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篇1

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理；經(jīng)營(yíng)模式

中圖分類(lèi)號(hào)：U445.57 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）44-0137-01

城市軌道交通工程建設(shè)管理中的重要組成部分就是設(shè)計(jì)管理，而且設(shè)計(jì)管理還是一個(gè)比較主要的實(shí)現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的前提。我們要設(shè)立一個(gè)合理科學(xué)管理系統(tǒng)，充分利用并促使設(shè)計(jì)管理系統(tǒng)的功效發(fā)揮，保證軌道交通工程建設(shè)的進(jìn)度、質(zhì)量以及項(xiàng)目完成之后的運(yùn)營(yíng)安全和效益。

1 城市軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)本身單獨(dú)的特色

（1）工作界面比較繁瑣。牽涉到一些建設(shè)中的和已經(jīng)建成的項(xiàng)目、城市規(guī)劃和建設(shè)之間、各系統(tǒng)設(shè)計(jì)、各個(gè)工點(diǎn)以及他們彼此之間的技術(shù)和接口處理問(wèn)題；

（2）多部門(mén)協(xié)調(diào)有難度。在全部設(shè)計(jì)過(guò)程當(dāng)中，設(shè)計(jì)單位要做好和市政規(guī)劃、通信供電以及交通消防等部門(mén)進(jìn)行溝通調(diào)和，另外還要和相關(guān)的各個(gè)設(shè)計(jì)單位、咨詢單位以及設(shè)計(jì)監(jiān)理和業(yè)主等彼此間進(jìn)行調(diào)和；

（3）專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)和接口故障比較多且比較復(fù)雜。城市軌道交通項(xiàng)目是牽涉到很多的專(zhuān)業(yè)性的工程，每個(gè)專(zhuān)業(yè)是獨(dú)立存在的但是也有很多的接口關(guān)系，這些都需要來(lái)協(xié)調(diào)解決；

（4）服務(wù)設(shè)計(jì)的周期長(zhǎng)，存在很多的不確定因素，在設(shè)計(jì)期間會(huì)因?yàn)橐恍┎豢煽沽?、施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境改變、設(shè)計(jì)缺陷以及設(shè)計(jì)邊界變化等一些原因而需要做設(shè)計(jì)調(diào)整和現(xiàn)場(chǎng)幫助。這些都展示出了設(shè)計(jì)管理的重要性和難易度。這篇文章主要分析對(duì)比了當(dāng)前城市軌道交通項(xiàng)目中的設(shè)計(jì)管理方案，并深刻研究了實(shí)際應(yīng)用情形。

2 設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理中的重要之處

（1）主要的任務(wù)就是抓好每個(gè)設(shè)計(jì)任務(wù)的兩頭工作：即重視設(shè)計(jì)工作的前期方案論證和相關(guān)計(jì)劃的前期控制；然后就是要在每個(gè)設(shè)計(jì)階段產(chǎn)品進(jìn)行審查驗(yàn)收的時(shí)候進(jìn)行后期控制。當(dāng)然這和施工監(jiān)理注重的過(guò)程控制即事中控制是有很大的區(qū)別的，因?yàn)楹芏鄷r(shí)候在施工環(huán)節(jié)中有一些隱蔽的項(xiàng)目，還有出現(xiàn)故障的返工代價(jià)較高等這些因素使得施工監(jiān)理的事后控制不是很好；設(shè)計(jì)文件形式可以反映出設(shè)計(jì)的各階段產(chǎn)品，而非具體的實(shí)體工程，所以如果能夠嚴(yán)抓每個(gè)設(shè)計(jì)階段兩頭的管理監(jiān)督工作，一定程度上可以取得較好的結(jié)果。

（2）保證項(xiàng)目管理人員的作用可以很好地發(fā)揮，在驗(yàn)收環(huán)節(jié)中可以幫助業(yè)主審核圖紙，深入分析并提出相關(guān)的意見(jiàn)。我們具體要做的就是首先審核分析設(shè)計(jì)方上交的施工圖紙；其次提出詳細(xì)的施工修改意見(jiàn)并得到設(shè)計(jì)方的承認(rèn)回應(yīng)；最后就是驗(yàn)收經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)方修改完善以后的施工圖。

（3）注重設(shè)計(jì)過(guò)程的后期工作的施工圖剖析法項(xiàng)目管理模式，可以明確詳細(xì)地提供出項(xiàng)目管理的目標(biāo)，這也是它最大的優(yōu)勢(shì)，可以幫助項(xiàng)目管理人員進(jìn)行相應(yīng)的有目標(biāo)的分析審查，還可以保證設(shè)計(jì)的質(zhì)量；另外就是開(kāi)啟量化對(duì)比的項(xiàng)目管理方法，保證設(shè)計(jì)時(shí)期的項(xiàng)目管理工作到位有效。

3 重要的設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理模式

3.1 設(shè)計(jì)的整體管理方式

第一設(shè)計(jì)總體承包的方法

（1）采用合同關(guān)系方法，相關(guān)的業(yè)主可以選取信得過(guò)的綜合實(shí)力較強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位，可以和該單位簽訂勘察設(shè)計(jì)總承包合約，然后就是通過(guò)總承包單位來(lái)進(jìn)行分包，并與各分包單位簽訂合約，他們彼此是有合同關(guān)系的。

（2）相應(yīng)的角色定位要準(zhǔn)確，設(shè)計(jì)總承包單位要對(duì)業(yè)主負(fù)主體的責(zé)任，當(dāng)然是隸屬合同范疇之內(nèi)的，他們要負(fù)責(zé)組織策劃、管理協(xié)調(diào)甚至要負(fù)責(zé)全部勘察設(shè)計(jì)成果，并且里邊包括相關(guān)分包單位的成果。分包單位不但要對(duì)自身承擔(dān)的設(shè)計(jì)分點(diǎn)負(fù)責(zé)，也要對(duì)總的承包單位負(fù)責(zé)。

（3）重視貫穿整個(gè)勘察設(shè)計(jì)和工程建設(shè)過(guò)程的工作環(huán)節(jié)，包含有總體和初步設(shè)計(jì)方案、施工圖以及采購(gòu)招標(biāo)、安裝施工、調(diào)試驗(yàn)收等。

（4）我們服務(wù)的范疇還在合同之內(nèi)的全部勘察設(shè)計(jì)任務(wù)，保證要有滿足要求的總體和初步設(shè)計(jì)方案、施工圖、工程勘察結(jié)果以及相關(guān)的對(duì)應(yīng)服務(wù)。

第二設(shè)計(jì)總體的總包管理方法

（1）采用合同關(guān)系方法，首先相關(guān)的業(yè)主可以選取信得過(guò)的綜合實(shí)力較強(qiáng)的單位，并且和該單位簽署勘察設(shè)計(jì)總體總包管理合同，另外選取多家相關(guān)專(zhuān)業(yè)單位來(lái)肩負(fù)分項(xiàng)勘察設(shè)計(jì)的工作并簽署分項(xiàng)合同。設(shè)計(jì)總體總包單位和有關(guān)的設(shè)計(jì)分項(xiàng)單位是沒(méi)有任何關(guān)系的，只是都承受業(yè)主委托。

（2）角色定位主要是指在合同范疇中設(shè)計(jì)總體總包管理要對(duì)所有的勘察設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)，包括技術(shù)和設(shè)計(jì)管理的責(zé)任，保證最終的設(shè)計(jì)是統(tǒng)一的經(jīng)濟(jì)的完整的，而且要負(fù)責(zé)分項(xiàng)的設(shè)計(jì)責(zé)任，得到業(yè)主的授權(quán)后審核分項(xiàng)成果并負(fù)責(zé)。

（3）貫穿勘察設(shè)計(jì)和工程建設(shè)整個(gè)環(huán)節(jié)的工作環(huán)節(jié)，囊括總體和初步設(shè)計(jì)方案、施工圖、采購(gòu)招標(biāo)以及安裝施工、調(diào)試驗(yàn)收等。

（4）我們的服務(wù)范疇是主要是包括對(duì)總體設(shè)計(jì)和相關(guān)技術(shù)工作負(fù)責(zé)，保證上交的總體和工點(diǎn)初步設(shè)計(jì)、施工圖和工程勘察結(jié)果是滿足要求的，還有就是保證相關(guān)對(duì)應(yīng)的服務(wù)。

第三設(shè)計(jì)總體方式

（1）采用合同關(guān)系方法，業(yè)主可以選用信得過(guò)的綜合技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)的單位，與該單位簽署設(shè)計(jì)總體合同，另外選用多家專(zhuān)業(yè)單位來(lái)做分項(xiàng)工作并簽署分項(xiàng)合同。設(shè)計(jì)總體單位與設(shè)計(jì)分項(xiàng)單位沒(méi)有任何關(guān)系，只是都是受到業(yè)主的委托。

（2）在合約范圍中設(shè)計(jì)總體負(fù)總體的責(zé)任，保證最后的設(shè)計(jì)的完整經(jīng)濟(jì)性，承擔(dān)總體和分項(xiàng)設(shè)計(jì)的責(zé)任；得到業(yè)主許可可以審核成果并負(fù)責(zé)。

（3）貫穿勘察設(shè)計(jì)和工程建設(shè)的所有工作，包括了總體和初步設(shè)計(jì)、施工圖、采購(gòu)招標(biāo)、安裝施工以及調(diào)試驗(yàn)收。

（4）我們的服務(wù)范疇是指對(duì)總體設(shè)計(jì)及相關(guān)技術(shù)工作負(fù)責(zé)，保證上交的總體和工點(diǎn)初步設(shè)計(jì)、施工圖以及工程勘察是符合要求的，并保證相關(guān)的服務(wù)。

總而言之，城市軌道交通工程技術(shù)、質(zhì)量要求高，牽涉領(lǐng)域較廣，建設(shè)耗時(shí)長(zhǎng)的系統(tǒng)性工程，軌道交通工程是占據(jù)重要的位置，很多時(shí)候直接制約了工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的狀況。所以牽涉的眾多單位相互配合，保障軌道交通工程的設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理的功效。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】軌道交通;運(yùn)營(yíng)管理;城市城市

軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠?jī)?yōu)點(diǎn)，對(duì)于現(xiàn)代城市規(guī)劃布局具有極其重要的意義和價(jià)值。目前，城市軌道在世界范圍內(nèi)得到了高度的認(rèn)可和接受，我國(guó)也不斷加快城市軌道交通建設(shè)，以解決和緩解城市交通運(yùn)輸壓力。

1我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通屬于集多專(zhuān)業(yè)、多工種為一體的復(fù)雜系統(tǒng)，城市軌道交通主要是指用于城市客運(yùn)、由在固定軌道上運(yùn)行的車(chē)輛所組成的交通系統(tǒng)，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備系統(tǒng)。近年來(lái)，我國(guó)建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多，申報(bào)和在建城市軌道交通項(xiàng)目持續(xù)增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經(jīng)基本建設(shè)完成完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，濟(jì)南、青島等城市也相繼開(kāi)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工作，使我國(guó)軌道交通總體水平達(dá)到了全新高度。不可否認(rèn)，城市軌道交通的建設(shè)，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時(shí)也能夠充分帶動(dòng)城市GDP增長(zhǎng)，增加大量就業(yè)崗位。但是，城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理也極具價(jià)值。運(yùn)營(yíng)管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財(cái)產(chǎn)的損失，甚至?xí)?lái)巨大的社會(huì)影響。

2城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理所存在的主要問(wèn)題

2．1管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂

目前，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理主要存在管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂的現(xiàn)象。國(guó)內(nèi)不同城市在資金籌集、規(guī)劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區(qū)別。部分城市沿用行政事業(yè)單位管理模式，另一些城市則采用企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理模式，管理模式的差異導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理的實(shí)際質(zhì)量和效果參差不齊。其次，我國(guó)城市規(guī)模差距懸殊，城市軌道交通規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也難以統(tǒng)一，這就導(dǎo)致軌道交通的管理標(biāo)準(zhǔn)也難以保持一致。盡管后期申請(qǐng)和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和特點(diǎn)，但是受環(huán)境、資金等各方面因素的制約，難以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，造成了運(yùn)營(yíng)管理自成一派的尷尬局面。

