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篇1

關(guān)鍵詞：中國自主品牌汽車；汽車出口；貿(mào)易結(jié)構(gòu)；汽車品牌；出口目標(biāo)市場 文獻標(biāo)識碼：A

中圖分類號：F426 文章編號：1009-2374（2016）12-0005-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.12.002

1 中國自主品牌汽車出口的現(xiàn)狀

1.1 中國自主品牌汽車出口量提升

20世紀90年代，中國自主品牌汽車正式起步，并在愈來愈激烈的汽車市場中脫穎而出，成為國際貿(mào)易的重要組成部分。經(jīng)過多年的發(fā)展，中國自主品牌汽車出口量顯著提升。首先，奇瑞設(shè)計與生產(chǎn)的汽車正式進駐中東汽車市場，成為我國首個打開海外市場的自主品牌汽車品牌；其次，以吉利、長城為典型代表的中國自主品牌汽車相繼打開了亞、非、拉海外市場，且汽車出口量呈現(xiàn)出明顯的持續(xù)上漲趨勢；最后，當(dāng)前中國自主品牌汽車整車出口量已超過汽車進口量，成為了我國汽車出口的主力大軍，中國自主品牌汽車出口經(jīng)濟利益不斷增加。

1.2 出口目標(biāo)市場呈現(xiàn)多元化特征

從中國自主品牌汽車的主要出口目標(biāo)市場分析來看，當(dāng)前我國大部分自主品牌汽車都以發(fā)展中國家為目標(biāo)市場。如現(xiàn)下，中國自主品牌汽車多出口中東、東南亞、非洲等進口關(guān)稅較低、汽車工業(yè)制造水平較落后的不發(fā)達區(qū)域。部分自主品牌汽車則以發(fā)展中國家為跳板開始出擊發(fā)達國家市場。如近年來，隨著我國自主品牌汽車價格降低、質(zhì)量提升，奇瑞等自主品牌汽車品牌就在穩(wěn)定中東、非洲、西亞等目標(biāo)市場的基礎(chǔ)上，逐漸向歐美等發(fā)達國家增大汽車輸出量。不難看出，中國自主品牌汽車的出口目標(biāo)市場呈現(xiàn)出了多元化發(fā)展特征。

1.3 重點聚焦國際低端汽車市場

從中國自主品牌汽車現(xiàn)行的出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，我國主要向國際低端汽車市場輸出汽車。這主要是因為，全球大部分知名品牌汽車廠商在輸出汽車時，主要聚焦中端和高端汽車市場，促使中高端汽車市場競爭極為激烈。而中國自主品牌汽車起步較晚，制造技術(shù)水平遠沒有國際知名汽車高，難以與這類汽車相抗?fàn)帯Ｒ虼?，?dāng)前中國自主品牌汽車只能重點聚焦國際低端汽車市場，且出口的汽車也多為價格在5千美元以下的經(jīng)濟型轎車。

2 中國自主品牌汽車出口存在的問題

2.1 出口汽車價格低廉引發(fā)無序競爭

首先，中國出口的自主品牌汽車主要以低廉價格取勝市場，但也因為中國自主品牌汽車出口價格低，導(dǎo)致汽車品牌間頻頻出現(xiàn)“價格戰(zhàn)”，促使我國汽車出口秩序紊亂；其次，雖然中國汽車出口企業(yè)的數(shù)量正逐日增多，但大部分汽車出口企業(yè)都還未構(gòu)建清晰明了的出口規(guī)劃，盲目跟風(fēng)，惡性殺價競爭現(xiàn)象多發(fā)，導(dǎo)致我國汽車出口秩序被破壞；再次，中國自主品牌汽車低價競爭引發(fā)了汽車出口環(huán)境的混亂現(xiàn)象，迫使中國自主品牌汽車行業(yè)的汽車出口單價連年降低，盡管汽車出口量顯著增多，但汽車出口盈利空間卻被大幅度壓縮；最后，因大部分中國自主品牌汽車都執(zhí)行低價競爭策略吸引他國消費者眼球，導(dǎo)致其他國家開始指責(zé)并非議中國自主品牌汽車，甚至采用貿(mào)易壁壘等多種抑制措施拒絕中國自主品牌汽車的進口。

2.2 出口汽車品牌知名度普遍較低

隨著改革開放力度越來越大，中國自主品牌汽車發(fā)展也越來越迅速，如奇瑞、長城、吉利等汽車品牌已成為中國自主品牌汽車出口的龍頭企業(yè)。但相比歐美汽車品牌，中國自主品牌汽車的知名度還普遍較低。這主要是因為我國自主品牌汽車主要進軍國際低端汽車市場，又采取低價競爭策略，導(dǎo)致汽車出口銷售單車成本高、利益少，無力撥冗更充裕的資金用于汽車品牌宣傳。長此以往，盡管出口國外的中國自主品牌汽車的數(shù)量始終不斷增加，但其品牌知名度依舊無法提高。

2.3 出口汽車質(zhì)量較低且服務(wù)不完善

相比進口汽車，中國自主品牌汽車出口均價普遍低。這主要是因為中國出口的自主品牌汽車技術(shù)含量相對較低，整車質(zhì)量難以顧及進口汽車，以至于我國自主品牌汽車無法在國際汽車市場上取得質(zhì)量競爭力。除此之外，中國自主品牌汽車更重視銷售量，而不重視汽車售后服務(wù)及制定長遠的市場營銷戰(zhàn)略，以至于中國自主品牌汽車在出口海外后極少建立售后服務(wù)點。一旦汽車出現(xiàn)問題，車主必須跑到極遠的地方修車，加之這些售后服務(wù)點幾乎未配備高質(zhì)量備件和專業(yè)的維修工程師，促使車主無法信任車企的售后維修服務(wù)。在這種情況下，中國自主品牌汽車企業(yè)難以培養(yǎng)海外忠實客戶群，新制造的汽車銷售策略無法快速打通各個客戶渠道。換言之，這種只銷售不服務(wù)的做法不僅會損害汽車消費者的利益，還會損害中國自主品牌汽車乃至整個中國汽車業(yè)的海外聲譽。

2.4 國際市場技術(shù)壁壘大及保護主義強

在安全與環(huán)保方面，世界發(fā)達汽車市場設(shè)置了極為嚴格的要求，如美國等發(fā)達國家在汽車技術(shù)、油耗、排放、安全等方面均對中國自主品牌汽車提出較高的標(biāo)準，以至于中國自主品牌汽車出口問題層出不窮。當(dāng)前中國汽車取得的汽車技術(shù)標(biāo)準認證始終不被其他國家認同，加之不同國家設(shè)置不同汽車技術(shù)標(biāo)準，汽車出口阻礙加大。部分發(fā)達國家為了保護本國汽車業(yè)，甚至還以知識產(chǎn)權(quán)為名阻擋中國自主品牌汽車出口。與此同時，伴隨著中國自主品牌汽車出口量加大，汽車零部件對外需求上漲，一些國家和地區(qū)逐漸針對中國出口汽車提出了多種限制政策。如俄羅斯為保護本國汽車消費，在2008年修訂了進口汽車的認證體系，致使中國自主品牌汽車增加了44項需重新檢測的項目。

3 中國自主品牌汽車出口問題的解決對策

3.1 充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的出口秩序維護作用

中國自主品牌汽車低價惡性競爭一直是我國汽車出口業(yè)重點關(guān)注的問題。為解決這個問題，中國相關(guān)主管部門也曾推出多項舉措，如商務(wù)部等五部委推出了全新的汽車出口許可證制度，進一步提高了汽車出口的難度，并明確了中國自主品牌汽車有序出口的規(guī)范。從某種程度上看，國家法律法規(guī)是保障汽車出口秩序的最大維護者。因此在解決汽車出口秩序問題時，必須要重視發(fā)揮國家法律法規(guī)的規(guī)范化功能。同時還應(yīng)重視汽車行業(yè)協(xié)會的作用，鼓勵汽車行業(yè)協(xié)會積極了解當(dāng)前的國際汽車市場行情以及國外汽車消費者對我國汽車出口的需要，并針對性地制定包含汽車出口價格、汽車出口數(shù)量等在內(nèi)的同行協(xié)議，規(guī)避不同中國自主品牌汽車品牌“自相殘殺”。同時，行業(yè)協(xié)會還可適當(dāng)?shù)貥?gòu)建預(yù)警機制防范出口汽車質(zhì)量問題及他國政府的反傾銷或限制活動，以真正穩(wěn)定中國自主品牌汽車的出口。

