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關(guān)鍵詞：高速鐵路；高速鐵路站點(diǎn)；節(jié)點(diǎn)價值

中圖分類號：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1008-0422(2011)01-0083-02

1、高速鐵路的定義、特征及發(fā)展現(xiàn)狀

1.1　高速鐵路的定義和特征

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟(UIC)的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時200km以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時250km以上的鐵路系統(tǒng)。1964年正式通車的日本東海道新干線是世界上第一條真正意義上的高速鐵路。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長515.4km，運(yùn)營速度高達(dá)210km／小時，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對環(huán)境的影響程度。

1.2　國內(nèi)外高鐵發(fā)展現(xiàn)狀

高速鐵路發(fā)展的第一次浪潮是在1964-1990年之間。日本、法國、意大利和德國共同推動了這次建設(shè)浪潮。這一時期法國東南TGV線、大西洋TGV線，意大利羅馬至佛羅倫薩線開通并投入使用。此后，歐洲大部分國家開始大規(guī)模修建國內(nèi)或跨國高速鐵路，逐步形成歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。90年代至今，在世界范圍內(nèi)掀起建設(shè)高速鐵路的。高速鐵路的建設(shè)得到當(dāng)?shù)卣拇罅χС?，其?jīng)濟(jì)效益和社會效益也逐漸得到更廣層面的共識。高速鐵路的建設(shè)被認(rèn)為是節(jié)約能源、節(jié)約用地、減少環(huán)境污染、促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要手段。

2008年，我國第一條高速鐵路――京津城際客運(yùn)專線建成，時速超過300km，是當(dāng)時世界上運(yùn)營時速最快、現(xiàn)代化程度最高的高速鐵路。而2010年-2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈，形成“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。目前，我國已經(jīng)建成并開通的高速鐵路包括京津城際高鐵、石太客運(yùn)專線、溫福、甬臺溫鐵路、武廣高鐵、鄭西高鐵和福廈高鐵。

2、高速鐵路建設(shè)對城市發(fā)展的影響

高速鐵路良好的發(fā)展前景為許多設(shè)站城市提供了成功的發(fā)展機(jī)遇，帶動了城市的快速發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型。

2.1　促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，增強(qiáng)地方實(shí)力

高速鐵路對地方經(jīng)濟(jì)振興的催化作用是通過兩個方面進(jìn)行的。一方面是高速鐵路建設(shè)過程中所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，其獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)鏈條，緊密帶動機(jī)械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并促進(jìn)這些產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。以京滬鐵路為例，開工當(dāng)年完成投資552億元，創(chuàng)造了中國鐵路單一項(xiàng)目完成投資最高紀(jì)錄。根據(jù)定額測算分析，完成這―規(guī)模的投資能夠產(chǎn)生200多萬噸鋼材、1200多萬噸水泥、10多萬噸外加劑的需求，并為沿線地方和相關(guān)行業(yè)帶來近60萬個就業(yè)崗位。

另一方面，高速鐵路的建成，縮小了時空距離、增進(jìn)了城市間的交流與合作，加速了人力資本、信息、技術(shù)、物質(zhì)資料等經(jīng)濟(jì)要素的流動，從而有助于沿線城市整體性的人口與產(chǎn)業(yè)的增長。從經(jīng)濟(jì)史的角度看，鐵路對經(jīng)濟(jì)增長和社會發(fā)展的良性影響是一個不爭的事實(shí)。以日本為例，據(jù)統(tǒng)計(jì)，1955年，日本國民生產(chǎn)總值剛到240億美元，只有美國的1／7；人均國民生產(chǎn)總值為269美元，只是美國的1／9。1964年建成高速鐵路“新干線”之后，不僅在8年內(nèi)收回全部3800億日元投資，而且使日本經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)整體轉(zhuǎn)型。這一轉(zhuǎn)型不僅使日本在經(jīng)歷了上世紀(jì)70年代石油危機(jī)的沖擊之后，依然保持高速的經(jīng)濟(jì)增長，而且使日本人均國民收入達(dá)到1560美元水平，成為一個超過英法德、僅次于美國的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。到1970年初，新干線使日本的人均收入比建新干線之前提高了近6倍。

2.2　強(qiáng)化城市等級體系，促進(jìn)城市網(wǎng)絡(luò)體系的形成

Pol(2002)在論及高速鐵路的出現(xiàn)對城市發(fā)展的影響時提到，高速鐵路的發(fā)展會強(qiáng)化現(xiàn)有的城市等級體系，并有助于促使城市網(wǎng)絡(luò)的形成。以日本為例，20世紀(jì)50年代后期，日本經(jīng)濟(jì)迅速恢復(fù)，京濱、中京、阪神這三大城市群成為帶動日本經(jīng)濟(jì)的火車頭，1964年東海道新干線投入運(yùn)營后，把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經(jīng)濟(jì)圈”，不僅極大地促進(jìn)了沿線的產(chǎn)業(yè)形成，還實(shí)現(xiàn)了原有工業(yè)布局的調(diào)整，以新干線、高速公路和現(xiàn)代通訊網(wǎng)絡(luò)將大型工業(yè)基地與大城市相連，最終形成了以城市群經(jīng)濟(jì)為主體的健全的城市網(wǎng)絡(luò)體系。(圖1)

2.3　轉(zhuǎn)變地方發(fā)展思路，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級和轉(zhuǎn)型

高速鐵路對對城市經(jīng)濟(jì)的增長體現(xiàn)在兩個方面一催化和促進(jìn)(Pol，2002)。從催化作用來看，與高鐵網(wǎng)絡(luò)相聯(lián)系會吸引新的經(jīng)濟(jì)活動到城市中去，從而帶來經(jīng)濟(jì)的增長。催化作用往往發(fā)生在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)或者正處于轉(zhuǎn)型期的城市，這些城市的決策者期望通過與高速網(wǎng)絡(luò)的連接激發(fā)本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)潛力，并不遺余力地游說以獲取更為全面而緊密的連接。

促進(jìn)作用則往往出現(xiàn)在那些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，這些地區(qū)需要新的基礎(chǔ)設(shè)施來滿足經(jīng)濟(jì)增長的需要，以確保其可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)增長步調(diào)一致。

以法國里爾為例，里爾地區(qū)位于法國北部，受傳統(tǒng)工業(yè)衰退的打擊，加上缺少發(fā)展新興工業(yè)的基礎(chǔ)和動力，里爾地區(qū)面臨日趨衰敗的境況，迫切需要經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。1986年，法國、德國、比利時和荷蘭共同簽署協(xié)議，建設(shè)歐洲北部高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，里爾市主動出擊，通過不斷游說不僅使得高速鐵路線路放棄原線路而通過北加萊海峽地區(qū)，并且將最終的選址牢牢鎖定在里爾市中心。這樣，里爾利用其特殊的地理位置，與倫敦、巴黎、布魯塞爾三座城市通過高速鐵路相連，直接接受這三個城市的經(jīng)濟(jì)活力輻射。里爾TGV與新舊車站、國際與國內(nèi)、城際與城內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)的良好接駁，使其一躍成為歐洲可達(dá)性最好的城市，’提成了里爾在歐洲的地位，成為工業(yè)城市轉(zhuǎn)向工商服務(wù)業(yè)城市的典范。(圖2)

3、高速鐵路對城市影響的作用機(jī)制

作為順應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求、應(yīng)對能源危機(jī)的產(chǎn)物，高速鐵路的建設(shè)需要一定的基礎(chǔ)。首先是相對稠密的人口和密集的城市群，能夠承受高速鐵路的票價和多點(diǎn)?？啃枰黄浯问禽^高

的社會經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速鐵路的施工、運(yùn)行與維修需要。從國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展和建設(shè)的情況來看，高速鐵路的發(fā)展模式都是首先連接人口密集的大城市，沿線的城鎮(zhèn)則或多或少地受到帶動與輻射。

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)不僅意味著鐵路運(yùn)輸?shù)膹?fù)興，也意味著高速鐵路站點(diǎn)及其周邊地區(qū)的改善與重建，從更廣泛的意義上來說，這也是對城市發(fā)展的鼓勵與促進(jìn)。然而，這并不是必然的情況，單純的高速鐵路的建設(shè)對城市經(jīng)濟(jì)的增長沒有完全直接的帶動作用。(Pol，2002)。如果希望高速鐵路在城市發(fā)展中起到積極作用，那必須使其與所服務(wù)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)類型發(fā)生關(guān)聯(lián)(鄭瑞山，2008)。因此，高速鐵路站點(diǎn)及周邊地區(qū)，不僅僅要實(shí)現(xiàn)必要的交通價值，也要承擔(dān)一定的城市功能價值。

