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篇1

[論文摘要]文章在分析我國普通高校通信工程專業(yè)人才培養(yǎng)存在的問題的基礎(chǔ)上，提出一些教學(xué)方法、教學(xué)手段、實(shí)驗(yàn)課程改革的設(shè)想和方案設(shè)計(jì)。并對人才創(chuàng)新能力培養(yǎng)的計(jì)劃和具體措施進(jìn)行較為詳細(xì)的闡述和說明。

一、引言

以信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)為代表的高科技迅猛發(fā)展，既推動了經(jīng)濟(jì)和社會生活的發(fā)展，也引起了高等教育的巨大變革。通信工程作為理工科院校的一個重要專業(yè)，旨在培養(yǎng)具備通信技術(shù)、通信系統(tǒng)和通信網(wǎng)等方面的知識，能在通信領(lǐng)域中從事研究、設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)營及在國民經(jīng)濟(jì)各部門和國防工業(yè)中從事開發(fā)、應(yīng)用通信技術(shù)與設(shè)備的高級工程技術(shù)人才以滿足社會對通信工程技術(shù)人才的需求。多年來的教學(xué)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)使我們感覺到通信工程專業(yè)的專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課的教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)計(jì)劃、教學(xué)方法和手段及各門課程之間的有機(jī)銜接等方面存在許多問題。因此為培養(yǎng)創(chuàng)新型、開拓型、應(yīng)用型跨世紀(jì)人才，對通信工程專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容與課程體系進(jìn)行優(yōu)化與整合、實(shí)驗(yàn)實(shí)踐環(huán)節(jié)的改革勢在必行。

針對這一問題，本文提出一些教學(xué)方法、教學(xué)手段、實(shí)驗(yàn)課程改革的設(shè)想和方案設(shè)計(jì)，并對人才創(chuàng)新能力培養(yǎng)的計(jì)劃和具體措施進(jìn)行較為詳細(xì)的闡述和說明。

二、教學(xué)方法和手段改革

以社會需求為目標(biāo)、以應(yīng)用能力的培養(yǎng)為主線設(shè)計(jì)通信技術(shù)專業(yè)的培養(yǎng)方案。要以學(xué)科發(fā)展為依托，以課程體系和教學(xué)改革為核心，以能力培養(yǎng)為主線，教學(xué)與科研結(jié)合，不斷提高教學(xué)質(zhì)量。

(一)建立科學(xué)的課程體系

整合通信技術(shù)類課程，構(gòu)建適應(yīng)通信科學(xué)發(fā)展的教學(xué)體系。在課程體系的安排上要突出現(xiàn)代通信的五大技術(shù)：傳輸技術(shù)、復(fù)用技術(shù)、交換技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息處理技術(shù)。

加強(qiáng)電路、電子系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)知識，增設(shè)電子電路EDA技術(shù)等課程，突出當(dāng)前電子技術(shù)新器件和新技術(shù)的應(yīng)用。這就要求教學(xué)計(jì)劃應(yīng)該保證必需的專業(yè)理論，使學(xué)生獲得可持續(xù)學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)，由終結(jié)教育演變?yōu)榻K身教育。在終身學(xué)習(xí)過程中造就新一代勞動者。

(二)在教學(xué)過程中重視計(jì)算機(jī)輔助分析與設(shè)計(jì)等教學(xué)手段

重視EDA(ElectronicDesignAutomatic，電路設(shè)計(jì)自動化)軟件、ElectronicsWorkbench軟件、SPICE(SimulationProgramwithIntegratedCircuitEmphasis)模擬電路仿真軟件、MATLAB通信系統(tǒng)的分析和仿真軟件等在實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)中的輔助作用。把嵌入式系統(tǒng)的教學(xué)引入到課程體系的改革中來。以應(yīng)用為中心、以計(jì)算機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)、軟件硬件可裁剪、適應(yīng)應(yīng)用系統(tǒng)對功能、可靠性、成本、體積、功耗嚴(yán)格要求的專用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。

(三)激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。引導(dǎo)學(xué)生如何學(xué)習(xí)

由以講授為主向以自學(xué)為主轉(zhuǎn)變，改革填鴨式的單向灌輸以及一支粉筆和一塊黑板的傳統(tǒng)教學(xué)模式，逐步采用啟發(fā)式教學(xué)方法，教師給定學(xué)習(xí)任務(wù)、學(xué)習(xí)進(jìn)度，安排自學(xué)，要求學(xué)生寫自學(xué)筆記、完成作業(yè)，在習(xí)題中培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)造能力。采用專題講座、答疑輔導(dǎo)、課堂討論等教學(xué)形式培養(yǎng)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)能力。培養(yǎng)學(xué)生的自學(xué)能力是教學(xué)方法和教學(xué)手段改革的核心，自學(xué)能力是創(chuàng)造能力和其他各種能力的基礎(chǔ)。

三、實(shí)驗(yàn)實(shí)踐教學(xué)改革

(一)實(shí)驗(yàn)實(shí)踐教學(xué)——影響通信工程專業(yè)人才培養(yǎng)的關(guān)鍵因素

在通信技術(shù)飛速發(fā)展的今天，要求通信技術(shù)人員必須具有良好的理論基礎(chǔ)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。因此為了培養(yǎng)合格的通信專業(yè)學(xué)生，除了要講授最新的理論知識外，還要通過大量的專業(yè)實(shí)驗(yàn)讓學(xué)生理解、驗(yàn)證理論知識，了解其應(yīng)用。例如對“射頻電路”的教學(xué)，不能僅談理論，必須搭配相對應(yīng)的實(shí)驗(yàn)來驗(yàn)證基礎(chǔ)理論，同時引導(dǎo)并培養(yǎng)學(xué)生的動手操作能力。

綜觀通信專業(yè)實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐環(huán)節(jié)的教學(xué)發(fā)展趨勢，存在三大矛盾：電子信息技術(shù)的快速發(fā)展與電子實(shí)踐教學(xué)落后的矛盾；創(chuàng)新實(shí)踐能力的高要求與傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)落后的矛盾；教學(xué)多元化要求與實(shí)踐教學(xué)資源不足的矛盾。實(shí)踐教學(xué)對國家、對學(xué)生的重要性怎么強(qiáng)調(diào)都不過分。理論教學(xué)是對知識的傳授，實(shí)驗(yàn)教學(xué)是對學(xué)生進(jìn)行技術(shù)的傳授，而實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)就是對學(xué)生能力的培養(yǎng)，培養(yǎng)學(xué)生的工程實(shí)踐能力、創(chuàng)新實(shí)踐能力和第一職業(yè)能力。

(二)實(shí)驗(yàn)實(shí)踐教學(xué)改革——建立有鮮明特色的創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐教學(xué)體系

通信工程專業(yè)要不斷完善實(shí)踐教學(xué)體系，深化實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革，大量開設(shè)綜合性、設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)，把工程化教育和學(xué)生實(shí)踐能力、應(yīng)用能力的培養(yǎng)落到實(shí)處。

1、變革傳統(tǒng)實(shí)驗(yàn)教學(xué)簡單模式，構(gòu)建虛擬網(wǎng)絡(luò)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)

通信專業(yè)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)普遍存在設(shè)備采購昂貴、投資巨大、實(shí)驗(yàn)室設(shè)備操作復(fù)雜等問題，制約了通信專業(yè)實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)。為了解決上述制約實(shí)踐環(huán)節(jié)教學(xué)的三大矛盾，可以借鑒國內(nèi)外部分高校的虛擬實(shí)驗(yàn)室制作方案，以某些重點(diǎn)課程為突破口，逐步構(gòu)建通信專業(yè)的虛擬網(wǎng)絡(luò)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)。

2、建立網(wǎng)上自助教學(xué)系統(tǒng)

為了解決教學(xué)多元化要求與實(shí)踐教學(xué)資源不足的矛盾，適應(yīng)目前的教學(xué)要求個性化發(fā)展和激發(fā)式教學(xué)的需要，可以引入網(wǎng)上自助教學(xué)的概念，逐步建立網(wǎng)上自助教學(xué)系統(tǒng)?！白灾奔磳W(xué)生學(xué)習(xí)的自助，它不再依賴于非學(xué)生自身的學(xué)習(xí)壓力，而是激發(fā)學(xué)生本身對學(xué)習(xí)過程中的問題的探索和興趣愛好，讓學(xué)生主動地到網(wǎng)絡(luò)上尋找實(shí)例進(jìn)行比較并尋求解決，從而提高自我解決問題的能力。

同樣地，“自助”也是教師的教學(xué)自助。最有效的方法是鼓勵每位任課老師建立個人網(wǎng)站，對自身任教的每門課程建立課程網(wǎng)頁，最終建立網(wǎng)上自助教學(xué)系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡(luò)的資源和優(yōu)勢進(jìn)行互動式教學(xué)。

四、創(chuàng)新能力培養(yǎng)

(一)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的主導(dǎo)原則

1、主動性與積極性原則

充分發(fā)揮學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中的主觀能動性是創(chuàng)新教育的基本目標(biāo)之一。只有使學(xué)生主動地參與學(xué)習(xí)、發(fā)揮主體的積極作用，才能使創(chuàng)新教育促進(jìn)學(xué)生生動活潑的發(fā)展。

2、理論與實(shí)踐相結(jié)合原則

培養(yǎng)具有寬廣理論知識和較強(qiáng)實(shí)踐技能的人才是大學(xué)教育的根本目標(biāo)。遵循理論與實(shí)踐統(tǒng)一的原則，就是堅(jiān)持的教育觀和人才觀，堅(jiān)持創(chuàng)新是一種創(chuàng)造性的實(shí)踐，堅(jiān)持以實(shí)踐作為檢驗(yàn)和評價(jià)大學(xué)生創(chuàng)新能力的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

3、個性化與群體化相結(jié)合原則

大學(xué)生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)必須遵循個性化與群體化相結(jié)合的原則，既要培養(yǎng)其自主的意識、獨(dú)立的人格和批判的精神，又要培養(yǎng)他們的團(tuán)結(jié)協(xié)作精神，在個性品質(zhì)中體現(xiàn)協(xié)作就能獲得各種創(chuàng)造力的最大合力，產(chǎn)生最佳效能。這是因?yàn)楝F(xiàn)代科學(xué)的發(fā)展已經(jīng)讓任何一個人都無法在一生當(dāng)中涉足科學(xué)技術(shù)的各個方面，要想在現(xiàn)在的科學(xué)技術(shù)的基礎(chǔ)上有所創(chuàng)造，就必須學(xué)會團(tuán)結(jié)協(xié)作，與別人進(jìn)行“信息共享”。

4、發(fā)展性與前瞻性相結(jié)合原則

大學(xué)教育在關(guān)注學(xué)生必備的知識積累的同時。更應(yīng)著眼于學(xué)生長遠(yuǎn)的發(fā)展，進(jìn)行前瞻性教育。因此，創(chuàng)新能力的培養(yǎng)應(yīng)以信息為載體、關(guān)注大學(xué)生的創(chuàng)造潛質(zhì)和未來發(fā)展方向，使大學(xué)生在不斷發(fā)展的過程中提升創(chuàng)新能力。

(二)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的途徑與方法

針對目前創(chuàng)新人才培養(yǎng)方面問題的分析，在遵從創(chuàng)新人才培養(yǎng)的主導(dǎo)原則下，筆者認(rèn)為通信工程專業(yè)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的途徑與方法主要有以下幾個方面：

1、拓寬專業(yè)口徑，建設(shè)富有創(chuàng)造性的課程及教材體系

目前，高校本科專業(yè)設(shè)置過細(xì)，是導(dǎo)致學(xué)生知識面窄、基礎(chǔ)薄弱、缺乏創(chuàng)新精神與能力的重要原因之一。因此，拓寬專業(yè)口徑是一項(xiàng)緊迫的任務(wù)。要拓寬專業(yè)口徑，就要對相關(guān)專業(yè)進(jìn)行合并調(diào)整，按學(xué)科大類設(shè)置專業(yè)，并建立富有創(chuàng)造性的課程體系及教材體系。

2、提高教師的創(chuàng)新能力素養(yǎng)

教師自身的創(chuàng)新素養(yǎng)如何將直接關(guān)系到學(xué)生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。河南理工大學(xué)與其他普通高校一樣，中青年教師較多，他們理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)能力有待于進(jìn)一步提高。解決教師自身創(chuàng)新素養(yǎng)的辦法有二：一是對部分教師進(jìn)行培訓(xùn)，對其原有的知識結(jié)構(gòu)進(jìn)行更新；二是創(chuàng)造條件讓青年教師有機(jī)會外出進(jìn)修，沒有科研項(xiàng)目的教師有機(jī)會做訪問學(xué)者，參加科研，加強(qiáng)科技創(chuàng)新的實(shí)踐。

3、實(shí)現(xiàn)教育觀念轉(zhuǎn)變，改進(jìn)教學(xué)方法，誘發(fā)創(chuàng)新熱情，培養(yǎng)創(chuàng)新意識

大學(xué)生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，首先要突破“教師中心與考試中心”的局面，改變“教師講，學(xué)生聽，滿堂灌，照單收”的教學(xué)方法。教師要認(rèn)真挖掘蘊(yùn)含于教材中的創(chuàng)新因素，展示教材內(nèi)容的非凡魅力，促進(jìn)學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中逐步形成創(chuàng)新意識和創(chuàng)新能力，形成濃厚的創(chuàng)新氛圍，激發(fā)學(xué)生探求通信工程專業(yè)知識的強(qiáng)烈愿望。

4、開設(shè)研討班課程，培養(yǎng)學(xué)生科學(xué)的思維方法和研究方法

研討班是為學(xué)生提供更靈活的教育方式，使學(xué)生有機(jī)會參與討論，表達(dá)自己的觀點(diǎn)。其教學(xué)目標(biāo)是著重培養(yǎng)學(xué)生科學(xué)的思維方法和研究方法，拓寬學(xué)生的知識面，培養(yǎng)學(xué)生根據(jù)所研討的課題，如何著手進(jìn)行調(diào)研、查閱資料、設(shè)計(jì)方案等，通過研討培養(yǎng)學(xué)生的表達(dá)能力和交流能力。因此，對培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力、學(xué)習(xí)興趣、科研能力等方面都有著積極作用，應(yīng)成為一種良好的值得探討的教學(xué)形式。

篇2

關(guān)鍵詞：改擴(kuò)建 低等級公路 安全評價(jià) 危險(xiǎn)指數(shù)法

中圖分類號：U492 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等級公路在改擴(kuò)建后等級提高、通行能力增大、行車速度提高，容易誘發(fā)交通安全事故。云南省低等級公路受山區(qū)道路地形地質(zhì)條件的影響，部分路段出現(xiàn)長下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴(kuò)建后運(yùn)營初期更易引發(fā)交通事故。為更好地解決低等級公路改擴(kuò)建工程存在的交通安全問題，根據(jù)云南省低等級公路改擴(kuò)建工程的特點(diǎn)，針對性地進(jìn)行安全性評價(jià)方法研究具有以下重要的意義。

（1）運(yùn)營初期階段通過進(jìn)行安全性評價(jià)，找出改擴(kuò)建低等級公路交通安全特征變化規(guī)律，明確道路交通安全運(yùn)行要點(diǎn)，提高道路安全水平，為減小事故發(fā)生概率，降低事故嚴(yán)重程度及合理的安全改善提供基礎(chǔ)。

（2）通過低等級公路改擴(kuò)建工程安全性評價(jià)的實(shí)施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。

（3）通過實(shí)施道路交通安全評價(jià)，使各方更關(guān)注低等級公路改擴(kuò)建工程運(yùn)營階段的安全性，促進(jìn)該領(lǐng)域道路安全技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)方法的進(jìn)步。

綜上所述，以創(chuàng)造安全道路施工環(huán)境和檢查改擴(kuò)建道路交通安全隱患為目的的低等級公路改擴(kuò)建工程安全性評價(jià)，具有重大的研究意義和實(shí)踐價(jià)值。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國外對道路交通安全評價(jià)的研究較早，且十分豐富。20世紀(jì)40年代后，發(fā)達(dá)國家普遍開展了交通量的調(diào)查工作，擁有了交通量數(shù)據(jù)以后，開始了對道路交通安全進(jìn)行評價(jià)。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質(zhì)量控制法和臨界率法來鑒別危險(xiǎn)路段；Smeed R·J·[3]根據(jù)歐洲20個國家的交通事故調(diào)查事故數(shù)據(jù)，對事故次數(shù)與機(jī)動車及人口數(shù)量進(jìn)行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數(shù)據(jù)評價(jià)具有“大樣本，長周期”的缺點(diǎn)，Haydn[4]提出了非事故統(tǒng)計(jì)的交通沖突技術(shù)評價(jià)法；在20世紀(jì)80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評價(jià)方法。英國、美國、德國政府皆制定了道路安全核查規(guī)范和程序，并向全國推廣。另外，一些學(xué)者致力于設(shè)計(jì)一致性評價(jià)法，Lamm[5]首先提出了基于運(yùn)行車速的三個線形一致性評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：線形單元中運(yùn)行車速與設(shè)計(jì)車速的差；相鄰連續(xù)斷面的85%位車速差；車輛穩(wěn)定性評價(jià)，用預(yù)測的側(cè)向摩擦系數(shù)與所需側(cè)向摩擦系數(shù)的差值來表示。Krammes[6]則分析了線形設(shè)計(jì)的連續(xù)性對安全的影響。

