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關(guān)鍵詞：交通機(jī)電工程；施工安全；風(fēng)險(xiǎn)管理

當(dāng)今社會(huì)科技是第一生產(chǎn)力，社會(huì)的各個(gè)領(lǐng)域都在采用新的技術(shù)和設(shè)備，而交通機(jī)電工程也不例外，因此機(jī)電工程施工開始變得復(fù)雜，施工的流程也變得繁瑣，加之施工人員的機(jī)電知識(shí)沒能及時(shí)更新，導(dǎo)致機(jī)電工程的施工不斷的出現(xiàn)問題。

1 交通機(jī)電工程的技術(shù)優(yōu)勢(shì)

交通機(jī)電工程系統(tǒng)包括監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、供配電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等。在最開始的時(shí)候，交通機(jī)電工程主要是高速公路管理配套當(dāng)中的一部分。隨著各種工程和公路建設(shè)的加多，還有交通機(jī)電工程本身的巨大優(yōu)勢(shì)，讓其的應(yīng)用領(lǐng)域不斷的擴(kuò)大，現(xiàn)如今不論是公路工程亦或是城市交通管理都采用交通機(jī)電工程技術(shù)。其主要具有技術(shù)發(fā)展速度快、交通機(jī)電工程有較高技術(shù)水平、有較寬的技術(shù)專業(yè)領(lǐng)域等

2 交通機(jī)電工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的不足

2.1 對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足。在交通機(jī)電工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理中，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理的首要步驟是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，而風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的主要基礎(chǔ)是總結(jié)和研究過去施工項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。目前在交通機(jī)電工程施工中，對(duì)于項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的總結(jié)資料還比較少，很難支撐項(xiàng)目安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別工作的開展。

2.2 安全風(fēng)險(xiǎn)管理組織不完善，意識(shí)不足。在交通機(jī)電工程施工中，雖然人們的安全風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)已有了一定的增強(qiáng)，但還沒有形成非常系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，導(dǎo)致時(shí)常發(fā)生安全事故。

2.3 施工人員的素質(zhì)不高。在交通機(jī)電工程施工中，因?yàn)橐痪€工人大多是低技術(shù)含量的勞動(dòng)人員，自身文化教育程度比較低，安全意識(shí)較低，接收安全培訓(xùn)以及風(fēng)險(xiǎn)控制能力也較差，這給機(jī)電工程施工的安全風(fēng)險(xiǎn)管理帶來了一定困難。

3 預(yù)防交通機(jī)電工程安全風(fēng)險(xiǎn)的流程

3.1 建立組織。建立組織主要是對(duì)參與安全風(fēng)險(xiǎn)防范工作人員的要求，具體指建立交通機(jī)電工程安全風(fēng)險(xiǎn)防范管理組織。組織中要求安全風(fēng)險(xiǎn)防范管理人員需具備安全管理和風(fēng)險(xiǎn)防范的知識(shí)和意識(shí)，同時(shí)具備相應(yīng)的工作能力和專業(yè)素質(zhì)。工作人員要參與現(xiàn)場(chǎng)工程，通過各類渠道搜集信息，并且對(duì)搜集到的信息進(jìn)行全面和客觀的分析與評(píng)價(jià)。

3.2 設(shè)定目標(biāo)。在交通機(jī)電工程項(xiàng)目施工中，存在多種影響工程安全的風(fēng)險(xiǎn)因素，但不是所有的都可能導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生，因此，只需要選擇其中的一項(xiàng)或兩項(xiàng)作為風(fēng)險(xiǎn)分析和控制的目標(biāo)，并將其作為交通機(jī)電工程中的重點(diǎn)防范對(duì)象。

3.3 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。確定風(fēng)險(xiǎn)控制目標(biāo)后，需要確定風(fēng)險(xiǎn)可能產(chǎn)生的部位及成因等，其判斷方法主要是根據(jù)以往類似場(chǎng)合的經(jīng)驗(yàn).另外，還可以搜集相關(guān)信息，并進(jìn)行整理、統(tǒng)計(jì)和分析，從而得到目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)可能產(chǎn)生的部位以及成因。但是需要注意的是，了解風(fēng)險(xiǎn)存在的同時(shí)，也存在機(jī)遇，必須同時(shí)辨識(shí)利害關(guān)系。