3.2 細分市場做好汽車品牌宣傳

伴隨著我國內(nèi)部汽車品牌競爭日趨激烈，中國自主品牌汽車開始積極拓展自身的海外銷售市場以謀取更多發(fā)展契機。但就目前而言，我國汽車制造水平還遠遠比不上國際汽車制造的先進水平。首先，中國自主品牌汽車必須要找準自身的產(chǎn)品優(yōu)勢，細分市場，做好品牌宣傳，以激發(fā)海外消費者的汽車購買欲望。特別是在勞動力價格和零部件成本等優(yōu)勢方面，中國自主品牌汽車要著重做好宣傳；其次，在條件允許的情況下，中國自主品牌汽車可按照具體國別細分全球市場，并在掌握不同細分市場特征、消費需求的基礎(chǔ)上制定針對性的品牌宣傳方案，真正使中國自主品牌汽車既提高出口量，又擴大品牌影響力；最后，因汽車不屬于全球標(biāo)準化產(chǎn)品，車企必須隨時根據(jù)市場變動進行標(biāo)準改動。如出口熱帶區(qū)域的汽車標(biāo)準不可等同于出口寒帶區(qū)域的汽車標(biāo)準，出口發(fā)達國家的汽車標(biāo)準不可等同于出口發(fā)展中國家的汽車標(biāo)準。

3.3 全面提升汽車質(zhì)量并完善服務(wù)工作

汽車產(chǎn)品要取得消費者青睞，除卻要細分市場和強化汽車品牌，還要重點聚焦汽車質(zhì)量的提升，盡可能完善汽車售后服務(wù)工作。這也是決定中國自主品牌汽車企業(yè)發(fā)展的內(nèi)核。而要真正提升中國自主品牌汽車的質(zhì)量，必須要回歸汽車的技術(shù)制造過程。首先，汽車企業(yè)要構(gòu)建完善的內(nèi)部質(zhì)量監(jiān)督機制，全面監(jiān)督汽車研發(fā)、汽車生產(chǎn)、汽車銷售、汽車售后服務(wù)等各個環(huán)節(jié)，及時解決監(jiān)督過程中發(fā)現(xiàn)的問題；其次，車企要招聘專業(yè)技術(shù)人員，組建國際汽車標(biāo)準研究組，研究國際汽車標(biāo)準，并制定相適應(yīng)的汽車制造技術(shù)標(biāo)準，全面提升汽車技術(shù)含量，以達成國際消費者的汽車質(zhì)量要求；再次，深入調(diào)查汽車出口目標(biāo)市場，了解這些目標(biāo)市場的自然環(huán)境及地理、風(fēng)俗、宗教、政策等環(huán)境，并根據(jù)目標(biāo)市場環(huán)境對出口汽車進行改造，以使汽車質(zhì)量與當(dāng)?shù)丨h(huán)境相適應(yīng)；最后，專門管理汽車出口的部門要積極強化汽車的商檢力度，仔細檢查每輛出口汽車，撤除質(zhì)量不符的送檢汽車。

而在汽車售后服務(wù)方面，中國自主品牌汽車企業(yè)應(yīng)在其汽車出口目標(biāo)市場構(gòu)建完善的售后服務(wù)體系，方便車主進行汽車維修，并及時向各個汽修處配送汽車維修所需的配件，同時要強化中國自主品牌汽車的維修保養(yǎng)工作與客戶跟蹤服務(wù)工作，盡可能在保障客戶汽車維修質(zhì)量的基礎(chǔ)上為車主提供更多延伸，如汽車文化等；在條件允許的情況下，當(dāng)?shù)仄囀酆蠓?wù)機構(gòu)還要定期開展各種配套性培訓(xùn)工作，提高車企工作人員的全天候服務(wù)意識，真正滿足客戶服務(wù)需求?？梢哉f，只有滿足客戶汽車質(zhì)量需求和服務(wù)需求，才能讓中國自主品牌汽車獲得更大的發(fā)展契機。

3.4 強化政府部門對汽車出口的助推作用

中國自主品牌汽車的出口既是一種創(chuàng)匯和效益活動，又是一種國力象征行為。所以，政府部門要盡可能發(fā)揮自身對汽車出口的助推作用，如為中國自主品牌汽車出口提供優(yōu)惠金融信貸政策；研究國際汽車標(biāo)準或發(fā)達國家制定的先進汽車標(biāo)準，不斷優(yōu)化我國現(xiàn)行的汽車標(biāo)準，以引導(dǎo)中國自主品牌汽車有目標(biāo)地改造自身的汽車技術(shù)與生產(chǎn)標(biāo)準，繼而進一步提升出口汽車的質(zhì)量與技術(shù)水平。與此同時，政府部門要與他國權(quán)威認證機構(gòu)構(gòu)建共同認可機制，提高他國與我國的汽車服務(wù)信息對稱性，積極優(yōu)化汽車出口的外部環(huán)境，規(guī)避他國貿(mào)易壁壘對中國自主品牌汽車出口的傷害。

綜上所述，中國自主品牌汽車的出口還存在諸多問題限制，如汽車技術(shù)質(zhì)量低、服務(wù)不到位、品牌知名度不高及他國貿(mào)易壁壘等，因此為了推動中國自主品牌汽車出口業(yè)進一步發(fā)展，我國汽車行業(yè)協(xié)會、車企自身乃至政府部門都必須要積極發(fā)揮自己的功能作用，不斷提高汽車質(zhì)量，優(yōu)化汽車出口環(huán)境，以全面推動中國自主品牌汽車更好地走向國際化市場。

參考文獻

[1] 李天立.一汽集團自主品牌汽車拆散出口策略研究

[D].吉林大學(xué)，2015.

篇2

此時，廣汽集團上市最后的不確定性也已經(jīng)消失。在當(dāng)天下午收市之后，香港駿威汽車有限公司(00203.HK，下稱駿威汽車)已經(jīng)正式從香港聯(lián)交所退市。一連串復(fù)雜的結(jié)構(gòu)設(shè)計之后，8月30日，廣汽集團即將迎來在香港聯(lián)交所掛牌交易的時刻，原駿威汽車股東通過換股成為廣汽集團的新股東。

過去數(shù)年當(dāng)中，廣汽集團上市之路一波三折，媒體曾經(jīng)報道廣汽集團前后經(jīng)過了八年時間?！皼]有那么長，2005年設(shè)立股份公司，2007年才正式啟動上市，也就三年時間。”張房有就此說道。

對于廣汽集團H股上市，張房有表示，通過此次上市，廣汽集團同時實現(xiàn)了多個目標(biāo)，不僅使整體上市得以實現(xiàn)，通過整體上市，集團也獲得了更大的融資平臺。更為關(guān)鍵的是，張房有一直期望解決的內(nèi)部整合問題，借由此次上市的機會，終于得以解決。

廣汽集團成立于1997年，系由廣州市政府將所屬的汽車資產(chǎn)整合而成。而在此之前，駿威汽車已經(jīng)在香港完成上市，通過旗下全資持有的中隆投資有限公司，廣汽集團持有駿威汽車37.9％的股份。

緊隨廣汽集團成立后，廣汽本田于1998年成立，駿威汽車則透過其全資子公司廣汽公司持有廣汽本田50％的股份；本田技研工業(yè)株式會社及本田技研工業(yè)(中國)投資有限公司分別持有剩余的40％和10％。

這樣一個復(fù)雜的歷史關(guān)系因為廣汽本田在中國市場的成功而越來越顯得復(fù)雜，廣汽集團與廣汽本田之間相隔六層，間接持有廣汽本田18.9％的股權(quán)。這樣一層復(fù)雜的關(guān)系為廣汽集團的發(fā)展帶來極大的不便。