我國對道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國外較成熟的方法，對其加以改進(jìn)，使之適應(yīng)我國的國情。郭應(yīng)時[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術(shù)的角度對安全審計(jì)評價(jià)法在我國高等級公路上的應(yīng)用進(jìn)行了探討；陳永勝[9]等結(jié)合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對安全審計(jì)法進(jìn)一步的安全取值區(qū)間進(jìn)行了劃定；王廣山[10]根據(jù)其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線相對長度、路段平均豎曲率四個路段線形指標(biāo)以及路段長度為參數(shù)建立了國內(nèi)高速公路設(shè)計(jì)一致性模型；徐道涵[11]等對雙車道公路線形進(jìn)行安全評價(jià)研究，揭示了線形一致性和速度連續(xù)性的內(nèi)在關(guān)系；張宇輝[12]提出了具體的基于運(yùn)行車速的路線一致性設(shè)計(jì)流程，并對遼寧省某擬建高速公路進(jìn)行了分析。

在山區(qū)低等級公路安全評價(jià)方面，雷燕[13]以事故數(shù)、傷亡人數(shù)和財(cái)產(chǎn)損失為評價(jià)指標(biāo)，從點(diǎn)、線、面三個層次對云南省道路交通安全給予了評價(jià)；魯巍巍[14]通過對交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中的四項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，利用主成份分析法對湖南西部山區(qū)公路交通事故發(fā)生的時間、原因、形態(tài)、發(fā)生交通事故的道路線形和天氣狀況分別進(jìn)行了綜合評價(jià)；趙磊[15]將山區(qū)公路分成直線段、縱坡段、平曲線段、平縱結(jié)合段四種路段，利用設(shè)計(jì)一致性評價(jià)法對交通流在每種路段上的運(yùn)行速度進(jìn)行建模預(yù)測，計(jì)算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營[16]同樣利用基于運(yùn)行速度的設(shè)計(jì)一致性方法對農(nóng)村公路進(jìn)行了安全評價(jià)；任曉佳[17]則利用模糊評價(jià)法和層次分析法建立農(nóng)村公路交通安全評價(jià)模型。

可以看出國外開展道路交通安全評價(jià)的相關(guān)研究已經(jīng)較為全面，而我國的道路交通安全評價(jià)研究主要集中于高速公路和一級公路的研究較多，目前也出現(xiàn)了一些針對山區(qū)公路和低等級公路的交通安全評價(jià)研究，但評價(jià)方法較為單一，多是改進(jìn)高等級公路評價(jià)方法，尚未針對低等級公路和山區(qū)公路的特點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)和全面的評價(jià)，對于山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路的相關(guān)研究則更少。因此，有必要針對山區(qū)改擴(kuò)建公低等級路的交通安全特點(diǎn)進(jìn)行研究，在國內(nèi)外現(xiàn)有安全評價(jià)研究的基礎(chǔ)上，尋找適合山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路交通安全評價(jià)的方法。

2 改擴(kuò)建低等級公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等級公路在改擴(kuò)建后的運(yùn)營初期階段存在以下幾種問題。

（1）車道數(shù)增加，客觀上大小車由混合行駛變?yōu)榉周嚨佬旭?，快慢車道的速度差變大，危險(xiǎn)程度相對提升，同時，車道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。

（2）路面加寬，駕駛員對沿線道路交通設(shè)施的視認(rèn)性將發(fā)生變化。

（3）交叉口擴(kuò)大、增加或形式發(fā)生變化，交通沖突路段增多，甚至出現(xiàn)交織區(qū)，這對行車安全構(gòu)成新的威脅。

（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復(fù)雜性、交通流的隨機(jī)性及交通管理的困難性增大等。

2.2 事故特征分析

本文選取云南省文天線、文都線、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，四條公路改擴(kuò)建之前為三級公路，2011年改擴(kuò)建完成后為二級公路。所得結(jié)論有以下幾點(diǎn)。

（1）事故數(shù)量。舊路經(jīng)過改擴(kuò)建以后，線形、路面狀況等都發(fā)生了巨大的變化，運(yùn)營初期交通安全設(shè)施還沒有完善，駕駛員對新改建完成的道路不熟悉，又因?yàn)樾滦蘼访鏍顩r良好，線形較以前的舊路有了很大的提高，行車速度也隨之提高，因此交通事故數(shù)量急劇增加。2011年公路改擴(kuò)建完成后事故數(shù)量劇增到達(dá)119起，大大超過了2007年至2010年年平均交通事故數(shù)量67起。

（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進(jìn)等條件優(yōu)化之后，交通量與之前的低等級公路有了較大的增長，行車速度也隨之提高，新改擴(kuò)建完成的公路在短期時間內(nèi)存在一段逐步適應(yīng)的過程，在該時期內(nèi)單位車輛事故發(fā)生率和單位車輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴(kuò)建完成后死亡人數(shù)為73人，受傷人數(shù)總數(shù)為128人，超過2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。

（3）事故路段分布。改擴(kuò)建公路的事故多發(fā)路段主要以高路堤、單個急彎、連續(xù)急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發(fā)交通事故，占到事故多發(fā)路段比例的55%高路堤路段，單個急彎和連續(xù)急彎所占比例分別為37%，13%和5%。

（4）交通事故形態(tài)分布。改擴(kuò)建低等級公路交通事故的形態(tài)主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴(kuò)建公路依山而建，急彎路段經(jīng)常受山體、植被等遮擋，路側(cè)環(huán)境良嚴(yán)重影響駕駛員的行車視距。碾壓事故主要是因?yàn)楦臄U(kuò)建公路經(jīng)過的集鎮(zhèn)較多，這些路段接入口設(shè)置大都不規(guī)范，而公路升級改建后，行車速度提高，這對橫穿公路的當(dāng)?shù)鼐用駱?gòu)成了很大的安全隱患。

3 安全評價(jià)指標(biāo)選取

目前，云南省改擴(kuò)建公路運(yùn)營時間短，交通事故數(shù)據(jù)量少，事故嚴(yán)重程度不一，影響因素多。歷史事故數(shù)據(jù)是衡量道路安全性能的重要指標(biāo)，但是其弱點(diǎn)是高度隨機(jī)性。鑒于這種高度隨機(jī)性，使用1至3年的事故數(shù)據(jù)，這是一個相對持續(xù)時間較短的樣本，它難以用來預(yù)測長期的事故發(fā)生率。有的改擴(kuò)建公路路段和接入口在幾年時間內(nèi)，許多地方的都沒有發(fā)生事故，或至多發(fā)生過一起事故，如果僅從該路段沒有事故數(shù)據(jù)，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數(shù)據(jù)來估計(jì)其長期預(yù)期的安全性能，依據(jù)也不足。因此，單一的事故指標(biāo)不足以表征調(diào)查道路的安全狀況。

基于線形設(shè)計(jì)一致性來鑒別道路的危險(xiǎn)路段，這種方法采用理論和實(shí)驗(yàn)的模型來評估線形設(shè)計(jì)的一致性，分析的結(jié)果盡管能確定線形不一致的路段，但是不能夠?qū)撛诘氖鹿十a(chǎn)生的因素凸顯出來。

安全審查評價(jià)方法雖然有助于評價(jià)人員發(fā)現(xiàn)潛在事故因素，在評價(jià)時按一定的邏輯進(jìn)行，避免遺漏問題，但仍屬于定性的評價(jià)，受主觀因素和經(jīng)驗(yàn)影響，局限性較大，無法對系統(tǒng)做整體動態(tài)性評價(jià)。

綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險(xiǎn)路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評價(jià)人員評價(jià)的方法，以達(dá)到最佳的成本效益比。因此，針對這種現(xiàn)狀，對于云南省改擴(kuò)建公路安全評價(jià)，本文采用危險(xiǎn)指數(shù)評價(jià)法[18]，結(jié)合道路安全審查法和設(shè)計(jì)一致性評價(jià)，根據(jù)云南省改擴(kuò)建低等級公路的安全特征，從改擴(kuò)建公路的交通量，車輛運(yùn)行速度、接入口、幾何線形、路側(cè)環(huán)境、交通安全設(shè)施等多個因素來對改擴(kuò)建公路進(jìn)行安全評價(jià)。

4 危險(xiǎn)指數(shù)評價(jià)法

Salvatore Cafiso[18]的危險(xiǎn)指數(shù)評價(jià)法最初是用于雙車道農(nóng)村公路，本文在其基礎(chǔ)上，針對云南省改擴(kuò)建低等級公路的安全特征，改進(jìn)了危險(xiǎn)指數(shù)評價(jià)法，使之適用于云南省低等級改擴(kuò)建公路。危險(xiǎn)指數(shù)由三個風(fēng)險(xiǎn)因素組成：曝露于道路危險(xiǎn)環(huán)境的因素（安全曝露度因子），汽車發(fā)生事故的可能性（事故發(fā)生的可能性因子），事故導(dǎo)致的嚴(yán)重程度（事故嚴(yán)重性因子）。

危險(xiǎn)指數(shù)公式如下：

危險(xiǎn)指數(shù)=安全曝露度因子×事故發(fā)生的可能性因子×事故嚴(yán)重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用來衡量道路使用者暴露于危險(xiǎn)道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長度情況，公式如下：

4.2 事故發(fā)生的可能性因子

事故的頻率因子取決于路段的安全設(shè)施，這可由兩種分析方法進(jìn)行評估：道路安全審查和設(shè)計(jì)一致性評價(jià)。

4.2.1 道路安全審查

（1）道路安全審查的內(nèi)容。

改擴(kuò)建公路運(yùn)營階段的安全審查，從安全的角度進(jìn)行系統(tǒng)檢查，以評價(jià)接入口、路側(cè)、道路設(shè)施等是否合理。將調(diào)查路段每200 m劃分為一段，安全問題分級如下：高層次問題（得分等于1），低層次問題（得分等于0.5），沒有問題（得分等于0）。

表1用來定義安全問題的評估標(biāo)準(zhǔn)：接入口，路側(cè)，急彎，標(biāo)志，輪廓標(biāo)，標(biāo)線，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對安全問題的評價(jià)，對每個項(xiàng)目又分的更為詳細(xì)（見表1）。

（2）計(jì)算每個安全問題的得分。

2為考慮到兩個方向的因素。

（3）計(jì)算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發(fā)生率。接入點(diǎn)（例如，平曲線的入口）的位置是非常危險(xiǎn)的。我國交通部公路科學(xué)院進(jìn)行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎(chǔ)工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關(guān)系，即接入口密度每增加一個單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。

②標(biāo)志。

對交通安全的影響最大的是警告標(biāo)志。他們引起道路使用者關(guān)注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關(guān)安全行為的建議。禁令標(biāo)志，如車速限制，可以將影響安全行車行為的重要信息傳達(dá)給道路使用者。對于沒有或無效的標(biāo)志，相對危險(xiǎn)因素被假定為等于20%[20]。

③輪廓標(biāo)。

白天道路的輪廓一般可以由路面標(biāo)線有效地顯示出來。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來顯示遠(yuǎn)程路線的輪廓。在任何情況下，輪廓標(biāo)都是一個重要的安全因素，在平曲線上，尤其是孤立的一個小半徑曲線，它是至關(guān)重要的。人字形線形誘導(dǎo)標(biāo)志是一個重要的交通設(shè)施，用來警告司機(jī)曲線的嚴(yán)重程度輪廓標(biāo)。缺少或無效的人字形線形誘導(dǎo)標(biāo)志，損壞、丟失的路標(biāo)或護(hù)欄輪廓標(biāo)可導(dǎo)致發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增加30%[21]。

④標(biāo)線。

一項(xiàng)調(diào)查研究了道路標(biāo)線在交通事故的作用，得出的結(jié)論是改善標(biāo)線狀況是有較好的成本效益。如果沒有或無效的邊緣線和中線，事故風(fēng)險(xiǎn)相對增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是對鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個重要的安全因素，尤其是當(dāng)路表面是潮濕的。一些研究表明，當(dāng)摩擦值低于一定值時，發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增加，摩擦不均勻也會影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對不足，ΔAF被確定為10%[18]。

⑥視距。

平曲線和豎曲線視距不足，是一種常見的事故促成因素。文獻(xiàn)報(bào)道視距改善措施的效果廣泛不同的價(jià)值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線和豎曲線視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。

⑦路肩寬度。

這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時，ΔAF采用插值法確定。

⑧寬路窄橋。

國內(nèi)外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關(guān)系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關(guān)系，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，當(dāng)?shù)缆穼挾却笥跇蛄簩挾葧r，相對交通事故率急劇增加，如表2所示。

將上文所述的事故風(fēng)險(xiǎn)相對增加量進(jìn)行匯總（見表3）。

（4）計(jì)算道路安全審查事故發(fā)生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 設(shè)計(jì)一致性評價(jià)

設(shè)計(jì)一致性評估安全模塊定義了三個設(shè)計(jì)等級：不好，一般，好。本安全模塊結(jié)合了兩個安全標(biāo)準(zhǔn)，見表4。

標(biāo)準(zhǔn)一：運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度的偏差值。運(yùn)行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車不會超過的行駛速度，簡稱V85。通常選用在速度累計(jì)分布曲線上的第85%百分位點(diǎn)的車輛行駛速度作為運(yùn)行速度V85。

標(biāo)準(zhǔn)二：相鄰路段間運(yùn)行速度V85的偏差值。

安全評價(jià)模塊，好的設(shè)計(jì)等級對應(yīng)的權(quán)重因子為“+1”，一般設(shè)計(jì)等級對應(yīng)的權(quán)重因子為“0”，不好的設(shè)計(jì)等級對應(yīng)的權(quán)重因子為“-1”。對每個路段多次測速得到的結(jié)果進(jìn)行處理得到V85，處理方法參考文獻(xiàn)[18]，當(dāng)x≥0.5設(shè)計(jì)等級是好的，幾何設(shè)計(jì)元素分?jǐn)?shù)（）等于0；如果-0.5

事故的嚴(yán)重程度作為衡量嚴(yán)重事故（傷害或致命）在事故總數(shù)的比例。有兩個因素被認(rèn)為是顯著名的：一個是運(yùn)行速度，另一個是路側(cè)的危險(xiǎn)。

5 結(jié)語

本文通過對改擴(kuò)建后低等級公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級公路改擴(kuò)建給車輛運(yùn)行帶來的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產(chǎn)生的安全問題。以云南省內(nèi)若干條新建或改擴(kuò)建多車道低等級公路運(yùn)營初期階段收集的交通運(yùn)行、事故數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析和因果聯(lián)系等方法，對低等級公路運(yùn)營初期階段的交通運(yùn)行特征、交通事故特征進(jìn)行科學(xué)分析和嚴(yán)密推理，進(jìn)而推斷運(yùn)營初期階段低等級公路交通安全的主要問題和影響因素。對比不同評價(jià)方法的適用性，選擇了安全審查與設(shè)計(jì)一致性相結(jié)合的危險(xiǎn)指數(shù)評價(jià)法進(jìn)行評價(jià)，并在云南省改擴(kuò)建低等級公路安全特征分析的基礎(chǔ)上，選取了相應(yīng)的評價(jià)指標(biāo)。本文進(jìn)一步研究的重點(diǎn)是對安全評價(jià)結(jié)果進(jìn)行分級處理，并給出相應(yīng)等級的安全保障措施。