2．2管理評(píng)估不到位

城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理需要有科學(xué)、完善的管理評(píng)估制度。但是，目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通行業(yè)并沒(méi)有形成嚴(yán)謹(jǐn)、完善的管理評(píng)估體系，無(wú)法對(duì)運(yùn)營(yíng)管理予以客觀、全面的評(píng)價(jià)，運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中所存在的問(wèn)題和缺陷也難以被及時(shí)發(fā)現(xiàn)。部分城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理流于形式，根本無(wú)法做到對(duì)指標(biāo)的量化，根本無(wú)法提升軌道交通的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，同時(shí)也為軌道交通的運(yùn)行埋下了重大隱患。

2．3運(yùn)營(yíng)管理制度滯后

國(guó)內(nèi)多數(shù)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理制度存在明顯的滯后問(wèn)題。健全的管理制度能夠確保運(yùn)營(yíng)管理人員按照制度要求開(kāi)展規(guī)范化的管理工作，保證交通體系的順利運(yùn)行，同時(shí)最大化地避免運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。然而，在運(yùn)營(yíng)管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理人員的工作積極性就得不到調(diào)動(dòng)，運(yùn)營(yíng)管理人員的工作非常不到位，往往是問(wèn)題發(fā)生之后再進(jìn)行補(bǔ)救，根本無(wú)法做到對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)現(xiàn)和控制，難以滿足城市軌道交通的運(yùn)行需求。

2．4管理人員水平低下

城市軌道交通作為多專(zhuān)業(yè)、多工種的系統(tǒng)，從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)管理都需要大量高學(xué)歷人才，以滿足城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運(yùn)營(yíng)管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學(xué)習(xí)主動(dòng)性。在一些城市軌道交通人員技術(shù)和知識(shí)滯后的問(wèn)題非常嚴(yán)重，隨著城市軌道交通的順利運(yùn)行，維護(hù)人員根本難以滿足維護(hù)要求，造成了大量資源浪費(fèi)，并帶來(lái)了許多的安全隱患。

3城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的優(yōu)化策略

3．1優(yōu)化管理模式，統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)

為促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，必須加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營(yíng)管理模式的優(yōu)化，充分提升管理模式的科學(xué)性。在城市交通軌道的融資方面，應(yīng)積極借鑒國(guó)外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以多元化投資的方式解決建設(shè)資金不足的問(wèn)題，同時(shí)引入企業(yè)管理模式，提升項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)管理效率，加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)注和重視。在運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)，全面提升運(yùn)營(yíng)管理質(zhì)量。盡管城市軌道交通建設(shè)需要充分考慮地區(qū)環(huán)境和各方面因素，但軌道交通運(yùn)營(yíng)各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)盡可能統(tǒng)一。包括人員管理、維護(hù)管理和技術(shù)水平標(biāo)準(zhǔn)等，都必須予以標(biāo)準(zhǔn)上的統(tǒng)一，并盡可能避免資源上的浪費(fèi)，切實(shí)保證運(yùn)營(yíng)管理整體效果。

3．2深化運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)工作

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)需要科學(xué)的評(píng)價(jià)體系做支持。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)應(yīng)該形成多元化的評(píng)價(jià)指標(biāo)，充分考察經(jīng)濟(jì)效益、安全管理、日常維護(hù)和運(yùn)行服務(wù)等各個(gè)方面，保證城市軌道交通的綜合運(yùn)營(yíng)水平，降低運(yùn)營(yíng)成本、提升運(yùn)行安全。為此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)的綜合水平，滿足軌道交通平穩(wěn)運(yùn)行的相關(guān)需求。

3．3加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理制度建設(shè)

運(yùn)營(yíng)管理制度的建設(shè)，旨在規(guī)范運(yùn)營(yíng)人員的工作行為，確保各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)管理工作的順利落實(shí)，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行水平，實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的有效控制和約束。首先，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)章的修訂和優(yōu)化，確定運(yùn)營(yíng)管理崗位職責(zé)，明確崗位的具體工作職能，保證運(yùn)營(yíng)工作人員“有法可依”。其次，認(rèn)真落實(shí)“以人為本”的運(yùn)營(yíng)管理制度，規(guī)范運(yùn)營(yíng)人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對(duì)于存在工作不當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)人員管理制度建設(shè)，還應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)乘客的管理，加強(qiáng)對(duì)軌道交通乘客的宣傳和指導(dǎo)，并形成書(shū)面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運(yùn)營(yíng)提供切實(shí)保障。

3．4加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)培訓(xùn)

為提升運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)的綜合能力水平，首先應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計(jì)劃和制度，定期對(duì)運(yùn)營(yíng)管理人員進(jìn)行全面的培訓(xùn)工作，幫助運(yùn)營(yíng)管理人員掌握和了解先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方法和技巧，并積極運(yùn)用到城市軌道交通管理活動(dòng)中。其次，糾正運(yùn)營(yíng)管理人員的工作態(tài)度，通過(guò)必要的考核制度和激勵(lì)政策，提升運(yùn)營(yíng)管理人員的工作積極性，保證各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)管理工作的順利實(shí)施。此外，針對(duì)維修等技術(shù)人員，必須規(guī)范日常維護(hù)和檢查行為，做好全面的維護(hù)和檢查記錄，并提升維修人員的應(yīng)急處理能力，充分避免危險(xiǎn)事故的發(fā)生。

4結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，是提升城市軌道交通運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。對(duì)此，運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)和單位應(yīng)積極優(yōu)化管理模式、統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)的建設(shè)和培訓(xùn)等，深入落實(shí)運(yùn)營(yíng)管理工作，為城市軌道交通的運(yùn)行和發(fā)展提供更為可靠的保障與支持。

作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團(tuán)有限公司

參考文獻(xiàn):

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關(guān)鍵詞：城市軌道；交通安全；軌道交通；運(yùn)營(yíng)安全管理模式；運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類(lèi)號(hào)：U213 文章編號(hào)：1009-2374（2016）26-0092-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.26.044

我國(guó)從改革開(kāi)放以來(lái)到現(xiàn)在經(jīng)過(guò)了近40年的發(fā)展，GDP呈穩(wěn)定增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展，與此同時(shí)我國(guó)的城市軌道交通也進(jìn)入了高速發(fā)展階段。目前許多大型城市都在積極地興建地鐵、輕軌等城市軌道交通設(shè)施，但是在興建過(guò)程中也暴露了許多問(wèn)題，快速的發(fā)展階段對(duì)于我們的城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的管理提出了更加嚴(yán)格的要求和巨大的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)作為一個(gè)復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)，不僅包括了傳統(tǒng)的給水排水系統(tǒng)、安全系統(tǒng)、防災(zāi)系統(tǒng)、電梯扶梯系統(tǒng)和車(chē)輛管理系統(tǒng)等，而且還包括了現(xiàn)代新興技術(shù)系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)、屏蔽系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、視頻監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、自動(dòng)售票系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)中的各個(gè)子系統(tǒng)之間存在很密切的聯(lián)系，當(dāng)其中某個(gè)子系統(tǒng)發(fā)生異常時(shí)，會(huì)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)行產(chǎn)生不利的影響。擁有良好的軌道交通管理運(yùn)營(yíng)可以提前預(yù)防事故發(fā)生，在事故發(fā)生時(shí)能夠及時(shí)采取有效的解決方案，將損傷降到最低，因此城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理的工作就顯得十分重要。

1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全基本理論

1.1 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的基本概念

1.1.1 安全的定義。不同的行業(yè)對(duì)安全都有著不同的定義，從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理角度定義安全為：安全是在城市軌道交通正常運(yùn)行的情況下，保證安全和事故風(fēng)險(xiǎn)處于可控的最低值內(nèi)。

1.1.2 安全與風(fēng)險(xiǎn)。相對(duì)于安全的不是事故而是風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)是評(píng)估系統(tǒng)安全的一個(gè)指標(biāo)，其概率估計(jì)公式如式（1）所示，其中風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)值與系統(tǒng)安全性成反比，即風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)低代表系統(tǒng)安全性高，風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高則代表系統(tǒng)安全性低。

R=F×S （1）

式中：

F――事故發(fā)生的頻率

S――事故后果的嚴(yán)重程度

R――風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)值

1.1.3 人的安全意識(shí)。在一些管理體系中往往忽略了人的安全意識(shí)，人類(lèi)對(duì)于安全的需求，可以說(shuō)是一個(gè)本能的生理反應(yīng)。在城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)中考慮到人的安全意識(shí)，積極地對(duì)公眾和工作人員進(jìn)行安全意識(shí)的教育和宣傳，不僅能夠大大降低運(yùn)營(yíng)中因人為造成的風(fēng)險(xiǎn)，還能夠提升事故發(fā)生后的救援效果。

1.1.4 安全文化。文化不僅僅是一種習(xí)慣，而是一種深入骨髓的物質(zhì)和精神文明的綜合，在當(dāng)今社會(huì)許多企業(yè)都擁有自己獨(dú)特的文化，這也是他們的成功之道，比如在我國(guó)電力工業(yè)、核工業(yè)和航空工業(yè)都特別強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)安全，常年將安全思想和教育作為員工考核之一，特別強(qiáng)調(diào)“安全第一”的生產(chǎn)工作理念，因此形成了其獨(dú)特的安全文化核心。

1.2 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全的特點(diǎn)

城市軌道交通系統(tǒng)是典型的復(fù)雜大型開(kāi)放系統(tǒng)。一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機(jī)電設(shè)備工程的高度集成系統(tǒng)，具備極為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和功能；另一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是由若干線路系統(tǒng)組成的以及單條線路工程系統(tǒng)高度集成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，包含“點(diǎn)”（車(chē)站）系統(tǒng)和“線”（線網(wǎng)）系統(tǒng)。因此城市軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的安全性具有較高的復(fù)雜性。

2 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響因素分析

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的核心就是風(fēng)險(xiǎn)的控制與評(píng)估，而風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估常常是對(duì)其安全影響因素進(jìn)行全面的分析，所以在建立安全管理模式之前我們應(yīng)當(dāng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響因素進(jìn)行全面細(xì)致的分析。

2.1 事故統(tǒng)計(jì)分析

事故是指城市軌道交通運(yùn)行中發(fā)生的非正常事件，它常常包括人員的損傷、死亡和財(cái)產(chǎn)損失。比如運(yùn)營(yíng)過(guò)程中由于外界干擾而停止運(yùn)營(yíng)，這種意外的停止運(yùn)營(yíng)對(duì)于運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)也會(huì)帶來(lái)較大的風(fēng)險(xiǎn)。其中主要的事故原因有以下四種：

2.1.1 火災(zāi)事故。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中主要由于設(shè)備故障、電氣故障、易燃物、人為縱火、化學(xué)品等引起的火災(zāi)。

2.1.2 列車(chē)廂中事故。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中列車(chē)廂中事故主要包括通信故障而引發(fā)的列車(chē)追尾、人為調(diào)度因素引發(fā)的列車(chē)追尾、設(shè)備故障引發(fā)的車(chē)廂停止供電等四類(lèi)情況。

2.1.3 停運(yùn)事故。城市軌道交通客運(yùn)業(yè)務(wù)由于停運(yùn)而造成旅客的滯留不僅不方便旅客出行，而且影響交通運(yùn)輸行業(yè)的社會(huì)公眾形象，甚至對(duì)社會(huì)產(chǎn)生不利影響。在列車(chē)系統(tǒng)故障停止運(yùn)營(yíng)時(shí)，可分為人為和自然災(zāi)害的電力系統(tǒng)設(shè)備故障。列車(chē)機(jī)械故障引發(fā)的停運(yùn)原因可分為列車(chē)門(mén)故障和列車(chē)設(shè)備故障等。

2.1.4 乘客墜軌事故。乘客墜軌事故是難以預(yù)測(cè)且近幾年在我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中發(fā)生較多的事故，其發(fā)生常常會(huì)直接導(dǎo)致列車(chē)的停運(yùn)以及其他不可控的事故發(fā)生，此類(lèi)事故多為自殺、意外、違規(guī)、設(shè)備故障所造成。

2.2 影響因素分類(lèi)

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)是一個(gè)廣泛分布在時(shí)間、空間上面的開(kāi)發(fā)式系統(tǒng)，其中系統(tǒng)關(guān)聯(lián)因素十分復(fù)雜，但是從運(yùn)營(yíng)安全方面考慮，主要相關(guān)因素可以分為三類(lèi)：環(huán)境、人、設(shè)備。

