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關(guān)鍵詞：公路交通運輸 ，成本， 降低

Abstract: this paper mainly analyzes the freeway transportation cost reduce the various ways, mainly including people, vehicles and road tube, four respects.

Keywords: highway traffic transportation, cost, lower

中圖分類號：U 文獻標識碼：A 文章編號：

1引言

公路運輸成本是指公路運輸企業(yè)為完成客貨位移所發(fā)生的一切費用總和。一定時期內(nèi)的運輸支出總額稱為該期的運輸總成本；一定時期內(nèi)的單位運輸勞務(wù)的支出稱為單位運輸成本。公路運輸企業(yè)為生產(chǎn)經(jīng)營活動所支付的各項貨幣支出，一般稱之為營運費用。在這些費用中，一部分是為運輸生產(chǎn)所消耗的，另一部分則是與經(jīng)營期間有關(guān)的消耗，我們把為運輸生產(chǎn)所消耗的費用技一定的范圍和對象進行匯集或分配，就構(gòu)成了運輸成本。運輸成本的控制對整個企業(yè)的經(jīng)濟效益有著很重要的意義，本文主要分析了降低公路運輸成本的途徑。

2降低運輸成本的途徑

影響運輸成本變化的因素很多，有企業(yè)內(nèi)部的因素，也有企業(yè)外部的因素。雖然影響因素很多，但歸納起來主要有兩個：一是客貨車完成的換算周轉(zhuǎn)量；二是客貨車運輸總成本。所以，降低公路運輸成本的途徑，應(yīng)從人、車、管、路四方面入手。

2.1人的因素

目前大多數(shù)公路運輸企業(yè)的職工政治素養(yǎng)和業(yè)務(wù)素質(zhì)偏低，隨著生產(chǎn)力的不斷發(fā)展，科學技術(shù)的突飛猛進，公路運輸對職工的素質(zhì)要求越來越高。為了提高企業(yè)職工素質(zhì)，必須抓好智力開發(fā)和職工培訓工作，使廣大職工的自我價值得到充分實現(xiàn)，成為精通業(yè)務(wù)技術(shù)、懂管理、會經(jīng)營的生產(chǎn)、技術(shù)和業(yè)務(wù)骨干。在此基礎(chǔ)上還要盡可能地壓縮非生產(chǎn)人員和多余人員，嚴格執(zhí)行定編、定員、定崗，以減少這些人員的工資開支。只有這樣，才能有效地降低運輸成本。

2.2車輛因素

營運車輛是公路運輸企業(yè)主要的勞動手段，車輛技術(shù)狀況、各種車型配比和車輛生產(chǎn)牢的高低，都直接影響到運輸單位成本的水平。

車輛生產(chǎn)率是反映和考核車輛生產(chǎn)效率的一項重要指標。該指標主要有單車期產(chǎn)量、車噸（座）期產(chǎn)量、車?公里產(chǎn)量等。單車期產(chǎn)量是指每輛車在一定時期內(nèi)完成的運輸周轉(zhuǎn)量，由于車輛噸（座）位大小不同，單車期產(chǎn)量是一項不可比指標。車噸（座）期產(chǎn)量是指車輛每一噸（座）位在一定時期內(nèi)完成的運輸周轉(zhuǎn)量，它是綜合反映車輛運用效率和生產(chǎn)效率的一項指標。車?公里產(chǎn)量是指車?公里完成的周轉(zhuǎn)量，它也不能綜合反映車輛不同噸位大小之間的生產(chǎn)效率，只反映車輛車?公里的生產(chǎn)效率。因此，按高車噸（座）期產(chǎn)量，是增加產(chǎn)量和降低運輸成本的有效途徑。車噸期產(chǎn)量的計算公式是：

車噸期產(chǎn)量＝日歷天數(shù)×平均車日行程×行程利用率×

平均噸位×噸位利用率×

上述公式中除計劃期日歷天數(shù)外的其他五項指標，任何一項指標的變動都會影響車噸期產(chǎn)量的高低，但它們對單位運輸成本水平影響的程度卻不相同。上述公式中的前三項，即表現(xiàn)為車輛總行程，后四項指標表現(xiàn)為車輛的載運系數(shù)，即運輸效率。假定車輛的載運系數(shù)不變，僅靠提高車輛總行程指標來增加車噸期產(chǎn)量，那只能降低單位成本分攤的固定費用，車?公里變動費用并不能因此而降低；如果車輛的總行程不變，通過提高車輛的載運系數(shù)而增加周轉(zhuǎn)雖則不僅可以減少單位成本中的固定費用，而且還可以減少單位成本中車?公里變動的費用。

由此可見，里程利用率、平均噸位、噸位利用率以及拖運率指標是影響單位成本升降的主要因素。即只增加少量的車?公里變動費用，卻可以有效地降低運輸成本。但是，實載率和拖運率的提高也有一定的限制，它們往往受貨源、公路條件、車輛技術(shù)狀況、生產(chǎn)組織、車輛調(diào)度工作等因素的影響。

2.3管理因素

企業(yè)運輸生產(chǎn)經(jīng)營管理的好壞，直接影響到運輸單位成本水平的高低。對運輸企業(yè)來說，管理是最重要的因素。因為在運輸生產(chǎn)過程中，勞動對象并不掌握在企業(yè)手中，運輸?shù)目振傄约斑\輸勞務(wù)的不可儲存性，就決定了運輸生產(chǎn)存在著許多不可避免的無效運輸。因此加強企業(yè)運輸生產(chǎn)管理、降低運輸質(zhì)耗、提高運輸效率等都對降低運輸成本有著重要的意義。

（1）加強行車耗用燃料管理，降低燃料消耗。營運汽車行車耗用的燃料，一般要在運輸成本中占40％左右，因此，節(jié)約燃料消耗是降低運輸成本的重要因素之一。

（2）加強輪胎和車輛技術(shù)管理，延長輪胎使用胎公里和大修間隔里程。輪胎和大修費兩項，在運輸成本中所占比重一般僅次于燃料和保修費，這兩項費用的節(jié)約和超支，也是影響運輸成本的重要因素。

（3）加強車輛技術(shù)管理，提高保修質(zhì)量，減少小修費用。節(jié)約小修費用是降低運輸成本的里要措施，一般在運輸成本中把保養(yǎng)和小修費用列為一項費用來管理，但它們在降低運輸成本的要求上是有區(qū)別的。保養(yǎng)費用要求按計劃開支，小修費用要求盡可能節(jié)約，只有按計劃進行車輛的各級技術(shù)保養(yǎng)，才能節(jié)約小修費用。

另外，要實現(xiàn)通過降低成本增加企業(yè)利潤，就要對企業(yè)發(fā)生的期間費用進行嚴格預(yù)算和控制，其控制方法可以采用預(yù)算控制、審批控制等。

2.4公路因素

公路條件的好壞，雖不居于公路運輸企業(yè)本身的問題，但是它對運輸單位成本水平具有直接影響。公路條件好、路面等級高，不僅可以提高車輛技術(shù)速度和車輛生產(chǎn)率，而且還可以節(jié)約燃料消耗、減少機件磨損、延長大修理間隔里程等。所以，公路條件的好壞，也是降低運輸成本的重要條件。因此，交通主管部門要不斷為企業(yè)創(chuàng)造良好的公路條件，使公路運輸企業(yè)的成本水平有一個較大的改善。

3結(jié)語

公路交通運輸對整個國民經(jīng)濟有著很重要的貢獻，而交通運輸企業(yè)的成本控制決定著公路交通運輸業(yè)的經(jīng)濟效益，因此，在交通運輸企業(yè)的管理運營過程中，應(yīng)科學的制定運輸方案，綜合考慮各種影響因素，最終達到降低運輸成本的目的。

參考文獻

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【關(guān)鍵詞】地鐵；用電性質(zhì)；SVG；經(jīng)濟性

一、城市軌道交通用電性質(zhì)的選擇

按照國家電網(wǎng)及各省對電網(wǎng)電力價格的規(guī)定，可將城市軌道交通用電劃分至大工業(yè)用電與一般工商業(yè)用電的性質(zhì)。西安地鐵二號供電系統(tǒng)采用110kV/35kV兩級電壓集中供電方式，全線在行政中心、會展中心設(shè)2座主變電所，每個變電所變壓器容量為2*31500（即63000kVA），外部電源為以電力電纜線路為主，下面以西安地鐵二號線為例分析城市軌道交通用電性質(zhì)選擇的經(jīng)濟性。

（一）大工業(yè)與一般工商業(yè)用電電費的構(gòu)成

1、大工業(yè)用電

（1）電費構(gòu)成

大工業(yè)電價包括基本電費、電度電費和力率調(diào)整電費三部分。電度電費是指按用戶用電度數(shù)計算的電費，基本電費是指按用戶用電容量計算的電費，力率調(diào)整電費是根據(jù)用戶力率水平的高低減收或增收的電費。

（2）基本電費的計算

基本電費可按變壓器容量計算，也可按最大需量計算。具體對哪類用戶選擇哪種計算辦法根據(jù)情況確定。

（3）功率因數(shù)調(diào)整電費，按"功率因數(shù)調(diào)整電費辦法"或與供電部門約定的考核標準進行計算。

2、一般工商業(yè)用電

一般工商業(yè)電費包括電度電費和功率因數(shù)調(diào)整電費兩部分。電度電費是指按用戶用電度數(shù)計算的電費，力率調(diào)整電費是根據(jù)用戶力率水平的高低減收或增收的電費。

（二）西安地鐵大工業(yè)、一般工商業(yè)用電性質(zhì)下的電費測算

1、大工業(yè)用電電費

基本電費：基于變壓器容量的利用率考慮，選擇按照最大需量計算，按照容量總和的40%核定最大需量。

電度電費：采用陜西電網(wǎng)大工業(yè)110kV的分時電價（峰段：0.7598元/千瓦時、平段：0.4819元/千瓦時、谷段：0.2040元/千瓦時）計算，分時電量分配為：平段電量占總電量的35%，峰段占總電量的35%，谷段占總電量的30%。

功率因數(shù)調(diào)整電費：根據(jù)帶電后的實際功率因數(shù)進行計算，實際功率因數(shù)為0.2～0.3之間，以考核標準為0.9，功率因數(shù)平均值為0.25計算。

（1） 在兩個主變電站帶電、未投入SVG補償裝置進行設(shè)備聯(lián)調(diào)階段，若每月總用電量約150萬度，兩個主變電所每月的電費約為：440.46萬元。詳見表1

（2）在兩個主變電站帶電、投入SVG補償裝置運營初始階段，若每月總用電量約600萬度，功率因數(shù)補償至0.9，兩個主變電所每月的電費約為：453.72萬元。詳見表2

