā)展

英國為了推進“連接城市”計劃的順利實施，投入大筆資金用于互聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，其中，用于10個重點城市的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)費用高達一億英鎊，此外，政府還拿出五千萬英鎊來完善其他地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，良好的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境能夠降低城市交通擁堵發(fā)生的頻率。英國政府之所以采取這樣的措施，是想通過應(yīng)用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，結(jié)合智能化的管理系統(tǒng)，加強不同地區(qū)之間的聯(lián)系，從整體上提高對城市的管理水平?！斑B接城市”計劃的實施，可以利用大數(shù)據(jù)實現(xiàn)對基礎(chǔ)設(shè)施資源的利用，加強不同管理部門之間的交流互動，進一步掌握城市的交通情況。英國政府還非常重視對教育方面的改革，經(jīng)過倫敦教育信息資源管理局的努力，該市的兩千多所學校都安裝了高速網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備。

（1）Inrix交通。2012年倫敦奧運會期間，Inrix系統(tǒng)的應(yīng)用也在交通管理過程中發(fā)揮了非常重要的作用。與Inrix系統(tǒng)相連接的應(yīng)用程序能夠為用戶提供及時的交通信息，讓用戶在行駛過程中知道哪些路線出現(xiàn)了擁堵問題，使其能夠及時采取應(yīng)對措施，以下為幾種與Inrix系統(tǒng)連接的應(yīng)用程序。用戶無需支付任何費用就可下載該軟件。Inrix交通上線后，下載量遠遠超過同類的其他應(yīng)用。該軟件可以對實時的交通運輸情況進行分析，指引用戶選擇交通比較順暢的路線，節(jié)約出行時間。下載了該軟件的iPhone手機用戶在駕駛途中，只要用手指點擊兩下，就能以電子郵件或文本的形式將自己到達目地的準確時間發(fā)送給約定的朋友，使雙方能夠在指定時間相遇。

（2）Inrix旅行收音機。英國的大部分司機習慣通過收聽商業(yè)廣播電臺的交通信息，然而，這種面向所有用戶的信息沒有針對性。與其不同的是，Inrix旅行收音機可以根據(jù)用戶需求向其播報運輸信息，能夠滿足用戶對于公路、鐵路及航空、船運等方面的信息需求。不僅如此，Inrix旅行收音機還能夠向用戶提供各個地區(qū)的最新旅游信息，為用戶出行提供更多的參考。用戶需要進行的操作非常簡單，只要安裝Inrix旅行收音機的程序即可，只要能夠接受信號，就能通過收聽廣播了解當前的交通情況。

1.2 中國大數(shù)據(jù)交通發(fā)展

1.2.1 西湖城市學金獎實踐

2011年，杭州國際城市學研究中心投資建立了“西湖城市學金獎”，旨在解決城市問題，鼓勵市民為城市建設(shè)出言獻計。市民提出的建議涉及多個領(lǐng)域，包括人口問題、環(huán)境衛(wèi)生、教育、交通問題等，到2015年，相關(guān)部門收到的建議已經(jīng)超過一萬條。每一年在活動舉辦期間，研究中心都會收到很多富有價值、實施性很強的意見，連負責對市民意見進行評估的業(yè)內(nèi)人士與城市管理人員都表示認同。比如，在2012年該活動舉辦期間，評審人員從市民對交通問題提出的意見中篩選出一百條優(yōu)秀計策，編輯成《緩解城市交通擁堵問題100計》，最終，有四成的意見被該市交通管理部門采用并執(zhí)行。對此，該市交通管理部門的負責人表示，“西湖城市學金獎”評選活動確實有益于城市交通問題的改善。在對市民提出的優(yōu)秀建議做出可行性分析后，交通管理部門將地鐵換乘優(yōu)惠、錯峰限行等政策運用到實踐中，并對停車收費政策進行了調(diào)整。除此之外，活動期間，部分市民提出的有關(guān)交通管理與大數(shù)據(jù)應(yīng)用結(jié)合的建議也受到專家好評，為交通管理部門所采納?！昂贾莨渤鲂小盇PP受到專家的認可，APP上線后，其下載量超過一萬次，被用戶成為“最實用的出行神器”。

這款A(yù)PP本來只限于安卓系統(tǒng)下載，后來，其研發(fā)人員在原有的基礎(chǔ)上對該產(chǎn)品進行了升級，使智能手機用戶可以連接微信服務(wù)平臺（如圖1）?！拔骱鞘袑W金獎”的設(shè)立能夠匯集廣大人民群眾的智慧，提高杭州城市管理部門的處理能力，其他城市也可以借鑒這種方法，群策群力，一定能夠緩解各地的城市問題，而這也是大數(shù)據(jù)應(yīng)用的范疇。

