導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路市場化改革，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

當前鐵路運力的滯后已成為制約中國經(jīng)濟持續(xù)增長和社會發(fā)展的一個難以容忍的瓶頸。這種滯后，在鐵路網(wǎng)的擴展與升級，以及融資、運營、管理調(diào)度、線路規(guī)劃、價格確定與調(diào)整、掌權(quán)人員尋租等諸多方面均有明顯體現(xiàn)?？梢哉f，目前中國鐵路的運力，已是現(xiàn)有鐵路管理與體制所能夠達到的極限。所以，針對現(xiàn)有鐵路制度和體制，早已不是要不要改革的問題，而是應(yīng)當如何加大步伐予以“補課”性改革的問題。

在經(jīng)過了長達30年市場化改革的今天，依然是政企不分并自我封閉的鐵路運輸制度，即便是在公用事業(yè)領(lǐng)域也格外刺眼。融資投資、資產(chǎn)運營、生產(chǎn)調(diào)度、行業(yè)監(jiān)管等微觀與宏觀活動完全集中在一個行政部門之下，怎能談的上行業(yè)與企業(yè)、宏觀與微觀的區(qū)分？至于基于社會公眾利益的行業(yè)監(jiān)管就更是自欺欺人了。

當行政手段和市場手段集中在一起而沒有外在約束時，結(jié)果總是行政手段假借市場手段無所顧忌地尋租，市場手段假借行政手段取得不斷鞏固的壟斷地位。無論是哪種方式，對于同時擁有這兩種手段的主體而言，獲取的都是不正當利益。對于其他主體，就只能是增加交易成本和降低效率了。而這對于一個正處于加速工業(yè)化與城市化的發(fā)展中國家來說，實在是個致命障礙。

鐵路網(wǎng)的建設(shè)、擴展、升級及其運力的持續(xù)提升，是工業(yè)化的基礎(chǔ)條件。尤其是對人口眾多、面積廣袤的國家，鐵路更是至關(guān)重要。正是19世紀下半葉開始的大規(guī)模鐵路建設(shè)與運營，才使得美國有條件充分發(fā)揮其自身資源豐富、國土廣闊、市場龐大的優(yōu)勢，工業(yè)化與城市化速度得以快速推進，勞動生產(chǎn)率持續(xù)提高。

更為重要的是，美國鐵路建設(shè)與運輸運營史的經(jīng)驗說明：一種有效支撐快速工業(yè)化和經(jīng)濟持續(xù)增長的鐵路運輸業(yè)，依賴于相應(yīng)良好的制度保障。這種制度的核心是，既能夠確保應(yīng)有的競爭和市場效率，又能夠滿足自由競爭基礎(chǔ)上的市場化兼并和自愿聯(lián)合的需要。對此，錢德勒在1965年出版的《鐵路：這個國家的第一產(chǎn)業(yè)》中明確總結(jié)道：“19世紀70年代鐵路業(yè)從各自擴張轉(zhuǎn)化為相互間的競爭這一變化幾乎影響了所有商業(yè)運作方式。激烈的競爭導(dǎo)致聯(lián)合與兼并，由此引發(fā)了對政府管制的需求。大宗兼并的出現(xiàn)誘發(fā)了新的金融問題，投資銀行對美國鐵路業(yè)的影響由此得以增強。新的巨型組織的管理問題漸漸變得復(fù)雜?！?/p>

正是基于市場化內(nèi)涵的制度保障，才促使美國鐵路投資的主體由早期的英國很快轉(zhuǎn)化為美國本土資本，成為鐵路網(wǎng)擴張中的主角。也正是自由競爭，確保了本土各類投資主體的極大投入熱情，使得鐵路融資成為前所未有的規(guī)模最大、效率最高的金融典范。所以，錢德勒才認為，“鐵路對美國(間接對世界)經(jīng)濟增長的最重要的貢獻是在制度領(lǐng)域，例如新的融資方式、勞動關(guān)系、管理、競爭和政府法規(guī)。”

篇2

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按照今年3月全國“兩會”公布的國務(wù)院機制改革方案，鐵道部被撤銷，分拆為中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）和國家鐵路局，邁出了政企分開的關(guān)鍵一步。

最近，新成立的國家鐵路局終于搬離鐵總所在的原鐵道部辦公區(qū)，開始在新的獨立地點辦公。與此同時，鐵總正全力推進以貨運改革為主的運輸體制改革。

6月15日，鐵總公布了較為全面的貨運改革方案，表示要改變過去那種等客上門、編制運輸計劃的傳統(tǒng)方式，實行簡化手續(xù)，隨到隨運，全程一口價和“門到門”等新型服務(wù)。一度有著“計劃經(jīng)濟最后一個堡壘”標簽、深受各方詬病的鐵路系統(tǒng)，經(jīng)過漫長的曲折，在鐵道部撤銷3個多月后，終于開始了市場化的具體行動。

但在《南風(fēng)窗》記者采訪的多位鐵路相關(guān)人士眼里，撤部之后的鐵路系統(tǒng)內(nèi)部尚無明顯變化，鐵總履行著與此前鐵道部類似的所有職能。雖然因為分拆國家鐵路局，一些原鐵道部的機關(guān)人員工作職位需要變動。

接受《南風(fēng)窗》采訪的北方交通大學(xué)教授胡思繼仍習(xí)慣地稱新成立的鐵路總公司為“部里”。 長期從事鐵路運輸研究的胡對鐵路政企分開，并向市場化邁進的措施表示欣慰，最近還寫了一份完善貨運改革的建議送給“部里”，據(jù)說頗受重視。 “改革”當頭

令人感慨的是，當此鐵路系統(tǒng)市場化推開之時，前任鐵道部長被控受賄和于6月初開庭審理。他被認為曾長期阻礙鐵路市場化改革。

時代的鐵路系統(tǒng)以“建設(shè)”為核心，短短幾年間，留下了一個龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。而接替他的鐵路總負責人盛光祖上臺后，無論是此前以部長的名義，還是如今以鐵路總公司總經(jīng)理的名義，“改革”都是其明顯的中心詞匯。

2011年2月，甫一上任的盛，就將安全和改革作為最重要的兩項工作。2012年5月，響應(yīng)國務(wù)院落實“新36條”，鐵道部印發(fā)了《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》，表示鐵道部將“鼓勵和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進入鐵路領(lǐng)域”，并特別強調(diào)對民間資本不單獨設(shè)置附加條件。盛一再強調(diào)，各個鐵路局就是企業(yè)，要以更適應(yīng)市場經(jīng)濟的方式運作。

今年1月的全國鐵路工作會議上，盛明確提出，“大力實施運輸組織改革，推動鐵路全方位走向市場。”直到6月15日，鐵總公布了較為全面的貨運改革方案。

胡思繼認為，從大的形勢來看，鐵路貨運改革必須向市場化方向走。過去一直叫“鐵老大”，鐵板一塊，現(xiàn)在貼近老百姓，用提高質(zhì)量作為最開始的環(huán)節(jié)吸引顧客，是不錯的辦法。

他表示，此次鐵總努力想改變貨運形象，還跟現(xiàn)實壓力有關(guān)系。隨著最近幾年大規(guī)模的鐵路建設(shè)，鐵路運能有了很大提高，而自去年以來，由于經(jīng)濟下行，大宗貨物運輸下降，嚴重影響到鐵路的總體收入，以前的“車皮難求”變?yōu)檫\能過剩，運輸發(fā)生了結(jié)構(gòu)性的變化，產(chǎn)生了倒逼機制，迫使“鐵老板”有了變身“店小二”的緊迫感?，F(xiàn)在的問題是，收到貨后，鐵路后臺如何組織調(diào)配，保證這些貨物能夠快速高效地到達。

國家發(fā)改委綜合運輸所研究員董焰認為，鐵路貨運走市場化道路本身很好，但關(guān)鍵是運能夠不夠，目前開展的大規(guī)模貨運改革有點過于匆忙。他對鐵路以目前的運能做到車皮全放開，不需要申請可以隨到隨運，表示懷疑。

“鐵路運輸長期不能滿足需求，怎么現(xiàn)在一下子就能滿足了？運輸市場起伏不一樣，目前可能由于經(jīng)濟暫時不景氣，貨運量不夠。做了承諾之后，如果形勢發(fā)生了改變，改革豈不是一下子又要變回來？”

在他看來，中國的鐵路仍然處于運能不足階段，當前仍需要加大建設(shè)，只有建成更完善的運輸網(wǎng)絡(luò)后，才有底氣說，想什么時候運都可以。

案中涉及的丁書苗的大量非法收入，重要來源之一就是替人拿車皮的中介費。對此，胡思繼則認為，不完全排除在總體運力過剩的情況下，局部地區(qū)的運力緊張仍然存在。鐵路系統(tǒng)內(nèi)部也有“敞開收貨后，會不會運不出去”的擔心。但就目前在現(xiàn)實中執(zhí)行的情況看，各鐵路局力度都很大，并沒有出現(xiàn)大的問題?，F(xiàn)在的問題是，鐵路作為大宗貨運，和整個經(jīng)濟形勢相關(guān)性很大，放開后的不長時間內(nèi)，貨運量上升的效果不太明顯。

在給鐵總的建議中，胡思繼表達的主要思想是，目前以改變貨運受理方式為主的改革雖然有一定進步，但不解決根本問題，只在某種程度上方便了貨主，對內(nèi)部沒有發(fā)生實質(zhì)性的改變，最關(guān)鍵是要加快鐵路內(nèi)部資源整合，提升物流速度。在他看來，由傳統(tǒng)的運輸企業(yè)向現(xiàn)代化物流企業(yè)轉(zhuǎn)向，應(yīng)該是未來鐵路的發(fā)展方向。

另外，鐵總還決定，從近日起，對京廣、京滬高鐵部分票價按不同時段實行優(yōu)惠，但打折只限于商務(wù)、特等和一等座等高級別席次。

對此，有人叫好之余表示，一等座以上的座位，普通人本來就很少買，這種打折意義不大。但是，將打折這種市場化的定價方式引入本身，標志著不僅是貨運，在客運方面，鐵路的改革也邁開了步伐，雖然這一步顯得并不大。

有鐵路內(nèi)部人士抱怨，當然是入座率低的才打折，“不是市場經(jīng)濟嗎，掙錢的我為什么要降價？”

在胡思繼看來，客運相對而言比較簡單，問題不是特別突出。主要是普通票的買票難和價格過低導(dǎo)致虧損，以及高鐵的票價過高、一些非熱點地區(qū)上座率過低等問題?！皟r格高了很多人還是不坐，大家還是愛坐便宜的車，中國人很多還是不會為省幾個小時多花太多錢?！?由政企合一到壟斷大國企

民眾對鐵路改革的期望很多時候充滿矛盾，既歡呼“市場化”的改革方向，又不希望票價上漲。在不少人的想象中，一搞市場化競爭，鐵路買票不再難，服務(wù)態(tài)度也會好起來，但票價不能漲。