2、一般工商業(yè)用電電費

電度電費：采用陜西電網(wǎng)一般工商業(yè)用電110kV的分時電價（峰段：1.13元/千瓦時、平段：0.7669元/千瓦時、谷段：0.4039元/千瓦時）計算，分時電量分配為：平段電量占總電量的35%，峰段占總電量的35%，谷段占總電量的30%。

功率因數(shù)調(diào)整電費：根據(jù)帶電后的實際功率因數(shù)進行計算，實際功率因數(shù)為0.2——0.3之間，以考核標準為0.85，功率因數(shù)平均值為0.25計算。

（1）兩個主變電站帶電、未投入SVG補償裝置進行設(shè)備聯(lián)調(diào)階段，若每月總用電量約150萬度，兩個主變電所每月的電費約為：213.15萬元。詳見表3

（2）兩個主變電站帶電、投入SVG補償裝置運營初始階段，若每月總用電量約600萬度，功率因數(shù)補償至0.85，兩個主變電所每月的電費約為：471.05萬元。詳見表4

（三）大工業(yè)與一般工商業(yè)用電經(jīng)濟性比較和選擇建議

1、在兩個主變電站帶電且未加SVG補償裝置進行設(shè)備聯(lián)調(diào)階段，若每月總用電量約150萬度，大工業(yè)比一般工商業(yè)用電每月多支出227.31萬元。

2、在兩個主變電站帶電且加設(shè)SVG補償裝置運營初始階段，若每月總用電量約600萬度，功率因數(shù)補償至考核標準，大工業(yè)比一般工商業(yè)用電每月少支出17.33萬元。

綜合分析以上數(shù)據(jù)，從地鐵的電通到設(shè)備聯(lián)調(diào)階段的一年左右時間內(nèi)，用電量小，使用一般工商業(yè)用電性質(zhì)較為經(jīng)濟；在運營后隨著密度和運量的增加，采用集中供電、長約20余公里的線路，月度用電量均會在600萬度以上，因此大工業(yè)用電較為經(jīng)濟。

因此建議，投資方（建設(shè)方）應(yīng)該盡早就用電性質(zhì)，與政府和供電部門協(xié)商，爭取聯(lián)調(diào)階段采用一般工商業(yè)用電，這可以大幅度減少建設(shè)至運營過渡期這段時間內(nèi)資金的投入。在正式運營后，用電負荷大幅度上升，從降低運營成本出發(fā)，爭取采用大工業(yè)用電，這有利于節(jié)約資金、保證城市軌道交通建設(shè)的持續(xù)健康發(fā)展。

二、SVG補償裝置使用的經(jīng)濟性

（一）SVG的概述及功能、作用

動態(tài)補償裝置SVG是一種基于大功率IGBT的動態(tài)無功補償裝置，通過調(diào)節(jié)其輸出電壓幅值與系統(tǒng)電壓幅值的關(guān)系來確定輸出功率的性質(zhì)。當其幅值大于系統(tǒng)側(cè)電壓幅值時輸出容性無功，小于時輸出感性無功。

西安地鐵二號線采用的是遼寧榮信的多重化SVG無功補償裝置。兩主所各分別安裝兩臺+2.4MVAR的SVG無功補償裝置。

（二）SVG補償裝置使用的實際經(jīng)濟性

通過上面4個表的理論計算，顯然，無論何種用電性質(zhì)，SVG的使用都可以減少功率因數(shù)調(diào)整電費。

西安地鐵采用一般工商業(yè)用電，結(jié)合二號線兩座主變電站的2年多來運行實例，以0.85為標準值的功率因數(shù)調(diào)整電費，來計算和分析SVG帶來的經(jīng)濟性。

1、2010年12月全線帶電后至2011年4月份，SVG還未投運，二號線處于列車調(diào)試期，還未接管和聯(lián)調(diào)，時刻表演練還未開始，上線列車少，用電負荷小，功率因數(shù)在0.16-0.35之間，每月罰款在131萬—48萬之間。

2、2011年5月至2011年8月，SVG已經(jīng)投運，運營全面接管車站開始綜合聯(lián)調(diào)，上線列車逐步增加，并開始運營時刻表演練，用電負荷不斷增加，功率因數(shù)在0.54-0.84之間，每月罰款在42萬—16萬之間，功率因數(shù)逐步提高，罰款減少。

其中：2010.12月-2011.08月，無功罰款共計540余萬。

3、2011年9月開通運營至今，SVG均在投運，供電功率因數(shù)在0.85-1.00之間，功率因數(shù)明顯得到提高，每月獎勵在1萬元左右。

4、在正式運營后的夜間非運營時段，供電設(shè)備負荷率很低，投入SVG可以使功率因數(shù)提高15%左右；在用電高峰時段，供電設(shè)備負荷率較高，功率因數(shù)相對較高，投入SVG也能使功率因數(shù)提高5%左右。

（三）SVG補償裝置目前存在的問題

SVG內(nèi)部大功率器件密集，散熱和防塵是比較突出的矛盾，由此而導致的超溫報警和板件損壞已有發(fā)生，設(shè)備的維護保養(yǎng)（尤其是脫保后）壓力很大。

三、結(jié)束語

總之，不論是用電性質(zhì)的選擇，還是SVG裝置的選用，全國各個城市都有自己的特點和差異，但大家的出發(fā)點是相同的，即最大限度的節(jié)省運營成本，本文依托工程、運營實例，通過對西安地鐵二號線用電性質(zhì)和SVG裝置的經(jīng)濟性分析，總結(jié)適合城市地鐵建設(shè)、運營和發(fā)展過程中的用電性質(zhì)和經(jīng)濟性的選擇，為需要者提供了參考和借鑒。

參考文獻：

[1]西安地鐵二號線行政中心、會展中心地鐵主變電站供用電合同.

[2]西安地鐵二號線主變電所電費清單.

[3]陜西電網(wǎng)峰谷分時銷售電價及力率電費調(diào)整表.

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關(guān)鍵詞： 城市軌道工程技術(shù) 專業(yè)領(lǐng)域 現(xiàn)狀調(diào)研 人才需求

目前國內(nèi)城市軌道交通工程技術(shù)應(yīng)用型人才缺口很大，預(yù)計今后需求量將會進一步增大。各施工生產(chǎn)單位急需掌握新技術(shù)的應(yīng)用型人才，并且對人才培養(yǎng)的要求不斷提高，要求培養(yǎng)的畢業(yè)生，不但能夠從事業(yè)務(wù)生產(chǎn)，而且懂得生產(chǎn)管理的復(fù)合型人才，這為城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)發(fā)展提供了新的機遇和挑戰(zhàn)。

1.專業(yè)領(lǐng)域發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

城市軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發(fā)展的主流。紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等城市的軌道交通，已基本形成規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化，構(gòu)成這些現(xiàn)代化大都市的重要交通干線。擁有735萬人口的紐約――即使沒有私人汽車也能生活的城市，28條地鐵線路縱橫交錯、四通八達，線路總長1140多公里，490個車站遍及整個城市。發(fā)展中國家也掀起城市軌道交通建設(shè)的，城市軌道交通將成為這些國家的城市重要交通干線。

我國一直注重城市軌道交通的發(fā)展，截至2014年底，全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、成都、沈陽等22個城市建成地鐵95條，運營里程達2900公里?！笆濉逼陂g，我國把城市軌道交通的發(fā)展放在突出的地位：“加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，在大城市逐步構(gòu)建以軌道交通為骨干的城市交通體系。”北京、上海、廣州的軌道交通線每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、蘇州、福州等35個城市正在建設(shè)、籌建或規(guī)劃修建地鐵和輕軌線路。目前，我國城市軌道交通開工建設(shè)線路超過了1000公里。《中國投資》數(shù)據(jù)表明：到2015年底，我國軌道交通運營里程將達3800多公里；預(yù)計到2020年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達11042公里。在國內(nèi)，城市軌道交通每公里線路的平均人員配置一般為50～80人；效率較高的城市軌道交通每公里線路人員配置約為60人。按照這個標準推算，到2015年底我國城市軌道交通新增從業(yè)人員超過7萬人，未來從業(yè)規(guī)模將達60萬人。

交通要發(fā)展，人才是關(guān)鍵，一帶一路、海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)對城市軌道交通工程技術(shù)人才產(chǎn)生很大的需求，城市軌道工程技術(shù)專業(yè)的發(fā)展前景廣闊。

福建省地處中國東南沿海，是全國人口密度較大的省份，國民經(jīng)濟連續(xù)16年保持高速增長。福建經(jīng)濟的高速發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施的迅速發(fā)展密切相關(guān)。福建省“十二五規(guī)劃”提出推進福建交通跨越發(fā)展，交通投資五年累計突破2200億元，在“十二五”期間，交通基礎(chǔ)設(shè)施實現(xiàn)適度超前，網(wǎng)絡(luò)更趨完善，結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。在軌道交通方面，近年來，先后建設(shè)了幾條新的鐵路線路，比2000年增長了一倍，新建和擴建了一批高標準的火車站，改善了群眾的出行條件，主要鐵路干線進行了電氣化改造，增開了多趟高等級列車，路網(wǎng)設(shè)施條件大幅提升，運輸能力顯著提高。省會城市福州，2009年6月國家發(fā)改委批準了《福州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》（2009―2016），規(guī)劃建設(shè)1號線、2號線，總長55.7km，在中心城區(qū)形成1、2號線“十”字形主骨架。1號線象峰站至東部新城站，約29.2km；2號線沙堤站至下院站，約26.5km。1號線工程分為兩期建設(shè)，一期工程起點站為象峰站，終點站為福州火車南站站，正線線路長24.89km，共設(shè)21座車站，平均站間距1.202km。二期工程福州火車南站站至東部新城站3站3區(qū)間約4.31km線路，擬結(jié)合東部新城開發(fā)實施。福州軌道交通1號線工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陸續(xù)開工，計劃在2016年建成運營。2號線工程可行性研究報告已通過福建省發(fā)改委組織的預(yù)審，現(xiàn)已上報國家發(fā)改委。福州市軌道交通遠景線網(wǎng)（至2050年）由9條線路組成，總體為“有環(huán)放射狀”網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。根據(jù)修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設(shè)置車站215座，換乘站26座。按照運營每公里60人計算，未來需要2萬人左右的專業(yè)人才。