3.4 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別之后，對(duì)可能產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的后果進(jìn)行評(píng)價(jià)以及估算，同時(shí)，還要在技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上.對(duì)可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)后果做出定量和定性評(píng)估，確保制訂出能將風(fēng)險(xiǎn)影響程度降到最低的應(yīng)急預(yù)案。

3.5 風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)。風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)主要指制訂和啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)的主要方法有回避風(fēng)險(xiǎn)、承受風(fēng)險(xiǎn)、降低風(fēng)險(xiǎn)和轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)。必須在項(xiàng)目經(jīng)理和職能部門責(zé)任落實(shí)的基礎(chǔ)上，保證風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)的程序和執(zhí)行得到有效實(shí)施，特殊情況下，需要取得相關(guān)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和政府管理部門的幫助。

3.6 信息與監(jiān)控。雖然已根據(jù)經(jīng)驗(yàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和評(píng)估制定了有效的應(yīng)對(duì)措施，但風(fēng)險(xiǎn)具有不確定性，因此，為了有效應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，必須加強(qiáng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的日常監(jiān)控，全面搜集各方面信息，做好溝通工作，根據(jù)了解到的信息對(duì)預(yù)案進(jìn)行修整和補(bǔ)充。

4 機(jī)電工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理措施

4.1 明確項(xiàng)目安全風(fēng)險(xiǎn)。交通機(jī)電工程項(xiàng)目開工前，項(xiàng)目經(jīng)理部應(yīng)組織設(shè)計(jì)單位對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)、安全風(fēng)險(xiǎn)的控制指標(biāo)、處理措施等進(jìn)行技術(shù)交底，對(duì)于危險(xiǎn)性較大工程必要時(shí)可組織第三方介入進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。工程中標(biāo)施工單位會(huì)同監(jiān)理單位確定、選擇、辨識(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)范圍，結(jié)合自身施工經(jīng)驗(yàn)判定危險(xiǎn)級(jí)別，根據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查情況，組織專業(yè)人員按“LEC 定量評(píng)價(jià)法”對(duì)已識(shí)別安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)、歸納，整理成《安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)表》，最后匯總形成《安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)臺(tái)賬》。施工單位按照安全風(fēng)險(xiǎn)范圍和危險(xiǎn)級(jí)別，編制《安全風(fēng)險(xiǎn)專項(xiàng)施工方案》，審查后按照《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》的規(guī)定，經(jīng)專家論證審查的安全專項(xiàng)施工方案，施工單位應(yīng)當(dāng)組織專家組進(jìn)行論證審查。施工單位根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目特點(diǎn)和安全風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)性，編制安全生產(chǎn)應(yīng)急綜合預(yù)案和安全風(fēng)險(xiǎn)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，聘請(qǐng)業(yè)主、監(jiān)理、設(shè)計(jì)單位進(jìn)行評(píng)審，對(duì)于危險(xiǎn)性較大的建設(shè)項(xiàng)目必要時(shí)可聘請(qǐng)專家進(jìn)行評(píng)審論證。

4.2 確定項(xiàng)目安全管理目標(biāo)。交通機(jī)電工程屬于工序復(fù)雜、涉及面廣、危險(xiǎn)性大的行業(yè)，各類突發(fā)事故時(shí)有發(fā)生，事故所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失巨大，教訓(xùn)十分深刻。為實(shí)現(xiàn)交通機(jī)電工程安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理工作的標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化、規(guī)范化、加強(qiáng)施工建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)的檢查、監(jiān)控和預(yù)警，避免人員和財(cái)產(chǎn)損失，需要明確交通機(jī)電工程安全管理目標(biāo)。

4.3 制訂安全風(fēng)險(xiǎn)管理方案。機(jī)電工程項(xiàng)目開工前，需要組織項(xiàng)目部、監(jiān)理單位根據(jù)設(shè)計(jì)要求和現(xiàn)場(chǎng)情況制訂安全風(fēng)險(xiǎn)管理方案，對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行準(zhǔn)確的識(shí)別以及分級(jí)。方案制訂后，邀請(qǐng)相關(guān)專家對(duì)其進(jìn)行評(píng)估，審查方案中確定的項(xiàng)目危險(xiǎn)源和施工安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，從而針對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)提出解決或者控制的相關(guān)意見或者建議。

