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[關(guān)鍵詞]ATM網(wǎng)；航空情報(bào)系統(tǒng)；應(yīng)用

中圖分類號(hào)：V355；F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）06-0110-01

前言：我國(guó)近年來在航空情報(bào)系統(tǒng)建設(shè)方面已取得較多突破性的成就，表現(xiàn)出明顯自動(dòng)化與網(wǎng)絡(luò)化特征，為航空管理工作提供重要的技術(shù)保障。然而在民航快速發(fā)展與情報(bào)服務(wù)質(zhì)量要求不斷提高的背景下，依托于現(xiàn)有的自動(dòng)化情報(bào)系統(tǒng)將很難達(dá)到實(shí)際情報(bào)服務(wù)要求，需在發(fā)展規(guī)劃中將ATM網(wǎng)絡(luò)引入其中，對(duì)于空管系統(tǒng)效率、航空情報(bào)水平的提升能夠發(fā)揮至關(guān)重要的作用。因此，對(duì)航空情報(bào)系統(tǒng)中ATM網(wǎng)的應(yīng)用研究具有十分重要的意義。

一、ATM網(wǎng)的相關(guān)概述

關(guān)于ATM網(wǎng)絡(luò)，其又被稱之為異步傳輸模式，其中的信息會(huì)以信元的形式呈現(xiàn)出來，但由于用戶信息各信元并非以周期性的形式呈現(xiàn)，這樣在信息傳輸中具有明顯的異步特征。從ATM網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)看，其能夠?qū)粨Q、電路交換等所有優(yōu)勢(shì)融于一體，帶寬具有可伸縮性特征，與同步復(fù)用技術(shù)相比更具優(yōu)勢(shì)。但需注意的是ATM網(wǎng)應(yīng)用下要求通訊前，便考慮在ATM網(wǎng)中進(jìn)行VC的構(gòu)建。另外，也可發(fā)現(xiàn)，ATM網(wǎng)應(yīng)用下更側(cè)重于服務(wù)寬帶業(yè)務(wù)用戶，在接入方式上多以2M-155M為主。經(jīng)過長(zhǎng)期實(shí)踐應(yīng)用，ATM網(wǎng)也開始在其他如多媒體領(lǐng)域中進(jìn)行滲透，相關(guān)的專線業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)組建都可高效完成，而且在QoS功能上也體現(xiàn)出一定的優(yōu)勢(shì)。因此，將ATM用于現(xiàn)代航空情報(bào)系統(tǒng)建設(shè)中能夠起到至關(guān)重要的作用[1]。

二、航空情報(bào)系統(tǒng)中ATM網(wǎng)的應(yīng)用特征與應(yīng)用前景分析

（一） ATM技術(shù)應(yīng)用的特征與應(yīng)用現(xiàn)狀

ATM技術(shù)主要為滿足通信需要而形成，能夠?qū)?fù)用、傳輸、交換等方式提供給寬帶業(yè)務(wù)，這樣業(yè)務(wù)中許多信號(hào)如視頻、圖形、數(shù)據(jù)以及文本都可按照一定長(zhǎng)度的信元進(jìn)行傳輸。尤其需注意其中的信元，一般其在構(gòu)成上主要以相應(yīng)的標(biāo)頭與數(shù)據(jù)為主，其中標(biāo)頭為5個(gè)字節(jié)，而數(shù)據(jù)為48個(gè)字節(jié)。事實(shí)上，從帶寬使用上看，ATM網(wǎng)與以往數(shù)據(jù)包相同，都是在有數(shù)據(jù)情況下對(duì)帶寬進(jìn)行使用，然而由于ATM網(wǎng)以固定長(zhǎng)度的信元完成傳輸過程，在服務(wù)質(zhì)量上要高出傳統(tǒng)數(shù)據(jù)包許多。所以，ATM網(wǎng)利用下可使信息的傳輸更為可靠、安全，加上其自身的分組交換功能，能夠使帶寬被有效利用，即使對(duì)于不同信息仍可完成傳輸過程。

目前，ATM在不斷完善中開始將更多實(shí)用性協(xié)議引入其中，具體包括：第一，ATM應(yīng)用中可與幀中繼進(jìn)行交互，這樣幀中繼將以ATM作為載體，這樣提供給用戶的服務(wù)質(zhì)量會(huì)明顯提高。第二，LAN仿真融入ATM網(wǎng)中，能夠進(jìn)行傳統(tǒng)局域網(wǎng)的模擬構(gòu)建，為ATM網(wǎng)與其交互提供可能。第三，ATM網(wǎng)絡(luò)中可使IP網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)行，而且自身能夠進(jìn)行電路的模擬仿真，這樣傳輸時(shí)可保持恒定的速路率[2]。

（二） 民航情報(bào)系統(tǒng)對(duì)ATM網(wǎng)的應(yīng)用需求分析

現(xiàn)行民航事業(yè)發(fā)展中，需利用較為先進(jìn)的技術(shù)如寬帶接入技術(shù)等使通信需求得以滿足，如在視頻信息傳輸過程中要求民航網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具有較強(qiáng)的傳輸能力。根據(jù)現(xiàn)行民航網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)特征，ATM網(wǎng)引入其中主要需考慮在業(yè)務(wù)接入方面進(jìn)行完善，包括局域網(wǎng)的連接、ATM業(yè)務(wù)以及電路仿真等內(nèi)容。同時(shí)，在數(shù)據(jù)網(wǎng)完善中首先應(yīng)滿足轉(zhuǎn)報(bào)業(yè)務(wù)需求，如航站與省市區(qū)局、地區(qū)管理局；地區(qū)相關(guān)部門與民航空管部門；自動(dòng)處理系統(tǒng)接入電報(bào)終端等，這些都需體現(xiàn)在數(shù)據(jù)網(wǎng)轉(zhuǎn)報(bào)業(yè)務(wù)層面。其次，應(yīng)做好氣象數(shù)據(jù)庫的構(gòu)建。現(xiàn)行在信息技術(shù)快速發(fā)展的背景下，許多數(shù)據(jù)氣象產(chǎn)品都需在數(shù)據(jù)庫作用下進(jìn)行不斷交換，如數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)設(shè)置中可圍繞首都機(jī)場(chǎng)進(jìn)行，將其與國(guó)內(nèi)其他地區(qū)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，若按原有大多系統(tǒng)傳輸?shù)?4kbit/s為主，信息傳輸將較為緩慢，對(duì)此通過氣象數(shù)據(jù)系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)，在傳輸速率上控制在2Mbit/s以上。而為滿足情報(bào)數(shù)據(jù)庫完善要求，主要需保證區(qū)域的民航局空管局能夠與其他中心保持一定的傳輸速率。另外，數(shù)據(jù)網(wǎng)完善中也要求對(duì)各管制中心構(gòu)建相應(yīng)的關(guān)聯(lián)系統(tǒng)，主要體現(xiàn)在公安、財(cái)務(wù)等各方面系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，如干線傳輸在管理局、民航局中，可保持在2Mbit/s速率。當(dāng)前民航情報(bào)系統(tǒng)建設(shè)中還需做好局域網(wǎng)建設(shè)以及遙控信號(hào)傳輸?shù)裙ぷ?，其中局域網(wǎng)建設(shè)既涉及區(qū)域空管局與民航局空管局局域網(wǎng)部分，且體現(xiàn)在雷達(dá)聯(lián)網(wǎng)上，要求在傳輸速率上進(jìn)行控制。而對(duì)于遙控信號(hào)的傳輸，主要考慮能夠遙控指揮AOC系統(tǒng)。綜合來看，民航數(shù)據(jù)網(wǎng)在數(shù)據(jù)互通上有較多的要求，將ATM技術(shù)引入其中可發(fā)揮明顯的效果[3]。

三、民航航空情報(bào)系統(tǒng)中ATM網(wǎng)絡(luò)的具體應(yīng)用

以我國(guó)某航空情報(bào)系統(tǒng)建設(shè)為例，其將ATM網(wǎng)引入其中，選取相應(yīng)的中心節(jié)點(diǎn)，并將遠(yuǎn)程控制技術(shù)應(yīng)用于系統(tǒng)中，能夠達(dá)到遠(yuǎn)程監(jiān)控的目標(biāo)，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍包含國(guó)內(nèi)十個(gè)區(qū)域。在ATM網(wǎng)利用中，主要結(jié)合十個(gè)區(qū)域的情報(bào)系統(tǒng)特點(diǎn)，通過ATM MPLS技術(shù)使各區(qū)域情報(bào)系統(tǒng)能夠接入PRM模塊中，且各區(qū)域節(jié)點(diǎn)都進(jìn)行MPLS接入交換機(jī)的設(shè)置，這樣能夠有效完成情報(bào)數(shù)字傳輸?shù)倪^程。完成這些設(shè)置之后還需做好異地備份系統(tǒng)設(shè)計(jì)，其作用在于當(dāng)其中某個(gè)區(qū)域發(fā)生系統(tǒng)故障后，整個(gè)航空情報(bào)服務(wù)不會(huì)發(fā)生中斷，系統(tǒng)運(yùn)行較為安全可靠。

在系統(tǒng)建設(shè)完成后，可發(fā)現(xiàn)該民航情報(bào)系統(tǒng)所體現(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)化、電子化等特征上都較為明顯，符合現(xiàn)代民航情報(bào)系統(tǒng)信息化建設(shè)需求。事實(shí)上，為提高民航情報(bào)服務(wù)質(zhì)量，整個(gè)系統(tǒng)都需以網(wǎng)絡(luò)技術(shù)作為依托，如相關(guān)情報(bào)、信息處理以及數(shù)據(jù)上報(bào)等許多業(yè)務(wù)系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)都需利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。同時(shí)能夠發(fā)現(xiàn)，該民航情報(bào)系統(tǒng)在過去幾年建設(shè)中也將ATM網(wǎng)引入其中，但在共享的帶寬僅為256K，盡管可與其區(qū)域系統(tǒng)進(jìn)行互聯(lián)并備份，但在網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)效果上極差，很難滿足現(xiàn)代情報(bào)服務(wù)要求，因此需在建設(shè)過程中將ATM MPLS技術(shù)引入其中使情報(bào)廣域VPN得以構(gòu)建，這樣系統(tǒng)能夠滿足廣域?qū)拵Щヂ?lián)需求。同時(shí)結(jié)合民航情報(bào)系統(tǒng)需求進(jìn)行數(shù)字傳輸平臺(tái)的構(gòu)建，能夠使各方面業(yè)務(wù)需求如數(shù)字傳輸、數(shù)據(jù)交換以及PIB提取等都得到滿足，既符合民航情報(bào)系統(tǒng)功能需要，且可不斷進(jìn)行業(yè)務(wù)的拓展[4]。

結(jié)論：民航情報(bào)系統(tǒng)建設(shè)中引入ATM網(wǎng)是提升情報(bào)系統(tǒng)整體服務(wù)質(zhì)量的重要途徑。實(shí)際應(yīng)用ATM網(wǎng)絡(luò)中，應(yīng)正確認(rèn)識(shí)其基本內(nèi)涵，挖掘ATM網(wǎng)中的技術(shù)特征，在此基礎(chǔ)上分析現(xiàn)代民航情報(bào)系統(tǒng)建設(shè)需求，使ATM網(wǎng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)能夠與實(shí)際需求相結(jié)合。這種ATM網(wǎng)絡(luò)用于情報(bào)系統(tǒng)建設(shè)的方式在國(guó)內(nèi)許多民航系統(tǒng)中都逐漸應(yīng)用，通過實(shí)際驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)能夠取得良好的效果。

參考文獻(xiàn)

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[2]高潔. 基于ATM網(wǎng)在民航航空情報(bào)系統(tǒng)中的應(yīng)用探析[J]. 科技資訊，2013，14：7.

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在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計(jì)算機(jī)。而要充分利用最新的信息，又離不開網(wǎng)絡(luò)。但是據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球現(xiàn)存計(jì)算機(jī)病毒達(dá)4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網(wǎng)絡(luò)資源的同時(shí)，人們也在遭受著計(jì)算機(jī)病毒的侵?jǐn)_。民航系統(tǒng)中大量使用計(jì)算機(jī)，處于安全需要，這些計(jì)算機(jī)都是處于隔離外網(wǎng)狀態(tài)的。但是一體化系統(tǒng)由于其服務(wù)對(duì)象和性質(zhì)的特殊性，較其他系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現(xiàn)在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統(tǒng)。然而民航系統(tǒng)對(duì)于時(shí)間的高要求又不允許采用常規(guī)的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？本文將介紹現(xiàn)有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據(jù)民航的特點(diǎn)，提出對(duì)殺毒軟件的改進(jìn)方法。

2.華東民航一體化計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)介紹

華東民航一體化系統(tǒng)的建設(shè)自從2007年在上海啟動(dòng)以來，包括塔臺(tái)管制、計(jì)劃處理、綜合航跡顯示、航情服務(wù)等一系列功能的完成和上線運(yùn)行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報(bào)、氣象、雷達(dá)等，將這些信息有機(jī)融合有目的通過界面展現(xiàn)給管制員并伴有一定的人機(jī)交互信息，給管制運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)提供有效的生產(chǎn)運(yùn)行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯(cuò)、忘、漏”的發(fā)生；同時(shí)，系統(tǒng)涉及管制部門（塔臺(tái)、進(jìn)近、區(qū)管）、飛行報(bào)告部門、情報(bào)部門、設(shè)備運(yùn)行部門等，使得各部門之間的信息流轉(zhuǎn)更加流暢、快速。隨著一體化建設(shè)的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經(jīng)陸續(xù)加入了“空管一體化”的大系統(tǒng)。而利用現(xiàn)有一體化系統(tǒng)的平臺(tái)整合大量底層數(shù)據(jù)作為各類業(yè)務(wù)需求應(yīng)用的數(shù)據(jù)支撐例如：流量管理、計(jì)劃數(shù)據(jù)、管制數(shù)據(jù)、雷達(dá)航跡、氣象、情報(bào)等，最終將通過大系統(tǒng)平臺(tái)的日益完善逐步推向整個(gè)華東地區(qū)。在這種高度整合的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設(shè)想，將嚴(yán)重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。

3.傳統(tǒng)殺毒方法原理介紹

現(xiàn)在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗(yàn)和法，向用戶提供的服務(wù)，通通都是一個(gè)選項(xiàng)：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時(shí)的更新，是向病毒庫中添加新發(fā)現(xiàn)的病毒，以便能夠加強(qiáng)該軟件的殺毒效果。當(dāng)用戶中毒后，往往需要花費(fèi)很多的時(shí)間來處理，而這個(gè)處理過程對(duì)于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應(yīng)該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術(shù)的細(xì)節(jié)信息給用戶，是不是會(huì)更好呢？殺毒軟件可以有兩個(gè)庫：病毒庫和癥狀庫。當(dāng)用戶感覺自己計(jì)算機(jī)中毒時(shí)，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計(jì)算機(jī)運(yùn)行極慢，程序無法打開，提示有遠(yuǎn)程登錄，郵件自動(dòng)轉(zhuǎn)發(fā)，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時(shí)殺毒軟件將與這些癥狀關(guān)聯(lián)的信息從病毒庫提取出來，開始有針對(duì)性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時(shí)，只需與根據(jù)用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進(jìn)行比對(duì)。這樣可以節(jié)省很多的比對(duì)時(shí)間，不會(huì)耽誤用戶的工作。當(dāng)掃描結(jié)束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應(yīng)該采取的措施。當(dāng)然這是在時(shí)間緊迫的情況下采取的措施，如果時(shí)間充裕，完全可以掃描整個(gè)磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當(dāng)然，如果覺得這樣的軟件會(huì)過于龐大，那么可以利用網(wǎng)絡(luò)中的服務(wù)器。當(dāng)用戶勾選出自己計(jì)算機(jī)的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個(gè)在線專殺的鏈接地址，用戶直接點(diǎn)擊就可以享受專殺服務(wù)。這樣做，可以節(jié)省很多處理時(shí)間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行提供保障。

4.基于民航一體化網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)病毒查殺方法工作流程實(shí)現(xiàn)