“這困擾我們很多年，我們試圖找辦法解決這個問題，但是一直條件不成熟?！?月25日，張房有對《財經(jīng)》記者表示。

參與此次交易的人士透露，在當(dāng)下國內(nèi)汽車市場“四大四小”的格局當(dāng)中，廣汽集團處于第二集團當(dāng)中。“廣汽集團想要沖擊第一集團，或者在第二集團加大領(lǐng)先優(yōu)勢的話，必然要理順內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)?！?/p>

而在8月30日之后，這一困擾廣汽集團多年的問題終于得到解決。

兩步并做一步

8月25日，回顧過去上市的道路，張房有認為最難的即在于方案選擇。廣汽集團的上市之路曾經(jīng)面臨多種選擇，將資產(chǎn)裝入紅籌公司、“A+H股”、“先A股后H股”、“先H股后A股”等等。

但是，在既定的解決廣汽集團“歷史遺留問題”――廣汽集團直接持有廣汽本田的原則下，使得廣汽集團的上市方案選擇必須考慮到駿威汽車未來的問題。將駿威汽車私有化，將廣汽本田直接納入到廣汽集團旗下，也成為此次廣汽集團上市必須解決的任務(wù)。

接近廣汽的投行人士透露，廣汽集團也曾經(jīng)想過直接讓駿威汽車退市。在金融危機的影響之下，駿威汽車股價一度大幅下跌，廣汽集團曾經(jīng)看到私有化的機會。“但是私有化的安排將需要上百億元的現(xiàn)金支出，所以才想到換股?！?/p>

如果先在H股上市，等于清楚地告訴市場，H股上市之后肯定會收購駿威汽車，這樣無疑將會使得駿威汽車股價上漲，從而提升將來收購的成本。此外，廣汽集團單獨H股上市，也將會面臨與駿威汽車并存的難題。

1月22日，駿威汽車公告稱，廣汽集團董事會及駿威董事會于1月19日向香港聯(lián)交所遞交新上市申請，根據(jù)上市規(guī)則，以介紹形式讓H股在香港聯(lián)交所掛牌進行買賣。通過一個全新的交易架構(gòu)，廣汽集團達到既能完成內(nèi)部整合，又能實現(xiàn)整體上市的目的。

這是一個具有相當(dāng)創(chuàng)新性的結(jié)構(gòu)。駿威汽車私有化與廣汽集團整體上市，原本需要兩步走的資本運作，被并作一步完成。

當(dāng)這一方案被拿出來廣汽集團與財務(wù)顧問一同討論時，上市團隊內(nèi)部也爆發(fā)了激烈的爭論，看上去那是兩個無法同時操作的動作。

“兩個交易的審批的機構(gòu)和流程非常不同。”接近此次交易的人士透露，“私有化要突然性，這樣對我們最有利，我可以選擇最合適的時機，能越快做好越好。但上市也有其固定的程序，一般香港的上市正常要6個月左右時間。這兩個程序存在天然的矛盾?！?/p>

“并購交易，由董事會先提議，股東大會投票，監(jiān)管機構(gòu)審批完成。上市是由監(jiān)管機構(gòu)先審批，之后才能和潛在股東談，才能決定股東投不投你，以前沒有先例可以借鑒。”上述接近交易的人士透露，“私有化一公布出來時間是以天計算的，時間拖得越長，股價走勢越難預(yù)料，市場走勢很難預(yù)料，有很強的市場風(fēng)險。”

一個關(guān)鍵的技術(shù)問題是，上市聆訊通過之后可以安排路演，可以見眾多的投資者。在獲得投資者的反饋之后，最后決定定價，中間有一個月的時間。但是，私有化與此不同，按照香港兼并守則規(guī)定，在私有化確定要約之前，上市公司不可以接觸超過六名股東，時間不能超過24個小時，海外的股東也不能超過48小時。

上述接近交易的人士透露：“我可以去接觸這六名股東，但是這些股東未必愿意和你接觸。在接觸的同時，還得謹防消息泄露的問題，我和他們接觸本身就涉及股價泄露的敏感信息，一旦消息泄露，市場會波動?！?/p>

在真正開始接觸時，股東被要求必須簽署保密協(xié)議，此后不可以再進行交易。對于股東來說，也意味著相當(dāng)大的不確定性和風(fēng)險。接近交易的人士透露，“你喪失了一切市場靈活性，你也不知道后邊結(jié)果是什么，只有等到最終的方案出來，或者最終放棄這個方案?！?/p>

根據(jù)駿威汽車股東通函中披露，持有5.22％駿威股份的澳大利亞基金公司鉑金投資管理公司與駿威汽車簽署了“不可撤銷的承諾”，但是除了這家基金之外，再無其他股東簽字。這也使得交易的操盤者們非常擔(dān)心這一交易的前景。

當(dāng)交易公告之后，就不再受24小時的時間限制。幸運的是，駿威汽車的主要投資者多數(shù)為長線基金持有者，此后廣汽集團舉行了多次見面會，和主要的基金持有者達成一定的共識。

5月19日，廣汽集團第一次向駿威汽車的股東們報價，以0.378610股廣汽集團H股股份換取1股駿威汽車股份。隨后的20天之中，駿威汽車股價開始大幅下挫，市場分析將其解讀為股東對這一報價不滿。

6月8日廣汽集團提高報價，改為以每0.474026股換取1股駿威股份。

“這就是一個買賣雙方討價還價的過程?！蹦澄唤咏灰椎娜耸扛嬖V《財經(jīng)》記者，“廣汽開始提的價格小股東不滿意，覺得自己手里的股份能換更多。”而為了確保交易完成，廣汽再次提議以36％的股份置換駿威汽車62.4％的股

份，“中小股東很滿意，所以通過率很高”。

麾根大通、摩根士丹利以及中金香港證券為廣汽集團此次交易的聯(lián)席財務(wù)顧問。

“A股上市沒有時間表”

“越快越好，但是沒有具體時間表?！睆V汽集團H股上市之后，何時回歸A股也成為外界非常關(guān)心的話題，但張房有沒有給出答案。

當(dāng)下，關(guān)于中國汽車市場的庫存問題，以及優(yōu)惠政策實施之后的汽車市場發(fā)展趨勢。業(yè)內(nèi)各路觀點莫衷一是。

張房有認為，在經(jīng)過前兩個月的冰點之后，國內(nèi)汽車市場的谷底已經(jīng)過去，國內(nèi)市場目前的汽車占有率仍有很大的提升空間。

過去兩年當(dāng)中，廣汽集團在國內(nèi)市場的布局也已經(jīng)悄然加速，收購了湖南長豐汽車制造股份有限公司(600991.SH，下稱長豐汽車)，與浙江吉奧成立合資公司，與菲亞特成立合資企業(yè)，并在積極尋找國內(nèi)并購的機會。

此前，由于金融危機等多重原因，廣汽集團的A股上市計劃不得不暫停下來。由于此次廣汽集團H股上市并未募集資金，因此，曾經(jīng)有市場分析人士預(yù)測，廣汽集團A股上市可能會以非?？斓乃俣冗M行。

但是，事實可能并非如此。

當(dāng)下，廣汽集團理順內(nèi)部管理架構(gòu)的目的業(yè)已實現(xiàn)，張房有A股上市的想法反而不那么著急了。張房有告訴《財經(jīng)》記者，現(xiàn)在A股上市可以“謀定而后動”，等待市場好的時候再發(fā)不遲。

由于兩個合資品牌過去數(shù)年的優(yōu)異表現(xiàn)，廣汽集團手中現(xiàn)金充裕。私有化駿威汽車之后，駿成汽車能帶來70億元到80億元的現(xiàn)金，根據(jù)廣汽上市文件顯示，截至2009年12月31日，廣汽集團的總資產(chǎn)為436.28億元，總負債為221.66億元。

2009年5月，廣汽集團收購了長豐汽車29％的股份之后，曾經(jīng)有猜測認為，廣汽集團或許可以通過廣汽長豐的平臺，完成A股上市的大業(yè)。

但是張房有否認了這一可能，他非?？隙ǖ乇硎?，將來廣汽集團回歸A股將會單獨IPO，“長豐的上市平臺可利用的余地很小，因為盤子太小，廣汽集團一個零部件企業(yè)恐怕都裝不下，廣汽集團借長豐上市怎么可能?蛇吞象，吞不下去?！?/p>