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篇3

關(guān)鍵詞：城市道路；軸載譜；使用性能；防治措施

中圖分類號：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1 引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，我國高等級城市道路建設(shè)取得了空前的成就，城市道路通車?yán)锍炭焖僭鲩L。然而，在國民經(jīng)濟(jì)水平不斷提高以及城市道路交通運(yùn)輸事業(yè)快速發(fā)展的同時，交通運(yùn)輸需求量與運(yùn)輸能力之間的矛盾也越來越突出。城市道路交通量激增，交通運(yùn)輸中的車型日益復(fù)雜化，運(yùn)輸車輛中大型貨運(yùn)車輛的比重日益增加，重載車輛增多，車輛超載、超限現(xiàn)象在全國范圍內(nèi)普遍存在并十分嚴(yán)重。路面的早期損壞也即路面的實(shí)際使用壽命達(dá)不到設(shè)計(jì)使用年限就出現(xiàn)破壞。目前不少路面的實(shí)際使用情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這個水平，除材料、施工質(zhì)量、特殊氣候條件等因素外，還有路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)本身的問題及路面結(jié)構(gòu)厚度不足的問題，如果不認(rèn)真分析造成這些路面早期破壞的原因，形成一致性結(jié)論，很難保證這些路面改建后不會出現(xiàn)同樣的問題。

因此，論文結(jié)合了哈爾濱市城市道路的實(shí)際情況，通過實(shí)際調(diào)查研究城市道路上實(shí)際車輛的組成、軸載分布特征，建立了城市道路軸載譜，利用軸載調(diào)查結(jié)果指導(dǎo)和服務(wù)于今后的工程設(shè)計(jì)、建設(shè)和養(yǎng)護(hù)。

2 交通量調(diào)查與分析

交通量調(diào)查是軸載普建立的基礎(chǔ)，調(diào)查中選擇哈爾濱市具有代表性的哈平路進(jìn)行交通量的觀測，交通量的觀測采用短期間隙觀測和高峰小時觀測兩種方法。短期間隙調(diào)查一般在上午6點(diǎn)到晚上 22點(diǎn)這一區(qū)間內(nèi)進(jìn)行；高峰小時觀測一般在上、下午高峰時間范圍內(nèi)作包括高峰小時在內(nèi)的 1h~3h 的連續(xù)觀測。

公路年平均日交通量(AADT)指標(biāo)反映了路網(wǎng)交通量的平均水平，是定量分析路網(wǎng)交通量狀況的宏觀指標(biāo)。各典型路段的不同年份的年平均日交通量統(tǒng)計(jì)見下表1所示。

表1 哈平路不同年份、不同車型年平均日交通量

3 軸載普的建立與分析

在我國交通部2000年2月所頒布的《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》中對車輛軸載質(zhì)量有所新的規(guī)定：“單軸單輪組載質(zhì)量6t，單軸雙輪組載質(zhì)量10t，雙軸雙輪組載質(zhì)量18t，三軸雙輪組22t”。

論文研究中考慮到，若按照超載進(jìn)行控制，在實(shí)際操作和數(shù)據(jù)處理上存在不方便實(shí)施的情況，故采用超限指標(biāo)來控制。在交通部等七部委2004年4月30日的“關(guān)于在全國開展車輛超限超載治理工作的實(shí)施方案”中，制定了統(tǒng)一的超限超載認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，所有車輛在裝載時，不能超過下表2中所規(guī)定的最大標(biāo)準(zhǔn)。

表2 車輛超限超載認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)車輛超限超載時的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，軸載換算時考慮了以彎沉為指標(biāo)的軸載換算和彎拉應(yīng)力為指標(biāo)的軸載換算方法。路面結(jié)構(gòu)在單后軸雙輪組的不同軸載作用下，彎沉比的簡化公式形式如下：

式1

或

式2

式中：、表示輕車的彎沉；重車的彎沉；

、表示標(biāo)準(zhǔn)車型的輪胎壓應(yīng)力；擬換算車型的輪胎壓應(yīng)力；

、表示標(biāo)準(zhǔn)車型的單輪傳壓面當(dāng)量圓(雙圓)直徑;擬換算車型的單輪傳壓面當(dāng)量圓(雙圓)直徑；

、表示標(biāo)注車型的彎沉系數(shù);你算車的彎沉系數(shù)；a、b表示彎沉比系數(shù)；

按著上述的統(tǒng)計(jì)方法，利用車輛軸載自動稱量裝置對哈同高速貨車進(jìn)行了連續(xù)裝載稱重調(diào)查，并對車輛的每一根軸逐一稱取軸重并記錄該車輛的總裝載重量，哈平路車流量(按軸數(shù))統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表3。

表3 車型比例統(tǒng)計(jì)表

根據(jù)公式換算的Ⅰ型軸實(shí)際作用次數(shù)如下表4-5，軸載普示意圖如下圖1-2。

表4 Ⅰ型軸實(shí)際作用次數(shù)

表5 Ⅱ型軸實(shí)際作用次數(shù)

圖1 Ⅰ型軸軸載譜圖2 Ⅱ型軸軸載譜

根據(jù)以上的計(jì)算方法得出，Ⅲ型軸軸載譜圖和Ⅳ型軸軸載譜如下圖3-4.

圖3 Ⅲ型軸軸載譜圖4 Ⅳ型軸軸載譜

通過圖1~4中各軸型的軸載譜可以得出，Ⅰ型軸(單軸、單輪)的軸載譜只表現(xiàn)出一個峰值，因?yàn)檐囕v前軸多用這種軸型，車輛載重量的多少對它軸載影響不太大。Ⅱ型軸(單軸、每側(cè)雙輪)軸載譜顯現(xiàn)出兩個峰值，分別對應(yīng)于空車和承載車。超出國家規(guī)定的最高限10噸的軸數(shù)較多，占總軸數(shù)的45.87%，甚至有4.02%的Ⅱ型軸載超過了20噸。Ⅲ型軸(雙聯(lián)軸、每側(cè)雙輪)載荷大多集中在20~25噸，其中有58.01%的軸載超出國家規(guī)定最高限18噸，因此這種軸型的車輛對路面的損傷是很大的。按國家所規(guī)定的Ⅳ型軸(三聯(lián)軸、每側(cè)雙輪)的軸限為22噸，由哈平路軸載譜得知絕大部分的三聯(lián)軸類型車輛都超過了這個范圍，超限比例為84.78%。因此，從哈平路路車輛軸載數(shù)據(jù)可知，貨車超載情況十分嚴(yán)重。

4 防治車輛超載的措施

文章針對城市道路重載和超載的現(xiàn)象提出了相應(yīng)的解決對策，這些對策主要包括以下幾個方面：

(l)應(yīng)提高交通量預(yù)測的準(zhǔn)確性，在設(shè)計(jì)過程中，需要充分考慮重載和超載車輛的影響，盡可能使設(shè)計(jì)情況與實(shí)際運(yùn)營情況相符;

(2)對于軸載的換算公式進(jìn)行完善，確定更加合理的換算系數(shù)，使其能符合現(xiàn)有城市道路重載、超載車輛較多的實(shí)際情況，即能更好適應(yīng)大于130kN的軸載換算;

(3)提高城市道路路面材料的質(zhì)量，保證路面的使用性能。從材料的高溫穩(wěn)定性、抗水損害性能和抗剪性能三個方面進(jìn)行考慮。

篇4

[關(guān)鍵詞]交通安全工程 精品課程 建設(shè)

[中圖分類號] [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）24-0064-02

交通安全工程課程是我國交通工程專業(yè)、交通運(yùn)輸專業(yè)的一門專業(yè)課程。目前我國各高校的交通運(yùn)輸類專業(yè)均開設(shè)該課程。此外，其他相關(guān)專業(yè)也有開設(shè)此課程，例如交通事故防治工程專業(yè)、安全工程專業(yè)。青島理工大學(xué)開設(shè)該課程的時間可以追溯到2002年交通工程專業(yè)設(shè)置的道路交通安全課程，以及2003年交通運(yùn)輸專業(yè)設(shè)置的交通運(yùn)輸安全課程。當(dāng)時考慮是不同專業(yè)的課程，故課程的名稱不完全一致，但是其核心內(nèi)容一致，授課教師也處于不同的教研室，彼此之間的教學(xué)合作并不是很多。2009年學(xué)校對教學(xué)大綱和培養(yǎng)計(jì)劃進(jìn)行了修訂，交通工程專業(yè)和交通運(yùn)輸專業(yè)的交通安全課程整合為大交通專業(yè)下的交通安全工程課程，不再細(xì)化為各自專業(yè)的課程，而且采用統(tǒng)一的教學(xué)平臺和教學(xué)師資力量，成立交通安全工程課程組以更好地建設(shè)該課程。

精品課程建設(shè)是教育部一項(xiàng)提高高等學(xué)校教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程的重要內(nèi)容，目的是從根本上提高教學(xué)質(zhì)量，進(jìn)而提高人才培養(yǎng)質(zhì)量。[1]對于類似交通安全工程的課程的教學(xué)改革、教學(xué)方法，也有教育工作者進(jìn)行過探討，但是為數(shù)很少。例如路峰等以交通事故防治工程專業(yè)的交通安全工程課程為出發(fā)點(diǎn)，總結(jié)了交通安全工程課程教學(xué)方法與考試方式改革的經(jīng)驗(yàn)與得失，對該課程教學(xué)過程的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行了論述，探索了專業(yè)課程教學(xué)方法與考試方式改革的基本規(guī)律。[2]浙江工業(yè)大學(xué)的張素麗根據(jù)安全工程專業(yè)要求及道路交通安全課程性質(zhì)，闡述了道路交通安全課程改革的必要性結(jié)合教學(xué)實(shí)踐，介紹了道路交通安全課程著重從培養(yǎng)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣、組織教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)為法以及考核方式幾個方面進(jìn)行教學(xué)改革。[3]

一、課程的設(shè)計(jì)理念

青島理工大學(xué)的交通安全工程課程是針對交通工程與交通運(yùn)輸這兩個工科專業(yè)而設(shè)立的核心、必修的專業(yè)課程，對這兩個專業(yè)的學(xué)生學(xué)習(xí)有著承上啟下的鏈條、紐帶作用，對于學(xué)好專業(yè)課程起著決定作用。所以交通安全工程課程的設(shè)計(jì)理念要體現(xiàn)出工科應(yīng)用型人才的培養(yǎng)，重視理論知識與實(shí)踐能力的結(jié)合，以及創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。此外，交通安全工程還有別于其他的專業(yè)課程，因?yàn)楸菊n程不僅僅是讓學(xué)生獲得專業(yè)知識，而且本課程還會讓學(xué)生終生受益，因?yàn)榻煌ò踩呀?jīng)成為人生旅途中的最為重要的安全問題。

二、課程體系

為了使交通安全工程課程設(shè)置符合教育教學(xué)規(guī)律和學(xué)生成長成才規(guī)律，課程組于2009年起在教學(xué)過程中著力研究如何搭建科學(xué)合理的知識體系、如何實(shí)施符合教育教學(xué)規(guī)律和學(xué)生成長成才規(guī)律、符合專業(yè)人才培養(yǎng)要求的教學(xué)方法。經(jīng)過近五年的探索與實(shí)踐，目前已經(jīng)形成了以學(xué)生可持續(xù)發(fā)展能力為核心的“理論授課+實(shí)驗(yàn)現(xiàn)場教學(xué)”教學(xué)模式，構(gòu)建了相應(yīng)的課程體系，其知識培養(yǎng)目標(biāo)為：通過本課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生領(lǐng)會交通安全的重要性，掌握汽車被動安全與主動安全技術(shù)，學(xué)會如何分析道路交通安全事故，如何評價(jià)道路交通安全與事故預(yù)測，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，為以后從事與交通安全相關(guān)領(lǐng)域的工作打下良好的知識基礎(chǔ)。其能力培養(yǎng)目標(biāo)為：使學(xué)生全面把握和綜合運(yùn)用前期所學(xué)的交通工程學(xué)、交通運(yùn)輸概論、交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)等知識在交通安全工程中的應(yīng)用，具備從事交通安全評價(jià)、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，為以后學(xué)習(xí)交通類的相關(guān)課程打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，并為企事業(yè)單位培養(yǎng)工程技術(shù)人員。

三、課程內(nèi)容

課程內(nèi)容不僅僅局限于教材，但是教材的選擇也至關(guān)重要。因此，在教材選用上一直采用國內(nèi)優(yōu)秀獲獎教材。對于交通安全的相關(guān)法律或規(guī)定，實(shí)時性較大，必須及時地在課程內(nèi)容中體現(xiàn)出來。例如，2011年《中華人民共和國道路交通安全法》的修訂、2011年《中華人民共和國刑法》把“危險(xiǎn)駕駛”納入其定罪范圍等。把這些最新的實(shí)時的知識傳遞給學(xué)生，學(xué)生學(xué)到了知識，而且還了解了法律法規(guī)，這不但符合社會需要，而且還符合人才培養(yǎng)的需要。

將新理論、的新技術(shù)、新方法引入教學(xué)中。課程組教師結(jié)合科研項(xiàng)目將世界前沿的理論、技術(shù)與方法納入到教學(xué)當(dāng)中。交通安全工程課程的教學(xué)沒有僅僅拘泥于教材的內(nèi)容，還增加了一些國內(nèi)外新技術(shù)、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通沖突點(diǎn)的計(jì)算方法等。

注重理論聯(lián)系實(shí)際，培養(yǎng)工程思想。理論教學(xué)過程中，主講教師充分結(jié)合工程實(shí)際進(jìn)行講解，使得學(xué)生更易接受。在實(shí)踐環(huán)節(jié)，兼職教師結(jié)合自身單位的具體工作和實(shí)際項(xiàng)目講解，更是讓學(xué)生貼近實(shí)踐，還沒有出高校門就開始培養(yǎng)學(xué)生的工程應(yīng)用理念。

四、課程教學(xué)方法與手段

本課程在教學(xué)過程中，以學(xué)生為主體，一切為了學(xué)生服務(wù)，根據(jù)不同環(huán)節(jié)的教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)要求、教學(xué)目的，相應(yīng)采用了有針對性的多媒體課堂教學(xué)、實(shí)驗(yàn)教學(xué)、實(shí)習(xí)教學(xué)等多種教學(xué)方式。

在理論教學(xué)過程中，任課教師在課堂上綜合運(yùn)用多媒體教學(xué)、啟發(fā)式教學(xué)、案例分析教學(xué)等多種教學(xué)方法和手段，活躍課堂氣氛、激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，加深學(xué)生對理論知識的理解，提高課堂教學(xué)的效果。

在實(shí)驗(yàn)教學(xué)方面，學(xué)習(xí)國外工程教育教學(xué)方法[4]，任課教師一方面加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)教學(xué)過程中的教學(xué)指導(dǎo)和考核，提高實(shí)驗(yàn)教學(xué)考核成績在課程總成績中所占的比例，提高學(xué)生對實(shí)驗(yàn)課程的重視程度；另一方面在課后開放實(shí)驗(yàn)室，鼓勵學(xué)生在課余時間進(jìn)行自主實(shí)驗(yàn)學(xué)習(xí)，促進(jìn)了學(xué)生實(shí)踐動手能力的鍛煉和提高。

在實(shí)習(xí)方面，與交通局、交警大隊(duì)合作，合作單位的兼職教師結(jié)合實(shí)際交通安全案例，按照交通法規(guī)的要求，講解道路交通事故處理的流程、交通事故的再現(xiàn)分析等。

在教學(xué)過程中，充分運(yùn)用現(xiàn)代教育技術(shù)，但是傳統(tǒng)的優(yōu)良教學(xué)方法也不放棄，即傳統(tǒng)的優(yōu)良教學(xué)方法、現(xiàn)代的多媒體技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)課堂教學(xué)方法密切結(jié)合，三位一體綜合發(fā)揮各種教學(xué)手段的優(yōu)點(diǎn)，改善教學(xué)效果，提高教學(xué)水平，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。教師的相關(guān)教學(xué)資源也都掛在校園多媒體網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺上，學(xué)生可以提前預(yù)習(xí)。課后，任課教師也能夠利用校園多媒體網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)輔助教學(xué)，通過網(wǎng)上輔導(dǎo)、答疑、討論等方式促進(jìn)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)。

五、從課程角度培養(yǎng)大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力

大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力的培養(yǎng)是多方面的，單是從交通安全工程課程涉及的知識領(lǐng)域，課程組的教師就投入很大精力指導(dǎo)交通工程與交通運(yùn)輸專業(yè)的大學(xué)生申請科技創(chuàng)新項(xiàng)目。近幾年，先后申請到了十余項(xiàng)大學(xué)生科技創(chuàng)新項(xiàng)目，包括汽車倒車自動防撞裝置設(shè)計(jì)開發(fā)、惡劣氣象條件對跨海大橋的交通運(yùn)行影響及預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交叉口信號燈形式應(yīng)用調(diào)查及其對駕駛員行為影響研究、高速公路實(shí)時融雪系統(tǒng)、基于虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的交通事故再現(xiàn)研究、車輛載重實(shí)時監(jiān)測與監(jiān)控系統(tǒng)等。并且課程組教師拿出足夠的時間指導(dǎo)大學(xué)生進(jìn)行研究與創(chuàng)新。通過這些大學(xué)生科技立項(xiàng)，參加的學(xué)生收獲很大，不但培養(yǎng)了科技創(chuàng)新能力，而且獲得獎勵，例如有的大學(xué)生獲得了全國大學(xué)生交通科技大賽二等獎、三等獎的好成績，有的學(xué)生發(fā)表了學(xué)術(shù)論文。

六、課程網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)

隨著社會信息化的發(fā)展，現(xiàn)在的大學(xué)生在獲取知識的方式方面不同于傳統(tǒng)的大學(xué)生，特別是90后大學(xué)生，他們的上網(wǎng)依賴性較大，因此，在建設(shè)精品課程時，一定要適應(yīng)這種學(xué)習(xí)方式的轉(zhuǎn)變，把精品課程的網(wǎng)站建設(shè)好。目前已經(jīng)基本建立了包含豐富網(wǎng)絡(luò)教學(xué)資源的交通安全工程課程網(wǎng)站，在課堂教學(xué)上能夠獲得的教學(xué)資料，在精品課程網(wǎng)上都能獲得，例如課程的教學(xué)大綱、教學(xué)周歷、電子教案、授課視頻、電子課件、電子教材、思考題、模擬試題等，學(xué)生均可以自由瀏覽和下載使用。而且還建立了網(wǎng)絡(luò)交流板塊，通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行答疑、教師與學(xué)生之間進(jìn)行討論、布置作業(yè)等。

七、結(jié)語

精品課程的建設(shè)“止于至善”，同樣，對于交通安全工程精品課程的建設(shè)也是在發(fā)展中不斷完善，在創(chuàng)新中不斷成長，而不能認(rèn)為建設(shè)完了就固步自封。本文就課程的設(shè)計(jì)理念、課堂體系、課程內(nèi)容、教學(xué)方法等方面的建設(shè)進(jìn)行了探討，旨在建設(shè)課程精彩、知識面廣、能夠滿足學(xué)生需要的精品課程。

[ 參 考 文 獻(xiàn) ]

[1] 楊會良，張玉柯.大力開展精品課程建設(shè)切實(shí)提高教育教學(xué)質(zhì)量[J].遼寧教育研究，2005，（4）：58-60.