人們?nèi)菀缀雎缘囊粋€事實是，中國的鐵路運輸價格是由國家發(fā)改委決定的，為了保障大眾的出行，從1996年以來，中國鐵路的客運票價就沒有上漲過。如同北京的地鐵票價長期維持在2元的全網(wǎng)運行價格，其中具有很大的公益成分。

按照市場的邏輯，企業(yè)沒有義務(wù)虧損以滿足大眾的出行需求，它完全可以在春運等運能緊張的情況下，抬高票價，去建設(shè)一些贏利性強的好線路，路線差的公益性強的沒有好處就不建設(shè)，今后的運營也可能虧本，也需要進一步的財政補貼。原來鐵道部以政治為考量的運營方式雖然不計成本，但在某種意義上，必須兼顧社會公益，市場化后，這一塊如何解決成了另一個重大問題。

在一家人氣頗旺的鐵路論壇里，最火的帖子，除了希望幾年內(nèi)薪金能達到甚至超過電力銀行等壟斷同行外，還有多條希望上級能夠幫助鐵路子弟解決工作問題的帖子。在大部分論壇中人看來，這是再正當不過的要求。雖然也偶爾有人說，“這都什么時代了，還子承父業(yè)”，卻基本是被攻擊的對象。

國家發(fā)改委綜合運輸所研究員羅仁堅認為，在目前沒有發(fā)生質(zhì)的變化的情況下，鐵路改革主要靠領(lǐng)導(dǎo)主動在推進，缺乏內(nèi)在動力。從一個政企合一的機構(gòu)變?yōu)橐粋€壟斷企業(yè)，不一定會更好，某種意義上可能更差，因為作為企業(yè)，就有正當理由說因為要面向市場，有一些項目考慮到贏利性，不愿去建，還要提出增加財政對公用服務(wù)進行公益補貼等。

“政企分開的口號是對的，但實質(zhì)上沒有政企分開，好多關(guān)系沒有理順，還多出來一個國家鐵路局這樣的婆婆作為監(jiān)管機構(gòu)。事實上，鐵路總公司作為一個正部級企業(yè)，是國務(wù)院直屬企業(yè)，發(fā)改委和國資委都管不了它?！?中國鐵路的客運票價具有很大的公益成分。 沒有想好的改革？

鐵路改革在全世界都是一個難題。

從上世紀90年代以來，隨著市場化改革的推進，關(guān)于中國鐵路改革應(yīng)當如何進行，一直有多種不同意見。時至今日，盡管鐵道部已經(jīng)撤銷，鐵總成立后，向市場化方向發(fā)展的方向也很明顯，但關(guān)于鐵路改革的許多基本問題，各方似乎仍未有基本共識。

在羅仁堅看來，此次鐵道部分拆有“為改革而改革”的意味，并沒有想好頂層設(shè)計，是“沒有想好的改革”，接下來怎么改仍未可知。他現(xiàn)在對中國的鐵路改革和綜合交通運輸改革都感到“迷惘”。

困擾中國鐵路發(fā)展的幾大核心問題，目前都還沒有實質(zhì)性的說法。比如高鐵下一步如何建，是否仍按時代定的計劃進行，如果建，資金從何處來；國家是否會免去高鐵欠下的巨額債務(wù)，以便鐵路發(fā)展能夠輕裝前進；鐵路內(nèi)部的分拆是否會進行，如分拆，是選擇網(wǎng)運分離還是區(qū)域分割；在市場化的情況下，鐵路的公益性虧損如何處理，客運票價是否會上漲；在原來民航和郵政并入交通部后，整合幾年后仍然成效有限的情況下，成立一個更大的交通運輸部后，綜合運輸怎么才能更好地協(xié)調(diào)等。

篇3

[關(guān)鍵詞]鐵路 貨運改革 現(xiàn)代物流

中圖分類號：D922.21 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）01-0109-02

一、概述

長期以來，鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈，肩負著關(guān)系國計民生重要物資的運輸任務(wù)，為促進社會經(jīng)濟發(fā)展做出了重要貢獻。但是，近年來受全球性經(jīng)濟危機的影響，國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展速度放緩，社會運輸需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化，主要表現(xiàn)為煤炭、石油、鋼材、糧食、棉花等大宗貨物運輸需求大幅減少，而家電、家居、生活日用品等小白零散貨物運輸需求呈快速增長態(tài)勢。為適應(yīng)市場發(fā)展變化趨勢，鐵路總公司于2013年6月對鐵路實施了“敞開受理、實貨裝車、一口報價、門到門服務(wù)”的重大改革舉措，徹底改變計劃經(jīng)濟模式下的坐商思想，主動出擊，開展營銷，爭取貨源，努力贏取運輸市場份額；在逐步發(fā)展完善的基礎(chǔ)上，2014年9月，又相繼推出零散和批量貨物快運、集裝化貨運組織等一系列改革措施，通過提升運輸效率與服務(wù)質(zhì)量更好地服務(wù)于客戶。改革以來，鐵路不但為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了方便、快捷、廉價的物流支撐，同時實現(xiàn)了增量增收，取得了雙贏效果。2015年4月，總公司又作出了全面深化貨運改革，加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的重大決策。

二、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的主要任務(wù)

以滿足客戶需求為目標，以信息化為支撐，通過發(fā)展全品類物流、提供全流程服務(wù)、開展全方位經(jīng)營、實行全過程管理，實現(xiàn)運輸倉儲、加工、信息服務(wù)等業(yè)務(wù)融合發(fā)展，強化鐵路安全便捷、低成本、全天候、綠色環(huán)保的優(yōu)勢，走出一條具有中國特色的鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展道路。

三、鐵路實行貨運改革以來先后采取的措施

1） 對于客戶的發(fā)貨需求，全面實施敞開受理，直接辦理；

2）對于核收運費，全面實施“一口價”服務(wù)；

3）開展“門到門”運輸服務(wù)；

4） 構(gòu)建全路零散貨物快運網(wǎng)絡(luò)，大力發(fā)展行包快運業(yè)務(wù)，努力拓展白貨市場；

5）開行批量貨物快運直達班列，打造個性化產(chǎn)品；

6）大力發(fā)展集裝箱運輸；

7）加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；

8）加快物流信息化建設(shè)；

四、目前鐵路貨運改革中所存在的不足

實踐證明，經(jīng)過兩年多的努力，鐵路實行貨運改革、努力向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的決策方針取得了良好的開端，不僅實現(xiàn)了增量增收，同時贏得了客戶好評與社會肯定，增強了市場競爭力。但是，要想徹底實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代物流建設(shè)，鐵路仍有很長的路要走，需要不斷深化貨運改革與完善體制。

4.1服務(wù)質(zhì)量有待提高

相對于社會物流企業(yè)，鐵路物流在服務(wù)態(tài)度、服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)方式等方面還有不小的差距。長期以來，鐵路以滿足客戶站到站運輸為主，對于“門到站，站到門”運輸?shù)慕尤∷瓦_能力較弱，不能充分滿足客戶的個性化需求；零散快運貨物運到時限長，貨物理賠不及時，極大地影響了客戶開發(fā)；物流服務(wù)標準不健全，服務(wù)理念缺乏創(chuàng)新，無法為客戶提供全面一體化服務(wù)。

4.2管理體制需要進一步完善

鐵路進行貨運改革以后，貨運部門從運輸系統(tǒng)中分離出來，形成路局貨運營銷中心、貨運中心和物流中心、貨運營業(yè)部組成的三級網(wǎng)絡(luò)體系。目前，在運輸部門與貨運部門、貨運部門內(nèi)部各級之間缺乏有效的協(xié)調(diào)機制，導(dǎo)致對客戶的運輸需求不能形成快速反應(yīng)能力，進而影響到運輸效率，降低鐵路物流在市場的競爭力。

4.3物流專業(yè)人才缺乏

既有的貨運人員普遍存在知識層次低、年齡結(jié)構(gòu)偏高、專業(yè)水平欠缺等問題，使得綜合服務(wù)能力不強；缺乏專業(yè)物流知識與營銷經(jīng)驗，對客戶提出的個性化需求快速反應(yīng)能力不高，攬貨能力不足；管理層缺乏專業(yè)的物流管理經(jīng)驗，對于物流市場難以準確把握，影響市場營銷方案的制定與執(zhí)行。

4.4缺乏市場化定價機制

多年來，鐵路貨運價格與公路、航空、海運相比一直偏低，而過低的、脫離市場的價格并不利于鐵路建設(shè)和運營的要求，更不利于社會資本的進入。2015年1月4日，國家發(fā)改委對外《關(guān)于放開部分鐵路運輸產(chǎn)品價格的通知》，宣布放開四項具備競爭條件的鐵路運輸價格，即鐵路散貨貨運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨運價格、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價，全部由鐵路運輸企業(yè)自主定價。這對鐵路發(fā)展來說是一次契機，同時啟動價格改革、完善鐵路運價機制，亦是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流、走向市場的關(guān)鍵一步。目前，鐵路一直努力落實“一口價”收費政策，對于市場化定價機制有待建立，導(dǎo)致有些鐵路單位為了爭取貨源，存在不顧現(xiàn)實條件和市場規(guī)則大幅度降價的問題，沒有做到增量必須增收、增收必須增利。

五、對存在問題的改進措施與建議

5.1全面提升服務(wù)質(zhì)量

服務(wù)是鐵路的本質(zhì)屬性。鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，其核心任務(wù)就是以滿足客戶需求為目標，從傳統(tǒng)鐵路貨運拓展為物流全過程服務(wù)，所以說，服務(wù)是鐵路運輸之本，企業(yè)生存之魂，服務(wù)覆蓋面的大小，質(zhì)量的好壞，決定著鐵路企業(yè)在市場中的競爭力，關(guān)乎著鐵路貨運改革的成敗。

5.1.1解放思想，轉(zhuǎn)變觀念

思想決定行動，觀念決定態(tài)度，做為鐵路干部職工，要破除計劃經(jīng)濟時代“等靠要”的坐商思想，增強市場意識、經(jīng)營意識、效益意識，樹立走向市場、向市場要效益的憂患意識，樹立全新的服務(wù)理念，在服務(wù)客戶過程中，急客戶之所急、想客戶之所想、辦客戶之所需，在貨物受理、信息查詢、接送取達、貨物理賠、投訴處理等關(guān)鍵環(huán)節(jié)上努力提高服務(wù)質(zhì)量，以優(yōu)質(zhì)服務(wù)贏得客戶認可，提高市場競爭力。

5.1.2健全服務(wù)質(zhì)量考核體系

根據(jù)不同崗位制定作業(yè)標準，規(guī)范服務(wù)用語，明確崗位職責與服務(wù)范疇；建立以客戶滿意度調(diào)查、客戶投訴、第三方評價及內(nèi)部檢查為核心的物流服務(wù)質(zhì)量綜合評價體系，加強對物流服務(wù)全流程監(jiān)督；建立獎懲機制，實行聯(lián)掛考核，將爭先創(chuàng)優(yōu)和營銷業(yè)績與職工工資收入掛鉤，充分調(diào)動職工干部的積極性和主動性，實現(xiàn)創(chuàng)優(yōu)服務(wù)、增量增收。