對于廣汽長豐未來的發(fā)展，張房有透露，新產(chǎn)品還沒有投向市場，廣汽集團上市后，會做整體的考慮和部署。

篇3

大運汽車、聯(lián)合卡車、徐工科技、長安重汽、力帆駿馬、廣汽日野、恒天重工、精工汽車、云頂重卡、趙龍重卡……不管你聽沒聽說過，他們大多在近三年內(nèi)進入人們的視線，盡管他們之前在造摩托車、轎車、農(nóng)用車、零部件，有的甚至跟汽車毫無關(guān)系，但他們的目標(biāo)一致：進軍重卡！

雖有春蘭、凌野失敗的前車之鑒，這些重卡新軍依然對前途充滿信心，但事實上重卡制造領(lǐng)域人丁興旺的背后，卻各有各的不幸，也各自懷有不同的目的。

而在這一輪重卡沖擊波之后，造車沖動下的重卡新軍要想突圍，在別人已經(jīng)打拼多年的領(lǐng)域跑馬圈地，甚至進入“前十俱樂部”并沒那么容易。

文=本刊記者 楊鋒磊

無疑，目前重卡市場的競爭已與十年前不可同日而語，這些重卡新軍要想站穩(wěn)腳跟的難度可想而知，在產(chǎn)品同質(zhì)化的趨勢下，他們必須在營銷和品牌打造以及差異化的產(chǎn)品策略方面亮出各自的招數(shù)。

不管以后能否取得真正的成功，在這一撥重卡新軍中，大運重卡和聯(lián)合卡車等的表現(xiàn)給人們留下了深刻印象。

大運急行軍

“風(fēng)馳電掣，大運摩托”的宣傳語曾經(jīng)充斥各大電視臺的廣告，這讓人們記住了“大運”這個品牌，不過只知道大運就是做摩托車的企業(yè)。

事實上，早在2 0 0 5年大運摩托投產(chǎn)之前，大運汽車工業(yè)園已在2004年開建，但由于種種原因，大運汽車的計劃暫時擱淺，直到2007年山西大運汽車制造有限公司才正式成立。

顯然，相比摩托車而言，造汽車更有利可圖。大運集團董事長遠勤山對此的解釋是：“選擇進軍卡車市場，也不止是有利可圖這么簡單，更是因為這個行業(yè)的競爭還不夠激烈，尚有大運汽車的用武之地！”

在2009年大運重卡投產(chǎn)之前的五年時間，大運一直在做“基礎(chǔ)課”：建成具有國內(nèi)先進水平的沖壓、焊裝、涂裝和總裝四大工藝生產(chǎn)線，提高工藝水平，同時對重卡產(chǎn)品不斷試驗、完善，而這些工作一直在悄悄進行。直到年大運重卡的自卸車、平板車和牽引車三款產(chǎn)品在北京車展上亮相，人們才恍然大悟：這家做卡車的企業(yè)原來就是那個做摩托車的。

之前對大運摩托的經(jīng)營已經(jīng)取得成功，銷量已穩(wěn)居國內(nèi)前十名，且出口到了很多國家的摩托車市場。在樹立品牌方面，遠勤山欲再復(fù)制大運摩托的模式，即強勢的廣告投放以及推動生產(chǎn)力的“營銷革命”。

在大運之前，重卡產(chǎn)品的宣傳主要針對特定人群開展，各廠家主要選擇在專業(yè)汽車刊物技術(shù)類測評、高速路上設(shè)置巨幅廣告牌、以及在煤礦和工地集中的區(qū)域市場舉辦巡展活動等。大運打破這種常規(guī)，除了以上述方式宣傳，也在普通大眾群體宣傳，如參加車展并重金投放電視廣告，據(jù)悉大運重卡在產(chǎn)品上市當(dāng)年就投入1.5億元巨資廣告費塑造品牌，這在全國重卡領(lǐng)域還是首家。

于是，在各個電視臺上又經(jīng)常看到了大運重卡的廣告。在大運汽車的官網(wǎng)上，甚至詳細列出了大運重卡在各大衛(wèi)視的廣告排期表。據(jù)遠勤山介紹，在中央臺黃金時段，每天晚上都有大運的廣告，除了重大活動以外，365天起碼有天都有。

這種密集的廣告投放，除了給消費者樹立大運汽車的品牌形象和產(chǎn)品印象外，也吸引了全國各地的優(yōu)秀經(jīng)銷商加盟，目前經(jīng)銷商已達300多家，其一級服務(wù)和二級服務(wù)網(wǎng)總數(shù)達到1000多個。為留住經(jīng)銷商，大運汽車為他們提供了更優(yōu)惠的商務(wù)政策，未來三年甚至不惜虧損5億元。

在出口方面，遠勤山也似乎有效仿大運摩托之意，準備走國內(nèi)國外市場雙管齊下的發(fā)展路線，由于多年以來都在國外銷售摩托車，所以其在國外市場的渠道網(wǎng)絡(luò)比較齊全，大運汽車與埃及易卜拉辛公司曾經(jīng)一次性簽訂了1萬輛的重卡訂單，出口金額高達25億元。大運汽車的產(chǎn)品通過發(fā)展本土商的模式，已經(jīng)在埃及、阿爾及利亞、厄瓜多爾等地迅速“蔓延”。遠勤山定下的目標(biāo)是，大運汽車盡量做到出口、內(nèi)銷各一半。這對于一家新的汽車公司，如此模式的確有點獨特。

在這樣密集轟炸式的品牌推廣方式下，大運重卡取得了不錯的業(yè)績，年以1.36萬輛的銷量躋身國內(nèi)重卡第十名，對于一家新入行的重卡企業(yè)，這一業(yè)績似乎帶上了點傳奇色彩。

不過，這樣一來，問題就來了，在產(chǎn)品大規(guī)模上量和出口的同時，如果產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)出現(xiàn)問題，對于品牌的損害將是致命的，甚至?xí)粨艏礉ⅰ?/p>

對此，據(jù)遠勤山介紹，在產(chǎn)品質(zhì)量方面，他們采取的是“楔子戰(zhàn)略”――集中力量做精品。以自卸車產(chǎn)品為例，大運裝配的是市場上最認可的：大馬力濰柴WP10系列發(fā)動機、法士特變速箱、漢德前后橋等?！霸概c大運汽車同規(guī)格、同期出場的重卡產(chǎn)品進行對比碰撞試驗，如果大運重卡落敗的話，支付給對方100萬元?！边@是在一次媒體會上大運汽車董事長遠勤山針對大運汽車安全性的說明，足見其對產(chǎn)品質(zhì)量的自信。

不僅如此，在樹立起品牌之后，大運迅速進行了擴張。2011年5月8日，大運集團（成都）生產(chǎn)基地建設(shè)項目舉行了奠基儀式，據(jù)悉該工廠的建設(shè)主要定位為立足西南，在達到一定規(guī)模后，更好地輻射全世界，并且這個工廠將可能生產(chǎn)大運的全系卡車產(chǎn)品，從而降低面向全國銷售的運輸成本。這是實現(xiàn)遠勤山提出的“布局南北、挺進全國、走向世界”的戰(zhàn)略規(guī)劃的重要步驟。

如此，大運已形成了三個生產(chǎn)基地：位于運城的山西大運，主要是生產(chǎn)重卡；成都大運主要是生產(chǎn)輕卡和一部分中卡；位于湖北十堰的川路汽車主要是生產(chǎn)中卡，兼顧一部分重卡。

不過，對于大運汽車這種快速發(fā)展的形勢和擴張，業(yè)內(nèi)人士認為，其找到了一條適合自己的發(fā)展模式，但是否能維持這種勢頭，還將隨著產(chǎn)品保有量的增加和其對質(zhì)量的把控而面臨考驗。