2.2.1 環(huán)境影響因素。在環(huán)境因素中，外部環(huán)境指的是自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境。自然環(huán)境包括自然災(zāi)害、氣候變化、時(shí)間因素等，社會(huì)環(huán)境主要指治安環(huán)境、法律環(huán)境和社會(huì)風(fēng)氣等。而內(nèi)部環(huán)境則指工作環(huán)境。內(nèi)部和外部環(huán)境因素的改變均會(huì)對(duì)軌道交通的安全運(yùn)行產(chǎn)生一定的影響，是不容忽略的一個(gè)因素。

2.2.2 人為影響因素。在軌道交通安全運(yùn)行系統(tǒng)中，人是主要的參與者之一，大多數(shù)的安全事故都是由人的不安全行為所導(dǎo)致的。因此，一方面需要加強(qiáng)人的安全意識(shí)，從根源上解決因人的問(wèn)題所造成的安全事故；另一方面，要提高車(chē)輛管理人員的技術(shù)水平，將事故遏制在萌芽之中。比如2009年9月9日東京發(fā)生的地鐵追尾事故就是因?yàn)楣收暇S修車(chē)輛的司機(jī)超速行駛并且麻痹大意忘記了站內(nèi)停有其他列車(chē)，最終因?yàn)閯x車(chē)不及造成的列車(chē)追尾事故。雖然無(wú)人員傷亡，但是事故造成整天線路停運(yùn)6個(gè)多小時(shí)，影響了29萬(wàn)乘客出行。

2.2.3 設(shè)備影響因素。設(shè)備是列車(chē)的構(gòu)成部件，包括機(jī)械系統(tǒng)設(shè)備、線路系統(tǒng)設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備等。這些設(shè)備協(xié)同合作才能確保列車(chē)的正常運(yùn)營(yíng)，當(dāng)其中某一個(gè)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，將會(huì)破壞整個(gè)系統(tǒng)的安全運(yùn)作，從而造成事故的發(fā)生。因此，從設(shè)備因素考慮，采用高質(zhì)量的設(shè)備，建立完善的設(shè)備維護(hù)系統(tǒng)，是保障軌道運(yùn)行安全的保障。比如2009年6月22日發(fā)生在華盛頓地鐵的追尾事故，就是因?yàn)闄C(jī)車(chē)設(shè)備故障直接導(dǎo)致兩輛列車(chē)相撞，造成了9死76傷的悲劇。2011年9月27日發(fā)生在我國(guó)上海地鐵的追尾事故，也是由于信號(hào)系統(tǒng)故障而導(dǎo)致信號(hào)調(diào)試錯(cuò)誤，直接導(dǎo)致了列車(chē)追尾。

2.2.4 小結(jié)。環(huán)境、人、設(shè)備是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成因素，因此保證交通系統(tǒng)的安全運(yùn)行不能僅從一個(gè)方面考慮，而應(yīng)針對(duì)各個(gè)因素建立一套行之有效的系統(tǒng)管理方法，才能使三者有機(jī)結(jié)合。針對(duì)以上注意問(wèn)題，在軌道交通運(yùn)營(yíng)中，可以從“人D機(jī)D環(huán)D管”四個(gè)方面來(lái)進(jìn)行安全控制。

3 城市軌道交通安全管理模式的實(shí)施

3.1 管理目標(biāo)及方案

制定適當(dāng)?shù)墓芾砟繕?biāo)和管理方案，能夠幫助管理人員對(duì)軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行有效的監(jiān)督，是確保軌道交通系統(tǒng)安全的重要措施。在發(fā)生重大的安全事故后，需要對(duì)管理目標(biāo)和方案進(jìn)行相應(yīng)的修改，從而逐步完善管理目標(biāo)及方案。

3.2 運(yùn)行控制

運(yùn)行控制包括車(chē)輛設(shè)備的維護(hù)與檢修、不符合事件的后處理、日常客運(yùn)服務(wù)、應(yīng)急準(zhǔn)備和相應(yīng)控制等，是管理目標(biāo)及方案有效實(shí)施的保證。

3.3 總體方針

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式的總體方針一般由最高領(lǐng)導(dǎo)層制定，是軌道交通系統(tǒng)的安全管理聲明和其工作人員的行為準(zhǔn)則。良好的安全管理總體方針十分有助于提高工作人員的安全意識(shí)防患于未然，也有利于增強(qiáng)設(shè)備和環(huán)境的可靠性。綜合看來(lái)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理應(yīng)該從以下七點(diǎn)出發(fā)制定總體方針：（1）制定城市軌道交通安全管理方針首先要遵循國(guó)家法律法規(guī)，無(wú)法律法規(guī)可依時(shí)可以選用城市軌道交通相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行；（2）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當(dāng)做出相應(yīng)的工作績(jī)效承諾，并且規(guī)定使用有效期限；（3）城市軌道交通安全管理方針需要建立良好的安全文化意識(shí)；（4）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)占有絕對(duì)主導(dǎo)地位，其他一切都要在安全方針的前提下實(shí)施；（5）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當(dāng)有具體的書(shū)面文件，印刷成冊(cè)；（6）城市軌道交通安全管理方針應(yīng)當(dāng)公之于眾，接受上級(jí)及廣大乘客的監(jiān)督；（7）城市軌道交通安全管理方針作為安全管理模式的核心內(nèi)容，方針應(yīng)當(dāng)定期評(píng)審，確保其適用性。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)大城市的快速發(fā)展，城市軌道交通的建設(shè)也進(jìn)入了較快的發(fā)展階段，高效的城市軌道交通能夠大大緩解城市交通壓力，有助于城市長(zhǎng)期發(fā)展。但是隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展壯大，城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題也越發(fā)凸顯。高效的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系能夠?qū)深A(yù)知風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面評(píng)估分析，并且能夠?qū)⑵浔M量降低，而且在事故發(fā)生后能夠及時(shí)有效地采取救援和應(yīng)急方案，將事故的影響降至最低，這些都能夠大大保障城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全。

參考文獻(xiàn)

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篇4

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通；投融資模式

Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.

Key words: urban rail traffic；investment and financing mode

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)使它成為解決我國(guó)特大、大城市發(fā)展過(guò)程中遇到的城市病的一種有效方法。然而城市軌道交通建設(shè)中需要的巨額投資使得不少城市望而卻步，為此，本文選取北京、上海和南京這三個(gè)發(fā)展軌道交通較早、線網(wǎng)規(guī)模較大、投融資比較有代表性的城市,作為代表來(lái)詳細(xì)闡述國(guó)內(nèi)城市軌道交通的投融資模式，從而對(duì)打算或者正在建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目的城市提供有益借鑒。

一、投融資模式分析研究

1 北京市軌道交通建設(shè)投融資模式分析研究

北京市作為國(guó)內(nèi)最早從事城市軌道交通建設(shè)的城市，其城市軌道交通建設(shè)的投融資模式和運(yùn)營(yíng)管理模式是隨著北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國(guó)家投融資體制改革和路網(wǎng)密度增加而不斷變化的：

1.11、2號(hào)線是北京市最早建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)的線路，修建于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代，投資全部由中央財(cái)政負(fù)擔(dān)，運(yùn)營(yíng)由國(guó)有獨(dú)資企業(yè)負(fù)責(zé)，還本付息和運(yùn)營(yíng)虧損也有財(cái)政負(fù)擔(dān)。

1.2八通線、13號(hào)線、5號(hào)線是在2000年前后開(kāi)始修建并逐步投入運(yùn)營(yíng)的。這三條線路主要的投融資模式為“政府籌資+銀行貸款”，運(yùn)營(yíng)由國(guó)有獨(dú)資企業(yè)——北京地鐵總公司負(fù)責(zé)，還本付息和運(yùn)營(yíng)虧損由北京市政府采用后補(bǔ)償?shù)姆绞綇浹a(bǔ)。

1.32003年11月，北京市地鐵建設(shè)模式改革后，分別成立了北京市基礎(chǔ)建設(shè)投資有限公司、軌道交通建設(shè)管理公司和地鐵運(yùn)營(yíng)公司，三家公司分別負(fù)責(zé)城市軌道交通的籌資、運(yùn)營(yíng)管理和建設(shè)。由此，北京市地鐵投融資模式和經(jīng)營(yíng)管理模式多樣化發(fā)展也邁出了實(shí)質(zhì)性步伐：8號(hào)線一期采用BT模式，機(jī)場(chǎng)快軌交通采用BOT模式， 這些模式的采用吸引了社會(huì)資金進(jìn)入軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，同時(shí)通過(guò)招標(biāo)可以鎖定建設(shè)成本，適當(dāng)轉(zhuǎn)移建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，緩解當(dāng)期政府資金壓力；4號(hào)線采用了PPP模式，采用此模式政府不需要對(duì)4 號(hào)線運(yùn)營(yíng)進(jìn)行補(bǔ)貼，只需對(duì)所承擔(dān)的土建部分投資還本付息，大量節(jié)約了市政府財(cái)力投入；同時(shí)通過(guò)引入社會(huì)投資者進(jìn)行地鐵線路的運(yùn)營(yíng)管理必將能夠有效地提高地鐵的運(yùn)營(yíng)管理效率。

總的來(lái)看，北京市城市軌道交通投融資是以“政府籌資+銀行貸款”為主導(dǎo)的模式，同時(shí)積極拓展符合北京情況的BT、BOT、PPP模式等；經(jīng)營(yíng)管理由政府指定的北京市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)，還本付息和運(yùn)營(yíng)虧損部分由市財(cái)政予以補(bǔ)貼。

2 上海市城市軌道交通投融資模式分析研究

上海市城市軌道交通投融資營(yíng)模式的發(fā)展變遷可以分為三個(gè)歷史階段：

2.1單線建設(shè)階段：主要包括地鐵1號(hào)、2號(hào)一期和明珠線一期。主要采用工程指揮部管理模式，表現(xiàn)為：建設(shè)1號(hào)線成立了上海久事公司，建設(shè)2號(hào)線一期時(shí)成立了上海城司，明珠線一期由上海久事?tīng)款^，聯(lián)合鐵路局和沿線寶山等六個(gè)區(qū)成立項(xiàng)目公司；建設(shè)資金主要來(lái)源為上海市財(cái)政資金，包括政府對(duì)外貸款。

2.2網(wǎng)絡(luò)化階段：此階段以上海城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃國(guó)際招標(biāo)為標(biāo)志，由上海久事公司、上海城司共同組建申通公司，作為上海市地鐵建設(shè)投資主體，注冊(cè)資金240億；原上海地鐵公司拆分為建設(shè)、運(yùn)營(yíng)兩公司。同時(shí)，通過(guò)為形成市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)格局，扶持培育形成了3家建設(shè)管理公司和2家運(yùn)營(yíng)公司，實(shí)現(xiàn)了投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管四分開(kāi)模式。投資以申通為平臺(tái)統(tǒng)一安排，項(xiàng)目運(yùn)作由申通公司和沿線各區(qū)政府以及部分社會(huì)法人聯(lián)合組建項(xiàng)目公司，項(xiàng)目的具體運(yùn)作由各項(xiàng)目公司實(shí)施。

2.3調(diào)整完善階段：該階段以2004年6月申通改組為標(biāo)志，將申通公司與地鐵建設(shè)公司、運(yùn)營(yíng)公司整合，更名為上海申通地鐵建設(shè)公司，明確了申通為上海地鐵建設(shè)責(zé)任主體，對(duì)上海城市軌道交通相關(guān)事項(xiàng)負(fù)全責(zé)，包括籌資、建設(shè)、安全運(yùn)營(yíng)、事故責(zé)任等。

（1）調(diào)整后上海地鐵建設(shè)投融資模式為：

資本金部分由市政府和區(qū)政府出資，其中市政府的出資通過(guò)申通來(lái)實(shí)現(xiàn)，申通作為出資人也是項(xiàng)目具體管理者。區(qū)政府的出資主要以沿線動(dòng)遷作價(jià)出資，部分區(qū)政府還承擔(dān)工程費(fèi)用；銀行貸款部分由申通公司通過(guò)銀團(tuán)公開(kāi)招標(biāo)后選用了由工商銀行牽頭的11家銀行組成的國(guó)內(nèi)金融集團(tuán)來(lái)作為上海市城市軌道交通建設(shè)的金融服務(wù)商。