[2] 路峰，馬社強(qiáng).《交通安全工程》課程教學(xué)方法與考試方式改革初探[J].公安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2002，27（1）：76-79.

篇5

論文摘要:本文通過對交通工程專業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的探討、各院校交通工程專業(yè)特色及學(xué)科優(yōu)勢的總結(jié),闡述交通工程專業(yè)特色發(fā)展的重要意義,并針對就業(yè)提出如何實(shí)現(xiàn)該專業(yè)特色發(fā)展的思路。

一、引言

隨著我國高等教育的普及,本科畢業(yè)生就業(yè)的市場競爭進(jìn)一步激烈化,專業(yè)特色成為了畢業(yè)生就業(yè)的核心競爭力。交通工程專業(yè)作為一門新興的綜合性學(xué)科,與所有其他學(xué)科一樣,都面臨著畢業(yè)生就業(yè)困難的考驗(yàn)。深入探討專業(yè)特色,能確立明確的專業(yè)發(fā)展方向,有效激發(fā)學(xué)生在專業(yè)領(lǐng)域的開拓精神,達(dá)到最終提升專業(yè)素質(zhì)的作用;同時對專業(yè)特色的研究也是專業(yè)建設(shè)的一個重要課題,有利于專業(yè)的不斷完善以及與社會發(fā)展和需要的緊密結(jié)合。

二、專業(yè)特色內(nèi)涵

所謂特色,《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋為“事物所表現(xiàn)出的獨(dú)特的色彩、風(fēng)格”。可以說,特色就是區(qū)別于其他事物或者優(yōu)于其他事物的表征。所謂專業(yè)特色,就是一個專業(yè)的建設(shè),在某一方面或整體的實(shí)力、聲譽(yù)明顯區(qū)別或者優(yōu)于其他單位的表現(xiàn)。就內(nèi)涵而言,專業(yè)特色至少涉及了三個層面:一是知名度;二是相對優(yōu)勢的實(shí)力;三是相對穩(wěn)定的特色模式。創(chuàng)建專業(yè)特色,就是立足校情、發(fā)揚(yáng)優(yōu)勢,創(chuàng)建出該專業(yè)的一個或多個不同于其他院校,或優(yōu)于其他院校在該領(lǐng)域的實(shí)力、聲譽(yù)的表征的總和。形象地說,就是其在交通工程某一發(fā)展方向上做到“人無我有,人有我優(yōu),人優(yōu)我特”。

三、交通工程專業(yè)特色發(fā)展的必要性

交通工程專業(yè)是伴隨著汽車工業(yè)和道路交通事業(yè)的發(fā)展而發(fā)展起來的,隨著汽車運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,車輛行駛速度提高,車流量增大,導(dǎo)致交通秩序混亂,交通阻塞、交通事故頻繁等現(xiàn)象。為了研究、解決交通中出現(xiàn)的新問題,產(chǎn)生了交通工程學(xué),并逐漸形成一整套體系,包括交通特性、交通流理論、交通規(guī)劃、交通安全與環(huán)境等內(nèi)容[1]。

在我國,交通工程學(xué)的研究始于20世紀(jì)70年代初。經(jīng)過30年的發(fā)展,我國交通工程學(xué)從無到有,已經(jīng)在交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通管理、交通監(jiān)控、交通安全等領(lǐng)域得到較大的發(fā)展,形成了一個完整的體系。目前,我國交通工程方面已經(jīng)建立學(xué)術(shù)和研究機(jī)構(gòu)培養(yǎng)專業(yè)人才,已經(jīng)初步形成并逐漸完善了城市交通規(guī)劃和公路網(wǎng)規(guī)劃理論,研制開發(fā)了交通管理與交通控制技術(shù),充分發(fā)展并應(yīng)用了計(jì)算機(jī)技術(shù),將現(xiàn)代新理論、新技術(shù)與交通工程理論相結(jié)合,發(fā)展和完善了交通工程專業(yè)。

隨著我國改革開放的不斷深入,在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)達(dá)、交通負(fù)擔(dān)卻很沉重的城市里,如何正確進(jìn)行交通預(yù)測和規(guī)劃,搞好交通管理和控制,建立科學(xué)、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,最終實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化,是一個值得全社會關(guān)注、急待解決的迫切問題,利用交通工程專業(yè)中的交通規(guī)劃、交通工程建設(shè)和管理、交通管理、交通工程設(shè)計(jì)等知識可有效地疏解交通困擾的問題,為城市建設(shè)、交通運(yùn)輸、環(huán)境保護(hù)以及土地資源管理提供重要的幫助,為政府宏觀調(diào)控提供現(xiàn)代化工具[2]。在未來的許多年內(nèi),交通工程專業(yè)的發(fā)展必將在國民經(jīng)濟(jì)中起到越來越大的作用。從事該領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員需求的數(shù)量將是劇增的,因此交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)前景是光明的;但一些問題也不容忽視,比如由于不斷擴(kuò)招,本科畢業(yè)生人數(shù)不斷增加,2007年全國普通高校畢業(yè)生人數(shù)達(dá)495萬,比2006年增加82萬,同比增幅達(dá)19.9%,這直接導(dǎo)致了就業(yè)競爭激烈的局面。如何在就業(yè)競爭中突顯本專業(yè)的競爭優(yōu)勢,是目前我們對專業(yè)特色研究的一個重要原因。交通工程專業(yè)作為一個新興專業(yè),它所包括的學(xué)習(xí)內(nèi)容多,涉及面廣,這既是此專業(yè)的一個優(yōu)勢,又是此專業(yè)必須突破的一個瓶頸。目前在我國,開設(shè)交通工程專業(yè)的高校并不多,全國只有63家,而且側(cè)重點(diǎn)也各有不同。但通過調(diào)查交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)去向,發(fā)現(xiàn)大多數(shù)學(xué)生在畢業(yè)后從事的并不是本專業(yè)工作,他們與土木工程、工程管理專業(yè)的畢業(yè)生從事同樣工作,工作中未突出其專業(yè)特色,因此研究專業(yè)特色具有創(chuàng)新性和必要性,而將專業(yè)特色的研究應(yīng)用于教學(xué)中更具有重要的實(shí)際意義。

四、交通工程本科專業(yè)特色發(fā)展的探討

1.交通工程專業(yè)與相關(guān)專業(yè)相比的專業(yè)特色國家教育部在對普通高等學(xué)校本科專業(yè)進(jìn)行的最新調(diào)整中,將交通運(yùn)輸類中原“交通運(yùn)輸”、“載運(yùn)工具運(yùn)用工程”和“道路交通管理工程”三個專業(yè)歸納為新的“交通運(yùn)輸專業(yè)”;原“交通工程”、“總圖設(shè)計(jì)與運(yùn)輸工程”和“道路交通防治工程”三個專業(yè)歸類為新的“交通工程”專業(yè);并確定“交通運(yùn)輸”與“交通工程”互為相近專業(yè)[3]。通過對湖南省內(nèi)開設(shè)有交通運(yùn)輸類專業(yè)的高校進(jìn)行調(diào)查分析,交通運(yùn)輸偏重于交通運(yùn)輸組織、交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理;交通工程偏重于交通系統(tǒng)規(guī)劃、交通控制與管理以及智能交通信息技術(shù),均有自己的專業(yè)特色和發(fā)展方向。除此之外,交通工程與土木工程、工程管理等專業(yè)在基礎(chǔ)課程的設(shè)置及專業(yè)發(fā)展方向上也有一定的相似性。

由于交通工程研究的內(nèi)容廣泛,幾乎涉及道路交通的各個方面,并不斷外延至很多其它方面的學(xué)科,主要有:汽車工程、運(yùn)輸工程、人類工程、道路工程、交通規(guī)劃學(xué)、環(huán)境工程、自動控制、應(yīng)用數(shù)學(xué)、電子計(jì)算機(jī)等,同時它還與多種學(xué)科相互滲透。于是,在本科畢業(yè)生的就業(yè)中,便會出現(xiàn)同一工作性質(zhì)的部門容納了多個專業(yè)的畢業(yè)生在從事同一種工作,作為交通工程專業(yè)的畢業(yè)生如何在行業(yè)中突出自己的優(yōu)勢,這便需要我們在本科學(xué)習(xí)當(dāng)中突出專業(yè)特色的培養(yǎng),不但要求學(xué)生涉獵多方面的知識,更提倡根據(jù)自身的愛好和特點(diǎn),側(cè)重培養(yǎng)某方面的素質(zhì),包括該方面扎實(shí)的專業(yè)知識的掌握以及實(shí)際運(yùn)用能力的培養(yǎng)。

2.高等教育大眾化形勢下交通工程專業(yè)特色交通工程專業(yè)包括信息技術(shù)、運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備、組織管理學(xué)以及其它工程技術(shù)的內(nèi)容。因此,培養(yǎng)交通工程專業(yè)人才,必須采用厚基礎(chǔ)和不同專業(yè)化方向的培養(yǎng)模式。只有在加強(qiáng)學(xué)科建設(shè)的基礎(chǔ)上,再輔以專門化的方向,才能增強(qiáng)學(xué)生對工程實(shí)踐的適應(yīng)能力和創(chuàng)新能力。事實(shí)上,要充分發(fā)揚(yáng)交通工程的專業(yè)特色,就要充分拓寬其專業(yè)適應(yīng)面。只有基礎(chǔ)扎實(shí)、知識面廣,才能達(dá)到厚基礎(chǔ)寬專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)。

在對國內(nèi)知名院校進(jìn)行廣泛的專業(yè)建設(shè)與發(fā)展調(diào)研,在深入湖南交通運(yùn)輸領(lǐng)域的相關(guān)單位和科研院所進(jìn)行詳細(xì)的人才需求方向及能力調(diào)查,在收集、整理和分析國內(nèi)外本學(xué)科專業(yè)建設(shè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上,得出一個結(jié)論便是各個學(xué)院正根據(jù)自身的專業(yè)優(yōu)勢和發(fā)展特色,確定交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo),面對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中區(qū)域交通和城市交通對交通規(guī)劃、管理、控制及安全設(shè)施、設(shè)計(jì)等方面的人才需求,培養(yǎng)交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域從事交通運(yùn)輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)、施工、交通控制系統(tǒng)開發(fā)、交通管理與組織以及交通安全分析的寬專業(yè)的交通工程技術(shù)人才。該培養(yǎng)目標(biāo)在專業(yè)建設(shè)上體現(xiàn)了以下特點(diǎn):

(1)專業(yè)建設(shè)積極主動地適應(yīng)了社會經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展趨勢,人才培養(yǎng)直接面向社會人才市場的需求。

(2)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)要求課程建設(shè)要反映出交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)υ搶I(yè)的共同要求,從而構(gòu)建專業(yè)知識平臺,真正從大交通上拓寬專業(yè)面,提高學(xué)生的知識面和就業(yè)面。

3.不同學(xué)校交通工程專業(yè)的特色

目前國內(nèi)開設(shè)交通工程專業(yè)的學(xué)校將專業(yè)培養(yǎng)方向與學(xué)校的專業(yè)特色及優(yōu)勢相結(jié)合,充分利用學(xué)校的教學(xué)資源;并根據(jù)其所在地域特點(diǎn),利用區(qū)位優(yōu)勢促進(jìn)交通工程專業(yè)的快速發(fā)展。主要發(fā)展方式有如下三類:

(1)依托土木工程學(xué)科,以城市的發(fā)展為契機(jī)進(jìn)行專業(yè)建設(shè)。此類學(xué)校交通工程專業(yè)主要依托城市的優(yōu)勢區(qū)位及地區(qū)交通迅速發(fā)展的機(jī)遇,根據(jù)城市交通發(fā)展的需要,利用土木工程學(xué)科的教學(xué)平臺,培養(yǎng)城市軌道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信號控制方面的綜合性專業(yè)人才。

(2)依托道路工程專業(yè),以全國公路網(wǎng)的建設(shè)為機(jī)遇促進(jìn)專業(yè)發(fā)展。此類學(xué)校交通工程專業(yè)以國家道路網(wǎng)暢通計(jì)劃的政策為導(dǎo)向,以道路交通規(guī)劃與管理為特色,培養(yǎng)具備交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析與規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)及施工與管理等方面知識及相關(guān)研究能力的高級工程技術(shù)及管理人才。

(3)依托汽車機(jī)電專業(yè)的優(yōu)勢,以人、車、路的發(fā)展為動力進(jìn)行專業(yè)建設(shè)。此類學(xué)校交通工程專業(yè)為了適應(yīng)當(dāng)代交通科學(xué)的發(fā)展,通過學(xué)科交叉與滲透,在交通流理論和交通網(wǎng)絡(luò)流理論中引入大量有關(guān)環(huán)境、安全、信息、控制等方面的內(nèi)容,培養(yǎng)了公路與城市道路的交通規(guī)劃、安全管理控制及道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)方面的人才[4]。

各學(xué)校通過注重構(gòu)建專業(yè)平臺,培養(yǎng)學(xué)生綜合能力,達(dá)到擴(kuò)大學(xué)生寬口徑就業(yè)的目的,同時也增強(qiáng)了該專業(yè)就業(yè)的競爭優(yōu)勢;而專業(yè)培養(yǎng)方向更是以專業(yè)就業(yè)預(yù)測和規(guī)劃為依據(jù),符合社會和交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢,也促進(jìn)了各校交通工程專業(yè)的特色發(fā)展。

4.不同學(xué)校交通工程專業(yè)的特色

我國城市公路交通在改革開放三十年大發(fā)展的基礎(chǔ)上,本世紀(jì)初交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、全國公路主骨架及其交通支持保障系統(tǒng)的實(shí)施工程已全面展開,交通工程實(shí)用型高級技術(shù)人才在相當(dāng)長的時期內(nèi)將面臨嚴(yán)重短缺,這為交通工程專業(yè)畢業(yè)生創(chuàng)造了極為廣闊的就業(yè)市場。