假設(shè)本病毒查殺方法應(yīng)用在民航一體化系統(tǒng)中，它查殺病毒工作的整個(gè)過程是從終端用戶開始的。1、管制員或者一般工作人員感覺計(jì)算機(jī)工作狀態(tài)不正常；2、打開中毒特征選項(xiàng)，勾選相應(yīng)的中毒現(xiàn)象，提交到特征數(shù)據(jù)庫；3、特征數(shù)據(jù)庫根據(jù)用戶提交的數(shù)據(jù)，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數(shù)據(jù)庫；4、病毒數(shù)據(jù)庫根據(jù)提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。在此過程中，用戶省略了向?qū)I(yè)計(jì)算機(jī)管理人員申報(bào)故障，描述故障現(xiàn)象，等待管理人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間。而管理人員的日常工作是維護(hù)病毒查殺服務(wù)器，不斷更新兩個(gè)數(shù)據(jù)庫。這整個(gè)流程使得管制工作更加的有效率，不會(huì)因?yàn)橛?jì)算機(jī)中毒而耽誤寶貴的時(shí)間。

5.實(shí)驗(yàn)分析

實(shí)驗(yàn)環(huán)境：服務(wù)器一臺(tái)，特征數(shù)據(jù)庫和病毒數(shù)據(jù)庫安裝在這臺(tái)服務(wù)器上，一體化終端通過網(wǎng)絡(luò)可訪問該服務(wù)器。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)管制員使用的一體化終端出現(xiàn)問題時(shí)，首先會(huì)打電話報(bào)修，值班員趕到現(xiàn)場(chǎng)，詢問故障現(xiàn)象，進(jìn)行處理，用時(shí)為20分鐘。如果使用本論文所介紹的方法，管制員發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，自己就可以根據(jù)中毒現(xiàn)象進(jìn)行病毒專殺，節(jié)省了報(bào)修時(shí)間、技術(shù)保障人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)詢問故障現(xiàn)象的時(shí)間。在實(shí)際操作時(shí)，統(tǒng)計(jì)終端機(jī)器在故障到恢復(fù)使用的期間，一共用時(shí)15分鐘。如果是大量的終端機(jī)器中病毒，按照傳統(tǒng)做法，一個(gè)班次的三個(gè)值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機(jī)工作，并將中毒機(jī)器全部收回處理，再依次將恢復(fù)正常的機(jī)器恢復(fù)原位。這個(gè)工作需要大量的時(shí)間，一個(gè)班次以后才能恢復(fù)正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時(shí)對(duì)自己的終端機(jī)器進(jìn)行殺毒處理，節(jié)省了時(shí)間，基本和處理一臺(tái)中毒機(jī)器的時(shí)間等同。由上述的數(shù)據(jù)分析可以很清晰的看出，當(dāng)故障的機(jī)器越多時(shí)，本文介紹的方法其優(yōu)勢(shì)就越明顯，那是因?yàn)閭鹘y(tǒng)方法中，因?yàn)槭苤蛋嗳藛T人數(shù)的限制，不可能同時(shí)處理多臺(tái)機(jī)器。而本文介紹的方法，不受值班員人數(shù)的限制，可以同時(shí)對(duì)多臺(tái)機(jī)器進(jìn)行處理，大大節(jié)省了處理時(shí)間。

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關(guān)鍵詞：民航大學(xué)；愿景；路徑

中圖分類號(hào)：G710文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1002－0845(2012)07－0075－02

作者簡(jiǎn)介：張洪（1977-），男，四川廣漢人，助理研究員，碩士研究生，從事高等教育管理及民航人才培養(yǎng)研究。21世紀(jì)前20年是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，也是我國(guó)從高等教育大國(guó)向高等教育強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的關(guān)鍵時(shí)期。在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的今天，綜觀當(dāng)今世界強(qiáng)國(guó)，無一不擁有在國(guó)際上著名的一流大學(xué)。創(chuàng)建世界一流大學(xué)是關(guān)乎國(guó)家核心競(jìng)爭(zhēng)力與長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略問題?！秶?guó)家中長(zhǎng)期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要》提出：到2020年，我國(guó)要建成一批國(guó)際知名、有特色、高水平的高等學(xué)校，若干所大學(xué)要達(dá)到或接近世界一流大學(xué)的水平，高等教育的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力要顯著增強(qiáng)。當(dāng)前,我國(guó)民航業(yè)正呈現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，民航人才需求旺盛，行業(yè)正迎來新一輪大發(fā)展的形勢(shì)，所以也是我們建設(shè)世界一流民航大學(xué)的歷史機(jī)遇期。

一、建設(shè)世界一流民航大學(xué)是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的現(xiàn)實(shí)需要目前，我們國(guó)家已啟動(dòng)民用大飛機(jī)項(xiàng)目，國(guó)家民航局也提出了建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略構(gòu)想，并正在實(shí)施持續(xù)安全、大眾化和全球化“三大戰(zhàn)略”。民航作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)朝陽產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展已經(jīng)對(duì)我國(guó)的改革開放和社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)做出了巨大貢獻(xiàn)。我國(guó)現(xiàn)在已屬世界民航大國(guó)，是國(guó)際民航組織的一類理事國(guó),航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)總量居世界第二。民航建設(shè)迫切需要有一支全方位、多層次、專業(yè)化和國(guó)際化的高素質(zhì)人才隊(duì)伍。建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的關(guān)鍵在于該行業(yè)要具備持續(xù)發(fā)展的實(shí)力和潛力，最重要的就是要有一個(gè)高水平的人才培養(yǎng)體系，要擁有世界一流的行業(yè)高等院校。目前，我國(guó)民航專業(yè)人才總量不足，人才結(jié)構(gòu)和布局不盡合理，高層次、國(guó)際化的專業(yè)人才和管理人才短缺,人才已成為影響我國(guó)民航業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的瓶頸問題。建設(shè)世界一流民航大學(xué)的目的是發(fā)揮民航高校特色人才培養(yǎng)的作用，是加強(qiáng)行業(yè)急需人才的培養(yǎng)、提升人才培養(yǎng)質(zhì)量的需要，是實(shí)現(xiàn)民航業(yè)又好又快的發(fā)展、建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的現(xiàn)實(shí)需要。

二、建設(shè)世界一流民航大學(xué)的愿景構(gòu)想綜合性大學(xué)可以成為世界一流大學(xué)，行業(yè)高校同樣可以成為世界一流大學(xué)。筆者認(rèn)為,將我國(guó)民航高校建設(shè)成為世界一流的民航大學(xué)的愿景與構(gòu)想如下：

1．戰(zhàn)略目標(biāo)

將我國(guó)民航高校建設(shè)成世界一流的民航大學(xué)的戰(zhàn)略目標(biāo)是：將我國(guó)民航高校建設(shè)成教學(xué)和研究型的高水平的大學(xué)，使之具備在世界領(lǐng)先的師資隊(duì)伍、世界一流水平的實(shí)力和教育質(zhì)量，成為我國(guó)培養(yǎng)民航業(yè)各類高級(jí)人才的“搖籃”，成為民航科技創(chuàng)新的“孵化器”，成為中國(guó)民航安全發(fā)展、和諧發(fā)展和科學(xué)發(fā)展的支柱，成為具有中國(guó)特色的產(chǎn)學(xué)研一體化的國(guó)際級(jí)航空教育集團(tuán)。

2．基本特征

筆者設(shè)想，我國(guó)的世界一流的民航高校的基本特征應(yīng)是其強(qiáng)大實(shí)力與卓越貢獻(xiàn)的統(tǒng)一,即既具有世界一流大學(xué)的共同特征,又有其突出民航特色的個(gè)性。世界一流大學(xué)的共同特征包括:有一批一流學(xué)科和專業(yè)設(shè)置;能培養(yǎng)出高層次的創(chuàng)新型與創(chuàng)造型的人才;能出高水平的原創(chuàng)性的科研成果;擁有國(guó)際知名的學(xué)術(shù)大師和高素質(zhì)的師資隊(duì)伍。據(jù)此，世界一流的民航大學(xué)的個(gè)性特征應(yīng)該是：服務(wù)于民航業(yè)發(fā)展的需求，突出行業(yè)優(yōu)勢(shì)與特色，具有優(yōu)秀的大學(xué)文化精神，能為民航強(qiáng)國(guó)提供創(chuàng)新理念、先進(jìn)科技成果和強(qiáng)有力的人才支撐，能立足行業(yè)為國(guó)家的發(fā)展和民族的復(fù)興做出卓越貢獻(xiàn)。

3．總體思路

貫徹實(shí)施科教興國(guó)戰(zhàn)略和人才強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，根據(jù)建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的總體要求，堅(jiān)持用世界的眼光和國(guó)際的標(biāo)準(zhǔn)來自我定位，通過改革與跨越式的發(fā)展、學(xué)科建設(shè)中的特色化的發(fā)展、飛行訓(xùn)練中的安全化的發(fā)展、科學(xué)研究的產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展、文化建設(shè)中的內(nèi)涵化的發(fā)展、人才培養(yǎng)的“精品”化發(fā)展、管理過程的創(chuàng)新化的發(fā)展、辦學(xué)規(guī)模的集團(tuán)化的發(fā)展、人才培訓(xùn)的國(guó)際化的發(fā)展，以飛行安全為基礎(chǔ)，以提高教育質(zhì)量為核心，以建設(shè)高素質(zhì)的師資隊(duì)伍為關(guān)鍵，以教學(xué)管理的創(chuàng)新為動(dòng)力，以培養(yǎng)高素質(zhì)的民航人才為根本任務(wù)，走質(zhì)量立校、特色興校和科研強(qiáng)校之路，使學(xué)校的教育質(zhì)量和辦學(xué)層次達(dá)到世界領(lǐng)先水平，成為中國(guó)民航強(qiáng)國(guó)過程中的“人才庫”與“助推器”。

三、建設(shè)世界一流民航大學(xué)的路徑選擇我國(guó)民航高校在運(yùn)行機(jī)制、科學(xué)管理、隊(duì)伍建設(shè)特別是在創(chuàng)新能力方面，與世界一流大學(xué)的要求還存在很大的差距。當(dāng)前，我國(guó)的民航業(yè)正面臨著難得的發(fā)展機(jī)遇，建設(shè)世界一流民航大學(xué)有其環(huán)境優(yōu)勢(shì)、制度優(yōu)勢(shì)和后發(fā)優(yōu)勢(shì)。在這種情況下，民航高校要有對(duì)國(guó)家、對(duì)我國(guó)民航事業(yè)高度負(fù)責(zé)的歷史使命感，要樹立強(qiáng)烈的危機(jī)意識(shí)、憂患意識(shí)、競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和責(zé)任意識(shí)，順應(yīng)人類文明進(jìn)步和科技發(fā)展的潮流，順應(yīng)國(guó)際上高等教育變革與發(fā)展的趨勢(shì)，借鑒世界著名大學(xué)成功的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)自己的實(shí)際情況，確立起自己的發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)與國(guó)際上相關(guān)高校的合作與交流，進(jìn)一步發(fā)揚(yáng)自己的優(yōu)良傳統(tǒng)，積極拓展自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，以實(shí)現(xiàn)民航教育事業(yè)的跨越式的發(fā)展。

1．堅(jiān)持辦學(xué)的民航特色，利用好自己的和行業(yè)優(yōu)勢(shì)

鮮明的特色和準(zhǔn)確的定位是行業(yè)院校發(fā)展的關(guān)鍵。民航高校的行業(yè)教育特色如何體現(xiàn)，關(guān)鍵要看學(xué)校是否能引領(lǐng)國(guó)際民航教育變革的潮流，要看在教育理念上是否先進(jìn)，要看在學(xué)術(shù)研究上是否有創(chuàng)新型的研究成果，要看是否能在人才培養(yǎng)體系、培養(yǎng)模式及對(duì)高端人才的培訓(xùn)上做出自己的貢獻(xiàn)，要看自己所提供的科技成果是否能為民航各企事業(yè)單位的技術(shù)變革與進(jìn)步不斷地做出自己的貢獻(xiàn)。為此，民航高校根據(jù)自己的實(shí)際，以全面和長(zhǎng)遠(yuǎn)的眼光看問題，以現(xiàn)代交通運(yùn)輸與航空科學(xué)技術(shù)相結(jié)合為重點(diǎn)，推動(dòng)學(xué)科的交叉與融合，發(fā)揮多學(xué)科交叉的優(yōu)勢(shì)，整合力量,集中優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)突破，以形成自己的有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)的學(xué)科體系，從而快速提升辦學(xué)水平與辦學(xué)實(shí)力。

篇4

1價(jià)值鏈與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論

價(jià)值鏈最早由邁克爾•波特(1985)在《競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》中提出，他認(rèn)為“企業(yè)的價(jià)值創(chuàng)造是通過一系列活動(dòng)構(gòu)成的，這些活動(dòng)可分為基本活動(dòng)和輔助活動(dòng)兩類”。Kap-linsky(2000)把產(chǎn)業(yè)內(nèi)和產(chǎn)業(yè)間的各公司和企業(yè)也考慮進(jìn)去，構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)內(nèi)價(jià)值鏈和產(chǎn)業(yè)間價(jià)值鏈，認(rèn)為不同產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈各不相同，各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈里創(chuàng)造價(jià)值的環(huán)節(jié)也不相同。Gereffi(2003)則考慮了全球產(chǎn)業(yè)鏈分工問題，認(rèn)為散布于全球的、處于全球價(jià)值鏈上的企業(yè)進(jìn)行著從設(shè)計(jì)、產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)制造、營(yíng)銷、出售、消費(fèi)、售后服務(wù)、最后循環(huán)利用等各種增值活動(dòng)，從而提出全球價(jià)值鏈的概念，并從投入—產(chǎn)出結(jié)構(gòu)、空間布局、治理結(jié)構(gòu)和體制框架等四個(gè)維度進(jìn)行了全面闡述。

競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論方面，內(nèi)生論認(rèn)為，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來自于企業(yè)內(nèi)涵的資源、能力和知識(shí)。與市場(chǎng)機(jī)會(huì)的變化無常相比，企業(yè)的內(nèi)部特征和能力是競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更穩(wěn)定的依靠。在這方面比較有代表性的理論有EdithPenrose(1959)和BirgerWernerfelt(1984)的資源論、Nelson(1982)演化經(jīng)濟(jì)學(xué)分析、Barton(1992)的知識(shí)論，以及C.K.Prahalad和GaryHamel(2005)的核心能力論;外生論認(rèn)為，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來自于企業(yè)所在的行業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定了企業(yè)行為，進(jìn)而決定了企業(yè)績(jī)效和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在這方面的代表理論有E.S.Masson和J.S.Bain(1959)的新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)分析理論。

本文認(rèn)為，價(jià)值鏈反映出上下游企業(yè)有機(jī)地聯(lián)系在一起共同為實(shí)現(xiàn)最終消費(fèi)者的需求而進(jìn)行價(jià)值創(chuàng)造。同質(zhì)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，不只是某個(gè)環(huán)節(jié)的競(jìng)爭(zhēng)，而是其鍛造的整個(gè)價(jià)值鏈的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的堆積。為此，企業(yè)不僅要考慮如何整合內(nèi)部資源，提高資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效益;更要重視所處產(chǎn)業(yè)鏈，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟或者集群的方式，協(xié)調(diào)或合用價(jià)值鏈，以擴(kuò)展在企業(yè)價(jià)值鏈的有效范圍來創(chuàng)造新價(jià)值，獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2中國(guó)民航業(yè)價(jià)值鏈剖析

2.1民航企業(yè)內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈結(jié)構(gòu)與特征

航空公司的價(jià)值活動(dòng)分為兩部分:基本活動(dòng)和輔助活動(dòng)?；净顒?dòng)是航空公司形成價(jià)值的直接活動(dòng)，主要包括營(yíng)銷管理、運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、服務(wù)管理等。航空公司的輔助活動(dòng)主要包括基礎(chǔ)設(shè)施機(jī)構(gòu)、人力資源管理、信息技術(shù)和采購管理等。航空公司的各個(gè)輔助活動(dòng)雖然不直接參與價(jià)值的創(chuàng)造，但由于其支持與影響航空公司整個(gè)航空運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值創(chuàng)造活動(dòng)。輔助活動(dòng)的優(yōu)劣不僅能直接影響航空公司的經(jīng)營(yíng)成本而且能間接影響航空公司利潤(rùn)率。航空公司內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈具有以下幾個(gè)方面的顯著特征:一是內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈與作業(yè)鏈高度重疊，其內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈?zhǔn)且粋€(gè)為了最終滿足乘客運(yùn)輸需要而設(shè)計(jì)的一系列作業(yè)活動(dòng)實(shí)體的組合，從而生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)上構(gòu)成了企業(yè)作業(yè)鏈;二是內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈?zhǔn)沁\(yùn)輸鏈，運(yùn)輸中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都是航空公司價(jià)值活動(dòng)的關(guān)注點(diǎn);三是內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈?zhǔn)欠?wù)鏈，航空公司最終價(jià)值活動(dòng)是無形的服務(wù);四是內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈?zhǔn)前踩?，航空公司價(jià)值活動(dòng)的每一步，包括機(jī)隊(duì)、航線規(guī)劃及管理，運(yùn)行、飛行管理和控制，地面及空中保障性管理和危險(xiǎn)應(yīng)對(duì)都是安全鏈的構(gòu)筑和維護(hù);五是內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈?zhǔn)窃鲋垫?。價(jià)值鏈的所有活動(dòng)過程是運(yùn)輸產(chǎn)品的增值過程，也是航空企業(yè)品牌價(jià)值和顧客價(jià)值的增值過程。