（2）調(diào)整后上海地鐵經(jīng)營(yíng)管理模式：

采用公司化運(yùn)營(yíng)，還本付息主要通過(guò)票款收入、廣告收入、沿線土地開(kāi)發(fā)、城市軌道交通商業(yè)開(kāi)發(fā)以及利用國(guó)家對(duì)城市軌道交通的政策，推遲設(shè)備、土建的折舊以緩解還款壓力；并由政府對(duì)項(xiàng)目公司給予相應(yīng)補(bǔ)貼政策，如減免項(xiàng)目營(yíng)業(yè)稅等以降低運(yùn)營(yíng)成本。

總的來(lái)講，上海模式特點(diǎn)是：資本金由上海市政府（具體由申通公司負(fù)責(zé)）和線路通過(guò)各區(qū)政府兩級(jí)財(cái)政負(fù)擔(dān)，并有申通公司和各區(qū)政府組成該線路項(xiàng)目公司，由項(xiàng)目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：發(fā)行項(xiàng)目公司債券、組織銀團(tuán)貸款、對(duì)沿線土地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)以及采用國(guó)外銀團(tuán)或政府設(shè)備投資貸款等）負(fù)責(zé)募集余下的建設(shè)資金。上海模式是建立在上海市區(qū)兩級(jí)財(cái)政平分的基礎(chǔ)上，上海市各區(qū)政府往往財(cái)政實(shí)力雄厚，這是保證該模式在上海得以成立的很重要的基礎(chǔ)。

3 南京市城市軌道交通投融資模式分析研究

篇5

【關(guān)鍵詞】 城市軌道交通 工程經(jīng)濟(jì)管理 風(fēng)險(xiǎn) 防范措施

近年來(lái)，隨著國(guó)家對(duì)城市軌道交通事業(yè)的重視，我國(guó)的城市軌道交通事業(yè)進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期，國(guó)家和社會(huì)對(duì)城市軌道交通設(shè)施建設(shè)和改造的投資越來(lái)越大，建設(shè)規(guī)模也日趨擴(kuò)大[1]。為了維護(hù)國(guó)家和社會(huì)的利益，工程經(jīng)濟(jì)管理工作就顯得尤為重要。工程經(jīng)濟(jì)管理是以工程為主體內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)為主要對(duì)象，管理為主要方法的工程建設(shè)行為模式[2]。由于城市軌道交通項(xiàng)目所涉金額大、經(jīng)濟(jì)管理專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)、緊急任務(wù)多，履約時(shí)間長(zhǎng)等特點(diǎn)[3]，又使其成為經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)的高發(fā)領(lǐng)域，這給管理工作既帶來(lái)了新要求，又增加了風(fēng)險(xiǎn)控制與管理的難度。

1 城市軌道交通工程發(fā)展近況

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)是一座城市邁向現(xiàn)代化的表示，它不僅是解決城市交通擁擠問(wèn)題的最有效的手段，同時(shí)更是一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的體現(xiàn)。國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者都對(duì)軌道交通系統(tǒng)做了深入的研究，但是相比歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)地鐵項(xiàng)目的建設(shè)起步較晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英國(guó)建立地下鐵道的建議，并于1863年正式通車(chē)，全長(zhǎng)6.4公里。到目前為止，倫敦已建成12條線路，全長(zhǎng)410公里。另外，自從1867年美國(guó)紐約第一條地鐵線路通車(chē)以來(lái)，到現(xiàn)在共有31條地鐵線路投入運(yùn)行[4]。

相比于國(guó)外，我國(guó)的第一條有軌電車(chē)項(xiàng)目于1906年才建成，但自改革開(kāi)放以來(lái)，由于我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，截止到2010年底，我國(guó)正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的地鐵線總數(shù)達(dá)到48條，全長(zhǎng)1395公里[4]。從中不難看出，我國(guó)軌道交通項(xiàng)目雖然起步較晚，但發(fā)展迅速。

2 工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型

從大量文獻(xiàn)分析來(lái)看，研究者對(duì)軌道交通項(xiàng)目中影響工程經(jīng)濟(jì)管理的常見(jiàn)風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)比較統(tǒng)一，且風(fēng)險(xiǎn)因素的研究依據(jù)基本建立于我國(guó)近年來(lái)工程經(jīng)濟(jì)管理中遇到的實(shí)際性問(wèn)題的基礎(chǔ)上。

2.1 管理思想及模式的風(fēng)險(xiǎn)

城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)管理應(yīng)該實(shí)時(shí)更新思想及管理模式以符合時(shí)代的要求，從而做到與時(shí)俱進(jìn)，緊跟時(shí)代的腳步。但是，思想陳舊，模式落后的經(jīng)濟(jì)管理體制不僅不能夠創(chuàng)造價(jià)值，還能夠阻礙企業(yè)的快速發(fā)展。經(jīng)濟(jì)管理的科學(xué)性和先進(jìn)性對(duì)企業(yè)的長(zhǎng)久發(fā)展十分重要，沒(méi)有認(rèn)識(shí)到其重要性將會(huì)導(dǎo)致企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中處于劣勢(shì)地位，從而對(duì)軌道交通工程的經(jīng)濟(jì)管理帶來(lái)前所未有的風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 管理過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)

在城市軌道交通工程實(shí)施過(guò)程中，工程經(jīng)濟(jì)管理全程參與，從工程的投資決策階段、設(shè)計(jì)階段、招投標(biāo)階段到施工階段、竣工結(jié)算階段，工程經(jīng)濟(jì)管理的風(fēng)險(xiǎn)也如影隨形，無(wú)處不在。具體來(lái)說(shuō)，投資估算階段，由于工程量尚無(wú)法定量確定，從而導(dǎo)致投資精確度較差。投標(biāo)報(bào)價(jià)階段，由于惡意壓價(jià)，通過(guò)不正當(dāng)手段進(jìn)行低價(jià)競(jìng)標(biāo)，導(dǎo)致工程經(jīng)濟(jì)管理存在極大的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。

2.3 管理監(jiān)管的風(fēng)險(xiǎn)

經(jīng)濟(jì)管理監(jiān)管過(guò)程是城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)管理過(guò)程中財(cái)務(wù)部門(mén)的主要工作內(nèi)容。監(jiān)管即監(jiān)察管理，但由于財(cái)務(wù)部門(mén)的管理人員不能事實(shí)參加到施工過(guò)程中，因而無(wú)法深入審查費(fèi)用是否應(yīng)計(jì)入工程成本中。其次，管理人T長(zhǎng)期負(fù)責(zé)單一任務(wù)，勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)，，受賄等風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，從而導(dǎo)致管理監(jiān)管成為紙上談兵的階段。

3 工程經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)防范措施

3.1 轉(zhuǎn)變思想，創(chuàng)新理念

在經(jīng)濟(jì)時(shí)代，城市軌道交通工程管理理念應(yīng)適應(yīng)社會(huì)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的變化要求，不斷創(chuàng)新，認(rèn)識(shí)到工程經(jīng)濟(jì)管理在企業(yè)發(fā)展里程中的重要性，同時(shí)，建立科學(xué)的城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)管理模式，由傳統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字化管理模式，有效提高工程經(jīng)濟(jì)管理的效率，從而保障各單位的經(jīng)濟(jì)利益，促進(jìn)城市軌道交通管理工作的順利實(shí)施。

3.2 強(qiáng)化過(guò)程管理

城市軌道交通工程，建設(shè)規(guī)模大、系統(tǒng)復(fù)雜，建設(shè)周期長(zhǎng)，對(duì)工期要求緊，工程變更頻繁，對(duì)造價(jià)和工期影響嚴(yán)重，必須制定一套科學(xué)的規(guī)范的管理模式，加強(qiáng)工程成本的控制和管理，才能避免造成經(jīng)濟(jì)損失。1、做好工程投資預(yù)算，必須大量收集有P資料，確保預(yù)算的準(zhǔn)確性。2、加大對(duì)招投標(biāo)階段的管理力度，結(jié)合資質(zhì)、工程業(yè)績(jī)和施工組織設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。3、對(duì)施工單位而言，要盡可能的多報(bào)結(jié)算資料，提高經(jīng)濟(jì)效益，確保獲得最大的利潤(rùn)。

3.3 健全監(jiān)管制度

建立健全相關(guān)的法律法規(guī)和有關(guān)政策，法律法規(guī)是軌道交通工程實(shí)施管理的依據(jù)，也是嚴(yán)厲打擊違法違紀(jì)行為的依據(jù)。在軌道交通管理過(guò)程中，對(duì)法律法規(guī)認(rèn)知的匱乏，法律意識(shí)的淡薄，將會(huì)導(dǎo)致管理人員態(tài)度的不嚴(yán)謹(jǐn)，從而影響工程的經(jīng)濟(jì)安全和成本控制。因而，建立健全軌道交通工程經(jīng)濟(jì)管理相關(guān)法律法規(guī)，對(duì)工程管理具有十分重要的意義。

4 總結(jié)

1、 我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目起步時(shí)間較晚，研究時(shí)間短，關(guān)于工程經(jīng)濟(jì)管理研究資料較少，雖然有不少研究者對(duì)工程中存在的問(wèn)題及其解決方式進(jìn)行了探討，但成果比較單一，沒(méi)有創(chuàng)新性。

2、 針對(duì)經(jīng)濟(jì)管理工作中存在的問(wèn)題，雖然大量文獻(xiàn)做了詳細(xì)的分析和研究，但是所給出的策略都偏向于宏觀管理，沒(méi)有給出具體切實(shí)可行的操作辦法。

3、 研究?jī)H限于理論層面，缺乏具體的實(shí)踐。其策略的有效性無(wú)法得到論證。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 楊永平等. 我國(guó)城市軌道交通存在的主要問(wèn)題及發(fā)展對(duì)策[J]. 城市軌道交通研究. 2013.

篇6

關(guān)鍵詞：國(guó)有鐵路；城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理模式；行車(chē)組織模式

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，城市人口及規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通擁擠和環(huán)境惡化等問(wèn)題日益突出，發(fā)展城市快速軌道交通成為大城市解決交通問(wèn)題的有效途徑。另外，隨著城市用地規(guī)模的擴(kuò)大及鐵路樞紐的發(fā)展，許多大城市鐵路樞紐的部分線路運(yùn)能虛迷，故如何充分利用這些線路、設(shè)備，使之參與到城市公共交通運(yùn)輸上來(lái)，是一個(gè)值得我們深入研究的問(wèn)題。

1國(guó)鐵參與城市軌道交通的必要性和可行性

1.1城市軌道交通投資大，利用國(guó)鐵可減少投資

根據(jù)國(guó)外城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，擁有1000萬(wàn)以上人口的特大城市，解決交通問(wèn)題的根本出路在于發(fā)展公共交通，尤其是軌道交通。但是，建造城市快速軌道交通造價(jià)昂貴，地鐵每公里造價(jià)高達(dá)7億元～9億元，輕軌造價(jià)也達(dá)到了每公里3億元～5億元，我國(guó)許多城市在目前的經(jīng)濟(jì)狀況下還沒(méi)有能力承擔(dān)這樣的巨額費(fèi)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，修建城市鐵路每公里投資僅約為0.9億元，是地鐵的1/7～1/10，輕軌的1/3～1/6。如果利用既有的國(guó)有鐵路，稍加改造，便可在投資較少的情況下，在不影響鐵路客貨運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，開(kāi)通市區(qū)公共軌道交通系統(tǒng)。這在目前的國(guó)情下，是解決城市交通擁擠問(wèn)題經(jīng)濟(jì)可行的道路。

