鐵路貨運(yùn)趨勢范文

時間:2023-12-27 17:55:04

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鐵路貨運(yùn)趨勢

篇1

關(guān)鍵詞:鐵路貨運(yùn) 京津冀 區(qū)域經(jīng)濟(jì)

1 概述

交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的紐帶,客、貨流量的變化反映了區(qū)域內(nèi)城市之間運(yùn)輸聯(lián)系的密切程度(李平華和陸玉麒,2005)。作為中國最早建設(shè)鐵路的地區(qū),鐵路運(yùn)輸對推動京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)一體化起到了關(guān)鍵作用。截止2011年,京津冀地區(qū)共建鐵路里程達(dá)到7265公里,其中北京1228公里,天津867公里和河北5170公里。近年來京津冀地區(qū)積極進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型,區(qū)位分工進(jìn)一步明確,這使得產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和人口流動等因素極大地改變了地區(qū)經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)特征。不少學(xué)者借助鐵路客貨運(yùn)數(shù)據(jù)的分析來研究地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化的特征,如徐建和曹有揮(2008),張蕾等(2010)分別對長三角地區(qū)的貨運(yùn)特征進(jìn)行了分析,但是目前很少有研究側(cè)重于京津冀地區(qū)鐵路客貨運(yùn)的變化特征。對此,本文選擇采用多種方法對京津冀13個主要城市的客貨運(yùn)數(shù)據(jù)進(jìn)行量化分析,并以此對本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征進(jìn)行研究。

2 客貨運(yùn)特征分析

2.1 數(shù)據(jù)來源

數(shù)據(jù)來源為中國城市統(tǒng)計年鑒,時間跨度為1995-

2011年,分別選取北京市、天津市和河北省的石家莊市、唐山市、秦皇島市、邯鄲市、邢臺市、保定市、張家口市、承德市、滄州市、廊坊市和衡水市11個地級市,共13個城市的鐵路客貨運(yùn)輸數(shù)據(jù)。主要從客貨運(yùn)生成密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系數(shù)四個方面來分析京津冀地區(qū)鐵路客貨運(yùn)在空間結(jié)構(gòu)上的變化特征。

2.2 分析指標(biāo)

2.2.1 客貨運(yùn)生成密度

客運(yùn)生成密度是指各地鐵路客運(yùn)量與當(dāng)?shù)貒鴥?nèi)生產(chǎn)總值的比值(人次/萬元),主要反映人口流動與產(chǎn)出的聯(lián)系程度。勞動力為經(jīng)濟(jì)發(fā)展一大要素,但城市發(fā)展對人口素質(zhì)的要求將逐漸超越數(shù)量。因此,客運(yùn)生成密度通常會呈現(xiàn)出與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平相反的變化趨勢。

如圖1所示,京津冀13個城市鐵路客運(yùn)生成密度整體上都逐步降低,目前密度值都低于1。這其中,1994年客運(yùn)生成密度最高的承德要實(shí)現(xiàn)一萬元GDP需要承擔(dān)5.11人次客運(yùn),而到2010年已經(jīng)降為0.55人次。2010年滄州與衡水成為京津冀地區(qū)內(nèi)鐵路客運(yùn)生成密度最低和最高的兩個城市。地理位置上看,兩個城市相互連接,滄州周邊還有天津、廊坊和保定,東部有天然港口優(yōu)勢;衡水與石家莊、滄州和邢臺相接。此外,滄州市第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)占比相對衡水市高出了8.5%,工業(yè)產(chǎn)值更高出了近3倍。

貨運(yùn)生成密度是指地方貨運(yùn)量與當(dāng)?shù)貒鴥?nèi)生產(chǎn)總值的比值(噸/萬元),反映貨運(yùn)與產(chǎn)出的聯(lián)系程度。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升,先進(jìn)的技術(shù)手段降低了產(chǎn)品能耗和大宗原材料消耗,單位產(chǎn)出所需負(fù)擔(dān)的貨運(yùn)工作量逐步降低,同時各地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整也會產(chǎn)生影響。因此,該指標(biāo)通常與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平成反比。

圖2顯示整個地區(qū)的鐵路貨運(yùn)生成密度均有下降趨勢,其中唐山和邯鄲下降最為明顯,滄州、北京和廊坊最低。20世紀(jì)90年代后期以來地區(qū)內(nèi)貨運(yùn)密度差距明顯縮小,各地區(qū)定位更為明確,帶動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,城市間運(yùn)輸貨物的附加值較高。河北作為重要資源供應(yīng)區(qū),隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與重工業(yè)的興起,資源與產(chǎn)業(yè)空間距離逐步縮小,鐵路貨運(yùn)生成密度也有顯著降低。

2.2.2 客貨運(yùn)重心

區(qū)域經(jīng)濟(jì)重心借用了物理重心的概念,一般是指區(qū)域內(nèi)各點(diǎn)受到要素牽引的合力通過的那個點(diǎn)。本文選取京津冀內(nèi)13個城市作為鐵路客貨運(yùn)量為重心的度量對象,通過計算要素重心,可以反映區(qū)域內(nèi)該要素密度的動態(tài)變化,其坐標(biāo)公式如下:

■=■Q■X■■Q■■=■Q■Y■■Q■

公式中(■,■)為客貨運(yùn)數(shù)據(jù)重心的坐標(biāo),Qi為各個城市的客貨運(yùn)量。為了更清晰地反映重心變化同時降低計算量,本文以4年為時間間隔,分別計算1994、1998、2002、2006和2010年京津冀客貨運(yùn)重心點(diǎn)的坐標(biāo),結(jié)果如下:

圖3中的十字即為2010年京津冀地區(qū)鐵路客運(yùn)重心位置,在北緯39°09',東經(jīng)116°24',河北霸州附近。同年的貨運(yùn)重心較客運(yùn)重心稍微偏南部一些,在北緯38°79',東經(jīng)116°27',大致位于任丘市東北部。值得注意的是,貨運(yùn)重心客貨運(yùn)重心都不在京津唐核心三角中,而是位于京津保三角的中部。河北省北部只有張家口和承德兩個地級市,受自然條件的影響,兩地的經(jīng)濟(jì)總量在省內(nèi)都排位靠后,南部地區(qū)城市更多,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平更高。因此,客貨運(yùn)重心都略向南部偏移。

從數(shù)據(jù)縱向?qū)Ρ葋砜矗?010年鐵路客運(yùn)重心較2006年有較大的移動,緯度和經(jīng)度分別增加了31'和59',重心向東北部移動的傾向明顯。在同時間段內(nèi)貨運(yùn)重心只在經(jīng)度上向西移動了26'。這表明產(chǎn)業(yè)升級推動地區(qū)人動重心向京津唐三角區(qū)靠攏,同時傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移使河北西南部工業(yè)發(fā)展更為迅速。

2.2.3 分布百分比

表2數(shù)據(jù)顯示北京市、天津市和石家莊市一直保持前三位,但石家莊占比總體趨勢向下,天津在2010年扭轉(zhuǎn)了向下的趨勢,北京則創(chuàng)下客運(yùn)占比新高,這個數(shù)據(jù)和客運(yùn)重心北移是一致的。北部的張家口和承德兩市都存在下滑的趨勢,人口轉(zhuǎn)移對兩市客運(yùn)影響較為明顯。衡水占比也逐年增加,與其客運(yùn)生成密度較高也較為一致,當(dāng)?shù)氐谌a(chǎn)業(yè)占比較大,人口流動較為明顯。

北京鐵路貨運(yùn)逐年下降,天津則逐年上升,唐山從1994年第一位下降到第四位,張家口近幾年占比增加較快,這與其承擔(dān)資源運(yùn)輸有著較大的關(guān)系(見表3)。天津、秦皇島貨運(yùn)占比增加也有類似的因素,作為港口城市,有廣大的經(jīng)濟(jì)腹地和密集的鐵路網(wǎng)絡(luò)支持,進(jìn)出口貿(mào)易占比較大。東部的天津、西北部的張家口和南部的邯鄲承擔(dān)了本地區(qū)過半的貨運(yùn)任務(wù),這三個城市都位于京津冀地區(qū)與外部省份或海港相鄰的地區(qū),地區(qū)分工區(qū)位因素非常明顯。

2.2.4 非均衡系數(shù)

客貨運(yùn)地域分布非均衡系數(shù)(δ)是根據(jù)區(qū)域分布比求得的標(biāo)準(zhǔn)差,δ越大分布越不均衡。式中Pi為各城市的分布比,P為分布比的平均值,n為城市數(shù)。

δ=■

從表4非均衡系數(shù)整體上看,京津冀地區(qū)客貨運(yùn)分布狀況沒有較大的改變,2010年客運(yùn)系數(shù)較1994年增加了將近2%,這反映出整體穩(wěn)定的情況下出現(xiàn)了局部聚集的情況,北京客運(yùn)量大幅增加影響較大,其占整個區(qū)域的比重將近一半。貨運(yùn)雖然整體穩(wěn)定,但從北京、天津和唐山貨運(yùn)占比的變化來看,區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整非常明顯。部分城市所承擔(dān)的角色及其影響已經(jīng)超越自身所管轄區(qū)、周邊鄰近地市,成為真正的區(qū)域核心城市。

3 研究結(jié)論

本文采用用客貨運(yùn)生產(chǎn)密度、重心、分布百分比和地域分布非均衡系數(shù)四個指標(biāo)來分析京津冀地區(qū)鐵路客貨運(yùn)數(shù)據(jù)的變化特征。分析結(jié)果可以按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般特征和京津冀地區(qū)特征來分成兩個方面:

一般特征:

①區(qū)域客貨運(yùn)生成密度都隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐步下降,這表明京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)不再依賴純要素投入,經(jīng)濟(jì)總量增加很大程度上依賴經(jīng)濟(jì)水平的提高。

②產(chǎn)業(yè)升級推動地區(qū)人動重心向京津唐三角區(qū)靠攏,同時產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促使河北西南部工業(yè)發(fā)展更為迅速。

區(qū)域特征:

①區(qū)域內(nèi)城市角色發(fā)生明顯調(diào)整,北京和天津鐵路客貨運(yùn)占比的變化表明區(qū)域內(nèi)各城市分工定位已非常明確,合理的區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系有利于實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。

②滄州與衡水兩個鄰近城市的客運(yùn)生成密度最低和最高,區(qū)域內(nèi)城際發(fā)展分化,區(qū)位特色促使城際關(guān)系進(jìn)入新的發(fā)展階段。值得指出的是,離散城市間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次相差不大,經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較為薄弱,而各城市對資源的爭奪又使得競爭大于合作,這對該類城市的現(xiàn)代化發(fā)展是十分不利的。

總的來看,京津冀地區(qū)內(nèi)部分工已經(jīng)逐步明確,地區(qū)間競爭與合作也日益強(qiáng)化,鐵路運(yùn)輸對于地區(qū)經(jīng)濟(jì)關(guān)系的影響也已達(dá)到細(xì)致入微的地步。各地區(qū)經(jīng)濟(jì)容量和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的動態(tài)變化也需要對鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提出更高的要求。不同層次的城市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不同步,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不一致,而各地區(qū)經(jīng)濟(jì)容量都在不斷上升,地區(qū)鐵路建設(shè)在網(wǎng)絡(luò)密度、路網(wǎng)等級等方面要適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

[1]李平華,陸玉麒.長江三角洲空間運(yùn)輸聯(lián)系與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的時空演化特征分析[J].中國人口、資源與環(huán)境,2005,15(1):16-20.