廈門市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2011～2020年）通過批準，依據(jù)廈門城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，廈門市規(guī)劃遠景年城市軌道交通線網(wǎng)由10條線路組成（含2條遠景控制線），總長約387.75公里，設(shè)車站190座，其中換乘車站40座，線網(wǎng)密度廈門本島0.65公里/平方公里，島外0.29公里/平方公里。線網(wǎng)中，1、2、3號線分別為本島沿北、東、西方向的放射狀骨干線路（含1號線支線），主要承擔本島與環(huán)灣組團間跨海交通聯(lián)系功能，兼顧島內(nèi)及島外組團內(nèi)部公共交通骨干功能；4、5、6號線作為輔助線，支持本島與周邊組團、環(huán)灣組團發(fā)展。預(yù)計2020年，廈門市公共交通分擔率為40%，軌道交通占公共交通的比例達30%～35%，力爭承擔60%的跨海出行量。2013年11月開工建設(shè)地鐵1號線，按照運營每公里60人計算，未來需要2.2萬人左右的專業(yè)人才。

海峽西岸公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃指導意見和一帶一路建設(shè)明確提出：必須進一步完善海峽西岸公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，明確重點建設(shè)任務(wù)，把“突出港口、強化通道、協(xié)調(diào)推進”作為海峽西岸經(jīng)濟區(qū)交通建設(shè)的基本思路，由此促進海峽西岸的港口、道路、鐵路、市政設(shè)施建設(shè)。交通要發(fā)展，人才是關(guān)鍵，海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設(shè)對城市軌道交通工程技術(shù)人才有很大的需求。

城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施中各類工程結(jié)構(gòu)物的建設(shè)都屬于交通土建工程類。隨著交通土建建設(shè)市場的規(guī)范化及加入WTO后的建設(shè)市場國際化，根據(jù)國際慣例對施工技術(shù)、施工管理、施工監(jiān)理、勘測設(shè)計、質(zhì)量監(jiān)督、運營養(yǎng)護、基本建設(shè)管理等細化后，對城市軌道交通土建技術(shù)人才的素質(zhì)要求提高。隨著科學技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備在我國土木工程中廣泛使用，對城市軌道交通土建類建設(shè)從業(yè)人員的理論和技能素質(zhì)要求越來越高，只有受過專業(yè)訓練的人員才能勝任，由此將對城市軌道交通土建類技術(shù)人才產(chǎn)生大量的需求，城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)的發(fā)展前景廣闊。

2.專業(yè)領(lǐng)域從業(yè)人員情況與人才需求分析

城市軌道交通運輸方式已逐步成為綜合交通運輸體系中的重要組成部分。城市軌道交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及投資力度進一步加大，城市軌道交通營運能力逐年提升。各方面的專業(yè)人員遠遠不能滿足城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的需求。

調(diào)查資料表明，根據(jù)預(yù)測，2015年交通行業(yè)（含城市軌道交通）從業(yè)人員300萬，專門人才達到90萬，專門人才密度達到30%；2020年從業(yè)人員300萬，專門人才達到120萬，專門人才密度達到40%。為此，2015年到2020年年均需新增9萬。若交通土建工程專業(yè)專門人才所占比例維持不變，2015年到2020年需新增3.86萬。照此預(yù)測，到2020年，交通教育辦學規(guī)模應(yīng)由1997年的12.9萬人擴大到28萬到30萬人。

城市軌道工程技術(shù)專業(yè)人才存在有較大量的需求。近年來，我國大力推動城市軌道工程技術(shù)專業(yè)教育建設(shè)及專業(yè)人才培養(yǎng)，截至2012年初，我國已有廣東交通職業(yè)技術(shù)學院等七所高職院校開設(shè)了城市軌道工程技術(shù)專業(yè)，是就業(yè)前景良好的專業(yè)之一。

交通基礎(chǔ)建設(shè)任重而道遠，為了確保工程質(zhì)量，管好、用好建設(shè)資金，保證施工進度和安全，就需要對工程的質(zhì)量、安全、環(huán)保、費用、進度實施監(jiān)督和管理，在工程建設(shè)第一線要求有一大批從事工程施工、監(jiān)理、安全、管理等相關(guān)業(yè)務(wù)的人才。城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生主要面向軌道工程施工與安裝、軌道工程監(jiān)理、軌道工程檢測、軌道工程養(yǎng)護、質(zhì)量監(jiān)督、安全管理等單位，主要從事軌道工程施工、監(jiān)理、項目管理、造價編制、測量計量、工程檢測、安全管理等工作，其職業(yè)崗位有現(xiàn)場施工員，試驗員，測量員、預(yù)算員、安全員等。城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)的設(shè)置應(yīng)以行業(yè)需求為依托，以就業(yè)質(zhì)量為導向。適應(yīng)市場需求和用人單位性質(zhì)改變現(xiàn)狀，結(jié)合學校的自身條件充分發(fā)揮學院已有的辦學優(yōu)勢和特點，合理設(shè)置城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)，及時調(diào)整專業(yè)方向，以確保教學質(zhì)量的提高。

福建船政交通職業(yè)學院作為一所高職院校，是全國首批28所示范性高職學院，在幾年的辦學實踐中，所培養(yǎng)的學生都成為企業(yè)的業(yè)務(wù)骨干，積累了較豐富的辦學經(jīng)驗。隨著一路一帶和海西建設(shè)的深入，福建省城市軌道交通將加大發(fā)展，城市軌道交通工程教育將迎來大好時機。面對新的形勢、新的任務(wù)和新的要求，福建船政交通職業(yè)學院將認真制訂完善城市軌道工程技術(shù)人才培養(yǎng)方案，進一步改革調(diào)整人才培養(yǎng)模式，以適應(yīng)社會需求。

3.省內(nèi)外院校專業(yè)現(xiàn)狀調(diào)研分析

3.1專業(yè)點分布情況

城市軌道工程技術(shù)專業(yè)點分布情況，本科院校有：北京交通大學、西南交通大學、同濟大學、長安大學、華東交通大學、中南大學、蘭州交通大學和大連交通大學。

每省一兩所高職類學院，全國招收城市軌道工程技術(shù)專業(yè)的學校有：哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學院、石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學院、陜西鐵路職業(yè)技術(shù)學院、北京交通運輸職業(yè)學院、廣東交通職業(yè)技術(shù)學院、云南交通職業(yè)技術(shù)學院、南京交通職業(yè)技術(shù)學院、四川交通職業(yè)技術(shù)學院、廣西交通職業(yè)技術(shù)學院、河南交通職業(yè)技術(shù)學院、河北交通職業(yè)技術(shù)學院等。

3.2專業(yè)招生與就業(yè)崗位分布情況

福建省內(nèi)高職院校城市軌道工程技術(shù)專業(yè)點分布情況、招生與就業(yè)情況見表1所示。

目前只有福建船政交通職業(yè)學院開辦城市軌道工程技術(shù)專業(yè)，福州職業(yè)技術(shù)學院交通工程系自2011年以來開辦有城市軌道交通運營管理專業(yè)和城市軌道交通車輛專業(yè)。

3.3專業(yè)教學情況及存在問題

3.3.1學生實踐能力較差。由于過于追求學科體系完整性，不是從生產(chǎn)實踐中引出課題進行分析和研究，針對性較差，造成理論與實踐的脫節(jié)；各門課程各自獨立縱向成線，缺乏彼此應(yīng)有的溝通；基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課與專業(yè)知識和能力的培養(yǎng)聯(lián)系不緊，沒有達到教學理論為生產(chǎn)實踐服務(wù)的目的。

3.3.2教學計劃、課程結(jié)構(gòu)、教學內(nèi)容和教學方法與培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型人才不相適應(yīng)。由于基礎(chǔ)理論課安排的課時較多，專業(yè)課排的課時較少，使學生在校期間難以基本完成就業(yè)上崗前的實踐訓練。在教學方法上，多數(shù)教師仍采用傳統(tǒng)的滿堂灌的教學方式，調(diào)動不了學生的學習積極性。

3.3.3教學的教師動手能力不強。學校現(xiàn)有的從事理論教學的教師來源主要有：一種來源是由高校分配來的本科生及研究生；另一來源是具有高等教育文化程度的在企業(yè)從事施工技術(shù)管理或其他管理工作的人員。學校教師中絕大部分屬于第一種情況，這就使得絕大部分教師有較強的專業(yè)理論知識，而動手能力不強；有的教師從非師范院校分配而來，沒有經(jīng)過教師崗前培訓和實習就上崗教學，因而教學效果較差。

3.3.4學生的考核評價方法單一。目前學校對學生的考核評價主要以期中、期末的試卷分數(shù)定高低。

3.3.5教學手段落后，先進的實訓器材和設(shè)備不足。教學班大多采用傳統(tǒng)的教學方式，相當多的時間用于板書和繪圖，課時容量小，加之缺乏與實際緊密結(jié)合的實物結(jié)構(gòu)、掛圖、先進的電化教學手段、模擬設(shè)備、檢測儀器缺乏，嚴重影響理論教學和實訓的效果，市場調(diào)查對添置電化教學設(shè)備的要求十分強烈。此外，專業(yè)人才培養(yǎng)的目標定位與能力結(jié)構(gòu)與行業(yè)企業(yè)的期待尚有一定的差距等。

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篇4

    隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展,國內(nèi)諸多大中型城市的交通狀態(tài)卻和經(jīng)濟情況成反比的狀態(tài),城市的車輛交通堵塞情況嚴重已是世界之首。而因為城市交通所引起的交通車能源大量損耗,空氣污染嚴重,城市交通工作效率低下等各種交通社會經(jīng)濟隱患,也嚴重的限制了我國經(jīng)濟的發(fā)展速度。為了緩解我國交通上的不便,國家和各個城市的交通部門都采取各種積極的措施來改善城市的交通問題。

    交通工程建設(shè)項目由于專業(yè)較多,工程技術(shù)龐雜,故而交通工程項目建設(shè)的難度性也很大,而如何控制和管理交通工程項目建設(shè)成為了相關(guān)管理人員十分頭疼的一個問題。要想以限額經(jīng)濟的目的來換得交通工程建設(shè)的完美竣工,首先要了解建設(shè)施工的具體發(fā)展過程,這其中主要的內(nèi)容包括,交通工程的前提工程,土木建設(shè)工程,機電,專業(yè)設(shè)備,軌道工程,裝修工程,最后的綠化等等,在所有的工程建設(shè)完畢以后,還需要全面的進行協(xié)調(diào)運行和反復(fù)的檢驗。

    二、交通工程項目建設(shè)投資控制中的問題

    1、缺乏有效的總體投資控制

    在交通項目建設(shè)的全過程中,受人員更替、條塊分割等因素的影響,給項目的總體控制帶來了較大的困難。加之項目管理者對某些環(huán)節(jié)的忽視,使得投資控制的內(nèi)在關(guān)系被打破,割斷了投資控制的連續(xù)性,致使基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與合同數(shù)據(jù)的不相符。另外,由于多個項目的共同運作,其合同數(shù)量巨大、要求多樣而復(fù)雜,這也讓項目投資管理的總體控制面臨著巨大的挑戰(zhàn),若其管理流程不穩(wěn)定,就難以實現(xiàn)各項目進程的全面管理。