3.1　高速鐵路站點(diǎn)的交通價值和功能價值

關(guān)于交通樞紐的節(jié)點(diǎn)的定義，西方學(xué)者認(rèn)為，節(jié)點(diǎn)的本質(zhì)應(yīng)當(dāng)包括交通與基礎(chǔ)設(shè)施的集中(concentration of transport andinfrastructure)和城市功能的集中(concentrationI of urban functions)(Berfolini，1996，1999；Meijers，2000)。這兩個方面是相輔相成，互相促進(jìn)的。良好的可達(dá)性會吸引商務(wù)、居住、工業(yè)等活動的集中，而一個高度發(fā)達(dá)的多功能區(qū)會帶來大量的交通需求，并且為交通系統(tǒng)的發(fā)展提供支持(Serlie，1998)。

節(jié)點(diǎn)價值(node value)與場所價值(place vaIue)的定義及模型最先由Bertolini提出的，他認(rèn)為，車站地區(qū)應(yīng)該包括交通與基礎(chǔ)設(shè)施的集中和城市功能的集中，比如圍繞站點(diǎn)地區(qū)設(shè)置居住、就業(yè)等功能。

3.2　在規(guī)劃中實(shí)現(xiàn)高速鐵路站點(diǎn)及周邊地區(qū)交通價值與功能價值的整合

作為城市對外聯(lián)系的窗口，高速鐵路站點(diǎn)首先承擔(dān)的是交通功能，提高高速鐵路站點(diǎn)的可達(dá)性和通達(dá)性，使其更加方便地服務(wù)于更大范圍，有助與最大限度地發(fā)揮高速鐵路對城市的帶動作用。在滿通功能的前提下，充分發(fā)揮高速鐵路站點(diǎn)及周邊地區(qū)的城市開發(fā)功能，以其為載體靈活開發(fā)商業(yè)、旅游和居住等功能空間，形成空間綜合開發(fā)利用、增值資金補(bǔ)償投資的良性循環(huán)。

位于大阪北區(qū)的大阪火車總站不僅是大阪內(nèi)外聯(lián)系的交通樞紐，也是當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)中心。JR線、地鐵線、阪神線、阪急線在這里交匯。3家鐵路公司和城市地鐵公司的8條軌道交通線可分別通往京都、神戶、關(guān)西國際機(jī)場等地區(qū)，平均每天客流量達(dá)80萬人以上，是日本關(guān)西地區(qū)最大的鐵路樞紐站。交通的便捷吸引了大量人流的集聚。圍繞梅田車站積聚了大量的商務(wù)辦公樓、商店和休閑場所，形成城市的經(jīng)濟(jì)中心。其它與高速鐵路共生的商業(yè)項(xiàng)目，如百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等都圍繞在車站周圍，既可以利用高速鐵路的客流，又能夠?yàn)楦咚勹F路帶來大量的客流。除此之外，高速鐵路運(yùn)營還特別注意以極優(yōu)惠的方式吸引各類學(xué)校、醫(yī)療中心、郵局、圖書館等其他機(jī)構(gòu)，因?yàn)樗鼈儾粌H能夠增加當(dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)吸引力，還可以為鐵路提供非高峰時間客流，使高速鐵路各站成為沿途的社區(qū)中心。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭德高，杜寶東，尋求節(jié)點(diǎn)交通價值與城市功能價值的平衡――探討國外高鐵車站與機(jī)場等交通樞紐地區(qū)發(fā)展的理論與實(shí)踐，[J]國外城市規(guī)劃，2007，22(1)72-76.

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乘坐高鐵時，要到達(dá)的這個地方可能沒有直達(dá)高鐵，此時系統(tǒng)就會自動提醒您，要您到達(dá)某個地方，再轉(zhuǎn)動車到達(dá)想要到達(dá)的地方，叫做高鐵轉(zhuǎn)動車。動車是安裝有車輪驅(qū)動機(jī)器設(shè)備的鐵路車輛，包括機(jī)車和動力車廂兩大類。動車裝配有驅(qū)動車輪，而與之相對應(yīng)地?zé)o驅(qū)動裝置車輛就是拖車。

高速鐵路：高速鐵路，簡稱高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國國家鐵路局頒布的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件中將高鐵定義為新建設(shè)計(jì)時速為250公里（含）至350公里（含），運(yùn)行動車組列車的標(biāo)準(zhǔn)軌距的客運(yùn)專線鐵路。中國國家發(fā)改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網(wǎng)范疇。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

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以CRH380A型動車為例，充電器插口在座位底部，如果手機(jī)無法充電，可能是充電接口接觸不良，可以插緊插頭再使用。亦或者是手機(jī)充電線或充電插頭損壞，可以更換充電設(shè)備解決。

高速鐵路，簡稱高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國國家鐵路局頒布的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件中將高鐵定義為新建設(shè)計(jì)時速為250公里（含）至350公里（含），運(yùn)行動車組列車的標(biāo)準(zhǔn)軌距的客運(yùn)專線鐵路。中國國家發(fā)改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網(wǎng)范疇。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

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兒童坐高鐵買票的規(guī)定是：一名成年人旅客可以免費(fèi)攜帶一名身高不足1.2米的兒童。如果身高不足1.2米的兒童超過一名時，一名兒童免費(fèi)，其他兒童請購買兒童票。兒童身高為1.2～1.5米的，請購買兒童票；超過1.5米的，購買全價座票。成年人旅客持臥鋪車票時，兒童可以與其共用一個臥鋪，并按上述規(guī)定免費(fèi)或購票。

高速鐵路，簡稱高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設(shè)計(jì)開行時速250公里以上（含預(yù)留）、初期運(yùn)營時速200公里以上的客運(yùn)專線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件。中國國家發(fā)改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標(biāo)準(zhǔn)的新線或既有線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網(wǎng)范疇。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

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【關(guān)鍵詞】高速鐵路；客運(yùn)；市場細(xì)分；差異化設(shè)計(jì)

引言

高速鐵路作為我國鐵路建設(shè)規(guī)劃重中之重，已取得的矚目的成績。截至2015年底，我國高鐵運(yùn)營里程超過1.9萬公里，是世界高鐵運(yùn)營里程最長的國家。2013年3月14日，中國鐵路總公司成立，預(yù)示著我國鐵路終于擺脫了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的束縛，正式走向市場，為我國鐵路事業(yè)的發(fā)展帶來了機(jī)遇，同時也對鐵路運(yùn)輸客運(yùn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)也提出了更高的要求。鐵路客運(yùn)企業(yè)有異于其他一般的企業(yè)部門，既具有物質(zhì)生產(chǎn)部門的特性，又具有服務(wù)行業(yè)的屬性。但在很長一段時期內(nèi)，鐵路客運(yùn)企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)過程中將“位移”看作是鐵路客運(yùn)產(chǎn)品的主要構(gòu)成，而較少關(guān)注產(chǎn)品的服務(wù)屬性，從而直接導(dǎo)致現(xiàn)今鐵路客運(yùn)產(chǎn)品形式單一，服務(wù)質(zhì)量無法滿足旅客需求，企業(yè)效益和社會效益無法實(shí)現(xiàn)最大化等一系列問題[1]。此外，高速鐵路面臨來自公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)母偁帀毫φ谥鸩皆龃?，想要在客運(yùn)市場中增大市場份額，就必須推出具有多樣性和差異化的客運(yùn)產(chǎn)品，以適應(yīng)不同層次的旅客需求[2]。

1.高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)原則與思路

高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和以往的客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)既有相同之處，也有較大的差異性，這是因?yàn)楦哞F客運(yùn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)重點(diǎn)在于凸顯其速度高、服務(wù)質(zhì)量好等特點(diǎn)。因此在高鐵客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)過程中我們要始終把握兩方面原則，第一點(diǎn)：盡可能的滿足各個層次旅客的不同需求，同時能為促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的基本任務(wù)，鐵路客運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)讓人民群眾盡可能多地享受高速鐵路產(chǎn)品的優(yōu)越感；第二點(diǎn)：高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)應(yīng)該促進(jìn)鐵路客運(yùn)企業(yè)擴(kuò)大市場份額，做到最大限度地吸引客流，發(fā)揮鐵路綜合優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)社會效益與經(jīng)濟(jì)效益雙贏[3]。

差異化的產(chǎn)品設(shè)計(jì)是以精準(zhǔn)的市場細(xì)分為前提的，因此，我們有必要通過客運(yùn)市場調(diào)查，獲得高鐵旅客出行需求信息，進(jìn)而通過分析研究，合理地細(xì)分市場需求。最后，有針對性地設(shè)計(jì)差異化、多樣化的高鐵客運(yùn)產(chǎn)品，以滿足旅客豐富的出行需求。傳統(tǒng)的出行產(chǎn)品定義為一定時間內(nèi)的位移，現(xiàn)代市場營銷學(xué)中廣義的產(chǎn)品是這樣定義的：能夠提供給市場并滿足用戶需求的任何東西，包括有形的和無形的，具體而言體現(xiàn)為三個層次，分別為：列車開行方案、客票和服務(wù)（如表1-1所示），本文將從這三個層次進(jìn)行客運(yùn)產(chǎn)品差異化設(shè)計(jì)[4]?？瓦\(yùn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)工作主要在于開行方案設(shè)計(jì)，因?yàn)殚_行方案是客運(yùn)產(chǎn)品形式最直觀的體現(xiàn)。相較于傳統(tǒng)鐵路，高速鐵路的票種和定價策略上有適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，但是公路、航空這兩種運(yùn)輸方式的價格靈活性均高于鐵路，使得鐵路運(yùn)輸不能對市場做出快速反應(yīng)，因此高鐵客票設(shè)計(jì)應(yīng)該廣泛借鑒公路、航空、市內(nèi)交通及國外鐵路客票制定經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)出一套符合我國高鐵運(yùn)營機(jī)制的客票模式。在服務(wù)設(shè)計(jì)方面，由于高速鐵路主要面向的是中高檔客運(yùn)市場，高鐵旅客對服務(wù)質(zhì)量的要求更高，因此高速鐵路服務(wù)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)應(yīng)該放在高標(biāo)準(zhǔn)、高水平的優(yōu)質(zhì)服務(wù)設(shè)計(jì)方面。