2.2民航產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)與特征

民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈由支持機(jī)構(gòu)和實(shí)體企業(yè)兩大類組成，前者包括民航管理機(jī)構(gòu)、中介服務(wù)機(jī)構(gòu)、研發(fā)機(jī)構(gòu)等組成;后者主要由航空制造、飛機(jī)與航材租賃、航空運(yùn)輸?shù)冉M成。民航運(yùn)輸價(jià)值鏈上各個(gè)環(huán)節(jié)的組成已經(jīng)基本成熟和穩(wěn)定，近幾十年鮮有較大的變化。航空公司基本處于行業(yè)價(jià)值鏈的末端，與產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上的其他企業(yè)和組織有機(jī)的聯(lián)系在一起共同為實(shí)現(xiàn)最終消費(fèi)者的運(yùn)輸需求而進(jìn)行價(jià)值創(chuàng)造?；诋a(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，航空公司通過產(chǎn)業(yè)鏈整合、延伸，或者與其他企業(yè)聯(lián)盟等方式，實(shí)現(xiàn)客戶價(jià)值和企業(yè)價(jià)值最大化，從而獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。著眼于民航運(yùn)輸整個(gè)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，其具有以下幾方面顯著特征:一是整體性，上游產(chǎn)業(yè)(環(huán)節(jié))和下游產(chǎn)業(yè)(環(huán)節(jié))之間存在著大量的資金、物質(zhì)、信息等方面的交換與交流關(guān)系;二是增值性，所有環(huán)節(jié)投入的價(jià)值量都需要在旅客安全、便利、舒服的運(yùn)輸服務(wù)中實(shí)現(xiàn);三是循環(huán)性，航空產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值增值的實(shí)現(xiàn)過程是一個(gè)不斷循環(huán)的過程;四是約束性，航空產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中的價(jià)值投入在多大程度上能夠得到實(shí)現(xiàn)，將會(huì)受到最終用戶需求價(jià)值總量的約束;五是競(jìng)爭(zhēng)性，整個(gè)價(jià)值鏈的綜合競(jìng)爭(zhēng)力決定了航空企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，甚至是中外航空企業(yè)集群之間的相互競(jìng)爭(zhēng);六是技術(shù)性，航空運(yùn)輸業(yè)有高度安全性的要求，從飛機(jī)制造到飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，技術(shù)要求非常高。

3民航企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)培育建議

3.1優(yōu)化價(jià)值活動(dòng):電子商務(wù)創(chuàng)新開拓直銷渠道

隨著新網(wǎng)絡(luò)技術(shù)向?qū)拵?、智能、無線以及超高速系統(tǒng)超大容量的發(fā)展，以及第三方支付、云計(jì)算、三網(wǎng)融合等新技術(shù)新手段的不斷涌現(xiàn)，為航空公司開展以電子商務(wù)直銷的創(chuàng)新提供了巨大的技術(shù)支持平臺(tái)。2008年airlinesbusiness調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，大型航空公司網(wǎng)絡(luò)直銷占全部銷售28.2%，其中，美西南航甚至達(dá)到78%。國(guó)內(nèi)目前航空公司的電子商務(wù)基本上處于初級(jí)階段，在贏利模式、后臺(tái)支持、流程管理等方面依然存在諸多不足。因此，如何通過電子商務(wù)進(jìn)行營(yíng)銷創(chuàng)新，以實(shí)現(xiàn)直銷渠道的拓展、特色服務(wù)的提高、商務(wù)旅客忠誠(chéng)度的提升，將是國(guó)內(nèi)各航空公司一項(xiàng)長(zhǎng)期而具有重大戰(zhàn)略意義的工作。

篇5

關(guān)鍵詞：日本民航客運(yùn)價(jià)格；漸進(jìn)式改革；機(jī)票價(jià)格下降

一、日本民航客運(yùn)價(jià)格改革的歷程

二戰(zhàn)結(jié)束后，日本民航業(yè)百廢待興，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)嚴(yán)重發(fā)育不全和殘缺，為了擴(kuò)大市場(chǎng)與發(fā)展市場(chǎng)，1953年頒布了《日本航空公司法》，同年10月設(shè)立了日本航空公司(JAL)，這預(yù)示著政府主導(dǎo)下民航業(yè)的發(fā)展。1970年(昭和45年)內(nèi)閣會(huì)議通過并于1972年(昭和47年)運(yùn)輸大臣親自指令執(zhí)行的“45?47”體制，即日本的“航空憲法”，對(duì)政府保護(hù)和培育航空公司進(jìn)行嚴(yán)格的“分業(yè)管制”。具體是：日本航空公司承擔(dān)國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)干線；全日空承擔(dān)國(guó)內(nèi)干線和地方航線；日本航空系統(tǒng)承擔(dān)部分干線和地方航線。日本政府對(duì)航空業(yè)的管制主要體現(xiàn)在市場(chǎng)準(zhǔn)入、退出和價(jià)格方面。

1986年以前，日本政府對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施的是嚴(yán)格規(guī)制政策，也正是從這一年開始，日本政府開始對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施部分的放松規(guī)制政策，如對(duì)航權(quán)、航線的準(zhǔn)入放松規(guī)制。具體來說，在國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸方面，統(tǒng)一航線實(shí)行兩家以上企業(yè)經(jīng)營(yíng)；在同一條航線上，若年旅客運(yùn)輸總量達(dá)到70一100萬人次，允許兩家經(jīng)營(yíng)，100萬人次以上的可允許三家經(jīng)營(yíng)。這一規(guī)定數(shù)字在1996年又重新調(diào)整為：同一條航線，年旅客運(yùn)輸總量達(dá)到20―35萬人次為兩家經(jīng)營(yíng)，達(dá)到35萬人次以上的為三家經(jīng)營(yíng)。到1997年，政府完全取消了對(duì)航空公司在航線運(yùn)營(yíng)方面的限制規(guī)定，1998年出臺(tái)新的管理規(guī)定允許新航空公司進(jìn)入民航客運(yùn)市場(chǎng)。

1987年9月，日本政府廢除了《日本航空公司法》，放松了價(jià)格規(guī)制，允許航空公司采取機(jī)票價(jià)格打折等措施，規(guī)定當(dāng)打折幅度在35％以下、期限在一年以內(nèi)的，無須經(jīng)過運(yùn)輸審議會(huì)審議。但是，這些措施并沒有改變航空業(yè)準(zhǔn)入的營(yíng)業(yè)執(zhí)照制、運(yùn)輸價(jià)格認(rèn)可制以及確保安全條件的規(guī)定，日本航空業(yè)仍維持原來的壟斷結(jié)構(gòu)，并沒有真正展開市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

在1995年之前，國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)由日本政府規(guī)制。政府定價(jià)根據(jù)行業(yè)成本，參照當(dāng)時(shí)的客座率水平(一般為65％，而實(shí)際客座率為65―70％)，加上適當(dāng)利潤(rùn)，用線性回歸方法計(jì)算出不同航線的標(biāo)準(zhǔn)普通運(yùn)價(jià)，運(yùn)價(jià)水平一般常年固定，同一航線只有一種票價(jià)，對(duì)個(gè)別需要折扣銷售的航線，也由政府統(tǒng)一規(guī)定折扣幅度。

1995年，日本政府開始對(duì)其國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)實(shí)施放松規(guī)制政策，引入了價(jià)格浮動(dòng)制，采用幅度的形式制定特殊運(yùn)價(jià)，即以經(jīng)濟(jì)艙運(yùn)價(jià)為上限，下限為該運(yùn)價(jià)的50％。在該幅度內(nèi)航空公司可以自行制定、管理特殊運(yùn)價(jià)，但須附有強(qiáng)制條件，航空公司可以隨時(shí)調(diào)整運(yùn)價(jià)水平，浮動(dòng)后的運(yùn)價(jià)報(bào)政府備案。

1996年，政府將票價(jià)浮動(dòng)的范圍由特殊票價(jià)擴(kuò)展到國(guó)內(nèi)普通運(yùn)價(jià)。日本政府制定標(biāo)準(zhǔn)成本作為航線經(jīng)濟(jì)艙運(yùn)價(jià)的上限，下限是標(biāo)準(zhǔn)成本價(jià)的75％，在向下浮動(dòng)的25％范圍內(nèi)，航空公司可以自行制定符合本公司需求的運(yùn)價(jià)，并無需設(shè)定任何條件。

2000年，日本政府取消了對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)價(jià)的幅度限制，允許航空公司自主確定票價(jià)，對(duì)運(yùn)價(jià)的規(guī)制從許可制轉(zhuǎn)向申報(bào)制。

2001年，日本政府通過了新的航空運(yùn)輸法案，完全放松了對(duì)客運(yùn)價(jià)格的控制，日本政府主要依據(jù)其國(guó)內(nèi)《民航法》的規(guī)定，對(duì)運(yùn)價(jià)實(shí)施監(jiān)管；只對(duì)不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)、壟斷進(jìn)行限制。

二、日本民航客運(yùn)價(jià)格改革的特征

(一)漸進(jìn)式改革

日本放松民航運(yùn)輸價(jià)格規(guī)制經(jīng)歷了三個(gè)階段：第一階段，由各航空公司嚴(yán)格執(zhí)行政府定價(jià)，改為允許航空公司在附加限制條件的情況下，對(duì)部分旅客實(shí)行優(yōu)惠折扣票價(jià)，限制條件由政府規(guī)定或?qū)徟?；第二階段，不再規(guī)定限制條件，而由政府規(guī)定幅度范圍，航空公司自主有限浮動(dòng)的票價(jià)制度，并逐步擴(kuò)大航空公司自主浮動(dòng)范圍；第三階段，取消對(duì)航空公司定價(jià)的幅度限制，民航客運(yùn)價(jià)格由航空公司自主決定。

(二)依法改革

日本的民航客運(yùn)價(jià)格改革是依法推進(jìn)的。1953年頒布了《日本航空公司法》，依此法對(duì)民航價(jià)格實(shí)行嚴(yán)格管制。1970年(昭和45年)內(nèi)閣會(huì)議通過并于1972年(昭和47年)運(yùn)輸大臣親自指令執(zhí)行的“45?47”體制，即日本的“航空憲法”，對(duì)政府保護(hù)和培育航空公司進(jìn)行嚴(yán)格的“分業(yè)管制”。1987年9月，日本政府廢除了《日本航空公司法》，放松了價(jià)格規(guī)制。2001年，日本政府通過了新的航空運(yùn)輸法案，完全放松了對(duì)客運(yùn)價(jià)格的控制。日本政府通過提供法律制度供給以保證政府行為的合理性、合法性以及規(guī)范性，大大降低了民航改革阻力，減少了改革成本，同時(shí)也可向公眾表達(dá)改革的決心與意志，從而促進(jìn)民航改革的推行。

(三)市場(chǎng)化改革與加強(qiáng)監(jiān)管并重

2000年以后，日本國(guó)內(nèi)民航客運(yùn)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，允許航空運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)供求狀況和營(yíng)銷需要，自主制定價(jià)格，向政府申報(bào)或備案后執(zhí)行。但是日本政府機(jī)構(gòu)中仍有專門機(jī)構(gòu)，根據(jù)法律的授權(quán)，對(duì)民航運(yùn)價(jià)及航空運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行必要的監(jiān)管。日本航空票價(jià)監(jiān)管機(jī)構(gòu)主要由民航局、運(yùn)輸調(diào)查委員會(huì)和國(guó)立交通大臣組成。民航局在接受航空公司備案時(shí)，對(duì)票價(jià)方案進(jìn)行初步判斷，認(rèn)為合理的，接受備案；認(rèn)為存在問題的，提交運(yùn)輸調(diào)查委員會(huì)審查。運(yùn)輸調(diào)查委員會(huì)對(duì)民航局送交的案卷進(jìn)行討論、審查，并公布審查結(jié)果和理由，認(rèn)為合理的，終止審查程序；認(rèn)為存在問題的，將案卷返回政府處理。民航局對(duì)案卷繼續(xù)調(diào)查，并提出干預(yù)意見。然后由國(guó)立交通大臣決定對(duì)航空公司票價(jià)采取干預(yù)措施，并以書面形式。對(duì)航空公司不執(zhí)行干預(yù)措施的，政府可以處以罰款；對(duì)航空公司互相串通、操縱市場(chǎng)價(jià)格的行為，政府依據(jù)反壟斷法進(jìn)行查處。

三、日本民航客運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化改革的績(jī)效

日本民航客運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化改革，對(duì)日本的航空公司產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，使航空公司生存和競(jìng)爭(zhēng)的政策環(huán)境發(fā)生了重大變化，推動(dòng)了航空運(yùn)輸服務(wù)和管理的不斷創(chuàng)新，迫使航空公司采取新的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，調(diào)整自己的航線結(jié)構(gòu)，積極進(jìn)行管理創(chuàng)新，降低運(yùn)營(yíng)成本，加強(qiáng)市場(chǎng)拓展，提高服務(wù)水平，以適應(yīng)新的生存環(huán)境。

(一)客運(yùn)機(jī)票價(jià)格種類增多

放松民航客運(yùn)價(jià)規(guī)制后，日本的航空公司運(yùn)價(jià)主要根據(jù)市場(chǎng)情況即旅客意愿或類型，并由大型計(jì)算機(jī)中心來制定，出現(xiàn)了各種各樣的優(yōu)惠票價(jià)供消費(fèi)者選擇，機(jī)票價(jià)格由1994以前的3種形式增加到2004年的14種。日本采用較為靈活的票價(jià)，適應(yīng)了市場(chǎng)需求的多元化，因?yàn)椴煌每托枨髢r(jià)格彈性差別較大，靈活的票價(jià)將潛在的購買力變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，推動(dòng)了日本航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求增加。

(二)客運(yùn)機(jī)票價(jià)格下降。消費(fèi)者福利增加

放松民航客運(yùn)價(jià)格規(guī)制后，大批新的航空公司進(jìn)入市場(chǎng)，票價(jià)作為一種有力的競(jìng)爭(zhēng)手段被各個(gè)航空公司所采用。日本各大航空公司都重新設(shè)定和調(diào)整運(yùn)輸價(jià)格，展開激勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，以

滿足日益增長(zhǎng)的多樣化需求。日本三大航空公司的平均機(jī)票價(jià)格1989年為21日元／人公里，2004年下降到15日元／人公里，2004年比1989年每人公里下降約6日元，降幅約達(dá)30％。票價(jià)降低使公眾獲得了巨大的消費(fèi)者剩余。

(三)國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)量增加

政府取消對(duì)民航客運(yùn)價(jià)格限制后，日本的航空公司通過制定多樣化的收費(fèi)體系、降低票價(jià)、大量出售折扣機(jī)票、提供多樣化的服務(wù)等措施，盡可能地吸引乘客，提高航班的利用率，從而引起了市場(chǎng)需求的擴(kuò)大。日本國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)量不斷增加，1996年為8151.1萬人次，2006年增加到9633.6萬人次。航空公司飛行里程1996年為680.58億人公里，增加到2006年的851.61億人公里。

四、日本民航客運(yùn)價(jià)格改革對(duì)我國(guó)的啟示

(一)民航客運(yùn)價(jià)格規(guī)制改革是一個(gè)漸進(jìn)的過程

日本的經(jīng)驗(yàn)表明，民航業(yè)作為傳統(tǒng)自然壟斷產(chǎn)業(yè)，長(zhǎng)期以來受到政府規(guī)制，民航客運(yùn)價(jià)格規(guī)制改革是一個(gè)漸進(jìn)的、分階段實(shí)施的過程，必須在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度，國(guó)民消費(fèi)能力明顯提高，有效需求增長(zhǎng)能夠形成，供求相對(duì)平衡的條件下推進(jìn)民航客運(yùn)價(jià)格的市場(chǎng)化改革。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不斷提高，國(guó)民消費(fèi)能力逐漸上升，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則的不斷完善，政府監(jiān)督約束機(jī)制逐漸健全，我國(guó)應(yīng)逐步建立起民航客運(yùn)價(jià)格與供求互動(dòng)的、市場(chǎng)內(nèi)在的運(yùn)價(jià)形成和調(diào)節(jié)機(jī)制。