集瑞高端尷尬

在眾多重卡自主品牌中，集瑞聯(lián)合卡車是一個很特別的企業(yè)。集瑞，即中集集團和奇瑞汽車，這一合作據(jù)說源于中集董事長麥伯良與奇瑞董事長尹同躍的一次偶然相遇，雙方都有進軍卡車的打算，而雙方的互補性很強，奇瑞有造車經(jīng)驗，中集有下游市場和銷售渠道，于是雙方一拍即合，隨后便開始醞釀成立合資公司。

顯然，集瑞的軟肋在于雙方都不直接擁有重卡制造技術(shù)和工藝，還有重卡的研發(fā)能力也很重要，此外，擁有一個包括發(fā)動機、車橋、變速箱等組成的完整供應(yīng)鏈越來越成為重卡制造企業(yè)的競爭之本，例如陜汽就是憑借有著自己的黃金供應(yīng)鏈而成為這兩年來發(fā)展最快的重卡企業(yè)。

于是，集瑞又拉上了玉柴、法士特和富華重工，一起成立了集瑞聯(lián)合重工有限公司來共同進軍卡車領(lǐng)域。顯然，聯(lián)合卡車將爭奪市場的“寶”押在了“打造重卡產(chǎn)業(yè)鏈”上，憑借其“聯(lián)合模式”的優(yōu)勢，基本上打通了上下游的關(guān)節(jié)，動力總成有了保障，又有了改裝企業(yè)做后盾，最重要的是還擁有直接客戶中集集團。

這一切看起來是個非常不錯的起點，但事實上，聯(lián)合卡車之路至少目前看來沒那么平坦。

2010年12月18日，聯(lián)合卡車攜手聯(lián)合動力舉行了隆重的品牌暨產(chǎn)品上市儀式，聯(lián)合卡車現(xiàn)場了旗艦級高端牽引車U460，并交付到首臺車主手中。至此，經(jīng)過三年多的精心籌備，專為用戶量身定制、集智能高效于一體的聯(lián)合卡車正式吹響了進軍市場的號角。

不過，這個新出現(xiàn)的中國重卡品牌，并沒有像其他自主品牌那樣，走低價入市、擴張上量的路子，而是一起步就定位于高端，并近乎執(zhí)著地堅持著自己的品牌之路。

目前中國重卡市場按照價格大致可以分為兩大區(qū)間，一類是40萬元以下，這是國產(chǎn)車的陣營，另一類則是80萬元以上，這都是進口車的領(lǐng)域。因此，萬元～80萬元是一個價格真空區(qū)，國內(nèi)市場除了廣汽日野，幾乎沒有與之相對應(yīng)的產(chǎn)品。聯(lián)合卡車所主打的就是該區(qū)域的產(chǎn)品。

集瑞聯(lián)合卡車營銷服務(wù)有限公司總經(jīng)理涂小岳認為，“中國市場不缺普通卡車，如果我們按傳統(tǒng)模式做，無非就是為中國的卡車市場每年增加幾萬輛的產(chǎn)能。聯(lián)合卡車需要做的是能與奔馳、沃爾沃、斯堪尼亞等品牌相抗衡的真正意義的全球高端卡車。”

當(dāng)然， 走高端得有走高端的理由。聯(lián)合卡車將產(chǎn)品定位于“智能、高效”，因為其采用了全新的“UE”平臺，區(qū)別于主流的“斯太爾平臺”，“UE平臺”具有完全的自主知識產(chǎn)權(quán)，具備“智能、高效”的特點，這成為聯(lián)合卡車迎接挑戰(zhàn)、成就夢想的基礎(chǔ)。

全新UE平臺上，生產(chǎn)流程采用較高機械化水平，實現(xiàn)了模塊化和柔性化生產(chǎn)；聯(lián)合卡車打破原有商業(yè)模式，創(chuàng)建了一體化解決方案供應(yīng)商：在整車制造、產(chǎn)品營銷、產(chǎn)品服務(wù)三個層面，分別利用了中集集團強大的資源整合能力、中集車輛完善的渠道布局和良好的客戶關(guān)系，特別是能源化工運輸領(lǐng)域突出的競爭力、中集改裝的專業(yè)化優(yōu)勢、中集財務(wù)和奇瑞汽車金融公司的金融支持方案。

通過這種營銷模式的創(chuàng)新，聯(lián)合卡車希望改變常規(guī)重卡銷售中“賣車掙錢售后維修掙錢”的模式，而將用戶和企業(yè)結(jié)成利益共同體，在幫助用戶創(chuàng)業(yè)的同時，也可以填補45萬元～70萬元這段國產(chǎn)重卡和進口重卡之間的市場空白。

然而，事實上，這一模式并沒有迅速得到市場的認可，去年全年聯(lián)合卡車僅銷售了1000輛卡車，僅完成其全年目標(biāo)的十分之一，這其中還包括中集購買的部分。

令聯(lián)合卡車尷尬的是，這1 0 0 0輛的銷售中，絕大部分的價格在30萬元左右，因此，至少從價格上來看，并不屬于高端的區(qū)間。這是否意味著聯(lián)合卡車高端戰(zhàn)略的失敗或者說超前？

盡管如此，集瑞聯(lián)合卡車新聞發(fā)言人許兆一向《汽車觀察》記者表示，聯(lián)合卡車的戰(zhàn)略為“制造高端產(chǎn)品，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)、創(chuàng)立一流品牌”，會堅定不移地堅持高端戰(zhàn)略?！?/p>

他告訴記者，從去年下半年開始，公司層面就對發(fā)展方向做了“回顧”，并請咨詢公司進行了分析研究，明確了方向，即把高端進行細分，相對同類產(chǎn)品提供最佳客戶體驗和創(chuàng)造更多商業(yè)價值。

許兆一告訴《汽車觀察》記者，年聯(lián)合卡車將聚焦品質(zhì)提升與系統(tǒng)優(yōu)化，產(chǎn)品關(guān)鍵詞為：LNG、輕量化、油耗降低。市場策略方面，將繼續(xù)定位高端，但不在一個細分市場上與競爭對手拼上量、拼成本、拼價格、拼促銷，而是采取差異化競爭策略，在需求行業(yè)選擇、終端客戶選擇、商品資源規(guī)劃、銷售模式設(shè)計等方面體現(xiàn)差異。

另據(jù)許兆一介紹，至2011年年底，聯(lián)合卡車的銷售渠道已經(jīng)覆蓋國內(nèi)28個省、自治區(qū)、直轄市，約100余家。服務(wù)站網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋除了臺灣以外的31個省、自治區(qū)、直轄市，近400余家；并擁有數(shù)家配件區(qū)域中心庫，近20家省區(qū)周轉(zhuǎn)庫。

《汽車觀察》認為，18萬元～80萬元的集瑞重卡的價格范圍之廣，超過了國內(nèi)所有主流的重卡產(chǎn)品，全方位覆蓋了低、中、高端市場，超過了國內(nèi)所有主流的重卡產(chǎn)品。因此走“高端做品牌，中端做銷售”的“高開低走”策略才是明智之舉。因為高端起步有利于在消費者中占據(jù)有利地位，特別是在中國市場缺失高端產(chǎn)品時更具一呼百應(yīng)的感染力。

在中國重卡市場的現(xiàn)階段，一味堅持高端而不知變通將步履維艱。

新軍各施招數(shù)

除了山西大運、聯(lián)合卡車外，這一撥重卡新軍可謂千姿百態(tài)，有借進軍重卡而虛晃一槍、“掛羊頭賣狗肉”實則有圈地嫌疑的，有轉(zhuǎn)行進軍汽車業(yè)的等等。

實際上隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展、社會分工細化與城市化進程的加快，重卡的細分市場越來越強，除載貨車、牽引車之外，工程車、攪拌車、自卸車等專用車、改裝車的市場份額逐年擴大，這也為眾多重卡新軍提供了一定的發(fā)展空間。各個新入行的企業(yè)也開始各自亮出找出，尋找發(fā)展的空間。

2008年9月23日，徐州科技宣布以億元的價格收購南京春蘭汽車制造有限公司60%的股權(quán)。2011年年初，徐工集團宣布投資百億在徐州高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)興建南京徐工重型汽車項目。以制造工程機械著稱的徐工之所以接手春蘭汽車，其用意十分明顯，就是以此為平臺拓寬產(chǎn)品線，進入重型汽車領(lǐng)域，而擁有重型汽車又有利于促進工程機械產(chǎn)品的銷售，同時也可對其工程機械產(chǎn)品的整體水平提升帶來積極作用。