5.1.3創(chuàng)新服務(wù)理念

除了傳統(tǒng)的倉儲、運輸、包裝、流通加工等物流服務(wù)外，現(xiàn)代物流服務(wù)在外延上向上游擴展至市場調(diào)查與預(yù)測、采購及訂單處理，向下游延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規(guī)劃、庫存控制策略建議、貸款回收與結(jié)算、教育培訓(xùn)等增值服務(wù)。從傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)過渡的標志就是能夠為企業(yè)提供與物流相關(guān)的一體化綜合物流服務(wù)。這一發(fā)展趨勢既是企業(yè)以客戶需求為導(dǎo)向的必然選擇，又是物流企業(yè)進一步拓展業(yè)務(wù)、提高利潤和市場競爭力的必由之路.鐵路在抓好既有物流建設(shè)的同時，要不斷學(xué)習(xí)、借鑒先進物流企業(yè)的管理經(jīng)驗、經(jīng)營方式，創(chuàng)新服務(wù)理念、服務(wù)方式、服務(wù)內(nèi)容，提高服務(wù)水平，增強綜合物流活動中相關(guān)環(huán)節(jié)的整合處理能力，真正實現(xiàn)現(xiàn)代物流建設(shè)“一體化”服務(wù)需求，推進鐵路現(xiàn)代物流建設(shè)。

5.1.4加強門到門運輸，拓展服務(wù)方式

要優(yōu)化物流調(diào)度職能，將站到站運輸調(diào)度拓展到門到門全過程集中統(tǒng)一調(diào)度和監(jiān)控，對運輸生產(chǎn)和兩端物流服務(wù)實施分類組織、全過程管理。以物流中心為主導(dǎo)，統(tǒng)籌各貨運中心汽車運輸資源，聯(lián)合中鐵快運和社會運輸資源，逐站確定接送取達辦理方案；加快倉儲、配送設(shè)施建設(shè)，聯(lián)合開展物流外包業(yè)務(wù)，減少貨運中間環(huán)節(jié)，努力實現(xiàn)方便快捷、集約高效的一站式服務(wù)。

5.1.5提升運輸效率

完善貨物受理、裝卸、運輸?shù)雀鳝h(huán)節(jié)作業(yè)標準，努力壓縮貨物運到時限，研究制定市場化運到時限管理策略，爭取做到運到時限服從于市場需求，根據(jù)客戶的運到時限需求制定差異化、個性化運輸組織方案，實施不同運到時限不同價格政策，在解決好運輸“快”和“準”問題基礎(chǔ)上，為客戶提供多種物流解決方案，滿足客戶的個性化需求。

5.2進一步完善管理體制

在電商產(chǎn)業(yè)競爭白熱化的今天，市場要求物流服務(wù)提供者對上游和下游物流配送需求的反應(yīng)速度越來越快，配送間隔越來越短，商品周轉(zhuǎn)次數(shù)越來越多。從某種程度上來說，電商領(lǐng)域的競爭拼的就是物流環(huán)節(jié)的快速反應(yīng)能力。鐵路各部門只有上下齊心，形成合力，相互協(xié)調(diào)，努力壓縮物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)作業(yè)時間標準，快速響應(yīng)市場和客戶需求，才能在物流市場上搶占先機。

5.2.1建立部門間協(xié)調(diào)機制

首先，要明確各部門職責，各貨運中心負責深入廠礦企業(yè)、港口，對貨主開展“前店”營銷，發(fā)揮多種手段，積極爭取貨源；以95306網(wǎng)站為依托，大力發(fā)展網(wǎng)站、電話、微信、手機APP等互聯(lián)網(wǎng)線上受理業(yè)務(wù)，積極拓展線下受理覆蓋面，確保所有受理渠道暢通；完善市場調(diào)查辦法和需求調(diào)查機制，建立大數(shù)據(jù)技術(shù)分析模型，掌握物流市場情況，科學(xué)制定市場開發(fā)戰(zhàn)略和營銷策略，完善營銷體系和營銷手段。各貨運營業(yè)部負責現(xiàn)場業(yè)務(wù)受理、營銷和宣傳工作，依照崗位作業(yè)標準，打造鐵路品牌服務(wù)；各車務(wù)站段運輸系統(tǒng)負責做好“后廠”運輸服務(wù)保障工作，集中精力保安全、提效率，不斷優(yōu)化運輸組織方式，壓縮運到時限。

其次，要建立部門間協(xié)調(diào)機制，完善管理辦法，努力消除結(jié)合部問題，形成“營銷圍著客戶轉(zhuǎn)、運輸圍著營銷干、企業(yè)圍著效益轉(zhuǎn)”的良好局面。

5.2.2建立“一體化”管理機制

按照“專業(yè)化、規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、集約化”經(jīng)營原則，健全完善物流管理體系，將物流服務(wù)和運輸納入“一體化”管理，建議成立綜合物流運輸管理部門，根據(jù)物流市場變化，制定鐵路物流發(fā)展方向；協(xié)調(diào)運輸部門和貨運部門工作，協(xié)調(diào)各局之間的運輸組織工作。建立“一體化”經(jīng)營管理機制，實現(xiàn)物流服務(wù)業(yè)務(wù)與其他經(jīng)營業(yè)務(wù)的高度融合，形成以市場需求為導(dǎo)向、以滿足客戶為目標、以互助共保為支撐的物流服務(wù)鏈條，確保全路一張網(wǎng)，合力打造鐵路現(xiàn)代物流建設(shè)。

5.3打造專業(yè)物流職工隊伍

5.3.1加強教育培訓(xùn)工作

加大教育培訓(xùn)力度，使干部職工在思想觀念、工作思路、管理模式、服務(wù)行為等方面有全新的改變，采取多種方式，分層次搞好物流業(yè)務(wù)、貨運營銷等培訓(xùn)工作，根據(jù)崗位作業(yè)特點和作業(yè)要求，編制作業(yè)指導(dǎo)書，將現(xiàn)場作業(yè)規(guī)章制度條文化、具體化，使干部職工在工作中有據(jù)可依，有章可循。根據(jù)現(xiàn)代物流發(fā)展實際需求，創(chuàng)新培訓(xùn)方式方法，聘請專業(yè)講師，提高培訓(xùn)質(zhì)量和效果。提供物流經(jīng)驗交流平臺，發(fā)揮模范作用，全面提升物流隊伍整體業(yè)務(wù)素質(zhì)。

5.3.2引進專業(yè)人才

破格提拔業(yè)務(wù)能力強，業(yè)績突出的干部職工，面向社會招聘、引進專業(yè)物流管理人才，對迫切需要推進的工作，借智借腦，加快推進。

5.4加快實行市場化定價機制

要按照“緊貼市場、覆蓋成本”的原則，完善與市場緊密對接的計價收費模式，實行完全市場化的一口價。建立貨運市場價格調(diào)查數(shù)據(jù)庫，動態(tài)掌握公路、水運等其他運輸價格及變化趨勢，根據(jù)不同線路、區(qū)域等綜合因素，精細化測算運輸成本，為科學(xué)市場定價提供基礎(chǔ)。通過不斷優(yōu)化鐵路運價方案，促使鐵路運價更加公開透明、貼近市場，從而降低企業(yè)物流成本，提高鐵路市場競爭力。

篇4

于長期政企不分，鐵路系統(tǒng)曾經(jīng)被稱為“計劃經(jīng)濟的最后一個堡壘”。2013年3月，“堡壘”終于被打破，鐵道部一分為三，新組建中國鐵路總公司和國家鐵路局，并將擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部。

目前，鐵路改革還遠未完成。將原鐵道部一分為三，只是在組織形式上初步實現(xiàn)了政企分開。至少還應(yīng)該考慮如何在鐵路行業(yè)建立合理的結(jié)構(gòu)、引入競爭、實現(xiàn)有效監(jiān)管等問題。

當前重點是盡快建立科學(xué)的監(jiān)管體系。國家鐵路局除了對鐵路系統(tǒng)進行安全、工程和運營監(jiān)管，還應(yīng)加強經(jīng)濟監(jiān)管，比如可以通過立法的形式加強監(jiān)管。

鐵路市場化改革就是要將“政企分開、企業(yè)重組、引入競爭、加強監(jiān)管”這四句話落到實處。需要實現(xiàn)投資決策、運營活動的市場化。最大限度的政企分開，就是最大限度的市場化改革。

但與一般工業(yè)企業(yè)不同，鐵路具有自身的技術(shù)經(jīng)濟特點，即投資大、建設(shè)周期長、固定成本高、需要網(wǎng)絡(luò)化運營才能實現(xiàn)效益最大化、具有一定的公益性等。這些因素決定了鐵路的投資、運營等工作不可能完全交給市場。在市場失靈的地方，仍需要加強政府監(jiān)管。

對于鐵路的公益性，需要按照科學(xué)合理的標準，劃分哪些是公益性運輸、哪些是經(jīng)營性運輸，實現(xiàn)分類投資建設(shè)和運營管理。

制定較為清晰的改革路線圖，需要對當前中國鐵路系統(tǒng)的財務(wù)狀況、市場需求、市場競爭狀況等，進行深入的定性分析和定量研究。

制定和執(zhí)行公平、公開的市場規(guī)則，才能培育出合格的競爭主體。目前鐵路投資項目的審批領(lǐng)域，已經(jīng)基本實現(xiàn)了公平，關(guān)鍵要實現(xiàn)運營領(lǐng)域公平競爭。對于社會投資者來說，兩者密不可分，后者更為重要。

目前，全國已經(jīng)有180家左右的合資鐵路公司，雖然大多數(shù)由中鐵總控股，但根據(jù)公司法，它們是獨立的經(jīng)營主體，應(yīng)該保證合法的自主經(jīng)營權(quán)，并促使強勢的在位者向它們公平開放線路通路權(quán)、機車車輛互換權(quán)和合理收費。同時需要建立獨立的第三方清算機構(gòu)，承擔運輸收入的清算職能。這也是鼓勵其他社會資本進入鐵路的前提性條件。

有一種說法認為，對鐵路系統(tǒng)的拆分，采取“網(wǎng)運分離”的方式，比“網(wǎng)運合一”的方式更有利于鐵路系統(tǒng)引入市場競爭。應(yīng)該說，這兩種都是可以選擇的方式。本世紀初，因為中國鐵路運輸能力全面緊張等因素，很難完全采取 “網(wǎng)運分離”模式，如今由于大規(guī)模的鐵路建設(shè)，尤其是高鐵網(wǎng)的建設(shè)，改變了一些線路和地區(qū)發(fā)運力緊張的狀況，為采取更多方式進行改革奠定了基礎(chǔ)。