篇2

1.國際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)及趨勢

1.1隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及世界經(jīng)濟(jì)一體化的逐步形成,而現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié),同時也對物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出的新要求。

1.2國際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展具備以下特點(diǎn):集約化、系統(tǒng)化、市場化、國際化、物流服務(wù)內(nèi)涵繼續(xù)拓展、專業(yè)化物流服務(wù)不斷壯大、物流服務(wù)過程繼續(xù)延伸、物流規(guī)模不斷擴(kuò)大、不斷采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)、推進(jìn)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢:國際物流系統(tǒng)更加集中、國際物流管理更加網(wǎng)絡(luò)化、國際物流標(biāo)準(zhǔn)更加統(tǒng)一化、國際物流配送更加精細(xì)化、國際物流園區(qū)更加便利化、國際物流運(yùn)輸更加現(xiàn)代化。

2.我國鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展及未來趨勢

2.1我國鐵路物流的現(xiàn)狀:經(jīng)營管理信息化水平較低、運(yùn)能不足,鐵路運(yùn)輸總體能力緊張、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低、物流人才缺乏,設(shè)施落后。

2.2我國鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來趨勢:

鐵路聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步加強(qiáng)、集裝箱運(yùn)輸將得到大力發(fā)展、物流可視化系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用、物流設(shè)備的性能將大幅提高、物流專業(yè)化水平將進(jìn)一步提高。

二、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)

1. 鐵路物流園區(qū)規(guī)劃特點(diǎn)

1)園區(qū)目標(biāo)市場與鐵路運(yùn)輸市場關(guān)系密切; 2)物流園區(qū)與綜合鐵路貨場緊密結(jié)合;3)貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接;4)園區(qū)路網(wǎng)布局及場坪需要與鐵路運(yùn)輸統(tǒng)籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運(yùn)量與園區(qū)物流量的關(guān)系

2.1鐵路物流園區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測?!拔锪髁俊笔俏锪骰顒痈鳝h(huán)節(jié)產(chǎn)生的實(shí)物在物流活動中數(shù)量的總和,是物流園區(qū)生產(chǎn)過程中重要的概念,包括庫存量、貨運(yùn)量、配送量等部分。由于鐵路物流園區(qū)以鐵路運(yùn)輸為重點(diǎn),因此園區(qū)的貨運(yùn)量就成為影響園區(qū)規(guī)劃的最重要因素。對貨運(yùn)量的預(yù)測,一方面能為園區(qū)發(fā)展提供重要的參考,同時還能為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、合理規(guī)劃物流園區(qū)規(guī)模、改進(jìn)作業(yè)條件提供科學(xué)依據(jù)。

2.2控制好鐵路物流園區(qū)規(guī)模:園區(qū)建設(shè)要跟據(jù)實(shí)際情況去逐步實(shí)施,園區(qū)的規(guī)劃要以園區(qū)的“物流量”為依據(jù),當(dāng)然可以作適當(dāng)?shù)某邦A(yù)算。

3.物流園區(qū)與鐵路貨運(yùn)中心的布局研究

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化,傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸已不能滿足現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,必須向提供運(yùn)輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)變,由此,傳統(tǒng)鐵路貨場將發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變,未來將形成大型綜合貨運(yùn)站向物流中心發(fā)展、專業(yè)型貨場向配送中心發(fā)展、規(guī)模較小的貨場向集貨或分貨中心發(fā)展。整合鐵路貨運(yùn)資源,統(tǒng)籌規(guī)劃,建設(shè)一批符合現(xiàn)代物流理念,與城市規(guī)劃布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合的功能完善、作業(yè)高效的鐵路貨運(yùn)中心,從而便于實(shí)現(xiàn)各物流節(jié)點(diǎn)間的合理分工與協(xié)調(diào)布局,優(yōu)化鐵路貨源結(jié)構(gòu),切實(shí)發(fā)揮鐵路在貨物運(yùn)輸物流市場中的較強(qiáng)優(yōu)勢。目前,鐵路物流園區(qū)、物流中心、配送中心等物流業(yè)在全國各大城市迅速興起,這是我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

物流園區(qū)和鐵路貨運(yùn)中心是兩種互補(bǔ)的基礎(chǔ)設(shè)施,物流園區(qū)功能布局要根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位和經(jīng)營目標(biāo),在相應(yīng)的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合,以獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。物流園區(qū)要結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè),環(huán)繞貨運(yùn)中心布局,遵循各自功能區(qū)域,結(jié)合地形地物就近集中設(shè)置。

在規(guī)劃設(shè)計中,鐵路貨運(yùn)中心與鐵路物流園區(qū)既要獨(dú)立規(guī)劃又要將兩者進(jìn)行有機(jī)結(jié)合,統(tǒng)籌研究,有機(jī)抽取兩者功能的共同點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃,以降低社會物流成本,相得益彰。

三、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)對城市物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動

1.鐵路的地位

就整個社會物流體系而言,鐵路的地位是極其重要的。主要表現(xiàn)在幾個方面。一是運(yùn)載能力強(qiáng),成本低,適合規(guī)模化、集約化經(jīng)濟(jì),現(xiàn)代化物流體系的建設(shè)提供了通道;二是有無可比擬的可持續(xù)發(fā)展特性。在現(xiàn)代物流體系中,鐵路被定位在發(fā)展戰(zhàn)略的核心位置。三是鐵路已經(jīng)成為國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)墓歉桑窃趪H集裝箱運(yùn)輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看,鐵路是我國西部開發(fā)、東西雙向?qū)ν忾_放和促進(jìn)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的物流通道,是支撐現(xiàn)代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動作用

鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)促使城市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鐵路物流業(yè)是一個復(fù)合型的企業(yè)。1)由于物流園區(qū)的建設(shè)投資巨大,一般企業(yè)無法獨(dú)立開發(fā)。物流園區(qū)通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業(yè)發(fā)展的前期投入成本,從而促進(jìn)企業(yè)將更多的資金投入到物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)中去,在高質(zhì)量的競爭優(yōu)勢中,在獲得的優(yōu)勢的同時為服務(wù)者帶來豐厚的利潤,促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展,形成良好的資金循環(huán)。2)加強(qiáng)人才培養(yǎng)既可以為社會提供更多的物流專業(yè)人才,同時也可以為園區(qū)內(nèi)企業(yè)輸送人才,推動物流國際化的進(jìn)程;物流園區(qū)通過企業(yè)生產(chǎn)輔助設(shè)施,統(tǒng)一條形碼、托盤、電子標(biāo)簽等的價格,將標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)綜合到物流產(chǎn)業(yè)中,推動信息化管理、產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程。3)信息化管理物流園區(qū)通過引入先進(jìn)的信息系統(tǒng),一方面將企業(yè)在能力和管理上整合起來,形成統(tǒng)一的指揮中心,同時也提高了園區(qū)的工作效率。4)鐵路貨運(yùn)具有完備的物資管理機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)。它具備了一定的物流服務(wù)流管理基礎(chǔ),具有貨運(yùn)和延伸服務(wù)的機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗(yàn),對于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。

篇3

[關(guān)鍵詞]供應(yīng)鏈管理;鐵路物流貨運(yùn);競爭力

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.094

1 鐵路物流貨運(yùn)的競爭力

1.1 鐵路物流貨運(yùn)的競爭力優(yōu)勢

(1)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈,鐵路的運(yùn)輸線路和站點(diǎn)遍布全國各地,四通八達(dá),其完備的物流貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施將各大城市和主要工礦區(qū)緊密連接在一起,形成了具有強(qiáng)大運(yùn)輸能力的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

(2)業(yè)務(wù)優(yōu)勢。近幾年,為更好地為顧客提供運(yùn)輸服務(wù),鐵路新開發(fā)出包括“五定”班列和行包快運(yùn)專列等在內(nèi)的一系列新型貨運(yùn)產(chǎn)品,這些舉措為鐵路物流貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流貨運(yùn)打下了堅實(shí)的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)。

(3)信息優(yōu)勢。鐵路除了擁有專用的通信系統(tǒng)外,還擁有完善的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng),便于對貨物及車輛進(jìn)行追蹤管理,適合現(xiàn)代物流貨運(yùn)發(fā)展的需要。

1.2 鐵路物流貨運(yùn)競爭力存在的問題

由總體發(fā)展水平來看的話,我國大多數(shù)鐵路物流貨運(yùn)正處于起步階段,只能為客戶提供運(yùn)輸和倉儲等一些簡單的物流貨運(yùn)服務(wù),而無法為客戶提供包括物流貨運(yùn)設(shè)施訂貨管理和存貨管理等在內(nèi)的物流貨運(yùn)增值服務(wù)。目前鐵路物流貨運(yùn)并未形成有效的社會公共物流貨運(yùn)服務(wù)體系,同時其物流貨運(yùn)專業(yè)化服務(wù)程度也不是很高,在競爭力方面存在以下缺陷:

1.2.1 核心競爭力逐漸弱化

雖然中國鐵路早已加入WTO,但截止到目前仍未完全對外開放,行業(yè)壟斷特性依舊十分明顯。壟斷是一把“雙刃劍”,為帶來高額利潤的同時也給自身戴上了體制束縛的枷鎖,隨著中國物流貨運(yùn)業(yè)對外開放的腳步越來越快,中國鐵路物流貨運(yùn)和核心競爭力正在逐步減弱。其具體表現(xiàn)為以下三點(diǎn):第一,市場反應(yīng)遲鈍,服務(wù)水平不高。貨主要想申報請求車,必須提前一個月向鐵路物流貨運(yùn)提交運(yùn)輸計劃,即便請求車被批準(zhǔn),但車輛未必有保障。第二,運(yùn)價調(diào)整同市場變化脫節(jié)。由于鐵路物流貨運(yùn)運(yùn)價受多方面因素影響,因此貨主無法事先對其進(jìn)行準(zhǔn)確測算,同時鐵路運(yùn)價調(diào)整具有周期長、程序煩瑣的特點(diǎn),無法對市場變化作出快速反應(yīng)。第三,運(yùn)輸時間長、質(zhì)量低。鐵路貨物運(yùn)輸需要較長的集結(jié)時間,同時其速度也不是很快。此外,因鐵路運(yùn)輸專用車輛較少,并且裝車條件較差、受限制較多,所以對一些高附加值貨物來說,不適宜采用鐵路運(yùn)輸。近幾年,隨著道路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸及航空運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展,我國鐵路運(yùn)輸在整個貨物運(yùn)輸業(yè)的市場占有額呈逐年下降趨勢。

1.2.2 網(wǎng)絡(luò)資源分散,內(nèi)部過度競爭

雖然鐵路物流貨運(yùn)具有較大的網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢,不過受條塊分割和利益格局等多方面因素影響,在鐵路系統(tǒng)中專門經(jīng)營現(xiàn)代物流貨運(yùn)業(yè)的相對較少,而且由于整體運(yùn)行機(jī)制的缺失,再加上鐵路系統(tǒng)內(nèi)部各部門和各作業(yè)環(huán)節(jié)缺乏一定的協(xié)調(diào)性和組織性,很難滿足現(xiàn)代物流貨運(yùn)的快速反應(yīng)需求。比如為搶占一些大中城市的市場份額,往往設(shè)立多個分屬不同鐵路物流貨運(yùn)并提供不同服務(wù)業(yè)務(wù)的貨運(yùn)站點(diǎn),過于分散的網(wǎng)絡(luò)資源及內(nèi)部競爭導(dǎo)致鐵路物流貨運(yùn)的核心競爭力明顯下降。