4.4 以人為本，把保障人民生命安全和健康、最建立安全管理制度。在機(jī)電工程施工中，應(yīng)加強(qiáng)建立健全的安全管理制度、安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度和安全風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)急方案，保證安全管理工作有跡可循。

4.5 建立健全安全生產(chǎn)保證體系。在工程建設(shè)中，項(xiàng)目部應(yīng)該將安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作列人重要的議事日程，正確處理生產(chǎn)進(jìn)度、經(jīng)濟(jì)效益與安全生產(chǎn)的關(guān)系。項(xiàng)目部要建立安全體系、安全管理機(jī)構(gòu)，制定出安全規(guī)章制度和獎(jiǎng)罰制度，形成完整、規(guī)范的規(guī)章制度。

4.6 做好設(shè)施和設(shè)備的管理。為進(jìn)場(chǎng)施工人員配備安全帽等安全防護(hù)用品，為登高人員配備安全帶，并檢查施工人員佩戴的對(duì)不對(duì)。隨著進(jìn)度的推進(jìn)，要搭設(shè)腳手架，并組織驗(yàn)收，在危險(xiǎn)部位掛設(shè)警示牌。進(jìn)場(chǎng)驗(yàn)收的電材料和機(jī)械，專業(yè)電工和機(jī)械人員需每天檢查，并做好記錄。所有操作人員都要持證上崗。在施工現(xiàn)場(chǎng)等重點(diǎn)防火區(qū)，要按配備滅火器和消防栓等消防器材，并要定期進(jìn)行檢查。

5 結(jié)語

隨著科技的快速發(fā)展，交通機(jī)電工程很多新的技術(shù)和新設(shè)備產(chǎn)生，因此，我們要不斷地進(jìn)行培訓(xùn)與學(xué)習(xí)，提高交通機(jī)電工程安全管理的水平和管理質(zhì)量，避免安全事故的發(fā)生，減少國(guó)家的財(cái)產(chǎn)損失。

參考文獻(xiàn)

[1] 饒鋒生.NY公司對(duì)公路機(jī)電工程項(xiàng)目雙效監(jiān)督整合的案例研究[D].華南理工大學(xué)，2013.

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關(guān)鍵詞：社會(huì)技術(shù)；交通安全；社會(huì)判別理論；泰勒羅素圖；系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)

一、引言

我國(guó)公路人車路的復(fù)雜程度是世界上任何一個(gè)國(guó)家所不能比擬的，由此造成道路交通安全事件與交通事故頻發(fā)。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，僅2009年，道路交通事故達(dá)23851起，造成67759人死亡，275125人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失9.1億元。面對(duì)如此頻發(fā)與損失極大的交通安全事件，我們有沒有辦法保護(hù)人民群眾的生命和財(cái)產(chǎn)安全，保障人民群眾安全出行? 實(shí)際上，在現(xiàn)代交通發(fā)展的100多年歷史過程中，都發(fā)展了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略。比如說，在經(jīng)常發(fā)生事故的地段設(shè)置路況提示；加強(qiáng)交通硬件設(shè)施建設(shè)；加強(qiáng)交通監(jiān)管等。然而問題是如何確定監(jiān)管與懲罰的合理力度，如何合理確定道路安全硬件標(biāo)準(zhǔn)。如果都按照最高標(biāo)準(zhǔn)來做，既可能浪費(fèi)社會(huì)資源，又可能影響駕車的正面效應(yīng)。是否有比較有效的工具來衡量政策標(biāo)準(zhǔn)的選擇，從而選定比較合理的標(biāo)準(zhǔn)。