依據(jù)此例分析，大數(shù)據(jù)在交通管理系統(tǒng)中的作用主要有以下幾方面：

（1）迄今為止，一卡通已經(jīng)在市民的出行中得到了較為廣泛的應(yīng)用，交通部門可以對其記錄的出行信息進行相應(yīng)的分析與處理，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建系統(tǒng)化的交通模型，對出現(xiàn)的各種交通問題進行及時處理，提高決策的針對性，這種方式也屬于大數(shù)據(jù)應(yīng)用的范疇。

（2）派遣工作人員在指定街區(qū)安裝物聯(lián)網(wǎng)傳感器，對該路段的客流量及交通情況進行統(tǒng)計，同時整合其他管理系統(tǒng)收集到的相關(guān)數(shù)據(jù)，提高交通管理的智能化水平，能夠為交通部門的決策提供更多的參考信息，提前對可能出現(xiàn)的交通問題做好規(guī)劃，預(yù)警信息，及時處理問題。

（3）利用衛(wèi)星與遙感技術(shù)對交通情況進行實時監(jiān)測，收集有價值的交通信息，將信息發(fā)送給交通管理部門，或者提供給配備接收終端的駕駛?cè)藛T，使他們能夠提前安排好出行路線，在前方出現(xiàn)擁堵時及時做出反應(yīng)。

（4）在所有出行人員中，出租車司機對交通信息的需求最大。應(yīng)該將城市主要道路的交通數(shù)據(jù)發(fā)送到出租車內(nèi)配置的信息采集設(shè)備或其他信息終端上，讓出租車司機能夠隨時了解所在區(qū)域的路況信息，當數(shù)據(jù)收集積累到一定階段后，就能對城市的道路交通狀況了如指掌，提前預(yù)知哪一條路線能夠在其行駛過程中發(fā)生擁堵現(xiàn)象，做出科學決策。

（5）大部分城市居民都在使用智能手機，并通過手機上安裝的地圖APP來查詢相關(guān)信息，這些APP的開發(fā)者或經(jīng)營商就可以對這些數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，并利用大數(shù)據(jù)技術(shù)進行處理，在此基礎(chǔ)上掌握某個地區(qū)的客流量、交通信息等，讓用戶做好出行規(guī)劃。

專業(yè)數(shù)據(jù)分析結(jié)果顯示，若交通管理部門能將其所在城市的車輛、道路及交通情況掌握在手中，那么，在理想的情況下，該城市的道路通行能力會提升兩倍之多。從實踐的角度來分析，城市管理部門應(yīng)該采取措施，防止在同一時段內(nèi)出現(xiàn)各種問題的“大碰撞”，以免加劇問題的嚴重性，努力使城市發(fā)展過程平穩(wěn)運行。

1.2.2 深圳大數(shù)據(jù)交通發(fā)展

2000年，深圳的智能交通指揮中心正式落成，體現(xiàn)出相關(guān)政府部門對完善該市信息化建設(shè)的重視。智能交通指揮中心在實施管理的過程中，結(jié)合了對閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)及其他相關(guān)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的應(yīng)用，除了具備數(shù)據(jù)統(tǒng)計、信息監(jiān)控的功能外，還能發(fā)揮管理及指揮作用。交通運輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)能夠直接影響到整體交通管理系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)效率，智能交通指揮中心在信息化建設(shè)中扮演著重要的角色，該部門與智能交通處一起，從宏觀角度上掌握深圳的交通運輸情況，整合全部的交通數(shù)據(jù)并實現(xiàn)資源共享，實時掌握交通情況的變化趨勢。深圳智能交通行業(yè)協(xié)會于2007年建立，其目的是為智能交通領(lǐng)域的發(fā)展提供平臺化的支持，從整體上提高該市交通管理的智能化水平。智能交通指揮中心主要通過以下方式來獲取信息：一是安裝在道路上的檢測裝置，比如閉路電視監(jiān)控；二是相關(guān)工作人員報告、群眾反映上來的信息，比如交警在執(zhí)勤期間獲得的信息。2010年，深圳著手開展智能交通“1+6”建設(shè)，計劃在該項目中投入10億元?！?+6”簡練地概括出此項目包含的各個建設(shè)部分：“1”是指綜合性資源整合及服務(wù)平臺，其能夠統(tǒng)一征集各個交通部門及相關(guān)管理機構(gòu)的交通數(shù)據(jù)；“6”是指綜合平臺將在以下6方面發(fā)揮信息服務(wù)作用：公共出行、交通決策管理、道路交通調(diào)控、交通指揮、交通檢測以及交通管理決策。深圳致力于在建設(shè)好交通運行指揮中心的基礎(chǔ)上向外拓展其分支機構(gòu)，旨在通過分支機構(gòu)獲得更豐富、詳盡的交通信息，拓寬平臺的服務(wù)范圍，提高大數(shù)據(jù)的利用率，從整體上推動該市智能交通體系的發(fā)展。