篇5

鐵路事業(yè)對我國社會主義經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮著重要的作用，承擔著重要的使命。隨著社會體制的不斷變革，如何應(yīng)對當前格局的變化，在新形勢下，進一步推進鐵路運輸管理體制的變革和發(fā)展，成為一個重要的研究課題。當前鐵路運輸管理中主要存在的問題即體制如何面向市場化，實現(xiàn)自主經(jīng)營，如何尋求自身的發(fā)展等。這些都是我國推行政企分開后，鐵路總公司應(yīng)該承擔和面對的風(fēng)險和問題，該如何明確自身的職責，打破傳統(tǒng)的管理理念和體制，勇于創(chuàng)新，實現(xiàn)鐵路運輸管理的科學(xué)和持續(xù)發(fā)展。

1鐵路運輸管理體制改革的必要性

鐵路是屬于國家的一項重要產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，它關(guān)系著社會經(jīng)濟發(fā)展的較多方面。為了順應(yīng)時展的潮流，讓鐵路運輸更好地發(fā)揮其重要職能，進行鐵路運輸管理顯得尤為重要。

1.1鐵路運輸是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐

鐵路運輸以其運輸量大，運輸方式特殊在經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。鐵路運輸是全國各地貿(mào)易往來的主要方式，在經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定之中起著不可替代的作用。另外，鐵路運輸具有公益性和經(jīng)濟性這雙重屬性，因此要摒棄完全商業(yè)化的思維來進行改革。

1.2鐵路運輸企業(yè)獨特的管理模式

鐵路運輸具有整體性和連續(xù)性，同時呈現(xiàn)設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、作業(yè)聯(lián)動、部門聯(lián)勞的大聯(lián)動局面，因此不能像普通企業(yè)一樣按照一定的規(guī)則進行獨立化經(jīng)營。它需要各部門在各個環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)與配合，通過團結(jié)合作來確保工作的準確性。

1.3激烈的市場競爭

隨著基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善運輸形式呈現(xiàn)出多樣化特點。高速公路的快速發(fā)展以及航空、航線、航班的擴充和輪船運輸業(yè)的獨特優(yōu)勢給鐵路運輸造成較大沖擊，使運輸市場競爭尤為激烈。為保證鐵路運輸份額的穩(wěn)步提升，在運輸市場占據(jù)重要位置，需要對鐵路運輸管理體制進行必要的改革。

2當前我國鐵路運輸管理體制中存在的問題

鐵路運輸管理具有非常重要的意義，但是其自身管理本身經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)形成一種根深蒂固的管理體制，要想在新形勢下，適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟體制的發(fā)展要求，必須要認清自身管理體制方面還存在的一些問題。我國運輸管理體制從建國以來就是不斷照抄照搬前蘇聯(lián)的管理模式，很多體制還不夠完善，并且沒有相關(guān)的實踐經(jīng)驗，多年來管理體制也處在不斷摸索和變革的過程中。早期，我國鐵路運輸管理實行“四級管理”體制，而隨著實踐研究的不斷深入，現(xiàn)在已經(jīng)實現(xiàn)三級管理。但在鐵路改革的過程中也曾經(jīng)大規(guī)模減少了運輸站段，導(dǎo)致整個管理工作丟失了發(fā)力點。鐵路曾經(jīng)采用我國傳統(tǒng)的政企合一形式。鐵路運輸單位不需要自負盈虧，很多管理模式缺乏有效的競爭機制。為打破傳統(tǒng)的管理方式，政府主導(dǎo)對鐵路運輸管理進行不斷變革。在多年探索中，鐵路運輸管理已經(jīng)開始發(fā)生重大變革，傳統(tǒng)管理模式暴露的問題越來越多，完全與社會主義市場經(jīng)濟體制發(fā)展相違，使得鐵路運輸管理體制不得不進行變革。當前鐵路運輸管理體制存在的主要問題體現(xiàn)在以下幾個方面。

2.1相關(guān)法律法規(guī)存在缺陷

目前為止，我國對于鐵路運輸管理模式的創(chuàng)新意識還不夠高，對于鐵路運輸管理方面的相關(guān)專業(yè)法還未建立，國家沒有明確規(guī)定鐵路運輸在市場中的地位，鐵路仍然是具有一定公益性和商業(yè)性的運輸載體，這種特性決定其未來發(fā)展的方向。商業(yè)性表明鐵路運輸不僅需要提供便利，同時也是市場中的重要組成部分，在經(jīng)濟貿(mào)易往來中發(fā)揮著重要的作用。但是，目前卻還不能滿足市場對運輸?shù)男枨?。鐵路總公司在自我經(jīng)營方面還存在嚴重不足，名義上國家鐵路局和鐵路總公司分開了，實際上還是總公司在承擔社會責任和公益責任，甚至部分政府的服務(wù)職能，沒有實現(xiàn)真正意義的政企分開，導(dǎo)致管理模式缺乏效益，相關(guān)虧損得不到相應(yīng)的賠償，導(dǎo)致鐵路運輸企業(yè)和和其他相關(guān)行業(yè)的經(jīng)濟收入降低，進而影響鐵路的管理水平提升。歸根結(jié)底，主要是由于對于鐵路管理沒有明確條文規(guī)定其在市場中的地位，相關(guān)的法律法規(guī)也不夠健全。

2.2管理模式方面存在缺陷

首先國家對鐵路運輸方式進行干預(yù)，直接管理全路運輸企業(yè)，控制鐵路運輸?shù)姆峙錂?quán)方式應(yīng)變?yōu)閺恼毮芊绞缴戏峙溥\力資源，使運力資源得到有效地利用。在鐵路運力分配上應(yīng)遵循市場化的原則，對落后的體制進行變革。而我國傳統(tǒng)體制中，原鐵道部和鐵路運輸部門間沒有明確的分工，責任主體未明確，職能劃分不清晰，導(dǎo)致很多時候發(fā)生問題無人問津，或者相互推諉等。同時由于鐵路建設(shè)和管理投入資金不足，企業(yè)承擔比較高的風(fēng)險，且沒有自主經(jīng)營，虧損得不到快速的補償，在企業(yè)內(nèi)部也沒有完善的核算機制，管理模式?jīng)]有考慮自身經(jīng)營情況，按照原鐵道部的調(diào)解制度進行管理，導(dǎo)致無法實現(xiàn)自主經(jīng)營。這些都是目前體制方面仍存在的問題，值得人們深思。目前雖然實行了國家鐵路局和鐵路總公司的分離，但事實上鐵路思維和管理模式暫時還沒有擺脫原有的慣性思維，周邊、上下、相關(guān)部門也都還沒將觀念轉(zhuǎn)變過來。

3鐵路運輸管理體制改革策略

3.1完善法律制度，構(gòu)建堅實的法律基礎(chǔ)

我國堅持依法治國，改革也一樣，依據(jù)相關(guān)法律進行鐵路運輸管理體制改革，要求各級工作人員依法行使自己的權(quán)利，擔負自己的職責，有助于保證改革質(zhì)量。法律是公平的，依據(jù)法律能使行政人員更加明確自己的工作職責，同時對改革活動進行有效監(jiān)督?！惰F路法》是鐵路運輸改革的重要法律依據(jù)，依據(jù)時展的特征將《鐵路法》按照法律程序進行修改與完善，能夠更好地保證鐵路運輸在市場中的重要地位，讓鐵路運輸順應(yīng)時展的潮流。通過《鐵路法》，明確鐵路與政府之間的關(guān)系，形成公開公正、務(wù)實的原則，使管理工作高效開展的同時保持廉潔作風(fēng)。通過合理的規(guī)章制度，明確管理職能對鐵路運輸進行有效的管理，使鐵路改革工作正常、有效地開展。

3.2加強鐵路與國家間的協(xié)調(diào)合作

國家為鐵路運輸改革提供政策支持，同時對鐵路運輸過程中公益性運輸導(dǎo)致虧損給予政策上的保障，不斷完善金融政策，必要時加以資金上的補助。同時鐵路運輸管理部門要按照法律管理、安全管理、市場管理的要求，形成正常穩(wěn)定的市場競爭秩序。讓企業(yè)與政府在相互聯(lián)系的同時各司其職。此外，還要加強宏觀調(diào)控，對建設(shè)資金、國有資產(chǎn)以及經(jīng)濟結(jié)構(gòu)做出合理的調(diào)整，實現(xiàn)企業(yè)與政府的共同發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展。另外讓鐵路運輸對于市場運營中的資產(chǎn)進行獨立的管理，實現(xiàn)企業(yè)運輸定價的合理自主化。

3.3開發(fā)市場環(huán)境，保證公眾利益

市場是鐵路運輸發(fā)展的最主要問題，因此要做好市場定位。利用政府對經(jīng)濟主體進行改革，提供穩(wěn)定的基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境。利用鐵路工作的各項性質(zhì)開設(shè)多種投資渠道，創(chuàng)建多元化投資局面，使鐵路建設(shè)更加規(guī)范。對鐵路大規(guī)模承擔的非市場化運輸任務(wù)，應(yīng)按照市場原則，給予一定的經(jīng)濟補償。對鐵路建設(shè)中傾向于扶貧開發(fā)等戰(zhàn)略性項目，應(yīng)有法律保障鐵路投資和運輸管理的基本效益。

3.4借鑒成功的改革經(jīng)驗

鐵路運輸管理體制的改革應(yīng)充分借鑒各國優(yōu)秀改革經(jīng)驗，提升管理職能，有利于實現(xiàn)更好的改革。建立鐵路控股公司，給予區(qū)域公司國有資本出資人權(quán)能，對路網(wǎng)建設(shè)進行統(tǒng)籌安排，增強運輸調(diào)控的權(quán)威性。同時加強對鐵路技術(shù)標準、鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量標準以及鐵路市場準入管理，提高鐵路服務(wù)質(zhì)量?？梢跃植拷梃b電力和通信行業(yè)的改革模式，把不直接面對用戶的基礎(chǔ)設(shè)施維護和面對用戶的運輸服務(wù)剝離開來，以便更好地進行市場細分和深化改革。

3.5完善鐵路市場準入制度，促進公平競爭

建立完善的鐵路運輸市場體系，需要公平、公開且有序的市場準入機制作為保障。在鐵路建設(shè)領(lǐng)域中充分利用民間資本，放寬民間資本的融入渠道，實現(xiàn)投資主體多元化。完善競爭機制，規(guī)范市場秩序，通過市場競爭狀況淘汰經(jīng)營效益低下的運輸行業(yè)，保證積極的競爭環(huán)境，在打破行業(yè)壟斷的同時實現(xiàn)公平競爭。

3.6推進產(chǎn)業(yè)投資基金改革

配置資源的一項重要手段是投融資活動。目前鐵路行業(yè)的投融資呈現(xiàn)“雷聲大雨點小”的狀況。鐵路投融資體制存在著一系列問題，例如進入門檻過高、產(chǎn)權(quán)不夠清晰、收益保障難等。仍需按照“政府主導(dǎo)，多元化投資、市場化運作”的方式，推進鐵路投融資體制改革，拓寬融資渠道。