    2、合同管理機制不完善

    交通項目建設(shè)過程中,當合同雙方簽訂合同后,基本就不再關(guān)注合同了,也很少向合同執(zhí)行者交底,導致施工中的管理者、監(jiān)理人員對合同條款知之甚少,都是憑借個人經(jīng)驗和主觀認識來履行合同,履行合同職責也就無從談起了,因此在履行合同時出現(xiàn)違約現(xiàn)象也就不足為奇了。另外,當前的項目投資管理,普遍缺乏合同歸檔管理,其信息化程度也相對偏低。很多項目的合同管理非常分散,在合同歸檔要求、歸檔流程方面缺乏明確的規(guī)定。在履行合同時,未進行嚴格的監(jiān)督和控制,在合同履行后,沒有及時進行全面的總結(jié)、評估?？傊?合同管理還是粗放管理。

    3、變更處理缺乏及時性和有效性

    在項目施工過程中,往往都是“施工在前,審批在后”,影響變更費用、數(shù)量的準確性,使投資費用增多。一些專業(yè)工程師在進行變更處理時,由于不清楚合同具體內(nèi)容、工程量的相關(guān)計算規(guī)則,致使現(xiàn)場簽證的價格不符合合同約定,或者工程量與合同內(nèi)容重復(fù)。

    4、沒有統(tǒng)一的清單標準

    由于交通工程建設(shè)時期涉及的專業(yè)很多,各個行業(yè)之間彼此缺乏同意的聯(lián)系,導致在各個項目之間的費用開支核準不一樣,使得工程清單在編排和造價上變動性較大,無法做到統(tǒng)一的清單投資管理的目標。又或者在交通工程項目建設(shè)的過程中,設(shè)計和施工階段經(jīng)常是由一家公司統(tǒng)一負責工程的實施,而本來意想中一體化簡化投資控制的開支成本,由于行業(yè)的壟斷性,反而擴大了交通工程項目中的工程投資費用。

    三、交通工程項目建設(shè)的控制和管理

    1、可行性研究及立項決策階段的投資控制

    在項目前期的可行性研究及決策階段,各項技術(shù)經(jīng)濟決策對該項目的工程造價影響很大,建設(shè)方對工程投資的控制重點是積極參與項目決策前的準備工作,切實做好可行性研究,高度重視對建設(shè)工程項目經(jīng)濟性、科學性、合理性的研究論證。根據(jù)市場需要及發(fā)展前景,合理確定建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標準水平、設(shè)計方案等。建設(shè)方必須對城市發(fā)展規(guī)劃、市場容量、投資環(huán)境,市場前景以及經(jīng)濟效益、社會效益分析等各方面作出深入的調(diào)研和正確的評價;盡可能全面地編制投資估算充分考慮建設(shè)期間可能出現(xiàn)的各種宏觀、微觀的經(jīng)濟因素對工程造價的影響,使投資估算真正起到控制項目投資的作用。

    2、減少設(shè)計變更

    在項目施工階段,要盡量少次數(shù)的變更設(shè)計。在動工以前,要反復(fù)驗證、復(fù)核設(shè)計邊界條件,如地質(zhì)狀況、管線情況等,優(yōu)化、改進圖紙設(shè)計,而不能在施工過程中遇到了新問題,邊施工邊改圖紙。另外,還要加強施工質(zhì)量管理,減少因施工問題帶來的設(shè)計變更,例如,若基坑工程中的加固質(zhì)量不過關(guān),就會增加支撐,變更設(shè)計。

    3、招投標及合同簽訂階段的管理

    招投標階段對工程造價的控制重點應(yīng)放在規(guī)范招投標活動和招標方式的確定上:

    3.1必須積極推行“合理最低評標價法”使業(yè)主以最合理的價格選到有技術(shù)保障能力和經(jīng)濟承受能力的合格的投標人,保障項目的圓滿完成。其中最關(guān)鍵的是招標文件編制的合理、嚴密及評標過程的公正與審慎,造價工程師要深入到編制招標文件及評標過程中,防止低于成本價中標,導致“豆腐渣工程”,或“低價中標,高價索賠”等現(xiàn)象;

    3.2要積極推行工程量清單招標,工程量清單計價對透明招投標活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用;

    3.3在談判及簽訂施工合同時要嚴謹、詳盡、明確,增強對合同的法律意識,明確界定工程內(nèi)容及工程范圍,詳細制定買賣雙方的責權(quán)利,盡可能堵住一切漏洞,控制費用變更,減少索賠隱患,避免在今后結(jié)算時造成扯皮或發(fā)生經(jīng)濟糾紛,加強合同管理及履約檢查制度,保證合同的順利實施,有效地控制工程造價。

    4、施工階段中的管理

    在施工的階段中,對施工方法進行反復(fù)的檢查,優(yōu)化施工設(shè)計,選擇最為經(jīng)濟合理的施工方法,通過經(jīng)濟效益工程等理念對交通工程建設(shè)進行多方案的經(jīng)濟型對比,加強對工程經(jīng)濟投資上限額的潛在能力。做到減少工程設(shè)計上的變動,嚴禁將工程設(shè)計的變成擴大設(shè)計的規(guī)模,杜絕擴大設(shè)計的標準或者添加設(shè)計的內(nèi)容等等。加大對現(xiàn)場交通工程的管理和監(jiān)督,現(xiàn)場的簽證管理師工程建設(shè)中最為頻繁的一種,現(xiàn)場的工程技術(shù)人員與監(jiān)督人員必須相互協(xié)作,簽證的內(nèi)容必須是真實可靠,工程量的數(shù)據(jù)也應(yīng)當清晰明了。

    5、竣工結(jié)算階段的管理

    在工程結(jié)算過程中,審計管理人員不僅要提高業(yè)務(wù)素質(zhì)還要遵守職業(yè)道德,認真審核結(jié)算資料,審查工程量的計算、費用的計取是否科學合理,認真做好工程結(jié)算工作,對合理控制工程造價,減少不必要的投資具有重要的作用。

篇5

貫徹理論聯(lián)系實際的原則，到施工現(xiàn)場或管理部門去學習生產(chǎn)技術(shù)和管理知識。施工實習不僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業(yè)精神、勞動紀律和職業(yè)道德的綜合檢驗。不僅要注意知識的積累，更應(yīng)該注意能力的培養(yǎng)，為此，學校為了讓大家對本專業(yè)有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯(lián)系到實際當中。

實習概況

實習方向：道路與橋梁工程

實習地點：湖南

實習時間：9.3—9.14

實習學生：xxx

實習分兩部分：參觀正在建設(shè)的道路和橋梁、聽講座。

通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內(nèi)容：

1.實際觀察各種路橋模型，理論聯(lián)系實際，認識并了解路橋的結(jié)構(gòu)，

2.了解板的配筋方法、施工要領(lǐng)。

3.了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關(guān)系。

4.了解橋址選擇依據(jù)，及其與河流走向的關(guān)系的內(nèi)容和要求。

5.了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。

本次實習講座中，我們主要了解到：

1、了解路橋結(jié)構(gòu)設(shè)計的主要工作內(nèi)容 、工作程序、工作方法及前景;

2、了解工程建設(shè)程序的主要工作內(nèi)容、工作程序、工作方法及前景;

3、了解路橋工程項目管理的主要工作內(nèi)容、工作程序、工作 。

本次報告由湖南工程學院的建筑工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關(guān)于道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發(fā)展的現(xiàn)狀，從能源與環(huán)境的關(guān)系著重強調(diào)了，做為新一代的祖國建設(shè)者不僅要在結(jié)構(gòu)上，形式上令人滿意，還要做到節(jié)約，與環(huán)境的相和諧的發(fā)展觀。以下為簡要記錄。

道路工程學是從事道路的規(guī)劃、勘測、設(shè)計、施工、養(yǎng)護等的一門應(yīng)用科學和技術(shù)，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務(wù)，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統(tǒng)稱。

道路按使用性質(zhì)分為城市道路、公路、廠礦道路、農(nóng)村道路、林區(qū)道路等。城市高速干道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。

道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群，因生活和生產(chǎn)的需要，形成天然原始的人行小徑。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農(nóng)業(yè)到馴養(yǎng)牲畜后，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產(chǎn)力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現(xiàn)馱運道。

道路工程學的研究內(nèi)容主要有：道路網(wǎng)規(guī)劃和路線勘測設(shè)計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設(shè)施工程和養(yǎng)護工程等。

道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)考慮各種交通運輸綜合功能的協(xié)調(diào)發(fā)展，路網(wǎng)布局的完善。路線勘測設(shè)計應(yīng)選定技術(shù)經(jīng)濟最優(yōu)化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設(shè)計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩(wěn)定經(jīng)濟，以求保證設(shè)計車速、縮短行車時間、提高汽車周轉(zhuǎn)率。對路基、路面、橋梁、隧道、排水等構(gòu)造物進行精心設(shè)計，在保證質(zhì)量的條件下降低施工、養(yǎng)護、運營和交通管理等費用。

路基既是路線的主體，又是路面的基礎(chǔ)并與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖情況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側(cè)路基邊絳以內(nèi)地帶，用以支護路面、供臨時?？寇囕v或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。

路基工程在道路建設(shè)中，工程量大、占地廣，常為控制施工進度的關(guān)鍵，故要求盡可能與沿線農(nóng)田水利建設(shè)相結(jié)合并力爭節(jié)約用地;按照標準設(shè)計，嚴格控制施工質(zhì)量，保證路基具有足夠的強度和穩(wěn)定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應(yīng)注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應(yīng)慎選土質(zhì)并分層夯實，對其密實度和含水量進行現(xiàn)場控制;冰凍地區(qū)還應(yīng)設(shè)置防凍層或設(shè)置隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線通過懸?guī)r峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修筑擋墻、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩(wěn)定;當路線不能避讓必須通過特殊或不良地質(zhì)、水文的地區(qū)或路段時，路基工程應(yīng)針對其具體情況和特征，采取防治措施。

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【關(guān)鍵詞】FRP；交通土建工程；研究現(xiàn)狀；應(yīng)用研究；加固；橋梁

1、FRP材料

1.1 FRP材料概述

纖維增強復(fù)合材料（Fiber Reinforced Polymer，簡稱FRP） 是由纖維材料與基體材料按一定比例混合并經(jīng)過特別的模具擠壓、拉拔而形成的一種性能優(yōu)越的高性能新型材料。近年來，F(xiàn)RP以其抗拉強度高、輕質(zhì)、耐腐蝕、抗疲勞性能較好、非磁性等優(yōu)點，開始在土木工程領(lǐng)域得到應(yīng)用。目前土木工程領(lǐng)域通常應(yīng)用的FRP復(fù)合材料按材料分類主要有：碳纖復(fù)合材料（CFRP）、玻璃纖維復(fù)合材料（GFRP）、芳綸纖維復(fù)合材料（AFRP）和混雜纖維復(fù)合材料（HFRP）[1]；按生產(chǎn)工藝和產(chǎn)品形式來分，主要有片材（包括FRP布和FRP板）、棒材（包括筋材和索材）、網(wǎng)格材和格柵等。