2 “互聯(lián)網(wǎng)+”背景下中國大數(shù)據(jù)交通發(fā)展趨勢

科技改變著人類社會生活的方方面面，進入21世紀后，大數(shù)據(jù)在交通管理系統(tǒng)中的應(yīng)用將為城市交通問題的解決發(fā)揮重大的作用[1]。在深入分析城市問題的過程中，一定要發(fā)揮大數(shù)據(jù)的力量，加速新技術(shù)革命的進展，從整體上推動人類社會的進步。杭州國際城市學研究中心對世界城市人口增長情況進行了統(tǒng)計。結(jié)果顯示：20世紀中葉，城市人口占總?cè)丝诘谋壤s為十分之三，到2008年，已有一半的人口為城市居民，據(jù)其推測，到21世紀中葉，城市人口將占到總?cè)丝谝?guī)模的十分之七。隨著發(fā)展，大多數(shù)人都會成為城市居民。

大數(shù)據(jù)的發(fā)展及應(yīng)用已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的必然趨勢。當前，我們應(yīng)該做的是，立足于宏觀發(fā)展的角度，對大數(shù)據(jù)本身以及它在智能交通中的應(yīng)用進行深入的分析。大數(shù)據(jù)是否可以稱得上是一次徹底的變革，還是僅限于技術(shù)層面上的進步與升級？大數(shù)據(jù)的應(yīng)用離不開云計算。只用一臺計算機是無法滿足大數(shù)據(jù)對信息處理的需求的，普通的網(wǎng)絡(luò)計算能力無法在短時間內(nèi)完成計算任務(wù)，只有分布式計算架構(gòu)才能達到要求。這種算法可以在大量信息中篩選出最有價值的那一部分，只有云計算中的分布式數(shù)據(jù)儲存、分布式處理及虛擬技術(shù)才能實現(xiàn)。立足于技術(shù)層面的分析角度，大數(shù)據(jù)與云計算之間好比是手心與手背的關(guān)系，缺一不可。對此，業(yè)內(nèi)人士也曾發(fā)表觀點，認為只有通過云計算才能解決與大數(shù)據(jù)相關(guān)的問題。大數(shù)據(jù)使人們的社會生活與思維模式發(fā)生顛覆性的變化。人們的生活與工作都離不開出行活動，與其緊密相關(guān)的交通就對大數(shù)據(jù)的應(yīng)用提出了較高的需求。世界各國都在致力于促進交通安全、解決環(huán)境污染及提高運輸效率，我國也在積極提高交通管理系統(tǒng)的智能化水平，目前，我國的眾多技術(shù)應(yīng)用都已經(jīng)與國際接軌。

然而，還有很多交通問題亟待解決。立足于宏觀發(fā)展的角度來說，我國還要提高對智能交通管理系統(tǒng)的利用率。分析結(jié)果顯示，交通管理部門的覆蓋范圍還有待拓展，很多收集起來的信息都得不到及時的處理與分析，無法提前預(yù)知交通問題的出現(xiàn)，民眾也不能及時收到預(yù)警信息。因為不同地區(qū)對交通管理的重視程度不同，各地交通管理部門的工作效率及能力也有所區(qū)別。但綜合來說，我國交通管理系統(tǒng)的智能化水平還需提高，要優(yōu)化資源配置，不僅要加大投資，還要將引進的先進管理設(shè)備及技術(shù)手段應(yīng)用到實踐中。還需要改變傳統(tǒng)的思維模式，應(yīng)用大數(shù)據(jù)與云計算，不斷挖掘半結(jié)構(gòu)與非結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)的價值。

雖然我們已經(jīng)進入了數(shù)字化時代，但數(shù)字化并不等同于數(shù)據(jù)化，數(shù)字化雖然能夠在一定程度上實現(xiàn)信息統(tǒng)計與應(yīng)用效率的提高，但它不能從根本上改變我們的生活與思維模式。大數(shù)據(jù)則能夠帶來創(chuàng)新式的應(yīng)用與變化。在傳統(tǒng)的小數(shù)據(jù)模式下，我們注重的是計算的精準性，相比之下，大數(shù)據(jù)更加注重從整體上掌握事物的發(fā)展趨勢；小數(shù)據(jù)注重因果關(guān)系的分析，大數(shù)據(jù)則更加注重事物之間的相關(guān)性，能夠提高非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的利用率，通過數(shù)據(jù)分析的方式來處理問題，從整體上提高管理水平。大數(shù)據(jù)具有鮮明的全球化特征，能夠加強我國與西方國家的聯(lián)系，能夠抓住機會，就能縮短我們與發(fā)達國家之間的差距，也不排除會在特定領(lǐng)域?qū)l(fā)達國家甩在身后的可能。