1.2盤(pán)活國(guó)有資產(chǎn)，給國(guó)鐵創(chuàng)造新的利潤(rùn)源泉

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)張，我國(guó)大城市鐵路樞紐發(fā)生了巨大變化，鐵路樞紐內(nèi)的許多聯(lián)絡(luò)線、支線逐漸被城市包圍，失去了原有的地位和作用，這些線路運(yùn)能虛迷，設(shè)備、設(shè)施閑散。將這些國(guó)有鐵路改造成城市公共軌道交通線不僅能盤(pán)活鐵路閑置資產(chǎn)，而且能增加社會(huì)再就業(yè)機(jī)會(huì)。所以發(fā)展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的最佳選擇。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、物流業(yè)的不斷發(fā)展完善和公路運(yùn)輸?shù)牟粩嘌由?，鐵路的貨運(yùn)增長(zhǎng)是有限的。面對(duì)城市化帶來(lái)的巨大的短途客運(yùn)市場(chǎng)，鐵路經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)加快改革步伐，樹(shù)立新觀念，一改長(zhǎng)期形成的只經(jīng)營(yíng)中長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸?shù)牧?xí)慣思維和模式，從為城市經(jīng)濟(jì)服務(wù)這樣的戰(zhàn)略高度，思考和規(guī)劃鐵路的布局與發(fā)展。探索利用既有線路與設(shè)備富余能力，挖掘現(xiàn)有職工隊(duì)伍的潛力，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)途客運(yùn)、貨運(yùn)和市郊列車(chē)共線運(yùn)營(yíng)的模式、方法，為鐵路自身的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展開(kāi)拓新的領(lǐng)域，也為城市交通提供服務(wù)。

1.3國(guó)鐵參與城市軌道交通是解決大城市交通能力緊張的需要

日本大阪市區(qū)共有839萬(wàn)人，面積為1579km2，其中主城區(qū)人口為247萬(wàn)人，面積為221km2。大阪市內(nèi)擁有7條城市軌道交通線、6條鐵路線，以及10余條放射線狀的私營(yíng)鐵路與周邊地區(qū)相連[4]。目前我國(guó)許多城市與大阪市在人口總量、主城區(qū)面積上相當(dāng)甚至更多，因此無(wú)論是市內(nèi)交通還是城市與周邊衛(wèi)星城的交通量，僅靠現(xiàn)有的道路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。一方面是隨著人民生活水平的不斷提高，出行將大量增加，特別是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不斷擴(kuò)展，以中心城市為核心的城市輻射也將逐步形成或強(qiáng)化，大城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城區(qū)之間的客流量將大量增加；另一方面，隨著人民生活水平的提高，私有小汽車(chē)不斷增多，道路的擁擠、堵塞情況將更加嚴(yán)重。而鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、能耗小、污染低、方便、舒適、快捷的優(yōu)點(diǎn)，開(kāi)行市郊鐵路客運(yùn)專(zhuān)線將能較好地解決大城市運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾，緩解道路運(yùn)輸壓力，減少交通堵塞現(xiàn)象。

1.4國(guó)鐵參與城市軌道交通是發(fā)展城市軌道交通的需要

我國(guó)許多城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運(yùn)輸體系”的戰(zhàn)略，符合城市發(fā)展趨勢(shì)，而且也已規(guī)劃了多條軌道交通線路。但由于城市軌道交通投資巨大、建設(shè)周期長(zhǎng)、經(jīng)營(yíng)難度大，靠這些城市的財(cái)力，要全部建成這些軌道交通將很遙遠(yuǎn)，其建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上客流增長(zhǎng)的需要。因此，以多種融資方式加快城市軌道交通建設(shè)，以多種方式經(jīng)營(yíng)管理軌道交通，是軌道交通建設(shè)的必然選擇。許多鐵路線路位于城市中心或周邊，有些線路和設(shè)備有富余能力，且鐵路有多年的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，因此鐵路參與軌道交通建設(shè)，開(kāi)行市郊列車(chē)客運(yùn)專(zhuān)線，可大大加快城市軌道交通建設(shè)的速度。

1.5國(guó)鐵參與城市軌道交通可帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)及城市快速鐵路的建設(shè)，不僅可以緩解目前的交通問(wèn)題，改善都市形象，而且可以帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為其沿線的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、經(jīng)濟(jì)、商貿(mào)的發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用。

當(dāng)然，城市軌道交通和普通鐵路在技術(shù)裝備上雖然有些不同，但是除了專(zhuān)用電動(dòng)車(chē)組和較高的行車(chē)密度外，與普通鐵路基本一致，相結(jié)合的技術(shù)難度不大。初期可利用與現(xiàn)有的市郊鐵路網(wǎng)相關(guān)的機(jī)車(chē)車(chē)輛，以后逐步過(guò)渡到專(zhuān)用電動(dòng)車(chē)組。只要我們以城市為主，調(diào)動(dòng)包括鐵路部門(mén)在內(nèi)的各種力量，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合既有鐵路的技術(shù)改造，就能在不太長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，花費(fèi)不太多的資金，建成城市快速鐵路系統(tǒng)。這些鐵路可為本系統(tǒng)專(zhuān)用，也可以與鐵路共用。

2國(guó)鐵參與城市軌道交通的模式

2.1運(yùn)營(yíng)管理模式

建立適合各地具體情況的運(yùn)營(yíng)管理體制，是使國(guó)有鐵路盡快參與城市公共交通的關(guān)鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制形式多樣，但主要是由資金來(lái)源所決定的，即由投資主體決定運(yùn)營(yíng)管理體制[1]。

轉(zhuǎn)貼于 2.1.1國(guó)有國(guó)營(yíng)

參與城市交通的市郊鐵路仍為國(guó)家所有，由國(guó)家出資建設(shè)或改造并進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。英國(guó)倫敦、法國(guó)巴黎和俄羅斯莫斯科均采取此種方式。

2.1.2國(guó)家與地方所有，國(guó)家經(jīng)營(yíng)

德國(guó)漢堡采取此種方式。該城市市郊線路的修建由城市和聯(lián)邦鐵路共同負(fù)責(zé)，聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)車(chē)站和線路部分，城市負(fù)責(zé)隧道部分；運(yùn)營(yíng)管理由德國(guó)聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。

2.1.3地方政府所有，地方經(jīng)營(yíng)美國(guó)紐約和加拿大多倫多采取此種地方國(guó)有的方式。紐約的市郊（城市）鐵路由長(zhǎng)島鐵路公司和北方鐵路公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，它們同屬紐約城市運(yùn)輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理。

2.1.4民有民營(yíng)，私有私營(yíng)

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊（城市）鐵路在民營(yíng)化后，隸屬東日本旅客運(yùn)輸公司，在60年代初實(shí)現(xiàn)了高架和地下化，與長(zhǎng)途客運(yùn)和貨運(yùn)分離，經(jīng)營(yíng)效果較好。

在我國(guó)，鐵路屬于鐵道部所有，運(yùn)營(yíng)管理由鐵路部所屬的鐵路局執(zhí)行；而城市軌道交通則由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運(yùn)營(yíng)管理體制上的問(wèn)題?？紤]到我國(guó)鐵路和城市交通的特點(diǎn)，考慮到資金來(lái)源，建議我國(guó)國(guó)有鐵路參與城市公共交通的經(jīng)營(yíng)管理模式可實(shí)行股份制，成立城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運(yùn)營(yíng)和管理經(jīng)驗(yàn)的鐵路部門(mén)及市政府有關(guān)部門(mén)實(shí)施雙重領(lǐng)導(dǎo)，公司實(shí)行二級(jí)管理，由總經(jīng)理負(fù)責(zé)日常經(jīng)營(yíng)管理，公司內(nèi)設(shè)必要的職能部門(mén)，公司下設(shè)車(chē)輛段、通號(hào)所、房產(chǎn)所、供電所和行車(chē)指揮中心等，負(fù)責(zé)城市鐵路的日常行車(chē)指揮、車(chē)輛管理及各項(xiàng)檢修等生產(chǎn)任務(wù)[3]。

2.2行車(chē)組織模式

城市鐵路作為一種新形的運(yùn)輸方式，在國(guó)內(nèi)目前尚無(wú)經(jīng)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，由于既要考慮到城市交通，又要兼顧到國(guó)有鐵路的客貨運(yùn)輸，因此它應(yīng)該兼容國(guó)有鐵路和城市軌道交通兩種行車(chē)組織模式。

城市交通時(shí)段性強(qiáng)，客流量幾乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班時(shí)段是客流的高峰期，流量大，需組織密度相對(duì)大的行車(chē)；而在平峰期，客流量小，可少開(kāi)或停開(kāi)車(chē)輛。相對(duì)于城市交通，國(guó)有鐵路運(yùn)輸是中長(zhǎng)途運(yùn)輸，時(shí)段性沒(méi)有城市交通那么強(qiáng)，而且用于城市軌道交通的國(guó)有鐵路，其客貨運(yùn)量較小，因此，我們?cè)诮M織城市鐵路行車(chē)時(shí)，可以城市交通為主，即早晚客流高峰要開(kāi)行城市鐵路列車(chē)，但不中斷國(guó)鐵列車(chē)，平峰和夜間主要開(kāi)行國(guó)鐵列車(chē)，但不中斷城市鐵路列車(chē)。

3結(jié)論

利用國(guó)鐵開(kāi)行城市軌道交通，對(duì)解決日益嚴(yán)重的城市交通問(wèn)題，合理引導(dǎo)城市發(fā)展方向，以及為國(guó)鐵創(chuàng)造多種運(yùn)營(yíng)模式，提供新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)等，都具有積極的意義。本文雖然對(duì)國(guó)鐵參與城市軌道交通所采用的運(yùn)營(yíng)管理模式和行車(chē)組織模式提出了相應(yīng)的建議，但還只是初步的設(shè)想，要充分發(fā)揮國(guó)鐵在解決城市交通問(wèn)題中的作用，其模式還有待在實(shí)際運(yùn)作中不斷的總結(jié)和完善。

參考文獻(xiàn)

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[3]劉國(guó)強(qiáng).對(duì)沈陽(yáng)城市鐵路發(fā)展的探討[J].鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2001，23（9）：23-24.

篇7

關(guān)鍵詞：軌道交通建設(shè)期；監(jiān)理組織管理；全線路

中圖分類(lèi)號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 前言

隨著城市建設(shè)的快速發(fā)展，清潔、高效、安全的城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展階段。由于城市軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)，涉及專(zhuān)業(yè)多，工況復(fù)雜且專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)，這就對(duì)軌道交通建設(shè)各方提出了較高的要求。但是目前我國(guó)大部分城市的軌道交通建設(shè)均處于起步階段，建設(shè)方對(duì)軌道交通建設(shè)缺乏經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)階段采用的分區(qū)段、分標(biāo)段不同監(jiān)理公司管理的模式在實(shí)際工程中暴露出較多的弊端，這就要求建設(shè)單位能夠借助有能力的且經(jīng)驗(yàn)豐富的監(jiān)理單位實(shí)現(xiàn)對(duì)工程建設(shè)全方位、全過(guò)程的管理，降低建設(shè)單位管理成本。

2城市軌道交通建設(shè)階段監(jiān)理組織管理模式分析

城市軌道交通工程建設(shè)階段監(jiān)理組織結(jié)構(gòu)模式即為軌道交通建設(shè)監(jiān)理部的組織管理結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)是根據(jù)監(jiān)理合同規(guī)定的監(jiān)理服務(wù)內(nèi)容、期限、工程類(lèi)別、規(guī)模以及技術(shù)復(fù)雜程度等要素共同確定。在現(xiàn)行監(jiān)理制度下，軌道交通工程建設(shè)監(jiān)理部的組織結(jié)構(gòu)模式和監(jiān)理服務(wù)有效性的發(fā)揮，對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)階段監(jiān)理服務(wù)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)具有關(guān)鍵性的作用。

由于城市軌道交通工程建設(shè)體量大、周期長(zhǎng)且技術(shù)要求高，為了降低施工風(fēng)險(xiǎn)及提高工程建設(shè)質(zhì)量，軌道交通工程建設(shè)階段通常采用平行發(fā)包的模式進(jìn)行建設(shè)，與之相對(duì)應(yīng)的監(jiān)理組織管理模式主要有以下兩種模式:

1)“一對(duì)一”模式

“一對(duì)一”模式即是建設(shè)單位根據(jù)施工標(biāo)段的劃分，分別將軌道交通工程建設(shè)監(jiān)理業(yè)務(wù)平行發(fā)包給不同的監(jiān)理單位進(jìn)行工程管理。在這種模式由于整條線路的監(jiān)理工作被分割給不同的監(jiān)理單位，各標(biāo)段之間的協(xié)調(diào)性較差，建設(shè)單位的管理與協(xié)調(diào)工作將大幅增加，不利于軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量及工期的控制，同時(shí)將大幅增加建設(shè)成本。