2 .高速鐵路客運(yùn)市場細(xì)分

高速鐵路客運(yùn)市場細(xì)分是在市場調(diào)研的基礎(chǔ)上，依照旅客需求側(cè)重、出行目的和購買能力等的不同將客運(yùn)市場劃分為不同旅客群體，并將需求等因素大致相同的旅客群體作為一個細(xì)分市場。客運(yùn)市場細(xì)分要選定劃分的維度，就高速鐵路客運(yùn)市場來說，出行目的和利益追求能較為準(zhǔn)確的反映出旅客的需求差異。

旅客出行目的可以從客流構(gòu)成中得以體現(xiàn)。根據(jù)對某條高速鐵路的客流調(diào)查，以出差為出行目的的旅客數(shù)量占總客流量的31.9%，其次是以探親為出行目的的旅客占22.0%，以上學(xué)為出行目的的旅客占14.7%，以旅游為出行目的的旅客占9.9%，以務(wù)工為出行目的的占旅客2.9%，以購物為出行目的的旅客占0.6%，其他出行目的的旅客占17.9%[5]。

旅客的利益追求主要是尋求自身需求的滿足，包括安全性、快捷性、方便性、及時性、經(jīng)濟(jì)性和舒適型六個方面，其中就安全性而言，所有旅客對安全性的追求都是首要而且最重要的，因此安全性將始終體現(xiàn)在高鐵客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的每一個環(huán)節(jié)。

通過對出行目的和利益追求兩個維度各項(xiàng)指標(biāo)的分析，本文擬將高速鐵路客運(yùn)市場劃分為四個子市場，針對四個子市場的需求特性本文將設(shè)計(jì)四種類型的產(chǎn)品系列，即高品質(zhì)型系列產(chǎn)品、舒適型系列產(chǎn)品、便捷型系列產(chǎn)品和經(jīng)濟(jì)型系列產(chǎn)品。每一個系列的客運(yùn)產(chǎn)品具有各自不同的品質(zhì)特征，用于投放到不同的目標(biāo)市場中用以滿足相應(yīng)旅客群體的差異化需求。下面將根據(jù)旅客出行特點(diǎn)對各系列產(chǎn)品的主要特征作出分析。

高品質(zhì)型系列產(chǎn)品：該系列產(chǎn)品主要面向以出差為出行目的的旅客群體。該類旅客群體的消費(fèi)能力強(qiáng)、社會地位較高，對產(chǎn)品質(zhì)量的要求處于水平最高，價格敏感度最低。對于這部分旅客設(shè)計(jì)的產(chǎn)品重點(diǎn)應(yīng)該突出高效率、高質(zhì)量、高服務(wù)水平的要求。因此高品質(zhì)型系列產(chǎn)品應(yīng)盡可能的整合客運(yùn)企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)設(shè)備和高水平的服務(wù)，爭取利益最大化，樹立良好的產(chǎn)品形象。

舒適型系列產(chǎn)品：該系列產(chǎn)品主要面向以探親、旅游為出行目的的旅客群體。這一部分旅客通常具有一定的消費(fèi)能力，較為看重出行的體驗(yàn)，價格敏感度相對較低，并且往往還具有結(jié)伴、團(tuán)體出行的特點(diǎn)。對于這部分旅客設(shè)計(jì)的產(chǎn)品系列重點(diǎn)應(yīng)突出舒適性，提高站車服務(wù)質(zhì)量，為旅客的出行增添愉受。對以旅游觀光為主的旅客，還應(yīng)根據(jù)沿線和線路兩端旅游資源的分布狀況，進(jìn)行特色客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)，以爭取更多的潛在客流。

便捷型系列產(chǎn)品：該系列產(chǎn)品主要面向經(jīng)常在高鐵線路沿線兩個較近地區(qū)間出行的旅客，出行目的一般為購物、上下班等。該類旅客出行距離一般較短，對快捷性、方便性、及時性的要求較高，在工作日、周末和節(jié)假日的出行頻率有較大起伏。針對這部分旅客設(shè)計(jì)的產(chǎn)品系列應(yīng)主要考慮快捷、便利、準(zhǔn)點(diǎn)等因素。隨著高速鐵路線路網(wǎng)的逐步建成，高速鐵路可在某一區(qū)域范圍內(nèi)采用公交化運(yùn)營模式，以滿足這部分旅客的出行需求。

經(jīng)濟(jì)型系列產(chǎn)品：該系列產(chǎn)品主要面向以學(xué)習(xí)、務(wù)工為出行目的的旅客群體。這部分旅客的消費(fèi)能力相對較低，對價格的敏感度較高而對出行過程的舒適、便捷、高質(zhì)量服務(wù)等方面的要求不高，且出行時間具有一定的規(guī)律性。針對這部分旅客設(shè)計(jì)的產(chǎn)品應(yīng)該在保證基本服務(wù)質(zhì)量的前提下盡量控制運(yùn)輸費(fèi)用能在其可接受范圍內(nèi)。對于該部分旅客，客運(yùn)企業(yè)需要充分體現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)纳鐣鎸傩浴?/p>

3.客運(yùn)系列產(chǎn)品的差異化設(shè)計(jì)

3.1高品質(zhì)型系列產(chǎn)品

開行方案設(shè)計(jì)：針對長途出行應(yīng)開行長途一站直達(dá)式或大站停靠式列車，采用高檔軟座車廂，當(dāng)旅行時間過長時宜加掛高檔動臥車廂；短途出行應(yīng)交替開行長途交錯停站式列車和短途一站直達(dá)式列車，采用高檔軟座車廂。列車定員應(yīng)較少，使旅客擁有充足的乘坐空間。

客票設(shè)計(jì)：客運(yùn)高峰期使用標(biāo)準(zhǔn)票，采用遞遠(yuǎn)遞減定價模式?？瓦\(yùn)非高峰期輔助投入優(yōu)惠票，如VIP優(yōu)惠等，實(shí)行收益定價模式，票價會在標(biāo)準(zhǔn)票價基礎(chǔ)上進(jìn)行部分優(yōu)惠。

服務(wù)設(shè)計(jì)：主打?qū)Ｏ砘?wù)這一特點(diǎn)，使旅客享受整個運(yùn)輸過程?？梢栽谡麄€車站作業(yè)環(huán)節(jié)為這部分旅客提供專用快捷通道，同時可開展送票上門業(yè)務(wù)；列車內(nèi)除配備娛樂休閑設(shè)施外，還可增設(shè)辦公設(shè)施，如小型會議室、文印設(shè)備等，滿足該部分旅客車上辦公的需要；增加高素質(zhì)列車乘務(wù)員配額，為旅客提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

3.2舒適型系列產(chǎn)品

開行方案設(shè)計(jì)：開行列車主要編掛中高檔席別的車廂，列車定員應(yīng)較少，可開行夕發(fā)朝至列車以提高高鐵運(yùn)量，并根據(jù)客運(yùn)高峰期或非高峰期增減列車的開行數(shù)量。對于探親流旅客群體，列車停站方案應(yīng)主要依據(jù)地區(qū)客流量確定；對于旅游流旅客群體，列車停站方案應(yīng)主要依據(jù)沿線旅游資源確定。另外也可在黃金周、小長假期間開行旅游專線。

客票設(shè)計(jì)：客運(yùn)高峰期使用標(biāo)準(zhǔn)票，采用遞遠(yuǎn)遞減定價模式?？瓦\(yùn)非高峰期輔助投入優(yōu)惠票，如聯(lián)程票，即旅客在一次支付后可在規(guī)定時間內(nèi)換乘指定車次列車，換乘不再額外購票。優(yōu)惠票票價在標(biāo)準(zhǔn)票票價的基礎(chǔ)上實(shí)行收益定價方式。