城市、公路交通不論是對整個國家,還是對某一區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都起著決定性作用。以高速公路、高等級公路、多功能城市道路、交通控制與管理基礎(chǔ)設(shè)施為代表的現(xiàn)代化道路建設(shè)工程,有別于我國傳統(tǒng)的道路建設(shè),現(xiàn)有道路工程專業(yè)技術(shù)隊(duì)伍面臨知識結(jié)構(gòu)的更新,并對培養(yǎng)道路工程建設(shè)人才提出了更高的要求。因此,道路工程設(shè)施設(shè)計(jì)、道路工程施工及監(jiān)理方面是交通工程本科專業(yè)當(dāng)前乃至未來一段時期的就業(yè)方向。在保證學(xué)生掌握本專業(yè)知識框架的基礎(chǔ)上,突出此方向就業(yè)的個性發(fā)揮很重要,應(yīng)要求學(xué)生在校期間應(yīng)牢固掌握與道路施工建設(shè)有關(guān)的知識;進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)操作,提高自己對知識的感官認(rèn)知和實(shí)際應(yīng)用能力;參加施工單位實(shí)習(xí),在實(shí)際工作中找差距、求鍛煉,積極提高自己的實(shí)踐能力。交通工程專業(yè)畢業(yè)生在道路施工建設(shè)中能發(fā)揮其特有的作用,他們不僅能參與道路設(shè)計(jì)與施工,還能將交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交通安全等方面知識運(yùn)用到工作中,有利于道路建設(shè)質(zhì)量的提升。

先進(jìn)國家道路交通的發(fā)展趨勢表明,城市道路以及區(qū)域公路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè),將永遠(yuǎn)滯后于汽車數(shù)量增加對道路空間的需求,隨著現(xiàn)代化進(jìn)程,交通事故、交通堵塞將愈演愈烈。運(yùn)用先進(jìn)計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息通訊技術(shù)于交通控制與管理,致力發(fā)展智能化交通體系是解決交通需求問題的最佳切入點(diǎn),也是我國交通行業(yè)現(xiàn)代化的必然趨勢。隨著交通現(xiàn)代化、智能化進(jìn)程,交通工程專業(yè)的就業(yè)比例將在今后逐年增大,這也勢必對本科畢業(yè)生提出了更高的要求。除加強(qiáng)基礎(chǔ)課程的學(xué)習(xí),應(yīng)該關(guān)注城市交通發(fā)展的新動態(tài);掌握相關(guān)軟件的操作和運(yùn)用;參與教師在交通規(guī)劃與控制方面的課題,對當(dāng)前的交通問題進(jìn)行分析、研究,甚至可以鼓勵學(xué)生進(jìn)行此方面的科技立項(xiàng),充分調(diào)動他們的學(xué)習(xí)性和創(chuàng)新性。

有關(guān)統(tǒng)計(jì)表明,隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展,各類物資流通量急劇膨脹,物流產(chǎn)業(yè)持續(xù)以每年20 %的速度迅速增長,并保持上升趨勢?，F(xiàn)代化交通系統(tǒng)是現(xiàn)代物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)和保障,現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展也對當(dāng)今交通系統(tǒng)技術(shù)的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通與物流相互之間有機(jī)地促進(jìn)與滲透,交通物流管理方面也將為交通工程畢業(yè)生帶來更多的就業(yè)選擇。雖然有了市場的需要,但作為畢業(yè)生應(yīng)該在學(xué)校做好充分的準(zhǔn)備,這需要學(xué)校與學(xué)生共同努力發(fā)展本專業(yè)的特色。作為校方應(yīng)該設(shè)置具有自身師資特色的課程,并且積極建設(shè)各類實(shí)驗(yàn)室,培養(yǎng)學(xué)生學(xué)科興趣,激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新精神,提高學(xué)生實(shí)踐能力;作為學(xué)生應(yīng)該認(rèn)真學(xué)習(xí)基礎(chǔ)知識,根據(jù)自身的興趣和需求加強(qiáng)某方面的素養(yǎng),提高自己的專業(yè)競爭力,發(fā)揚(yáng)自己的專業(yè)特色。

五、結(jié)語

研究交通工程專業(yè)特色的現(xiàn)實(shí)意義是,一方面能促進(jìn)交通工程專業(yè)的教學(xué)特色和實(shí)踐模式特色的形成與發(fā)展,專業(yè)特色須依托于該校的師資優(yōu)勢、特色教學(xué)和特色實(shí)踐模式;由于兩者是相互作用的,研究其專業(yè)特色,將其研究成果應(yīng)用到教學(xué)中,能有效地推動該專業(yè)的發(fā)展。另一方面有利于提高交通工程專業(yè)學(xué)生的就業(yè)競爭力,專業(yè)特色形成后,能推進(jìn)該專業(yè)的建設(shè),有利于形成特色鮮明、高水平的人才培養(yǎng)模式,使得交通工程專業(yè)畢業(yè)生與其他專業(yè)畢業(yè)生相比更具有就業(yè)優(yōu)勢。

參考文獻(xiàn):

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[2]徐吉謙.交通工程總論[M].北京:人民交通出版社,2003.

篇6

【關(guān)鍵詞】景觀設(shè)計(jì) 交通安全

景觀設(shè)計(jì)是高等級公路及城市道路整體設(shè)計(jì)的一個重要組成部分，并有其自身的功能及效用?？傮w來說，栽植的植物有三大類功能：安全駕駛功能、美化功能和保護(hù)環(huán)境功能。

道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時，視野中的道路及環(huán)境四維空間形象，同時，它也包含路外人視覺中對道路及其環(huán)境配合的宏觀印象。

影響道路景觀構(gòu)成的主要因素是道路性質(zhì)與用路者的視覺特性。由于這些性質(zhì)、特性不同，對景觀設(shè)計(jì)、建筑尺度也會有不同的要求。

論文主要從高等級公路和城市道路這兩個角度來研究景觀設(shè)計(jì)對交通安全的影響及設(shè)計(jì)原則。

1．高等級公路

路旁栽植設(shè)計(jì)

（一）視線引導(dǎo)及線形預(yù)告栽植

路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協(xié)調(diào)高等級公路的環(huán)境景觀。駕駛?cè)藛T的視覺判斷能力與車輛及速度有著密切的關(guān)系。車速高時，駕駛員注視前方的距離越遠(yuǎn)，從而導(dǎo)致視野變窄（駕駛?cè)藛T的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點(diǎn)較遠(yuǎn)路幅的線形變化狀況以及道路的現(xiàn)行情況。為避免駕駛?cè)藛T因判斷錯誤而造成的交通事故，必須要使駕駛?cè)藛T能明白無誤地了解其道路的線形。

解決視覺與線形的關(guān)系，其出發(fā)點(diǎn)在于研究道路上行駛的車輛，從駕駛?cè)藛T的角度分析路線的立體線形設(shè)計(jì)是否順適，是否容易產(chǎn)生判斷錯誤或存在盲區(qū)。

因此路旁栽植主要考慮三個方面：

（1）在曲線半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線頂部及平面線形的右轉(zhuǎn)曲線段應(yīng)在路旁栽植。

（2）在凸型豎曲線爬坡一側(cè)有彎道時，為能預(yù)估曲線的彎曲程度，可在曲線內(nèi)側(cè)部位路旁栽植，其樹高在3m以上。

（3）填方路段路肩處應(yīng)進(jìn)行栽植，并應(yīng)根據(jù)曲線半徑的大小及背景等條件考慮。樹木的間距一般取1m-5m，樹高應(yīng)選1m-3m左右的中高樹。

（二）適光栽植

由于高速公路上行車速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線，對路旁栽植有以下要求：

（1）為解決突然出入隧道時司機(jī)視力難以適應(yīng)明暗突變的狀況，在隧道進(jìn)出口附近可密植。

（2）對低填方且大交通量的長輔道上，可以在主線與輔道之間植樹，以達(dá)到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達(dá)到保護(hù)沿途環(huán)境和保持視覺舒適性的效果。

（三）突出目標(biāo)栽植

這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線上的考慮，達(dá)到提示或引起駕駛員重視的目的。

（1）在單調(diào)地形延續(xù)不變的適當(dāng)路段栽植。連續(xù)填方地段，應(yīng)在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調(diào)使大腦易于產(chǎn)生的困倦和疲勞，還能起到突出目標(biāo)的作用。

（2）在沿途景觀、地形無甚變化及因長途駕駛難以判斷所經(jīng)地時，要在休息、服務(wù)、聯(lián)絡(luò)、進(jìn)出口等設(shè)施構(gòu)造物前適當(dāng)里程處，栽植與沿途植被不同的樹木。比如，在周圍原是常綠針葉樹的地方，宜栽闊葉樹；在落葉處，則用常綠針葉樹效果更好。

（四）防災(zāi)栽植

行駛在高速公路上的車輛，有時會由于自然災(zāi)害的影響，如雷、電、風(fēng)、雨、火的影響而發(fā)生交通事故，所以要在景觀設(shè)計(jì)方面進(jìn)行預(yù)防。

（1）選擇防雷用的樹木，要求成長快，能夠很快發(fā)揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進(jìn)行栽植。

（2）在風(fēng)大處，如海岸沿線、平原填方地帶、隧道進(jìn)出口和挖方地帶的斷開處，應(yīng)進(jìn)行防風(fēng)栽植，海岸沿線，還應(yīng)選擇耐鹽樹種等。

中央分隔帶的景觀設(shè)計(jì)

中央分隔帶植樹的功能要求主要是遮蔽眩光、引導(dǎo)視線和協(xié)調(diào)景觀。

（1）中央分隔帶的植樹間距以不小于中央分隔帶的設(shè)計(jì)寬度為原則，一般為3m或＜3m。

（2）進(jìn)行栽植設(shè)計(jì)時，要考慮道路的結(jié)構(gòu)、地區(qū)條件和土質(zhì)特性、栽植后的維修管理等來決定栽植形式和樹種等方面。

（3）樹高要從司機(jī)駕駛車輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準(zhǔn)，并在考慮縱坡等條件的基礎(chǔ)上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。

（4）在直線平坡地帶，樹木應(yīng)種在中央分隔帶的中線上，當(dāng)平曲線半徑過小時，應(yīng)將植物中線定在靠近曲線內(nèi)側(cè)車道的路緣帶上，以保證其行車視線。

（5）在中央分隔帶每2km的范圍內(nèi)設(shè)計(jì)一個開口，在接近開口端的6m范圍內(nèi)應(yīng)停止栽樹，保證視線不受阻。

（6）在小半徑的凹形豎曲線部分，應(yīng)栽植1.5m以下高度的樹木，以防止眩光，并引導(dǎo)視線。

（7）在中央分隔帶植樹，還要考慮選擇對廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長緩慢的樹種。

2.城市道路

現(xiàn)代城市道路景觀設(shè)計(jì)的概念中，車速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車速影響，反之車速則不成為環(huán)境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線形景觀設(shè)計(jì)的對象；商業(yè)街、居住區(qū)道路仍可根據(jù)一般街道美學(xué)概念處理環(huán)境及景觀問題。

關(guān)于城市快速路與主干路景觀問題可歸納為兩個重點(diǎn)問題：

(1)線形設(shè)計(jì)要突破以往以交叉口作為節(jié)點(diǎn)的折線連接手法，要將道路自身作為幾何線形設(shè)計(jì)的對象。

(2)道路兩側(cè)建筑也要有變化，宜高低有錯，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實(shí)變化，會使環(huán)境充滿時代氣息。

為了美化街道，同時在盛夏可以為行人遮陽，應(yīng)進(jìn)行道路綠化設(shè)計(jì)。它包括人行道綠化、分車帶綠化、基礎(chǔ)綠帶、防護(hù)綠帶以及廣場、停車場綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線寬度的15％―30％，對游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當(dāng)提高綠化比例。設(shè)計(jì)規(guī)則如下：

(1)在距交通信號燈、標(biāo)志牌及其它交通設(shè)施的停車視距范圍內(nèi)，不應(yīng)有樹木枝葉遮擋；同時，綠化不應(yīng)遮擋路燈照明。

(2)分隔帶與人行道上的樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內(nèi)側(cè)及交叉口視距三角形范圍內(nèi)．不得種植高于最外側(cè)機(jī)動車道路面標(biāo)高1.2m的樹木；彎道外側(cè)應(yīng)加密種植以誘導(dǎo)視線?？焖俾返闹醒敕指魩喜灰朔N植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。

(3)靠車行道的行道樹應(yīng)滿足側(cè)向?qū)挾鹊囊?，株距?―10m。樹池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時，凈寬與凈長不宜小于1.2m×1.8m。

(4)廣場綠化應(yīng)根據(jù)廣場的性質(zhì)、規(guī)模及功能進(jìn)行設(shè)計(jì)。結(jié)合交通導(dǎo)流設(shè)施，可采用封閉式種植。對于休憩綠地可采用開敞式種植，并可相應(yīng)布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對于交通廣場．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線，可用矮生常綠植物點(diǎn)綴交通島。

(5)停車場綠化應(yīng)有利于汽車集散、人車分隔、保障安全、不影響夜間照明。風(fēng)景區(qū)停車場，應(yīng)允分利用原有自然樹木為車輛遮陽，因地制宜布置車位。

(6)改造舊路時，應(yīng)注意保護(hù)現(xiàn)有綠化，尤其是現(xiàn)有樹木。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 陳勝營，汪亞干，張劍飛，公路設(shè)計(jì)指南，北京：人民交通出版社，2000.

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[5] 張殿業(yè)，道路交通安全管理規(guī)劃指南，北京：人民交通出版社，2004.

[6] 肖貴平，朱曉寧，交通安全工程，北京：中國鐵道出版社，2007.

篇7

關(guān)鍵詞：路邊停車 延誤 路段服務(wù)水平

1、前言

近年來，我國城市機(jī)動車數(shù)量增加迅速，城市機(jī)動車急劇發(fā)展引發(fā)的我國城市交通量激增，對道路交通提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。特別是靜態(tài)交通管理嚴(yán)重滯后，這又加重了動態(tài)交通的壓力。

路邊停車是一種常見的停車方式，合理的路邊停車既可以緩解路外停車的壓力，也可以減少出行者的步行距離，尤其對那些停車時間不長的出行者更是提供了方便。設(shè)置路邊停車可提供大量泊位，一定程度上解決了停車?yán)щy的問題，但由于車輛的駛?cè)腭偝鼍鶗β范谓煌ㄔ斐裳诱`，使道路通行能力下降，不合理的路邊停車還會使道路成為交通瓶頸，嚴(yán)重影響道路服務(wù)水平，造成車輛擁堵，因此，路邊泊位的設(shè)置仍需要遵循科學(xué)合理的原則。鑒于此，本文主要針對路邊停車對交通流的影響問題進(jìn)行分析，并建立了路邊停車對交通流的延誤影響模型。

允許路邊停車時，停車到達(dá)和停車出發(fā)在一定時間內(nèi)會使道路通行在停車出入的地點(diǎn)中斷，在這段時間內(nèi)到達(dá)該點(diǎn)的車輛受到阻滯，造成延誤，從而使路段交通流的行車延誤上升，路段的路阻上升，路段的服務(wù)水平下降。路段交通流延誤的分析計(jì)算可用于為評價(jià)路段服務(wù)水平提供依據(jù)；根據(jù)具體路段受干擾的程度，為是否允許路邊停車提供決策依據(jù)。

2、路邊停車對交通流產(chǎn)生的延誤

2.1基本假設(shè)條件

實(shí)際中，路邊停車路段具體交通情況因地而異，為簡化分析，方便模型的建立與計(jì)算，對路邊停車做如下假設(shè)：

（1）放車輛以平行式停放，即與道路平行。

（2）雙向4車道有隔離帶分隔，且不受非機(jī)動車影響，停放車輛只能占用最靠近路緣石的一條車道。

（3）輛駛?cè)腭偝鼍鶗β范萎a(chǎn)生影響，造成車流延誤。

2.2延誤模型

當(dāng)?shù)缆方煌髦星昂筌囕v的到達(dá)相互獨(dú)立時，車流密度不大，車輛間相互影響微弱，其他外界干擾因素基本上不存在時，在一定的距離內(nèi)分布的車輛數(shù)將是個隨機(jī)變數(shù)，所得的數(shù)列可以用離散型分布描述。此時可用泊松分布來擬合車流現(xiàn)狀，其公式為：

車輛駛出泊位時要尋找空隙插到車流中，一般駕駛員會在空隙足夠大時才會駛?cè)耄?dāng)路段車流較小時，車輛的駛?cè)腭偝鰧煌饔绊戄^小，但是當(dāng)車流量較大時駕駛員會因等待時間較長而強(qiáng)行駛?cè)胲嚵?，造成車流堵塞?/p>

假定2條車道的總交通量為q1，密度為k1，速度為v1，當(dāng)發(fā)生一次停車出入時，停車過程中，靠近路邊的車道會產(chǎn)生堵塞，車輛涌向剩余的一條車道進(jìn)行疏散，從而產(chǎn)生一個集結(jié)波，波速為Vw1。此時，交通流量為q2，交通流密度為k2，速度為v2，停車結(jié)束后，車輛開始消散，產(chǎn)生一個疏散的波，此時波速為Vw2，交通量為q3（飽和車流量進(jìn)行消散），交通流密度為k3。假設(shè)車輛駛?cè)腭偝鰰r間均為t1，路段交通流疏散時間為t2。

通過以上計(jì)算可看出，該路段的交通服務(wù)水平基本能滿足車輛的通行需求，但由于停靠點(diǎn)距離交叉口太近，極易影響上游交叉口車輛通行，因此可以移除該停靠點(diǎn)，或拓寬路段，設(shè)立港灣式公交?？空?。

3、結(jié)語

在對路段的服務(wù)水平進(jìn)行評價(jià)時，通過掌握路邊停車對交通流干擾的程度，可以更準(zhǔn)確地預(yù)測道路交通流行車延誤的大小，從而更準(zhǔn)確地確定路段的服務(wù)水平。在交通管理方案實(shí)施前后，需要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)交通流的模擬，這是交通管理規(guī)劃的核心內(nèi)容，而正確地確定路阻，是網(wǎng)絡(luò)配流是否與城市交通流符合的先決條件。掌握路邊停車對交通流干擾的程度，對正確地確定路阻具有重要的意義。

本文主要針對城市道路一幅路雙向四車道路段中，由于路邊停車帶的設(shè)置對路段交通流產(chǎn)生的影響，重點(diǎn)對路段車流的延誤時間，排隊(duì)長度建立了相應(yīng)的模型并進(jìn)行了簡單的計(jì)算，該模型對研究路段服務(wù)水平，確定車流延誤影響，以及為路邊停車的實(shí)施決策提供依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王殿海，嚴(yán)寶杰.交通流理論，人民交通出版社[M]，2002.