1.2 FRP材料研究現(xiàn)狀[2]

20世紀60年代，國外高校和科研機構(gòu)在FRP材料用于工程結(jié)構(gòu)加固方面投入了大量研究，并取得了重大成果。國外對FRP在現(xiàn)代土木工程中應(yīng)用研究有著以下發(fā)展趨勢。（1）在對單一品種高性能FRP材料研究與應(yīng)用的基礎(chǔ)上，更加注重由不同種類高性能FRP復(fù)合材料混雜與復(fù)合后的改性問題。（2）將高強度的FRP材料應(yīng)用于預(yù)應(yīng)力筋中。（3）投入了大量資金對FRP材料在海洋工程中的應(yīng)用展開研究，以期在今后的海洋工程建設(shè)中占據(jù)技術(shù)統(tǒng)治地位。（4）土木工程中應(yīng)用的高性能FRP復(fù)合材料的品種已越來越多元化。國內(nèi)對FRP材料應(yīng)用技術(shù)的研究與開發(fā)從20世紀90年代才開始。1997年開始引進CFRP片材加固混凝土結(jié)構(gòu)技術(shù)，并開始進行相關(guān)研究。由于其巨大的技術(shù)優(yōu)勢，在很短的時間內(nèi)就形成研究及其工程應(yīng)用的熱點。目前已有國家工業(yè)建筑診斷與改造工程技術(shù)研究中心、清華大學、大連理工大學、東南大學、香港理工大學、重慶交通大學等國內(nèi)多家高校和科研機構(gòu)對FRP應(yīng)用與材料技術(shù)展開研究。在FRP加固技術(shù)和設(shè)計計算理論等方面，已取得重大研究成果。

2、FRP材料在土建中的應(yīng)用

2.1 FRP復(fù)合材料在新建橋梁中應(yīng)用

近年來，纖維增強復(fù)合材料（FRP）具有的高強、輕質(zhì)、耐腐蝕、抗疲勞等顯著優(yōu)越性能逐漸為工程界所認可，國內(nèi)外許多工程利用FRP建成FRP橋梁、FRP拉索、FRP筋，并將它應(yīng)用于連續(xù)剛構(gòu)橋的0#塊和合龍段混凝土。

2.1 .1 FRP橋梁結(jié)構(gòu)

FRP橋梁是在已有的結(jié)構(gòu)形式上利用FRP材料所建成的一種新型橋梁。其上部結(jié)構(gòu)是利用FRP材料制成的，由于FRP材料密度小，可以有效的減輕上部結(jié)構(gòu)的重量，因此可以適當增大橋梁跨徑。其下部結(jié)構(gòu)是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，可以承受上部結(jié)構(gòu)的自重。所以，在地基基礎(chǔ)條件差的地方，可以優(yōu)先選擇FRP橋梁。

圖1為1986年，在重慶交通學院（現(xiàn)為重慶交通大學）旁建成了重慶第一座FRP人行天橋（斜拉橋）[3]。

2.1.2 FRP拉索

常規(guī)高強鋼質(zhì)拉索由于自重大，垂度效應(yīng)導致的彈性模量的降低在長索中非常明顯，而且面臨腐蝕、振動疲勞等耐久性問題，而采用FRP材料作為拉索，可以充分發(fā)揮出FRP材料抗拉強度高、蠕變小而且耐腐蝕等優(yōu)勢。

2.2 FRP在舊橋加固與改造中的應(yīng)用

2.2.1 FRP加固橋梁結(jié)構(gòu)

碳纖維布或板加固機理：碳纖維是一種新型建材，因其質(zhì)輕、耐腐蝕、片材很薄、抗拉

強度高而被廣泛應(yīng)用。碳纖維布（片）加固法亦被視為梁式橋加固補強、提高承載能力，尤其是當高度受限制時的首選加固方法，其施工工藝也很簡單。適用于鋼筋混凝土受壓柱，以提高延性、耐久性的加固；亦可用于梁、板的加固[4]。

2.2.2預(yù)應(yīng)力CFRP加固橋梁

CFRP材料的優(yōu)點受到國內(nèi)外工程師們的廣泛關(guān)注，隨之大量關(guān)于CFRP加固的研究不斷展開，對CFRP材料的認識不斷增加，CFRP筋在體外預(yù)應(yīng)力加固工程中得以成功應(yīng)用。例如王鵬等在實際工程中設(shè)計了體外預(yù)應(yīng)力加固橋梁，并運用有限元輔助分析，研究了體外預(yù)應(yīng)力加固梁的受力特性等[5]。

2.3 FRP在建筑領(lǐng)域應(yīng)用的內(nèi)容[6]

據(jù)粗略統(tǒng)計，F(xiàn)RP在建筑領(lǐng)域的應(yīng)用主要有以下五個方面： ①各種異形建筑結(jié)構(gòu)物：雷達天線罩、崗?fù)ぁV告牌（物）、球形娛樂場、球幕影劇院、大跨度機庫、車庫、倉庫、旋轉(zhuǎn)餐廳屋蓋、卡拉OK娛樂廳柱形屋蓋、運動場大跨度看臺屋蓋、室內(nèi)運動場屋蓋和高層建筑錐形頂?shù)龋虎诟鞣N功能性建筑物：電視塔透波墻、透波機房、屏蔽房、隔聲墻、化工廠防腐車間、碼頭FRP與金屬復(fù)合墻、醫(yī)院防輻射復(fù)合墻、大型冷卻塔、污水處理廠防腐板、大耐腐蝕槽、罐等；③各種建筑物內(nèi)外裝飾件：屋檐、沿口、門嵋、騎馬廊、燈槽、燈飾、羅馬柱、吊頂、藝術(shù)花瓶、假山瀑布、吉祥動物（獅子、牛、象等）等； ④小康居室、辦公室建筑構(gòu)件：門、隔墻、隔段、家具、廚房用具、花園欄桿、圍墻、小車庫、游泳池、各種窗框、盆景等；⑤各種衛(wèi)生潔具：整體衛(wèi)生盒子間、整體淋浴間、水箱、移動廁所、凈化池、洗面盆具、抽水馬桶、浴缸、太陽能熱水器等。

3、FRP應(yīng)用展望

隨著經(jīng)濟高速發(fā)展和技術(shù)飛速進步，世界各國對土木工程的要求越來越高。在有些條件下，傳統(tǒng)建筑材料很難滿足這種發(fā)展要求。FRP復(fù)合材料，具有輕質(zhì)、高強、耐腐蝕、抗疲勞、耐久性好、多功能、適用面廣、可設(shè)計和易加工等多種優(yōu)點。在重要的土木工程中，如超大跨、超高層、地下結(jié)構(gòu)、海洋工程、高耐久性的應(yīng)用，以及特殊環(huán)境工程、永久性工程、結(jié)構(gòu)加固修復(fù)、大型工程結(jié)構(gòu)的在役監(jiān)側(cè)等的應(yīng)用，都具著巨大的優(yōu)越性。它可以滿足現(xiàn)代土木工程對新型建筑材料提出更新、更高的要求，F(xiàn)RP復(fù)合材料作為一種新型的有發(fā)展?jié)摿Φ慕ㄖ牧吓c技術(shù)，并不是要取代傳統(tǒng)的建筑材料-鋼材與混凝上，而是做為傳統(tǒng)建材的一個重要補充。FRP復(fù)合材料在土木工程中的應(yīng)用技術(shù)與材料研究開發(fā)，在當今世界上已成為復(fù)合材料界與土木工程界共同研究開發(fā)的一個熱點。該技術(shù)研究開發(fā)成功后，將會極大地推動現(xiàn)代土木工程的技術(shù)進步，它還將為現(xiàn)代復(fù)合材料產(chǎn)業(yè)開辟出巨大的應(yīng)用市場，因而具有非常廣闊的發(fā)展應(yīng)用前景。

參考文獻：

[1]王麗.FRP材料在混凝土結(jié)構(gòu)中的研究與應(yīng)用[J].材料科學研究（中英文版），2014（06）

[2]姚國文.3-FRP在交通土建工程中的應(yīng)用，第九屆全國建設(shè)工程FRP應(yīng)用學術(shù)交流會論文集，2015

[3]湯國棟.玻璃鋼斜拉橋研究與實踐[J].重慶交通學院學報，1987

[4]姚國文.橋梁檢測與加固技術(shù)[D].人民交通出版，2014

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[關(guān)鍵詞]地鐵與輕軌 巖土與錨固 環(huán)境 影響

地鐵自始建以來,就以快捷、大運量的特點在解決城市交通中發(fā)揮了重大作用。在我國,由于人口眾多,大、中城市人口集中,交通擁擠越來越嚴重,如何解決這一難題成為城市發(fā)展的瓶頸。隨著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展和技術(shù)的不斷進步,地下鐵道建設(shè)以它不可替代的優(yōu)勢成為我國城市交通建設(shè)中的佼佼者。

一、我國城市軌道交通建設(shè)

1.我國軌道交通建設(shè)的發(fā)展概況

隨著我國城市人口和車輛的不斷增加,在一些較為擁擠的大中城市地面交通已無法滿足人們的出行要求,這些城市面臨巨大交通壓力。而地下鐵道與輕軌在解決城市交通問題上越來越顯示其重要地位。

自上世紀90年代中后期,我國的軌道交通建設(shè)進入了高速發(fā)展時期。至今為止,我國已有許多城市如北京、上海、廣州、深圳、南京等擁有多條地鐵線路在運行,對這些城市的發(fā)展和提高百姓的日常生活質(zhì)量做出了巨大貢獻。此外,現(xiàn)在各大城市都把地鐵和輕軌建設(shè)列入未來的城市規(guī)劃中,有些規(guī)劃的線路已經(jīng)在建?？梢哉f,我國地鐵和輕軌建設(shè)的發(fā)展趨勢是長期的、持久的。

2.地鐵輕軌建設(shè)對城市地下空間開發(fā)的帶動作用

地鐵等地下交通設(shè)施的建設(shè),帶動了地下商場、地下停車廠、地下管廊、地下交通等等設(shè)施的發(fā)展。隨著城市建設(shè)的不斷發(fā)展,城市地面可利用的空間越來越少,必須向地下要空間,城市地下空間開發(fā)利用已成為必然的趨勢。地鐵和其它地下場所構(gòu)成了未來城市人們生活的新的空間。