2) “一對(duì)多”模式

“一對(duì)多”模式即是建設(shè)單位將整條軌道交通建設(shè)標(biāo)段的監(jiān)理工作委托給一家監(jiān)理單位，各施工標(biāo)段均由這一家監(jiān)理單位統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理；所以該種模式又被稱(chēng)為軌道交通建設(shè)階段全線路監(jiān)理管理模式。這種模式下建設(shè)單位的協(xié)調(diào)工作將被監(jiān)理單位分擔(dān)，降低建設(shè)單位的管理成本，更有利于軌道工程建設(shè)質(zhì)量與進(jìn)度控制。這種模式對(duì)監(jiān)理單位的業(yè)務(wù)能力要求很高，要求監(jiān)理單位具有很好的組織協(xié)調(diào)能力和組織管理能力。

3 軌道交通建設(shè)階段全線路監(jiān)理組織管理模式

軌道交通建設(shè)階段全線路監(jiān)理組織管理模式是近年來(lái)隨著我國(guó)軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展而逐步完善的一種新型模式。在城市軌道交通的建設(shè)過(guò)程中，一條線的軌道交通工程同一期建設(shè)中的土建工程的監(jiān)理是采取是當(dāng)期工程全線路作為一個(gè)監(jiān)理標(biāo)進(jìn)行招投標(biāo)或發(fā)包模式。而且土建工程監(jiān)理標(biāo)的工作范圍包括：土建工程、裝飾裝修及安裝(不包括系統(tǒng)設(shè)備安裝)、綜合接地、人防等等。同時(shí)，不同的城市有著不同地理、地形環(huán)境下，以及軌道交通線路規(guī)劃及走向，從而導(dǎo)致工程建設(shè)的復(fù)雜度增加。

城市軌道交通建設(shè)階段監(jiān)理組織管理模式的選擇及建立，需要綜合考慮軌道交通建設(shè)城市的建設(shè)環(huán)境，以及項(xiàng)目施工階段土建工程監(jiān)理工作內(nèi)容的多專(zhuān)業(yè)性。全線路監(jiān)理組織管理模式在組織結(jié)構(gòu)上一般采用“監(jiān)理總部專(zhuān)業(yè)分部”的組織模式，在管理上采取“監(jiān)理總部專(zhuān)業(yè)監(jiān)理分部駐地專(zhuān)業(yè)監(jiān)理組”的三級(jí)管理模式。由此建立的軌道交通全線路監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)圖如圖2.1、圖2.2所示。

圖2.1軌道交通全線路監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)

圖2.2專(zhuān)業(yè)監(jiān)理分部組織機(jī)構(gòu)

城市軌道交通全線路監(jiān)理組織管理機(jī)構(gòu)在建立時(shí)不僅需要具備一般軌道交通工程監(jiān)理組織的管理職責(zé)，還需具有較強(qiáng)的協(xié)調(diào)能力和較高的工作效率，那么在建立組織管理機(jī)構(gòu)時(shí)必須做好機(jī)構(gòu)內(nèi)部權(quán)責(zé)分配，即是“分層授權(quán)、權(quán)責(zé)一致”。

1) 監(jiān)理單位應(yīng)根據(jù)工程監(jiān)理委托合同對(duì)項(xiàng)目總監(jiān)理工程師充分授權(quán)，讓總監(jiān)理工程師在其責(zé)職和被授權(quán)范圍內(nèi)對(duì)該項(xiàng)目的監(jiān)理工作有決策權(quán)，可以調(diào)動(dòng)其對(duì)監(jiān)理工作的主動(dòng)性。

2) 分層授權(quán)在監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)上體現(xiàn)為：總監(jiān)理工程師應(yīng)分別對(duì)監(jiān)理部各管理職能部分和專(zhuān)業(yè)總監(jiān)進(jìn)行一定的授權(quán)，這使得監(jiān)理部各管理職能部門(mén)與專(zhuān)業(yè)總監(jiān)在各自的職責(zé)范圍內(nèi)能靈活的處置相關(guān)事務(wù)；專(zhuān)業(yè)總監(jiān)應(yīng)在其責(zé)權(quán)范圍內(nèi)對(duì)專(zhuān)業(yè)監(jiān)理工程師或?qū)I(yè)監(jiān)理組進(jìn)行適當(dāng)?shù)氖跈?quán)，因?yàn)閷?zhuān)業(yè)監(jiān)理工程師或駐地專(zhuān)業(yè)監(jiān)理組是監(jiān)理部組織機(jī)構(gòu)的最底層，也是監(jiān)理工作的操作層，對(duì)操作層人員適當(dāng)?shù)氖谟瑁兄诂F(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理工作的開(kāi)展和相關(guān)工作問(wèn)題的處置。

3) 分層授權(quán)各盡其責(zé)，提高工作效率

工程項(xiàng)目監(jiān)理是堅(jiān)持工作程序的服務(wù)性質(zhì)的工作，對(duì)于長(zhǎng)大線路全線路軌道交通工程的監(jiān)理工作來(lái)說(shuō)，各種工作程序就變得相當(dāng)復(fù)雜或繁瑣。若工作及項(xiàng)目管理的處理權(quán)僅僅集中于少數(shù)專(zhuān)業(yè)監(jiān)理工程師或者總監(jiān)理工程處，必然會(huì)導(dǎo)致其工作效率及工作質(zhì)量的降低，更不利于軌道交通工程的建設(shè)質(zhì)量控制。因此，在工程項(xiàng)目監(jiān)理結(jié)構(gòu)管理中進(jìn)行分層授權(quán)是有必要的，而且，這樣的分層授權(quán)能將工程項(xiàng)目的監(jiān)理工作進(jìn)行一定程度的“分化”，以“駐地現(xiàn)場(chǎng)專(zhuān)業(yè)分部監(jiān)理總部”的形式層層處理，這是一種監(jiān)理工作的分工，能提高工作效率、降低監(jiān)理部決策層工作強(qiáng)度。

4) 權(quán)責(zé)合一、責(zé)任分明

在分配責(zé)任范圍之后，再進(jìn)行授權(quán)，可以實(shí)現(xiàn)權(quán)責(zé)合一。每個(gè)人專(zhuān)心于本職崗位，在獲得權(quán)利同時(shí)，又要求盡守職責(zé)。

5) 規(guī)范化管理

在監(jiān)理項(xiàng)目部實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)規(guī)范整個(gè)監(jiān)理部對(duì)本監(jiān)理合同范圍內(nèi)的施工單位以及監(jiān)理部?jī)?nèi)部的資料要求應(yīng)一致。對(duì)于文件資料的記錄、收集和整理，應(yīng)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和要求，以便于后續(xù)對(duì)資料的查閱、歸檔整理。

結(jié)束語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)城市軌道交通建設(shè)工程項(xiàng)目監(jiān)理組織管理模式的分析，提出全線路監(jiān)理組織管理模式。這種監(jiān)理管理模式有利于降低軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)和管理成本，是“大監(jiān)理”行業(yè)理念的典型體現(xiàn)。對(duì)于正在進(jìn)行或準(zhǔn)備上馬軌道交通建設(shè)的二、三線城市有很好的借鑒作用。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】 城市軌道交通 固定資產(chǎn) 精細(xì)化管理

一、城市軌道交通固定資產(chǎn)精細(xì)化管理的內(nèi)涵

城市軌道交通固定資產(chǎn)精細(xì)化管理，是指將建成的一條地鐵線路作為一項(xiàng)大型的整體固定資產(chǎn)，按其組成部分的用途、專(zhuān)業(yè)、形態(tài)等分解為多項(xiàng)分類(lèi)資產(chǎn)，并按分類(lèi)進(jìn)行精細(xì)核算和管理。

城市軌道交通的固定資產(chǎn)精細(xì)化管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要從地鐵建設(shè)形成階段就開(kāi)始跟蹤，對(duì)其進(jìn)行全過(guò)程、全壽命的管理，將地鐵資產(chǎn)進(jìn)行細(xì)化、分解、整合，并建立完善的管理制度，不斷挖掘城市軌道交通固定資產(chǎn)的利用潛力，充分發(fā)揮固定資產(chǎn)在使用年限內(nèi)的價(jià)值，提高其使用效能，以滿足企業(yè)擴(kuò)大投資及發(fā)展的需要。

二、城市軌道交通固定資產(chǎn)精細(xì)化管理的必要性

目前全國(guó)有35個(gè)城市正在建造軌道交通，線路長(zhǎng)達(dá)2500公里，其中約有12個(gè)城市已步入運(yùn)營(yíng)。成熟的城市軌道交通占公共交通的比例約為40%，為緩解交通擁擠發(fā)揮著巨大的社會(huì)效應(yīng)。城市軌道交通在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中形成的固定資產(chǎn)具有規(guī)模大、投資大的特點(diǎn)，屬于資產(chǎn)密集型企業(yè)。對(duì)城市軌道交通固定資產(chǎn)進(jìn)行精細(xì)化管理，有利于城市軌道交通行業(yè)提高資產(chǎn)使用效率，控制成本，降低虧損。

2006年財(cái)政部制定的《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則第4號(hào)——固定資產(chǎn)》第五條規(guī)定：固定資產(chǎn)的各組成部分具有不同使用壽命或者以不同方式為企業(yè)提供經(jīng)濟(jì)利益，適用不同折舊率或折舊方法的，應(yīng)當(dāng)分別將各組成部分確認(rèn)為單項(xiàng)固定資產(chǎn)。這為地鐵行業(yè)將一條地鐵線路資產(chǎn)分解為多項(xiàng)分類(lèi)資產(chǎn)核算管理提供了制度依據(jù)。

由于一條地鐵線路作為一項(xiàng)大型的整體固定資產(chǎn)，其各個(gè)構(gòu)成部分的使用年限存在較大差異。例如，軌道客車(chē)的使用年限一般為25年，線路鋼軌的使用年限一般為30年，各種儀器、工具、設(shè)備等的使用年限從8年至18年不等，另外生產(chǎn)用廠房、倉(cāng)庫(kù)、地鐵隧道等的使用年限在30年至40年之間。為此，我們將一條地鐵線路資產(chǎn)按照用途、專(zhuān)業(yè)、形態(tài)等特征分解為樹(shù)狀結(jié)構(gòu)的多項(xiàng)分類(lèi)資產(chǎn)，以實(shí)現(xiàn)根據(jù)各類(lèi)資產(chǎn)的特征、使用年限對(duì)其進(jìn)行精細(xì)化的動(dòng)態(tài)管理。

三、城市軌道交通行業(yè)固定資產(chǎn)精細(xì)化管理的要點(diǎn)

1、建立固定資產(chǎn)管理制度

以昆明軌道交通為例，目前正處于建設(shè)與運(yùn)營(yíng)交接準(zhǔn)備期，公司成立初期的固定資產(chǎn)管理制度已不能滿足資產(chǎn)管理的需要。2012年昆明軌道交通向各城市軌道行業(yè)學(xué)習(xí)，并主要參照上海申通集團(tuán)的固定資產(chǎn)管理模式，制訂了符合行業(yè)特點(diǎn)的資產(chǎn)管理手冊(cè)。新的資產(chǎn)管理手冊(cè)不僅涵蓋了固定資產(chǎn)日常管理所涉及的新增、折舊、報(bào)廢等環(huán)節(jié)，還包括了固定資產(chǎn)編碼規(guī)則、移交接管理辦法、銘牌管理辦法等章節(jié)，并細(xì)化分解了資產(chǎn)的樹(shù)狀分類(lèi)及代碼約1000項(xiàng)，各類(lèi)資產(chǎn)分類(lèi)編碼均為開(kāi)放式可擴(kuò)展編碼，能滿足企業(yè)發(fā)展及管理的需要，為企業(yè)實(shí)施固定資產(chǎn)精細(xì)化管理打下了基礎(chǔ)。

2、建立信息化系統(tǒng)