國(guó)內(nèi)研究事故災(zāi)難的文獻(xiàn)主要有兩條主線。第一條主線為事故災(zāi)難發(fā)生的事前預(yù)警、檢測(cè)研究，通過研究事故災(zāi)害的形成機(jī)理更加準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)事故災(zāi)害的發(fā)生時(shí)間、強(qiáng)度與作用范圍。第二條主線為事故災(zāi)害發(fā)生后的應(yīng)對(duì)、管理，通過研究災(zāi)害或突發(fā)事件的應(yīng)對(duì)與管理對(duì)策，從而減少事故災(zāi)害造成的損失。然而，很少有學(xué)者研究事故災(zāi)害防護(hù)措施的標(biāo)準(zhǔn)衡量問題。本文的目的通過介紹社會(huì)技術(shù)的評(píng)價(jià)衡量方法在政策選擇中的應(yīng)用以填補(bǔ)這一研究空白。并通一個(gè)案例分析來介紹這一系列工具的應(yīng)用。

二、風(fēng)險(xiǎn)衡量與事前預(yù)防措施

由于事故災(zāi)害的發(fā)生往往具有人力不可抗拒的特點(diǎn)，因此我們要減少事故災(zāi)害造成的損失必須要衡量事故災(zāi)害造成的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)風(fēng)險(xiǎn)有了度的把握才能找出相應(yīng)的對(duì)策。對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的衡量我們可以通過回答三個(gè)問題進(jìn)行度量，即變壞的主體是什么、變壞的可能性有多大、變壞的結(jié)果是什么。

雖然直接回答風(fēng)險(xiǎn)衡量的問題非常困難，但是我們可以采用間接的變通方法來完成風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。首先，我們要明確面臨的選擇方案，例如在修建斜坡鞏固工程避免山體滑坡時(shí)我們需要如何選用材料和建筑標(biāo)準(zhǔn)以減少事故災(zāi)害造成的損失。其次，如何權(quán)衡風(fēng)險(xiǎn)和收益，例如提高減災(zāi)減故工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與增加建設(shè)成本是一致的。最后，要明確當(dāng)前的管理決策可能造成的不利影響，例如為可能犧牲山體的使用功能，影響本身的生態(tài)。我們?cè)谥贫ㄕ邥r(shí)必須考慮風(fēng)險(xiǎn)的衡量，不然就會(huì)造成“臨時(shí)”的安全措施變成永久措施的情況。而這些“臨時(shí)”安全措施沒有經(jīng)過評(píng)估和討論，可能會(huì)發(fā)生意外風(fēng)險(xiǎn)。而且此類預(yù)防特性沒有基于定量的風(fēng)險(xiǎn)度量，只能應(yīng)對(duì)一般的弱點(diǎn)。

政府在制定交通事故災(zāi)害預(yù)防標(biāo)準(zhǔn)時(shí)必須權(quán)衡其投入的社會(huì)成本以及可能帶來的收益。政府必須考慮是否值得投入巨大的花費(fèi)去提高交通事故災(zāi)害預(yù)防工程的標(biāo)準(zhǔn)。這一類問題不僅僅是技術(shù)的問題而是社會(huì)決策的問題。由于增強(qiáng)預(yù)防能力需要很高的成本，因而相關(guān)的參與者和有影響力的人員就包括政府官員、專家學(xué)者以及直接利益相關(guān)的群眾。社會(huì)和決策科學(xué)提供了有意思的研究工具來對(duì)這一系列問題進(jìn)行決策。我們討論其中的三種工具如何應(yīng)用到交通安全指標(biāo)確定的問題。

三、社會(huì)技術(shù)決策工具

用于制定目標(biāo)和決策的工具分別是社會(huì)判別理論、泰勒羅素圖和系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型。每種工具都有不同的用途，并一直隨政策的改變而改變。第一種工具是社會(huì)判別理論，能用于制定預(yù)防措施的指標(biāo)。社會(huì)判別理論是建立在 Brunswik(1952)的概率論機(jī)能主義而發(fā)展出來的用于理解人類決策的一種理論。在風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域，社會(huì)判斷理論被Meacham(2004)修改成用于風(fēng)險(xiǎn)管理的有效工具。第二種工具是泰勒羅素圖，用于將公眾意見反映到制定安全指標(biāo)閾值的決策中，即決策者認(rèn)為多安全才足夠。這種工具開始出現(xiàn)在信號(hào)檢測(cè)理論中(Green and Swets，1996)，已經(jīng)被有效應(yīng)用于眾多政策問題決策。最后一種工具是系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，可以用來考察隨時(shí)間等因素變化而變動(dòng)的安全閾值，與泰勒羅素圖一樣，這種工具也在其本身以外的領(lǐng)域內(nèi)產(chǎn)生了巨大作用。下面依次介紹各種工具，包括其應(yīng)用背景、方法、結(jié)論或者可能產(chǎn)出的可交付結(jié)果。