二、地鐵工程主要施工方法

地鐵規(guī)范中所指的城市軌道交通是指在城市中修建的快速、大中運量用電力牽引,采用鋼輪鋼軌的軌道交通。線路可在地下、地面或高架橋上敷設(shè)。本文在這里主要涉及的是地下敷設(shè)的地鐵的施工方法。地鐵的不同組成部分施工方法有所差別,應(yīng)具體情況具體對待。車站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及蓋挖法。區(qū)間工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾構(gòu)法。附屬工程主要指地鐵車站的風道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。車站、區(qū)間及附屬工程施工方案的確定,通常綜合考慮地質(zhì)及水文地質(zhì)條件,社會環(huán)境要求等因素進行多方案比較,最終選擇適合的施工方案。

1.明挖法。目前全國各大城市的地鐵施工中明挖法施工的車站及區(qū)間占很大比例。明挖法的施工主要是采取樁+支撐或樁+錨索、土釘墻以及地下連續(xù)墻等作為圍護結(jié)構(gòu),在維護結(jié)構(gòu)安全穩(wěn)定的狀態(tài)下進行基坑內(nèi)的土方開挖及結(jié)構(gòu)施工。具有施工簡單、造價相對較低等優(yōu)點,但對地面交通的影響較大。

2.暗挖法。暗挖法的施工特點是在地質(zhì)條件的情況下,采用超前支護體系對地層改善、加固。在超前支護的保護下采用復(fù)合式襯砌方法進行地下結(jié)構(gòu)的初期支護及二襯施工。施工中遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤測量”的十。

此外,蓋挖法、礦山法、盾構(gòu)法也各具特點和優(yōu)勢,這里不再一一敘述。

三、錨固技術(shù)在地鐵工程中的應(yīng)用

地下鐵道建設(shè)的繁榮與發(fā)展給錨固技術(shù)帶來了極好的發(fā)展前景,相應(yīng)的,錨固技術(shù)的發(fā)展也給地下鐵道的建設(shè)帶來了革命性的進步。目前的地下鐵道工程的施工已廣泛應(yīng)用了錨固技術(shù),無論是明挖法施工還是暗挖法施工,維護結(jié)構(gòu)及超前支護結(jié)構(gòu)的施工都離不開錨固技術(shù)。

1.錨固技術(shù)在明挖法施工中的應(yīng)用。對于明挖法施工的地鐵車站深度較淺的基坑(指基坑開挖深度在10m以內(nèi)),有條件時,宜采用較為經(jīng)濟的土釘墻體系。深度較大、基坑寬在30m以上時,一般采用樁+錨索(桿)體系。

從目前地鐵車站、區(qū)間的深度分析,采用樁+錨和地下連續(xù)墻+錨作為圍護結(jié)構(gòu)的居多。從經(jīng)濟上考慮,也采用土釘墻與樁+錨結(jié)合的技術(shù)。其中比較典型的是北京地鐵五號線雍和宮站,其一側(cè)圍護結(jié)構(gòu)上部為土釘墻,下部為樁+錨,另一側(cè)圍護結(jié)構(gòu)自上至下均為樁+錨。在軟土、沙層等土層,錨索采用鋼絞線,長度為20~30m,拉力為300~1000KN,間距一般為1.4m左右。

2.錨固技術(shù)在暗挖施工中的應(yīng)用。在暗挖法施工中,錨固技術(shù)主要應(yīng)用在超前大管棚、超前小導管以及鎖腳錨管等方面。

⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下構(gòu)筑物及隧道開馬頭處,目的是控制管線或構(gòu)筑物的沉降。施工一般采用地質(zhì)鉆,對較長的管棚,可采用夯管錘或定向鉆。地鐵大管棚一般采用小于300mm鋼管,管內(nèi)填水泥砂漿。管棚長度一般為10~20m,目前,最長的管棚已達到120m。管棚施工會擾動土層,一般要有5mm的地表沉降。

⑵小導管主要應(yīng)用于淺埋暗挖法施工的超前支護,用以防止開挖面拱部土體塌方。小導管場度為3.0~3.5m,前端設(shè)有注漿孔,用打入方式置入土層,上傾角10°~15°。導管安裝后,向管內(nèi)注漿。注漿可采用單液漿或雙液漿,漿液擴散半徑為15cm。

⑶鎖腳錨管是為控制暗挖施工土層沉降的措施,即在隧道開挖初期支護拱腳部位,增設(shè)一道錨管。

四、巖土錨固對環(huán)境的影響

隨著地下空間開發(fā)及錨桿、錨索應(yīng)用密度的增加,巖土錨固技術(shù)對環(huán)境的影響已日漸突出。

在以往的工程建設(shè)中,由于未考慮錨桿、錨索對后續(xù)工程的影響,特別是新開發(fā)城市對占用建筑紅線外的地下空間還沒有限制,或者城市還沒有全面規(guī)劃,錨桿、錨索占用了過多的空間范圍甚至是超出了建筑紅線,嚴重影響了后續(xù)工程的開展。

針對以上情況,為解決錨固技術(shù)對環(huán)境的影響,保護地下空間環(huán)境,提出以下建議:

1.城市整體規(guī)劃中建筑紅線的制定,應(yīng)考慮地鐵等地下空間的范圍和施工方法。

2.錨索設(shè)計與施工時,首先應(yīng)對周圍環(huán)境做詳細調(diào)查,包括對規(guī)劃方案要詳實了解。設(shè)計時應(yīng)充分考慮周圍環(huán)境和城市規(guī)劃,施工方案不應(yīng)對后續(xù)工程造成影響。

3.盡量減短錨索長度,以減少影響范圍。減短錨索,必須加大錨索抗拔力,可采用大直徑旋噴錨體、擴大頭錨桿等新技術(shù)。

4.錨索施工對周圍環(huán)境有影響時,盡可能采用其他支護體系。當工程必須采用錨索方案時,應(yīng)優(yōu)先選擇可拆卸錨索。

5.預(yù)應(yīng)力錨索筋可采用玻璃鋼筋或碳纖維筋,其抗拉力可以保證,便于切割,減少施工難度和施工風險。

參考文獻:

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關(guān)鍵詞：鋼結(jié)構(gòu)；橋梁；應(yīng)用；前景

中圖分類號：TU391 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）02-0-01

隨著社會的快速進步以及鋼結(jié)構(gòu)橋梁在各方面技術(shù)的日益進步，鋼結(jié)構(gòu)橋梁已被廣泛應(yīng)用。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，對生活空間的進一步需求，鋼結(jié)構(gòu)橋梁有極大的發(fā)展空間。本文對鋼結(jié)構(gòu)橋梁的一些應(yīng)用特點及在我國的發(fā)展狀況做進一步概述。

我國鋼結(jié)構(gòu)橋梁的主要形式及代表性建筑分述如下：1）鋼拱橋。承重結(jié)構(gòu)拱肋，主要承重軸向力，沒有彎矩或彎矩很小。主拱多用鋼管，主拱和橫梁可以分別吊裝、現(xiàn)場焊接。在我國應(yīng)用的代表有重慶烏江大橋、四川萬縣長江大橋等。2）斜拉橋。由加肋梁橋面體系與鋼索索塔體系共同組成，其橋面體系為鋼箱梁、結(jié)合梁、鋼桁架。其代表有南京長江二橋、武漢軍山長江大橋。3）懸索橋。固定于索塔的主纜支撐梁跨，主纜為承重索。懸索橋是跨徑最大的橋梁，其最大跨徑理論上可達4000.m，是跨千米以上橋梁的優(yōu)選橋型。其代表有香港青馬大橋、江陰長江大橋、廣東虎門大橋等。

一、鋼結(jié)構(gòu)橋梁的優(yōu)點

1.鋼材的塑性和韌性好，使鋼結(jié)構(gòu)橋梁的抗震性能好。由于鋼材有良好的塑性和韌性，在地震作用下通過結(jié)構(gòu)的變形能較多地吸收能量，同時又具有能反復(fù)作用的韌性，從而大大提高了鋼結(jié)構(gòu)的抗震性能?？拐鸷涂癸L是橋梁安全的保障，鋼結(jié)構(gòu)橋梁優(yōu)良的抗震性能，擴展了其使用范圍，尤其在高烈度地震區(qū)。

2.鋼材的抗拉、抗壓、抗剪強度相對來說較高，鋼構(gòu)件斷面小、自重輕。強度高，適于建造荷載很大的橋梁；自重輕則可減輕基礎(chǔ)的負荷，降低基礎(chǔ)造價，同時還便于運輸和吊裝。

3.施工工期短。鋼結(jié)構(gòu)的材料可軋制成多種型材，加工簡易而迅速；建筑材料的運輸量少，施工現(xiàn)場占地面積??；零星部件可在現(xiàn)場制作，連接簡便，安裝方便，施工周期短。

4.鋼橋質(zhì)量容易保證。鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件一般都在工廠制造、加工，工業(yè)化程度較高，精度高。

5.鋼結(jié)構(gòu)橋梁在使用過程中易于改造，如加固、接高、拓寬路面，變動比較容易、靈活。

6.鋼結(jié)構(gòu)是環(huán)保產(chǎn)品。從鋼橋上拆換下來的舊部件可重新熔煉，可節(jié)約能源，符合可持續(xù)發(fā)展的政策。

7.管線布置方便。在鋼橋的結(jié)構(gòu)空間中，有許多孔洞與空腔，使管線的布置較為方便，而且管線的更換、修理較方便。

8.鋼結(jié)構(gòu)橋梁適用范圍廣，且易做成大跨度。實踐和研究表明：鋼砼結(jié)構(gòu)適用于500m以下跨度的拱橋和斜拉橋，不適用于懸索橋；鋼結(jié)構(gòu)橋適用于不同跨度的拱橋、懸索橋和斜拉橋，特別是大跨度的懸索橋。鋼結(jié)構(gòu)將撐起我國即將建造的多座又長又大的跨海跨江橋梁。

二、鋼結(jié)構(gòu)橋梁的適用范圍

1.城市高架橋中跨越交通要道處。鋼結(jié)構(gòu)橋梁不僅跨徑較大，且在施工前保持交通的運行。2.橋梁需跨越較大的河道處。當跨徑過大時，混凝土結(jié)構(gòu)無法實現(xiàn)，此時可采用鋼結(jié)構(gòu)橋梁。3.城市立交小半徑匝道在地形限制下采用大跨徑時，優(yōu)先選用鋼結(jié)構(gòu)。4.跨越已建高速公路、高架道路及地鐵結(jié)構(gòu)時，為保障施工的安全和高效，可采用鋼結(jié)構(gòu)盡量減少對現(xiàn)有道路交通的影響。5.平面變寬、分岔和大跨徑的橋梁，鋼結(jié)構(gòu)具有更為優(yōu)良的適應(yīng)性。