大數(shù)據(jù)是一把雙刃劍，它在帶來機遇的同時也使我們面臨更多的問題。其一，我們需要在明確數(shù)據(jù)的屬性、價值及本質(zhì)的基礎(chǔ)上才能挖掘其價值；其二，大數(shù)據(jù)在應(yīng)用過程中會涉及信息安全及隱私保護問題；其三，整合信息資源需要強大的技術(shù)支撐；其四，目前在專業(yè)人才上還存在缺口。

2.1 “大數(shù)據(jù)+交通”顛覆交通服務(wù)

“大數(shù)據(jù)”已成為全球關(guān)注的焦點，各國都期望能夠在各個領(lǐng)域中發(fā)揮大數(shù)據(jù)技術(shù)的作用，推動整體經(jīng)濟的發(fā)展。美國專門組建了“大數(shù)據(jù)高級指導(dǎo)小組”，推出“大數(shù)據(jù)研發(fā)計劃”①。我國北京、上海等一些大城市交通問題愈加突出，很多一線城市都面臨嚴重的交通擁堵問題，隨之而來的還有環(huán)境污染與交通事故頻發(fā)等問題，要想改進交通問題，最重要的就是對交通管理體系進行深入的分析研究。而對交通管理體系進行深入分析的基礎(chǔ)是，要能夠在極短的時間內(nèi)提取所需的交通信息，目前來說，大數(shù)據(jù)管理是最適用的解決方式[2]。

隨著經(jīng)濟發(fā)展及生活水平的提高，人們的購買能力不斷增強，為了出行方便，越來越多的城市居民配備了自己的車輛。這使得城市道路系統(tǒng)原本的平衡難以繼續(xù)維持，而交通需求日益復(fù)雜，之前的管理模式已經(jīng)無法適應(yīng)，因此一些大城市面臨的交通問題日趨嚴重。將大數(shù)據(jù)管理應(yīng)用到交通系統(tǒng)中，是對傳統(tǒng)管理模式的顛覆性創(chuàng)新，也使得公共交通管理體系呈現(xiàn)出全新的面貌，不僅如此，很多傳統(tǒng)方式無法解決的交通問題也可以迎刃而解，因為“大數(shù)據(jù)+交通”有以下特點。

（1）大數(shù)據(jù)可以實現(xiàn)跨區(qū)域管理。政府為了提高管理效率，將我國分成各個行政區(qū)域。區(qū)域的劃分能夠使各個地區(qū)在中央統(tǒng)一管轄下進行地方的自我管理，也使得各地區(qū)都將關(guān)注重點放在所轄區(qū)域之內(nèi)，這就導(dǎo)致了區(qū)域與區(qū)域之間的交通及其他基礎(chǔ)設(shè)施的管理不是十分到位。將大數(shù)據(jù)應(yīng)用到交通管理體系中，就能夠突破行政區(qū)域的邊界限定，使各個地區(qū)在遵循相關(guān)原則的基礎(chǔ)上各行其是，提高管理的科學性。

（2）大數(shù)據(jù)能夠解決信息分散問題，實現(xiàn)統(tǒng)一管理。大多數(shù)城市的交通運輸管理機構(gòu)處在不同部門的管轄之下，相互之間的聯(lián)系不是十分緊密，這就導(dǎo)致管理無法集中，使交通管理出現(xiàn)信息集成困難、內(nèi)容不夠詳實等問題。大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，能夠提高交通信息體系的綜合化管理程度，將所有具備分析價值的信息進行統(tǒng)一收集，提高信息的利用率，完善交通管理體系。利用大數(shù)據(jù)技術(shù)對信息進行處理與分析，能夠為交通問題的解決提供技術(shù)支持，緩解大城市各方面的交通壓力。

（3）大數(shù)據(jù)可以實現(xiàn)交通信息資源的合理配置。許多地區(qū)的交通管理機構(gòu)沒有明確的職務(wù)分配，也有一部分公共交通管理機構(gòu)存在重復(fù)性分配現(xiàn)象，所以導(dǎo)致資源利用效率不高。將大數(shù)據(jù)應(yīng)用到交通管理體系中，可以為管理人員在制定計劃時提供科學的指導(dǎo)，明確不同交通管理機構(gòu)的職能擔當，實現(xiàn)信息資源的合理配置。

（4）大數(shù)據(jù)可以在整合不同發(fā)展方面的基礎(chǔ)上完善交通管理體系。按照以往的發(fā)展方式，為了緩解交通壓力，會在基礎(chǔ)性建設(shè)中引入更多的資本，增加道路可容納車輛的規(guī)模，然而，有限的土地資源決定了這種解決方式已經(jīng)不適應(yīng)需求。大數(shù)據(jù)的應(yīng)用可以在考慮到相關(guān)制度的基礎(chǔ)上發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢，將交通管理與信息技術(shù)結(jié)合，使土地資源不再對交通問題的解決形成過多的限制。