(一)利用社會(huì)判別理論法確定安全指標(biāo)

在確定交通事故災(zāi)害防范設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，確定交通事故災(zāi)害防范安全指標(biāo)非常重要。我們首先明確問題的構(gòu)成，我們的問題非常明確，目的就是要確定交通安全的設(shè)計(jì)指標(biāo)。其次，我們要明確引致交通安全判斷的因素，如交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)、質(zhì)量、數(shù)量等屬性，交通監(jiān)管力度，交通個(gè)體的素質(zhì)等。接下來，我們需要收集面臨交通風(fēng)險(xiǎn)因素，交通個(gè)體表現(xiàn)出來的安全特性數(shù)據(jù)。然后，我們對(duì)交通個(gè)體的安全性進(jìn)行回歸分析，就可以得出交通的安全指標(biāo)與各相關(guān)因素的相關(guān)關(guān)系。一旦求出各交通風(fēng)險(xiǎn)因素的參數(shù)，我們就可以推算出交通個(gè)體的安全分?jǐn)?shù)。用歷史數(shù)據(jù)確定各風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重的方法雖然比較客觀、可靠，但是精確的歷史數(shù)據(jù)通常很難獲取，我們還可以通過專家們的判別獲取安全指標(biāo)。

交通風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重由專家法確定。然而專家的判斷主要是基于自己的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)闉榱颂岣哳A(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性與科學(xué)性，我們一般通過多個(gè)專家的綜合意見，利用統(tǒng)計(jì)學(xué)上的回歸分析，進(jìn)而得出更加準(zhǔn)確的專家預(yù)測(cè)。得出交通個(gè)體的安全分?jǐn)?shù)后，我們就可以根據(jù)交通個(gè)體的安全分?jǐn)?shù)，通過調(diào)節(jié)交通安全措施程度，來控制交通安全判斷因素。

社會(huì)判別理論能將不同類專家的判斷準(zhǔn)則模型化處理。與此同時(shí)，政策的制定者能對(duì)不同的判別準(zhǔn)則擬定折衷的可接受的安全指標(biāo)。這個(gè)結(jié)果是基于經(jīng)驗(yàn)的安全指標(biāo)。

(二)利用泰勒羅素圖確定安全閾值

泰勒羅素圖用來分析不確定情況下政策決策選擇的結(jié)果分析。假定有了交通安全性的指標(biāo)，那么下一步的工作是選定安全閾值，交通安全值在安全閾值之上的就是安全的，反之就是不安全的。任何界定的安全閾值都將導(dǎo)致某些非安全的建筑被認(rèn)為是“安全”的(主動(dòng)錯(cuò)誤，也稱第一類錯(cuò)誤)，或者安全的被界定為“非安全”(被動(dòng)錯(cuò)誤，也稱第二類錯(cuò)誤)。我們可以利用泰勒羅素圖來確定交通安全閾值。

篇3

（一）創(chuàng)新工作方式，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管

在分析我省水運(yùn)安全監(jiān)管環(huán)境、監(jiān)管對(duì)象以及海事管理機(jī)構(gòu)自身監(jiān)管力量懸殊差異的基礎(chǔ)上，我們提出了劃分監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別，并按不同監(jiān)管級(jí)別實(shí)施不同監(jiān)管力度進(jìn)行監(jiān)管的工作理念，對(duì)轄區(qū)內(nèi)各水域的海事監(jiān)管點(diǎn)劃分為高風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管點(diǎn)、較高風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管點(diǎn)、一般風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管點(diǎn)三個(gè)級(jí)別，對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別監(jiān)管點(diǎn)，規(guī)定了最低巡航巡查頻次。在實(shí)際操作中，由各級(jí)海事管理機(jī)構(gòu)制定相應(yīng)的年度、季度和月度巡航巡查計(jì)劃。