但汽車行業(yè)分析師夏樹認為，從近一年來徐工重卡上市銷售情況來看，其產(chǎn)品品系管理方面值得商榷。目前，徐工重卡的產(chǎn)品在牽引車、改裝車等方面全面開花，銷售動作亦無明顯取舍策略。網(wǎng)絡(luò)布局同樣沒有顯示出徐工在工程機械方面的老到經(jīng)驗，和其他重卡行業(yè)“新扎師兄”相比全無新意。更糟糕的是：工程機械的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和重型卡車的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)很難兼容，徐工重卡試圖借力工程機械服務(wù)網(wǎng)絡(luò)恐成鏡花水月。這與此前福田歐曼重卡誕生之后，主打細分市場、靈活多變的營銷策略相比，徐工重卡的營銷管理還有很多事情要做。

太原長安重汽是長安汽車于2007年在重組山西汽車工業(yè)集團的基礎(chǔ)上成立的，是山西最大的商用車生產(chǎn)基地。長安重汽落戶太原一是看重了煤炭大省山西本地的需求，山西由于其特殊的地理位置，市場巨大，歷來是兵家必爭之地，很多企業(yè)都將目光瞄向這塊巨大的蛋糕。因此，群雄割據(jù)，沒有一家獨大的情況。長安重汽希望憑借自身技術(shù)、服務(wù)方面的優(yōu)勢，打破現(xiàn)有格局。另外，長安也欲借此劍走偏鋒，建立一個大的自卸車、專用車等重型汽車基地，因為國內(nèi)這方面的需求量很大。接下來，長安重汽將以山西為基點，呈放射性向外擴張，除山西外，重點發(fā)展區(qū)域還有內(nèi)蒙、河南、山東等地。

云南力帆駿馬車輛有限公司是大理駿馬工貿(mào)集團和重慶力帆集團合資組建的有限公司。

力帆駿馬重卡的經(jīng)營思路是“先有市場，后建工廠”，看重的也是云南這塊市場，在營銷方面的特色是建立直銷制度，目的就是要在市場營銷、市場開拓、產(chǎn)品安全、資金安全等方面進行有效的管理，以點帶面，拓展一級、二級、三級，甚至更多的分銷商，分銷商執(zhí)行全買斷制，強化服務(wù)保障。

有實力才有未來

“一團茅草亂蓬蓬，驀地?zé)祢嚨乜铡！边@句宋朝詩人的詩句用在這里，可以很形象地預(yù)示，只追求眼前利益、匆忙上項目的重卡新軍未來在市場競爭中只會是曇花一現(xiàn)。

尤其國內(nèi)重卡市場集中度很高，前六名企業(yè)的市場占有率達到90%以上，已經(jīng)形成了3+3的競爭格局，中國重汽、東風(fēng)汽車和一汽解放占據(jù)的60%以上的市場份額短期內(nèi)不大可能被打破；而福田汽車、陜汽集團發(fā)展速度穩(wěn)健上行，上汽依維柯紅巖也“睡獅已醒”，因此，作為后來者的重卡新軍要撼動目前的重卡市場格局并不現(xiàn)實。

當(dāng)年福田歐曼和華菱通過資源整合成功地進入了重卡行業(yè)，成為上一輪重卡新軍的榜樣企業(yè)。福田、華菱進入的時機，正是中國重卡市場剛剛進入高速增長的起步階段。例如當(dāng)福田歐曼重卡在2002年正式上市時，正好趕上2001年至2004年中國重卡行業(yè)少有的連續(xù)高速增長期，上市幾個月就銷售3000多輛，緊跟著2003年銷售接近1.48萬輛，年神奇地達到4.4萬輛。盡管2005年行業(yè)整體下滑，2006年就迅速恢復(fù)，2007年直到2008年上半年，更是達到了井噴。市場的高速增長讓第一波的重卡新軍不但站穩(wěn)了腳跟，甚至超過了一些老牌重卡生產(chǎn)企業(yè)。而如今已然時過境遷，政策、市場的不確定性、GDP的下調(diào)等因素，從2011年起重卡市場的低迷都為重卡新軍的成長提供了不利的環(huán)境。

資深汽車市場分析人士楊再舜大膽預(yù)測，未來5年之后，除重汽、解放、東風(fēng)、福田、上汽依維柯紅巖、北奔、陜汽七大重卡車企尚有一拼外，其他新進入的眾多山寨版重卡車企面臨的不是被淘汰出局就是被兼并收購或是象春蘭、凌野自生自滅的命運。

另一種論調(diào)會讓重卡新軍聽起來悅耳，汽車行業(yè)分析師夏樹表示，市場的格局是建立在國內(nèi)重卡運營市場組織化水平低，管理不系統(tǒng)的前提之下。任何一個完善產(chǎn)業(yè)鏈條建設(shè)、注重車輛品質(zhì)管理、精耕細分市場營銷的后來者，都有可能在未來的市場變革中脫穎而出。

顯然，重卡新軍要想生存下來，前提是要靠企業(yè)的實力。

2010年1 0月1 8日，工信部了《商用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》征求意見稿（簡稱《商用車準入規(guī)則》）和《低速汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》征求意見稿（簡稱《低速汽車準入規(guī)則》）?！渡逃密嚋嗜胍?guī)則》對新建商用車企業(yè)的投資、產(chǎn)能、產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)一致性保證能力等提出具體要求。該規(guī)則對新建商用車生產(chǎn)企業(yè)的投資項目總額、研發(fā)投入、產(chǎn)能門檻都做了詳細規(guī)定。

如此，未來的不符合規(guī)定的重卡進入者的大門也將被關(guān)閉，重卡新軍的名單將會越來越短。

結(jié)束語：

《汽車觀察》雜志“大國崛起”商用車專題重卡篇的報道即將告一段落。

多年來，無論市場是好是壞，中國重卡市場的格局并未發(fā)生重大變化，第一梯隊為東風(fēng)商用車、一汽解放、中國重汽；第二梯隊為陜汽、北汽福田歐曼；第三梯隊為北奔重汽、上汽依維柯紅巖、華菱、江淮、三環(huán)專用汽車（或大運汽車）。

篇4

中國政府宣布的單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目標(biāo)要到2020年方才結(jié)束，但國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到達了白熱化的程度。2004年以來，中國風(fēng)電行業(yè)新增裝機容量增長率已連續(xù)5年超過100%，成為了世界上最大的風(fēng)電裝備制造國；而在太陽能光伏電池板上，中國企業(yè)制造著全球40%的產(chǎn)能。

由于風(fēng)機制造的迅速放量，中國本土和周邊的市場已經(jīng)趨于飽和，下一步中國企業(yè)只能到發(fā)達國家與風(fēng)機標(biāo)準和技術(shù)的創(chuàng)造企業(yè)去同臺競技，這可能會使風(fēng)電行業(yè)逐步陷入像現(xiàn)在光伏產(chǎn)業(yè)“兩頭在外，受制于人”的泥沼中。

和以上兩個行業(yè)相比，電動汽車行業(yè)被更多的專業(yè)人士寄予希望，它和別的新能源產(chǎn)業(yè)相比還有著廣大的發(fā)展空間。一方面，現(xiàn)在該行業(yè)在世界上還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準，這不僅僅是指有強行約束力的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準或行業(yè)標(biāo)準，甚至在某些企業(yè)內(nèi)各個車型之間也不完全統(tǒng)一；另一方面，中國電動汽車市場還是一塊“處女地”，未來中國電動汽車的市場容量可以供現(xiàn)有企業(yè)持續(xù)開發(fā)，按照科技部部長萬鋼提出的新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，到2012年，國內(nèi)有10％新生產(chǎn)的汽車是節(jié)能與新能源汽車。如果按到時中國汽車年產(chǎn)輛1000萬輛計算，屆時新能源汽車至少要達到年產(chǎn)100萬輛的規(guī)模。