三、我國鋼橋發(fā)展現(xiàn)狀及前景展望

自20世紀90年代，我國鋼鐵產(chǎn)量已連續(xù)十余年保持世界第一，并且遙遙領(lǐng)先于其它國家，2008年中國鋼鐵產(chǎn)量比排名2～8位的日本、美國、俄羅斯、印度等國家總和還多。隨著鋼鐵總量的增加，鋼鐵產(chǎn)品品種豐富、質(zhì)量提高，這兩方面均達到了國際先進水平。國內(nèi)30多家具有實力的鋼結(jié)構(gòu)安裝企業(yè)承擔了重點大型鋼結(jié)構(gòu)工程安裝，其新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備層出不窮，施工安裝也達到了國際先進水平，建成了具有世界水準的鋼結(jié)構(gòu)工程，截至2005年，我國公路橋梁已有23萬座，總長度達800萬延米。其中1999年10月建成通車、主跨達1385m的江陰公路大橋，為我國第一座超千米的懸索橋，標志著我國列入能建造跨度千米以上大橋的強國，結(jié)構(gòu)橋梁功不可沒。橋梁建設(shè)領(lǐng)域，鋼橋、鋼-混凝土組合橋、鋼管混凝土橋近年來有日益廣泛的應(yīng)用，取得了令人矚目的成就，但相對于發(fā)達國家，我國鋼橋技術(shù)發(fā)展極不平衡，一方面是特大橋的高水準應(yīng)用，另一方面是中小型鋼橋的低水準應(yīng)用且總量很少。我國橋梁總數(shù)超過百萬座，而鋼橋總數(shù)量不足萬座，還不到橋梁總量的1%。而在法國，鋼橋、鋼混組合梁橋占橋梁總量的85%，日本這個比例約為50%，美國為30%，相對而言我國明顯落后，鋼橋應(yīng)用的落后與當前綜合國力不相應(yīng)、與經(jīng)濟發(fā)展狀況及發(fā)展方針不相應(yīng)。

我國鋼鐵工業(yè)的發(fā)展為鋼結(jié)構(gòu)橋梁的發(fā)展提供了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。我國已經(jīng)有多家專業(yè)的橋梁廠，生產(chǎn)專業(yè)的鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件，有大批技術(shù)和管理都已成熟的鋼結(jié)構(gòu)施工單位，都為鋼結(jié)構(gòu)橋梁在我國的應(yīng)用提供了良好條件。我國引用國外的新近技術(shù)，對鋼結(jié)構(gòu)橋梁的腐蝕問題也有了較為有效的解決方式；鄉(xiāng)村人口向都市集中，對空間的有效利用提出了進一步要求，也促進了城市鋼結(jié)構(gòu)橋梁的應(yīng)用；我國在20世紀后20年交通領(lǐng)域所取得成就的鼓舞下，構(gòu)想21世紀更大規(guī)模的發(fā)展。實現(xiàn)南北貫通的主干線之一的同三線（同江-三亞）上將興建渤海海峽工程、長江口越江工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋工程；舟山群島也在進行通過6個跨島橋梁工程與大陸相連接的宏偉規(guī)劃；許多沿江城市都將通過建造多座越江大橋形成城市環(huán)線，以解決日益擁擠的交通問題。所有這些宏偉規(guī)劃的實施，特別是超長大橋梁的建設(shè)將為鋼結(jié)構(gòu)橋梁提供廣闊的天地。

結(jié)語

鋼結(jié)構(gòu)橋梁由于優(yōu)點突出，適用性強，在我國得到廣泛應(yīng)用。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，鋼結(jié)構(gòu)橋梁具有更為廣闊的應(yīng)用空間。

參考文獻：

[1]李志堅.鋼結(jié)構(gòu)橋梁前景廣闊[J].公路與汽運，2004（2）：26-27.

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1 可行性研究及立項決策階段的投資控制

在項目前期的可行性研究及決策階段， 各項技術(shù)經(jīng)濟決策， 對該項目的工程造價影響很大， 建設(shè)方對工程投資的控制重點是積極參與項目決策前的準備工作， 切實做好可行性研究， 高度重視對建設(shè)工程項目經(jīng)擠性、科學性、合理性的研究論證， 根據(jù)市場需要及發(fā)展前景， 合理確定建設(shè)規(guī)模， 建設(shè)標準水平、設(shè)計方案等。建設(shè)方必須對城市發(fā)展規(guī)劃、市場容量、投資環(huán)境、市場前景以及經(jīng)濟效益、社會效益分析等各方面作出深入的調(diào)研和正確的評價; 盡可能全面地編制投資估算， 充分考慮建 設(shè)期間 可能出現(xiàn) 的 各 種 宏觀、微觀的經(jīng)濟因素對工程造價的影響， 使投資估算真正起到控制項目投資的作用。

2 設(shè)計階段的投資控制

目前國內(nèi)軌道交通建設(shè)方面的實際情況是: 邊立項邊設(shè)計邊施工的現(xiàn)象大量存在， 建設(shè)方前期規(guī)劃沒做好，在設(shè)計及施工階段提高標準、增加功能、更改方案， 造成工程造價人為失控; 設(shè)計市場缺乏競爭， 無法實行公開的設(shè)計招標， 設(shè)計人員只對技術(shù)負責而缺乏經(jīng)濟觀念， 設(shè)計方案保守， 設(shè)計質(zhì)量粗糙， 初設(shè)階段方案考慮不成熟，不到位， 致使在施工圖階段設(shè)計變更較多， 投資失控; 設(shè)計費按工程造價的比例計取， 存在設(shè)計單位任意提高設(shè)計標準， 設(shè)計安全系數(shù)過高， 不能優(yōu)選經(jīng)濟技術(shù)方案， 導致概算超標; 勘察設(shè)計深度、精度不夠， 如有些地鐵項目，在施工中才發(fā)現(xiàn)地質(zhì)情況與勘查報告出入較大， 不得不臨時變更設(shè)計方案， 采取更高代價的施工方法; 業(yè)主方與設(shè)計單位簽訂的合同， 雙方職責權(quán)力不明確， 缺乏必要的獎懲條例， 不能使設(shè)計人員擔負起優(yōu)化設(shè)計與有效控制造價的責任。由于以上種種原因， 造成了投資的浪費和失控。在設(shè)計階段必須加強工程造價管理工作?？梢圆扇〉拇胧┯?

(1) 加強設(shè)計單位的管理， 提高設(shè)計人員的整體業(yè)務(wù)素質(zhì)、經(jīng)濟觀念， 使設(shè)計人員具有投資控制意識， 運用價值工程原理優(yōu)化設(shè)計方案， 提高設(shè)計質(zhì)量， 把技術(shù)和經(jīng)濟結(jié)合起來， 提供高質(zhì)量、高效益的服務(wù)。

(2) 開展設(shè)計招標， 通過招標進行多種設(shè)計方案的技術(shù)經(jīng)濟比選， 使設(shè)計單位加強設(shè)計深度、提高設(shè)計水平，使設(shè)計方案不僅技術(shù)上適用、先進， 經(jīng)濟上也可行、節(jié)約。

(3) 推行限額設(shè)計。按批準的投資估算控制初步設(shè)計， 按批準的初步設(shè)計總概算控制施工圖設(shè)計。各專業(yè)在保證使用功能的前提下， 按分配的投資限額控制設(shè)計， 重視初步設(shè)計的方案選擇， 嚴格控制施工圖預(yù)算， 加強設(shè)計變更管理。

(4) 推行標準設(shè)計。工程標準設(shè)計通常指工程設(shè)計中， 可在一定范圍內(nèi)使用通用的標準圖。在工程設(shè)計中采用標準設(shè)計可促進工業(yè)化水平、加快工程進度、節(jié)約材料、降低建設(shè)投資，使施工速度大大加快， 保證工程質(zhì)量，又能降低建筑安裝費用。

(5) 提高業(yè)主方設(shè)計把關(guān)的能力。業(yè)主人員應(yīng)加強初步設(shè)計審查及施工圖審查的能力， 加強與各設(shè)計單位的聯(lián)系與溝通， 注意各專業(yè)之間的接口銜接， 減少設(shè)計缺陷及安全隱患。業(yè)主在設(shè)計合同中一定要明確設(shè)計變更及修改的限制條款， 超過額度要扣罰一定比例的設(shè)計費， 通過合同嚴格約束設(shè)計單位的行為。

轉(zhuǎn)貼于 3 招投標及合同簽訂階段的造價管理

招投標階段對工程造價的控制重點應(yīng)放在規(guī)范招投標活動和招標方式的確定上， 首先必須積極推行“合理最低評標價法”， 使業(yè)主以最合理的價格選到有技術(shù)保障能力和經(jīng)濟承受能力的合格的投標人， 保障項目的圓滿完成。其中最關(guān)鍵的是招標文件編制的合理、嚴密及評標過程的公正與審慎，造價工程師要深入到編制招標文件及評標過程中， 防止低于成本價中標， 導致 “豆腐渣工程”， 或“低價中標， 高價索賠”等現(xiàn)象; 其次要積極推行工程量清單招標， 工程量清單計價對透明招投標活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用; 最后在談判及簽訂施工合同時要嚴謹、詳盡、明確， 增強對合同的法律意識， 明確界定工程內(nèi)容及工程范圍， 詳細制定買賣雙方的責權(quán)利， 盡可能堵住一切漏洞， 控制費用變更， 減少索賠隱患， 避免在今后結(jié)算時造成扯皮或發(fā)生經(jīng)濟糾紛， 加強合同管理及履約檢查制度， 保證合同的順利實施， 有效地控制工程造價。

4 施工過程中的造價管理

目前軌道交通建設(shè)工程施工中，存在著設(shè)計變更隨意、業(yè)主提高要求、增加功能， 現(xiàn)場簽證多等問題， 浪費投資的可能性很大。因此， 業(yè)主方在施工階段應(yīng)加強合同管理、加強施工現(xiàn)場管理， 杜絕投資浪費。主要應(yīng)做好以下幾方面的工作:

(1) 對施工組織設(shè)計及施工方案進行審查， 優(yōu)化施工組織設(shè)計， 選擇技術(shù)先進、經(jīng)濟合理的施工方案。運用價值工程等方法通過不斷地對項目做多方案的技術(shù)經(jīng)濟比較分析， 努力挖掘節(jié)約工程投資的潛力， 從而達到節(jié)約投資， 創(chuàng)造更高效益的目的。

(2) 加強對施工現(xiàn)場監(jiān)理工程師及主業(yè)代表的管理及素質(zhì)教育， 培養(yǎng)他們實事求是， 忠于職守， 廉潔高效的工作作風， 熟悉招標投標文件及施工合同， 在做好工程質(zhì)量、工期、安全監(jiān)督的同時， 充分重視節(jié)約投資的重要性， 公正、合理、及時處理索賠費用。