1.2.3 信息化水平不均衡

我國鐵路運(yùn)輸密度同路網(wǎng)密度一樣,都是東部排在首位,中部位居第二,西部排在末位。因?yàn)槲覈赜驈V闊,龐大的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)使得我國鐵路物流貨運(yùn)很難向著規(guī)范化、集中化和統(tǒng)一化方向發(fā)展,信息化程度的高低對鐵路物流貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益的高低有直接影響。同時,因鐵路運(yùn)輸主要干線的運(yùn)輸壓力較大,某些區(qū)段和方向的貨物無法及時運(yùn)送到位,無法滿足現(xiàn)代物流貨運(yùn)要求。由于鐵路物流貨運(yùn)無法有效實(shí)現(xiàn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化管理,導(dǎo)致其核心競爭力始終停滯不前。作為現(xiàn)代物流貨運(yùn)的重要標(biāo)志,物流貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)對實(shí)現(xiàn)物流貨運(yùn)快捷運(yùn)作具有重要作用,而物流貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)水平較低是影響鐵路物流貨運(yùn)發(fā)展的重要因素之一。

1.2.4 缺乏專業(yè)物流貨運(yùn)人才

專業(yè)物流貨運(yùn)人才嚴(yán)重匱乏是目前制約鐵路物流貨運(yùn)發(fā)展的主要因素之一,鐵路物流貨運(yùn)急需物流貨運(yùn)規(guī)劃咨詢、政策管理和信息技術(shù)方面的專業(yè)人才。目前鐵路物流貨運(yùn)并沒有建立專業(yè)的物流貨運(yùn)人才教育體系,其中大多數(shù)管理人員都不具備專業(yè)的物流貨運(yùn)知識,管理水平和能力十分有限,專業(yè)物流貨運(yùn)人才嚴(yán)重匱乏,鐵路物流貨運(yùn)又無法在短時間內(nèi)培養(yǎng)出物流貨運(yùn)專業(yè)人才,因此導(dǎo)致其工作在第一線的員工對物流貨運(yùn)發(fā)展趨勢、管理模式等不甚了解,創(chuàng)新意識和能力明顯不強(qiáng)。

2 基于供應(yīng)鏈管理的鐵路物流貨運(yùn)競爭力提升對策

2.1 轉(zhuǎn)型為第三方物流貨運(yùn)發(fā)展

基于供應(yīng)鏈管理的背景下,對第三方物流貨運(yùn)服務(wù)的要求越來越高,逐漸向著多樣化和復(fù)雜化方向發(fā)展。鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)適應(yīng)不斷變化的物流貨運(yùn)市場,全面貫徹大流通經(jīng)營理念,基于供應(yīng)鏈管理的條件下向第三方物流貨運(yùn)方向轉(zhuǎn)型。為不斷提升自身競爭力,鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)采取有效措施不斷提升自身服務(wù)質(zhì)量,將客戶作為自身發(fā)展壯大的“衣食父母”,在日常生產(chǎn)經(jīng)營活動中嚴(yán)格遵守誠信服務(wù)的經(jīng)營原則。物流貨運(yùn)服務(wù)的效率、價格及態(tài)度是物流貨運(yùn)需求方對第三方物流貨運(yùn)進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注的三方面。而其中服務(wù)效率更是重中之重,比如貨物能否及時運(yùn)送到位及是否對貨物全程追蹤信息及時報道等。鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)根據(jù)物流貨運(yùn)需求方的不同服務(wù)需求,為其提供與之相適合的物流貨運(yùn)服務(wù),從而實(shí)現(xiàn)雙方共贏的目標(biāo)。

2.2 橫向聯(lián)合形成協(xié)作競爭聯(lián)盟

在向客戶提供現(xiàn)代物流貨運(yùn)服務(wù)期間,鐵路物流貨運(yùn)也會通過公路、水路等運(yùn)輸方式進(jìn)行貨物運(yùn)輸服務(wù),尤為關(guān)鍵的是同公路運(yùn)輸進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)合作,從而實(shí)現(xiàn)物流貨運(yùn)整體運(yùn)作成本最小化和資源利用最大化的目標(biāo)?;诂F(xiàn)代制度的大環(huán)境下,鐵路物流貨運(yùn)可以通過多種方式同地方物流貨運(yùn)建立合作伙伴關(guān)系,盡最大努力對物流貨運(yùn)資源進(jìn)行合理優(yōu)化,構(gòu)建起以鐵路運(yùn)輸為主體的綜合物流貨運(yùn)運(yùn)輸體系,最終形成一條完整的門對門物流貨運(yùn)服務(wù)鏈,鐵路物流貨運(yùn)可以通過對合作伙伴的物流貨運(yùn)服務(wù)資源的共享為客戶提供多樣化的物流貨運(yùn)服務(wù),進(jìn)一步開拓物流貨運(yùn)服務(wù)市場范圍,不斷占有更多的市場份額,增強(qiáng)自身核心競爭力優(yōu)勢。

2.3 建立信息平臺促進(jìn)供應(yīng)鏈管理

從某種層面上看,現(xiàn)代物流貨運(yùn)間的競爭都是圍繞物流貨運(yùn)信息所展開的競爭。信息溝通是物流貨運(yùn)同整個供應(yīng)鏈上任何一個節(jié)點(diǎn)之間維系聯(lián)系的必要方式。從我國鐵路物流貨運(yùn)當(dāng)前發(fā)展情形來看,要想在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟,鐵路物流貨運(yùn)必須全面實(shí)施物流貨運(yùn)信息化。鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)以自身發(fā)展現(xiàn)狀為依據(jù),在對國內(nèi)外多家先進(jìn)物流貨運(yùn)成功經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行歸納總結(jié)和借鑒的基礎(chǔ)上,加大對物流貨運(yùn)先進(jìn)技術(shù)的使用力度,對整個物流貨運(yùn)環(huán)節(jié)給予強(qiáng)有力的技術(shù)支持。對于物流貨運(yùn)需求方從原料購進(jìn)開始,到中間的產(chǎn)品倉儲,直至產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)恼麄€物流貨運(yùn)服務(wù)過程,鐵路物流貨運(yùn)都應(yīng)通過供應(yīng)鏈管理制定科學(xué)合理的組織規(guī)劃方案,確保物流貨運(yùn)全過程的有效運(yùn)行,力爭以最低的成本為客戶提供最好的服務(wù),從而使獲得更高利潤。

2.4 制定發(fā)展戰(zhàn)略完善人才引進(jìn)機(jī)制

目前,大部分鐵路物流貨運(yùn)都處在起步階段,并未形成科學(xué)有效的人才引進(jìn)機(jī)制,導(dǎo)致專業(yè)化物流貨運(yùn)人才嚴(yán)重匱乏。為不斷引進(jìn)具有物流貨運(yùn)專業(yè)知識、先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)水平的物流貨運(yùn)人才,鐵路物流貨運(yùn)必須盡快建立健全人才引進(jìn)機(jī)制。具體措施為:第一,構(gòu)建人才動態(tài)儲備庫;第二,構(gòu)建物流貨運(yùn)人才需求模型,對不同發(fā)展階段所需要的不同層次物流貨運(yùn)人才進(jìn)行明確;第三,加大培養(yǎng)物流貨運(yùn)人才的資金投入。

3 結(jié) 論

總而言之,在物流貨運(yùn)快速發(fā)展的今天,鐵路物流貨運(yùn)既面臨著機(jī)遇又面臨著挑戰(zhàn),鐵路物流貨運(yùn)應(yīng)緊緊抓住這次發(fā)展契機(jī),想方設(shè)法提升競爭力。鐵路物流貨運(yùn)競爭力的提升是一個長期而漫長的過程,關(guān)于如何降低鐵路物流貨運(yùn)成本、管理好客戶關(guān)系等問題值得我們不斷探究和摸索。

參考文獻(xiàn):

[1]駱勇.鐵路物流企業(yè)構(gòu)建核心競爭力的策略研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2009(4).

篇4

21世紀(jì),中國正處在一個前所未有的發(fā)展階段。在這個階段要保持國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康發(fā)展,必須些有一個強(qiáng)大、高效的物流系統(tǒng)支持。由十運(yùn)輸是擔(dān)負(fù)起物流產(chǎn)業(yè)的載體。所以在新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段所扮演的支撐角色將更加重要。基于我國目前鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀反國際化物流發(fā)展的趨勢。鐵路貨運(yùn)業(yè)要適應(yīng)這一階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,在競爭中立于不敗之地,必須迅速進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)。

1鐵路貨運(yùn)向物流業(yè)發(fā)展的必要性

現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展。源于生產(chǎn)企業(yè)提出原料和產(chǎn)品庫存為零的需求,為將人才、資金、設(shè)備和精力投入到企業(yè)產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)中、而把原料和產(chǎn)品的采購、倉儲、運(yùn)輸和配送交給專業(yè)的公司辦理。近年來。國內(nèi)一些合資、獨(dú)資和國有生產(chǎn)企業(yè)已開始采取招標(biāo)的方式,將其全部產(chǎn)品的倉儲、運(yùn)輸和配送委托專業(yè)的運(yùn)輸企業(yè)辦理。物流的潛力已得到社會的承認(rèn),國內(nèi)外許多運(yùn)輸企業(yè)已進(jìn)軍物流服務(wù)業(yè)并取得了良好的效益。我國雖然有6萬多km的鐵路網(wǎng),但是企業(yè)的條塊管理和經(jīng)營格局及單一的鐵路運(yùn)輸方式,已不能滿足生產(chǎn)企業(yè)物流快速發(fā)展的需要、而且隨著國內(nèi)物流的快速發(fā)展,生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略、向綜合物流業(yè)發(fā)展,必將會作為一個純運(yùn)輸企業(yè)而逐漸遠(yuǎn)離真正的貨主,成為供眾多物流企業(yè)選擇的一種運(yùn)輸方式、也將逐漸任運(yùn)輸市場中失去主動性,失去應(yīng)有的市場份額。所以鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展已迫在眉睫。

2發(fā)展目標(biāo)

2.1現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢

現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢表現(xiàn)在以下幾個方面。一是物流一體化、就是以物流系統(tǒng)為核心的由生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直到消費(fèi)者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級和成熟階段,能夠?yàn)樯鐣峁┤轿坏奈锪鞣?wù)。二是第三方物流。是指出物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運(yùn)作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務(wù)提供者、在某種意義上說、它是物流專業(yè)化的一種形式。第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著—個國家物流業(yè)發(fā)展的整體水平。一些條件好的運(yùn)輸、倉儲、貨代企業(yè)等將會抓住機(jī)遇、進(jìn)入用戶的物流系統(tǒng),從提供單一的服務(wù)項目成長為能夠提供部分或全部物流服務(wù)的“第三方物流”。從發(fā)達(dá)國家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對年輕的行業(yè)。但其潛力大、漸進(jìn)性和高增長率的特征,已經(jīng)使它成為一個新興的行業(yè)。使用第三方物流服務(wù)的比例、在美國為近60%,在歐洲為76%。因此,物流服務(wù)專業(yè)化的趨勢是第三方物流的形成和迅速發(fā)展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展形式。它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎(chǔ)。

第二方物流和物流一體化理論為中國鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展提供了理論基礎(chǔ)。

2.2綜合物流模式適合中國國情、路情

物流企業(yè)按業(yè)務(wù)范圍的大小和所承擔(dān)的功能,可分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)、也可叫單一物流企業(yè),即它僅僅承擔(dān)和完成某一項或幾項物流功能,如:運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、流能加工企業(yè)等。而綜合性物流企業(yè)能夠完成和承擔(dān)多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業(yè)—般規(guī)模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務(wù)信譽(yù)。鐵路貨運(yùn)業(yè)就屬于功能性物流企業(yè)。

按照物流企業(yè)是自行完成和承擔(dān)物流業(yè)務(wù),還是委托他人進(jìn)行操作來區(qū)分、還可將物流企業(yè)分為物流自理企業(yè)和物流企業(yè)。物流自理企業(yè)就是一般的物流企業(yè)。物流企業(yè)可以分成綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)包括運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)和流通加工業(yè)。