服務(wù)設(shè)計(jì)：服務(wù)設(shè)計(jì)應(yīng)著眼于提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，以提高旅行舒適性，減少旅客在運(yùn)輸過程中的疲勞，提高旅途的愉悅感受?？推变N售方面可加強(qiáng)同旅行社、酒店的合作，并嚴(yán)格控制客票銷售的附加費(fèi)用。車站和列車上除了配備齊全的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，還應(yīng)額外配備娛樂休閑設(shè)施；列車應(yīng)配備足夠數(shù)量具有較高素質(zhì)的乘務(wù)員，為旅客提供優(yōu)質(zhì)、貼心、周到的服務(wù)[6]。

3.3便捷型系列產(chǎn)品

開行方案設(shè)計(jì)：開行長途交錯停站式列車和短途一站直達(dá)式列車，列車主要采用普通軟座車廂，車廂定員適中。在工作日上下班高峰時期、周末、黃金周、小長假等節(jié)假日期間增加列車開行數(shù)量，非高峰時期相應(yīng)減少列車開行數(shù)量。

客票設(shè)計(jì)：標(biāo)準(zhǔn)票采用遞遠(yuǎn)遞減定價方式，也可效仿城市軌道交通系統(tǒng)采用區(qū)間定價方式。為方便經(jīng)常乘坐高鐵短途出行的旅客，可以推出月票、年票，為節(jié)假日出行旅客推出往返票等預(yù)付費(fèi)優(yōu)惠票種，并實(shí)行收益定價方式。

服務(wù)設(shè)計(jì)：應(yīng)突出快捷、方便的特點(diǎn)。推廣自助售票機(jī)、手機(jī)訂票、商售票等業(yè)務(wù)，便于旅客方便快捷購票，并可通過使用自動檢票機(jī)等先進(jìn)設(shè)施設(shè)備提高進(jìn)出站手續(xù)的辦理速度，也可開展車上售票業(yè)務(wù)以方便旅客換乘。

3.4經(jīng)濟(jì)型系列產(chǎn)品

開行方案設(shè)計(jì)：開行站站停式列車，列車主要采用普通硬座、軟座車廂，可適當(dāng)少量配備臥鋪車廂，車廂的定員應(yīng)為最高。在寒暑假、春運(yùn)期間可適當(dāng)增加列車開行數(shù)量。

客票設(shè)計(jì)：因經(jīng)濟(jì)型客運(yùn)產(chǎn)品票價本身已經(jīng)較為低廉，因此依舊按照遞遠(yuǎn)遞減定價原則，以標(biāo)準(zhǔn)票為主，沿用特殊群體優(yōu)惠票和團(tuán)體票的優(yōu)惠票種。

服務(wù)設(shè)計(jì)：經(jīng)濟(jì)型客運(yùn)產(chǎn)品的服務(wù)設(shè)計(jì)主要考慮基礎(chǔ)，為旅客提供透明的客票信息和方便的購票渠道。車站和列車上需要配備基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施和應(yīng)急設(shè)備，服務(wù)人員配備數(shù)量應(yīng)適當(dāng)，需滿足旅客一般性需求。

4.小結(jié)

本文在傳統(tǒng)客運(yùn)產(chǎn)品定義的基礎(chǔ)上，從現(xiàn)代營銷學(xué)的角度對客運(yùn)產(chǎn)品的概念進(jìn)行了定義，從列車開行方案、客票和服務(wù)三個層次歸納出高鐵客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的要素，并在旅客需求聚類的基礎(chǔ)上，從高品質(zhì)型、舒適型、便捷型、經(jīng)濟(jì)型四個方面進(jìn)行了差異化設(shè)計(jì)。由于我國各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不同，高鐵客運(yùn)產(chǎn)品供需情況和競爭環(huán)境存在明顯差異，如何針對各地區(qū)客運(yùn)市場特點(diǎn)設(shè)計(jì)出相應(yīng)高鐵客運(yùn)產(chǎn)品，還需要更為細(xì)致的研究。

參考文獻(xiàn)

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[3]李學(xué)民.高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)與營銷[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011（33）：45～47.

[4]武科名. 高鐵客運(yùn)需求市場細(xì)分及差異化產(chǎn)品設(shè)計(jì)[D].北京交通大學(xué)，2011.

篇6

太原到大同高鐵預(yù)計(jì)2020年底可開通。

高速鐵路，簡稱高鐵，是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統(tǒng)。其概念并不局限于軌道，更不是指列車。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學(xué)術(shù)領(lǐng)域有不同規(guī)定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設(shè)計(jì)開行時速250公里以上（含預(yù)留）、初期運(yùn)營時速200公里以上的客運(yùn)專線鐵路，并頒布了相應(yīng)的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》文件。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

篇7

【關(guān)鍵詞】線容量 CDMA2000 高速鐵路 專項(xiàng)覆蓋 兼顧覆蓋

隨著國家大力發(fā)展高速鐵路,越來越多的高鐵線路已經(jīng)開通或即將開通,大量的商務(wù)客戶群將以高速鐵路列車作為首選的交通工具,語音和數(shù)據(jù)等移動業(yè)務(wù)將會更多地發(fā)生在高鐵列車上。所以,中國電信等移動運(yùn)營商越來越重視針對高速鐵路的無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋建設(shè)。

中國電信CDMA2000網(wǎng)絡(luò)具有軟切換、Rake接收和良好的多普勒抵抗等關(guān)鍵技術(shù),憑借CDMA2000技術(shù)的特點(diǎn),中國電信高速鐵路CDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋建設(shè)是在大網(wǎng)覆蓋基礎(chǔ)上,對大網(wǎng)覆蓋未能涉及到的特殊區(qū)域采用多種方式完善CDMA網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。所以,中國電信CDMA2000網(wǎng)絡(luò)對高鐵覆蓋的區(qū)域呈現(xiàn)出“帶狀”或“片狀”。但無論是“帶狀”還是“片狀”覆蓋,都不影響高鐵列車上用戶的容量分析。

容量規(guī)劃是無線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中必不可少的一個環(huán)節(jié)。根據(jù)高鐵線性特點(diǎn),本文引入了“線容量”的概念,對高速鐵路沿線CDMA2000進(jìn)行容量規(guī)劃。

1“線容量”的定義

所謂“線容量”,就是在高速鐵路單位公里下1X語音和DO數(shù)據(jù)的容量。根據(jù)移動業(yè)務(wù)不同,線容量可分為1X線容量和DO線容量,1X線容量單位為Erl/km,而DO線容量單位為kbps/km。

2“線容量”理論分析和計(jì)算

2.1 行車數(shù)量分析和計(jì)算

行車數(shù)量主要與高速鐵路的長度、發(fā)車間隔時間、列車運(yùn)行時速及沿線鐵軌數(shù)量這四個因素有關(guān)系。其計(jì)算公式為:

高速鐵路上實(shí)際同時運(yùn)營的列車數(shù)=(沿線鐵軌數(shù)量×高速鐵路的長度)÷(列車運(yùn)行時速×發(fā)車間隔時間)(1)

假定某高速鐵路長度為100公里,列車運(yùn)行時速為250公里/小時,發(fā)車間隔時間為10分鐘,高速鐵路為復(fù)線鐵軌,即沿線鐵軌數(shù)量為2。那么,高速鐵路上實(shí)際同時運(yùn)營的列車數(shù)計(jì)算結(jié)果為:

(2×100)÷(250×10/60)≈5(列)

2.2 高鐵沿線客流與CDMA用戶數(shù)量分析和計(jì)算

高鐵沿線客流數(shù)量與單趟列車載客人數(shù)及高速鐵路上實(shí)際同時運(yùn)營的列車數(shù)相關(guān),而CDMA用戶數(shù)量則需要引入移動用戶滲透率和CDMA用戶占比兩個因素。高鐵沿線客流數(shù)量和CDMA用戶數(shù)量計(jì)算公式分別為:

高鐵沿線客流數(shù)量=單趟列車載客人數(shù)×高速鐵路上實(shí)際同時運(yùn)營的列車數(shù) (2)

CDMA用戶數(shù)量=高鐵沿線客流數(shù)量×移動用戶滲透率×CDMA用戶占比 (3)

2.3 話務(wù)總量分析和計(jì)算

根據(jù)1X忙時人均語音話務(wù)量、1X忙時人均數(shù)據(jù)話務(wù)量、1X數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶比例、DO忙時人均數(shù)據(jù)吞吐率、DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶比例和CDMA用戶數(shù)量六個指標(biāo)計(jì)算高鐵沿線1X總話務(wù)量和DO總吞吐率:

1X總話務(wù)量=CDMA用戶數(shù)量×(1X忙時人均語音話務(wù)量+1X忙時人均數(shù)據(jù)話務(wù)量×1X數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶比例)(4)

DO總吞吐率=CDMA用戶數(shù)量×DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶比例×DO忙時人均數(shù)據(jù)吞吐率

(5)

2.4 線容量分析和計(jì)算

在高速鐵路的通信環(huán)境下,用戶的分布可以采用蒙特卡羅方法的基本原理,將隨機(jī)的、離散的用戶通話均勻地撒放在高鐵的沿線上。那么,可以使用線容量的方式,得到單位長度下的容量:

1X線容量=1X總話務(wù)量÷高速鐵路的長度

(6)