(二)民航客運(yùn)價(jià)格規(guī)制改革要有其配套的制度環(huán)境

民航客運(yùn)價(jià)格是多種經(jīng)濟(jì)因素的綜合體，民航客運(yùn)價(jià)格規(guī)制改革問題不僅僅是價(jià)格規(guī)制改革問題。根據(jù)日本的經(jīng)驗(yàn)，民航客運(yùn)價(jià)格規(guī)制改革必須與民航體制改革相適應(yīng)，必須與整個(gè)民航運(yùn)輸管理體制的規(guī)制改革同步進(jìn)行，必須為民航客運(yùn)價(jià)格規(guī)制改革提供法律保障。如果僅僅是單一的放開運(yùn)輸價(jià)格，而其他市場(chǎng)資源卻受到嚴(yán)格規(guī)制，必然會(huì)導(dǎo)致激烈的不正當(dāng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，使航空公司的成本增加、收入減少；同時(shí)，由于受到其他方面的嚴(yán)格規(guī)制，航空運(yùn)輸企業(yè)無法對(duì)運(yùn)力、航班等資源根據(jù)市場(chǎng)情況自由調(diào)配，必然造成效率低下，影響效益。為此，我國(guó)必須圍繞民航客運(yùn)價(jià)格規(guī)制改革需要，進(jìn)一步深化民航管理體制改革，加快民航業(yè)投資體制改革、國(guó)有航空運(yùn)輸企業(yè)的產(chǎn)權(quán)制度改革、航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)規(guī)制改革、航空保障服務(wù)管理體制改革、空中交通管制體制改革、機(jī)場(chǎng)管理體制改革，完善民航客運(yùn)價(jià)格規(guī)制改革的法律保障。

篇6

摘要：民航運(yùn)輸作為區(qū)域發(fā)展中重要的交通運(yùn)輸方式之一，對(duì)“一帶一路”戰(zhàn)略的全面實(shí)施有著舉足輕重的意義。本文運(yùn)用SWOT方法，分析烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)及面臨的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)，發(fā)現(xiàn)烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)仍有較大發(fā)展空間。區(qū)域內(nèi)和行業(yè)政策不斷優(yōu)化，可為民航業(yè)提供更有利的發(fā)展環(huán)境。因此，在“一帶一路”戰(zhàn)略背景下，我國(guó)民航應(yīng)加快機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立健全航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，深化與沿線國(guó)家的一體化進(jìn)程。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”；SWOT；民航業(yè)發(fā)展

國(guó)與國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)往來離不開運(yùn)輸，“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，為航空市場(chǎng)的發(fā)展提供了機(jī)遇。

一、“一帶一路”為我國(guó)民航業(yè)帶來的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)

（一）經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶動(dòng)航空業(yè)快速發(fā)展

近年來，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，2016年GDP比上一年增長(zhǎng)6.7％，GDP總量位居世界第二，高達(dá)11萬億美元，這為我國(guó)民航發(fā)展提供了良好的支撐。同時(shí)，我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要意義，且對(duì)各國(guó)間的經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展起著重要的作用。

（二）我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)融資渠道的拓寬

2014年10月，由中國(guó)、印度、新加坡等57個(gè)成員國(guó)共同成立的亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行在“一帶一路”建設(shè)背景下進(jìn)一步拓寬了我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)的融資渠道。該銀行主要著力于幫助亞洲地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而民航產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展所需的大量資金恰恰需要該銀行所提供的服務(wù)，該銀行可為航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供源源不斷的動(dòng)力。

（三）樞紐機(jī)場(chǎng)發(fā)展緩慢

我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)如北京、上海、廣州、重慶、烏魯木齊等機(jī)場(chǎng)與已經(jīng)形成規(guī)模的國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)如仁川、曼谷、成田、迪拜等相比，在中轉(zhuǎn)效率、服務(wù)能力等方面都有所欠缺，發(fā)展水平相對(duì)較低。（四）風(fēng)險(xiǎn)控管能力有待加強(qiáng)“一帶一路”沿線地區(qū)還存在著一些經(jīng)濟(jì)、政治發(fā)展局勢(shì)不夠穩(wěn)定的國(guó)家，這一問題對(duì)于我國(guó)的民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展有一定的影響，而我國(guó)民航業(yè)預(yù)防和應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的能力還很不足。

二、烏魯木齊機(jī)場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

烏魯木齊機(jī)場(chǎng)位于烏魯木齊市郊西北地區(qū)，是我國(guó)五大門戶機(jī)場(chǎng)之一。該機(jī)場(chǎng)在2013年旅客流量達(dá)1500萬人，并且每年以15%的比例連續(xù)增長(zhǎng)，其增長(zhǎng)速度高過同期全國(guó)平均增長(zhǎng)速度，截至2016年年底，旅客人數(shù)首次突破2000萬人，成為我國(guó)大型繁忙機(jī)場(chǎng)之一。至今，已有12個(gè)國(guó)家、21個(gè)國(guó)外城市和62個(gè)國(guó)內(nèi)城市與烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)通航，航線113條，其中國(guó)內(nèi)航線99條，國(guó)際航線14條。近幾年來的貨運(yùn)和客運(yùn)流量雖然有小幅度波動(dòng)，但其總體趨勢(shì)還是處于增長(zhǎng)狀態(tài)。

三、烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)展的SWOT分析

（一）優(yōu)勢(shì)

1.機(jī)場(chǎng)建設(shè)

在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的背景下不斷加速近年來，在國(guó)家政策支持下，新疆區(qū)域經(jīng)濟(jì)保持高速增長(zhǎng)，全區(qū)GDP年均呈現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)，為新疆民航發(fā)展提供了良好的支撐。同時(shí)，新疆特色優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)———旅游業(yè)發(fā)揮顯著支撐效應(yīng)，區(qū)域內(nèi)各類自然人文景觀和民族風(fēng)情獨(dú)特，成為吸引國(guó)內(nèi)外航空旅客的重要因素之一。此外，新疆與內(nèi)地以及中亞、俄羅斯等地區(qū)貿(mào)易往來緊密，為民航業(yè)連接?xùn)|西奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。2000年之后，在政策、資源和貿(mào)易這三重優(yōu)勢(shì)下，烏魯木齊機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量整體呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，增量十分明顯。

2.地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)突出

烏魯木齊位于歐亞大陸幾何中心，承東啟西，連接歐亞，作為中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)最為經(jīng)濟(jì)便捷。作為絲綢之路核心地區(qū)的新疆，現(xiàn)如今已經(jīng)成為連接中亞、南亞、西亞的重要經(jīng)濟(jì)地段。

3.中轉(zhuǎn)能力突出

以烏魯木齊機(jī)場(chǎng)為中心，4小時(shí)可以覆蓋中亞、南亞等地區(qū)以及東南亞、南亞大部分地區(qū)，能夠影響和輻射周邊國(guó)家和地區(qū)。8個(gè)小時(shí)范圍內(nèi)可以完全覆蓋歐洲、中東、北非、東南亞等地區(qū)，有利于機(jī)場(chǎng)發(fā)揮集散中轉(zhuǎn)功能。

4.完善的機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施

目前烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)三期改擴(kuò)建工程正在進(jìn)行中，工程完成后能夠緩解機(jī)場(chǎng)資源緊張現(xiàn)狀，進(jìn)一步提升和拓寬機(jī)場(chǎng)的綜合服務(wù)水平及服務(wù)范圍。

（二）劣勢(shì)

1.機(jī)場(chǎng)容量不足

烏魯木齊機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施保障能力水平較航空市場(chǎng)增長(zhǎng)較為滯后，供需矛盾逐步凸顯，機(jī)場(chǎng)容量不足成為烏魯木齊國(guó)際航空樞紐建設(shè)面臨的突出問題。近幾年烏魯木齊機(jī)場(chǎng)呈現(xiàn)出超負(fù)荷運(yùn)行的狀況，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率和綜合服務(wù)能力受到較大影響。

2.機(jī)場(chǎng)客源市場(chǎng)潛力有限

新疆地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異大，人口較少，周邊與新疆聯(lián)系最為緊密的中亞五國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要依靠能源，經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)薄弱，人口比較稀少，這些都阻礙烏魯木齊機(jī)場(chǎng)客源市場(chǎng)的拓展。

3.面臨其他機(jī)場(chǎng)的沖擊

迪拜、伊斯坦布爾等機(jī)場(chǎng)已注意到歐亞大陸東西兩沿航空市場(chǎng)需求的巨大規(guī)模，紛紛利用自身的區(qū)位優(yōu)勢(shì)發(fā)展國(guó)際航空中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，已經(jīng)較成功地占領(lǐng)市場(chǎng)。中亞五國(guó)的核心機(jī)場(chǎng)也擁有不次于烏魯木齊機(jī)場(chǎng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，從中亞五國(guó)六大核心機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)拓展趨勢(shì)來看，阿斯塔納、阿拉木圖、塔什干、杜尚別等機(jī)場(chǎng)正在不斷加快國(guó)際航空樞紐建設(shè)步伐，基本上形成連接歐亞的航空網(wǎng)絡(luò)，烏魯木齊機(jī)場(chǎng)國(guó)際業(yè)務(wù)拓展面臨嚴(yán)峻沖擊。

4.新疆航空市場(chǎng)季節(jié)性特征突出

新疆航空市場(chǎng)季節(jié)性特征突出，有明顯的淡季與旺季之分，同時(shí)烏魯木齊機(jī)場(chǎng)大霧多發(fā)，這對(duì)保障航班準(zhǔn)時(shí)、機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)、構(gòu)建樞紐網(wǎng)絡(luò)均有不利影響。

（三）機(jī)會(huì)

1.區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持

“一帶一路”沿線地區(qū)以新疆作為核心地帶，并結(jié)合西部開發(fā)和援疆政策的推進(jìn)落實(shí)，為新疆的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了極大的機(jī)遇。

2.政策環(huán)境改善

新疆地方黨委、政府高度重視民航業(yè)發(fā)展，烏魯木齊機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程總投資28.32億元，由中國(guó)國(guó)家民航總局、新疆地方政府和南航等部門共同出資建設(shè)。

3.特色旅游業(yè)

新疆地區(qū)的特色旅游業(yè)吸引了大量的國(guó)內(nèi)外游客，2016年新疆所接待的游客人數(shù)突破了8102萬，增長(zhǎng)速度高達(dá)24.3%。旅游總消費(fèi)1401億元，增長(zhǎng)24.6%。其中，接待國(guó)內(nèi)游客7901萬人次，增長(zhǎng)24.5%，消費(fèi)額高達(dá)1340億元，增長(zhǎng)24.8%；接待入境游客201萬人次，增長(zhǎng)19.6%，總消費(fèi)達(dá)到9.01億美元，增長(zhǎng)23.4%。

（四）挑戰(zhàn)

1.單一產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)民航發(fā)展支持

有限新疆產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，除了與航空聯(lián)系較為緊密的旅游業(yè)發(fā)展較好以外，主要以重工業(yè)和能源產(chǎn)業(yè)為主，對(duì)航空的助推力較弱。

2.民航運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)較大

新疆地區(qū)屬于少數(shù)民族聚居區(qū)，文化差異大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異較大，社會(huì)穩(wěn)定形勢(shì)嚴(yán)峻。近年來，發(fā)生的一些安全事件對(duì)新疆民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成了一定的影響，在暴力事件發(fā)生的年份，航空旅客運(yùn)輸量增速對(duì)比同期均明顯回落，其影響甚至持續(xù)多年。當(dāng)前，正值暴力恐怖活動(dòng)的活躍期，境內(nèi)外的分裂勢(shì)力嚴(yán)重影響了新疆的社會(huì)穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)旅游業(yè)、服務(wù)業(yè)等航空相關(guān)產(chǎn)業(yè)影響甚大。

四、結(jié)論及政策建議

作為絲綢之路建設(shè)區(qū)域以及西部大開發(fā)的核心區(qū)域，烏魯木齊市政府制訂了一系列的發(fā)展規(guī)劃，其中就包括要充分發(fā)揮烏魯木齊機(jī)場(chǎng)的地緣區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在服務(wù)周邊國(guó)家市場(chǎng)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建連接歐亞的航空網(wǎng)絡(luò)，提高中轉(zhuǎn)服務(wù)水平，打造國(guó)際性的航空樞紐等一系列建設(shè)計(jì)劃都是順應(yīng)時(shí)代、順應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)的規(guī)劃。

（一）提高機(jī)場(chǎng)綜合服務(wù)能力

加快烏魯木齊機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程建設(shè)，完善烏魯木齊機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化機(jī)場(chǎng)內(nèi)部流程和綜合服務(wù)。

（二）建設(shè)區(qū)域機(jī)場(chǎng)協(xié)同網(wǎng)絡(luò)

將吐魯番、石河子、庫爾勒機(jī)場(chǎng)納入烏魯木齊機(jī)場(chǎng)發(fā)展規(guī)劃中來，建立綜合交通網(wǎng)絡(luò)，既促進(jìn)吐魯番、石河子、庫爾勒機(jī)場(chǎng)發(fā)展，同時(shí)也可緩解烏魯木齊機(jī)場(chǎng)超負(fù)荷運(yùn)行的壓力。

（三）發(fā)展國(guó)際航空和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)

烏魯木齊機(jī)場(chǎng)應(yīng)盡可能發(fā)揮其所處地域優(yōu)勢(shì)，以東亞、東南亞、歐洲等國(guó)際航線作為發(fā)展方向，進(jìn)行重點(diǎn)建設(shè)。

（四）加大政府資金、政策扶持

政府可以通過一系列的政策推行以及資金支持，幫助航空公司國(guó)際化發(fā)展，培育本土航空公司在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

（五）加強(qiáng)對(duì)外宣傳

加強(qiáng)在國(guó)內(nèi)外的宣傳力度，提升西部機(jī)場(chǎng)的知名度，進(jìn)一步提高烏魯木齊國(guó)際機(jī)場(chǎng)在絲綢之路建設(shè)過程中的重要地位，發(fā)揮其在國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展過程中的重要作用。

參考文獻(xiàn)：

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[2]付超奇．推進(jìn)一帶一路戰(zhàn)略，發(fā)展現(xiàn)代航空運(yùn)輸[J].宏觀經(jīng)濟(jì)管理，2015(04)．

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篇7

我國(guó)民航空管的工作較早就引進(jìn)了信息技術(shù)，發(fā)展到現(xiàn)在為止，它對(duì)于信息技術(shù)的依賴性也越來越強(qiáng)，因此民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全保障就成了民航信息管理的重要部分。為了給民航工作人員提供方便，使民航工作更加完善，人們充分利用網(wǎng)絡(luò)信息的開放性，對(duì)信息資源的存儲(chǔ)和傳播并沒有做過多的限制，但這具有一定的弊端，很多不良的團(tuán)體或個(gè)人趁機(jī)盜取重要信息，而且，也給一些網(wǎng)絡(luò)病毒提供了可乘之機(jī)，核心信息系統(tǒng)一旦遭到破壞，那么會(huì)導(dǎo)致整個(gè)民航機(jī)場(chǎng)或航空公司的工作無法順利進(jìn)行，不僅如此，如果核心業(yè)務(wù)被篡改，就無法保證飛機(jī)出行的安全，威脅到乘客的生命安全。由此可見，保障民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全的必要性，這是保障飛機(jī)正常出行、航空企業(yè)正常運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)。

2我國(guó)民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全現(xiàn)狀

航空運(yùn)輸事業(yè)依賴于信息技術(shù)，但是信息技術(shù)的共享性導(dǎo)致民航信息安全受到威脅，因此，要想完全發(fā)揮信息技術(shù)的價(jià)值，就要采取有效手段管理信息。就目前情況來看，為我國(guó)空管網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)提供支撐的大多是歐美的商業(yè)組織，空管網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)作主要是通過信息系統(tǒng)的互聯(lián)實(shí)現(xiàn)的，這種互聯(lián)需要運(yùn)營(yíng)商的專線的支持。但是由于信息技術(shù)自身特性或條件的限制，沒有對(duì)民航空管網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)運(yùn)用有效的加密手段，這就導(dǎo)致其在面對(duì)黑客或病毒的侵襲下沒有較強(qiáng)的抵抗力，這是民航空管網(wǎng)絡(luò)信息基本的安全隱患。而且，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)黑客或病毒的入侵手段多種對(duì)確保民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全可靠的措施分析靳紅志民航山東空管分局山東濟(jì)南250000于洋民航山東空管分局山東濟(jì)南250000多樣，形式也多種多樣，一般的防御手段都無計(jì)可施，這對(duì)民航工作來說是一個(gè)前所未有的威脅。