（二）“四重”“專項(xiàng)”并舉，強(qiáng)化安全檢查

多年來，我們結(jié)合貴州省水上交通安全監(jiān)管特點(diǎn)，加強(qiáng)“四重”安全監(jiān)管，將客船、渡船、旅游船等作為重點(diǎn)監(jiān)管船舶，在船舶安全檢查、海事巡航巡查以及各類專項(xiàng)治理活動(dòng)中，給予重點(diǎn)關(guān)注；將元旦、春運(yùn)、五一、國(guó)慶、民俗民間活動(dòng)、兩會(huì)期、汛期、趕場(chǎng)天等作為重點(diǎn)時(shí)段，加強(qiáng)安全監(jiān)管，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)秩序維護(hù)。根據(jù)存在的薄弱環(huán)節(jié)，有效開展了打非治違、隱患排查、大檢查大整治、渡口渡船專項(xiàng)治理、救生衣行動(dòng)、水上安全知識(shí)進(jìn)校園等水上交通安全專項(xiàng)活動(dòng)。

（三）注重源頭防范，強(qiáng)化安全措施

我們緊緊圍繞“船舶適航、船員適任、有效監(jiān)管”的海事監(jiān)管目標(biāo)，突出船舶安全檢查，加強(qiáng)對(duì)船舶安全技術(shù)條件把關(guān)，加大對(duì)船舶安全操作、船舶配員、救生消防設(shè)備的檢查力度，對(duì)重點(diǎn)水域重點(diǎn)船舶實(shí)施簽單發(fā)航制度，堅(jiān)決遏制船舶“帶病”航行，防止船舶超員超載；加強(qiáng)涉水管理部門之間、省際之間、市（州）之間協(xié)作配合，通過聯(lián)席會(huì)議和聯(lián)合執(zhí)法等形式，統(tǒng)一認(rèn)識(shí)、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一做法，形成強(qiáng)大監(jiān)管合力，嚴(yán)厲打擊各類水上違法行為；通過加強(qiáng)與氣象、電站等部門溝通，及時(shí)掌握和極端惡劣天氣和水文水位變化情況，防止冒險(xiǎn)航行；在赤水河、紅楓湖、龍灘庫區(qū)、萬峰湖、三板溪等重點(diǎn)水域重要碼頭上安裝CCTC視頻監(jiān)控系統(tǒng)，探索在區(qū)間客船上加裝視頻記錄儀，定期不定期檢查客船裝載情況，防止船舶超員超載；以歷史的、周邊的、類似水域的、類似環(huán)境的事故和險(xiǎn)情為借鑒，排查梳理轄區(qū)內(nèi)水上交通安全風(fēng)險(xiǎn)源，提出針對(duì)性監(jiān)管措施，加以防范。

篇4

1．1多源信息融合技術(shù)

信息融合是現(xiàn)代信息技術(shù)與多學(xué)科交叉、綜合、延拓產(chǎn)生的新的系統(tǒng)科學(xué)研究方向，隨著微電子技術(shù)、信號(hào)檢測(cè)與處理技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)以及控制技術(shù)的飛速發(fā)展，各種面向復(fù)雜應(yīng)用背景的多傳感器系統(tǒng)大量涌現(xiàn)。

1．2多源信息融合技術(shù)在預(yù)警系統(tǒng)中的應(yīng)用

目前信息融合技術(shù)在預(yù)警系統(tǒng)中已經(jīng)取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實(shí)現(xiàn)對(duì)尾礦庫進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和評(píng)估的功能，提出一種基于多源信息融合的預(yù)警和安全評(píng)估方法，對(duì)降低尾礦庫潰壩風(fēng)險(xiǎn)及控制災(zāi)情損傷范圍具有重要的意義。高強(qiáng)提出了一種基于T－S模型的模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)信息融合算法應(yīng)用在赤潮的預(yù)測(cè)預(yù)警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對(duì)應(yīng)規(guī)律和有效預(yù)測(cè)赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國(guó)糧食安全預(yù)警系統(tǒng)，鄧軍提出了礦井火災(zāi)多源信息融合預(yù)警方法的研究。和前述其它系統(tǒng)一樣，水上交通系統(tǒng)也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個(gè)影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術(shù)，從而實(shí)現(xiàn)有效船舶通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警。