鐵路貨運(yùn)業(yè)是傳統(tǒng)的功能性物流企業(yè)(自理物流企業(yè)),但卻具有向綜合物流服務(wù)發(fā)展的優(yōu)勢。

(1)規(guī)模優(yōu)勢。鐵路作為全國最大的陸地運(yùn)輸企業(yè),幾十年自理物流運(yùn)作積累了豐富的經(jīng)驗(yàn),有遍及全國的線路網(wǎng)絡(luò)和結(jié)點(diǎn)(點(diǎn))及高效的通信系統(tǒng)。

(2)資產(chǎn)雄厚。鐵路運(yùn)輸業(yè)的固定資產(chǎn)是全國運(yùn)輸業(yè)中最雄厚的,并且擁有專業(yè)性銀行和若干家上市公司;作為最大的基礎(chǔ)性專業(yè)物流企業(yè),在獲得世行第三世界發(fā)展貸款和國家政策性資助方面有較大優(yōu)勢。

(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運(yùn)輸中的主導(dǎo)地位、計劃經(jīng)濟(jì)時期物資統(tǒng)購統(tǒng)銷時鐵路與各運(yùn)輸企業(yè)、工業(yè)、商業(yè)和物資企業(yè)協(xié)作運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn),使得鐵路在物流運(yùn)作方面仍有核心凝聚力。

(4)中國現(xiàn)階段雖然物流企業(yè)數(shù)量多,但真正從事第三方物流運(yùn)作幾乎仍是一片空白,這是鐵路的一個發(fā)展契機(jī)。

(5)國內(nèi)大中型企業(yè)不景氣的現(xiàn)狀為這種物流模式的產(chǎn)生和發(fā)展提供了低成本擴(kuò)展的基礎(chǔ),鐵路貨運(yùn)業(yè)大力推廣和發(fā)展物流業(yè)正逢其時。

(6)從事綜合物流業(yè)務(wù),不需要進(jìn)行大的固定資產(chǎn)投資。采取低成本經(jīng)營和入市原則、通過戰(zhàn)略聯(lián)盟或控股、參股或特許制的形式把協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道,可以大大降低入市成本,也符合鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)漸進(jìn)性轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略。

所以,鐵路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的首要目標(biāo)是完成由傳統(tǒng)的物流企業(yè)向現(xiàn)代功能性物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變在此基礎(chǔ)上,依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢,積極發(fā)展物流服務(wù),再把兩者有機(jī)地整合起來,完成由功能性物流企業(yè)向具有綜合物流功能的第三方物流發(fā)展,實(shí)現(xiàn)第二發(fā)展目標(biāo),達(dá)到新的升華。

3發(fā)展戰(zhàn)略

發(fā)展物流業(yè),從國外來看有2種實(shí)施戰(zhàn)略:一是進(jìn)行大規(guī)模的投資,興建一定數(shù)量的現(xiàn)代化的物流中心,相應(yīng)地配置一些先進(jìn)的物流設(shè)備,完善物流基礎(chǔ)設(shè)施,以先進(jìn)的技術(shù)優(yōu)勢和強(qiáng)大的功能優(yōu)勢去吸引客戶、占領(lǐng)市場,從而實(shí)現(xiàn)物流的規(guī)模效應(yīng),降低物流成本,這可稱之為“突破性”發(fā)展戰(zhàn)略。二是在原有的設(shè)施、設(shè)備基礎(chǔ)上先通過加強(qiáng)管理、改善服務(wù)和改進(jìn)物流技術(shù)等去降低物流成本;然后再通過各種渠道籌集資金,更新和改造物流設(shè)施。配置先進(jìn)的物流設(shè)備,逐步建立起現(xiàn)代化的物流中心及其網(wǎng)絡(luò)體系,這可稱之為“漸進(jìn)式”的發(fā)展戰(zhàn)略。

根據(jù)我國的實(shí)際情況和鐵路貨運(yùn)業(yè)日前狀況,鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)發(fā)展應(yīng)選擇“漸進(jìn)式”發(fā)展戰(zhàn)略,主要原因如下。

(1)雖然經(jīng)過了50年的建設(shè)及20年改革開放的飛速發(fā)展,我國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯增強(qiáng),但經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不均衡,鐵路建設(shè)投資缺口較大?,F(xiàn)有建設(shè)資金主要是通過對鐵路貨運(yùn)平攤加價征收建設(shè)基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負(fù)擔(dān),削弱了鐵路的競爭力,以致與其它運(yùn)輸方式之間的不平等競爭,擠占了鐵路貨物運(yùn)價空間,掩蓋了政府責(zé)任,加重了鐵路運(yùn)輸業(yè)的負(fù)擔(dān),目前已達(dá)到貨運(yùn)價格總水平的42.8%。而要在現(xiàn)有市場化融資比重尚不足10%情況下,大規(guī)模集資搞建設(shè)的可能性不大。所以拋棄現(xiàn)有的設(shè)備、設(shè)施,投入大量資金建設(shè)全新的物流基礎(chǔ)設(shè)施是不現(xiàn)實(shí)的。

(2)對物流理論的研究在我國還不夠成熟、大多是生搬國外的研究成果,具體實(shí)施還需要在實(shí)踐中逐漸探索。另外、物流管理專業(yè)人才奇缺,即使發(fā)展物流的硬件已具備,也未必能收到良好的效果。

(3)計劃經(jīng)濟(jì)體制下形成企業(yè)“大而全,小而全”的生產(chǎn)模式,造成各單位在貨運(yùn)市場上形成自給自足的物流過于龐大,對專業(yè)化物流服務(wù)的需求并不是很迫切;企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)對“第二利潤源泉”的認(rèn)識不足。所以、也需要有一個逐漸認(rèn)識和發(fā)展的過程。

4發(fā)展對策

向物流業(yè)發(fā)展,是一項關(guān)系到企業(yè)命運(yùn)的系統(tǒng)工程,既要正視自身的不足、又要認(rèn)識自身的優(yōu)勢和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎(chǔ)上,從以下幾個方面著手。

4.1優(yōu)化營運(yùn)模式

首先要明確鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流邁進(jìn)的發(fā)展方向,利用鐵路管理體制改革的時機(jī),制定符合國情、路情的發(fā)展規(guī)劃;其次要自覺進(jìn)行企業(yè)規(guī)模重組和經(jīng)營方式的調(diào)整,建立現(xiàn)代企業(yè)制度,構(gòu)筑物流起作的制度基礎(chǔ)。

4.2找準(zhǔn)切入點(diǎn)

從生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)著手,積極參與企業(yè)生產(chǎn)過程和流通過程,并與其建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系、以實(shí)現(xiàn)連續(xù)性、長期性的協(xié)作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團(tuán)和批發(fā)市場的聯(lián)系協(xié)作。向高新區(qū)、保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)挺進(jìn),加大對新型高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品的承運(yùn)、配裁力度。以大中型貨運(yùn)站為主,以小型貨運(yùn)站和代辦點(diǎn)為輔。全方位、多輻射地開拓綜合物流市場,構(gòu)筑與海陸宰相聯(lián)接的立體式“大交通”格局。

4.3加快物流基礎(chǔ)實(shí)施建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施是進(jìn)行物流運(yùn)作的基本保證。在硬件方面,要以大、中型貨運(yùn)站為基礎(chǔ),建立若干個物流中心和配送中心,完善倉儲功能,構(gòu)筑物流運(yùn)作的物質(zhì)基礎(chǔ)。軟件方面,以現(xiàn)有通信設(shè)施為基礎(chǔ),建立全國聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng),構(gòu)筑物流運(yùn)作的信息平臺。

4.4積極開展對外合作

鐵路貨運(yùn)業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)化。目前最現(xiàn)實(shí)的困難是資金短缺。對外合作。rt以從2個方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進(jìn)外資,建立中外合資物流企業(yè)。這樣在解決資金問題的同時,可以更快地掌握國際現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術(shù)和運(yùn)作方式。所以,積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術(shù)和管理技巧的捷徑。

4.5建立與完善法律、政策支持系統(tǒng)

篇5

關(guān)鍵詞:大同車務(wù)段;鐵路貨運(yùn);發(fā)展戰(zhàn)略

【分類號】:TG333.7

大同市是資源型工業(yè)城市,貨物運(yùn)輸?shù)男枨罅枯^大,特別是鐵路的貨物運(yùn)輸。我國現(xiàn)階段正處于經(jīng)濟(jì)大發(fā)展時期,煤炭和鋼鐵等原材料的消耗量較大,這需要鐵路貨運(yùn)加大運(yùn)力,以滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。另外,隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,高附加值的工業(yè)品和消費(fèi)品在貨物運(yùn)輸?shù)谋戎刂忻黠@增多,這要求鐵路在貨物運(yùn)輸?shù)乃俣?、便捷、安全等方面都有所提高。[1]因此,有必要全面考慮內(nèi)外部環(huán)境,為大同車務(wù)段發(fā)展鐵路貨運(yùn)制定合理的發(fā)展戰(zhàn)略。

1 大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

大同市是山西省重要的工業(yè)城市,是全國重要的能源供應(yīng)和原材料生產(chǎn)基地,以優(yōu)質(zhì)焦煤儲量大而著稱。大同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要依靠初級能源產(chǎn)品和基礎(chǔ)原材料輸出推動,而產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)拇笞谛院瓦h(yuǎn)距離性決定了鐵路貨運(yùn)在該地區(qū)交通運(yùn)輸中起主導(dǎo)作用。

1.1 線路概述

大同車務(wù)段位于山西省大同市,1961年10月1日建段,現(xiàn)隸屬大秦鐵路股份有限公司,是大秦線運(yùn)輸煤炭能源的源頭裝車單位。管轄東起京包線柴溝堡站―周士莊站(運(yùn)營里程119 km),西接云崗線云崗站―新高山站(運(yùn)營里程19 km),西南有口泉支線(運(yùn)營里程10 km),總營業(yè)里程148 km。管轄中間站共12個,其中,辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)車站9個,一等站2個(口泉站、新高山站),二等站2個(云崗站、云崗西站),三等站3個(柴溝堡站、天鎮(zhèn)站、陽高站),四等站2個(周士莊站、羅文皂站)。2012年與大同車務(wù)段簽訂運(yùn)輸協(xié)議的專用線有66條。主要發(fā)送品類有煤炭、焦炭、糧食、農(nóng)副、礦建、食品等;主要到達(dá)品類有煤炭、化肥、木材、糧食、金屬礦石等。

1.2 貨運(yùn)量發(fā)展情況

近年來,大同市國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,經(jīng)濟(jì)總量不斷增加,使得交通運(yùn)輸在質(zhì)量、結(jié)構(gòu)等方面都面臨著挑戰(zhàn)。大同市鐵路貨運(yùn)一直保持著增長的態(tài)勢,并且貨運(yùn)的周轉(zhuǎn)量不斷提高。2007―2012年,鐵路貨運(yùn)量基本上保持上升的趨勢。2007年鐵路貨運(yùn)量完成7 112萬t,同比增長739萬t;08年實(shí)際完成8 936萬t,比2007年實(shí)際完成增加了1 823萬t,增幅達(dá)到25.6;運(yùn)輸收入比2007年實(shí)際完成增加了33.41億元,增幅達(dá)72.4;2010年鐵路實(shí)際完成4667萬t,2011年鐵路實(shí)際完成5105萬t,至2012年實(shí)際完成4 578萬t,基本持平。