2.2 “大數(shù)據(jù)+交通”模式的優(yōu)勢

（1）推動公共交通高速運轉(zhuǎn)。美國洛杉磯研究所的分析結(jié)果證明，若車輛運營效率提高，只需原本16%到54%的車輛即可完成相當水平或者更高水平的運輸。英國的首都城市將大數(shù)據(jù)應(yīng)用到交通管理體系中，加速了整體交通運轉(zhuǎn)。在車輛要進入擁堵街區(qū)時，駕駛員會接收到傳感器發(fā)送來的最佳行車建議，比如可以在較短時間內(nèi)幫助車主安全停車，能夠在很大程度上降低經(jīng)濟消耗，節(jié)約時間。要解決公共交通問題，需要在各個方面進行調(diào)整，這時候就要發(fā)揮大數(shù)據(jù)的優(yōu)勢。大數(shù)據(jù)的計算工作量會隨著數(shù)據(jù)庫中輸入的數(shù)據(jù)量的增加而減少。當應(yīng)用大數(shù)據(jù)來管理公共交通的車輛時，輸入處理系統(tǒng)的信息增多，其消耗會降低。這樣的管理模式可以從根本上推動公共交通運轉(zhuǎn)速度的加快。

（2）提高交通管理體系的智能化水平。大數(shù)據(jù)應(yīng)用具有很強的即時性特征，當用戶需要對數(shù)據(jù)進行處理與分析時，大數(shù)據(jù)便能夠進行智能化操作，將處理結(jié)果以清晰明了的圖形方式展現(xiàn)在用戶面前，幫助其解決問題[3]。交通管理體系的智能化主要通過以下兩方面表現(xiàn)出來：一是若某個街區(qū)出現(xiàn)意外情況，大數(shù)據(jù)應(yīng)用可以及時進行信息的處理，保證交通不會因此被阻斷。二是大數(shù)據(jù)可以進行提前預(yù)測，對公共交通情況進行監(jiān)控。即便駕駛員不能在先前預(yù)料到某街區(qū)是否會發(fā)生交通擁堵問題，大數(shù)據(jù)也能為其提供價值較高的參考。比如，大數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)可以提前對駕駛者準備經(jīng)過的路線進行各方面的分析，為其準備備用解決方案，若該路段發(fā)生擁堵，就可在駕駛途中提前告知。

（3）降低交通運輸?shù)某杀鞠?。以美國新澤西州的交通管理為例，長期以來，新澤西州在管理過程中采用的主要是交通攝錄設(shè)備與路邊傳感器來傳遞交通信息，然而，有95%的道路信息都不在設(shè)備的監(jiān)控范圍之內(nèi)，且傳感器所花費的成本高達兩萬美元。之后，新澤西州應(yīng)用了Inrix系統(tǒng)（屬于大數(shù)據(jù)應(yīng)用的范疇），該系統(tǒng)由Inrix公司提供，專門為交通問題的解決提供專業(yè)性建議，可以為安裝了其客戶端的駕駛?cè)藛T提供即時交通訊息。雖然該系統(tǒng)每年消耗的成本達到四十五萬美元，但總體來說，其處理能力提高了，覆蓋范圍也拓寬，大幅度節(jié)約了人們的時間與精力。美國用于房屋的成本消耗居于首位，其次便是交通消耗，雖然美國的司機在一年當中的絕大部分時間都不是用在駕駛上，但一年下來，其花費在車輛上的資金卻高達八千美元。盡管在交通管理體系中應(yīng)用大數(shù)據(jù)需要消耗一些成本，但立足于長期發(fā)展的角度，這種方式能夠節(jié)約的資金更多。況且，按照傳統(tǒng)的解決方式，為了完善交通設(shè)施的建設(shè)，增加停車場的數(shù)量及規(guī)模，一般情況下投入的資金也要超過一百萬美元，但很多城市因為成本消耗太大而將交通問題的解決一再擱置，大數(shù)據(jù)在交通管理體系中的應(yīng)用，既能夠降低成本消耗，還能從根本上解決城市交通問題。