2水上交通安全預(yù)警的研究進(jìn)展

2．1水上交通安全預(yù)警信息采集

水上交通安全單個(gè)預(yù)警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對(duì)較為成熟，且在長(zhǎng)江已經(jīng)建立了相應(yīng)的信息傳感器，而對(duì)于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航運(yùn)船舶通常為不規(guī)則形狀的幾何體，必須選測(cè)多個(gè)規(guī)定點(diǎn)的幾何距離，計(jì)算出船體的若干個(gè)近似截面積，再結(jié)合船舶的航行速度計(jì)算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測(cè)距技術(shù)，構(gòu)造一個(gè)多傳感器系統(tǒng)，測(cè)出船舶的相關(guān)幾何距離。（2）交通流信息采集。嚴(yán)新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優(yōu)缺點(diǎn)，提出了一種多源信息融合的長(zhǎng)江在航船舶交通流狀態(tài)信息采集系統(tǒng)三層構(gòu)架，其中由IC卡子系統(tǒng)、GPS子系統(tǒng)、CCTV子系統(tǒng)、雷達(dá)子系統(tǒng)、AIS子系統(tǒng)、RFID子系統(tǒng)以及激光掃描子系統(tǒng)組成信息采集層，依托現(xiàn)有的長(zhǎng)江航運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)與公共通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)施組成信息傳輸層，由交通流數(shù)據(jù)庫、電子航道圖以及信息處理系統(tǒng)組成信息處理層。

2．2多源傳感技術(shù)在水上交通安全預(yù)警應(yīng)用前景

隨著通訊與傳感器技術(shù)的飛速發(fā)展，數(shù)據(jù)（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動(dòng)了水上交通安全研究的發(fā)展；由此不斷改進(jìn)在水上交通安全事故的統(tǒng)計(jì)與機(jī)理模型。信息融合技術(shù)為水上交通安全預(yù)警提供了一個(gè)良好的平臺(tái)，它將分布在不同位置的多個(gè)同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環(huán)境信息）所提供的局部不完整的觀測(cè)信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾，加以互補(bǔ)，降低其不確定性，形成對(duì)水上交通事故有個(gè)相對(duì)完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預(yù)警決策與應(yīng)急響應(yīng)的準(zhǔn)確性與效率。

3研究展望

3．1理論與方法研究

在船舶事故致因機(jī)理和系統(tǒng)安全工程理論研究基礎(chǔ)上，分析船舶事故演化規(guī)律，及船舶事故與其影響因子的相關(guān)關(guān)系，明確船舶通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的概念、特征、功能與預(yù)警等方面內(nèi)容；構(gòu)建基于多源信息融合技術(shù)的船舶通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的基本理論框架與方法體系。

3．2信息采集技術(shù)研究

對(duì)于船舶通過橋梁通航風(fēng)險(xiǎn)，主要受到外部通航環(huán)境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對(duì)于外部通航環(huán)境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標(biāo)的信息采集方法，目前內(nèi)河航標(biāo)配備間距約為1km左右，在該航段內(nèi)的水文、氣象信息相對(duì)穩(wěn)定，可以為船舶通過橋區(qū)的外部通航環(huán)境提供信息來源，對(duì)于船舶的尺度，主要包括船舶的長(zhǎng)度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實(shí)現(xiàn)橋梁主動(dòng)預(yù)警，選取毫米波雷達(dá)作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達(dá)安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。

3．3船撞橋預(yù)警模型建立

船撞橋多源預(yù)警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預(yù)警信息收集與預(yù)處理基礎(chǔ)上，構(gòu)造完整的、相互獨(dú)立船撞橋預(yù)警指標(biāo)體系；②利用多源信息融合技術(shù)，建立多源船撞橋預(yù)警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、無監(jiān)督學(xué)習(xí)模式分類法、D－S證據(jù)推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術(shù)的船撞橋預(yù)警模型庫。在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實(shí)現(xiàn)外部通航環(huán)境的信息融合，建立船撞橋通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系（見圖1）。在上述通航風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)中，通過將風(fēng)速傳感器采集的風(fēng)速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達(dá)采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關(guān)信息進(jìn)行融合，建立船撞橋預(yù)警系統(tǒng)。