1.3 存在的主要問題

(1)市場競爭日益激烈。隨著經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整,交通運(yùn)輸業(yè)迎來了前所未有的大發(fā)展,大同車務(wù)段的鐵路貨運(yùn)市場份額在不斷被其他各種運(yùn)輸方式蠶食,其中尤以公路運(yùn)輸來勢洶洶,大批的零散貨物改為公路運(yùn)輸,過去相當(dāng)一部分由鐵路運(yùn)輸?shù)奈镔Y現(xiàn)在也改為由公路運(yùn)輸,這種發(fā)展趨勢打破了鐵路貨運(yùn)的壟斷地位,鐵路貨運(yùn)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

(2)市場需求發(fā)生變化。在我國調(diào)整了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)之后,大同車務(wù)段的鐵路貨運(yùn)市場需求也隨之改變,其一是鐵路貨運(yùn)的服務(wù)對象有所變化,服務(wù)對象由原來以煤礦、焦炭等原材料為主客戶轉(zhuǎn)變?yōu)楦吒郊又档墓I(yè)品、消費(fèi)品為主的客戶;其二是鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸產(chǎn)品也有所變化,多品類、小批量、高附加值的貨物運(yùn)輸逐漸增加。

(3)貨場鐵路資源亟需優(yōu)化配置。大部分貨場建設(shè)或改造于上世紀(jì)八九十年代,貨場規(guī)模較小,設(shè)備老化,機(jī)械化程度不高,貨源流失嚴(yán)重,滿足大型貨車通行要求的道路年久失修。

(4)鐵路貨運(yùn)服務(wù)水平偏低。目前,大同車務(wù)段在速達(dá)性、準(zhǔn)時性、便捷性、靈活性等方面還難以滿足客戶的需求,貨運(yùn)服務(wù)水平有待提高。其一,大同車務(wù)段的貨運(yùn)能力有限。現(xiàn)有的鐵路運(yùn)力難以滿足客戶的數(shù)量需求,存在貨物運(yùn)輸時效性差、貨運(yùn)計劃兌現(xiàn)時間長、貨物難以及時到位等問題。同時,鐵路貨運(yùn)管理規(guī)定過于死板,缺乏機(jī)動靈活性,削弱了其市場競爭力。其二,大同車務(wù)段的貨運(yùn)車輛掛運(yùn)不夠合理。隨著國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和經(jīng)濟(jì)增速放緩,全社會運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化,大宗貨物運(yùn)輸需求逐漸減少,白貨和散貨運(yùn)輸需求逐漸加大,而大同車務(wù)段尚未依據(jù)現(xiàn)在的市場狀況對貨運(yùn)車輛做需求調(diào)整,導(dǎo)致適合產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)膶S密嚁?shù)量較少,運(yùn)輸車輛的匱乏嚴(yán)重限制了鐵路貨運(yùn)零散白貨的市場份額。

2 大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)的發(fā)展戰(zhàn)略

大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)面臨著機(jī)遇和挑戰(zhàn),一方面,大同市的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,政府的各項政策創(chuàng)造了良好的市場環(huán)境,大力開展鐵路貨運(yùn)又符合當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要;另一方面,大同車務(wù)段體制陳舊、市場意識不強(qiáng),并且面臨著公路等其他運(yùn)輸方式帶來的市場壓力。因此,有必要依據(jù)當(dāng)前大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)存在的主要問題,制定出具體的貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略,為鐵路貨運(yùn)可持續(xù)發(fā)展提供有力的支撐。

2.1 全方位改善客戶體驗(yàn)

簡化業(yè)務(wù)流程,對外取消貨運(yùn)計劃、請求車、承認(rèn)車的概念,全面放開貨運(yùn)受理??蛻艨梢噪S時通過網(wǎng)上(電話或到貨運(yùn)營業(yè)場所)提出需求,即可獲取訂單號,并能及時得到裝運(yùn)信息反饋,全程由鐵路聯(lián)系辦理,做到只需簡單操作、不用反復(fù)聯(lián)系就能發(fā)貨。

2.2 多渠道受理客戶需求

向客戶提供12306網(wǎng)站、電話及鐵路貨運(yùn)營業(yè)場所等多個需求受理渠道,客戶選擇任一渠道,都能快捷地提出需求、得到反饋。[2]對于有發(fā)貨意向的客戶,鐵路客服人員主動聯(lián)系確認(rèn),根據(jù)需求分“預(yù)約”(指客戶暫時不能確定裝車時間的方式)和“訂車”(指客戶能夠確定具體裝車時間的方式)兩種方式辦理承運(yùn)。受理后代客戶辦理相關(guān)手續(xù),緊密銜接各作業(yè)環(huán)節(jié),及時向客戶反饋信息。鐵路在受理站到站運(yùn)輸需求的同時,還受理全程物流、小件快運(yùn)等其他需求。

2.3 實(shí)行電子訂單管理

建立集中受理平臺,作為統(tǒng)一對外窗口受理客戶需求。以實(shí)貨需求為訂單,按訂單組織運(yùn)輸生產(chǎn),通過電子商務(wù)系統(tǒng)完成業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)和信息反饋,一個訂單號貫穿運(yùn)輸作業(yè)全程。工作人員和客戶可憑訂單號實(shí)時查詢訂單處理狀態(tài)。[3]

2.4 按照實(shí)貨需求集中配置運(yùn)力

由大同車務(wù)段貨運(yùn)營銷中心各網(wǎng)點(diǎn)對客戶提出裝車需求進(jìn)行貨源核實(shí),核實(shí)內(nèi)容包括:發(fā)貨單位、裝車站、到站、品名、車種、車數(shù)、貨源、收貨人需求、貨款、運(yùn)費(fèi)、停限裝等情況。對確定具體裝車時間的需求盡快明確運(yùn)力配置方案,及時反饋客服人員,核實(shí)后的需求由裝車站兌現(xiàn)。

2.5 合理整合現(xiàn)有貨場資源

整合完善既有貨場,根據(jù)貨源情況,優(yōu)化裝卸及運(yùn)輸機(jī)具的配置,加大對貨場基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備資金投入,盡快建立接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò),形成適應(yīng)敞開受理門到站、站到門運(yùn)輸需求的接取送達(dá)能力。[4]同時在新興物流園區(qū)周邊新建大型配套設(shè)施發(fā)展鐵路物流。鐵路貨運(yùn)就是物流的一部分,發(fā)展鐵路物流,依托鐵路貨運(yùn)完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和貨運(yùn)車輛等傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)所擁有的資源,充分發(fā)展現(xiàn)代物流,向客戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù),提高貨運(yùn)的效率和經(jīng)濟(jì)效益。依據(jù)大同市發(fā)展規(guī)劃,大同裝備制造產(chǎn)業(yè)園區(qū)在大同市周士莊鎮(zhèn)集中建設(shè),現(xiàn)已入園企業(yè)23家,生產(chǎn)成品及原材料對運(yùn)輸需求很大,為進(jìn)一步挖掘新的貨源增長點(diǎn),以大同車務(wù)段周士莊站為區(qū)域的中心,成立區(qū)域性的物流園區(qū),可以開展運(yùn)輸、倉儲、包裝、配送等一體化的綜合物流服務(wù)。大同車務(wù)段要整合規(guī)模小的貨運(yùn)辦理站的資源,分別派于其承擔(dān)集貨、倉儲、包裝、分貨等職能??傮w來說,大同車務(wù)段要組建大型綜合性貨運(yùn)辦理站,進(jìn)行全面的物流化改造,對規(guī)模較小的貨運(yùn)站進(jìn)行業(yè)務(wù)整合,按照分立模式承擔(dān)相應(yīng)的物流職能。

2.6 建立需求集中受理的支撐體系

為了建立需求集中受理的支撐體系,大同車務(wù)段應(yīng)當(dāng)按照一體化管理和經(jīng)營的思路,組建專業(yè)的營銷機(jī)構(gòu)和團(tuán)隊,健全管理機(jī)制,完善相關(guān)信息系統(tǒng),配齊設(shè)施設(shè)備,建立訂單和服務(wù)全程追蹤考核制度,以提升服務(wù)質(zhì)量。要以組建的貨運(yùn)營銷中心為基礎(chǔ),增加裝卸調(diào)度、物流調(diào)度、客服代表等相關(guān)業(yè)務(wù)人員,下設(shè)四個部門,分別是客戶營銷部、技術(shù)安全部、物流管理部、裝卸管理部。

(1)客戶營銷部負(fù)責(zé)接收客戶所有的需求信息,確定客戶裝車、物流的具體需求,完善客戶需求訂單,落實(shí)貨運(yùn)和物流分單任務(wù),承辦貨運(yùn)物流業(yè)務(wù)一站式服務(wù)和辦理一口價收費(fèi),組織指導(dǎo)、營銷網(wǎng)點(diǎn)、營銷員、客戶代表辦理貨運(yùn)物流、裝卸對接業(yè)務(wù)、核實(shí)貨源;負(fù)責(zé)客戶通過貨運(yùn)電子商務(wù)平臺“我要發(fā)貨”快捷通道、12306電話、傳真提出辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)需求的接受、代辦、流轉(zhuǎn)、核實(shí)、反饋、追蹤工作。

(2)技術(shù)安全部主要負(fù)責(zé)裝載加固、危險貨物運(yùn)輸、軍事運(yùn)輸、資質(zhì)審查、貨運(yùn)安全等技術(shù)業(yè)務(wù),負(fù)責(zé)貨運(yùn)規(guī)章、文電管理,負(fù)責(zé)貨運(yùn)設(shè)施、設(shè)備、計量設(shè)備的管理,負(fù)責(zé)貨場、專用線的管理等。

(3)物流管理部負(fù)責(zé)根據(jù)實(shí)貨需求制定物流解決方案;接洽、處理客戶物流需求訂單業(yè)務(wù);網(wǎng)上受理段內(nèi)電子商務(wù)系統(tǒng)的物流服務(wù)需求派單;督促物流公司聯(lián)系客戶,提供相關(guān)物流服務(wù),及時反饋物流需求工單處理結(jié)果,為客戶提供門到站、站到門物流、倉儲加工等服務(wù)。

(4)裝卸管理部負(fù)責(zé)監(jiān)控裝卸業(yè)務(wù)及作業(yè)組織,根據(jù)實(shí)際情況,研究整合優(yōu)化場站裝卸資源,規(guī)劃場站經(jīng)營業(yè)務(wù),拓展經(jīng)營范圍和資源開發(fā)方式的建議方案,同時根據(jù)實(shí)貨需求,制訂管內(nèi)裝卸勞力和機(jī)具設(shè)施的動態(tài)調(diào)整方案等。

3 結(jié)束語

未來,大同車務(wù)段應(yīng)當(dāng)面向市場需求,改革貨運(yùn)受理方式,簡化辦理流程。以最大限度方便客戶為目標(biāo),全方位改善客戶體驗(yàn),多渠道受理客戶需求,實(shí)行電子訂單管理,根據(jù)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)貨需求集中配置鐵路運(yùn)力,建立需求集中受理的支撐體系,從而實(shí)現(xiàn)內(nèi)部管理精細(xì)化、外部服務(wù)人性化、業(yè)務(wù)辦理簡單化,提高大同車務(wù)段鐵路貨運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量和市場競爭力。

參考文獻(xiàn):

[1]蘇 帆. 我國鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展的灰色關(guān)聯(lián)分析[J]. 數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識,2005(10):71-75

[2]馬建軍,楊 浩. 鐵路信息化發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃研究[J]. 交通與計算機(jī),2006(3):77-81