4結(jié)語

篇6

關(guān)鍵詞 商貿(mào)物流業(yè) 定價權(quán)限 權(quán)限下放 促進意義

一、國家定價政策的狀況與問題

我國目前政府定價定價范圍涉及到商貿(mào)物流業(yè)的就有多項，涉及鐵路、港口等多個層面。我國改革開放以來，雖然在很大程度上放開了政府的經(jīng)濟管制，但仍有一些方面存在政府管制。在商貿(mào)物流業(yè)尤其是運輸業(yè)中存在大量的政府定價現(xiàn)象，政府定價策略一定程度上起到了穩(wěn)定市場、促進發(fā)展的作用，但隨著市場結(jié)構(gòu)的變化，部分政府定價項目成為阻礙經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、行業(yè)發(fā)展的瓶頸。

二、本輪價格調(diào)整內(nèi)容

在2014年11月國家發(fā)改委集中放開或下放了24項商品價格定價權(quán)限，其中涉及到鐵路、民航、港口等多個領(lǐng)域。

（1）在鐵路層面，放開了具備競爭條件的鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸、由社會資本控股的新建鐵路貨運價格等運輸價格。從以往的國家統(tǒng)一定價改為鐵路運營企業(yè)根據(jù)市場情況、社會承受力等，自主確定運價。（2）在港口層面，本輪價格調(diào)整放開了港口勞務(wù)性收費、船舶供應(yīng)服務(wù)收費等兩項。各類勞務(wù)性收費由以往的按作業(yè)環(huán)節(jié)單獨設(shè)項收費，改為綜合計收港口作業(yè)包干費。（3）在民航層面，本輪價格調(diào)整全面放開民航國內(nèi)航線貨物運輸價格，改由航空企業(yè)根據(jù)市場情況自行定價，發(fā)改委與交通運輸部協(xié)同監(jiān)管。

本輪價格改革中，對民航貨運業(yè)務(wù)政府定價改革力度較大；對港口經(jīng)營方面適應(yīng)了市場要求，將以往的港口與船公司間的合同約定在政策層面合理化，避免了以往港口由于競爭壓力和政府指導(dǎo)價的滯后性所帶來了港口經(jīng)營問題；對鐵路改革力度相對較小，其中改革并未涉及到大宗貨物運價這一鐵路核心業(yè)務(wù)價格。

三、價格政策改革對商貿(mào)物流業(yè)影響

（一）鐵路企業(yè)

2013年全國累計完成貨運量同比增長9.9%。全國鐵路完成貨物發(fā)送量同比增長1.7%，增速較慢。本輪價改意在推進鐵路運價市場化，增強其競爭力。

1、鐵路價改影響

（1）一定程度利于鐵路投資主體多元化

社會難以進入鐵路，主要是鐵總一家獨大，新進資金在經(jīng)營決策過程中沒有話語權(quán)，且鐵路資本投入大、回收期長，除了運煤專線，一般線路盈利能力較低，投資預(yù)期較差。

在本輪價改中，放開了社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價，改變了以往社會資本投資鐵路不能實現(xiàn)自主定價的弊端，這對刺激社會資本投資鐵路產(chǎn)生了積極影響。

（2）有利于鐵路快運的發(fā)展

在快遞行業(yè)，國內(nèi)目前通過公路、航空運輸基本可實現(xiàn)次日達，而鐵路運輸時間較長，這也是國內(nèi)快遞行業(yè)鐵路使用率低的主要原因。

價改中放開了鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，能夠使鐵路運營方根據(jù)市場情況，合理調(diào)整運輸價格，搶抓國內(nèi)快遞行業(yè)迅速發(fā)展的機遇，以較高的性價比提升其競爭力。

（3）有利于鐵路企業(yè)提升服務(wù)質(zhì)量

我國鐵路運營企業(yè)因其壟斷地位，對服務(wù)質(zhì)量重視程度不足。本輪價改放開了部分鐵路運輸價格，促進鐵路的市場化運營，這有利于轉(zhuǎn)變鐵路運營企業(yè)的服務(wù)理念，提供質(zhì)價相符的鐵路運輸服務(wù)。

2、鐵路運價改革不足之處

此次價改中放開題鐵路散貨快運與鐵路包裹快運兩個領(lǐng)域，由于鐵路運輸所快運市場總比重較低，改革對該市場的促進作用并不明顯。此外，雖放開社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價，但社會資本投資控股新建鐵路較少，而且大部分是地方線路或?qū)Ｓ镁€路，整體作用不明顯。

（二）民航企業(yè)

目前，我國航空運輸經(jīng)營主體已形成以龍頭企業(yè)主導(dǎo)，市場化程度較高的格局，本輪價改對促進我國航空市場競爭趨于合理化具有重要意義。其意義體現(xiàn)在以下方面：（1）促進航空全貨機發(fā)展。目前國內(nèi)航空運輸中，采用全貨機比率較低，航空貨運中大多采用客運加貨運的形式。此次價改全面放開了國內(nèi)航線貨運價格，擴大了航空運輸市場，對促進我國的全貨機發(fā)展具有重要意義。（2）促進航空企業(yè)的健康發(fā)展。航空運輸存在潮汐性，淡旺季價格差異明顯，本輪價改后民航企業(yè)能夠根據(jù)該特性合理訂立航空運價具有重要意義。

（三）港口企業(yè)

1、以往在政府定價或政府指導(dǎo)價的訂立時，綜合考慮了全國港口情況。定價適用性受到限制，一些地區(qū)，固定成本投入與人力成本相對較高。本輪價改后港口能夠以自身實際成本合理訂立作業(yè)價格。

2、港口競爭收費放開后，有利于港口根據(jù)自身的實際情況來制定收費標準，更靈活體現(xiàn)港口服務(wù)優(yōu)勢促進港口發(fā)展。

3、港口是競爭性很強的領(lǐng)域，通過本輪價改能夠促進市場在資源配置中的決定作用，為勞務(wù)成本相對較低的港口提供發(fā)展機遇。

4、在以往的港口企業(yè)經(jīng)營中是分作業(yè)環(huán)節(jié)獨立收費。本輪價改后此類收費在價改后均納入包干收費、綜合收費中，港口企業(yè)需調(diào)整目前現(xiàn)行的經(jīng)營政策，以符合相關(guān)規(guī)定。

四、趨勢與展望

面對我國經(jīng)濟發(fā)展“新常態(tài)”的背景下，中國經(jīng)濟發(fā)展面臨了更加嚴峻的形勢，只有充分刺激市場經(jīng)濟活力，以市場為主導(dǎo)才能夠有效促進我國與世界經(jīng)濟的一體化發(fā)展。在我國進一步的商貿(mào)物流領(lǐng)域的政府定價政策中，只有繼續(xù)深化改革，使市場對價格發(fā)揮出決定性作用，才能使我國商貿(mào)物流業(yè)走向健康發(fā)展之路。在進一步的改革過程中，觸及相關(guān)企業(yè)的核心利益將越來越多，改革難度也將越來越大，但改革趨勢將難以阻擋。

參考文獻：

篇7

一、當前鐵路企業(yè)人力資源配置面臨的主要問題

1.人力資源流動性不強

人力資源按需流動是市場配置人力資源的一種重要形式，是解決區(qū)域、系統(tǒng)、單位、工種間人員余缺問題的必要手段。隨著鐵路管理體制改革、生產(chǎn)資源的整合和新技術(shù)設(shè)備的廣泛應(yīng)用，需要對各系統(tǒng)、單位、崗位的人力資源動態(tài)調(diào)整，以適應(yīng)運輸生產(chǎn)發(fā)展需求。但是，鐵路企業(yè)人力資源的流動長期受計劃經(jīng)濟的影響。從地域分布上來看，大中城市和邊遠山區(qū)的人員分布不平衡，條件好的地域高素質(zhì)的人力資源較多，而條件差的地域則高素質(zhì)的人力資源較少。同時，在鐵路企業(yè)中影響人力資源價值實現(xiàn)的環(huán)境、制度、工作崗位等不利因素還沒有消除，人力資源流動難的問題比較普遍。

2冗員與結(jié)構(gòu)性缺員現(xiàn)象并存

由于鐵路長期受計劃經(jīng)濟管理模式、傳統(tǒng)的勞動人事管理模式和鐵飯碗思想影響，累積了一定數(shù)量的內(nèi)部退養(yǎng)、退居二線、女工留休、病假、事假、曠工等長期不在崗人員，造成約3%的人力資源浪費。另外，由于新技術(shù)設(shè)備的廣泛推廣使用，傳統(tǒng)的作業(yè)方式、檢修模式需要調(diào)整，精減下來的人員在原系統(tǒng)、工種滯留時間較長，而新興的工種崗位受地域、職工素質(zhì)、個人利益、穩(wěn)定隊伍等因素影響，造成部分崗位富余人員短時間難以調(diào)劑到位。例如，對于護路巡線、車站安檢、實名制驗票、列車安全保衛(wèi)等新增崗位用工，主要使用其他從業(yè)人員進行補充，還沒有采取有效措施從既有職工中進行優(yōu)化調(diào)劑。冗員與結(jié)構(gòu)性缺員現(xiàn)象長期并存。

3.人力資源結(jié)構(gòu)不盡合理

受前些年企業(yè)招錄人員渠道的限制，鐵路企業(yè)人力資源在年齡、學(xué)歷、工種分布等結(jié)構(gòu)上還不盡合理。當前通過下鄉(xiāng)返城、老三線、頂替接班、社會招工等渠道入路的一些人員，學(xué)歷層次不高，年齡趨于老化，加之新生力量補充有限，人力資源在年齡結(jié)構(gòu)、素質(zhì)結(jié)構(gòu)上難以適應(yīng)鐵路快速發(fā)展和技術(shù)進步的需要。同時受崗位準入和培訓(xùn)晉升周期的限制，機車乘務(wù)員、車站值班員、動車組機械師等主要行車工種及高鐵崗位的儲備培訓(xùn)周期較長，不能滿足迅猛增加的新線、新項目投產(chǎn)運營需求。在人力資源配置過程中，部分鐵路企業(yè)簡單地將人與事結(jié)合，沒有達到人盡其才、才盡其用的效果，職工的積極性和創(chuàng)造性還沒有得到充分發(fā)揮。

4.人力資源市場化配置模式尚未形成

人力資源配置市場化，要求人力資源的配置活動應(yīng)從行政的統(tǒng)包統(tǒng)配轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)和職工雙向意愿流動。目前鐵路企業(yè)人力資源與單位拴得太緊，流動成本比較高，自由在一定程度上受到限制，人力資源配置中統(tǒng)包統(tǒng)配、命令服從關(guān)系、依賴關(guān)系，還依然存在。部分鐵路企業(yè)在安全管理、形象工程上，不計成本、不計代價，安全生產(chǎn)中常常出現(xiàn)人盯人的生產(chǎn)組織模式，定額、定員標準滯后，忽視科學(xué)技術(shù)在安全生產(chǎn)中的控制作用，忽視人力資源成本，市場化的人力資源配置模式還沒有形成。