3民航空管網(wǎng)絡(luò)信息中主要的安全問題

3.1計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)安全隱患

現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)病毒和黑客越來越多，目前我國(guó)民航空管計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)還不夠完善，管理的針對(duì)性也不強(qiáng)，因此，面對(duì)黑客和病毒沒有較強(qiáng)的抵抗力。在信息資料傳輸?shù)倪^程中，如果某個(gè)薄弱環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，就有可能導(dǎo)致整個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)無法正常運(yùn)行。在執(zhí)行遠(yuǎn)程創(chuàng)建和調(diào)用任務(wù)時(shí)，如果防范系統(tǒng)不完善，就會(huì)導(dǎo)致通信內(nèi)容外泄，還有可能會(huì)中斷通信。除此之外，空管計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的后門程序可能被黑客利用，不僅可以進(jìn)一步入侵整個(gè)系統(tǒng)，還能輕易避開安全檢測(cè)。

3.2網(wǎng)絡(luò)安全隱患

信息技術(shù)的發(fā)展對(duì)民航空管網(wǎng)絡(luò)信息的管理來說，是一個(gè)機(jī)會(huì)，也是一個(gè)挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展促使網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜化、網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用多樣化，這就給安全管理增加了難度。就空管網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)和維護(hù)來說，還需要電信運(yùn)營(yíng)商的支撐，在必要時(shí)還要為其提供一定的遠(yuǎn)程服務(wù)，因此，電信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施很有可能成為泄露信息或篡改信息的罪魁禍?zhǔn)?。從空管網(wǎng)絡(luò)工作內(nèi)部來說，許多業(yè)務(wù)都需要計(jì)算機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)的支持，尤其是現(xiàn)在這種全面信息化的狀態(tài)，需要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)辦理、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控的業(yè)務(wù)越來越多，航空事業(yè)發(fā)展速度快，導(dǎo)致安全保障跟不上，對(duì)技術(shù)人員進(jìn)行的安全教育也不到位，這是民航空管網(wǎng)絡(luò)信息管理中較大的漏洞。

4保障民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全的措施

4.1從技術(shù)方面來說

4.1.1增強(qiáng)病毒的防御手段

增強(qiáng)防病毒手段的一個(gè)方面就是引進(jìn)先進(jìn)的防病毒技術(shù)，先進(jìn)的防病毒技術(shù)能夠準(zhǔn)確識(shí)別惡意程序和病毒，還能夠提供預(yù)防、檢測(cè)、消除等一連串的服務(wù)。病毒防御技術(shù)在檢測(cè)這一環(huán)節(jié)中，是通過病毒的關(guān)鍵字、特色程序、傳染方式等來識(shí)別病毒的，它同時(shí)還會(huì)對(duì)被識(shí)別出來的病毒進(jìn)行相應(yīng)的處理，這是殺毒功能的體現(xiàn)。

4.1.2加強(qiáng)入侵檢測(cè)手段

入侵檢測(cè)技術(shù)是許多專業(yè)人士研究的重點(diǎn)，成熟的入侵檢測(cè)技術(shù)服務(wù)性能很高，而且效果較好。入侵檢測(cè)技術(shù)大致有兩個(gè)類別：特征檢測(cè)、異常檢測(cè)，這兩種檢測(cè)相結(jié)合，就有效彌補(bǔ)了檢測(cè)漏洞。入侵檢測(cè)技術(shù)的先進(jìn)性在于它能夠?qū)ν獠?、?nèi)部入侵，以及錯(cuò)誤的操作提供實(shí)時(shí)防護(hù)，及時(shí)采取措施阻擋入侵，并在第一時(shí)間將系統(tǒng)的異常狀況反饋給管理者，為系統(tǒng)安全提供完整可靠的保障。

4.1.3引進(jìn)先進(jìn)的安全掃描技術(shù)

相比較而言，安全掃描技術(shù)是一種主動(dòng)實(shí)施安全防范的手段，可以在系統(tǒng)遭受入侵前就清除安全隱患，將系統(tǒng)遭受的損失降到最低。安全掃描技術(shù)有對(duì)計(jì)算機(jī)和系統(tǒng)的掃描以及對(duì)網(wǎng)絡(luò)的掃描，對(duì)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的掃描主要是針對(duì)系統(tǒng)中的錯(cuò)誤問題,網(wǎng)絡(luò)掃描主要針對(duì)的是網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中存在的問題。

4.1.4采取數(shù)據(jù)加密與用戶訪問控制技術(shù)

數(shù)據(jù)加密和用戶訪問控制是一種較為直接的管理方式。數(shù)據(jù)加密是在為動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)提供安全防護(hù)，設(shè)置用戶訪問權(quán)限是在保護(hù)系統(tǒng)中的靜態(tài)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)加密之后，受到權(quán)限限制的用戶無法解讀；利用用戶訪問控制，就直接將沒有訪問權(quán)限的用戶阻擋在外。

4.2從管理方面來說

4.2.1制定完善的安全管理制度

任何一種有效的管理都離不開一個(gè)健全的管理制度。航空公司應(yīng)在總結(jié)實(shí)踐基礎(chǔ)和自身實(shí)際狀況的基礎(chǔ)上制定安全規(guī)劃，對(duì)工管理人員提出嚴(yán)格的工作要求，加強(qiáng)工作人員的安全意識(shí)，這樣才能為民航網(wǎng)絡(luò)信息安全提供保障。

4.2.2強(qiáng)化對(duì)信息安全技術(shù)的監(jiān)控

在信息化時(shí)代，信息技術(shù)越來越先進(jìn)，而且更新?lián)Q代速度較快，民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全問題層出不窮，這就要求工作人員提升操縱安全管理技術(shù)的能力，減少安全隱患。同時(shí)還要借鑒對(duì)信息技術(shù)依賴程度較高的國(guó)家的安全管理經(jīng)驗(yàn)，從而尋求最佳管理方案。

4.2.3打造專業(yè)水平較高的工作團(tuán)隊(duì)

一個(gè)技術(shù)水平較高的團(tuán)隊(duì)是民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全的基礎(chǔ)性保障，因此，航空公司應(yīng)當(dāng)增強(qiáng)工作人員的招聘門檻，同時(shí)要加大信息安全的宣傳，增強(qiáng)工作者的信息安全意識(shí)，還要對(duì)其進(jìn)行定期培訓(xùn)，傳授新階段的優(yōu)秀管理技術(shù)和管理手段。

5結(jié)語

篇8

關(guān)鍵詞：旅客行為；航空公司；航班延誤；補(bǔ)救服務(wù)

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)、科技水平及人民生活水平的提高，航空出行已經(jīng)成為越來越多人的選擇。然而在我國(guó)民航運(yùn)輸快速發(fā)展、旅客吞吐量不斷增長(zhǎng)的同時(shí)，航班延誤問題成為了航空運(yùn)輸?shù)闹饕獑栴}。數(shù)據(jù)表明，2006至2014年全國(guó)航班量持續(xù)快速增長(zhǎng)，9年間增長(zhǎng)了130%，年均增長(zhǎng)達(dá)10.8%，但是航班正常率也呈下滑趨勢(shì)，2009年之前正常率為80%以上，2010年開始持續(xù)下降，到2014年降至68.37%，年均下降1.46%，如圖1。2015年1-11月，航班延誤班次達(dá)106.6萬班次，占總航班的1/3，其中被取消的航班數(shù)為5.9萬，遭遇延誤13538萬人次，遭遇取消745萬人次。2014年全國(guó)航班量排名前10位的航空公司中，航班正常率位列前三的依次是國(guó)航、南航、川航，均高于70%，航班量分別位列第一、第三及第十。也由此看出航空公司的運(yùn)輸量對(duì)航班正常運(yùn)行并沒有顯著影響，而保障措施和管理的重要性突顯出來了。航班延誤似乎成了永恒的論題，很多人對(duì)此展開研究，但多數(shù)人選擇了從航班延誤原因來分析航空公司的補(bǔ)救服務(wù)措施。我們尋找新視角，從對(duì)旅客行為分析的角度來制定航空公司的服務(wù)補(bǔ)救措施。文章旨在通過對(duì)民航旅客的行為分析和航空公司補(bǔ)救服務(wù)措施的研究，對(duì)航班延誤已發(fā)生或預(yù)期發(fā)生的情形下，為航空公司的延誤補(bǔ)救服務(wù)方面提出可行性建議，提升服務(wù)質(zhì)量，同時(shí)為航空公司預(yù)案的制定提供參考。

1航班延誤及賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定

對(duì)于航班延誤的一般定義為，航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。對(duì)于航班延誤的具體應(yīng)對(duì)措施和賠償規(guī)則，民航局曾做出嚴(yán)格規(guī)定：要求航空公司對(duì)因自身原因造成的延誤達(dá)4小時(shí)或以上的要對(duì)旅客進(jìn)行“相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償”。但是具體經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)的權(quán)利卻下發(fā)給各航空公司來制定。然而很多延誤的原因難以明確界定，且各大航空公司的賠償標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，落實(shí)情況不盡相同。

2民航旅客行為調(diào)查與分析

航班延誤事件中的群體之一為民航旅客，可以說對(duì)于旅客行為的調(diào)查研究是研究航班延誤的重要基礎(chǔ)，對(duì)于航空公司補(bǔ)救服務(wù)措施的提出具有指導(dǎo)性意義。此次研究選取民航旅客行為作為主要觀察點(diǎn)，通過對(duì)航班延誤下旅客行為和心理的調(diào)查研究，旨在將乘客在航班延誤后的行為選擇數(shù)據(jù)應(yīng)用于補(bǔ)救服務(wù)的實(shí)施當(dāng)中。通過線上與實(shí)地調(diào)研結(jié)合的方式進(jìn)行問卷調(diào)查和訪談，對(duì)民航旅客普遍存在的航班延誤后反應(yīng)進(jìn)行觀察并實(shí)現(xiàn)對(duì)話，對(duì)行為產(chǎn)生的相關(guān)因素進(jìn)行把握。其中，實(shí)地調(diào)研的考察對(duì)象主要為天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)及北京首都機(jī)場(chǎng)的離港旅客。受訪人群包括商務(wù)旅客、閑暇旅客等各類民航旅客，涉及民航業(yè)內(nèi)外的各行業(yè)人士，年齡跨度和職業(yè)跨度大。共發(fā)放1000份問卷，回收980份，有效問卷956份。

3延誤補(bǔ)救服務(wù)措施

補(bǔ)救服務(wù)即服務(wù)提供方對(duì)服務(wù)失誤所采取的有效補(bǔ)救行為。在出現(xiàn)服務(wù)失誤時(shí)，服務(wù)提供方通過做出及時(shí)性和主動(dòng)性的反應(yīng)，將服務(wù)失誤對(duì)顧客感知、員工滿意及服務(wù)滿意帶來的負(fù)面影響減少到最低。但是，這種延誤補(bǔ)救反應(yīng)并不以旅客抱怨為發(fā)生前提，并逐漸將關(guān)注重點(diǎn)放在旅客行為的主動(dòng)性和事前反應(yīng)，以主動(dòng)的行為模式替代被動(dòng)。實(shí)際調(diào)研過程當(dāng)中，不難發(fā)現(xiàn)，多數(shù)的航空公司對(duì)于補(bǔ)救服務(wù)并沒有實(shí)施足夠成熟的配套措施或出臺(tái)相關(guān)規(guī)定。雖然類似于不正常航班管理規(guī)定、航空客運(yùn)大面積航班延誤處置程序這樣的文件并不少見，但是很多公司的補(bǔ)救服務(wù)并沒有貫穿一起延誤事件的前中后，對(duì)旅客行為關(guān)注度高但研究較少。此次研究在前期大量調(diào)查及對(duì)旅客行為進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上，對(duì)航空公司延誤補(bǔ)救服務(wù)措施提出建議如下，分為延誤事件的事前、事中和事后，考慮對(duì)延誤事件中相關(guān)群體，旅客、媒體及其他民航單位。

3.1事前措施

在延誤發(fā)生后再去落實(shí)補(bǔ)救工作，這往往不夠，而且往往事倍功半。航班延誤時(shí)常發(fā)生并且往往是不期而遇，航空公司在日常就需對(duì)航班延誤做足工作。這不僅僅局限于對(duì)內(nèi)部員工的延誤后服務(wù)的培訓(xùn)或是對(duì)于其他公司服務(wù)的效仿學(xué)習(xí)或創(chuàng)新。在航班延誤發(fā)生之前，做好前期的補(bǔ)救服務(wù)措施十分重要，可以有效減少延誤發(fā)生時(shí)的不必要的麻煩。

3.1.1出臺(tái)一份標(biāo)準(zhǔn)化的賠償標(biāo)準(zhǔn)并做好宣傳

界定好航班延誤的概念并明確指出航班延誤后的各項(xiàng)賠付細(xì)則及配套服務(wù)項(xiàng)許諾，闡明相關(guān)政策條件。這將作為航班延誤發(fā)生后，航空公司的賠付依據(jù)及民航旅客的求償依據(jù)。當(dāng)然，面向大眾的規(guī)定，僅僅讓內(nèi)部員工明晰于心是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，大眾需要知道航班延誤造成的損失可以獲得怎樣的物質(zhì)或精神上的補(bǔ)償，航空公司需要這份坦誠(chéng)收到的信任，這項(xiàng)規(guī)定也需要坦蕩的存在，彰顯它的價(jià)值與活力，所以面向大眾的宣傳顯得十分重要。具體的實(shí)施方式，可以通過公司官網(wǎng)、官方微博微信等對(duì)外平臺(tái)，借助機(jī)場(chǎng)專用值機(jī)柜臺(tái)進(jìn)行信息公示或是媒體力量進(jìn)行大眾傳播，也可以與旅客進(jìn)行直線聯(lián)系，發(fā)送相關(guān)政策出臺(tái)的消息通知或簡(jiǎn)介說明至他們的手機(jī)。同時(shí)，通過熱線服務(wù)或郵箱、平臺(tái)回復(fù)等方式回收大眾意見，友善接納旅客對(duì)于規(guī)定存有的異議，采納合理意見，以周期對(duì)政策進(jìn)行修訂和再宣傳。

3.1.2與常旅客甚至偶有旅客建立好良好的溝通渠道

除了運(yùn)用好微博、微信等新媒體，還要多輸出有效信息并與大眾進(jìn)行有效溝通，加強(qiáng)與旅客的一對(duì)一溝通，通過短信等方式發(fā)送即時(shí)消息，如訂票信息，接收航班消息，延誤時(shí)向旅客致歉并告知旅客航班延誤情況及準(zhǔn)確的預(yù)計(jì)起飛時(shí)間，讓旅客可以根據(jù)信息安排等候時(shí)間甚至推遲到機(jī)場(chǎng)的時(shí)間。這樣的人文關(guān)懷可以贏取更多旅客的理解，更能有效避免雙方的不必要麻煩。

3.1.3民航延誤知識(shí)科學(xué)普及

加強(qiáng)對(duì)旅客的民航知識(shí)教育是當(dāng)務(wù)之急這項(xiàng)長(zhǎng)期工作。調(diào)研結(jié)果及典型案例均表明，多數(shù)旅客對(duì)民航常識(shí)、民航旅客運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)流程、航班正常運(yùn)行的必要條件都不甚了解。因混淆日常的天氣概念和民航用語的航路天氣，旅客對(duì)于航路天氣原因造成航班延誤很不理解，甚至認(rèn)為是航空公司刻意欺騙，諸如此類事件時(shí)有發(fā)生。所以，為旅客普及民航延誤知識(shí)，讓旅客發(fā)自內(nèi)心的理解延誤很有必要。方式可多樣化，如自媒體、大眾媒體宣傳相結(jié)合，通過線上活動(dòng)或是媒體訪談等形式形成良好互動(dòng)；通過公益廣告或是宣傳海報(bào)對(duì)航班運(yùn)行及延誤等相關(guān)方面進(jìn)行宣傳與知識(shí)普及等；比如制作一個(gè)“航班延誤常識(shí)特輯”，在機(jī)場(chǎng)多媒體設(shè)備上播放，為廣大旅客普及延誤常識(shí)，讓旅客再遇航班被告知延誤時(shí)也能對(duì)號(hào)入座，以理智的情緒對(duì)待航班延誤。當(dāng)然，這也要求航空公司能夠?qū)⒑桨嘌诱`原因空開透明化，不可故意欺騙旅客。