地鐵行業(yè)作為資產(chǎn)密集型行業(yè)，無(wú)論從財(cái)務(wù)管理角度還是生產(chǎn)管理角度，都必須充分運(yùn)用現(xiàn)代信息化的管理技術(shù)，把大型固定資產(chǎn)分解成若干分項(xiàng)資產(chǎn)進(jìn)行精細(xì)化管理，建立全面的資產(chǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)，全過(guò)程記錄資產(chǎn)信息，及時(shí)更新資產(chǎn)信息，并實(shí)現(xiàn)信息共享，避免形成信息孤島。尤其是大多城市的地鐵公司不僅負(fù)責(zé)建設(shè)，還承擔(dān)著運(yùn)營(yíng)、維修等工作，在這種情況下，只有實(shí)現(xiàn)信息化管理，才能保證資產(chǎn)信息的有效共享。實(shí)現(xiàn)全面的資產(chǎn)信息化系統(tǒng)，主要要做好以下兩方面工作。

（1）固定資產(chǎn)卡片信息。資產(chǎn)拆分可將原始的固定資產(chǎn)信息根據(jù)工作需要進(jìn)行拆分，通過(guò)信息化系統(tǒng)能反映拆分前、拆分后的資產(chǎn)信息，這樣就解決了固定資產(chǎn)初始分類(lèi)太粗獷的問(wèn)題；某項(xiàng)資產(chǎn)修理后，變更使用地點(diǎn)或者作為備用件都是時(shí)常發(fā)生的，這就要求及時(shí)記錄該項(xiàng)資產(chǎn)的變動(dòng)信息；另外地鐵車(chē)輛檢修包括多種形式，如日檢、雙周檢、月檢、定修、均衡修、臨修、架修、大修等，修理記錄的信息化也是資產(chǎn)管理的一項(xiàng)重要工作，特別是日常修理外的故障修理及五年一次的架修、十年一次的大修。

（2）固定資產(chǎn)報(bào)表及分析體系。同型號(hào)的地鐵車(chē)輛，在不同線路跑行，可能由于線路長(zhǎng)短不同，發(fā)車(chē)頻率不同，客流量不同，會(huì)產(chǎn)生超負(fù)荷運(yùn)行和低負(fù)荷運(yùn)行的情況，這樣通過(guò)有效的資產(chǎn)信息統(tǒng)計(jì)報(bào)表，可以對(duì)相關(guān)資產(chǎn)進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配，以達(dá)到資產(chǎn)的充分合理使用，并減少危險(xiǎn)源。此外，地鐵車(chē)輛一般以使用年限或跑行里程來(lái)評(píng)價(jià)其報(bào)廢與否，因此可利用信息化管理在其使用年限內(nèi)合理安排每車(chē)每年的跑行里程，使其達(dá)到最佳使用狀態(tài)。同時(shí)，可通過(guò)固定資產(chǎn)信息化系統(tǒng)對(duì)資產(chǎn)的可使用信息進(jìn)行預(yù)先設(shè)置，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)對(duì)超壽命、超負(fù)荷固定資產(chǎn)的強(qiáng)制檢修。

3、對(duì)資產(chǎn)進(jìn)行分類(lèi)及編碼

篇9

關(guān)鍵詞:城市;軌道交通項(xiàng)目;合同體系

中圖分類(lèi)號(hào):F294.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號(hào):1673-291X(2010)08-0172-03

城市軌道交通項(xiàng)目是集多工種、多專(zhuān)業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng),它提供了資源集約、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式。隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化發(fā)展,很多大城市為了改善城市交通,都在規(guī)劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。采用城市軌道交通系統(tǒng)作為城市公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò),能有效地解決大城市的交通問(wèn)題。

城市軌道交通項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)工期長(zhǎng)、建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)高、專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)復(fù)雜、對(duì)社會(huì)影響大等特點(diǎn),涉及的單位和合同數(shù)量多,包括勘察、設(shè)計(jì)、科研、保險(xiǎn)、招標(biāo)、項(xiàng)目管理、土建施工、設(shè)備安裝、裝飾、材料設(shè)備采購(gòu)等.它是相對(duì)獨(dú)立、有各自經(jīng)濟(jì)利益的建設(shè)主體,相互之間的關(guān)系主要依靠合同體系來(lái)維系。因此,有必要對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目的合同體系進(jìn)行研究,以促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目管理水平的提高。

一、城市軌道交通項(xiàng)目合同體系策劃的依據(jù)

合同體系策劃是根據(jù)WBS分解出工程項(xiàng)目范圍內(nèi)和實(shí)施周期內(nèi)的全部工作,根據(jù)業(yè)主確定的承發(fā)包模式對(duì)每個(gè)合同承包范圍進(jìn)行初步劃分,構(gòu)成工程的合同體系。合同體系策劃要盡量做到工程項(xiàng)目?jī)?nèi)容落實(shí)到各個(gè)合同中后,沒(méi)有漏項(xiàng),也沒(méi)有交叉重疊。城市軌道交通項(xiàng)目合同體系策劃時(shí)應(yīng)重點(diǎn)考慮以下因素:

1.項(xiàng)目特點(diǎn)

城市軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)、技術(shù)等方面有其獨(dú)特的特點(diǎn),涉及已建和在建項(xiàng)目之間、城市建設(shè)和城市規(guī)劃之間、各系統(tǒng)設(shè)計(jì)之間、各工點(diǎn)設(shè)計(jì)之間、系統(tǒng)與工點(diǎn)之間的技術(shù)問(wèn)題和接口處理,包含車(chē)站建設(shè)、隧道挖掘、軌道鋪設(shè)、車(chē)輛制造、信息通訊等幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機(jī)電設(shè)備工程的所有高新技術(shù)領(lǐng)域。

2.業(yè)主對(duì)項(xiàng)目的目標(biāo)要求

任何項(xiàng)目策劃都是基于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)的基礎(chǔ)上,為保證項(xiàng)目順利實(shí)施,最終實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)而進(jìn)行的。城市軌道交通項(xiàng)目合同體系策劃需要從業(yè)主對(duì)項(xiàng)目的成本控制目標(biāo)、質(zhì)量要求目標(biāo)、進(jìn)度要求目標(biāo)和設(shè)計(jì)效果要求目標(biāo)等出發(fā),以滿足業(yè)主的目標(biāo)需求。

3.業(yè)主的項(xiàng)目管理能力

城市軌道交通項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)、多種關(guān)系、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)并行的管理。業(yè)主的融資模式、項(xiàng)目實(shí)施策略,業(yè)主的資信、資金供應(yīng)能力,業(yè)主在設(shè)計(jì)和項(xiàng)目管理方面的經(jīng)驗(yàn)和能力、管理風(fēng)格、管理水平和具有的管理力量,業(yè)主的目標(biāo)以及目標(biāo)的確定性,業(yè)主期望對(duì)工程管理的介入深度,業(yè)主對(duì)工程師和承包商的信任程度等決定了其所采用的項(xiàng)目管理模式和承發(fā)包模式,進(jìn)而對(duì)參建單位的數(shù)量和合同數(shù)量,以及各種合同關(guān)系的約定有很大影響。

4.當(dāng)?shù)鼗蛉珖?guó)各專(zhuān)業(yè)工程的施工力量和水平

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)期長(zhǎng),建設(shè)與運(yùn)營(yíng)并行是常見(jiàn)的現(xiàn)象,如一號(hào)線已投入運(yùn)營(yíng),二號(hào)線正在建設(shè),三號(hào)線進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)等。而且,城市軌道交通項(xiàng)目貫穿城市商業(yè)、文化、娛樂(lè)、金融、工業(yè)、居民區(qū)等,面臨各種復(fù)雜工程水文地質(zhì)條件,不論是規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工期,或是運(yùn)營(yíng),均必須考慮因設(shè)計(jì)邊界條件改變、施工現(xiàn)場(chǎng)條件變化、不可抗力等各種主客觀因素導(dǎo)致的施工方法和安全措施選擇;必須預(yù)測(cè)項(xiàng)目污染物的排放對(duì)沿線地區(qū)振動(dòng)、噪聲、大氣、地表水等環(huán)境要素的影響程度和范圍,并提出應(yīng)采取的環(huán)保措施和對(duì)策。因此,城市軌道交通項(xiàng)目合同體系中涉及的參建單位應(yīng)具備滿足項(xiàng)目要求的施工力量和水平。

5.其他

城市軌道交通項(xiàng)目合同體系策劃還應(yīng)考慮工程所處的法律環(huán)境,建筑市場(chǎng)行為、競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度,物價(jià)的穩(wěn)定性,地質(zhì)、氣候、自然、現(xiàn)場(chǎng)條件的確定性等,資源供應(yīng)的保證程度,獲得額外資源的可能性等因素。

二、合同體系的協(xié)調(diào)

城市軌道交通項(xiàng)目要簽訂幾百份各式各樣的合同,在項(xiàng)目的合同體系中,相關(guān)的同級(jí)合同之間,以及總包合同和分包合同之間存在著復(fù)雜的關(guān)系,形成一個(gè)復(fù)雜的合同網(wǎng)絡(luò)。合同體系應(yīng)保證工程和工作內(nèi)容的完整性。合同之間關(guān)系的安排及協(xié)調(diào)是合同體系策劃的重要內(nèi)容。合同體系的協(xié)調(diào)應(yīng)包括以下內(nèi)容:

1.技術(shù)上的協(xié)調(diào)

各合同只有在技術(shù)上協(xié)調(diào),才能共同構(gòu)成符合總目標(biāo)的工程技術(shù)系統(tǒng)。城市軌道交通項(xiàng)目包括極其復(fù)雜的內(nèi)容,包括幾個(gè)主合同之間設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的一致性,如土建、設(shè)備、材料、安裝等應(yīng)有統(tǒng)一的質(zhì)量、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求;各專(zhuān)業(yè)工程之間,如建筑、結(jié)構(gòu)、水、電、通訊之間應(yīng)有很好的協(xié)調(diào);各合同所定義的專(zhuān)業(yè)工程之間,如供應(yīng)合同與運(yùn)輸合同,土建承包合同和安裝合同,安裝合同和設(shè)備供應(yīng)合同之間應(yīng)有明確的責(zé)任界面和合理的搭接。

如南京地鐵一號(hào)線就采取設(shè)計(jì)牽頭,接口管理服務(wù)商負(fù)責(zé)工程界面管理,業(yè)主總體監(jiān)管的方式。從設(shè)計(jì)到施工,各單位都要接受接口管理服務(wù)商的審查、協(xié)調(diào)和管理。接口管理服務(wù)商由業(yè)主委托制定接口管理程序,實(shí)施日常協(xié)調(diào)工作,負(fù)責(zé)督促、監(jiān)控工程接口實(shí)施,負(fù)責(zé)審查涉及工程接口范圍內(nèi)任務(wù)實(shí)施的設(shè)計(jì)變更,指導(dǎo)監(jiān)理單位監(jiān)督、檢查各承包、承建商工程接口任務(wù)的實(shí)施。在合同中關(guān)于各專(zhuān)業(yè)工程接口的相關(guān)規(guī)定都應(yīng)在合同中明示規(guī)范,各方的職責(zé)、權(quán)力和義務(wù)、獎(jiǎng)懲等均受合同約束,以便于項(xiàng)目參與各方的協(xié)作。

2.價(jià)格上的協(xié)調(diào)

在工程項(xiàng)目合同體系策劃時(shí)必須將項(xiàng)目的總投資分解到各個(gè)合同上,作為合同招標(biāo)和實(shí)施控制的依據(jù)。

對(duì)于業(yè)主,價(jià)格上的協(xié)調(diào)主要是控制投資、防止超概算以及將投資分解到各個(gè)合同中。由于設(shè)計(jì)對(duì)工程項(xiàng)目造價(jià)的影響是最大的。所以,設(shè)計(jì)合同策劃時(shí)須針對(duì)投資控制在設(shè)計(jì)合同中設(shè)置專(zhuān)門(mén)的條款進(jìn)行約束。