中國目前的汽車保有量剛剛達到5000萬輛，人均汽車擁有量僅為世界水平的三分之一，但年耗油量已經(jīng)接近全國成品油總量的60%。按照目前的增長速度和油耗水平，我國汽車保有量在2020年突破1.5億輛時，年耗油量將突破2.5億噸。汽車的排放已成為了氣候變化不可承受之重。中國自從2009年起公布汽車產(chǎn)業(yè)振興和調(diào)整規(guī)劃后，新能源汽車就掀翻了熱浪?！案匾氖牵履茉措妱悠囀侵袊梢酝耆蛲óa(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，從上游到下游都已有規(guī)模上企業(yè)在做，并大都處于世界該領(lǐng)域的第一陣營，是中國其他新能源行業(yè)所不具備的?！痹行袠I(yè)人士這樣評價電動汽車行業(yè)的優(yōu)勢。

我們或許可以有這樣的期待，隨著中國政府和協(xié)會把電動汽車基礎(chǔ)性的工作逐一落實，汽車設(shè)計、制造與充電設(shè)備制造企業(yè)逐漸形成合力，并像當(dāng)年日本汽車企業(yè)崛起那樣在世界汽車制造業(yè)占有一席之地。

獨立汽車設(shè)計，沐電重生？

提到汽車設(shè)計，就不得不提到獨立汽車設(shè)計。曾幾何時，獨立汽車設(shè)計的光輝照耀著整車廠前進的道路。如果說汽車設(shè)計被譽為工業(yè)設(shè)計皇冠上的寶石，那么獨立汽車設(shè)計毫無疑問是寶石上最璀璨的星光。

獨立汽車設(shè)計公司源于形形的汽車修理和改裝廠，這也使得各個獨立汽車設(shè)計公司有著獨立的風(fēng)格。像1910年建立的博通當(dāng)時就是一家汽車修理廠，STOLA設(shè)計室當(dāng)時是靠專門制作原型車起家的，甚至有些公司本身就是另一領(lǐng)域而創(chuàng)立的，如Zagato成立之初是為了設(shè)計戰(zhàn)斗機，一戰(zhàn)后才轉(zhuǎn)向汽車；這些老牌的汽車設(shè)計公司都是“手工作坊”出身，擁有無數(shù)優(yōu)良技術(shù)傳統(tǒng)的鈑金沖壓工匠，在汽車還是富人們的奢侈品時，他們就開始在原廠車的基礎(chǔ)上，為富人度身訂做各種各樣的個性化車身和飾件。最終進化到整套的產(chǎn)品定義、造型的定義和設(shè)計、工程設(shè)計開發(fā)、工藝開發(fā)以及生產(chǎn)，而且獨立汽車設(shè)計公司相比廠商更能跳出本位主義”的束縛，賦予汽車更多的內(nèi)容和價值，如電動汽車初始的設(shè)計。

但這一切隨著上世紀70年代石油危機的到來改變了，日系車的崛起使獨立汽車設(shè)計公司開始走向衰落。與美國人把車當(dāng)作享受、意大利人把車當(dāng)藝術(shù)、德國人把車當(dāng)科學(xué)的做法不同，日本人只是把車當(dāng)作商品，雖然這些認識并無對錯，但日本人對汽車的做法――更為嚴格地控制成本、快速地生產(chǎn)和銷售，更為適應(yīng)當(dāng)時汽車發(fā)展潮流。自此精益生產(chǎn)理念正式登上了汽車制造的舞臺，并成為了日本汽車公司手中開疆?dāng)U土的利器。最終日本汽車企業(yè)把同級別的歐系車如標(biāo)致－雪鐵龍、菲亞特一一踢出了美國市場，只有曾經(jīng)以甲殼蟲獲得成功的大眾茍延殘喘。

日本汽車企業(yè)在美國市場的成功使得汽車廠開始普遍采用沖壓成型的承載式車身來進行大批量生產(chǎn)，傳統(tǒng)小規(guī)模精工作業(yè)逐漸被淘汰，汽車產(chǎn)品系列被精簡，單一型號汽車的產(chǎn)量大大提高，整車廠這樣的轉(zhuǎn)變使“獨立設(shè)計系”的空間日益縮小。與此同時，整車廠為進一步縮減成本開始培養(yǎng)自己的設(shè)計部門，并逐步用部門設(shè)計來替代個人設(shè)計，藉此來更好的控制整條價值鏈的研發(fā)和制造。從此，真正大而全的平臺開發(fā)及主流車型，整車廠往往都是自行解決，交給設(shè)計公司的車型大多是用來吸引眼球的小眾車。

這樣的結(jié)果是不具備從市場分析、方案設(shè)計、模型制作以至模具開發(fā)到生產(chǎn)“一條龍服務(wù)”能力的小型獨立汽車設(shè)計公司紛紛倒閉，大型獨立汽車設(shè)計公司也只能維持生計。這樣的情況隨著中國市場的崛起開始有所改變。一方面，外國獨立汽車設(shè)計公司開始轉(zhuǎn)型，它們或成為整車廠的設(shè)計部門、或轉(zhuǎn)向電動汽車的設(shè)計與制造，國外三大汽車設(shè)計公司之一的Pininfarina就宣布2011年將全部中止車廠的制造合約而轉(zhuǎn)向電動車。

另一方面，中國本土的獨立汽車設(shè)計公司開始崛起，據(jù)不完全統(tǒng)計，中國的本土的汽車設(shè)計公司現(xiàn)在已經(jīng)達到了50多家，而且大多在電動汽車設(shè)計上有著積累。2009年，上海同濟同捷科技股份有限公司（下稱同濟同捷）開始基于同捷超級平臺的A00級純電動汽車的設(shè)計研發(fā)工作，并在江蘇漣水建立了電動汽車平臺零部件生產(chǎn)基地。2010年，中國國內(nèi)的另一家獨立汽車設(shè)計公司阿爾特在北京國際車展上展示了三款電動概念車和純電動車的配套設(shè)施之一的“電池快換機構(gòu)”。

“從制造能力上看，我覺得中國的設(shè)計制造水平已經(jīng)不弱于歐美各國的企業(yè)?！蓖瑵莸亩麻L雷雨成接受記者采訪時表示，中國汽車行業(yè)現(xiàn)在需要的是一個契機，電動汽車可能正是這個契機的前奏。

空心菜，中國車企的命運？

在中國正式加入WTO以前，中國汽車工業(yè)就開始了“以市場換技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，加入世貿(mào)后，中國汽車工業(yè)國際化陡然加速，之后短短幾年里，幾乎所有海外知名汽車廠商都在中國建立了合資工廠，合資品牌車型空前豐富。本土汽車業(yè)也按照市場規(guī)律開始兼并重組，如一汽兼并天汽，控股四川旅行車制造廠；上汽通用作為一家合資企業(yè)以50%的股權(quán)重組煙臺大宇，創(chuàng)造了國內(nèi)汽車兼并的新模式廣州、沈陽、南京、重慶、北京、寧波、哈爾濱等一批獨具實力和特色的轎車基地與一汽、上汽、東風(fēng)三大汽車集團比翼齊飛，形成了3+N的新格局。2007年末，上汽和南汽在國家發(fā)改委的主持下正式簽訂合作協(xié)議?！吧夏虾献鳌贝俪闪酥袊嚲逕o霸的產(chǎn)生，中國第一個接近200萬輛能級的大型汽車集團已經(jīng)浮出水面

這些舉措雖然促進了大型國有汽車企業(yè)在管理和技術(shù)上的提升，但卻遲遲無法為其帶來知識產(chǎn)權(quán)上的突破。民營企業(yè)奇瑞、吉利、比亞迪等雖然在市場上多有斬獲，但其也有借重國外與國內(nèi)獨立汽車設(shè)計公司的成分，如奇瑞和吉利的某些車型就是借助韓國、意大利汽車工程設(shè)計公司的力量開發(fā)出來的，上汽的榮威是由其在英國的團隊（Ricardo2010）開發(fā)的。