3.2事中措施

航班延誤發(fā)生，服務(wù)工作切忌延誤，航空公司最需要做的便是及時(shí)、準(zhǔn)確、有效。

3.2.1各部門配合、各單位協(xié)調(diào)

延誤一旦發(fā)生，配套的硬件設(shè)備與服務(wù)必須到位，與各大單位的延誤信息溝通機(jī)制必須運(yùn)行良好。航空公司各部門，突發(fā)事件小組、航空公司總值班經(jīng)理、運(yùn)行指揮部、飛行部、客運(yùn)營(yíng)銷部、地面服務(wù)保障部、飛機(jī)維修部、配餐部、空中乘務(wù)部、總務(wù)部、信息部、保衛(wèi)部、黨群工作部、分公司運(yùn)行基地和各駐外營(yíng)業(yè)部辦事處等部門人員團(tuán)結(jié)合作。此外，通過與空管中心、機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)指揮中心、地面服務(wù)保障部門等相關(guān)單位保持緊密聯(lián)系，確保準(zhǔn)確獲取航班的實(shí)時(shí)信息。

3.2.2通知信息及時(shí)，避免信息不對(duì)稱

除了前臺(tái)詢問，還要為旅客開通短信回饋、微博私信等更多的細(xì)節(jié)信息詢問渠道，在減少一線工作人員工作壓力的同時(shí)，也可以有效避免柜臺(tái)前群眾堆積。通過大屏幕及廣播進(jìn)行延誤信息傳播，甚至通過短信方式發(fā)送至相應(yīng)旅客，告知延誤原因及預(yù)計(jì)起飛時(shí)間。航班延誤一旦發(fā)生，航空公司應(yīng)立即與從該公司官網(wǎng)購買機(jī)票的旅客溝通，同時(shí)也要求機(jī)票商與旅客及時(shí)溝通，做到不同渠道購票的旅客都能在第一時(shí)間獲取延誤通知，以便于旅客及時(shí)調(diào)整自己的行程，不耽誤出行計(jì)劃。同時(shí)，主動(dòng)與媒體取得聯(lián)系，就延誤原因、延誤時(shí)間及相關(guān)服務(wù)補(bǔ)救措施等重要信息反饋給媒體，保證媒體理性面對(duì)旅客的聲音，進(jìn)行公正公開的報(bào)道與航空知識(shí)普及。需要強(qiáng)調(diào)的是，航空公司務(wù)必以一定周期對(duì)公開延誤的信息進(jìn)行更新，保證信息相對(duì)準(zhǔn)確透明。旅客了解到的延誤消息是實(shí)時(shí)的，不同的延誤情狀下的服務(wù)也是匹配到位的。

3.2.3對(duì)一線員工的授權(quán)

作為旅客與航空公司最為直接的溝通口徑，一線員工的言行在一定程度上代表了公司形象，給每位員工分配一定量的資源調(diào)動(dòng)權(quán)限，調(diào)動(dòng)員工積極性和主動(dòng)性，及時(shí)地采用直接有效的措施控制現(xiàn)場(chǎng)，有效避免由下而上逐層匯報(bào)走流程造成的措施不及時(shí)，及時(shí)降低旅客不滿意度并有效提高服務(wù)滿意度。相比增設(shè)娛樂設(shè)施來緩沖旅客的等待疲勞期要更為直接。

3.2.4合理有效利用機(jī)場(chǎng)資源，完善機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

大多情況下，旅客遇航班延誤后，只能在機(jī)場(chǎng)靜靜等待，枯燥乏味。所以，航空公司應(yīng)當(dāng)與相應(yīng)機(jī)場(chǎng)合作，不斷完善的機(jī)場(chǎng)設(shè)施會(huì)在旅客的等候時(shí)期里發(fā)揮巨大作用。如設(shè)置專門的兒童娛樂專區(qū)，防止孩子過度哭鬧為家長(zhǎng)帶來負(fù)面情緒；提供豐富商業(yè)資源，讓滯留在機(jī)場(chǎng)的旅客可以通過餐飲購物來打發(fā)時(shí)間與分散注意力；與機(jī)場(chǎng)建立相關(guān)的合作機(jī)制，在不影響其他航班正常運(yùn)行的情況下為旅客提供娛樂活動(dòng)，緩解滯留在機(jī)場(chǎng)的旅客的負(fù)面情緒。

3.3事后措施

延誤現(xiàn)場(chǎng)的補(bǔ)救服務(wù)措施的重要性不可小覷，但是在延誤事件發(fā)生后采取相關(guān)有效措施亦為重要。這個(gè)階段的工作重心在于數(shù)據(jù)的收集和處理分析。

3.3.1面向旅客，增設(shè)延誤反應(yīng)的數(shù)據(jù)庫

相應(yīng)航班延誤發(fā)生后，對(duì)相關(guān)旅客尤其是常旅客進(jìn)行回訪，收集旅客的延誤時(shí)的反應(yīng)情況及對(duì)延誤補(bǔ)救服務(wù)的意見及建議信息，對(duì)不同旅客進(jìn)行個(gè)性化標(biāo)注。在條件允許的情況下，對(duì)于一些特殊旅客定制具有針對(duì)性的服務(wù)補(bǔ)救措施，做好數(shù)據(jù)備案，方便調(diào)用。

3.3.2面向相關(guān)員工，建立好延誤服務(wù)數(shù)據(jù)庫

根據(jù)旅客回饋的延誤后服務(wù)信息及各單位的主動(dòng)上報(bào)和部門間的監(jiān)督報(bào)告，有效建立延誤服務(wù)資料庫，對(duì)于具體的延誤原因及現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行明確標(biāo)注，對(duì)于具體的解決措施及處理效果進(jìn)行詳細(xì)記錄。對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行合理獎(jiǎng)懲的同時(shí)，對(duì)上期延誤做好總結(jié)并對(duì)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對(duì)有效措施進(jìn)行標(biāo)記，將創(chuàng)新服務(wù)納入補(bǔ)救服務(wù)候選項(xiàng)，并對(duì)無效甚至造成惡劣影響的服務(wù)明確好紅線。

4結(jié)束語

研究航空公司延誤補(bǔ)救服務(wù)措施對(duì)航空公司有效應(yīng)對(duì)航班延誤，提高航空公司服務(wù)質(zhì)量及旅客滿意度，進(jìn)而有效為航空公司預(yù)案的制定提供參考，具有現(xiàn)實(shí)意義。文章以民航旅客主要研究對(duì)象，分別從年齡、學(xué)歷、乘機(jī)次數(shù)、延誤后遭遇及旅客心理等角度切入，對(duì)延誤后具體的旅客行為展開詳盡分析。采用調(diào)查訪問與統(tǒng)計(jì)分析結(jié)合的方式，基于數(shù)據(jù)結(jié)果，參照結(jié)合現(xiàn)有的航空公司補(bǔ)救服務(wù)措施，進(jìn)行反思，從延誤事前措施、事中措施及事后措施三個(gè)維度提出延誤補(bǔ)救服務(wù)措施，涵蓋航空公司自身及延誤事件中相關(guān)的群體，旅客、媒體及其他民航單位。文章立足多個(gè)角度，對(duì)航空公司的延誤補(bǔ)救服務(wù)措施提出建議，相對(duì)于從單一角度，單一指標(biāo)來說，更具有指導(dǎo)意義。在后續(xù)的研究中，將對(duì)具體措施實(shí)施的有效性，展開進(jìn)一步的分析，結(jié)合實(shí)際進(jìn)行調(diào)整并進(jìn)行完善，在延誤補(bǔ)救服務(wù)方面對(duì)航空公司提供更為精確、具體的指導(dǎo)。

作者:陳璐 宏磊 任鑫 王楠 王穎 單位:中國(guó)民航大學(xué)

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篇9

[關(guān)鍵詞]航班延誤；民航安全風(fēng)險(xiǎn)；風(fēng)險(xiǎn)管理；評(píng)價(jià)

中圖分類號(hào)：V328；F562 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）09-0060-01

前言：我國(guó)民航事業(yè)近年來發(fā)展中取得較多突破性的成就，但在航運(yùn)行保障方面卻仍較為滯后，一旦空中或機(jī)場(chǎng)發(fā)生交通擁擠問題，便可能出現(xiàn)航班延誤問題。這種航班延誤情況下，將會(huì)為民航服務(wù)質(zhì)量、乘客出行等帶來極多不利影響，如航班延誤下當(dāng)日航班飛行計(jì)劃被打亂、游客出現(xiàn)過激反應(yīng)等，這些都為民航安全帶來較多風(fēng)險(xiǎn)。因此，本文通過對(duì)航班延誤下民航安全風(fēng)險(xiǎn)問題研究，具有十分重要的意義。

一、 航班延誤下民航安全風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)概述

關(guān)于航班延誤，其俗稱為“誤點(diǎn)”、“晚點(diǎn)”，主要在民航航班時(shí)刻表規(guī)定時(shí)間下，航班得離港、進(jìn)港都超時(shí)許多。一般對(duì)于航班延誤主要可細(xì)化為兩種情形，其中一種為根據(jù)班期時(shí)刻表規(guī)定，航班離站超出15分鐘，而另一種為根據(jù)班期時(shí)刻表規(guī)定，航班到達(dá)時(shí)間超出15分鐘。從航班延誤產(chǎn)生的原因看，其主要表現(xiàn)在：①天氣因素。現(xiàn)行導(dǎo)致航班延誤的因素中，以天氣占有比例最高，如常見的霧霾天氣下因能見度過低，難以正常起降，或有雨雪天氣的出現(xiàn)，也容易引起航班延誤；②空中交通管制因素。由于跑道資源有限，要求各航班按照一定順序等候起飛，加上有航路問題的存在，其需要求空管局與相關(guān)資源方進(jìn)行協(xié)調(diào)，確保不存在矛盾問題的情況下起飛；③機(jī)械故障因素。飛機(jī)起飛時(shí)或起飛后出現(xiàn)異常情況，都可能造成航班延誤，且在故障問題發(fā)生后需花費(fèi)一定的時(shí)間進(jìn)行故障排除，由此使航班出現(xiàn)延誤甚至取消；④乘客因素。航班延誤所有因素中，旅客因素占有3%比例，其存在的遲到、不了解登機(jī)程序或登機(jī)時(shí)不辭而別，都可能導(dǎo)致航班延誤。從這些因素能夠判斷，航班延誤問題使民航健康發(fā)展受到很大程度的制約，要求引入相應(yīng)的評(píng)價(jià)方法，以此判斷因延誤導(dǎo)致的不安全問題[1]。

二、 民航安全風(fēng)險(xiǎn)受航班延誤的影響機(jī)理

（一）民航安全系統(tǒng)受航班延誤的影響分析

民航安全系統(tǒng)受航班延誤的影響，其主要可從其機(jī)務(wù)系統(tǒng)、空管系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)以及飛行系統(tǒng)等方面進(jìn)行分析。如其中的機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)，在航班延誤情況下，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行將無法保證較高的流暢程度。一般航班處于在抵達(dá)機(jī)場(chǎng)、離開機(jī)場(chǎng)的時(shí)間段內(nèi)要求開展相應(yīng)的保障作業(yè)活動(dòng)如客艙清潔、乘客出入、配餐以及加油等，假如出現(xiàn)延誤問題，將會(huì)使保障作業(yè)活動(dòng)面臨較大的壓力，整個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行難以保證流暢，通常嚴(yán)重情況下，將直接造成機(jī)場(chǎng)全面癱瘓，導(dǎo)致一些列安全隱患問題出現(xiàn)。從空管系統(tǒng)看，在航班延誤問題出現(xiàn)后，其很容易產(chǎn)生一定的連鎖反應(yīng)，下游航班可能都因此出現(xiàn)延誤，這樣整個(gè)機(jī)場(chǎng)中的空域擁堵問題將極為明顯，民航安全裕度由此下降，易產(chǎn)生安全事故。而在飛行系統(tǒng)方面，航班延誤下，原有航班飛行計(jì)劃將受到影響，所有航班需在流量控制合理情況下才能起飛，這樣航班正常運(yùn)行秩序?qū)⒈煌耆騺y，誘發(fā)安全事故的產(chǎn)生。另外，在機(jī)務(wù)系統(tǒng)方面，航班延誤下，維修人員將面臨較為緊張的維修時(shí)間與極大的壓力，要求在短時(shí)間內(nèi)做好故障檢測(cè)與維修，容易使維修質(zhì)量受到影響[2]。

（二）航班延誤誘發(fā)安全風(fēng)險(xiǎn)的主要機(jī)理

航班延誤下帶來風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)在累積效應(yīng)、繼發(fā)性影響、漸進(jìn)性影響以及突變性影響。其中累積效應(yīng)方面，其主要本次航班延誤下，其他航班將受到波及；而在漸進(jìn)性影響方面，主要指航班延誤所帶來的風(fēng)險(xiǎn)往往具有一定的漸進(jìn)性特征，因風(fēng)險(xiǎn)的不斷增加而使安全裕度受到影響；在突變性影響方面，側(cè)重于對(duì)延誤情況下突變問題的描述，如大面積航班延誤情況下，工作人員、乘客因心理壓力過大而表現(xiàn)出的突發(fā)性反應(yīng)[3]。

三、航班延誤下民航安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)

現(xiàn)行關(guān)于航班延誤下民航安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)，往往采用模型構(gòu)建的方式，包括依托于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊層次以及貝葉斯網(wǎng)絡(luò)等方法。但無論哪種方式，實(shí)際進(jìn)行模型構(gòu)建中都需根據(jù)民航安全風(fēng)險(xiǎn)的主要因素，構(gòu)建具體的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

（一）航班延誤下民航安全風(fēng)險(xiǎn)因素

航班延誤下，民航安全風(fēng)險(xiǎn)因素問題具體表現(xiàn)在人為因素、設(shè)備因素、環(huán)境因素以及管理因素等。其中人為因素主要指機(jī)場(chǎng)相關(guān)工作人員或在壓力環(huán)境下表現(xiàn)出的負(fù)面效應(yīng)，未能有效管控航班延誤下的風(fēng)險(xiǎn)，更無從談及做好應(yīng)急工作。在設(shè)備因素方面，其主要指航班延誤包括飛行區(qū)場(chǎng)道、工具設(shè)備等是否完好。一旦其中有部分設(shè)備存在故障問題，不僅無法應(yīng)對(duì)航班延誤問題，而且會(huì)產(chǎn)生一系列事故問題。因此，為確保航班調(diào)度順利完成，應(yīng)保證設(shè)備的整體性能。而環(huán)境因素方面，因航班延誤下容易帶來一定的連鎖效應(yīng)，大面積航班延誤問題都將出現(xiàn)，使整個(gè)航班計(jì)劃受到影響，這樣將使機(jī)場(chǎng)環(huán)境變的極為惡劣。對(duì)此問題，要求做好風(fēng)險(xiǎn)源頭的尋找，采取相應(yīng)的控制措施。另外，在管理因素方面，其主要指航班延誤下，各管制部門與相關(guān)人員等需采取的應(yīng)對(duì)策略，確保對(duì)各方面進(jìn)行有效管理，才可使安全風(fēng)險(xiǎn)問題得以有效應(yīng)對(duì)。

（二）安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

安全評(píng)價(jià)指標(biāo)的構(gòu)建是評(píng)價(jià)民航安全風(fēng)險(xiǎn)與應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)問題的關(guān)鍵所在。在構(gòu)建過程中主要需以航班延誤對(duì)民航安全風(fēng)險(xiǎn)的影響機(jī)理、民航安全風(fēng)險(xiǎn)因素等為基礎(chǔ)，合理選擇人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊層次或貝葉斯網(wǎng)絡(luò)等評(píng)價(jià)方法。整個(gè)體系中，評(píng)價(jià)的指標(biāo)主要界定在人的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、管理風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)以及環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)等方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)上。以其中人的風(fēng)險(xiǎn)為例，評(píng)價(jià)指標(biāo)中除對(duì)人員技能知識(shí)評(píng)價(jià)外，還需考量其心理素質(zhì)、應(yīng)變能力等。再如設(shè)備評(píng)價(jià)指標(biāo)，應(yīng)將設(shè)備的完好性、場(chǎng)道占用率等作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。在各指標(biāo)明確的基礎(chǔ)上，判斷航班延誤下的安全風(fēng)險(xiǎn)問題，并引入對(duì)應(yīng)的解決措施[4]。