二、鐵路企業(yè)加強人力資源優(yōu)化配置的對策

1.建立人力資源配置的新長效機制

建立人力資源市場化配置機制是社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的需要。我國經(jīng)濟體制市場化配置程度越來越髙，與此相比，鐵路企業(yè)人力資源的市場化配置步伐則明顯滯后。人力資源的市場配置機制發(fā)育遲緩，必將影響經(jīng)濟資源市場化配置的規(guī)模和配置質(zhì)量，阻礙整個鐵路市場體系的發(fā)育和建設(shè)步伐。建立鐵路企業(yè)人力資源市場化配置的新機制是適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的迫切要求。加之新技術(shù)設(shè)備的廣泛應(yīng)用和鐵路改革的全面深化，人員的精干、流動勢在必然，這就要求鐵路企業(yè)必須建立與之相適應(yīng)的人力資源配置新機制，走內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)之路，運用市場規(guī)則，鼓勵人才自由流動，徹底打破地區(qū)封鎖和單位部門所有，確保人才流向合理、效益最大。在人才流動的政策引導(dǎo)上要遵循兩個傾斜，即向鐵路重點和技術(shù)密集崗位傾斜、向邊遠艱苦地區(qū)傾斜，使得人才根據(jù)鐵路運輸發(fā)展的需要合理流動、合理配置、合理使用。

2.制定長遠的人力資源開發(fā)戰(zhàn)略

世界經(jīng)濟發(fā)展史表明，在物質(zhì)資本積累到一定程度后，人力資本積累將更加重要。適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)，承擔日益加大的經(jīng)營壓力，鐵路企業(yè)應(yīng)建立以人力資源開發(fā)為中心的發(fā)展戰(zhàn)略。首先，要在全路樹立以效率效益為中心的經(jīng)營思想，把開發(fā)利用人力資源作為中長期目標和戰(zhàn)略任務(wù)來抓，納入鐵路發(fā)展規(guī)劃。其次，運用鐵路各方面資源，調(diào)動各級組織協(xié)調(diào)配合，掀起教育培訓(xùn)投資、技能開發(fā)投資、人力資源流動投資和職業(yè)信息投資的熱潮，激發(fā)人力資源開發(fā)和積累的激情。再次，適度控制新增人員規(guī)模，把勞效水平作為鐵路企業(yè)補充新增人員的重要依據(jù)，將新增人員優(yōu)先用于保證主要行車工種人員正常接續(xù)和新線投產(chǎn)用人需要?？茖W(xué)編制勞動用工總量規(guī)劃，為做好職工總量調(diào)控、隊伍結(jié)構(gòu)優(yōu)化及發(fā)展儲備工作奠定基礎(chǔ)，使人力資本積累與投資的收益逐步提高，真實反映人力資本高于物質(zhì)資本收益的客觀規(guī)律。

3.建立科學(xué)先進的勞動標準體系

構(gòu)建科學(xué)先進的勞動管理標準體系是做好人力資源優(yōu)化配置工作的基礎(chǔ)。一是按照標準先進、適度超前、全面覆蓋、動態(tài)優(yōu)化的原則，建立健全鐵路企業(yè)勞動定額標準和生產(chǎn)定員標準，為科學(xué)設(shè)置崗位，優(yōu)化人員資源配置，破解人員供需矛盾奠定基礎(chǔ)。二是把貫標落標作為優(yōu)化人力資源配置的重要手段，實行以標定崗、按崗配人，推行崗位管理，顯性化富余人員，充分利用可調(diào)劑人員調(diào)整補充新增工作量所需用工，提高勞動生產(chǎn)率和人力資源效能。三是建立勞動標準持續(xù)改進機制，結(jié)合新線開通、列車運行圖調(diào)整、技術(shù)裝備更新、運輸生產(chǎn)組織變化等情況，修訂完善相關(guān)勞動標準，使各項標準始終保持先進有效，為人力資源優(yōu)化配置工作提供可靠的技術(shù)支撐。四是深入調(diào)査論證，加強組織領(lǐng)導(dǎo)，大力推進生產(chǎn)資源整合和勞動組織改革。以增產(chǎn)不增人、少增人為目標，用好先進技術(shù)，深化修程修制、乘務(wù)制度改革，創(chuàng)新運輸生產(chǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施維修勞動組織，改進勞動班制，實施兼職并崗，節(jié)約崗位用工，降低人工成本支出。

4依法規(guī)范勞動用工管理

加強和規(guī)范勞動用工管理，盤活存量、節(jié)勞挖潛，是人力資源優(yōu)化配置工作的核心。一是加強勞動合同管理，依法規(guī)范勞動合同簽訂、變更、終止、解除等各環(huán)節(jié)工作，保障職工權(quán)益，維護企業(yè)利益。依法合規(guī)處置長期曠工、病休逾期未歸、小病大養(yǎng)，等嚴重違反企業(yè)規(guī)章制度和涉法等長期不在崗工作人員，加大對超編超配、私拉亂用人員的清査處理力度，減少人力浪費，凈化用工環(huán)境。二是打破系統(tǒng)、地區(qū)、單位界限，對業(yè)務(wù)萎縮、資源整合、新技術(shù)投用、勞動組織改革等產(chǎn)生的富余人員，實行跨系統(tǒng)、跨區(qū)域、跨工種統(tǒng)籌調(diào)劑，滿足巡線安檢、后勤服務(wù)等新增工作量用工需要，進一步解決冗員與結(jié)構(gòu)性缺員并存的問題。三是以高鐵和主要行車工種為重點，理順崗位晉級關(guān)系，推行人員崗位管理和競爭上崗，探索建立崗位能上能下、人員能進能出、按需流動的競爭擇優(yōu)機制，增強用工活力。四是將鐵路企業(yè)其他從業(yè)人員納入勞動效率管理范疇，嚴格落實用工計劃審批制度，嚴控勞務(wù)派遣用工數(shù)量，規(guī)范勞動用工管理，節(jié)約用工成本。

5.健全完善配套激勵機制

首先，健全符合市場運行機制的工資分配制度。逐步完善市場機制決定、企業(yè)自主分配、總公司監(jiān)督調(diào)控的新型工資分配制度，綜合運用盈虧與工資掛鉤、按定員核定工資、減人不減工資、增人不增工資、超員核減工資總額等措施，傳遞經(jīng)營壓力，形成政策導(dǎo)向，用經(jīng)濟杠桿調(diào)動各單位內(nèi)涵挖潛、節(jié)約用工的積極性和主動性。其次，建立健全完備的勞動用工制度體系。將人力資源的開發(fā)納入規(guī)范化、長效化的軌道，建立企業(yè)內(nèi)部勞動力市場，促使區(qū)域性、結(jié)構(gòu)性富余人員有序流動。加大監(jiān)督、檢査和規(guī)范市場行為的力度，保證勞動力市場配置健康發(fā)展。第三，完善節(jié)勞挖潛激勵約束機制。

篇8

關(guān)鍵詞：鐵路企業(yè) 融資策略 資本市場

作為行政壟斷性產(chǎn)業(yè)，我國鐵路企業(yè)歷來受到嚴格的政府管制，但伴隨鐵路產(chǎn)業(yè)的低效率運行，世界各國都開始探索適應(yīng)新形勢的鐵路產(chǎn)業(yè)體制改革模式。鐵路產(chǎn)業(yè)的規(guī)模性、經(jīng)濟效益的外部性，加上基礎(chǔ)設(shè)施性等共同決定著我國鐵路企業(yè)改革必然面臨極大的財務(wù)困境，如何解決我國鐵路企業(yè)的財務(wù)融資問題，實現(xiàn)鐵路企業(yè)高效率運營是當前鐵路產(chǎn)業(yè)迫切需要解決的重點問題。

一、我國當前鐵路企業(yè)面臨的現(xiàn)狀及其問題

（一）融資渠道單一，融資結(jié)構(gòu)不合理

近幾年，隨著監(jiān)管政策日趨嚴格，貨幣政策收緊，鐵路企業(yè)的融資機會得到了很大程度的限制。鐵路建設(shè)的資金主要來自由銀行貸款和債市發(fā)債，部分來源于地方政府的出資。融資渠道單一直接制約了鐵路建設(shè)的進一步發(fā)展。通過銀行貸款或者債市發(fā)債可以在較短的時間內(nèi)融資到大量資金，但是，這種融資方式在很大程度上受到銀行貨幣政策和企業(yè)自身信用的影響。同時，鐵路企業(yè)近幾年來，不斷的鐵路事故也使得鐵路企業(yè)信用受到了一定程度的影響。企業(yè)的融資結(jié)構(gòu)是指企業(yè)債務(wù)和股權(quán)之間的比例關(guān)系，良好的融資結(jié)構(gòu)負債率不應(yīng)該超過50%，對于短期負債與長期負債之間也應(yīng)該有一個合適的比例，而對于當前的鐵路企業(yè)而言，60%的高負債率嚴重影響了企業(yè)的正常經(jīng)營，財務(wù)成本不斷增加。承擔著公益性運輸任務(wù)的鐵路企業(yè)全面走向市場定價機制，需要承擔較大的政策性負擔，同時鐵路企業(yè)高額負債及債券依賴造成的高利息負擔等都嚴重阻礙了鐵路自身發(fā)展。鐵路企業(yè)要想實現(xiàn)加大鐵路建設(shè)的目的，實現(xiàn)自身獲得更好的發(fā)展，在以后的發(fā)展過程中，必須拓寬融資渠道，優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)。

（二）行業(yè)競爭力不強，經(jīng)營效率低下

長期以來，我國鐵路一直定位于公共事業(yè)，在很大程度上承擔著社會公益的責任，國家對于鐵路運價有著嚴格的控制。鐵路產(chǎn)業(yè)自身盈利能力不高直接導(dǎo)致了行業(yè)吸引力不足，難以吸引社會資本進入。同時，在長期的計劃經(jīng)濟體制的影響下，鐵路經(jīng)營管理效率低下，很多鐵路處于利潤空間狹小乃至出現(xiàn)虧損現(xiàn)象。對于鐵路企業(yè)的績效研究不難發(fā)現(xiàn)，鐵路企業(yè)運營效率不僅取決于實質(zhì)性市場競爭環(huán)境，同時也與鐵路企業(yè)的獨立程度與規(guī)模成正相關(guān)關(guān)系。實際上，對于鐵路企業(yè)而言，鐵路客運綜合效率仍然有很大的可提升空間，在創(chuàng)收能力方面的不足使得鐵路企業(yè)發(fā)展出于相對劣勢，而鐵路企業(yè)的巨大初始投資及其運行維護的費用消耗則會導(dǎo)致鐵路企業(yè)收支呈現(xiàn)顯著逆差。