DO線容量=DO總吞吐率÷高速鐵路的長度

(7)

圖1和表1分別為線容量的計(jì)算流程和計(jì)算示例。

2.5 其他影響因子

在同一條高鐵線路,需考慮到不同區(qū)域類型有不同的列車運(yùn)行速度,如?？空靖浇嬖诹熊嚰訙p速現(xiàn)象。所以,還需要根據(jù)不同的區(qū)域類型給出容量因子因素,使得:

最終線容量=線容量×容量因子 (8)

表2為容量因子在不同區(qū)域類型的示例值。

另外,因CDMA2000的軟切換特性,單小區(qū)實(shí)際容量計(jì)算時還應(yīng)考慮軟切換容量冗余,其冗余大小與相鄰小區(qū)在高鐵沿途重疊覆蓋距離和小區(qū)覆蓋距離的比值有關(guān)。

3 高鐵沿線的小區(qū)容量規(guī)劃

如前所述,中國電信高速鐵路CDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋呈現(xiàn)的是“帶狀”或者“片狀”,也就是說,采用的是“帶狀”的BBU+RRU專項(xiàng)覆蓋方式,或者“片狀”的宏基站兼顧覆蓋方式。這兩種覆蓋方式,都可以通過線容量的方式實(shí)現(xiàn)小區(qū)的容量規(guī)劃。

3.1 BBU+RRU的專項(xiàng)覆蓋容量規(guī)劃

因BBU+RRU覆蓋方式基本在特殊地形,如隧道、“U”型地塹等采用,列車時速基本上在250公里/小時以上,所以,無需考慮容量因子。

依據(jù)前面示例得出的線容量進(jìn)行1X和DO的單小區(qū)容量計(jì)算:

每公里1X語音和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)容量=0.94(Erl/km)

每公里DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)吞吐量=171(kbps/km)

(1)CDMA2000 1X業(yè)務(wù)

在2%的呼損率下,CDMA2000 1X業(yè)務(wù)單載波支持的話務(wù)量18Erl,雙載波支持的話務(wù)量42Erl。根據(jù)給出的1X線容量值,CDMA2000 1X業(yè)務(wù)單載波能夠支持19公里,雙載波能夠支持44公里,即對于語音業(yè)務(wù)和1X數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)來說,BBU+RRU單小區(qū)覆蓋高鐵沿線小于19公里的,配置1X單載波即可滿足單小區(qū)的容量要求;超過19公里而小于44公里的,可配置1X雙載波。

(2)DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)

DO覆蓋要求規(guī)定,覆蓋邊緣需要達(dá)到307.2kbps的邊緣吞吐率,平均吞吐率應(yīng)達(dá)到1.2Mbps。BBU+RRU的專項(xiàng)覆蓋方式因信號強(qiáng)、質(zhì)量好,單小區(qū)完全能夠達(dá)到1.2Mbps的平均吞吐率。

根據(jù)給定的DO線容量,DO單載波能夠支持1.2/0.171=7km;如考慮DO雙載波的情況,則DO雙載波能夠支持7×2=14km。

(3)實(shí)際的配置建議

可以從1X和DO的業(yè)務(wù)容量與覆蓋距離來分析。因單小區(qū)DO容量需求較大,單小區(qū)覆蓋距離受DO線容量和DO載波個數(shù)限制,為滿足BBU+RRU的單小區(qū)長距離覆蓋,就需要增加DO載波個數(shù)。

另外,由于目前各CDMA設(shè)備廠商BBU+RRU設(shè)備同PN的小區(qū)覆蓋距離會有所不同,所以,還要進(jìn)一步考慮廠商設(shè)備存在的差異性問題。

考慮到后期的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)增長、廠商設(shè)備限制、1X和DO業(yè)務(wù)的覆蓋要求,在高鐵BBU+RRU的專項(xiàng)覆蓋下,建議單小區(qū)采用“O1+O2”的方式,覆蓋距離控制在5公里以內(nèi)。

3.2 宏基站覆蓋的容量規(guī)劃

大網(wǎng)宏基站因區(qū)域類型的不同,使得基站間距不同,如密集城區(qū),站間距較小,小區(qū)覆蓋距離很短;而農(nóng)村等區(qū)域,基站間距在4公里以上,基站之間采用部分同PN碼RRU或光纖直放站做補(bǔ)充覆蓋,基站覆蓋距離實(shí)際在2公里以上。

覆蓋高速鐵路沿線的大網(wǎng)宏基站采取的是兼顧覆蓋方式,對高速鐵路額外的容量需求如表3:

對于近期規(guī)劃,各個區(qū)域應(yīng)該都能夠滿足1X和DO的需求;遠(yuǎn)期規(guī)劃需要著重考慮DO的容量需求,特別是農(nóng)村的覆蓋高速鐵路的部分站點(diǎn),有必要時,需要采用DO雙載波的配置。

4 結(jié)束語

高速鐵路的無線網(wǎng)絡(luò)的容量規(guī)劃有很多方法,如假設(shè)幾輛列車同時通過一個小區(qū),以此來計(jì)算小區(qū)容量,或者把計(jì)算的列車中用戶的最大突發(fā)話務(wù)作為單小區(qū)的容量。而通過引入“線容量”的概念和計(jì)算方法,無論是對于高鐵無線專項(xiàng)覆蓋下的小區(qū),還是高鐵無線兼顧覆蓋下的小區(qū),都能夠較為合理地估算覆蓋高鐵沿線的單小區(qū)的容量配置和覆蓋長度。

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[關(guān)鍵詞]高速鐵路 精密測量 應(yīng)用探討

中圖分類號：TF789 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）11-0058-01

一、引言

高速鐵路以其輸送能力大、速度快、安全性好、舒適方便等優(yōu)點(diǎn)開始在我國進(jìn)入了高速發(fā)展階段。高速鐵路設(shè)計(jì)時速高達(dá)200km/h～350km/h，運(yùn)行目標(biāo)是高安全性和高乘坐舒適性，任何一個小小的顛簸，都會給旅客列車帶來嚴(yán)重的安全事故。因此，要求軌道結(jié)構(gòu)必須具備高平順度和高穩(wěn)定性。而軌道具備高平順性和高穩(wěn)定性的條件，除軌道結(jié)構(gòu)的合理外形尺寸、良好的材質(zhì)和制造工藝外，軌道的高精度鋪設(shè)是實(shí)現(xiàn)軌道初始高平順性的保證。而這些必須依靠精密測量才能完成。

進(jìn)入高鐵時代的鐵路測量，也隨著高鐵的要求發(fā)生了重大變革，由于高鐵比普通鐵路線路變得更直、曲線長度變得更長、隧道和橋梁的增加、軌道演變?yōu)闊o砟軌道測量、測量控制網(wǎng)的變化、沉降監(jiān)控量測的高精度和持久性、測量工作時間的變化等等，給鐵路建設(shè)維護(hù)中的精密工程測量帶來很多新課題，測量的理論、方法、規(guī)范、儀器都需要革新和變化。

二、精密工程測量定義和特點(diǎn)

工程測量分為普通測量和精密測量，根據(jù)工程測量學(xué)的定義，精密工程測量主要是研究地球空間中具體幾何實(shí)體的精密測量描繪和抽象幾何實(shí)體的精密測量實(shí)現(xiàn)的理論、方法和技g。精密測量工作代表了現(xiàn)代測量工作的發(fā)展趨勢，精度代表的范用很廣泛.主要有相對精度和絕對精度之分。相對精度又分為兩種，一種是一個觀測量的精度與該觀測量的比值，如果比值越小，那精度就越高，例如：邊長的相對精度。精度的含義很廣泛，隨著技術(shù)的發(fā)展精度又在不斷提高，只有確定精度范圍和概念的時候才能在當(dāng)下為精密測量下一個定義。那我們這就就采用一個普遍的定義，凡是采用一般的、通用的測量儀器和方法無法滿足工程隊(duì)測量或測設(shè)精度的要求時的測量.都可以叫做精密工程測量。因此，大型工程、特種工程不能與精密 程并列，但是，一些特種工程還是與精密測量有精密聯(lián)系的。

三維工業(yè)測量、工程變形監(jiān)測中有很多測量也屬于精度測量，就精度而言，從工業(yè)的角度來看，在設(shè)備的安裝 、檢測和質(zhì)量控制測量中，精度可能在計(jì)量級，如微米乃至納米；在工程變形監(jiān)測中，精度可以放在亞毫米級；在 程控制網(wǎng)建立中，精度可能在毫米級。一般隧道等橫向貫穿的精度在厘米級，但其對精度測量的要求仍然很高，屬于精密工程測量。精密工程測量的另一個特點(diǎn)是，它的可靠性要求也很高，包括：測量儀器的鑒定檢核、測量標(biāo)志的穩(wěn)定 、測量方法的嚴(yán)密、測量方案的優(yōu)選、觀測量之間的相互檢查控制，以及嚴(yán)格的數(shù)據(jù)處理和精確的測量監(jiān)督等。精密工程測量按工程需要的精度可以分為：普通精密工程測量和特種精密工程測量。