根據(jù)城市軌道交通工程的類(lèi)型、結(jié)構(gòu)和配備具有較大的穩(wěn)定性和類(lèi)比性,推行限額設(shè)計(jì)是比較適宜的。對(duì)于設(shè)計(jì)總體單位,應(yīng)規(guī)定其負(fù)責(zé)制定經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)體系,采取方案優(yōu)化、推行標(biāo)準(zhǔn)化與模塊化設(shè)計(jì)等措施,進(jìn)行投資控制,確保完成限額設(shè)計(jì)指標(biāo);對(duì)于單項(xiàng)設(shè)計(jì)單位,規(guī)定其在保證設(shè)計(jì)質(zhì)量的前提下,按投資限額進(jìn)行設(shè)計(jì),嚴(yán)格控制初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)的變更,確保工程概、預(yù)算不突破限額目標(biāo)。專(zhuān)業(yè)造價(jià)若超限,須有充分的理由,并經(jīng)過(guò)業(yè)主及相關(guān)部門(mén)論證審查通過(guò)后納入階段總造價(jià),同時(shí)按照設(shè)計(jì)合同有關(guān)條款執(zhí)行懲罰。

3.時(shí)間上的協(xié)調(diào)

由各個(gè)合同所確定的工程活動(dòng)不僅要與項(xiàng)目計(jì)劃的時(shí)間要求一致,而且它們之間時(shí)間上要協(xié)調(diào),如設(shè)計(jì)圖紙供應(yīng)與施工,設(shè)備、材料供應(yīng)與運(yùn)輸,土建和安裝施工,工程交付與運(yùn)行等之間應(yīng)合理搭接,使各種工程活動(dòng)形成一個(gè)有序的,有計(jì)劃的實(shí)施過(guò)程(見(jiàn)圖1)。

如南京地鐵一號(hào)線承包商與設(shè)計(jì)單位之間的進(jìn)度協(xié)調(diào)方面,業(yè)主負(fù)責(zé)的設(shè)計(jì)工作,由業(yè)主負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)單位與承包商之間的進(jìn)度協(xié)調(diào),督促和保證設(shè)計(jì)單位及時(shí)提供滿足工程實(shí)施需要的圖紙及相關(guān)設(shè)計(jì)資料;承包商自行實(shí)施的設(shè)計(jì)工作,由承包商全權(quán)負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)與施工的管理。承包商之間的進(jìn)度協(xié)調(diào)方面,由總承包商將其他承包商工作的施工周期和施工終始時(shí)間合理和恰當(dāng)?shù)乜紤]施工總體進(jìn)度計(jì)劃,在進(jìn)度計(jì)劃安排完成之后,承包商還需要與相關(guān)承包商聯(lián)系落實(shí)各自的工作計(jì)劃和進(jìn)度安排,以確保工程能在規(guī)定的時(shí)間竣工。承包商與材料供應(yīng)商之間的進(jìn)度協(xié)調(diào)方面,對(duì)于甲供材料,業(yè)主向材料供應(yīng)商提供材料供應(yīng)總計(jì)劃,供應(yīng)商與供貨范圍內(nèi)的各標(biāo)段承包商復(fù)核后,編制供貨組織方案。承包商每月定期向業(yè)主提交經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)后的下一個(gè)月的材料使用計(jì)劃,再由業(yè)主發(fā)至材料供應(yīng)商,承包商按照月度計(jì)劃提前向材料供應(yīng)商提出供貨要求,明確水泥的品種規(guī)格及數(shù)量、供貨時(shí)間、送達(dá)地點(diǎn)、接收負(fù)責(zé)人及聯(lián)系方法等。

4.組織上的協(xié)調(diào)

由于工程合同體系中的各個(gè)合同并不是同時(shí)簽訂的,執(zhí)行時(shí)間也不一致,而且常常也不是由―個(gè)部門(mén)統(tǒng)一管理的,所以它們的協(xié)調(diào)更為重要。這個(gè)協(xié)調(diào)不僅在簽約階段,而且在合同實(shí)施階段都要重視;不僅是合同內(nèi)容的協(xié)調(diào),而且是職能部門(mén)管理過(guò)程的協(xié)調(diào)。如業(yè)主對(duì)一份供應(yīng)合同,必須在對(duì)技術(shù)文件分析后提出供應(yīng)的數(shù)量和質(zhì)量要求,向供應(yīng)商詢價(jià),或簽訂意向書(shū);供應(yīng)時(shí)間按總合同施工計(jì)劃確定;付款方式和付款時(shí)間應(yīng)與財(cái)務(wù)人員商量;供應(yīng)合同簽訂前或后,應(yīng)就運(yùn)輸?shù)群贤鞒霭才?并報(bào)財(cái)務(wù)備案,劃撥款項(xiàng);現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)就材料的進(jìn)場(chǎng)和儲(chǔ)存作出安排。這樣形成一個(gè)有序的管理過(guò)程。

三、合同體系的建立

根據(jù)合同體系策劃的依據(jù),并考慮合同體系協(xié)調(diào)問(wèn)題,根據(jù)業(yè)主WBS和一定的項(xiàng)目管理模式,建立出城市軌道交通項(xiàng)目的合同體系示意圖(如圖2)。

合同是實(shí)施工程項(xiàng)目的手段,正確的合同體系策劃能保證圓滿地履行城市軌道交通項(xiàng)目中的各個(gè)合同,促使各個(gè)合同達(dá)到盡可能完美的協(xié)調(diào),減少矛盾和爭(zhēng)執(zhí),順利地實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目總目標(biāo)。

城市軌道交通項(xiàng)目的合同體系是十分復(fù)雜和不確定的,它反映了項(xiàng)目任務(wù)的范圍和劃分方式;反映了項(xiàng)目所采取的承發(fā)包模式和管理模式;反映了項(xiàng)目的運(yùn)作方式;在很大程度上決定了項(xiàng)目的組織形式。可以說(shuō),合同體系反映了項(xiàng)目的形象,對(duì)整個(gè)項(xiàng)目管理的運(yùn)作有很大的影響,業(yè)主對(duì)合同體系應(yīng)有足夠的重視。

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Research on the urban rail transit project contract system

YUAN Feng-wei

(East decoration design engineering co.,ltd.,the third bureau of the construction corporation of China,Shanghai 200135,China)

篇10

【關(guān)鍵字】城市軌道交通 安全 對(duì)策

中圖分類(lèi)號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

城市軌道交通具有經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、客流量大等特點(diǎn)，是解決困擾全世界各個(gè)大中型城市的交通問(wèn)題的有效方法。隨著社會(huì)的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)水平的提高，國(guó)內(nèi)也有越來(lái)越多的城市已經(jīng)擁有、正在或者即將建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)。

城市軌道交通系統(tǒng)較為封閉，人員流量非常大，一旦出現(xiàn)意外，輕則運(yùn)營(yíng)延誤，乘客的出行受到阻礙，重則人員群死群傷，設(shè)施系統(tǒng)嚴(yán)重?fù)p壞。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性不容忽視?！鞍踩谝弧笔浅鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)工作中的永恒主題，是相關(guān)從業(yè)人員的職責(zé)所在。提高城市軌道交通的可靠性與安全性，才能保證城市軌道交通系統(tǒng)的順暢與高效運(yùn)營(yíng)，對(duì)于滿足乘客需求，提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量，獲得良好的社會(huì)反響和經(jīng)濟(jì)效益等都有著重要意義。

一、軌道交通的安全性與可靠性

在日常生活中，人們一聽(tīng)到軌道交通出現(xiàn)故障，就容易和安全問(wèn)題掛上鉤。其實(shí)，這是很容易引起混淆的兩個(gè)概念。安全同事故及突發(fā)事件相對(duì)應(yīng)，而故障同可靠性相對(duì)應(yīng)。一般來(lái)說(shuō)，有些故障是無(wú)法避免的，但是可以通過(guò)日常保障及維護(hù)來(lái)降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言，理論上是可以通過(guò)規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。明確運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的基本定義及其相互關(guān)系，對(duì)于確立城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全的對(duì)策很重要。

二、軌道交通安全性的影響因素

從軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和問(wèn)題來(lái)看，影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車(chē)輛和線路。

1.人的因素

城市軌道交通要以人為本，軌道安全管理也要以人為本。應(yīng)充分考慮乘客的因素，保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質(zhì)對(duì)軌道交通安全有很大的影響．很多事故都是由于乘客沒(méi)有遵守乘車(chē)規(guī)則造成的，所以應(yīng)加強(qiáng)對(duì)市民的交通安全意識(shí)的教育，減少由于乘客擁擠造成對(duì)軌道交通安全的威脅。另一方面，由于城市軌道交通工作人員疏忽引發(fā)事故的比例也較大，而且后果嚴(yán)重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關(guān)系。對(duì)工作人員進(jìn)行法制教育、技術(shù)教育、安全教育和職業(yè)道德教育足十分必要的，也是非常緊迫的。

2.車(chē)輛因素

以火災(zāi)為例，國(guó)內(nèi)很多車(chē)輛出于防止的觸電的考慮，內(nèi)部沒(méi)有安裝火災(zāi)報(bào)警與自動(dòng)淋水滅火裝置，部分車(chē)廂雖然使用的是耐燃材料，但在燃燒后會(huì)散發(fā)大量的有毒氣體。因此，車(chē)輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效，對(duì)軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時(shí)，車(chē)輛是否符合運(yùn)行要求、車(chē)輛技術(shù)狀況好與壞，會(huì)直接影響軌道交通的運(yùn)行安全。

3.線路因素

軌道交通是一個(gè)封閉式的交通系統(tǒng)。線路是該系統(tǒng)的重要組成部分，事故的產(chǎn)生與線路情況有一定的關(guān)系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區(qū)間隧道內(nèi)的照明條件差、缺少信號(hào)標(biāo)志等都會(huì)影響交通安全。

三、提高城市軌道交通安全的對(duì)策

1.加強(qiáng)人員培訓(xùn)與設(shè)備維護(hù)

城市軌道交通系統(tǒng)非常復(fù)雜，對(duì)于工作人員而言，高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，因此，必須加強(qiáng)工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)所依賴的交通設(shè)施，在長(zhǎng)期復(fù)雜多變的外界因素干擾下，發(fā)生隨機(jī)故障在所難免。只有做好設(shè)備日常維護(hù)和管理工作，最大程度地消除安全隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行。

2.建立城市軌道交通安全的保障體系

傳統(tǒng)的安全管理模式，未能充分體現(xiàn)“預(yù)防為主”的安全管理理念，構(gòu)建一個(gè)全方位的城市軌道交通安全的保障體系勢(shì)在必行。在建設(shè)城市軌道交通安全保障體系需要做到以下幾點(diǎn)：首先，在構(gòu)建保障體系的過(guò)程中，要考慮城市軌道交通系統(tǒng)的全生命周期的各方面的安全保障工作要求。其次，城市軌道交通系統(tǒng)安全保障體系必須在與我國(guó)現(xiàn)行的城市軌道交通有關(guān)的安全法律規(guī)范制度等兼容的前提下，積極吸納國(guó)外先進(jìn)的安全管理理念和方法。最后，要在建立起系統(tǒng)的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)各階段、各環(huán)節(jié)的保障工作重點(diǎn)，制定相應(yīng)的實(shí)施策略。

3.建立運(yùn)營(yíng)安全仿真平臺(tái)

運(yùn)營(yíng)安全保障不是基于最大概率的理論值，而是基于最小保證的實(shí)際值，所以通過(guò)典型案例匯編，系統(tǒng)仿真模擬，現(xiàn)場(chǎng)演練實(shí)測(cè)，融合各種實(shí)際環(huán)境因素，針對(duì)不同城市、不同線路、不同車(chē)站等差異，從宏觀進(jìn)行把控，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)收集匯總，可以使工作人員對(duì)軌道交通的安全有一個(gè)更為系統(tǒng)的把握，降低安全事故發(fā)生的概率，還可以提高他們?cè)诰o急情況的應(yīng)對(duì)能力，使得人員、設(shè)施與環(huán)境損失盡可能降到最低。

四、結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通可以改善城市的交通環(huán)境，提高居民的生活水平，對(duì)于經(jīng)濟(jì)的建設(shè)與社會(huì)的發(fā)展都有著非常重要的作用。城市軌道交通的安全性關(guān)系到廣大乘客是生命安全。加強(qiáng)人員培訓(xùn)與設(shè)備維護(hù)，建立一個(gè)全方位的安全保障體系和安全仿真平臺(tái)，提高軌道交通的安全性，才能更好的滿足乘客的需求，為城市的發(fā)展與建設(shè)做出貢獻(xiàn)。

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