[2]梁軍，李旭宏，于洪軍，等 路邊停車對路段交通流的影響研究[J].公路交通科技，2003，20（2）：85—87.

[3]馮偉.路邊停車對路段交通流的影響研究，[學(xué)位論文]，2008.

篇8

關(guān)鍵詞：干線公路；交通事故特征；安全保障；道路安全

0 引言

2002年，我國二、三級公路的通車?yán)锍陶脊房偫锍痰谋壤齼H為28.8%，而發(fā)生在二、三級公路上的交通事故卻達(dá)到63.2%，死亡人數(shù)和受傷人數(shù)分別為65.8%、65.6%。歷年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示同樣的變化趨勢。因此可以認(rèn)為，干線公路是交通事故的重點(diǎn)防范對象，對干線公路的交通安全進(jìn)行研究意義重大。干線公路中的二、三級公路，與高速公路在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、道路結(jié)構(gòu)物（如有無中央分隔帶）以及運(yùn)營車輛組成上都有很大的區(qū)別，這就導(dǎo)致了干線公路的車輛運(yùn)行特征有其區(qū)別于高速公路的自身特點(diǎn)。只有認(rèn)真分析這些特點(diǎn)，找到導(dǎo)致交通事故的原因，才可在做干線公路的安全保障措施時有的放矢。

1 干線公路的交通安全影響因素分析

1.1超車對干線公路交通安全的影響

干線公路特別是其中的雙車道公路利用對向車道超車問題對交通安全產(chǎn)生了極大的影響。在雙車道公路上，駕駛員隨時想超越慢車，大多數(shù)駕駛員都感覺到超車很有必要，但超車時又要占用另一反向車道，因此超車很危險(xiǎn)，極易發(fā)生交通事故。

1.2 超速對干線公路交通安全的影響

近年來，超速行駛引起的交通事故比例呈上升趨勢。超速行駛造成的道路交通事故不但在事故總數(shù)中占有相當(dāng)比例，而且多為重大事故。超速行駛一旦發(fā)生事故，必然產(chǎn)生巨大的撞擊力，因而大大加重了事故的嚴(yán)重程度。其實(shí)在高速公路上也存在超速行駛情況，但是由于干線公路沒有中央分隔帶，加之車輛混行現(xiàn)象更為嚴(yán)重，部分車輛的超速行駛使得超車的幾率增大，道路上車輛的車速分布更加離散，使得事故率大大增加。

表1列出了1998年全國因超速行駛而造成道路交通事故的統(tǒng)計(jì)表。從表中可以看出，由于超速行駛造成的道路交通事故傷亡比例很大，死亡率很高。所以有必要對車速加強(qiáng)管理，從而降低事故率，減少生命和財(cái)產(chǎn)損失。

表1 全國超速行駛造成的道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析表

1.3 超載對干線公路交通安全的影響

大貨車超載（超限）問題作為一個普遍的社會現(xiàn)象，在短時期內(nèi)還很難徹底消除。這是當(dāng)前公路建設(shè)和交通管理工作中一個無法回避的現(xiàn)實(shí)。刨除運(yùn)營時間成本以及個別線路的大大節(jié)省運(yùn)輸距離，貨車司機(jī)在經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)使下，在高速公路和干線公路的運(yùn)營路線選擇上，往往會選擇無需繳納附加費(fèi)用的干線公路。隨著2009年“取消政府還貸二級公路收費(fèi)”政策的逐步實(shí)施，這種情況在未來幾年內(nèi)會更趨明顯。而嚴(yán)重的超載對于干線公路的行車安全來說，是一個致命的影響因素，也是很多重特大交通事故發(fā)生的最根本原因。

1.4 混合交通對干線公路安全的影響

我國干線公路交通條件最突出的特點(diǎn)是車型繁多，各種車型都占有一定的比例，混合交通是其最主要特征。由于不同車型的車輛性能不同，快、慢機(jī)動車混合行駛的交通流不僅受到動力性能較差的重型貨車與拖拉機(jī)、摩托車等車輛的縱向干擾，還受到路側(cè)土地開發(fā)程度與自行車和行人等非機(jī)動車的影響。

在混合交通情況下，如拖拉機(jī)、摩托車、農(nóng)用車等一并在路上行駛，通常情況下這些車輛應(yīng)當(dāng)靠右在慢速車道上行駛，但當(dāng)車道不夠或者駕駛?cè)藛T交通意識不強(qiáng)時，就很容易占用快車道行駛或者來回更換車道，影響汽車正常行駛。另外，公路沿線的機(jī)動車輛經(jīng)常停靠在路邊或突然橫穿公路，都易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

2 干線公路交通事故多發(fā)地點(diǎn)分析

通過對干線公路的交通事故的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，干線公路的事故類型以正、側(cè)面相撞和追尾相撞為主。通過對G045線部分路段2003年～2007年交通事故的原因、形態(tài)分布統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)事故都是由于機(jī)動車超速、超載引起的（其它事故原因所占比例較?。?。從事故形態(tài)上看，如圖1所示，車輛發(fā)生正面和側(cè)面相撞、追尾相撞的事故，占事故總數(shù)的72%以上。分析其原因，主要是因?yàn)楦删€公路存在著利用對向車道超車及上、下行車輛間的會車問題。G045線交通量較大，屬于二級公路，車輛行駛車速較高，部分路段在設(shè)計(jì)時過于遷就地形，導(dǎo)致該線路基較高。在該段公路上超車、會車頻率很高，行車過程中稍有不慎，便會因操作不當(dāng)或不及時導(dǎo)致事故發(fā)生。

圖1 G045線交通事故形態(tài)統(tǒng)計(jì)圖

通過對G227、G310、G045、G312四條干線公路部分路段的交通事故發(fā)生地點(diǎn)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)比較低（急彎、長陡坡、路面狹窄），安全設(shè)施不完善或設(shè)計(jì)不合理的山區(qū)干線公路，是道路交通事故的多發(fā)地段；連續(xù)長下坡和急彎路段的交通事故發(fā)生非常頻繁。具體而言，目前我國干線公路主要存在以下安全隱患：

1．陡坡：

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，對以上四條干線公路9處已連續(xù)發(fā)生重大交通事故或發(fā)生一次傷亡數(shù)十人的特大道路交通事故的公路危險(xiǎn)路段事故資料分析，發(fā)現(xiàn)這些路段多地處山區(qū)，坡陡、急彎、路窄、視線不良。由此可見，相比全國公路平均事故水平，在公路連續(xù)下坡路段，重大惡通事故的發(fā)生率最高。G312線K1698～K1706長下坡路段，從2000年10月通車到2007年12月底，共發(fā)生各類道路交通事故175起，死亡107人，受傷206人，無論事故數(shù)量還是事故嚴(yán)重程度，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其他路段，成為G312公路的事故高發(fā)路段。

2.急彎：2004年的《公路安全保障工程實(shí)施技術(shù)指南》認(rèn)為，急彎容易成為事故多發(fā)點(diǎn)的原因及其安全隱患是車速過快或視距不良。容易造成輛車相撞、單車碰撞山體或車輛駛出路外。

3.視距不良：由于急彎內(nèi)側(cè)有山體或樹木遮擋，豎曲線半徑較小，不良的線形組合等引起的行車視距不足帶來的交通安全隱患也是目前干線公路交通安全的主要隱患之一。形成這種安全隱患的主要原因是車輛占用對向車道行駛易于對向來車相撞，或是車輛沒有看見前面慢行車輛，容易發(fā)生追尾事故。

3 干線公路安全改善措施

考慮到經(jīng)濟(jì)和環(huán)境保護(hù)等因素，主要是綜合運(yùn)用交通工程設(shè)施技術(shù)來處理安全隱患和事故多發(fā)路段，不提倡采用改變道路線形、改造路面等土木工程手段進(jìn)行安全改善。

1.針對急彎路段的改善措施

在進(jìn)入彎道之前應(yīng)設(shè)置急彎警告標(biāo)志，在連續(xù)彎道路段的起、終點(diǎn)和其他合適的位置設(shè)置連續(xù)急彎警告標(biāo)志；在彎道起點(diǎn)應(yīng)設(shè)置限速標(biāo)志、減速帶、減速標(biāo)線等其他減速設(shè)施；彎道路段應(yīng)根據(jù)平曲線情況設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)；根據(jù)實(shí)際通視距離和路基路面情況設(shè)置中心實(shí)線或物理分隔設(shè)施；根據(jù)需要可設(shè)置禁止（解除禁止）超車標(biāo)志；根據(jù)路段彎道外側(cè)的危險(xiǎn)程度設(shè)置高強(qiáng)度護(hù)欄。

2.針對陡坡和連續(xù)下坡路采用的改善措施

在陡坡路段的起、終點(diǎn)按具體路況設(shè)置下陡坡和上陡坡警告標(biāo)志，在連續(xù)下坡道路段的起、終點(diǎn)和其他合適的位置重復(fù)設(shè)置下陡坡警告標(biāo)志；根據(jù)需要可設(shè)置限速標(biāo)志、減速設(shè)施；根據(jù)路側(cè)危險(xiǎn)程度可設(shè)置護(hù)欄。對于大型重載車輛較多且坡度較大、距離較長的路段已根據(jù)地理?xiàng)l件設(shè)置爬坡車道，并在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置相應(yīng)的警告標(biāo)志、指路標(biāo)志和預(yù)告標(biāo)志。在連續(xù)下坡路段中常伴隨著小半徑的平曲線，在這種路段常發(fā)生大型重載車輛沖出路側(cè)事故，對于這種路段可以采取設(shè)置避險(xiǎn)車道的措施，并在避險(xiǎn)車道起點(diǎn)前設(shè)置避險(xiǎn)車道標(biāo)志和至少兩處避險(xiǎn)車道預(yù)告標(biāo)志。根據(jù)需要可設(shè)置限速標(biāo)志、禁止超車標(biāo)線、減速設(shè)施和線形誘導(dǎo)標(biāo)。根據(jù)路側(cè)危險(xiǎn)程度可設(shè)置護(hù)欄；對于因長時間制動而引起制動失靈發(fā)生事故的典型路段可以考慮設(shè)置大型貨車降溫池或停車休息區(qū)。

3.視距不良路段的改善措施

在行車視距不足的路段常采用設(shè)置輪廓標(biāo)、視線誘導(dǎo)標(biāo)、警示樁等視線誘導(dǎo)設(shè)施；也可以采用減速帶、減速標(biāo)線、限速標(biāo)志等減速設(shè)置；或采取清除山體、樹木等遮擋物體的措施來保障安全行車視距；可以考慮設(shè)置鳴笛標(biāo)志、禁止超車標(biāo)志和標(biāo)線。

3 結(jié)語

干線公路作為我國公路網(wǎng)的重要組成部分，在國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸領(lǐng)域里發(fā)揮了非常重要的作用；但干線公路的交通安全形勢卻一直令人擔(dān)憂。本文以四條干線公路為分析對象，從干線公路的交通安全影響因素分析入手，對干線公路交通事故多發(fā)地點(diǎn)進(jìn)行了分析，最后針對干線公路事故易發(fā)路段，提出了有針對性的安全保障措施。

參考文獻(xiàn)：

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[6] 劉志平，張景松．我國道路交通安全現(xiàn)狀分析與對策．武漢：交通科技．2003

篇9

關(guān)鍵詞：交通工程；教學(xué)方法；科技論文寫作；綜合能力培養(yǎng)

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）01-0082-02

一、引言

交通工程設(shè)施作為交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，涵蓋了安全、管理、服務(wù)、收費(fèi)、監(jiān)控、停車、景觀以及照明等眾多方面，對提高運(yùn)輸效率、保證運(yùn)輸安全、改善服務(wù)質(zhì)量等具有重要意義，是交通工程專業(yè)重要的專業(yè)必修課。

目前，國內(nèi)各高校不斷鼓勵教師進(jìn)行教學(xué)方法改進(jìn)，以提高教學(xué)質(zhì)量。目前“倍受青睞”的教學(xué)方法主要有案例式、啟發(fā)式、研究式、互動式（討論與指導(dǎo)相結(jié)合）、因材施教等。

然而，筆者發(fā)現(xiàn)，上述教學(xué)方式仍存在一定的局限性，收效甚微。如今學(xué)生學(xué)得知識很寬泛，但學(xué)習(xí)效果并不理想，學(xué)生經(jīng)常處于上課疲勞、倦怠狀態(tài)，“左耳進(jìn)右耳出”，課后作業(yè)抄襲現(xiàn)象嚴(yán)重，獨(dú)立思考能力差等。

針對上述現(xiàn)象，筆者將“科技論文寫作”作為一種教學(xué)方法融入本科教學(xué)中，提出此教學(xué)方法應(yīng)用過程中應(yīng)該注意的一些細(xì)節(jié)和原則問題。實(shí)踐證明，這種教學(xué)方法可以很好地緩解上述現(xiàn)象。

二、現(xiàn)有教學(xué)方式存在的不足

（一）對學(xué)生在教學(xué)中的主體作用重視不夠

教學(xué)質(zhì)量在很大程度上取決于教與學(xué)關(guān)系的結(jié)合度，它是一個有機(jī)的整體。如何正確處理兩者的關(guān)系，充分調(diào)動教師授課與學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性對于課堂教學(xué)尤為重要。而現(xiàn)有教學(xué)方式忽略了學(xué)生在教學(xué)中“學(xué)”的主體作用。調(diào)查顯示，大部分高校均有相應(yīng)的教學(xué)質(zhì)量評估體制，其評估的重點(diǎn)主要是教師授課水平、課件質(zhì)量、師生互動情況及學(xué)生聽課情況等，盡管體制中也包含了學(xué)生學(xué)習(xí)狀態(tài)、學(xué)習(xí)效果和綜合能力培養(yǎng)等方面，但是這些主要取決于學(xué)生上課是否“專心”聽講、考試成績是否“合格”層面，而學(xué)生對專業(yè)知識是否真正掌握、學(xué)生的綜合能力是否真的提高難以判定。

（二）實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)效果不盡如人意

實(shí)踐教學(xué)是培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)素質(zhì)、提高學(xué)生綜合能力的主要途徑?？v觀各高校實(shí)踐教學(xué)形式，主要有課程設(shè)計(jì)、各類實(shí)習(xí)以及畢業(yè)設(shè)計(jì)等，盡管其內(nèi)容豐富、形式多樣，但因其通常會放在大三第二學(xué)期和大四進(jìn)行，而這個階段通常是學(xué)生最繁忙、壓力最大的階段，考研、找工作、實(shí)習(xí)等事情接踵而至，在某種程度上存在學(xué)生“無暇顧及”、“敷衍了事”、作業(yè)抄襲等現(xiàn)象，而某些代課教師因“充分理解學(xué)生難處”和“放學(xué)生一馬”的“寬容”態(tài)度或多或少加劇了上述現(xiàn)象，這不僅使我們的教學(xué)工作“事倍功半”，甚至“徒勞無功”，不利于大學(xué)生成長成才，一定程度上造成了學(xué)生的僥幸心里，抹殺了學(xué)生的獨(dú)立思考能力，進(jìn)一步造成了高等院校教育教學(xué)質(zhì)量的下降。