（4）能夠及時處理大型數(shù)據(jù)。在交通管理體系中應(yīng)用大數(shù)據(jù)之后，就能夠在短時間內(nèi)對大型數(shù)據(jù)進行分析與處理。大數(shù)據(jù)在信息處理過程中應(yīng)用了云計算及運操作系統(tǒng)，既可以對海量數(shù)據(jù)進行及時的處理，又能夠?qū)煌ㄐ畔⑦M行全天候統(tǒng)計與分析，同時可以實現(xiàn)跨區(qū)域信息處理。這正是很多城市當前面臨的交通難題。據(jù)相關(guān)消息透露，國際商業(yè)機器公司（IBM）打算構(gòu)建智能管理系統(tǒng)，用于交通管理中，在發(fā)生交通事故及其他意外情況時，能夠盡快制定出最佳方案指導(dǎo)人們的行動。目前，無論是硬件還是軟件裝備，都能夠為大數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的應(yīng)用提供足夠的支持。硬件方面，智能手機與無線設(shè)備的普遍應(yīng)用為Inrix系統(tǒng)的開發(fā)及在交通管理中的實踐提供了便利；軟件方面，越來越多的人開始使用專業(yè)解決交通問題的應(yīng)用程序，比如我們熟知的百度地圖、谷歌地圖等[4]。不少的企業(yè)、高校及政府相關(guān)部門也支持將大數(shù)據(jù)應(yīng)用于交通管理體系相結(jié)合。比如，美國加利福尼亞州的交通管理機構(gòu)及當?shù)卮髮W中的CCIT（創(chuàng)新運輸中心）就在交通信息的管理方面開展合作，以便為諸多的白領(lǐng)人士提供便捷的交通信息。此外，諸如蘋果公司在為用戶提供交通數(shù)據(jù)時也應(yīng)用到了大數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)的應(yīng)用不僅涉及到企業(yè)生產(chǎn)，還將觸角延伸至其他領(lǐng)域，除了能夠提高企業(yè)的生產(chǎn)效率之外，大數(shù)據(jù)也能為人們的生活帶來諸多方便。信息通訊技術(shù)水平的提高，使交通運輸過程中產(chǎn)生的信息愈加復(fù)雜，對于用戶而言，最重要的就是在海量的信息中尋找到對自己有價值的數(shù)據(jù)。不過，需要注意的是，大數(shù)據(jù)管理的應(yīng)用是有一定風險的，它在承擔處理交通信息時也可能對用戶的隱私保護構(gòu)成威脅。

2.3 “大數(shù)據(jù)+交通”模式的挑戰(zhàn)

（1）如何開放公共交通數(shù)據(jù)。智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展水平與數(shù)據(jù)的公開化程度息息相關(guān)，但是，西方國家的大部分城市在交通信息的管理上僅限于私人數(shù)據(jù)庫，政府相關(guān)管理部門的作用僅僅是對私人數(shù)據(jù)庫進行性能的檢測及調(diào)整。該信息管理方式的開放性較低，無法挖掘信息的價值，為了改變這種情況，只能對交通數(shù)據(jù)實施開放性管理。信息公開能夠帶來諸多便利之處，對于政府來說，信息公開有利于樹立起良好形象；對于企業(yè)來說，信息公開能夠增加其收益；對于普通民眾來說，信息公開能夠保障其決策參與權(quán)。要提高交通數(shù)據(jù)的利用率，就要提高信息的公開化程度。

（2）如何保護個人隱私。在深入分析及整合數(shù)據(jù)資源的基礎(chǔ)上，能夠開發(fā)出具有針對性的應(yīng)用程序，為人們的決策提供參考信息，進而產(chǎn)生商業(yè)價值。大數(shù)據(jù)的應(yīng)用使人們能夠更加方便地獲得信息，也使一些用戶擔心個人隱私會受到侵犯。在傳統(tǒng)模式下，匿名登錄及密鑰的使用使人們的個人信息不容易泄露。在現(xiàn)代信息社會下，大數(shù)據(jù)的應(yīng)用提高了信息的傳遞速度與傳播范圍，在管理過程中出現(xiàn)差錯，就可能導(dǎo)致個人信息或商業(yè)機密被非法竊取。比如，某個用戶的地理位置、日常行蹤等。若用戶意識到自己的個人信息安全得不到保障，就會對大數(shù)據(jù)的普及產(chǎn)生心理上的排斥。

（3）如何存取交通數(shù)據(jù)。大數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的應(yīng)用對實時數(shù)據(jù)的統(tǒng)計與征集提出了較高的要求，然而，很多地區(qū)在統(tǒng)計車輛數(shù)目時，習慣于將數(shù)據(jù)信息保存成像PDF這樣的靜態(tài)格式，這種格式對智能設(shè)備的自動化檢索造成了很大的阻礙，只能由專門的工作人員來完成信息查詢?nèi)蝿?wù)，無法發(fā)揮物聯(lián)網(wǎng)的作用。能夠利用智能手機、傳感器等設(shè)備，對實時的交通數(shù)據(jù)及相關(guān)信息資源進行整合與分析才是交通數(shù)據(jù)物聯(lián)化的體現(xiàn)。

3 “互聯(lián)網(wǎng)+”背景下我國大數(shù)據(jù)交通發(fā)展建議

3.1 幫助居民獲得交通大數(shù)據(jù)