（三）市場化運行機制不完善

從我國鐵路企業(yè)的發(fā)展歷史沿革看，無論是早期的經(jīng)濟承包責任制對于鐵路企業(yè)的放權(quán)讓利，還是鐵路企業(yè)適應(yīng)市場經(jīng)濟體制改革的現(xiàn)代化制度改組，都沒有讓鐵路企業(yè)實現(xiàn)真正意義上的產(chǎn)權(quán)獨立與自負盈虧。模擬的市場化運營方式也沒有最終達到市場化運營的效率與結(jié)果，鐵路企業(yè)仍然在“政管企”的特殊環(huán)境中開展職能活動。從當前我國鐵路企業(yè)的現(xiàn)行運作機制看，政府行政壟斷雖然為鐵路行業(yè)發(fā)展帶來政策與資金支持優(yōu)勢，促進鐵路產(chǎn)業(yè)的大建設(shè)程度，但是同時源自于政府行政壟斷的鐵路產(chǎn)業(yè)供需矛盾、競爭力低下、收入分配等問題嚴重制約著我國鐵路產(chǎn)業(yè)的持續(xù)性發(fā)展。

（四）鐵路企業(yè)股份制改造經(jīng)營水平偏低

當前鐵路企業(yè)股份制改革試點取得初步進展，以若干條鐵路線的資產(chǎn)分別打包組建股份制公司，或以某項、某幾項鐵路經(jīng)營業(yè)務(wù)及其資產(chǎn)組建股份制集團公司等形式不斷將鐵路企業(yè)推向市場化進程。但同時也應(yīng)該看到，鐵路企業(yè)股份制改革過程中仍然存在巨大的歷史問題需要進行全面的體制性轉(zhuǎn)軌。行政性干預(yù)問題仍然相當程度上制約著鐵路企業(yè)自主獨立選擇發(fā)展空間的能力，使得鐵路企業(yè)逐漸發(fā)展為低效率、低競爭力的產(chǎn)業(yè)。行政權(quán)力下的資源配置與鐵路企業(yè)長期的發(fā)展目標長期相互偏離，也為鐵路企業(yè)經(jīng)營管理帶來了巨大的經(jīng)濟損失與極高的尋租可能性。鐵路產(chǎn)業(yè)的基本特征決定著其運行過程與資金投入的相關(guān)程度，高效的投資融資渠道是保證鐵路行業(yè)健康穩(wěn)定運營的重要條件。當前我國政府管制下的鐵路企業(yè)被要求過度的承擔基礎(chǔ)建設(shè)投資義務(wù)，而在實際操作中又缺乏與該義務(wù)相匹配的資金補貼與支持，導(dǎo)致鐵路企業(yè)在運營與持續(xù)建設(shè)中形成大量的負債，這種負債的不斷積累進一步束縛了鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的活力與市場競爭實力。此外，近幾年高鐵的大規(guī)模建設(shè)，使得鐵路企業(yè)面臨更加高額的負債及巨大的成本壓力，鐵路企業(yè)僅僅憑借向銀行借貸的單一融資方式，能否維持正常的線路運營及收回項目成本都有待考量。

二、探索多元鐵路企業(yè)融資策略

（一）提高股權(quán)融資比例，降低融資成本

股權(quán)融資是一種能夠最大范圍降低鐵路企業(yè)融資成本的融資方式，企業(yè)本身無須對企業(yè)增資部分進行還本付息，以引進股權(quán)的形式實現(xiàn)企業(yè)增資建設(shè)。股權(quán)融資與債券融資是企業(yè)兩種主要的融資選擇，鐵路企業(yè)在進行融資決策時應(yīng)該首先衡量企業(yè)運營財務(wù)風(fēng)險的大小，債務(wù)融資需要企業(yè)負擔的到期還本付息的壓力是企業(yè)發(fā)展中的一項重要財務(wù)風(fēng)險，但就目前的發(fā)展現(xiàn)實看，我國鐵路企業(yè)在債務(wù)融資方面的依賴性要遠遠高于對股權(quán)融資的依賴。從股權(quán)融資的特點看，鐵路企業(yè)的融資項目一般都需要經(jīng)歷較長的回收周期，股權(quán)資金籌措的長期性與其在流通市場的不可逆性、無負擔性都是鐵路企業(yè)融資方式的優(yōu)勢選擇。鐵路企業(yè)加大股權(quán)融資的額度，以上市公募融資與私募股權(quán)融資相結(jié)合的形式盡可能最大規(guī)模的吸收社會資金，才能夠確保鐵路企業(yè)運營的良好成效。

（二）轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營機制，提升行業(yè)競爭力

我國鐵路企業(yè)競爭力低下直接影響企業(yè)融資的有效性，強大的市場競爭優(yōu)勢是保證企業(yè)在資本市場獲取較多的資金支持的重要保證。當前鐵路企業(yè)轉(zhuǎn)制改革正在進行，現(xiàn)代化的企業(yè)管理機制在市場化參與中起到關(guān)鍵作用。國家積極主張以推進鐵路企業(yè)投融資機制改革來強化企業(yè)在市場中的獨立決策性與運作能力，并從政策領(lǐng)域不斷優(yōu)化鐵路企業(yè)融資環(huán)境，如對部分新建鐵路實行分類投資，采取開放鐵路所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)等。長期以來，鐵路行政管制在企業(yè)建設(shè)項目上實施審批制度，項目審批的過程十分繁瑣，歷時較長，使得企業(yè)在市場經(jīng)濟環(huán)境中缺乏靈活性，造成大量資金的長時間閑置與低效率運營，極大的限制了資金的流動性與增值效益。按照現(xiàn)代企業(yè)管理制度，轉(zhuǎn)換企業(yè)運營機制，進一步下放鐵路管理權(quán)力，激發(fā)企業(yè)內(nèi)部的發(fā)展積極性與主動性，才能夠在不斷變化的市場競爭中立于不敗之地。

（三）規(guī)范資本市場運作，改善融資環(huán)境

企業(yè)資本市場運作中必然存在大量的潛在風(fēng)險，以規(guī)范化的市場運作為企業(yè)投融資創(chuàng)造一個健康的有序的環(huán)境十分重要。一方面由于鐵路產(chǎn)業(yè)的諸多利益集團影響，在企業(yè)投融資運營中可能會存在政策尋租或腐敗等現(xiàn)象，同時由于鐵路產(chǎn)業(yè)行政隸屬關(guān)系及其干預(yù)等會造成投融資決策的失誤與失當，從而為企業(yè)融資帶來巨大的風(fēng)險。另一方面，由于鐵路企業(yè)自身存在較大的安全風(fēng)險性，一旦企業(yè)在資本市場存在融資困境，大量的負債與現(xiàn)金鏈的斷裂會直接影響到鐵路企業(yè)服務(wù)的質(zhì)量等，從而造成巨大的事故與經(jīng)濟損失。在我國資本市場運作過程中，國鐵存在“一股獨大”的現(xiàn)象，也就是國有化鐵路企業(yè)以剛性的行政定價機制等與現(xiàn)代鐵路企業(yè)的發(fā)展目標不相一致，這種相互背離的現(xiàn)象在一定程度上影響資本市場的正常運作規(guī)則，進而使得國有產(chǎn)權(quán)比率在資本市場上呈現(xiàn)出與鐵路企業(yè)利潤負相關(guān)等問題。

（四）提高財政資金、鐵路建設(shè)基金利用率

從我國鐵路企業(yè)財務(wù)困境的生成過程看，鐵路企業(yè)產(chǎn)品或服務(wù)的自然屬性是導(dǎo)致其短期虧損的主要原因。由于鐵路企業(yè)初始投資的巨大成本及其回收周期的長期性，鐵路企業(yè)承擔的企業(yè)成本要遠遠大于其社會成本，這種產(chǎn)業(yè)特性使得企業(yè)長期投資很難在較短時間內(nèi)獲取相應(yīng)的回報，在短期內(nèi)存在財政虧損很難盈利。長期以來，我國鐵路企業(yè)資金來源主要是鐵路建設(shè)基金，這部分國家財政投入一般會占據(jù)國有鐵路企業(yè)全部投資的50%以上，但鐵路建設(shè)基金的使用雖然能夠在一定程度上保證企業(yè)一定的償債能力及其常規(guī)運營的資金量，但是對于鐵路建設(shè)基金的高度依賴性也使得很多鐵路企業(yè)失去開拓發(fā)展內(nèi)部投融資渠道的動機，在資本市場中處于被動地位。同時，鐵路企業(yè)的另一部分主要資金來源于無顯著優(yōu)惠條件的銀行貸款債務(wù)融資，這種債權(quán)融資方式使得企業(yè)面臨巨大的債務(wù)風(fēng)險，企業(yè)在投資項目方面也較為保守與落后，使得企業(yè)現(xiàn)金周轉(zhuǎn)與資金使用效率長期較低，負債率逐年累加。提高鐵路企業(yè)財政資金及鐵路建設(shè)基金的利用效率，以企業(yè)內(nèi)部資金與自有資本為基礎(chǔ)在資本市場進行創(chuàng)新性運作，不斷提升資金的利用效率與價值，是解決鐵路企業(yè)外部債務(wù)依賴的重要途徑。

三、當前我國鐵路企業(yè)融資環(huán)境及其前景分析

鐵路企業(yè)高效融資渠道的建立首先需要進一步明確投資主體，將政府行政壟斷轉(zhuǎn)變?yōu)檎暧^指導(dǎo)下的企業(yè)市場主體運作，在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)對企業(yè)資本的分類投資，不斷盤活企業(yè)現(xiàn)有資產(chǎn)，以多元化的市場渠道不斷放大企業(yè)資本存量。近期，伴隨國家對鐵路產(chǎn)業(yè)的放權(quán)空間的不斷加大，鐵路市場的不斷開放與寬松的資本投資環(huán)境，都為鐵路企業(yè)多元化融資提供更大的發(fā)展契機，伴隨鐵路企業(yè)全面貨運組織改革的深化，鐵路企業(yè)內(nèi)部將會加快以推進自身投融資體制改革為基礎(chǔ)的社會資本開放力度。未來鐵路產(chǎn)業(yè)將會以更加大膽的戰(zhàn)略規(guī)劃鼓勵其他經(jīng)濟主體的進入，逐步實現(xiàn)鐵路投資主體多元化；鐵路企業(yè)在進行內(nèi)部資金積累的同時，也以更加開放的姿態(tài)走出去，不斷提升有競爭實力的鐵路企業(yè)的對外籌資過程。

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論文摘要:根據(jù)已進行的運輸改革方案分析，鐵路運輸管理更加趨于集中。主要體現(xiàn)了鐵路運輸整體觀念和鐵路運輸一盤棋的布局思路，提高了鐵路運輸管理的集約化程度。帶來的新問題是行業(yè)壟斷管理的進一步加劇，這個問題需要進一步觀察。在鐵路實施大規(guī)模建設(shè)緩解運能壓力的大背景下，對鐵路運輸體制改革提出如下建議。

鐵路運輸是生產(chǎn)力。我國運輸市場供需情況決定了鐵路運輸是一種稀缺的壟斷資源。由于鐵路的公益性和壟斷性雙層特點，同時又要面對競爭的走向市場，改革和利益的協(xié)調(diào)將十分艱難。鐵路運輸還要應(yīng)對春運、假期、學(xué)生和民工流、農(nóng)資運輸?shù)?，有限的運輸資源在日常經(jīng)濟中的地位更顯重要。