三、“科技論文寫作”結(jié)合傳統(tǒng)教學(xué)手段

為了改變傳統(tǒng)的教學(xué)、教育模式，筆者提出了將“科技論文寫作”與傳統(tǒng)授課方式相結(jié)合的教學(xué)方法，主要實(shí)施過程如下：

第一，提出問題，引發(fā)思考：結(jié)合課程內(nèi)容，拓展知識，提出相關(guān)工程或設(shè)計(jì)問題，引發(fā)學(xué)生思考；第二，給出題目，明確要求：給出相應(yīng)的科技論文寫作主題，要求學(xué)生查閱、研讀資料，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)論文格式和寫作規(guī)范完成作業(yè)；第三，不合要求，推倒重來：對作業(yè)中存在的大小問題要求學(xué)生一次次的修改完善，直到符合要求為止；第四，制作PPT，師生換位：要求學(xué)生將最終完成的科技論成PPT，以論文答辯的形式進(jìn)行講解，老師和學(xué)生均可在每小組講解過程中進(jìn)行提問或給出建議；第五，嚴(yán)慈相濟(jì)，因材施教：對各小組及組員的表現(xiàn)和收獲進(jìn)行總結(jié)，鼓勵學(xué)生再接再厲。

四、教學(xué)實(shí)踐

筆者在本學(xué)院2010級交通工程專業(yè)的《交通工程設(shè)施設(shè)計(jì)》課程中進(jìn)行了教學(xué)實(shí)踐。整個實(shí)踐環(huán)節(jié)和應(yīng)該注意的細(xì)節(jié)如下：

（一）摸清基礎(chǔ)，循序漸進(jìn)

在講述道路交通安全設(shè)施時，引出課本中未涉及到的低噪聲路面技術(shù)相關(guān)知識，并給出了本課程第一次科技論文寫作作業(yè)――低噪聲路面技術(shù)。這次作業(yè)要求較低，除了培養(yǎng)學(xué)生主動廣泛地閱讀專業(yè)文獻(xiàn)、拓寬知識層面外，更主要是想了解學(xué)生關(guān)于文獻(xiàn)檢索、論文寫作、Word應(yīng)用和PPT制作等基本功。為了提高學(xué)生完成作業(yè)的信心、鍛煉團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，作業(yè)以小組為單位完成，任務(wù)分配由各小組自行安排。

針對上述問題，筆者在講述完道路交通標(biāo)線分類、功能、材料組成和施工工藝后，引出教材中未涉及到的標(biāo)線清除技術(shù)的提問――為什么要清除舊標(biāo)線？如何清除？以此，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。

第一環(huán)節(jié)應(yīng)該注意的問題有，提問要緊密結(jié)合課程內(nèi)容和實(shí)際生活，問題要循序漸進(jìn)，不能太難、太抽象，要充分激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣，培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立思考的能力，但不能讓學(xué)生覺得問題太難而放棄。

（二）要求明確，自主完成

第二次論文寫作題目定為“標(biāo)線的清除技術(shù)”。此次寫作對文獻(xiàn)檢索數(shù)量做出明確要求，參考文獻(xiàn)不少于10篇；寫作內(nèi)容自由發(fā)揮，創(chuàng)新性不做強(qiáng)制要求，可以整理、分析、總結(jié)文獻(xiàn)，也可大膽設(shè)想，說明實(shí)現(xiàn)原理，但須結(jié)構(gòu)完整、層次分明、語言凝練；論文排版要求按照標(biāo)準(zhǔn)論文格式完成，促使學(xué)生熟練應(yīng)用文字處理軟件。對于論文寫作和排版中遇到的問題，組員之間共同探索學(xué)習(xí)，也可向老師咨詢。

第二環(huán)節(jié)要注意的問題是防止抄襲，這可以從兩個方面入手，其一是警告學(xué)生抄襲的后果，強(qiáng)迫學(xué)生不敢抄襲；其二是鼓勵學(xué)生獨(dú)立思考，使學(xué)生主動、出色地完成任務(wù)，通過點(diǎn)名表揚(yáng)和加分等方式鼓勵學(xué)生。

（三）不厭其煩，多次修改

對于論文寫作，筆者要求學(xué)生對其完成的作業(yè)做了三次大的修改。第一次提交上來的論文，主要存在的問題有：摘要內(nèi)容不符合摘要寫作要求，寫成引言，且不完整；論文格式均不正確，有三組同學(xué)的論文沒有摘要，論文大標(biāo)題、小標(biāo)題以及正文文字字號、段落行間距不符合要求；圖、表不符合要求；參考文獻(xiàn)數(shù)量不夠且格式不對。對于上述問題筆者均在論文審閱時給予一一指出，并反饋給學(xué)生要求進(jìn)行修改，并規(guī)定按照太原科技大學(xué)學(xué)報(bào)論文格式進(jìn)行修改。

這一環(huán)節(jié)一定要堅(jiān)持“認(rèn)真批改論文”及“論文寫作不合要求，推到重來”的原則。

首先，為什么要認(rèn)真批改“作業(yè)”？中國青年報(bào)社會調(diào)查中心曾通過民意中國網(wǎng)和搜狐新聞中心，對2340名在校的和已經(jīng)畢業(yè)的大學(xué)生進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查顯示，對于部分大學(xué)生對待作業(yè)敷衍了事的原因，有51.7%的人認(rèn)為“老師無暇認(rèn)真批改作業(yè)，沒能及時對作業(yè)進(jìn)行反饋，加劇了學(xué)生應(yīng)付和抵制作業(yè)的情況”，26.8%的人認(rèn)為很多大學(xué)生不認(rèn)真做作業(yè)，是因?yàn)楦黝愖鳂I(yè)太多，有抵觸心理，還有部分人認(rèn)為是“高教管理”等其他方面的原因。由此可見，老師對待作業(yè)的態(tài)度在一定程度上也影響了學(xué)生對待作業(yè)的態(tài)度，因此，筆者認(rèn)為對于一些“重要的必須做的作業(yè)”，代課教師應(yīng)該認(rèn)真審批并予以反饋。

其次，之所以要堅(jiān)持“論文寫作不合要求，推到重來”的原則原因有三：（1）使學(xué)生掌握科技論文寫作格式，熟練使用Word進(jìn)行論文排版，為日后發(fā)表科技論文和完成畢業(yè)論文及工作打基礎(chǔ)；（2）使學(xué)生學(xué)會主動學(xué)習(xí)，能利用學(xué)校的資源（如網(wǎng)絡(luò)、圖書館、老師等）解決在學(xué)習(xí)中遇到的問題；（3）端正學(xué)生學(xué)習(xí)態(tài)度，培養(yǎng)其精益求精的作風(fēng)。細(xì)節(jié)決定成敗，萬事從小事做起，從細(xì)小處著手，做到精益求精，不折不扣。而這是一個長期積累、循序漸進(jìn)的過程，需要老師及時的引導(dǎo)與指正。

（四）注重表達(dá)，師生換位

筆者要求學(xué)生把自己寫的科技論文制作成10頁左右的PPT，每小組派代表在課堂上講解，老師和學(xué)生均可提問。在這次實(shí)踐當(dāng)中，有兩組學(xué)生做的PPT比較簡單，其小組代表在講解時因有些心慌、緊張，導(dǎo)致語無倫次、邏輯不清，但是另外兩組做的PPT背景豐富，內(nèi)容完整，而且還應(yīng)用了一些簡單的動畫和視頻，最主要的是學(xué)生代表的講解出乎老師意料，邏輯清晰、繪聲繪色，板書與PPT并用。

這一環(huán)節(jié)主要目標(biāo)有兩個：（1）鍛煉學(xué)生制作PPT的能力；（2）培養(yǎng)學(xué)生口語表達(dá)能力。在如今的實(shí)際工作中，PPT是現(xiàn)代大學(xué)生必須掌握的基本技能；另一方面，如何對自己制作的PPT進(jìn)行講解說明，更能考驗(yàn)學(xué)生的綜合能力。口才往往比文采運(yùn)用更直接，因此，應(yīng)利用一切可利用的機(jī)會充分調(diào)動學(xué)生“說”的積極性，培養(yǎng)和提高學(xué)生“說”的能力，使之成為善于交際、適應(yīng)社會發(fā)展的綜合型人才。

（五）適時表揚(yáng)，寬嚴(yán)相濟(jì)

各小組作品展示結(jié)束，要適時點(diǎn)評。這一環(huán)節(jié)，一定要堅(jiān)持以鼓勵為主，對于表現(xiàn)比較好的同學(xué)一定要予以表揚(yáng)，表現(xiàn)欠佳的同學(xué)，找出長處予以勉勵。

堅(jiān)持鼓勵的原則是因?yàn)椋谏弦画h(huán)節(jié)中，筆者對于學(xué)生的要求非常嚴(yán)格，在一定程度上可能會使某些學(xué)生產(chǎn)生自卑感，不敢或不愿站出來承擔(dān)責(zé)任，或者造成學(xué)生抵觸、逆反心理，就得不償失了。因此，在這一環(huán)節(jié)，要堅(jiān)持以鼓勵為主，適當(dāng)放松標(biāo)準(zhǔn)尺度，盡量做到嚴(yán)中有寬、寬中有愛、愛中有教。

五、結(jié)束語

在充分發(fā)揮老師引導(dǎo)、監(jiān)督作用的前提下，重視學(xué)生“學(xué)”的主體作用，提出將“科技論文寫作”與傳統(tǒng)教學(xué)相結(jié)合的具體的綜合教學(xué)方法，并指出在實(shí)踐過程中應(yīng)該注意和堅(jiān)持的細(xì)節(jié)和原則問題。實(shí)踐證明，該方法能夠很好地促進(jìn)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極主動性，提高學(xué)生讀、寫、用、說的綜合能力，培養(yǎng)學(xué)生精益求精、認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶I(yè)素養(yǎng)，為今后的就業(yè)、工作打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

篇10

關(guān)鍵詞：山區(qū) 低等級公路 施工期 寬容性 保障措施

中圖分類號：U417 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0059-04

由于低等級公路的改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)域通行能力的減小，工人、施工機(jī)械、路邊施工護(hù)欄和來往的車輛又構(gòu)成了一個危險(xiǎn)的復(fù)雜的交通環(huán)境，且作業(yè)區(qū)附近車流量大、車速快，因此公路的改擴(kuò)建工程區(qū)域很容易誘發(fā)交通事故。Asad J. Khattak[1]分析了 1992年至1994年道路交通事故，發(fā)現(xiàn)作業(yè)區(qū)時期道路交通事故比非作業(yè)區(qū)時期高出 21.5%，美國Liste[2]研究證明改擴(kuò)建工程作業(yè)期間的事故率比作業(yè)前增長了119%。

國外對于改擴(kuò)建工程施工期公路的安全保障措施研究較早，主要從中微觀的角度，通過對作業(yè)區(qū)交通數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)里面的各種有關(guān)交通安全的問題，從而提出解決方法。James Migletz[3]研究了作業(yè)區(qū)的車速特性及車速-事故率之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)將設(shè)計(jì)車速降低16 km/h作為限速值可達(dá)到最佳效果，并提出了作業(yè)區(qū)實(shí)施限速的步驟；美國賓夕法尼亞州交通局[4]提出到作業(yè)區(qū)附近某一點(diǎn)時再進(jìn)行合流的交通控制方法，可以有效地避免道路交通流混亂，縮短排隊(duì)長度；Chien S[5]通過綜合優(yōu)化作業(yè)區(qū)的交通組織，交通控制方法以及合理的車道封閉位置及合理的作業(yè)區(qū)長度，減輕了道路作業(yè)區(qū)對交通流的影響；另外，美國的MUTCD（Manual on Uniform Traffic Control Devices for streets and highways，2003）和HCM（Highway Capacity Manual）分別對道路施工區(qū)的交通組織和通行能力進(jìn)行了集成研究[6]。國外社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平、公路的道路條件、車流特征和道路使用者的安全意識與國內(nèi)存在很大的差異，國外較早的研究可以為國內(nèi)的研究提供借鑒，但國內(nèi)對于改擴(kuò)建工程施工期的保障研究還應(yīng)基于本國公路的特點(diǎn)進(jìn)行。目前，我國改擴(kuò)建公路相應(yīng)的保障措施，特別是作業(yè)區(qū)的交通保障措施嚴(yán)重滯后，已不能適應(yīng)我國公路事業(yè)高速發(fā)展的需要。

霍東芳[7]運(yùn)用交通工程學(xué)、行為學(xué)、概率論及數(shù)理統(tǒng)計(jì)等理論對高速公路改擴(kuò)建工程施工期的交通特性和通行能力進(jìn)行了分析，制定了高速公路改擴(kuò)建工程施工期交通組織的方案；祝飛[8]分析高速公路改擴(kuò)建期間導(dǎo)致交通事故的因素，結(jié)合改擴(kuò)建期間的交通特性，從管理、安全設(shè)施、監(jiān)控以及緊急救援等多個方面建立交通安全保障體系；李清富[9]分析了高速公路工程建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)和施工期風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)，為施工期工程改善奠定基礎(chǔ)；鄭來[10]則主要從交流分流措施的角度來維護(hù)雙車道高速公路在施工期的安全；王建華[11]在綜合考慮可能影響低等級公路施工期交通因素的基礎(chǔ)上，采用主動與被動措施相結(jié)合，主動措施為主，被動措施為輔的方法來維護(hù)施工期低等級道路的交通安全。我國對高速公路作業(yè)區(qū)安全保障的研究較為豐富，在低等級改擴(kuò)建公路方面，國內(nèi)研究較少。

因此本文通過對云南省低等級公路改擴(kuò)建工程施工期事故資料的分析和施工作業(yè)區(qū)實(shí)地調(diào)研，來獲得山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路施工期交通安全主要影響因素，并在此基礎(chǔ)上提出針對改擴(kuò)建低等級公路特性的安全保障措施。

1 山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路施工期交通安全影響因素分析

1.1 道路因素

（1）施工作業(yè)區(qū)擠占車道。

公路施工作業(yè)的同時要開放交通，但施工作業(yè)占用的道路空間會使車道數(shù)減少或車道變窄，造成道路環(huán)境突然改變，如在此處發(fā)生意外，駕駛員躲避危險(xiǎn)的空間不足，往往是措手不及，發(fā)生事故的可能性大大增加。同時施工作業(yè)區(qū)構(gòu)成了道路空間范圍內(nèi)的障礙物，增加了車輛撞固定物的危險(xiǎn)，在急彎或者本就視距不足路段，會加劇車輛駛出路外的危險(xiǎn)性。云南省低等級公路改擴(kuò)建后技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為雙向雙車道，因此施工作業(yè)區(qū)只有一條道路可供通行，雙向車流匯聚在單車道上，容易發(fā)生碰撞事故。

處于山嶺地區(qū)的改擴(kuò)建道路，車輛常行駛在長下坡或陡坡路段，車速較高。車速越高，躲避危險(xiǎn)需要的制動距離越長，在發(fā)生事故時速度越大，事故的后果越嚴(yán)重。另外，在行駛過程中，速度較高使駕駛員視力降低，視野變窄，對距離及其它車輛的行駛速度判斷不準(zhǔn)，因此在作業(yè)區(qū)僅剩下一條車道的情況下，發(fā)生交通事故的概率大大增加。

（2）路肩。

路肩既是路面的構(gòu)造部分又是路面的橫向延伸，它不但穩(wěn)定了路面各層次結(jié)構(gòu)，而且兩側(cè)的橫坡度也可將路面雨水順利排出，使路面免受水的侵蝕，因此路肩直接關(guān)系到路況的穩(wěn)定和交通運(yùn)輸效益的提高。當(dāng)公路進(jìn)行改擴(kuò)建時，原雙車道路基寬度8.5 m三級公路，行車道寬度3.5 m，土路肩0.75 m，采用加寬提速改擴(kuò)建后為雙車道路基寬度12 m二級公路，行車道寬度3.5 m，硬路肩2.5 m。這樣就存在安全隱患：由于土路肩只有0.75 m，車輛一旦發(fā)生故障，只能停在行車道上，而不能停在其他地方；即使進(jìn)行拓寬增加到2.5 m，也不能適應(yīng)大型車輛停車的需要。