結(jié)論：航班延誤下帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)問題是現(xiàn)行制約民航系統(tǒng)健康發(fā)展的主要因素。實(shí)際進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理中，應(yīng)正視航班延誤的對(duì)民航安全風(fēng)險(xiǎn)的影響機(jī)理，明確相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)因素，并構(gòu)建具體的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，這樣才可為航班延誤下安全問題的解決提供指導(dǎo)，進(jìn)而推動(dòng)我國(guó)民航事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

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篇10

1.1國(guó)家“十二五”發(fā)展規(guī)劃為民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德提供了政策條件

國(guó)家“十二五”發(fā)展規(guī)劃提出：“構(gòu)建現(xiàn)代職業(yè)教育體系，加強(qiáng)政府對(duì)職業(yè)教育的統(tǒng)籌管理，健全政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，相關(guān)職能部門分工明確，統(tǒng)籌有力、運(yùn)行協(xié)調(diào)的管理體制，促使職業(yè)教育與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求相適應(yīng)。”《中華人民共和國(guó)職業(yè)教育法》第二十三條規(guī)定：“職業(yè)學(xué)校、職業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)實(shí)施職業(yè)教育應(yīng)當(dāng)實(shí)行產(chǎn)教結(jié)合，為本地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)，與企業(yè)密切聯(lián)系，培養(yǎng)實(shí)用人才和熟練勞動(dòng)者?！碑a(chǎn)教結(jié)合要求教育與產(chǎn)業(yè)保持密切聯(lián)系，教育發(fā)展規(guī)劃要體現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，教育的內(nèi)容要反映產(chǎn)業(yè)的內(nèi)容，教育的培養(yǎng)規(guī)格要反映產(chǎn)業(yè)的員工標(biāo)準(zhǔn)，教育的供給要滿足產(chǎn)業(yè)的需求，教育界和產(chǎn)業(yè)界始終要保持良性互動(dòng)。民航業(yè)的職業(yè)道德反映了民航業(yè)對(duì)從業(yè)人員的基本要求，體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)對(duì)勞動(dòng)力的內(nèi)在要求。國(guó)家“十二五”規(guī)劃強(qiáng)調(diào)把職業(yè)教育與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展結(jié)合起來，也是產(chǎn)教結(jié)合的另一種表述。產(chǎn)教結(jié)合使得教育與產(chǎn)業(yè)緊密結(jié)合，從而使教育成果符合市場(chǎng)化的需求。而行業(yè)職業(yè)道德是產(chǎn)業(yè)需求和產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)人才培養(yǎng)的濃縮性要求。行業(yè)職業(yè)道德植入到民航高職教育之中，正是產(chǎn)教結(jié)合的內(nèi)涵體現(xiàn)。通過民航職業(yè)道德思想的植入，厘清行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，凸顯行業(yè)發(fā)展需求，為民航高職教育提供了教育方向和教育目標(biāo)。這種模式也符合構(gòu)建現(xiàn)代職業(yè)教育體系，促使職業(yè)教育與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)的國(guó)家規(guī)劃發(fā)展教育方針。

1.2高職教育的培養(yǎng)目標(biāo)為民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德提出了要求

在20世紀(jì)，高職院校人才培養(yǎng)目標(biāo)定位于“高級(jí)應(yīng)用型人才”“技術(shù)型人才”“操作型和實(shí)用型人才”。這種培養(yǎng)理念對(duì)物質(zhì)匱乏、生活處于貧困線的中國(guó)人來講發(fā)揮著巨大的經(jīng)濟(jì)作用，為中國(guó)的全面發(fā)展培養(yǎng)了大批技術(shù)性人才。事實(shí)上，高等教育系統(tǒng)是由相互作用、相互依賴的高等院校結(jié)合為具有培養(yǎng)人才主導(dǎo)功能的有機(jī)整體。在人才培養(yǎng)模塊上，教育只注重人才的實(shí)用性，而忽略人才的系統(tǒng)性和主觀能動(dòng)性的培養(yǎng)，這無疑是與現(xiàn)階段中國(guó)社會(huì)發(fā)展不相適應(yīng)的。高職教育作為社會(huì)系統(tǒng)的一部分，必然與所在國(guó)家的發(fā)展和環(huán)境息息相關(guān)。中國(guó)正在從一個(gè)貧困落后的農(nóng)業(yè)國(guó)家向中等發(fā)達(dá)的工業(yè)國(guó)家轉(zhuǎn)變。高職教育在某種程度上就是為了實(shí)現(xiàn)人們更高質(zhì)量的就業(yè)和終身發(fā)展、為了本地區(qū)更高水平的小康和現(xiàn)代化而存在。2007年教育部制定的《國(guó)家教育事業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃》明確指出：“實(shí)施國(guó)家技能型人才培養(yǎng)培訓(xùn)工程，加快培養(yǎng)生產(chǎn)、服務(wù)一線急需的技能型人才，特別是現(xiàn)代制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)緊缺的高素質(zhì)高技能人才?！?010年教育部制定的《國(guó)家教育事業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃綱要》進(jìn)一步指出：“按照遵循規(guī)律、服務(wù)需求、明確定位、系統(tǒng)思考、整體設(shè)計(jì)、分類指導(dǎo)、分步實(shí)施的原則，完善職業(yè)教育的層次、布局和結(jié)構(gòu)，健全制度、創(chuàng)新機(jī)制、完善政策，加快形成服務(wù)需求、開放融合、有機(jī)銜接、多元立交，具有中國(guó)特色、世界水準(zhǔn)的現(xiàn)代職業(yè)教育體系框架，系統(tǒng)培養(yǎng)初級(jí)、中級(jí)和高級(jí)技術(shù)技能人才?！睆倪@兩個(gè)發(fā)展綱要看，高職教育對(duì)人才培養(yǎng)目標(biāo)有了很大的提高。高職教育已經(jīng)從單純注重技能型的培養(yǎng)目標(biāo)轉(zhuǎn)變?yōu)樽⒅貙W(xué)生素質(zhì)和能力的全方位發(fā)展的培養(yǎng)目標(biāo)。在學(xué)生培養(yǎng)過程中，立足于學(xué)生的素質(zhì)和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，充分發(fā)揮學(xué)生的主觀能動(dòng)性，是現(xiàn)代高職教育人才培養(yǎng)的方向。民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德，體現(xiàn)了現(xiàn)代高職教育培養(yǎng)目標(biāo)的具體要求。

民航高職院校是以民航業(yè)為背景的一所高職院校，是培育具有行業(yè)技能性和應(yīng)用性的人才，通過民航高職教育全面提高學(xué)生的動(dòng)手實(shí)踐能力和應(yīng)付突發(fā)事件的能力。但是，僅僅具備一定的動(dòng)手應(yīng)用能力，而沒有一定的職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)創(chuàng)新能力，是很難勝任民航業(yè)的專業(yè)崗位。民航業(yè)擁有多種類型的工作崗位，每個(gè)崗位的特性都不盡相同，但大部分的崗位都強(qiáng)調(diào)員工工作認(rèn)真細(xì)致及對(duì)突發(fā)事件的靈活處理。單純只具有崗位的技能性，是不足以勝任這份工作。而員工的這些生活品性，都能從行業(yè)職業(yè)道德中培養(yǎng)出來。因此，民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德，既是現(xiàn)代高職教育人才培養(yǎng)目標(biāo)，也是行業(yè)發(fā)展的必要條件。從可能性上看，工學(xué)結(jié)合、校企對(duì)接為民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德提供了平臺(tái)。國(guó)家教育事業(yè)“十二五”規(guī)劃綱要提出“建立開放溝通的職業(yè)教育學(xué)歷、學(xué)位和職業(yè)資格證書制度，以工學(xué)結(jié)合、學(xué)分認(rèn)證為基礎(chǔ)，創(chuàng)新學(xué)習(xí)方式，積極推進(jìn)學(xué)歷證書和職業(yè)資格證書‘雙證融通’。鼓勵(lì)有條件的地方和行業(yè)開展現(xiàn)代學(xué)徒制試點(diǎn)，企業(yè)根據(jù)用工需求與職業(yè)學(xué)校實(shí)行聯(lián)合招生（招工）和培養(yǎng)?！惫W(xué)結(jié)合、校企對(duì)接已成為高職院校發(fā)展的模式。高職院校以行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，按照市場(chǎng)化需求，培養(yǎng)符合社會(huì)和企業(yè)發(fā)展需求的大學(xué)生。高職教育應(yīng)依據(jù)企業(yè)要求不斷調(diào)整課程安排、課程設(shè)計(jì)和實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)，以培養(yǎng)出符合企業(yè)要求的人才。工學(xué)結(jié)合就是要求學(xué)生把學(xué)校學(xué)習(xí)與企業(yè)實(shí)踐結(jié)合起來，理論聯(lián)系實(shí)際，促使學(xué)生工學(xué)相長(zhǎng)，成為高素質(zhì)技能型的人才。這種模式既具有國(guó)際職業(yè)教育的普遍規(guī)律，又具有中國(guó)職教特色。而民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德，是工學(xué)結(jié)合、校企對(duì)接的一種表現(xiàn)形式。民航業(yè)職業(yè)道德是關(guān)于民航業(yè)員工的精神狀態(tài)、精神品質(zhì)的總和，是指人們?cè)诿窈綐I(yè)工作中應(yīng)遵循的基本道德，即一般社會(huì)道德在民航業(yè)生活中的具體體現(xiàn)，是職業(yè)品德、職業(yè)紀(jì)律、專業(yè)勝任能力及職業(yè)責(zé)任等的總稱，屬于自律范圍，它通過公約、守則等對(duì)職業(yè)生活中的某些方面加以規(guī)范。因此，民航業(yè)職業(yè)道德可以反映行業(yè)對(duì)人才的具體要求。通過民航業(yè)職業(yè)道德滲透性教育，學(xué)生對(duì)企業(yè)有一定的認(rèn)識(shí)，可以把學(xué)校的學(xué)習(xí)與企業(yè)的要求緊密結(jié)合在一起。民航業(yè)職業(yè)道德教育實(shí)現(xiàn)了真正意義上的校企對(duì)接，把企業(yè)的具體管理規(guī)范引入到課堂中，使同學(xué)能深刻感受到以后生活和工作的環(huán)境，能更快融入企業(yè)中。廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院實(shí)行的是“2+1”教育模式，即2年在學(xué)校接受理論教育，1年在民航相關(guān)企業(yè)進(jìn)行頂崗實(shí)習(xí)。這種工學(xué)結(jié)合、校企對(duì)接的辦學(xué)模式，為民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德提供了現(xiàn)實(shí)的平臺(tái)，使學(xué)生充分認(rèn)識(shí)到行業(yè)職業(yè)道德在高職教育中的重要性以及培養(yǎng)行業(yè)職業(yè)道德在工作中所發(fā)揮的關(guān)鍵作用。

2民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略是民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德的宏大目標(biāo)

實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略是民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德的宏大目標(biāo)，從行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展看，行業(yè)的發(fā)展既需要先進(jìn)的技術(shù)、良好的設(shè)備，也需要優(yōu)異的人才隊(duì)伍。這些人才隊(duì)伍自身的素質(zhì)涵養(yǎng)、職業(yè)道德的高低決定著民航業(yè)在國(guó)際地位的崛起。從必要性上看，民航的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力與民航職業(yè)道德的本質(zhì)要求相一致。隨著國(guó)家的發(fā)展和改革步伐的加快，國(guó)際化的軌跡越來越明顯。民航的發(fā)展速率是反映一個(gè)國(guó)家國(guó)際化的重要指標(biāo)，民航強(qiáng)國(guó)夢(mèng)是中國(guó)夢(mèng)的內(nèi)涵之一和延伸，是中國(guó)國(guó)力強(qiáng)大的綜合體現(xiàn)。因此，民航的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升，關(guān)系著中國(guó)走向世界的腳步。民航國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力包含技術(shù)指標(biāo)、發(fā)展指標(biāo)、服務(wù)指標(biāo)、人員素質(zhì)指標(biāo)等，這些指標(biāo)都與行業(yè)職業(yè)道德有著千絲萬縷的關(guān)系。民航業(yè)職業(yè)道德對(duì)提高行業(yè)從業(yè)人員職業(yè)素質(zhì)，提升行業(yè)從業(yè)人員的企業(yè)歸屬感，規(guī)范行業(yè)相關(guān)的制度，落實(shí)行業(yè)法律成效，具有一定的指導(dǎo)作用。建立一套適合民航發(fā)展的行業(yè)職業(yè)道德體系，有助于提高我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展，提高民航業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)整個(gè)行業(yè)在國(guó)際的影響力。在西方國(guó)家，民航的發(fā)展已經(jīng)日益成熟，卡塔爾、迪拜這些國(guó)家擁有世界上最大的A380客機(jī)40多架，歐洲國(guó)家如英國(guó)、德國(guó)就更多了，而作為人口大國(guó)的中國(guó)A380則不到10架。2012年的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)的A380在國(guó)內(nèi)航線還是處于虧損狀態(tài)。由此可見，中國(guó)的航空業(yè)仍處于發(fā)展期，成長(zhǎng)的空間比較大，但同西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比還有一定的距離。民航國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要幾代人的不斷努力才能看到成果。民航的良性發(fā)展需要行業(yè)職業(yè)道德作為指引，通過行業(yè)的職業(yè)道德指引，民航業(yè)的科技研究才能不斷創(chuàng)新，民航業(yè)的服務(wù)體系才能不斷完善，民航的人才才能充滿活力。21世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)是人才的競(jìng)爭(zhēng)。民航業(yè)的人才爭(zhēng)奪相當(dāng)激烈，民航的國(guó)際影響力常常也體現(xiàn)在人才的培養(yǎng)上。行業(yè)的職業(yè)道德培養(yǎng)了行業(yè)從業(yè)人員踏實(shí)肯干、吃苦耐勞的個(gè)人品質(zhì)，培養(yǎng)了從業(yè)人員把安全穩(wěn)定作為行業(yè)生命線的嚴(yán)謹(jǐn)個(gè)性，培養(yǎng)了從業(yè)人員謙虛認(rèn)真的工作作風(fēng)?？偠灾袠I(yè)職業(yè)道德與民航的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力息息相關(guān)，民航業(yè)的長(zhǎng)效發(fā)展需要行業(yè)職業(yè)道德的引領(lǐng)。民航高職院校注重加強(qiáng)與行業(yè)單位的合作。為了開拓學(xué)生的專業(yè)視野，為了學(xué)生有更多的實(shí)習(xí)機(jī)會(huì)，民航高職院校除了和國(guó)內(nèi)的航空公司簽訂合作協(xié)議以外，還同國(guó)外的航空公司簽訂協(xié)議，如卡塔爾航空、阿聯(lián)酋航空、加拿大航空，等等。通過中外航空公司的比較性研究，按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手能力和實(shí)踐能力。這有利于培養(yǎng)學(xué)生的國(guó)際化視野，也有利于為我國(guó)民航業(yè)的高速發(fā)展培養(yǎng)出優(yōu)秀的人才。通過國(guó)外和國(guó)內(nèi)的航空服務(wù)、航空維護(hù)、航空建造等方面的比較，總結(jié)出具有民航特色的行業(yè)職業(yè)道德。利用行業(yè)職業(yè)道德，不僅能培育出民航業(yè)各個(gè)崗位的優(yōu)異人才，還能提升民航從業(yè)人員的整體素質(zhì)和能力，為中國(guó)民航的國(guó)際影響力打下扎實(shí)的基礎(chǔ)。從可能性看，首先，通用的航空服務(wù)需要民航職業(yè)道德的支撐。