（1）居民乘車時使用的一卡通。北京的交通管理機構(gòu)中設(shè)有專門的管理系統(tǒng)，能夠?qū)σ惶熘畠?nèi)地鐵中的人流量進行準確的統(tǒng)計，也可以提取用戶的出行路線，除此之外，使用一卡通乘坐公交車的人流量也能夠進行詳細統(tǒng)計，雖然也有一部分用戶在乘坐公交車時使用現(xiàn)金，但專業(yè)統(tǒng)計部門可以按照比例統(tǒng)計出一天之內(nèi)乘坐公交車的人數(shù)。到目前為止，NFC近場支付功能的應(yīng)用在我國還未普及開來，若隨著科技的發(fā)展，我們也可以實現(xiàn)NFC支付功能的普及，則居民的出行規(guī)模及相關(guān)信息可以更加精準地掌握在交通管理部門的手中。

（2）實時監(jiān)控運輸車輛。自2014年7月起，開始施行《道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》，該法案中對運輸車輛的監(jiān)督進行了詳細的規(guī)定，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的應(yīng)用，能夠?qū)④囕v的運行情況上傳到全球定位衛(wèi)星，相關(guān)部門就能夠?qū)囕v進行實時監(jiān)控。

（3）車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的普遍應(yīng)用，使交通部門能夠方便地統(tǒng)計車輛的出行規(guī)模，并在此基礎(chǔ)上推算出全部車輛的出行狀況。

（4）道路視頻監(jiān)控。為了掌握交通運輸情況，政府拿出大量投資用于相關(guān)設(shè)施的建設(shè)及維護。在重慶，一天之內(nèi)有大約50T的數(shù)據(jù)都由高速公路視頻監(jiān)控捕獲，再比如，廣州一天之內(nèi)捕獲的交通運輸信息記錄達到十幾億，其數(shù)據(jù)規(guī)模在220GB左右。交通運輸部應(yīng)用道路視頻監(jiān)控，確實能夠拓展其監(jiān)控范圍，獲得更多的交通信息。

3.2 幫助企業(yè)應(yīng)用交通大數(shù)據(jù)

在大數(shù)據(jù)的應(yīng)用過程中，一方面要進行信息統(tǒng)計，另外一方面還要利用技術(shù)手段對搜集來的數(shù)據(jù)進行深入分析，而交通部的分析技術(shù)還有待提高，在其與百度合作的過程中，就能夠憑借百度的技術(shù)優(yōu)勢，從海量的信息中提取出對自己最有價值的部分。

（1）智能公交調(diào)度。我國大部分一線城市都已實現(xiàn)了公交智能化，這種手段也是交通部對大數(shù)據(jù)應(yīng)用較早的體現(xiàn)。在運用全球定位系統(tǒng)技術(shù)、GIS地理信息系統(tǒng)技術(shù)以及3G通信技術(shù)的基礎(chǔ)上，能夠?qū)崟r掌握運行車輛的情況，對公交車的線路、車輛進行調(diào)度，優(yōu)化資源配置，而且也能緩解交通擁堵。智能公交調(diào)度技術(shù)正在逐漸變得普及，我國的很多城市都在著手建設(shè)公交智能調(diào)度中心。

（2）在交通規(guī)劃及決策中參考大數(shù)據(jù)信息。在制定交通規(guī)劃的過程中，交通起止點調(diào)查必不可少，為此，在沒有應(yīng)用大數(shù)據(jù)之前，要委派大量工作者進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計。一卡通普遍應(yīng)用之后，交通部能夠方便地掌握各方面的出行信息，除了明確客流量之外，還能獲知車輛擁堵時間，據(jù)此來改進公交線路，從整體上完善城市的公交系統(tǒng)。

（3）評估駕駛員。掌握駕駛員的出行路線、駕駛過程中的各方面表現(xiàn)，以此來對駕駛員做出評估，并將評估結(jié)果傳送給交通管理機構(gòu)及運輸公司，為其招聘人才提供參考，也可以將評估結(jié)果作為安全教育的樣例。

（4）預(yù)測群體出行情況。

百度地圖可以預(yù)知一個城市14天之后能夠達到的人口數(shù)量，加上其他信息，就能夠?qū)θ后w出行的總體情況進行推算，提前得知什么時候為出行高峰、哪條路線可能出現(xiàn)擁堵等，為出行車輛的調(diào)度提供參考依據(jù)。站在用戶個人的角度來分析，提前掌握了群體出行情況之后，用戶在出行時也會更加方便，可以避開高峰期與擁堵的街區(qū)，節(jié)省用戶的出行時間，并可提前設(shè)置路線。

3.3 幫助政府推進交通大數(shù)據(jù)