三、高精度平面控制測量的精度標(biāo)準(zhǔn)

高速鐵路工程測量的控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能可分為勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)。平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)CP0基礎(chǔ)上分CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三級布設(shè)。按逐級控制原則布設(shè)的平面控制網(wǎng)，其設(shè)計(jì)的主要技術(shù)要求應(yīng)符合相關(guān)的規(guī)定。常用的CPⅢ平面控制網(wǎng)要求為測量等級為一級，相鄰點(diǎn)的相對中誤差為1，采用自由測站邊角交會的測量方法。

四、高速鐵路高程控制測量

高程控制測量以線路水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)為起算基準(zhǔn)，系統(tǒng)采用1985 國家高程基準(zhǔn)。當(dāng)個別地段無1985 國家高程基準(zhǔn)的水準(zhǔn)點(diǎn)時，可引用其它高程系統(tǒng)或以獨(dú)立高程起算。但在全線高程測量貫通后，應(yīng)消除斷高，換算成1985 國家高程基準(zhǔn)。有困難時亦應(yīng)換算成全線統(tǒng)一的高程系統(tǒng)。

CPⅢ高程控制網(wǎng)也稱軌道控制網(wǎng)，主要為高速鐵路軌道施工、運(yùn)行期維護(hù)提供高程基準(zhǔn)。應(yīng)在線下工程竣工且沉降和變形評估通過后施測。CPⅢ高程控制點(diǎn)與CPⅢ平面控制點(diǎn)共點(diǎn)，測量通常安排在CPⅢ平面控制網(wǎng)觀測完成后進(jìn)行。

CPⅢ高程控制網(wǎng)采用“精密水準(zhǔn)”方法測量，它是介于二等水準(zhǔn)和三等水準(zhǔn)測量精度的一個等級，專用于CPⅢ高程測量。施測前應(yīng)對全線的二等線路水準(zhǔn)基點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測，構(gòu)網(wǎng)聯(lián)測測區(qū)內(nèi)所有復(fù)測合格的二等線路水準(zhǔn)基點(diǎn)。

在具備充分準(zhǔn)備的條件下按下列要求實(shí)測測量：

（1）CPⅢ高程控制網(wǎng)的首次測量與平差計(jì)算，應(yīng)該獨(dú)立地進(jìn)行兩次。所謂“獨(dú)立地進(jìn)行兩次”是指兩次測量和平差計(jì)算應(yīng)該在完全不同的兩個時間段內(nèi)進(jìn)行。

（2）CPⅢ高程控制網(wǎng)采用“精密水準(zhǔn)”方法觀測，按照“后-前-前-后”或“前-后-后-前”的順序測量。宜使用DS1及以上精度的電子水準(zhǔn)儀及因瓦尺進(jìn)行測量。

（3）應(yīng)附合于二等線路水準(zhǔn)基點(diǎn)，與測區(qū)內(nèi)二等線路水準(zhǔn)基點(diǎn)的聯(lián)測時，采用獨(dú)立往返精密水準(zhǔn)測量的方法進(jìn)行，每兩公里聯(lián)測一個線路水準(zhǔn)基點(diǎn)，每一區(qū)段應(yīng)至少與三個水準(zhǔn)基點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)測，形成檢核。

（4）CPⅢ點(diǎn)與 CPⅢ點(diǎn)之間的水準(zhǔn)路線，應(yīng)該采用“中視法”或“矩形法”的水準(zhǔn)路線形式，以保證每相鄰的4個 CPⅢ點(diǎn)之間都構(gòu)成一個閉合環(huán)。

（5）CPIII控制點(diǎn)水準(zhǔn)測量應(yīng)對相鄰4個CPⅢ點(diǎn)所構(gòu)成的水準(zhǔn)閉合環(huán)進(jìn)行環(huán)閉合差檢核，相鄰CPⅢ點(diǎn)的水準(zhǔn)環(huán)閉合差不得大于1mm。

（6）區(qū)段之間銜接時，前后區(qū)段獨(dú)立平差重疊點(diǎn)高程差值應(yīng)≤±3mm。滿足該條件后，后一區(qū)段CPⅢ網(wǎng)平差，應(yīng)采用本區(qū)段聯(lián)測的線路水準(zhǔn)基點(diǎn)及重疊段前一區(qū)段連續(xù)1～2 對CPⅢ點(diǎn)高程成果進(jìn)行約束平差。相鄰CPIII點(diǎn)高差中誤差不應(yīng)大于±0.5mm。

（7）CPⅢ高程傳遞測量

當(dāng)橋面與地面間高差大于3m，線路水準(zhǔn)基點(diǎn)高程直接傳遞到橋面CPⅢ控制點(diǎn)上困難時，應(yīng)選擇橋面與地面間高差較小的地方采用不量儀器高和棱鏡高的中間設(shè)站三角高程測量法傳遞高程，且要求變換儀器高觀測2次，每次要求手工觀測4個測回。兩組高差較差不應(yīng)大于2mm，滿足限差要求后，取兩組高差平均值作為傳遞高差。

五、總結(jié)

高速鐵路是我國的百年重大工程，是我國發(fā)展的必備基礎(chǔ)設(shè)施，為了保證高速鐵路的安全穩(wěn)定實(shí)施和運(yùn)營，必須有在施工過程中保證鐵路按照設(shè)計(jì)圖計(jì)劃實(shí)施。在施工過程中建立的高精度CPⅢ控制網(wǎng)是常用的控制網(wǎng)，在實(shí)際操作過程中，必須按照規(guī)范進(jìn)行建立控制網(wǎng)，才能保證施工項(xiàng)目的正常運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：高速列車；移動閉塞；追蹤運(yùn)行；安全性；舒適性 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中圖分類號：U284 文章編號：1009-2374（2016）12-0090-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.12.042

1 概述

高速鐵路行車密度大、安全要求高，而移動閉塞系統(tǒng)通過改善高速列車運(yùn)行速度和間隔距離控制，使高速列車能夠以較高的速度和較小的間隔運(yùn)行，提高鐵路運(yùn)營效率和安全性，是高速鐵路信號系統(tǒng)的發(fā)展方向。因此，在移動閉塞的各種環(huán)境條件下，對高速列車追蹤運(yùn)行的安全性和舒適性進(jìn)行分析具有現(xiàn)實(shí)意義。

2 高速列車追蹤運(yùn)行過程多特征描述模型

高速列車追蹤運(yùn)行過程中，其操縱狀態(tài)與移動閉塞下高速列車追蹤運(yùn)行特征（如前車信號影響）、線路特征等密切相關(guān)，因此，本文建立高速列車運(yùn)行追蹤特征模型，運(yùn)行線路特征描述模型為研究提供量化依據(jù)。

高速列車的運(yùn)動方程如式（1）：

2.1 高速列車追蹤運(yùn)行過程描述模型

移動閉塞系統(tǒng)運(yùn)用先進(jìn)的通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和控制技術(shù)進(jìn)行高速列車追蹤運(yùn)行間隔控制。移動閉塞下，高速列車相對追蹤運(yùn)行較絕對追蹤的運(yùn)營效率更高，而且閉塞區(qū)間長度隨前車與后車的速度、位置、制動能力等運(yùn)行參數(shù)的變化而實(shí)時變化。因此，本文建立移動閉塞下高速列車相對追蹤運(yùn)行過程描述模型如圖1所示：

圖1中，區(qū)間調(diào)度中心DCC（Dispatching Control Center）與車站調(diào)度中心SCC（Station Control Center）之間、SCC與SCC之間進(jìn)行雙向有線通信，SCC與車載設(shè)備OBC（On Board Computer）之間、OBC與OBC之間進(jìn)行雙向無線通信。為高速列車最小追蹤間隔安全距離，為判斷后車（代表追蹤列車）是否受前車（代表前行列車）信號影響的間隔距離閥值，為兩車停車后必須保證的間隔距離，為列車長度，為的緊急制動距離，為的常用制動距離，為的當(dāng)前速度，為的當(dāng)前速度，為的減速度，為的減速度。

綜上，基于高速列車追蹤運(yùn)行特征描述模型，實(shí)時獲取、的限速、速度、位置等信息，從而計(jì)算得到變量的動態(tài)數(shù)值，為本文優(yōu)化策略提供實(shí)時決策依據(jù)。

2.2 高速列車運(yùn)行線路特征模型

高速列車運(yùn)行操縱狀態(tài)與其運(yùn)行線路特征密切相關(guān)，線路特征模型的精確性直接影響高速列車操縱優(yōu)化結(jié)果的準(zhǔn)確、實(shí)用性。因此，要求該模型最大可能地保持線路固有屬性同時便于計(jì)算，以提高研究結(jié)果的準(zhǔn)確性和實(shí)用性。