民航業(yè)在公眾視野里，多以第三產(chǎn)業(yè)或者是服務(wù)業(yè)呈現(xiàn)。全球的通用航空公司都在爭(zhēng)搶世界的客源。在旅客的心目中，哪家航空公司可以作為自己出行的選擇更多取決于這家航空公司的服務(wù)質(zhì)量，而這種服務(wù)質(zhì)量的要求需要行業(yè)職業(yè)道德的支撐。行業(yè)的職業(yè)道德使得行業(yè)的企業(yè)文化得到伸展，使得企業(yè)能按照自身的要求培養(yǎng)適合企業(yè)發(fā)展的員工。在通用的航空服務(wù)領(lǐng)域，依據(jù)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)秉持“服務(wù)周到、熱情大方、善于溝通”的服務(wù)理念，盡量滿足乘客的基本要求，使每一位乘客都有賓至如歸的感覺。而各大航空公司根據(jù)其公司的企業(yè)文化特點(diǎn)，在服務(wù)顧客中各不相同。如加拿大、卡塔爾這些國(guó)家和香港地區(qū)，走得是家庭路線。他們創(chuàng)造的文化理念，讓每一位乘客上了飛機(jī)后有一種回家的感覺，使他們身心都放松下來。而中國(guó)、韓國(guó)和日本等國(guó)家走得是時(shí)尚、青春路線。飛機(jī)上的乘務(wù)人員，一色青春靚麗。她們著裝時(shí)尚大方，性格溫柔體貼，懂禮儀、善笑容，給人一種清新脫俗的感覺，從而使客人忘記旅途的疲憊。這些企業(yè)文化的展現(xiàn)需要行業(yè)職業(yè)道德的支撐。員工沒有基本的行業(yè)職業(yè)素質(zhì)、職業(yè)道德，企業(yè)難于把自己的企業(yè)文化變成現(xiàn)實(shí)的社會(huì)文化，難于將自身的文化理念向社會(huì)推廣，難于形成具有影響力的品牌效應(yīng)。行業(yè)職業(yè)道德不但豐富員工的精神世界，給予員工職業(yè)信仰，還能提高企業(yè)員工的執(zhí)行力，提升企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，推動(dòng)這個(gè)企業(yè)的全面發(fā)展。民航職業(yè)道德的支撐作用還體現(xiàn)在培養(yǎng)員工優(yōu)秀的行業(yè)習(xí)慣上。在航空專機(jī)上，我們不難發(fā)現(xiàn)，所有的服務(wù)人員和工作人員都是面帶笑容，態(tài)度親切。笑容訓(xùn)練看似簡(jiǎn)單，實(shí)際上是一個(gè)相當(dāng)辛苦的過程。專業(yè)的空乘人員，需要口含筷子長(zhǎng)時(shí)間練習(xí)，以達(dá)到最好的笑容尺度。尤其知名的航空公司，對(duì)笑容的要求更為苛刻。在整個(gè)過程中，員工積極配合，努力完成企業(yè)布置的任務(wù)，攻堅(jiān)克難，任勞任怨。這些正是行業(yè)職業(yè)道德精神的內(nèi)在體現(xiàn)，充分發(fā)揮了行業(yè)職業(yè)道德的支撐作用。民航高職按照企業(yè)的要求，采取頂崗實(shí)習(xí)的方式，培養(yǎng)的學(xué)生送往企業(yè)的一線，再由航空公司對(duì)學(xué)生進(jìn)行教育和培養(yǎng)。尤其在通用航空服務(wù)業(yè)，學(xué)生的頂崗實(shí)習(xí)為企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展提供了人才保障體系，使學(xué)生畢業(yè)后能熟練掌握各項(xiàng)崗位技能、崗位禮儀，為企業(yè)的發(fā)展節(jié)約了人才投入成本，提高了經(jīng)濟(jì)效益。民航企業(yè)的發(fā)展需要民航職業(yè)道德的指引。隨著民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的實(shí)施，航空公司迎來了發(fā)展潮。航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的加強(qiáng)，需要行業(yè)職業(yè)道德的指引。航空公司從國(guó)外購買各種型號(hào)的客機(jī)，對(duì)客機(jī)的維護(hù)、管理以及整個(gè)航空公司的機(jī)組人員的建構(gòu)等，都貫穿著行業(yè)職業(yè)道德。行業(yè)職業(yè)道德不像銷售能產(chǎn)生即時(shí)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，它產(chǎn)生的效能是通過潛移默化的力量在起作用。如航空公司的地服部門，長(zhǎng)期從事著旅客的接送和行李搬抬任務(wù)，工作單調(diào)而繁重，工作時(shí)間不穩(wěn)定，常年兩班倒，尤其是春運(yùn)期間，他們?yōu)榱藦V大的乘客能順利坐上飛機(jī)回家過年，只能默默堅(jiān)守崗位，在平凡的崗位中奉獻(xiàn)自己的力量。在一次南航實(shí)習(xí)生的訪談中，有一位學(xué)生談到：“作為不能回家的孩子，真的很心酸。但是當(dāng)看到乘客們坐上飛機(jī)，臉上露出滿意的笑容，內(nèi)心還是很感動(dòng)。航空公司為不能回家的員工舉行了各式各樣的聯(lián)誼活動(dòng)，減輕大家思鄉(xiāng)之苦，這些都讓員工感覺自身存在的價(jià)值?！睆倪@次訪談中，我們深刻感受到無論是民航企業(yè)，還是航空公司的員工，都遵從行業(yè)職業(yè)道德精神指引，從人性的原則出發(fā)，為社會(huì)創(chuàng)造更好的服務(wù)。這種價(jià)值體系不僅能促進(jìn)航空公司持續(xù)快速的發(fā)展，還能為社會(huì)提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了從自我價(jià)值向社會(huì)價(jià)值的轉(zhuǎn)變。

3民航業(yè)對(duì)高技能人才的期望和學(xué)生對(duì)民航業(yè)

的向往是民航高職培植行業(yè)職業(yè)道德的內(nèi)在要求民航業(yè)的發(fā)展需要先進(jìn)的技術(shù)以及資金的投入和人才的匯聚。21世紀(jì)的競(jìng)爭(zhēng)是人才的競(jìng)爭(zhēng)，民航業(yè)對(duì)高技能人才的期望和學(xué)生對(duì)民航業(yè)的向往是推動(dòng)民航業(yè)人才輸送紐帶的關(guān)鍵。而民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德正是為民航業(yè)人才的供給提供了一個(gè)契合點(diǎn)。

3.1民航業(yè)對(duì)高技能人才的需求是民航高職教育培植民航職業(yè)道德的顯性要求

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和中國(guó)國(guó)際化進(jìn)程的不斷加快，各類企業(yè)對(duì)從業(yè)人員的職業(yè)理想、職業(yè)紀(jì)律、職業(yè)素養(yǎng)、職業(yè)技能和職業(yè)作風(fēng)都有越來越高的要求。在后現(xiàn)代化工業(yè)時(shí)代里，我國(guó)的民航業(yè)取得驚人的成就。2014年民航總局發(fā)展的主要預(yù)期指標(biāo)是：全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量748億噸公里、旅客運(yùn)輸量3.9億人次、貨郵運(yùn)輸量587萬噸，分別比上年增長(zhǎng)11.1%、10.5%和5.3%。通用航空飛行59.8萬小時(shí)，比上年增長(zhǎng)5.6%，基礎(chǔ)建設(shè)投資780億元。民航資源網(wǎng)曾公布一個(gè)數(shù)據(jù)，2014年春運(yùn)期間，全國(guó)民航旅客運(yùn)輸量將達(dá)4200萬人次，比去年增加10%。在航空業(yè)高度發(fā)展的黃金時(shí)間，民航業(yè)對(duì)高技能人才的需求也越來越高。民航業(yè)的發(fā)展為行業(yè)類院校提供了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)。但在我國(guó)，行業(yè)類高校只有五所，分別是中國(guó)民航大學(xué)、中國(guó)民用航空飛行學(xué)院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院、上海民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院和民航管理干部學(xué)院。隨著近幾年航空業(yè)的發(fā)展，這些行業(yè)類院校已經(jīng)滿足不了行業(yè)發(fā)展的人才需求。尤其是服務(wù)于航空公司和機(jī)場(chǎng)的一線藍(lán)領(lǐng)工人，出現(xiàn)了員工招工難、流動(dòng)性大、專業(yè)背景欠缺、態(tài)度不端正等現(xiàn)象。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的根源與民航業(yè)本身所特有的行業(yè)特性有一定的關(guān)系。因此，行業(yè)對(duì)員工的培養(yǎng)顯得尤為重要，否則容易出現(xiàn)新員工因?yàn)槌惺懿涣诵袠I(yè)壓力而大量的離崗，不利于企業(yè)的長(zhǎng)期穩(wěn)定。作為行業(yè)類院校，民航高職培植行業(yè)職業(yè)道德正是解決此類難題的良方。民航業(yè)有其自身的特殊性，具有高投入、高科技、高風(fēng)險(xiǎn)。毋庸置疑，民航業(yè)是一種把安全當(dāng)生命的事業(yè)。在航空公司里工作，認(rèn)真細(xì)致已成為行業(yè)人的基本共識(shí)，從業(yè)人員任何小小的失誤都有可能導(dǎo)致空難發(fā)生。在航班將要起飛前，機(jī)務(wù)維修人員要對(duì)飛機(jī)零部件進(jìn)行反復(fù)檢查；機(jī)內(nèi)服務(wù)人員要對(duì)機(jī)艙內(nèi)是否存在危險(xiǎn)品，各種飛機(jī)配套設(shè)施是否完善進(jìn)行反復(fù)檢驗(yàn)；機(jī)場(chǎng)安檢人員要對(duì)乘客的行李進(jìn)行反復(fù)檢閱，這些工作都是為了航班能安全順利到達(dá)目的地而做的準(zhǔn)備。航空公司的地面服務(wù)和保障人員，經(jīng)常要加班加點(diǎn)，晚上上夜班，常年出現(xiàn)三班倒的現(xiàn)象。航班延誤的時(shí)候，還要忍受旅客的責(zé)備和謾罵，沒有一定的職業(yè)素養(yǎng)和奉獻(xiàn)精神很難適應(yīng)崗位的要求。而民航高職職業(yè)道德教育，通過行業(yè)職業(yè)道德的價(jià)值觀，把民航業(yè)的行業(yè)特點(diǎn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)融入到專業(yè)化教育中，使學(xué)生在大學(xué)教育中體會(huì)到行業(yè)的要求和行業(yè)對(duì)高技能人才的期望和需求。這方面正體現(xiàn)著民航行業(yè)對(duì)人才培養(yǎng)的目標(biāo)需求。民航業(yè)對(duì)高技能人才的期望是培育具有奉獻(xiàn)意識(shí)和創(chuàng)新性的企業(yè)從業(yè)人員，這也正是民航高職培植行業(yè)職業(yè)道德的內(nèi)在要求。奉獻(xiàn)意識(shí)是的世界觀、人生觀和價(jià)值觀在職業(yè)道德上的體現(xiàn)，也是人類社會(huì)發(fā)展的客觀要求。人生價(jià)值是一個(gè)人在一生中對(duì)人類社會(huì)的延續(xù)與發(fā)展所作出的貢獻(xiàn)和所起的作用，也是人的一生對(duì)社會(huì)、他人和自身需求的滿足。奉獻(xiàn)他人、奉獻(xiàn)社會(huì)也是人類社會(huì)發(fā)展對(duì)職業(yè)道德的客觀要求。職業(yè)的形成與發(fā)展是人類社會(huì)發(fā)展的縮影，職業(yè)本身就是為協(xié)調(diào)社會(huì)生活、為社會(huì)發(fā)展而存在的，它的本質(zhì)是從屬于社會(huì)而不是從屬于個(gè)人的。民航高職植入行業(yè)職業(yè)道德將職業(yè)道德對(duì)學(xué)生素質(zhì)的影響擴(kuò)大到平時(shí)的學(xué)習(xí)，在日常生活中培養(yǎng)學(xué)生愛崗敬業(yè)、默默奉獻(xiàn)的精神品質(zhì)，以達(dá)到民航業(yè)對(duì)高技能人才的需求。職業(yè)道德是促使這些職業(yè)內(nèi)涵提高的精神動(dòng)力和行為規(guī)范。高等職業(yè)教育與小學(xué)、初中、高中基礎(chǔ)知識(shí)教育不同，旨在對(duì)大學(xué)生進(jìn)行專業(yè)知識(shí)教育和職業(yè)能力的培訓(xùn),以培養(yǎng)德智體全面發(fā)展的創(chuàng)新型實(shí)用人才。民航高職教育培植行業(yè)職業(yè)道德，是把職業(yè)道德滲透到職業(yè)教育中，把高等職業(yè)教育培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)職業(yè)性和道德人格性結(jié)合起來，客觀上要求教師不僅要注重對(duì)大學(xué)生專業(yè)知識(shí)和技能的培養(yǎng)，而且還要重視對(duì)大學(xué)生將來所要從事這一專業(yè)的職業(yè)道德素質(zhì)的培養(yǎng)，以利于大學(xué)生正確認(rèn)識(shí)所學(xué)專業(yè)的社會(huì)價(jià)值，明確自己將來所要擔(dān)任的社會(huì)角色，深刻感受自己所肩負(fù)的社會(huì)責(zé)任和使命，確定良好的職業(yè)道德，服務(wù)于社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)。

3.2學(xué)生的就業(yè)期望是民航高職院校培植民航職業(yè)道德的隱性要求

據(jù)2010年、2011年的數(shù)據(jù)顯示，民航高職院校的學(xué)生就業(yè)率在95%以上，薪酬待遇相對(duì)比較高。因此，民航高職院校的學(xué)生近幾年的就業(yè)期望發(fā)生了一定的變化。在職業(yè)選擇方面，學(xué)生傾向于有自我發(fā)展空間和物質(zhì)報(bào)酬穩(wěn)定的崗位，但是不能太辛苦。在職業(yè)理想方面，同學(xué)們存在思想困惑和錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)。尤其是從事航空公司地面保障服務(wù)的同學(xué)，他們不了解工作的重要性和工作價(jià)值，對(duì)未來的發(fā)展前途和發(fā)展方向都存在較大的困惑。在職業(yè)態(tài)度方面，強(qiáng)調(diào)個(gè)人利益，敬業(yè)精神比較缺失。這些觀念的形成，不僅是學(xué)生個(gè)人的因素，其中還摻雜了社會(huì)環(huán)境的消極影響。民航高職職業(yè)道德的普及是對(duì)這種社會(huì)環(huán)境的消極因素的修正，培植高職學(xué)生形成良好的職業(yè)道德有助于對(duì)學(xué)生的就業(yè)觀念產(chǎn)生積極影響。不少高職學(xué)生對(duì)個(gè)人發(fā)展持現(xiàn)實(shí)的態(tài)度，他們關(guān)注眼前，對(duì)以后的職業(yè)責(zé)任很少考慮。通過職業(yè)道德潛移默化的影響，使同學(xué)們?cè)趽駱I(yè)觀上不但要關(guān)注工資待遇、工作環(huán)境，而且對(duì)勞動(dòng)付出也要有所思考；在敬業(yè)精神方面，注重奉獻(xiàn)意識(shí)，不以功利目的為主。在工作崗位上，加強(qiáng)實(shí)干精神。因此，高職院校職業(yè)道德教育糾正了民航高職學(xué)生的就業(yè)期望，提升了學(xué)生的職業(yè)素質(zhì)，提高了就業(yè)率。民航高職院校在培養(yǎng)學(xué)生時(shí)必須注意學(xué)生在實(shí)習(xí)、就業(yè)時(shí)就業(yè)期望的轉(zhuǎn)變。因此，在整個(gè)職業(yè)教育過程中，高職院校從職業(yè)習(xí)慣、職業(yè)核心價(jià)值體系和職業(yè)教育實(shí)效等方面植入行業(yè)職業(yè)道德，培養(yǎng)學(xué)生對(duì)行業(yè)的適應(yīng)、抗壓和奉獻(xiàn)能力，培養(yǎng)他們強(qiáng)烈的責(zé)任意識(shí)。從可能性看，首先民航高職植入行業(yè)職業(yè)道德是培養(yǎng)職業(yè)習(xí)慣的理論基礎(chǔ)。民航高職院校是具有行業(yè)背景的高校，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)要求決定著學(xué)校對(duì)人才的培養(yǎng)方案。在整個(gè)行業(yè)的要求下，學(xué)校管理采取著準(zhǔn)軍事化的管理模式，以安全穩(wěn)定教育為主線，以工作崗位為培養(yǎng)目標(biāo)，全方位、多角度對(duì)學(xué)生進(jìn)行培養(yǎng)教育。行業(yè)職業(yè)道德的植入教育有利于培養(yǎng)學(xué)生良好的工作習(xí)慣，有益于學(xué)生對(duì)工作性質(zhì)的全面了解。通過行業(yè)職業(yè)道德的推行，加強(qiáng)學(xué)生責(zé)任感、危機(jī)感和社會(huì)感，使他們能提前適應(yīng)這種行業(yè)壓力的存在，有助于降低企業(yè)崗位流動(dòng)性，為企業(yè)高效運(yùn)行節(jié)約成本。行業(yè)職業(yè)道德本應(yīng)是民航高職教育范疇之一，由于這種教育不能直接產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，因此沒有得到學(xué)校和學(xué)生的重視。