1.2 環(huán)境因素

（1）施工作業(yè)區(qū)環(huán)境復(fù)雜。

公路改擴(kuò)建及維修項(xiàng)目，是在不中斷交通的條件下進(jìn)行的，施工作業(yè)人員和機(jī)械設(shè)備出現(xiàn)在公路上，施工人員需要在公路上作業(yè)或者行走。施工人員的出現(xiàn)，造成了對交通的干擾，實(shí)際給行車駕駛員造成了一個突然變化的行車環(huán)境，如果沒有適當(dāng)?shù)陌踩雷o(hù)措施和交通控制技術(shù)，讓駕駛員適應(yīng)新的行車環(huán)境，就有發(fā)生意外交通事故的可能?？傊?，行車環(huán)境的突變、車輛的高速行駛及較高的失控比例，決定了改擴(kuò)建及維修項(xiàng)目施工作業(yè)環(huán)境的復(fù)雜性。

（2）夜間作業(yè)頻率高。

公路的改擴(kuò)建與維修項(xiàng)目，由于是在不中斷交通的條件下進(jìn)行的，時間緊、任務(wù)重，有些項(xiàng)目不得不安排在夜間進(jìn)行，作業(yè)區(qū)安全防護(hù)措施的布設(shè)就顯得尤為重要。由于外界信息大部分是通過司機(jī)的眼睛傳輸?shù)侥X中樞的，具備良好的必要視覺條件是獲得視覺信息的基本條件，良好的視覺條件有賴于照明設(shè)施。如果分流、合流處路錐、導(dǎo)向、禁令和警告標(biāo)志等看不清楚，或區(qū)域規(guī)劃考慮的欠周全，都會給夜間出行的司機(jī)增加不同程度的危險(xiǎn)性。

2 山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路施工期常規(guī)安全保障措施

本文在總結(jié)高等級公路安全保障的基礎(chǔ)上，根據(jù)上文分析的山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路施工期安全特征，總結(jié)出3條針對性的常規(guī)安全保障措施。

2.1 完善設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線

改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)交通標(biāo)志起提示駕駛員和管理交通的作用，一般包括道路施工安全標(biāo)志、警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志和指示標(biāo)志等。山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路道路兩側(cè)通常距離較窄，多為山體或懸崖，施工時多會占據(jù)半幅道路，因此改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)應(yīng)注意設(shè)置道路變窄標(biāo)志警告標(biāo)志。同時由于山區(qū)低等級公路改擴(kuò)建工作區(qū)無分隔設(shè)施，還應(yīng)注意設(shè)置禁止超車標(biāo)志，500 m設(shè)一組，一組2個，并在作業(yè)區(qū)下游過渡區(qū)結(jié)束后 200 m處設(shè)置禁止超車解除標(biāo)志，重復(fù)設(shè)置2個。

在公路改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)應(yīng)根據(jù)駕駛員的交通行為來設(shè)置交通標(biāo)線，作業(yè)區(qū)分為警告區(qū)、上游過渡區(qū)、工作區(qū)、下游過渡區(qū)及終止區(qū)等五部分[11]，各部分根據(jù)車輛交通行為科學(xué)設(shè)置交通標(biāo)線。需要注意的是，改擴(kuò)建作業(yè)區(qū)標(biāo)線雖然為臨時標(biāo)線，但仍要保證其耐久性，必須保持與路面之間的緊密結(jié)合，在施工時期內(nèi)不會因?yàn)檐囕v的來往通行而剝落。

2.2 完善護(hù)欄設(shè)置

山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路道路高路堤路段或沿崖路段應(yīng)特別注意護(hù)欄的設(shè)置。由于改擴(kuò)建后一般要在舊路面上加鋪結(jié)構(gòu)層，導(dǎo)致護(hù)欄高度不再滿足《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)及施工技術(shù)規(guī)范》的要求，可采用趙曉雷[12]的護(hù)欄增高法對護(hù)欄進(jìn)行完善。

2.3 其它常規(guī)安全設(shè)施設(shè)置

其它常規(guī)安全設(shè)施主要包括主動發(fā)光太陽能安全設(shè)施（圖1）及大型可變情報(bào)板（圖2）。在改擴(kuò)建工程中，設(shè)置發(fā)光太陽能設(shè)施可以通過LED的發(fā)光和頻閃提高識認(rèn)性，尤其是在夜間十分醒目，可以給駕駛員很強(qiáng)的視覺刺激，太陽能標(biāo)志是使用最多的太陽能安全設(shè)施，其主要設(shè)置在車道的分、合流處，在夜間無照明的條件下，駕駛員只有在較近處才能分清分、合流處，稍有不慎，車輛就會撞到工作區(qū)施工器械上，造成交通事故。在車道的分、合流處設(shè)置黃閃燈標(biāo)志，通過標(biāo)志的主動發(fā)光來引起司機(jī)的注意，使駕駛員在較遠(yuǎn)處就能夠清楚的得到分、合流的控制信息。

可變信息情報(bào)板是改擴(kuò)建公路監(jiān)控系統(tǒng)中不可缺少的外部設(shè)備，它在監(jiān)控中心的統(tǒng)一控制下向道路使用者傳遞前方路段的交通信息，使駕駛員在車輛行駛中及時了解各種交通狀況，以便安全行駛，如前方正在施工等信息。此外，管理部門還可以通過可變信息標(biāo)志各種控制命令，如改擴(kuò)建工程的位置、里程和限制速度等，以調(diào)解車輛行駛狀態(tài)，避免事故發(fā)生。

3 寬容性理念在施工期安全保障中的應(yīng)用

寬容性理念是寬容道路的使用者，當(dāng)他犯錯時，有足夠的空間和時間，讓他為所犯的錯誤付出最小的代價(jià)，而這個時間和空間是由道路設(shè)計(jì)者提供的[13]。寬容性理念體現(xiàn)了以人為本的思想，從保障人的安全和人本身的生理、心理特點(diǎn)出發(fā)，最大限度的保護(hù)人車安全。因此，在施工期安全保障中，不僅要有常規(guī)的安全措施，更要有從“人本”出發(fā)的寬容性設(shè)計(jì)。本文對寬容性理念在施工期安全保障中的應(yīng)用研究主要從主動引導(dǎo)、降低事故傷害和適度防護(hù)三個層次進(jìn)行。

3.1 主動引導(dǎo)

主動引導(dǎo)是指通過采取安裝交通安全設(shè)施和改善道路行車環(huán)境等措施實(shí)現(xiàn)駕駛員與道路的良互，使駕駛員能夠根據(jù)行車環(huán)境所傳達(dá)的信息自覺地改變操作行為和行駛方向，在駕駛員與行車環(huán)境所發(fā)生的信息交互過程中，行車環(huán)境起到了“主動”引導(dǎo)的作用，防止車輛駛離車道沖出路外，有效地降低了車輛駛出路外的可能性[14]。

山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路多為二級及以下等級公路，視距不良路段及連續(xù)急彎陡坡路段較多，因此主動引導(dǎo)措施是從視線誘導(dǎo)，速度控制，路肩設(shè)置等方面多管齊下。

（1）視線誘導(dǎo)。

山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路本身路幅較小，在施工期時作業(yè)區(qū)擠占車道又不可避免，這樣就使得通行車輛可利用的道路寬度進(jìn)一步減小，在急彎和視距不良路段會產(chǎn)生較大隱患。因此視距不良路段及連續(xù)急彎陡坡路段皆宜設(shè)置輪廓標(biāo)、線形誘導(dǎo)標(biāo)或凸面反光鏡（圖3）。

輪廓標(biāo)反射體的顏色分為白色和黃色，按行車方向，配置白色反射體的輪廓標(biāo)應(yīng)安裝于公路右側(cè)，配置黃色反射體的輪廓標(biāo)應(yīng)安裝于公路左側(cè)，輪廓標(biāo)一般設(shè)置在公路的土路肩上或附著在路側(cè)護(hù)欄上，由于夜間作業(yè)頻率較高，且像云南省山區(qū)多有霧天出現(xiàn)，宜設(shè)置反光性能高的輪廓標(biāo)。線形誘導(dǎo)標(biāo)一般設(shè)置在小半徑曲線路段、匝道、急彎路段或通視較差，對行車安全不利的曲線外側(cè)，且至少在150 m遠(yuǎn)處就能看見，其設(shè)置間距保證駕駛員至少能看到三塊線形誘導(dǎo)標(biāo)或能辨明前方進(jìn)入彎道運(yùn)行。

（2）路肩設(shè)置。

對于山區(qū)公路，在項(xiàng)目資金有限的條件下路肩硬化比路肩加寬更為經(jīng)濟(jì)、快捷，尤其是在低等級山區(qū)公路等路面寬度較小的公路路段，能起到提高通行能力、提高行車安全性的目，而且盡量縮短施工周期，對于減少交通事故有著很大的幫助。

大雨或霧天時，可能導(dǎo)致路面標(biāo)線辨識不清，以云南省為例，云南省屬于多霧地區(qū)且85%的雨量集中在5～10月間的雨季，在雨季，視認(rèn)性較差或有限的條件下，路肩震動帶能幫助司機(jī)保持在正確的行駛車道上。美國聯(lián)邦公路局的多項(xiàng)研究估計(jì)，路肩震動帶可使沖出路外事故減少20%～50%[2]。

（3）速度控制設(shè)置。

山區(qū)低等級改擴(kuò)建公路有較多的急彎陡坡、連續(xù)長大陡坡路段上以及穿越城鎮(zhèn)、村莊的路段，如果這些路段速度控制不當(dāng)，會產(chǎn)生嚴(yán)重的碰撞或碾壓事故，根據(jù)云南省2007年至2011年事故調(diào)查資料顯示，碰撞和碾壓事故分別占到所有事故類型的57.45%和14.89%，可見速度控制的重要性。速度控制主要依靠減速丘、減速標(biāo)線和視覺心理減速措施。

減速丘和減速標(biāo)線較為常見。減速丘主要利用自身對行車的阻礙，強(qiáng)制大、中型重載車輛的駕駛員在長下坡路段行駛時使用低速檔位，采用發(fā)動機(jī)輔助制動來減輕行車制動器的負(fù)荷強(qiáng)度，從而降低車輛失控的可能性，主要應(yīng)用在急彎陡坡、連續(xù)長大陡坡路段上以及公路穿越城鎮(zhèn)、村莊的施工期路段；減速標(biāo)線是用于提醒駕駛員前方應(yīng)減速慢行的標(biāo)線，一般設(shè)置在施工區(qū)處于長下坡路段下坡方向車道、小半徑曲線段外側(cè)車道、上坡凸型豎曲線前方視距不足路段上坡方向車道處，由于減速帶橫條高度影響行駛安全，必須謹(jǐn)慎考慮橫條設(shè)置高度。錯覺標(biāo)線是一種減少交通隱患的新型標(biāo)線，通過改善視覺效果，達(dá)到降低車速的目的。當(dāng)司機(jī)行駛在有這種標(biāo)線的路段時，從心理上感覺道路越走越窄，從視覺上感到前方將是一條狹窄的道路，由于這種強(qiáng)烈的視覺沖擊，司機(jī)會不由自主地剎車減速，此裝置可應(yīng)用在施工作業(yè)區(qū)的前方，引導(dǎo)駕駛員減速行駛。

3.2 降低事故傷害

如果引導(dǎo)手段不能完全避免路側(cè)事故，當(dāng)車沖出路外時，道路設(shè)計(jì)時應(yīng)該盡可能提供路側(cè)凈區(qū)，使事故車輛“軟著陸”。

（1）邊坡。

施工期路塹邊坡應(yīng)防止設(shè)置碎落臺，為滾落的巖石提供安全凈區(qū)。如圖4所示。

（2）路側(cè)危險(xiǎn)物標(biāo)識。

施工期道路路側(cè)時常會出現(xiàn)暫時無法移除的危險(xiǎn)物，如各種施工裝置，這時可采取在危險(xiǎn)物上涂刷反光漆或粘貼反光膜的方法標(biāo)識其輪廓，或在危險(xiǎn)物前方設(shè)置警示標(biāo)志，起到及時提醒駕駛員危險(xiǎn)物存在的作用。

（3）避險(xiǎn)車道。

施工期道路路面寬度變窄，雙向行駛車輛在作業(yè)區(qū)附近會車時往往需要共用一條車道，如果作業(yè)區(qū)設(shè)置在長下坡路段附近，車輛制動措施容易失效產(chǎn)生嚴(yán)重的交通事故，因此宜在長大下坡的施工路段設(shè)置緊急避險(xiǎn)車道，如圖5所示。

避險(xiǎn)車道宜設(shè)置在長陡下坡右側(cè)的視距良好路段。根據(jù)相關(guān)研究成果，緊急避險(xiǎn)車道最好設(shè)在長大下坡第二個1/3處的末端，即在下坡中部和尾部的中間部分，相對應(yīng)的即在施工作業(yè)區(qū)前的1/3處。在避險(xiǎn)車道設(shè)計(jì)同時，設(shè)置與避險(xiǎn)車道對應(yīng)的標(biāo)志、服務(wù)設(shè)施，可更有效地預(yù)防并減少失控車輛事故的發(fā)生，如電話報(bào)警系統(tǒng)和相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線。

3.3 適度防護(hù)

路側(cè)凈區(qū)雖然可以有效降低事故，但是在不具備設(shè)置凈區(qū)條件的路段，通過科學(xué)合理的設(shè)置護(hù)欄、防撞設(shè)施等，實(shí)現(xiàn)最小的傷害，最大的保護(hù)。

（1）設(shè)置安全護(hù)欄。

山區(qū)高路堤沿崖路段設(shè)置安全護(hù)欄可最大程度的減輕事故的傷害。需要主要的是：護(hù)欄本身也是一種障礙物，應(yīng)首先采用寬容設(shè)計(jì)理念對路側(cè)安全凈區(qū)內(nèi)的障礙物進(jìn)行妥善處理；公路路側(cè)安全凈區(qū)的寬度得不到滿足時，失控車輛越出路外產(chǎn)生的事故嚴(yán)重度高于碰撞護(hù)欄的嚴(yán)重度時，應(yīng)按護(hù)欄設(shè)置原則進(jìn)行安全處理；不同形式、不同剛度的護(hù)欄之間均應(yīng)進(jìn)行過渡處理，以保持護(hù)欄強(qiáng)度的連續(xù)性，防止事故車輛在護(hù)欄不連續(xù)的地方傳過，通過過渡段的設(shè)置保證了護(hù)欄整體剛度的逐漸過渡，避免了大剛度護(hù)欄成為路側(cè)障礙物。另外，施工期路段護(hù)欄可能出現(xiàn)斷頭現(xiàn)象，應(yīng)注意對護(hù)欄斷頭處的處理，防止護(hù)欄的斷頭處切入車艙[15]。

由于山嶺地區(qū)的特點(diǎn)，改擴(kuò)建低等級公路施工區(qū)常常會臨近隧道，路基與隧道的橫向?qū)挾群筒贾檬遣灰恢碌?，隧道寬度較路基寬度要窄。在隧道與洞外連接道路之間，設(shè)置有一定長度的過渡段，使車輛能夠順利駛?cè)胨淼?。該連接線的路基寬度一般仍按公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，通過護(hù)欄實(shí)現(xiàn)過渡，車輛如果沖出護(hù)欄將撞上山體，后果十分嚴(yán)重，因此，此處護(hù)欄應(yīng)考慮增加消能設(shè)施，逐漸緩沖減速，從而降低事故的嚴(yán)重程度。

（2）緩沖消能設(shè)施。

施工期道路作業(yè)區(qū)環(huán)境復(fù)雜，車輛在急彎轉(zhuǎn)彎或會車時躲避不及可能會撞倒施工裝置上，因此應(yīng)在迎交通流方向設(shè)置緩沖消能設(shè)施，如防撞桶，以起警示和緩沖的作用。防撞桶材料一般為玻璃鋼，在防撞桶上粘貼紅、白相間的高強(qiáng)級反光膜，桶內(nèi)裝 2/3桶高的細(xì)砂以增加防撞桶的重量，并以鋼帶或其它形式聯(lián)結(jié)成一體，如圖5所示。

4 結(jié)語

本文通過對山區(qū)改擴(kuò)建低等級公路施工期道路特征和環(huán)境特征的分析，獲得了相關(guān)的交通安全影響因素，并在吸收高等級公路施工期保障措施的基礎(chǔ)上，針對低等級公路的安全影響因素，歸納出了適合山區(qū)改擴(kuò)建低等級道路的常規(guī)安全保障措施；同時創(chuàng)造性的將寬容性理念引入施工期安全保障中，從主動引導(dǎo)，降低事故傷害和適度防護(hù)的角度去系統(tǒng)的保障低等級公路施工期的安全。

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