本文建立的線路特征模型主要考慮了線路特性以及牽引供電。線路特性充分考慮了線路縱斷面、曲線、橋隧；牽引供電主要考慮電氣化鐵道牽引供電區(qū)之間的分相區(qū)，因?yàn)镃RH3動車組在京滬高鐵上運(yùn)行時采用ATP過分相技術(shù)通過分相區(qū)，且惰行通過分相區(qū)得線路特征模型表達(dá)式如下：

3 安全性分析

高速列車追蹤運(yùn)行的行車安全主要體現(xiàn)為保持安全追蹤間隔距離、不超速運(yùn)行。本文通過實(shí)時優(yōu)化的運(yùn)行速度（）控制來保證行車安全性，以實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)。除了路況及其動態(tài)信息以及線路允許速度、臨時限速等列控命令等因素外，還必須適應(yīng)前車的行為變化，始終與前車保持合理的動態(tài)間距安全、高效運(yùn)行。

依據(jù)高速列車運(yùn)動方程、上文2.1節(jié)建立的特征描述模型，建立高速列車超速運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)評價模型如式（8）和式（9）所示；

當(dāng)后車在前車信號影響范圍內(nèi)時（即

式中：為高速列車追蹤運(yùn)行安全評價指標(biāo)值。式（6）、式（9）中所示的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)、越小，則相應(yīng)越小，即高速列車追蹤運(yùn)行過程全性越高。

4 舒適性分析

動車組運(yùn)行速度快具有強(qiáng)大慣性，其操縱過程中的突然加/減速、加速過快都會嚴(yán)重影響乘客的舒適性，因此將動車組的乘坐舒適性定義為縱向加速度變化的大小及其變化率。以加速度（>0表示牽引，

5 結(jié)語

本文針對移動閉塞下高速列車追蹤運(yùn)行的各種復(fù)雜情況，建立了高速列車追蹤運(yùn)行多特征描述模型，并通過實(shí)時獲取高速列車限速、速度、位置等信息，對高速列車追蹤運(yùn)行的安全性和舒適性進(jìn)行了分析。然而，本文還未對實(shí)際高速列車的追蹤運(yùn)行進(jìn)行仿真分析，因此在后續(xù)工作中，將在以上研究的基礎(chǔ)上，以實(shí)際高速列車的追蹤運(yùn)行為依據(jù)，進(jìn)行仿真計(jì)算，將更具現(xiàn)實(shí)

意義。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：城際高速軌道；旅游流；重要意義；影響機(jī)制

隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展、人們對交通工具的質(zhì)量要求，也在不斷提高。為了滿足人們對交通工具的需要，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。與此同時，高速軌道交通對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響也是顯而易見，特別是旅游業(yè)的發(fā)展中，高速軌道交通對沿線的旅游產(chǎn)業(yè)及旅游要素的影響都有重要的作用。因此，如何定性、定量的分析和評價城際高鐵對區(qū)域旅游業(yè)以及沿線“旅游流”的影響具有十分重要的意義。本文中所指的城市高速軌道交通主要指的是城際高速鐵路。

一、城際高速軌道交通及旅游流的界定

（一）城際高速軌道交通在我國的發(fā)展

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟(UIC)的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化)，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時200km以上，或者專門修建新的高速新線，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時250km以上的鐵路系統(tǒng)[1]。

目前，我國時速160公里的線路，延展里程已經(jīng)達(dá)1.4萬多公里，時速200公里的線路，延展里程達(dá)6200余公里。我國鐵路已有6227公里的延展線路的列車，運(yùn)行時速可達(dá)250公里[2]。到2020年，通過新建的高速鐵路以及客運(yùn)專線，同時通過對既有鐵路實(shí)施全面的提速改造，形成“四縱四橫”的快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

（二）旅游流

“旅游流”又稱旅游客流。指旅游者借助交通工具從出發(fā)地到旅游目的地移動形成的客流。由旅游者、旅游節(jié)點(diǎn)（旅游地和客源地）和運(yùn)輸方式三要素構(gòu)成?！奥糜瘟鳌币月糜慰土鳛楹诵模越煌ㄟ\(yùn)輸為載體，伴隨旅游客流的流動給旅游目的地帶來的旅游物資流、旅游信息流、旅游資本流 旅游人才流、旅游技術(shù)流等眾多旅游流要素。

根據(jù)“旅游流”持續(xù)力的變化，可以分為穩(wěn)定性旅游流和非穩(wěn)定性旅游流兩類。影響旅游流的因素包括：兩地間的空間距離和交通便捷程度、旅游資源的吸引力、自然環(huán)境、文化觀念、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、對目的地的感知程度、旅游費(fèi)用、接待服務(wù)設(shè)施的完備程度。

由此可見，在“旅游流”中，交通運(yùn)輸起著十分關(guān)鍵的作用。交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中具有基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性作用，交通運(yùn)輸不僅是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和前提，也是區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，因?yàn)槁糜握呦胍獙?shí)現(xiàn)旅游的目的，必須乘坐交通運(yùn)輸工具，通過一定的交通線路從居住地到旅游目的地。因此，交通運(yùn)輸對旅游流的流動與空間擴(kuò)展產(chǎn)生顯著的作用。

二、城際高速軌道交通對旅游業(yè)的重要意義

（一）改變旅游客源市場，為旅游出行提供運(yùn)輸便利

高速鐵路將帶來貨運(yùn)物流市場的巨大轉(zhuǎn)變，大量工業(yè)產(chǎn)品，有了更為方便快捷的運(yùn)輸渠道，游客和旅游產(chǎn)品運(yùn)輸周期被縮短。極大地降低了游客對于客源地與目的地之間的感知距離。便捷的交通將使得以往難以實(shí)現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高鐵連接的相對發(fā)達(dá)的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢將更加突出，這將極大地?cái)U(kuò)展各旅游目的地的市場半徑。

（二）促進(jìn)城市間的旅游交流合作

高速鐵路高度發(fā)展，會引起“區(qū)域同城化”現(xiàn)象。城市圈內(nèi)的不同城市之間，交流協(xié)作更加密切，各城市的優(yōu)勢，將得到更好發(fā)揮。高速鐵路建成以后，有利于促進(jìn)各地區(qū)間，旅游信息流、旅游資金流、旅游技術(shù)流和旅游人才流的流通，并能夠帶動周邊地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展，從而旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（三）擴(kuò)大城市旅游空間格局，縮短旅游空間感知距離

高鐵的發(fā)展，意味著旅游資源吸引力范圍的擴(kuò)張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎(chǔ)。因而，可以預(yù)見的主要影響有二：第一，城市旅游的內(nèi)涵將有更充足的消費(fèi)基礎(chǔ)，以往提供給都市內(nèi)部消費(fèi)需求的產(chǎn)業(yè)供給將獲得額外的外來消費(fèi)支持：第二，高速鐵路連接的主要城市將會迎來環(huán)城市游憩帶的空間擴(kuò)張，以往的環(huán)城市游憩帶或許將會出現(xiàn)空間擴(kuò)展、類型增加等一系列新的變化。

（四）擴(kuò)大旅游投資，帶動旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

高鐵的建設(shè)，對于鋼鐵和建材的需求量極大，這也有利于完善地方交通路網(wǎng)，使地方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的步伐加快。對旅游資源來講，高速鐵路是一種很好的宣傳，高的到來，將為旅游業(yè)帶來便利，從而帶動沿線旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

在另一方面，高鐵開通后，拉近了各景區(qū)之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢更加明顯。也便從客觀上加劇了景點(diǎn)間的替代性，從而加劇區(qū)域旅游業(yè)的競爭。

三、城際高速軌道交通對沿線旅游流影響機(jī)制分析

（一）高速鐵路決定沿線旅游流的空間擴(kuò)展與流動形式

從古代以步行和馬拉車為主的交通運(yùn)輸方式到近現(xiàn)代鐵路的盛行，直到 目前大量投入使用的航空、高速公路、高速鐵路、城際鐵路等，交通運(yùn)輸方式對旅游流的流動與空間擴(kuò)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。隨著綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè)，旅游流的空間擴(kuò)展不再局限于客源地與旅游地之間點(diǎn)對點(diǎn)的擴(kuò)散，而是出現(xiàn)了多中心、網(wǎng)絡(luò)狀、低密度、環(huán)狀形等多元化的旅 游流空間擴(kuò)展方式。

因而，從旅游業(yè)發(fā)展的歷程來看，在某種意義上交通運(yùn)輸、交通工具支配和制約著旅游者出行，影響著“旅游流”的流動形式，“旅游流”的空間擴(kuò)展范圍是與交通工具的先進(jìn)程度緊密關(guān)聯(lián)的。