雖然爭論還在繼續(xù)，但發(fā)展電動汽車，實現(xiàn)汽車能源動力系統(tǒng)的電氣化，推動傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，在國際上已經(jīng)形成了廣泛共識。因此，現(xiàn)在的緊迫任務(wù)是順應(yīng)國際汽車工業(yè)發(fā)展潮流，把握交通能源動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略機遇，堅持自主創(chuàng)新，動員各方面的力量，加快推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以最后實現(xiàn)我國汽車工業(yè)由大變強和自主發(fā)展。2011年11月14日，山東大學(xué)控制科學(xué)與工程學(xué)院博士生導(dǎo)師崔納新教授接受采訪時說：“中國在新能源汽車技術(shù)方面與國外先進水平仍有一定差距，需要在關(guān)鍵技術(shù)方面有所突破。”

戶戶遞增

2008年11月，德國政府提出未來10年將普及100萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，使德國將進入電動汽車時代；美國奧巴馬政府也宣稱，電動汽車是其國家戰(zhàn)略的重要組成部分，美國計劃到2015年普及100萬輛插電式混合動力電動汽車(PHEV)；幾乎同時，另一汽車大國日本也計劃到2020年普及包括電動汽車在內(nèi)的“下一代汽車”達到1350萬輛,并開發(fā)出至少17款純電動汽車、38款混合動力車。

與此相對，各國先后推出了電動汽車的支持措施，如美國政府對電動汽車生產(chǎn)予以貸款資助。2009年6月23日，福特、日產(chǎn)北美公司和Tesla汽車公司獲得80億美元的貸款，主要用于混合動力和純電動汽車的生產(chǎn)。歐盟在2009年上半年發(fā)放70億歐元貸款，支持汽車制造商發(fā)展電動汽車，除此之外，美國還對PHEV實施稅收優(yōu)惠，減稅額度在2500美元和15000美元之間。日本從2009年4月1日起實施新的“綠色稅制”，對包括純電動汽車、混合動力車等低排放且燃油消耗量低的車輛給予稅賦優(yōu)惠，一年的減稅規(guī)模約為2100億日元，是現(xiàn)行優(yōu)惠辦法減稅額的10倍。英國從2009年4月1日起執(zhí)行新汽車消費稅，對純電動汽車免繳消費稅。

2011年11月11日，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，全國25個新能源汽車試點城市將研究出臺新能源汽車免除車牌拍賣、搖號、限行等限制的措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策?！锻ㄖ芬?，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，調(diào)動政府、企事業(yè)單位和個人購買、使用節(jié)能與新能源汽車。試點城市要制定充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃，為個人新能源汽車用戶在其住宅小區(qū)停車位，或工作場所停車位配套建設(shè)充電樁，該類充電樁與新能源車輛的配比不得低于1:1。

“各國如此不遺余力的發(fā)展電動汽車，是因為誰控制了電動汽車，誰就能控制與汽車相關(guān)的100多個相關(guān)行業(yè)?！睆纳嫌慰矗嚳蓭愉撹F、機械、橡膠、有色金屬、電池、電子、紡織等幾十個大產(chǎn)業(yè)特別是加工業(yè)的發(fā)展；從下游看，可帶動保險、金融、銷售、租賃、培訓(xùn)、維修、充電站、餐飲等眾多服務(wù)業(yè)?！罢蛉绱耍袊嚯x汽車強國還有很長一段艱難的路要走，但不管怎么艱難，我們必須要走下去?！?/p>

終端，充電站跑馬圈地

中國汽車技術(shù)研究中心電動車研發(fā)中心總工程師周榮表示：“目前中國在電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)‘彎道超車’的主流觀點需要調(diào)整，可以實現(xiàn)‘彎道超車’的不是電動車技術(shù)，而是電動汽車產(chǎn)業(yè)?！比绾尾拍軐崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)超越？更多的專家青睞于電動汽車充電站建設(shè)。

“如果電動汽車充電站也像中石油和中石化的加油站一樣多，中國一定是純電動汽車的天下?！北葋喌峡偛?、“電池大王”王傳福認為。

2010年8月，國務(wù)院國資委組織召開的中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立大會，該聯(lián)盟分別由整車制造、電池、充電及服務(wù)領(lǐng)域的16家央企組成。而充電與服務(wù)領(lǐng)域則有國家電網(wǎng)、中國普天、中石油、中石化、南方電網(wǎng)以及中國保利集團公司牽頭，隨后，電動汽車充電設(shè)施布局博弈開始在全國上演。

國家電網(wǎng)宣布，國家電網(wǎng)將在2011年建成充電樁1.3萬個，“十二五”期間建設(shè)充電樁22萬個，按照一個充電樁1.2萬元計算，僅國家電網(wǎng)“十二五”期間充電樁市場規(guī)模就需26.4億元?！半m然商業(yè)化條件目前尚不成熟，但現(xiàn)在是形象上造勢，我們可以‘不計成本’。”國家電網(wǎng)相關(guān)負責(zé)人如此表示。

而早在2010年半年工作會上，南方電網(wǎng)公司已經(jīng)將“智能電網(wǎng)建設(shè)、西電東送可持續(xù)發(fā)展、助推電動汽車發(fā)展等”作為下半年重點工作內(nèi)容，并加快和各省政府合作的步伐。副總經(jīng)理肖鵬指出，“目前已和廣西簽訂相關(guān)合作協(xié)議，計劃年內(nèi)與其他四省政府簽訂協(xié)議”。

在電網(wǎng)公司之間“殊死搏斗”地建設(shè)充電站的同時，石油巨頭們也在第一時間加入了這場紛爭。中石油、中石化和中海油這三大石油巨頭紛紛表示進軍新能源產(chǎn)業(yè)，搶先布局電動汽車充電站建設(shè)。

2010年8月23日，在香港舉行的業(yè)績說明會上，中石化董事長蘇樹林宣布，將會通過現(xiàn)有的加油站網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展電動車充電業(yè)務(wù)，未來將會把現(xiàn)有的加油站改造。

早在2009年7月，中國普天和中海油兩大央企就共同注冊成立了普天海油新能源動力有限公司，該公司定位為“中國電動汽車動力電池能源供給專業(yè)運營商”。普天海油充電站項目總負責(zé)人謝子聰甚至表示，2010年年底，普天海油會在25個城市中選1-2個城市來作為實施示范工程的試點，明年一年的時間，普天海油就要把這個城市網(wǎng)建設(shè)好。每5公里就要建一個站，把城市全部覆蓋，就跟中國移動一樣，不留盲區(qū)。近期，中石化北京石油公司副總經(jīng)理王文透露，“十二五”期間，中石化將在全國新建和改造275個加油充電綜合服務(wù)站。

短短的數(shù)月之間，南方電網(wǎng)、國家電網(wǎng)、中石化、中海油盯在了電動汽車充電站上。

分析人士稱，無論是為了搶占資源，還是僅僅炒作概念，正是目前針對電動汽車充電系統(tǒng)的政策真空期，催生了包括央企在內(nèi)的各路投資者的群雄逐鹿之勢。

“充電設(shè)施市場的博弈才剛剛開始，巨大的蛋糕已經(jīng)初現(xiàn)雛形?！敝袊鴳?zhàn)略能源發(fā)展研究中心副主任董天凱告訴《中國新時代》記者，目前的扶持政策只是“小荷才露尖尖角”。隨著國家層面扶持政策的出臺，各省市的扶持政策也將逐漸公布。

如此如火如荼、如此不計代價不計成本地跑馬圈地，爭取政策扶植只是目的之一，而身后更大的背景則是――搶奪行業(yè)標(biāo)準。

“可以這么說，國家目前對電動汽車、充電站沒有任何統(tǒng)一的標(biāo)準?！币晃徊辉敢馔嘎缎彰男袃?nèi)人士透露：“而誰搶到了標(biāo)準，它就成為將來行業(yè)發(fā)展的標(biāo)桿?！?/p>

電動車充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，因資金投入巨大，一直困擾著電動車生產(chǎn)企業(yè)，也影響著消費者購買和使用電動車的信心。電動車與充電站，其實是“雞”和“蛋”的關(guān)系：電動車不普及，充電站就沒有規(guī)模效益；充電站不能普及，電動車也難以推廣。