(3) 盡量減少設(shè)計變更。嚴禁通過設(shè)計變更擴大建設(shè)規(guī)模， 提高設(shè)計標準， 增加建設(shè)內(nèi)容; 必須認真處理發(fā)生的設(shè)計變更， 對于涉及到費用增減的設(shè)計變更， 必須經(jīng)設(shè)計、業(yè)主、監(jiān)理共同簽字認定; 另外， 業(yè)主方可以指派工程造價管理專業(yè)人員常駐施工現(xiàn)場，隨時掌握、控制工程造價的變化情況。

(4) 加強現(xiàn)場工程量簽證的監(jiān)督和管理工作。現(xiàn)場簽證是工程建設(shè)過程中的一項經(jīng)常性工作， 工程技術(shù)人員必須與工程經(jīng)濟人員相互配合， 嚴格現(xiàn)場簽證管理， 簽證內(nèi)容要實事求是， 工程量清楚明確， 不違反合同約定的范圍。

5 竣工結(jié)算階段的造價管理

在工程結(jié)算過程中， 審計人員不僅要提高業(yè)務(wù)素質(zhì)還要遵守職業(yè)道德， 認真審核結(jié)算資料， 審查工程量的計算、費用的計取是否科學合理， 認真做好工程結(jié)算工作， 對合理控制工程造價， 減少不必要的投資具有重要的作用。

總之， 城市軌道交通項目的建設(shè)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程， 從決策到竣工交付都有一個較長的建設(shè)周期， 對工程造價的管理和控制應(yīng)貫穿于項目的全過程， 并進行全過程動態(tài)管理。通過加強對每個環(huán)節(jié)的造價控制和審查來發(fā)現(xiàn)項目投資管理上存在的問題和薄弱環(huán)節(jié)， 及時采取措施減少或避免建設(shè)資金的流失， 最大限度地提高建設(shè)資金的投資效益。

參考文獻

篇10

關(guān)鍵詞:GIS；測繪發(fā)展；測繪新技術(shù)；3S集成技術(shù)；應(yīng)用前景

近年來,隨著國內(nèi)科學技術(shù)的發(fā)展和綜合國力的提高,國內(nèi)興建了一大批規(guī)模大、質(zhì)量要求高的工程項目,這些項目涉及跨江大橋、超長隧道、高層建筑、攔河大壩以及科學實驗和工業(yè)設(shè)備。工程測量在保證這些復(fù)雜工程的實施上扮演著重要角色,而這些工程從設(shè)計,施工到竣工都對工程測量技術(shù)提出了更高要求和更大考驗。因此,更加高效智能的測繪技術(shù)被越來越多地受到人們重視。

1工程測量發(fā)展概述

工程測量,是指工程項目各階段所進行的測量工作,包括測量數(shù)據(jù)、方法和技術(shù)在內(nèi)的總和。隨著社會科技的進步,現(xiàn)代工程測量已突破了傳統(tǒng)靜態(tài)的測定,逐步向著動態(tài)化,數(shù)字化、自動化、智能化方向發(fā)展,在與光學、機械學、自動化科學和計算機技術(shù)的相互交叉滲透中,產(chǎn)生出了一系列數(shù)據(jù)采集、處理、監(jiān)控的測繪新技術(shù),為工程測量提供了新的方法和手段,其中包

括全球定位系統(tǒng)(GPS),遙感技術(shù)(RS),地理信息系統(tǒng)(GIS)及數(shù)字化成圖技術(shù)。目前,工程測量的服務(wù)范圍相當廣泛,其應(yīng)用領(lǐng)域除交通、城規(guī)、農(nóng)林、水電、資源外,還廣泛應(yīng)用于環(huán)境評估、國土管理、通訊、公共管理、統(tǒng)計和金融商業(yè)等領(lǐng)域。

2 GIS技術(shù)的發(fā)展

GIS(Geographical Information System)地理信息系統(tǒng),是一門以地理信息為核心,以計算機技術(shù)作支持,集空間科學、環(huán)境科學、遙感科學、地理學、地圖學、信息學管理學于一體建立起來的綜合技術(shù)與學科。自上個世紀60年代興起以來,得到廣泛關(guān)注和迅猛發(fā)展,目前已成為許多學科領(lǐng)域獲取、存儲、查詢、分析、管理地理空間信息重要工具。GIS的核心是基于實測數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫,除具有優(yōu)良的數(shù)據(jù)庫管理功能外,還具有超強的數(shù)字化制圖系統(tǒng),以及通過空間查詢和空間分析后的輔助決策功能。

空間分析功能是GIS的出發(fā)點和目標,GIS通過對原有信息的處理得到對決策具有指導和啟發(fā)意義的新信息。例如,美國三里島核擴散事件中,利用GIS系統(tǒng)在24小時內(nèi)作出了各種可能擴散范圍和損失的估計。全球大面積小麥估產(chǎn),火山爆發(fā)預(yù)測,全球天氣周期性分析等都是在GIS系統(tǒng)下進行的。2006年2月我國GIS系統(tǒng)――國家基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng)1:50000數(shù)據(jù)庫通過驗收,這是我國目前比例尺最大精度最高的GIS系統(tǒng),目前該數(shù)據(jù)庫已在國土規(guī)劃、農(nóng)林水電、交通國防等部門使用,產(chǎn)生了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。

3數(shù)字化測繪技術(shù)的應(yīng)用及前景

目前,在工程測量中已形成了以GPS、GIS、RS、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)為核心的數(shù)字化測繪技術(shù)體系。數(shù)字化測繪新技術(shù)伴隨著計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和測量儀器的智能化而興起,標志著測繪技術(shù)的發(fā)展方向。

3.1其他數(shù)字測繪技術(shù)在工程測量中的應(yīng)用

GPS(Geographical Position System)全球定位系統(tǒng)技術(shù),是一種利用導航衛(wèi)星進行測時測距的技術(shù)。GPS技術(shù)以其高精度、高效率、無通視要求、全天候、操作簡便等特點,已全面取代了傳統(tǒng)測角、測距、測水準的方法,作業(yè)半徑10～15km,精度衰減每公里只有1mm,測站靈活,更適應(yīng)不利條件,方便野外測量。GPS測量大體可分為靜態(tài)測量和動態(tài)測量。靜態(tài)測量是由兩臺或兩臺以上GPS接收機觀測數(shù)據(jù),再經(jīng)平差、坐標傳遞、、坐標轉(zhuǎn)換等最終得到測點的坐標,常用于布設(shè)精密工程控制網(wǎng),監(jiān)測大壩變形,高層建筑變形,隧道貫通測量等精密的工程。

RS(Remote Sensing)遙感技術(shù),即航空或衛(wèi)星利用可見光、紅外、微波等對地形地貌進行攝影成圖的技術(shù),可分為航空遙感和衛(wèi)星遙感兩類。目前利用遙感技術(shù)獲取信息,已發(fā)展到多波段、多角度,更高空間分辨率和光譜分辨率。RS技術(shù)還運用于城市綜合調(diào)查,編制水文、交通、土地等專題地圖,為國土資源的開發(fā)利用和城市規(guī)劃建設(shè)提供了寶貴的信息資料。

數(shù)字化成圖技術(shù),主要用于大比例尺地形圖和工程圖的繪制。傳統(tǒng)的成圖方法采用野外測圖加內(nèi)業(yè)整理數(shù)據(jù)繪圖,工作艱苦且成圖周期長。數(shù)字化成圖技術(shù)運用內(nèi)外業(yè)一體化技術(shù),利用儀器在野外將碎部展繪成圖。主要設(shè)備是全站儀加電子平板或電子手簿。在作業(yè)中將電子平板與全站儀相連,動態(tài)地獲取測量數(shù)據(jù),在屏幕上即測即繪成圖?；蛘咄ㄟ^遙控電子平板,將所測得的數(shù)據(jù)傳送到鏡站指揮站,后由鏡站進行繪制。當距離較遠通視較差或外業(yè)環(huán)境惡劣時,可用電子手簿和草圖記錄方法實現(xiàn)。利用數(shù)字化成圖技術(shù),實現(xiàn)了數(shù)據(jù)采集與圖形編輯的同步完成,該方法精度高且可靠性好。近年出現(xiàn)了掌上電腦(PDA)與全站儀無線聯(lián)機,采集數(shù)據(jù)并現(xiàn)場成圖的外業(yè)模式。PDA攜帶方便、操作簡潔,在城市建設(shè)的工程測量中有廣泛應(yīng)用。

3.2 3S集成技術(shù)

3S技術(shù),即以GPS、GIS、RS為核心的新測繪技術(shù)的總稱。廣義3S集成技術(shù)應(yīng)是現(xiàn)代化測繪技術(shù)、遙感技術(shù)、定位技術(shù)及圖像處理技術(shù),與計算機技術(shù)結(jié)合而產(chǎn)生的一個數(shù)字化得測量系統(tǒng)。3S集成技術(shù)堪稱測繪技術(shù)上的一次觀念性的革命,也是工程測量的一個發(fā)展趨勢。

3S技術(shù)已經(jīng)存在了相當長一段時間,但目前3S集成技術(shù)仍是松散的,還有待整體系統(tǒng)上的統(tǒng)一。RS與GPS是GIS強有力的數(shù)據(jù)來源,GIS也是數(shù)字地面模型強有力的解析工具。如今3S技術(shù)已經(jīng)被運用于一些諸如全球變化、環(huán)境監(jiān)測、海洋導航、防災(zāi)減災(zāi)領(lǐng)域。

圖1測繪新技術(shù)的集成

4結(jié)語

綜上所述，測繪技術(shù)的快速發(fā)展，特別是3S技術(shù)的發(fā)展，為各種測量提供了廣闊的前景。測繪技術(shù)在工程測量中的應(yīng)用正全面地推廣和普及開來,而工程本身對工程測量的要求也愈來愈嚴格,我們應(yīng)該把握好現(xiàn)代工程測量的發(fā)展趨勢,接受并運用新技術(shù)、新方法來迎接工程測量的新挑戰(zhàn)。當前以3S集成技術(shù)為核心的測繪新技術(shù)尚處于起步階段,但其應(yīng)用前景已十分明朗,作為一名工程測量的技術(shù)人員,我們應(yīng)積極推動測繪新技術(shù)的應(yīng)用與開發(fā),拓展新技術(shù)的應(yīng)用領(lǐng)域,加強新技術(shù)之間的集成度,為測量事業(yè)的進一步發(fā)展而做出貢獻。

參考文獻：

[1]譚祖雄.測繪新技術(shù)在工程測量中的應(yīng)用研究[J].西部探礦工程,2006(6).