（二）高速鐵路的交通可達(dá)性對旅游流向旅游目的地的集聚起著關(guān)鍵性作用

就旅游業(yè)而言，旅游目的地交通可達(dá)性的提高，即旅游目的地交通條件的改善，能夠給旅游者和旅游企業(yè)節(jié)約時間成本，帶來更多的經(jīng)濟(jì)價值與利益，因此，對旅游者和旅游企業(yè)會產(chǎn)生較強(qiáng)的吸引和影響作用。這種作用可用圖1來表示。圖1中，A1表示某一旅游目的地在沒有修建相應(yīng)的交通線路或交通條件沒有改善之前，去該旅游目的地的旅游者出行成本或運(yùn)輸成本；A2表示該旅游目的地修建了相應(yīng)的交通線路或交通條件改善之后，去該旅游目的地的旅游者或旅游企業(yè)的出行成本或運(yùn)輸成本；C表示旅游交通需求曲線；D1、D2分別表示修建相應(yīng)的交通線路或交通條件改善前后旅游交通的需求人數(shù)。圖中可見，D2>D1，即由于新交通線路的建設(shè)或交通條件的改善，有更多的旅游者或企業(yè)會被吸引到該旅游目的地。

圖1 交通運(yùn)輸（高速鐵路）對旅游者和旅游企業(yè)的吸引

對旅游者來說，交通條件與其旅游成本密切相關(guān)，影響著他們的決策行為。哪個旅游目的地的交通設(shè)施完善、可達(dá)性好，哪個旅游目的地的旅行與游覽就方便，旅行與游覽的經(jīng)濟(jì)成本與時間成本就相對較低，就能吸引更多的旅游者，旅游流的頻率就越快，集聚程度就越高。

對旅游企業(yè)來說，交通條件與其旅游經(jīng)營成本相關(guān)聯(lián)，影響著旅游企業(yè)的投資行為。旅游目的地交通運(yùn)輸條件越好、可達(dá)性越強(qiáng)，旅游團(tuán)隊(duì)產(chǎn)品組織與旅游物資運(yùn)輸成本就更低、更加便利，旅游人才流、旅游信息流等旅游要素集聚就更多，并進(jìn)一步集聚更多的旅游企業(yè)。

（三）主要交通廊道對沿線“旅游流”的空間流動產(chǎn)生鎖定效應(yīng)

在旅游目的地發(fā)展過程中，由于主要交通廊道所具有的主導(dǎo)性的快速通行功能與交通運(yùn)輸效率，旅游客流、旅游物資流、旅游技術(shù)流、旅游信息流等旅游流要素必然在“點(diǎn)”上集聚，并由線狀的廊道型交通設(shè)施聯(lián)系在一起而形成“軸”。對旅游企業(yè)而言，旅游供給成本的高低一部分是由運(yùn)輸成本的高低來決定，所以旅游企業(yè)組織旅游路線一般聚集于交通廊道的旅游資源地、交通集散地，以節(jié)約運(yùn)輸成本，形成旅游投資集聚帶，帶來大量的旅游物資流與旅游人才流。

如京九鐵路穿過中部地區(qū)的大別山地區(qū)和井岡山地區(qū)，形成京九鐵路旅游開發(fā)帶。近年來國家高速公路網(wǎng)的快速建設(shè)，帶動自駕車旅游的興起，在全國范圍形成各有特色的高速公路旅游帶。一些鐵路與高速公路并行組合形成的綜合通通道更是具有強(qiáng)大的旅游流流動規(guī)模。

（四）高速鐵路是實(shí)現(xiàn)沿線旅游流要素有機(jī)耦合的必要條件

“旅游流”要素涵蓋了旅游者、旅游客源地、旅游目的地、住宿設(shè)施、餐飲設(shè)施、娛樂設(shè)施等方方面面，旅游線路是旅游流要素組合的一種重要形式，受旅游活動規(guī)律和游客欣賞水平不同的影響，旅游活動具有活動時間的松散性，而交通具有時間的規(guī)定性和交通資源的廊道特征。這些特性決定了交通運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)品組織和跨區(qū)域旅游流形成的基礎(chǔ)條件，交通的便利與否直接影響旅游日程的安排，借助于交通設(shè)施通過旅游線路的科學(xué)組織與安排可以實(shí)現(xiàn)旅游者與產(chǎn)業(yè)要素(游覽、住宿、餐飲、購物、娛樂、休閑)的有機(jī)耦合，促進(jìn)旅游線路市場的形成。即在規(guī)定的時間范圍內(nèi)交通運(yùn)輸設(shè)施與工具能將游客輸送到恰當(dāng)?shù)穆糜尉皡^(qū)，實(shí)現(xiàn)旅游產(chǎn)品just in time。

（五）高速鐵路建設(shè)推動沿線“旅游流”規(guī)模化浪潮的興起

大型交通設(shè)施的建設(shè)不僅大力促進(jìn)所在地國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展，而且也是旅游目的地發(fā)展進(jìn)程中的大事件，深刻影響旅游目的地內(nèi)外部旅游流浪潮的興起。

同時，城際之間高速鐵路、客運(yùn)專線等高等級交通級設(shè)施建設(shè)帶來的同城化效應(yīng)推動城市群之間旅游者的大規(guī)模流動。一些偏遠(yuǎn)城市地處僻遠(yuǎn)、交通不便，通過高等級交通設(shè)施建設(shè)，縮短目標(biāo)客源市場與城市的時間距離，降低游客的時間成本，能迅速引動旅游客流。如青藏鐵路通車實(shí)現(xiàn)旅游與全國旅游大市場的對接，促使國內(nèi)進(jìn)藏游客人數(shù)大增，2007年當(dāng)年就接待國內(nèi)外游客251.21萬人，比上年增長39.5％[3]；而2010年開通的鄭西高鐵(鄭州至西安)使得秦始皇兵馬俑和少林寺能夠整合成一條旅游線路，推動兩地團(tuán)隊(duì)游客的大量增長。

四、基于“旅游流”的城際高速軌道交通發(fā)展對策

（一）進(jìn)一步改善基礎(chǔ)設(shè)施，提高旅游目的地的可達(dá)性

提高可達(dá)性是改善旅游目的地開發(fā)條件的重要目標(biāo)，也是旅游目的地旅游流擴(kuò)張的前提條件。改善旅游目的地可達(dá)性有多種途徑，如提高連接旅游客源地與旅游目的地以及旅游中心與景區(qū)、景區(qū)與景區(qū)之間的道路等級、提高運(yùn)載旅游者的交通工具的速度、開展旅游直達(dá)運(yùn)輸以減少旅游中轉(zhuǎn)時間等。

（二）加強(qiáng)交通與旅游的合作與聯(lián)動、加強(qiáng)各種交通工具的旅游功能銜接

旅游地要充分利用交通的功能，加強(qiáng)交通部門同旅游部門的合作與聯(lián)動，建立對旅游市場靈敏的反饋系統(tǒng)，依托交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)開發(fā)旅游線路，引導(dǎo)旅游流的流動。在特定地區(qū)，可根據(jù)旅游市場需求在旅游旺季適時開通臨時旅游列車、旅游專列、旅游客運(yùn)專線、旅游觀光巴士等。

（三）著力開發(fā)鐵路交通旅游一體化產(chǎn)品

鐵路交通旅游一體化產(chǎn)品的開發(fā)，不僅為游客提供方便快捷的旅游方式。而且可以在有限的時間和空間內(nèi)滿足游客的食住行游購?qiáng)实挠ｈF路交通旅游一體化出產(chǎn)品的生產(chǎn)在使得鐵路取得良好經(jīng)濟(jì)效益的同時也能帶動旅行社賓館交通飯店旅游景點(diǎn)等多元經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而刺激消費(fèi)，擴(kuò)大內(nèi)需，增加就業(yè)機(jī)會，推動貧困地區(qū)脫貧致富，拉動國家和地方經(jīng)濟(jì)的增長。

（四）加強(qiáng)高鐵沿線區(qū)域合作，提供高質(zhì)量的旅游產(chǎn)品和服務(wù)，發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)集群

通過區(qū)域深度合作，促使高鐵沿線共同打造旅游產(chǎn)業(yè)集群，將合作形成為旅游業(yè)的食、住、行、游、購、娛等活動提品和服務(wù)的企業(yè)，如旅游飯店、交通運(yùn)輸、旅行社、游覽娛樂、旅游商品經(jīng)營等；為旅游企業(yè)提供物質(zhì)、文化、信息、人力、智力、管理等服務(wù)和支持的企業(yè)，如郵電通訊、金融、保險(xiǎn)、教育事業(yè)、信息咨詢服務(wù)等，這些旅游企業(yè)、服務(wù)業(yè)、管理機(jī)構(gòu)等最終會共同構(gòu)成旅游產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展模式。

可以預(yù)見，隨著經(jīng)濟(jì)和旅游業(yè)的進(jìn)一步的發(fā)展。人們對與高鐵旅游產(chǎn)品的需求會越來越大。高鐵將會在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅游業(yè)發(fā)展當(dāng)中起到更為深遠(yuǎn)的影響。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳曦. 高鐵建設(shè)助力中國經(jīng)濟(jì)[J].中國高新技術(shù)企業(yè),2010,11：48-49

[2]陳銘儒.我國高速鐵路的發(fā)展概況[J].宏觀經(jīng)濟(jì),2010,8：82-83