1 煤炭運輸改革

煤炭運輸檢驗著鐵路的運力。煤運比重一直位居鐵路貨物運輸之首，然而鐵路煤炭運輸缺口也一直居高不下。為避免和客運高峰疊加，鐵路部門常需組織煤炭運輸應(yīng)急行動，全國鐵路搶運煤炭大會戰(zhàn)多次刷新煤炭運輸?shù)臍v史最高紀錄。但有識之士指出，要打破運力瓶頸，根治運輸之亂，不能依靠單個部門力量，必須進行一場聯(lián)合上下游部門的運輸改革。僅僅靠鐵路部門恐怕難以奏效。要從根本上打破運力瓶頸，消滅倒賣車皮等現(xiàn)象，關(guān)鍵還是擴大鐵路建設(shè)的投資規(guī)模。據(jù)國家發(fā)展和改革委員會預(yù)測，2007年全國煤炭需求25億t左右。全國現(xiàn)有煤礦核定產(chǎn)能生產(chǎn)能力23.5億t/a，在建礦井規(guī)模8億t/a左右，將在未來幾年內(nèi)陸續(xù)投產(chǎn)。

根本解決煤炭運輸瓶頸，還是要靠大能力煤運通道的建設(shè)。有關(guān)煤炭運輸專家稱，讓煤炭企業(yè)資本加入鐵路建設(shè)，或許是煤炭與鐵路雙贏的一個選擇。我國的煤炭資源主要集中在內(nèi)蒙、山西和新疆，然而鐵路干線比較少;東部地區(qū)鐵路網(wǎng)密集，但煤炭資源緊缺。中西部地區(qū)修建鐵路，往往意味著較高的成本和較低的收益。而很多煤炭企業(yè)都有長短不一的自營鐵路，自營鐵路的贏利甚至不低于煤炭主業(yè)。何不讓煤炭企業(yè)自建鐵路進行融資呢?深度分析，鐵路改革就是我國經(jīng)濟體制改革的縮影。改革已經(jīng)進入深水區(qū)，產(chǎn)權(quán)配屬和利益格局的重大調(diào)整在所難免。問題的復(fù)雜性在于，鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了強大的利益集團。這些利益集團既是有望進行鐵路改革的初級行動者，又是必須進行改革的對象。也就是說改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，這場改革考驗的不僅僅是智慧，還有自我革新的勇氣。這種深層次問題的解決，成為改革成敗的關(guān)鍵。

2 從煤炭運輸角度分析當前鐵路運輸存在的問題

結(jié)合煤炭鐵路運輸?shù)膶嶋H和特點，當前的鐵路運輸實際與需求之間，或多或少還存在以下差距及矛盾:

第一，從運輸計劃上，當前煤炭運輸普遍存在著大運力小計劃的矛盾這樣雖然對于保證重點用戶的需求有一定的幫助，但是阻礙了鐵路運輸市場化的進程。從宏觀上考察，統(tǒng)計結(jié)果能夠直接體現(xiàn)這種差距的客觀存在。從微觀上考察，存在著大運力小計劃以及小運力大計劃之間的矛盾。有些實際運力增長而運輸計劃就是保持不變，有些煤炭企業(yè)幾年來產(chǎn)量幾乎翻番，但運輸計劃依舊。近年來，鐵路運輸計劃調(diào)整幅度尚不能與供需關(guān)系形勢發(fā)展相適應(yīng)，制約經(jīng)濟發(fā)展對運輸增長的合理需求，導(dǎo)致運輸企業(yè)壟斷市場化觀念日益加深。

第二，鐵路運輸改革還是滯后于經(jīng)濟體制改革進程特別是合同與計劃并列，部分運輸環(huán)節(jié)將鐵路計劃作為牟利的一種手段，不能體現(xiàn)市場經(jīng)濟運作的內(nèi)在要求和規(guī)律。鐵路運輸企業(yè)是提供勞務(wù)獲取用戶給予的合理報酬，應(yīng)該體現(xiàn)市場原則和合同約束性觀點。由于現(xiàn)階段計劃與合同并列，合同與計劃誰是第一性的問題，依靠鐵路自身無法完全擺正。在實際運輸過程中，就出現(xiàn)合同兌現(xiàn)不均衡的問題。正確的車流組織應(yīng)該體現(xiàn)供需關(guān)系，是車流服從貨流。但是實際運輸過程中，卻存在著貨流服從車流的問題。

第三，實行雙重標準一些鐵路企業(yè)在合同不能履行，對煤炭供需雙方造成的影響時，采取回避的辦法。無法改變的現(xiàn)實導(dǎo)致供需雙方多年來逆來順受，甚至對于運輸問題造成的合同難以兌現(xiàn)，都順理成章地接受，這表明鐵路壟斷運輸?shù)挠绊懸呀?jīng)到了根深蒂固的地步。在相同性質(zhì)運輸?shù)睦骊P(guān)系調(diào)整過程中，鐵路企業(yè)往往對己不究，而對用戶十分嚴格，違約的永遠是用戶，制度僅是針對用戶的一種手段。許多時間里運輸安排缺乏相對均衡性，或車流低于正常需求，或大量車皮涌入，讓煤炭企業(yè)裝車及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕松地取消任何運輸計劃，對供需雙方不作任何合理解釋。但是，對于煤礦裝車發(fā)生延時一向嚴格處罰。

第四，代墊運費現(xiàn)象屢禁不絕在計劃經(jīng)濟時期，煤礦幾十年來替鐵路代收代墊運輸費用，承擔很大的呆壞賬損失。在企業(yè)進入市場以后，這種代墊費用承擔風(fēng)險的做法仍然無法消除。鐵路運輸企業(yè)使用這種辦法實現(xiàn)了經(jīng)營風(fēng)險轉(zhuǎn)移，通過壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產(chǎn)銷雙方身上，并替鐵路無償承擔運費部分的呆壞賬損失。運費在煤炭到站價格構(gòu)成中占1/3，據(jù)不完全統(tǒng)計，全國煤炭行業(yè)經(jīng)常承擔的運費達300億元。這種現(xiàn)象表層顯示的是煤炭企業(yè)利益損失，深層反映行業(yè)之間的不平等關(guān)系。

3 改革的建議

第一要有利于運輸資源的市場化優(yōu)化配置和鐵路運輸企業(yè)走向市場，把有限的運力配置到最需要的環(huán)節(jié)。促進鐵路運輸優(yōu)勢的充分發(fā)揮和國家運輸結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展。運能要從政策布局向市場需求布局方向發(fā)展。

第二要嚴格運價管理。主要是國家管理鐵路運價體制的落實，實行運輸明碼標價，參考借鑒其他壟斷服務(wù)行業(yè)由銀行代收費用的做法，運用銀行聯(lián)網(wǎng)代收模式收取運輸費，同時實現(xiàn)與煤炭企業(yè)之間的運輸聯(lián)網(wǎng)調(diào)度。一是可以減輕煤礦代收負擔;二是可以實現(xiàn)異地付款，提高收費效率;三是能有效降低煤炭企業(yè)代收代墊費用的呆壞賬風(fēng)險;四是可以有效實施預(yù)防監(jiān)督，防止亂收費或搭車收費。要轉(zhuǎn)變鐵路現(xiàn)行的運輸管理和經(jīng)營觀念，以合同和供需關(guān)系規(guī)范運輸和市場主體之間的利益關(guān)系，開拓運輸資源市場化配置的新格局。煤炭企業(yè)也要以《合同法》為基礎(chǔ)，全面調(diào)節(jié)與運輸企業(yè)的合作關(guān)系，用合同規(guī)范供需雙方的市場行為。在合同的基礎(chǔ)上，車流服務(wù)與貨流的格局將會逐步形成，運輸合同最終將基本能夠反映供需關(guān)系的真實情況。

第三要有利于緩解“煤電油運”緊張的矛盾，有助于重點物資和重點線路的運輸。利用鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢和特點，發(fā)揮在國民經(jīng)濟發(fā)展中的重要地位和作用。特別是使有利于緩解“煤電油運”緊張的配套工程項目發(fā)揮作用。從煤炭生產(chǎn)的布局分析，應(yīng)該有利于國家重點煤炭生產(chǎn)基地的煤炭運輸。從運輸中轉(zhuǎn)的角度分析，應(yīng)該有利于交通部我國煤炭運輸七大港口煤炭的運輸和中轉(zhuǎn)。從煤炭的消費和需求角度分析，應(yīng)該重點解決我國華東、華中、華南等能源調(diào)入地區(qū)的煤炭運輸需求。

第四要有利于排除行業(yè)壟斷經(jīng)營的影響。改革運輸壟斷的關(guān)鍵是引入競爭機制，實現(xiàn)線路經(jīng)營與運輸經(jīng)營的完全分離。對鐵路多經(jīng)三產(chǎn)進行資產(chǎn)清理，確立資產(chǎn)關(guān)系解除掛靠，使其脫鉤自養(yǎng)，實現(xiàn)真正意義上的主輔分離。嚴格執(zhí)行《煤炭法》，禁止鐵路運輸企業(yè)利用自身優(yōu)勢經(jīng)營煤炭。

第五要有利于市場主體利益的平等，重新確立運費原則。新《合同法》已經(jīng)明確調(diào)節(jié)運輸企業(yè)與托運人之間的經(jīng)濟利益關(guān)系，規(guī)范運輸只能依靠《合同法》，過去的《煤炭送貨辦法》，其內(nèi)容已經(jīng)不符合社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實要求。所以，煤炭企業(yè)代收代墊鐵路運費，必須明確損失處理原則和風(fēng)險分擔原則。

第六要積極引進和利用現(xiàn)代管理理念、技術(shù)和科研成果，提高三級管理的效率。煤炭運輸合同計劃可以采取網(wǎng)上上報，免除煤礦企業(yè)的奔波之苦，提高效率。實行鐵路局直管站段，能否真正適應(yīng)新的客貨運輸需求，需要鐵路深入研究提高管理水平的實作能力。

第七要防止產(chǎn)生新的體制壁壘。應(yīng)該注意新設(shè)路局造成的跨局運輸計劃和資源銜接難的傾向性問題。特別是在煤炭運輸緊張、鐵路運輸壟斷等不能消除的情況下，將會提高煤炭運輸協(xié)作的難度，降低煤炭運輸效率，提高煤炭企業(yè)特別是消費者的成本。一句話，就是要降低改革的成本而不是讓其增加。

第八要有利于吸納社會資源進行鐵路建設(shè)。盡快采取鐵路股份投資工程試點，提高地方鐵路建設(shè)和運營的比例，推動其他產(chǎn)業(yè)資本與鐵路運輸資本的兼并融合步伐，通過體制改革整合社會資源，實現(xiàn)不同產(chǎn)業(yè)資本。

篇10

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論