篇6

鐵路運(yùn)輸過程可以分為貨物收集、貨物運(yùn)輸和貨物送達(dá)過程。由于貨物所處地理位置分散,除部分可以開行始發(fā)終到的直達(dá)列車外,其余的為集中運(yùn)量,只能采取編組方式。在電子商務(wù)模式下,可以對運(yùn)輸貨物的數(shù)量、位置,以及運(yùn)送、集中受理做出精確預(yù)計和安排。因此,鐵路部門可以科學(xué)合理安排車輛,實(shí)現(xiàn)優(yōu)化裝車,大大提高編組直達(dá)列車的開行比例,減少解體編組過程的成本消耗。在我國貨物運(yùn)輸不均衡的情況下,在運(yùn)輸過程中難以避免空車返回。為加快空車周轉(zhuǎn),通常都是將空車整列返回,中間不解編。但是,在電子商務(wù)環(huán)境下,通過及時收集、分析和處理空車返回路徑上的貨運(yùn)需求,在不影響排空任務(wù)的前提下合理安排裝運(yùn)貨物,既可以減少空車走行率,又可以增加鐵路運(yùn)輸收入。鐵路通過建立電子商務(wù)網(wǎng)站和物流平臺,不僅可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)和電子支付,而且可以公告、通知,收集建議與投訴,實(shí)現(xiàn)鐵路與客戶遠(yuǎn)程直接服務(wù)鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)發(fā)展的思考郭麗紅等和交互,最大限度地方便貨主。同時使鐵路能夠及時跟進(jìn)物流企業(yè)的發(fā)展趨勢,有利于提高鐵路運(yùn)輸在物流市場上的競爭力。目前,公路、航空運(yùn)輸企業(yè)的電子商務(wù)服務(wù)水平較高。鐵路將通過電子商務(wù)平臺的建設(shè)和完善,實(shí)現(xiàn)與公路、民航物流平臺的對接,逐步融入社會大物流體系,實(shí)現(xiàn)鐵路與其他運(yùn)輸方式的有機(jī)結(jié)合,從而形成多式聯(lián)運(yùn)的綜合運(yùn)輸體系,更好地降低社會綜合物流成本。

鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)的發(fā)展建議

鐵路承擔(dān)著我國國民經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展和保證社會穩(wěn)定的政治任務(wù),在社會的生產(chǎn)、流通、消費(fèi)循環(huán)中起著舉足輕重的作用。隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展,運(yùn)量結(jié)構(gòu)中的大宗、散堆、遠(yuǎn)途貨物大幅增加,由于鐵路在大宗、散堆、遠(yuǎn)途運(yùn)輸方面的優(yōu)勢,使鐵路運(yùn)輸擁有一批相對穩(wěn)定的客戶群。這樣,為發(fā)展電子商務(wù)提供了良好的客戶基礎(chǔ)。與此同時,鐵路企業(yè)還需要通過發(fā)揮自身優(yōu)勢,認(rèn)真分析研究當(dāng)前貨運(yùn)市場需要,主動出擊占領(lǐng)物流市場,充分利用電子商務(wù)平臺積極改善貨物運(yùn)輸過程,加強(qiáng)與外部物流環(huán)節(jié)的合作,以方便快捷的貨運(yùn)服務(wù)加大吸引新客戶的力度。隨著我國客運(yùn)專線逐步建設(shè)成網(wǎng),鐵路貨運(yùn)能力緊張的狀況將得到進(jìn)一步緩解。鐵路企業(yè)可以逐步將運(yùn)力向高附加值產(chǎn)成品、運(yùn)輸實(shí)效性強(qiáng)的貨物傾斜,開發(fā)并營銷更多形式的貨運(yùn)產(chǎn)品,通過電子商務(wù)平臺為客戶提供多元化服務(wù)。依托鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS),鐵路貨運(yùn)信息化不斷加強(qiáng)。其中,計劃系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)、車站系統(tǒng)、貨票系統(tǒng)、列車預(yù)確報系統(tǒng)、貨車十八點(diǎn)統(tǒng)計系統(tǒng)都發(fā)揮著重要作用。因此,鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺的發(fā)展,一方面,除做好日常運(yùn)行維護(hù)外,還應(yīng)增強(qiáng)系統(tǒng)的靈活性和適應(yīng)性。通過制訂鐵路局開發(fā)個性化系統(tǒng)功能的流程和辦法,既可以通過二次開發(fā)滿足各鐵路局個性化需求,又可以滿足系統(tǒng)業(yè)務(wù)辦理要求方面的全路統(tǒng)一。另一方面,應(yīng)合理安排應(yīng)用系統(tǒng)和業(yè)務(wù)支撐系統(tǒng)的完善和優(yōu)化,如卸車管理功能應(yīng)完善以交易為中心的鐵路電子支付平臺,還應(yīng)及時更新相關(guān)硬件設(shè)備等。客戶關(guān)系管理對鐵路企業(yè)尤其重要,通過客戶關(guān)系管理可以使鐵路企業(yè)采取差異化的營銷策略,尋找最佳的服務(wù)組合。以客戶為中心的客戶管理系統(tǒng),要求隨時了解客戶的意愿和要求,并對鐵路客戶進(jìn)行細(xì)分,可以按運(yùn)量、運(yùn)輸收入進(jìn)行分類管理。這主要依據(jù)已經(jīng)完成的交易信息分析和對當(dāng)前貨運(yùn)市場的調(diào)查,對客戶進(jìn)行排隊和分類,建立動態(tài)的客戶檔案。貫徹以客戶為中心的經(jīng)營理念,可以在留住老客戶的基礎(chǔ)上不斷爭取和吸引新客戶,降低營銷成本,提高鐵路運(yùn)輸效益。更重要的是,鐵路企業(yè)應(yīng)繼續(xù)轉(zhuǎn)變相對封閉的經(jīng)營方式,尋求建立與其他運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)合作及為更廣大客戶服務(wù)的平臺。鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)不僅為客戶提供服務(wù),還應(yīng)為鐵路企業(yè)管理者科學(xué)決策提供支持,因而需要鐵路及時把握市場需求變化,制訂相應(yīng)的貨運(yùn)策略,而對每日的運(yùn)輸情況實(shí)現(xiàn)科學(xué)統(tǒng)計將是科學(xué)決策的基礎(chǔ)。以決策為中心的統(tǒng)計分析系統(tǒng),應(yīng)改變以往只關(guān)注運(yùn)輸數(shù)量的指標(biāo)統(tǒng)計,逐步轉(zhuǎn)向同時兼顧運(yùn)輸質(zhì)量的指標(biāo)統(tǒng)計方法,主要包括:客戶方面的統(tǒng)計,如客戶數(shù)量、客戶貨運(yùn)需求、客戶運(yùn)輸需求滿足率等;車輛方面的統(tǒng)計,包括重車運(yùn)輸效率、空車調(diào)配效率、機(jī)車使用效率等;收入方面的統(tǒng)計,如貨運(yùn)收入、大客戶收入、高附加值收入、聯(lián)運(yùn)收入等。統(tǒng)計數(shù)據(jù)應(yīng)采用直觀的圖表方式,利用指標(biāo)比較和顏色警示等形式,使決策層能夠快速地對每日的運(yùn)輸質(zhì)量進(jìn)行評價并提出建議和意見。

篇7

關(guān)鍵詞:鐵路貨運(yùn);物流;影響

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,各種運(yùn)輸方式的競爭也越來越激烈,因此,鐵路貨運(yùn)也面臨著激烈的競爭,給鐵路貨運(yùn)提出了更高的要求。傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變,這是市場發(fā)展的要求,同時也是鐵路貨運(yùn)自身發(fā)展的必然趨勢。2010年的第一季度,我國鐵路運(yùn)輸完成貨運(yùn)8.97億噸,比同期增長了18%,重點(diǎn)物資中,煤炭和石油運(yùn)量分別增長20.1%和7.8%。鐵路貨運(yùn)對物流業(yè)的發(fā)展確實(shí)起著很重要的作用,然而在當(dāng)今的背景下,如何優(yōu)化鐵路貨運(yùn)對物流發(fā)展的影響是重點(diǎn)。

1. 鐵路貨運(yùn)對物流發(fā)展的優(yōu)勢

我國鐵路經(jīng)過了幾十年的發(fā)展,對物流的發(fā)展產(chǎn)生一定的影響。目前,我國共有18個鐵路局,2個鐵路公司,到2010年年底,我國鐵路運(yùn)輸線路超過90000千米,到2020年我國鐵路運(yùn)輸線路將超過100000千米。鐵路作為我國重要的運(yùn)輸工具,它促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。

首先,鐵路具有運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。鐵路線上的分界點(diǎn)就是貨運(yùn)站,通過以前建立的鐵路干線進(jìn)行物流工作,這樣不僅使再建成本節(jié)約了很多,而且還具有較廣的覆蓋面,另外,還存在與港口和大型企業(yè)相連接的專用線。

其次,貨運(yùn)站的業(yè)務(wù)較廣。貨運(yùn)站可以提供包裝、配送、提供倉儲、裝卸搬運(yùn)等服務(wù),并且鐵路貨運(yùn)站從城市到鄉(xiāng)鎮(zhèn)都具有貨運(yùn)業(yè)務(wù),并且與廣大企業(yè)和用戶保持長期密切的業(yè)務(wù)聯(lián)系。

再次,車站的設(shè)施和裝備較完備。鐵路上擁有較多的物流基礎(chǔ)資源,例如,龐大的線路、車輛、機(jī)車以及其他相關(guān)的設(shè)施設(shè)備等。

最后,鐵路具有綠色優(yōu)勢。鐵路貨運(yùn)對環(huán)境的污染要比其它貨運(yùn)所產(chǎn)生的污染小的多,并且鐵路貨運(yùn)明顯消耗的能源較少,鐵路貨運(yùn)所占用的土地資源較少,但是具有較高的利用率。

2. 如何優(yōu)化鐵路貨運(yùn)對物流發(fā)展的影響

2.1優(yōu)化鐵路貨運(yùn)站布局

鐵路貨運(yùn)站應(yīng)該在貨運(yùn)量較大的地區(qū)構(gòu)建,這樣縮短了收貨單位到鐵路貨運(yùn)站之間的搬運(yùn)距離,從而使得搬運(yùn)工的工作量明顯降低,進(jìn)而使得鐵路貨運(yùn)物流資源的消耗最小且效益最大得以保證。

2.2樹立現(xiàn)代物流理念

樹立現(xiàn)代物流理念是鐵路貨運(yùn)增強(qiáng)市場競爭力、實(shí)現(xiàn)管理市場化、促進(jìn)自身發(fā)展的基礎(chǔ)。首先,現(xiàn)代物流理念是鐵路貨運(yùn)的指導(dǎo)原則,這樣,鐵路貨運(yùn)就能夠發(fā)揮其經(jīng)營的靈活性,把現(xiàn)有的優(yōu)勢能夠充分發(fā)揮出來,甚至還會有所創(chuàng)新,要想實(shí)現(xiàn)貨物門到門運(yùn)輸,就需要把多種運(yùn)輸方式結(jié)合為一個整體。其次,要對鐵路貨運(yùn)功能進(jìn)行不斷擴(kuò)大,堅持不斷創(chuàng)新,對服務(wù)空間的拓展通過提供更多的增值服務(wù)來進(jìn)行。另外,鐵路貨運(yùn)開展現(xiàn)代物流服務(wù)時,應(yīng)該把現(xiàn)代物流中存在的各種制約關(guān)系充分認(rèn)識清楚,定位市場需合理,并且要把核心競爭力凸現(xiàn)出來。將服務(wù)對象從托運(yùn)人到采購產(chǎn)品原材料延伸、加工生產(chǎn)。銷售等整個物理性的流通過程,對市場機(jī)會的尋求要從物流服務(wù)中獲得,從原有的貨物運(yùn)輸市場向其他運(yùn)輸市場拓展。因此,樹立現(xiàn)代物流理念對于鐵路貨運(yùn)來說是非常重要的,基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運(yùn)能夠?yàn)榭蛻籼峁┤轿坏奈锪骶C合服務(wù),從而促進(jìn)鐵路貨運(yùn)事業(yè)的快速發(fā)展。