大數(shù)據(jù)在我國各個領(lǐng)域中的應(yīng)用越來越廣泛，政府在制定宏觀規(guī)劃與整體建設(shè)時也已經(jīng)離不開大數(shù)據(jù)的作用。在現(xiàn)代信息社會下，大數(shù)據(jù)的應(yīng)用不僅能夠挖掘更多的商業(yè)價值，對企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生影響，還能使人們的社會生活發(fā)生變化。在移動互聯(lián)網(wǎng)不斷普及的今天，交通運輸領(lǐng)域征集到的數(shù)據(jù)愈加豐富，在這種情況下，最重要的就是對數(shù)據(jù)進行處理與分析，滿足用戶的多樣化信息需求。大數(shù)據(jù)管理并非沒有難度，管理部門既要根據(jù)用戶需求進行數(shù)據(jù)的處理與分析，又要在盡可能保護好個人信息安全的基礎(chǔ)上去開發(fā)交通數(shù)據(jù)的價值?？傊胪ㄟ^大數(shù)據(jù)的應(yīng)用打造綜合性的公共交通管理體系，還要在交通信息的獲取及分析方面做更深入的研究，要掌握建設(shè)智能交通系統(tǒng)的相關(guān)知識，并分析用戶界面的調(diào)整及改進工作[5]。2014年交通運輸部與百度公司達成合作關(guān)系，體現(xiàn)出我國政府對互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的重視程度與大數(shù)據(jù)應(yīng)用的重要性。身處科技不斷進步的信息社會，政府也在謀求自身的發(fā)展與創(chuàng)新。從中可以得出的結(jié)論是，無論是人們的日常生活，還是國家的整體發(fā)展，都受到互聯(lián)網(wǎng)的巨大影響，除了交通管理中對大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，微博問政就是一個很好的例子，信息的公開化在互聯(lián)網(wǎng)的作用下不斷提高，政府職能的具體內(nèi)涵也會隨之發(fā)生改變。

（1）廣泛開放公共交通數(shù)據(jù)。雖然大數(shù)據(jù)系統(tǒng)中整合了眾多信息資源，但真正能夠用到的并不多。比如，交通管理部門每天都會征集大量交通數(shù)據(jù)，但相關(guān)人員不懂得怎樣進行信息的選取與過濾。交通數(shù)據(jù)的開放，能夠加強政府部門與企業(yè)或?qū)I(yè)機構(gòu)之間的合作，能夠彌補交通管理部門在專業(yè)人才方面的短缺，可以為管理部門提供技術(shù)支持，滿足不同群體對交通信息的個性化需求。交通管理部門要提高其信息的開放性，可以通過運營像Transportation Information Group這一類的網(wǎng)站來為用戶提供信息服務(wù)，還要保證數(shù)據(jù)存儲格式的多樣化，便于系統(tǒng)自動檢索與識別。為用戶提供數(shù)據(jù)分析工具，滿足用戶的個性化需求。政府相關(guān)部門應(yīng)該鼓勵用戶參與交通信息的共享，當然，要在這個過程中確保用戶的合法權(quán)益不會受到侵害。這樣一來，政府部門就能與企業(yè)及用戶群體達成合作關(guān)系，開發(fā)商可以通過提供信息服務(wù)來獲取更多的利潤，大數(shù)據(jù)的應(yīng)用也能為城市發(fā)展帶來更多的活力。

（2）保護個人私密信息。在大數(shù)據(jù)時代中，為了加強對個人隱私的保護，政府需要完善相關(guān)法律的建設(shè)，對數(shù)據(jù)的性質(zhì)、傳播范圍、傳播過程中需要遵守的原則，以及其應(yīng)用目的給出明確的界定。為了確保信息的安全性，交通管理部門還應(yīng)保證相關(guān)制度的實施，要進行數(shù)據(jù)安全教育知識的普及，讓用戶能夠依法保障自己的權(quán)益。無論是對數(shù)據(jù)資源的開發(fā)還是保護，都要采取適度原則，在這方面，交通管理部門應(yīng)該努力做到，在對數(shù)據(jù)進行開發(fā)的過程中不會危及到個人的信息安全，既要為企業(yè)開發(fā)數(shù)據(jù)的商業(yè)價值提供便利，又要考慮到對公民個人私密信息的保護。為了減少用戶對個人信息安全問題的擔憂，應(yīng)該由公民個人決定自己的私人信息是否可以公開，以及哪些個人數(shù)據(jù)能夠被開發(fā)。數(shù)據(jù)開放商的服務(wù)方式也要進行調(diào)整，只有在當事人知情且同意時，才能向用戶發(fā)送其指定的信息服務(wù)。

（3）提高交通數(shù)據(jù)存取的多樣性。在交通數(shù)據(jù)的數(shù)字化建設(shè)方面加大投資，增加數(shù)據(jù)存取格式的多樣性，節(jié)約交通管理部門在這方面的人力資源消耗，方便對數(shù)據(jù)的深入研究。要使不同用戶的信息需求得到滿足，就要征集各方面的交通信息，在提高交通數(shù)據(jù)的數(shù)字化存儲還要將篩選出的核心數(shù)據(jù)以紙質(zhì)資料的形式存儲在案，采取信息共享的方式，使交通管理部門獲取更多的交通數(shù)據(jù)。還可以通過用戶自動收發(fā)交通數(shù)據(jù)的方式，推動信息共享，從整體上提高公共交通的智能化水平。