2.3重視物流人才的吸收、培養(yǎng)

我國企業(yè)傳統(tǒng)用人觀點(diǎn)就是注重經(jīng)驗(yàn)值、注重工作年限,而樹立以人為本是企業(yè)用人新觀念。目前我國的專業(yè)物流人才卻異常匱乏。現(xiàn)代物流對鐵路貨運(yùn)站仍是個新事物,因此,大多數(shù)的員工對其不夠了解,車站管理人員和工作人員不能很好的理解和掌握物流知識,服務(wù)和經(jīng)營理念與現(xiàn)代物流還是存在一定的差距。因此,目前必須解決目前物流人才不足的矛盾,多渠道、多層次、多方面加快復(fù)合實(shí)用型人才的培養(yǎng),使我國物流行業(yè)盡快與國際接軌,促進(jìn)我國物流行業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展。具體做法,第一,提高人員的素質(zhì),對人員的物理理念進(jìn)行不斷地強(qiáng)化,為相關(guān)人員進(jìn)行物流知識的講解,從而為現(xiàn)代物流發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。第二,從實(shí)際情況出發(fā),根據(jù)科學(xué)依據(jù),對未來進(jìn)行規(guī)劃,加強(qiáng)人才的培訓(xùn)和引進(jìn),從而為培養(yǎng)、開發(fā)、使用、激勵人才,建立一套完善的制度和機(jī)制。

2.4開發(fā)貨物運(yùn)輸服務(wù)功能

首先,發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。目前全國已形成了公路、鐵路、航空、水運(yùn)等多種交通方式并存的立體交通格局。主動加強(qiáng)與其他交通運(yùn)輸方式的合作,走優(yōu)勢互補(bǔ)、聯(lián)營聯(lián)運(yùn)、聯(lián)網(wǎng)聯(lián)運(yùn)之路,提高規(guī)模效益,實(shí)現(xiàn)多方共贏。其次,加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。按照鐵路運(yùn)輸有關(guān)發(fā)展規(guī)劃,加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),組織開行集裝箱直達(dá)列車,形成符合現(xiàn)代物流要求的新型集裝箱運(yùn)輸組織模式。發(fā)展專用箱,細(xì)分市場,滿足不同貨主、不同貨物運(yùn)輸?shù)男枰?。擴(kuò)大集裝箱“門到門”服務(wù)范圍,實(shí)行一票直通、全程負(fù)責(zé)等綜合服務(wù)。

篇8

    從某種意義上來說,現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動,但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣,而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢下,隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢,各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù),運(yùn)輸和物流在這個節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

    二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合

    首先,積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢,走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流,走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn),突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢,提高鐵路在運(yùn)輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢,充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全,還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢,以承攬長距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù),只有這樣充分利用優(yōu)勢,拋開劣勢,才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

    其次,構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面,鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,已經(jīng)形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò),另一方面,要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò),還要盡快實(shí)現(xiàn)對鐵路貨運(yùn)的實(shí)時跟蹤,努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來,實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

    再次,對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉庫等進(jìn)行整合,組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進(jìn)行改造整合,以倉儲為基礎(chǔ),完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能,從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

    最后,組建專業(yè)化的鐵路物流公司。可以整合現(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營資源,將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組,成立全路性的行包快運(yùn)公司,另外重新布局全國鐵路集裝箱營運(yùn)系統(tǒng),組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

    三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

    首先,加快完善物流服務(wù)功能,盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢,鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù),利用鐵路貨運(yùn)營銷系統(tǒng)的便利性,可以為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外,鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作,充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢,全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

篇9

雖然鐵路具有運(yùn)量大、運(yùn)價低、全天候、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢,但鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢已不存在,因此貨運(yùn)組織的改革是必然的。在鐵路貨運(yùn)組織改革下,貨運(yùn)營銷也是需要改進(jìn)和進(jìn)一步完善的,通過分析鐵路貨運(yùn)營銷的內(nèi)涵及存在的問題,提出改進(jìn)貨運(yùn)營銷的策略,以此來提高鐵路的經(jīng)濟(jì)效益,更好地為社會的經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運(yùn)改革貨運(yùn)營銷

0 引言

近年來,隨著公路、航空、水路和管道運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展,鐵路貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量在市場占的份額逐漸減少,鐵路運(yùn)輸面臨的形式十分嚴(yán)峻,鐵路貨運(yùn)營銷是鐵路公司實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的需要。在面對公路、民航、海運(yùn)等各個對手激烈競爭的今天,鐵路運(yùn)輸企業(yè)只有研究好貨運(yùn)營銷策略,建立完善的貨運(yùn)營銷市場體系,打破舊的思維模式,才能不斷適應(yīng)運(yùn)輸業(yè)市場競爭發(fā)展需要[1]。2013年6月15日,中國鐵路總公司貨運(yùn)組織改革正式啟動。鐵路貨運(yùn)以網(wǎng)上受理、“實(shí)貨制”運(yùn)輸、全程物流、“一口價” 收費(fèi)和“一站式”服務(wù)的全新面貌出現(xiàn)在了民眾面前。貨運(yùn)組織改革為貨運(yùn)營銷的加強(qiáng)提供了很好的契機(jī),加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)營銷,爭取更多的貨源,為鐵路運(yùn)輸提供競爭的優(yōu)勢。

1.鐵路貨運(yùn)營銷的內(nèi)涵

市場營銷,是指企業(yè)為滿足市場需求并獲得利潤而進(jìn)行的一切與市場有關(guān)的經(jīng)營和銷售活動。營銷的目的是為了既滿足顧客的需要,又能使企業(yè)獲利,市場營銷包括運(yùn)輸市場調(diào)查預(yù)測、選擇市場、設(shè)計產(chǎn)品及服務(wù)設(shè)計、選擇銷售渠道、產(chǎn)品的促銷及儲存、運(yùn)輸選擇及銷

售服務(wù)等。鐵路貨運(yùn)營銷屬于服務(wù)營銷的性質(zhì),通過廣告或其他銷售促進(jìn)活動向顧客銷售鐵

路貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品的過程。實(shí)質(zhì)上,鐵路貨運(yùn)營銷是在通過鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品滿足運(yùn)輸需求者現(xiàn)實(shí)或潛在運(yùn)輸需要的綜合性營銷活動過程中的一系列活動的集成,這一系列活動,既包括市場營銷和服務(wù)的過程,也包括運(yùn)輸生產(chǎn)組織活動[1]。因此,鐵路貨運(yùn)營銷就是立足于鐵路貨物運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上,為實(shí)現(xiàn)鐵路貨物運(yùn)輸承運(yùn)量的增加,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益的提高,通過企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的完善、對外服務(wù)質(zhì)量的提高以及貨運(yùn)營銷體系完善而實(shí)施的一系列“活動”[2]。

2.我國鐵路貨運(yùn)營銷存在的問題

目前,全國各個鐵路局正在實(shí)施鐵路總公司頒布的貨運(yùn)組織改革的政策,我國鐵路貨運(yùn)營銷仍存在很多問題急需解決。

2.1貨運(yùn)營銷觀念落后。鐵路貨運(yùn)部門的營銷工作正處于起步階段,還沒有建立起一個適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的營銷體系。鐵路貨運(yùn)營銷缺乏市場意識,在如今不同運(yùn)輸方式的激烈競爭下,鐵路貨運(yùn)發(fā)展總體滯后,市場競爭能力不強(qiáng),與社會物流發(fā)展差距越來越大,所占市場份額逐年下降。1980~2012年,鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全社會的份額由47.5%下降到16.9%,減少30.6個百分點(diǎn);而同期公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的份額由6.4%上升到34.6%,增加28.2個百分點(diǎn)。近年來,隨著國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)增速放緩,全社會運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化,白貨和散貨運(yùn)輸需求快速增加,而對于鐵路適合的大宗物資運(yùn)輸,則需求量呈現(xiàn)下滑趨勢。如果鐵路貨物運(yùn)輸還不改變模式,那么在這個全球物流需求量大幅度增加的市場,鐵路的運(yùn)輸量則只能持續(xù)下滑。

2.2裝卸辦貨手續(xù)復(fù)雜。鐵運(yùn)貨運(yùn)辦理手續(xù)復(fù)雜眾所周知,辦理時間是公路運(yùn)輸?shù)膸妆渡踔翈资叮页羞\(yùn)時還要受到營業(yè)辦理條件等諸多限制??蛻艮k理一批貨物托運(yùn)時,要在多個窗口、多次辦理各類手續(xù),申報計劃、受理運(yùn)單、組織進(jìn)貨、配車裝車等流程需要等待很長的時間。而公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸都已經(jīng)簡化了運(yùn)輸貨物的辦理手續(xù),基本實(shí)現(xiàn)了即辦即運(yùn)。因此,客戶就很容易轉(zhuǎn)向手續(xù)簡單易辦的公路運(yùn)輸,造成鐵路貨源不斷流失。

2.3鐵路運(yùn)價機(jī)制不靈活。公路、水路、航空的運(yùn)價機(jī)制非常靈活,可以隨著市場的變化而不斷地調(diào)整,這樣就為它們搶占市場份額提供了優(yōu)勢。但是鐵路運(yùn)價基本固定,客戶申請運(yùn)價下浮時受到諸多限制,且運(yùn)價浮動機(jī)制審批周期長、環(huán)節(jié)多,不僅增加了客戶辦理貨運(yùn)發(fā)送的時間,還使得貨運(yùn)總體費(fèi)用水平增加,不適應(yīng)瞬息萬變的貨物運(yùn)輸市場,也不適應(yīng)快速發(fā)展的社會形態(tài)。

2.4“門到門”運(yùn)輸未成熟。鐵路貨運(yùn)“門到門”運(yùn)輸長期游離于鐵路貨運(yùn)主營業(yè)務(wù)之外,使得鐵路貨物運(yùn)輸難以形成完整的物流鏈,嚴(yán)重制約了鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢的發(fā)揮。在貨運(yùn)改革之際,鐵路部門將物流公司收回,推出“門到門”運(yùn)輸,但由于鐵路運(yùn)價機(jī)制的不靈活,“門到門”運(yùn)輸還處于起步階段、底子薄、沒有固定的車隊,對短途運(yùn)輸存在弊端,因此與公路運(yùn)輸競爭沒有比較優(yōu)勢,使得鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)“門到門”也有一定的阻礙。要實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸,鐵路需要與其它的運(yùn)輸方式向協(xié)調(diào)合作,但鐵路運(yùn)價的固定性為多式聯(lián)運(yùn)帶來了不便。

2.5服務(wù)方式水平較低。長期以來,鐵路貨運(yùn)形成了一種習(xí)慣,某種程度上還存在“鐵老大”意識,遵循規(guī)章制度辦事,主動創(chuàng)新服務(wù)少;且鐵路對物流服務(wù)不夠重視,還在用統(tǒng)一物流服務(wù)水平對待所有客戶,對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少,不能提供給客戶優(yōu)質(zhì)的服務(wù)需求;同時鐵路計劃性強(qiáng)、送達(dá)速度慢、貨損貨差嚴(yán)重、靈活性差等阻礙也無法滿足貨主的要求,導(dǎo)致部分貨源流失;此外,裝卸不合理、貨物損壞、貨盜及運(yùn)到期限拖延的情況也經(jīng)常發(fā)生,這些都使得貨主的滿意度降低,繼而轉(zhuǎn)向其它運(yùn)輸方式。

我國鐵路貨運(yùn)營銷還存在營銷機(jī)制不靈活且缺乏保障、營銷宣傳不夠、營銷方式較單一、機(jī)構(gòu)與職能設(shè)置的不足、營銷機(jī)制和營銷網(wǎng)絡(luò)尚需真正建立、資源配置的合理性有待提高、鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)尚需完善等問題需要解決。

3.貨運(yùn)營銷策略研究

3.1貨運(yùn)營銷觀念創(chuàng)新。所謂觀念創(chuàng)新,就是鐵路貨運(yùn)企業(yè)為了適應(yīng)新的環(huán)境在不斷變化的市場營銷環(huán)境中而形成的一種創(chuàng)新意識[3]。積極轉(zhuǎn)變思想觀念,牢固樹立市場意識,實(shí)施貨運(yùn)組織改革,帶來的不僅是新形式新舉措的亮相,更是新思想新觀念的沖擊,鐵路貨運(yùn)營銷的觀念也必須以“鐵路走向市場”大討論活動為抓手,引導(dǎo)干部職工積極轉(zhuǎn)變思想觀念,打牢貨運(yùn)組織改革的思想基礎(chǔ),為強(qiáng)化鐵運(yùn)貨運(yùn)營銷提供保障。首先,鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆忾]或半封閉思想要徹底地打破;其次,解放思想,轉(zhuǎn)變觀念,徹底克服“鐵老大”的思想,變“坐商”為“行商”;再次,要樹立以消費(fèi)者為中心的指導(dǎo)思想,滿足消費(fèi)者需求。加強(qiáng)貨運(yùn)營銷人員的職業(yè)培訓(xùn)教育,提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營銷水平,樹立濃厚的營銷意識,采取走出去主動營銷的策略,通過主動熱情的優(yōu)質(zhì)服務(wù),最大限度地了解客戶企業(yè)的需要,爭取更多的貨流,不斷擴(kuò)大市場份額[4];建立鐵路運(yùn)輸營銷網(wǎng)絡(luò),了解市場、把握市場脈絡(luò),及時掌握企業(yè)內(nèi)部和外部的有關(guān)信息,并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)測,制定營銷管理戰(zhàn)略,才能在激烈的市場中占有一席之地。

3.2簡化貨運(yùn)辦貨手續(xù)。以前,鐵路貨物運(yùn)輸辦理手續(xù)相當(dāng)復(fù)雜,客戶不僅要聯(lián)系貨運(yùn)部門,還要聯(lián)系調(diào)度部門,環(huán)節(jié)太多,大大降低了客戶的耐煩心,從而使鐵路丟失了一定的貨源。因此,盛部長提出要做到“簡便受理、隨到隨辦、規(guī)范收費(fèi)、熱情服務(wù)”的辦貨原則。首先辦理貨物運(yùn)輸一口報價,一個窗口辦理,并一次性結(jié)算發(fā)、到站費(fèi)用,一張貨票核收;其次,取消貨運(yùn)計劃申報、請求車、承認(rèn)車等繁雜手續(xù),讓客戶能夠以最快捷的方式聯(lián)系到鐵路部門,實(shí)行首問負(fù)責(zé)制,只要客戶有發(fā)貨意向,便可以直接客服人員直接受理運(yùn)輸需求,不再中轉(zhuǎn)聯(lián)系其他受理途徑和受理人。

3.3健立靈活健全的價格系。運(yùn)輸市場是不斷變化的,所以鐵路運(yùn)價應(yīng)打破由國家統(tǒng)一制定、調(diào)控及浮動范圍較小的政策,要隨著市場需求和供應(yīng)的不斷變化而靈活調(diào)整。比如,當(dāng)貨物需求量降低或貨源不足時,可以降低運(yùn)輸成本,保證貨益,也可增加顧客滿意度;對客戶申請貨物運(yùn)價浮動降低要求,縮短其辦理時間;鐵路也可效仿公路、航空等運(yùn)輸方式,采用在旺季加價,淡季減價的價格機(jī)制,靈活調(diào)控鐵路運(yùn)價;也可與公路、水路、航空的運(yùn)價有效合理的結(jié)合,大力開展接取送達(dá)服務(wù),促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn),攬取更多貨源,使鐵路貨運(yùn)在激烈的運(yùn)輸市場競爭中提升競爭力。

3.4大力開展“門到門”運(yùn)輸。雖然“門到門”運(yùn)輸還處于不完善的階段,但發(fā)展其運(yùn)輸方式對推行貨運(yùn)組織改革,加快鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)展,進(jìn)一步為客戶提供優(yōu)質(zhì)便捷的服務(wù)具有強(qiáng)大推動作用。鐵路以前劣于公路之處在于鐵路無法到達(dá)客戶指定的地點(diǎn),這次改革把市場營銷放在重要位置,大力開展“門到門”運(yùn)輸,加強(qiáng)與公路、水路和航空等其他運(yùn)輸方式合作,樹立“競爭不忘合作”的理念,采取多式聯(lián)運(yùn)、短途配送等形式實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ),以市場及客戶滿意度為中心,加強(qiáng)對市場的研究分析,追求效益的最大化,同時也為客戶提供了優(yōu)質(zhì)快捷、安全保險的運(yùn)輸服務(wù)。

3.5提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。通過提高服務(wù)質(zhì)量來強(qiáng)化貨運(yùn)營銷理念是一種非常有效的手段。可以通過以下途徑提高服務(wù)水平。一是豐富服務(wù)形式。在如今信息功能更新迅速的時代,鐵路貨運(yùn)一改往日服務(wù)方式,對外成立12306客服服務(wù)中心,客戶有任何疑問第一時間便能咨詢;二是增加通信技術(shù)。如果電話咨詢的方式比較單一,那么短信服務(wù)、微博互動、通信軟件交流等信息技術(shù)就為客戶提供了不一樣的服務(wù)需求,客戶完全可以根據(jù)自己的喜好選擇服務(wù)方式從而了解最新資訊;三是提高服務(wù)意識。加強(qiáng)干部職工服務(wù)培訓(xùn),服務(wù)客戶要向服務(wù)“上帝”一樣,堅持文明、微笑的服務(wù)態(tài)度,主動出擊,積極參與市場競爭,使鐵路貨運(yùn)在激烈的市場中所占份額逐漸增加;四是提高裝卸質(zhì)量。加大對貨運(yùn)裝卸人員的培訓(xùn),杜絕野蠻卸貨、減少因裝卸不當(dāng)而造成的貨損,提高客戶的滿意度;五是延長服務(wù)時間。對外服務(wù)時間延長至24小時,隨時隨地為客戶提供方便快捷的服務(wù)。

面對新的形勢變化,必須牢固樹立服務(wù)意識、市場意識、效益意識,深入推進(jìn)貨運(yùn)組織改革,加快鐵路走向市場步伐,逐步實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)業(yè)務(wù)辦理簡單化、內(nèi)部管理精細(xì)化、外部服務(wù)人性化,不斷提高運(yùn)輸效率和經(jīng)營效益。通過建立完善的營銷生產(chǎn)統(tǒng)一管理機(jī)制、健全路港與路廠合作機(jī)制、配備和培養(yǎng)復(fù)合型專業(yè)人才隊伍、對鐵路企業(yè)職工進(jìn)行營銷考核,使運(yùn)輸組織形式靈活多樣,提供個性化服務(wù)、開展第三方物流服務(wù)、完善運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也可強(qiáng)化鐵路貨運(yùn)營銷。

4.結(jié)論

實(shí)施貨運(yùn)組織改革,是中國鐵路總公司黨組站在戰(zhàn)略和全局的高度做出的一項重大決策,也是鐵路走向市場邁出的重要一步。本文在鐵路貨運(yùn)組織改革基礎(chǔ)下,分析了我國鐵路貨運(yùn)營銷存在的問題,并提出了相應(yīng)的強(qiáng)化策略,這對貨運(yùn)組織改革的推進(jìn)有重大意義。目前,一部分鐵路局在實(shí)施貨運(yùn)組織改革后,建立了全新的營銷中心管理網(wǎng)絡(luò),各貨運(yùn)營銷網(wǎng)點(diǎn)分別配置客服人員和營銷人員,且每個客戶都有對應(yīng)的客戶代表,這為實(shí)現(xiàn)了整車零擔(dān)運(yùn)輸提供了條件。如今,在面對運(yùn)輸市場的激烈競爭的情況下,更加需要強(qiáng)化營銷,即變“坐商”為“行商”,放低姿態(tài)、上門營銷、廣攬貨源、在穩(wěn)定大宗物資運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上,主動走訪零小貨主,努力拓展“白貨”市場和零擔(dān)業(yè)務(wù),增加鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場的份額,提升鐵路貨運(yùn)的競爭力,為鐵路部門不斷提高運(yùn)輸效益和經(jīng)濟(jì)利益打下堅實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1]郭玉華.中國鐵路貨運(yùn)營銷理論與發(fā)展[D].中南大學(xué),2011.

[2]劉士成.唐山車務(wù)段貨運(yùn)營銷的影響因素分析[D].天津大學(xué)管理學(xué)院,2009,12.

篇10

關(guān)鍵詞:鐵路運(yùn)輸;現(xiàn)代物流;融合;發(fā)展

一、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系

從某種意義上來說,現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動,但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣,而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢下,隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢,各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù),運(yùn)輸和物流在這個節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合

首先,積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢,走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流,走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn),突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢,提高鐵路在運(yùn)輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢,充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全,還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢,以承攬長距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù),只有這樣充分利用優(yōu)勢,拋開劣勢,才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

其次,構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面,鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,已經(jīng)形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò),另一方面,要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò),還要盡快實(shí)現(xiàn)對鐵路貨運(yùn)的實(shí)時跟蹤,努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來,實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

再次,對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉庫等進(jìn)行整合,組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進(jìn)行改造整合,以倉儲為基礎(chǔ),完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能,從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

最后,組建專業(yè)化的鐵路物流公司??梢哉犀F(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營資源,將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組,成立全路性的行包快運(yùn)公司,另外重新布局全國鐵路集裝箱營運(yùn)系統(tǒng),組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

首先,加快完善物流服務(wù)功能,盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢,鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù),利用鐵路貨運(yùn)營銷系統(tǒng)的便利性,可以為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外,鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作,充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢,全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

其次,通過改革鐵路貨運(yùn)管理推動發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢下,隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展,鐵路貨運(yùn)管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸價格、服務(wù)質(zhì)量等問題進(jìn)行改革。

最后,改變運(yùn)輸組織方式實(shí)行分類運(yùn)輸,將貨運(yùn)站布置成物流中心,以滿足不同貨物的不同需求。新形勢下我國的現(xiàn)代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛,并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)中心,大力發(fā)展專門運(yùn)輸,同時兼顧普通運(yùn)輸。另外,很長時間以來,鐵路貨場都只是注重其內(nèi)部作業(yè)功能,而嚴(yán)重忽視了外部社會所需功能,特別是社會所需的物流服務(wù)一體化功能。其實(shí)鐵路貨運(yùn)站場大多分布在大中城市郊區(qū),且有強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸支持。新形勢下為適應(yīng)社會化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展,鐵路貨場必須走出固有的內(nèi)部作業(yè)功能服務(wù)范疇,而應(yīng)充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務(wù),把貨運(yùn)站布置成現(xiàn)代物流中心,使鐵路貨運(yùn)站日益發(fā)揮集約化物流據(jù)點(diǎn)的作用,以發(fā)揮鐵路在社會物流體系中的應(yīng)有作用。