3．4案例驗(yàn)證

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風(fēng)速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數(shù)。通過建立相應(yīng)的模糊推理規(guī)則可以獲得船撞橋預(yù)警信息，以在不同風(fēng)、流條件下的超尺度船舶預(yù)警進(jìn)行驗(yàn)證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進(jìn)行計(jì)算，與《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》船舶所需航跡帶寬度進(jìn)行比較，可以獲得預(yù)警結(jié)果。

4結(jié)論

篇5

1.1交通需求呈增長(zhǎng)趨勢(shì)

出行方式中，雖然行人和自行車所占比重有所下降，但仍占相當(dāng)大的比例。

行人和非機(jī)動(dòng)車的實(shí)際交通活動(dòng)及將來對(duì)交通活動(dòng)的需求，以及阻止他們實(shí)現(xiàn)交通活動(dòng)的相關(guān)因素，是政策制定者在制定切實(shí)可行的交通計(jì)劃所必需考慮的重要因素。

1.2阻止交通需求增長(zhǎng)的因素

隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的加快，人們生活質(zhì)量的不斷提高，人們對(duì)出行的要求也不斷增加。但有些因素也阻止了人們的交通需求。主要有如下幾個(gè)方面：

(1)道路交通事故發(fā)生率居高不下。國(guó)外的研究表明，越來越多的行人怕發(fā)生交通事故而減少了交通出行。在我國(guó)，家長(zhǎng)擔(dān)心小孩發(fā)生交通事故而減少了小孩單獨(dú)參與交通活動(dòng)的機(jī)會(huì)，這就是為什么一到小學(xué)放學(xué)，學(xué)校門口聚集成群家長(zhǎng)的原因。

(2)人口的老齡化。我國(guó)目前有60歲以上的老人1.2億。老年人的出行由于年齡的原因受到一定限制，再加上沒有為他們提供足夠安全和方便的交通設(shè)施，使他們的交通活動(dòng)限制在很小的范圍內(nèi)。而殘疾人這一特殊群體的交通需求，由于自身原因和客觀原因更是難以保證。

(3)道路環(huán)境。我國(guó)許多城市道路越修越寬，自行車道卻不斷地被侵占。道路修寬的同時(shí)，機(jī)動(dòng)車的車速也隨之提高，行人穿過馬路時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)也越來越大，特別是老年人、兒童和殘疾人過馬路時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)和難度更是加大。行人天橋和地下通道的修建更是為了保證機(jī)動(dòng)車的暢通，雖然減少了行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車的沖突，但加大了行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛員過馬路的難度。而這些群體在交通活動(dòng)中活動(dòng)難度的加大，必然限制他們參與交通活動(dòng)的范圍。

2影響行人、非機(jī)動(dòng)車安全的風(fēng)險(xiǎn)因素

2.1機(jī)動(dòng)車速

國(guó)外的研究表明，機(jī)動(dòng)車以50km/h的速度行駛時(shí)，發(fā)生行人死亡交通事故的概率是機(jī)動(dòng)車以30km/h行駛發(fā)生行人死亡事故概率的8倍。而機(jī)動(dòng)車以30km/h的速度行駛發(fā)生行人死亡事故的概率非常小。統(tǒng)計(jì)資料顯示，我國(guó)2003年因超速行駛導(dǎo)致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人數(shù)的11.6%。因此機(jī)動(dòng)車的行駛速度是行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛員出行安全的主要風(fēng)險(xiǎn)因素。

2.2缺少相互聯(lián)系

機(jī)動(dòng)車駕駛員與行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛員之間缺少聯(lián)系也是引發(fā)事故的風(fēng)險(xiǎn)因素之一。在城市，不同的交通參與者參與交通活動(dòng)的前提是他們能正確認(rèn)識(shí)各自的交通地位，并在活動(dòng)中有足夠的時(shí)間采取適合他們地位的正確行為。因此交通設(shè)施的過于復(fù)雜、視線不清等因素會(huì)影響交通參與者的交通安全。而路邊停車和路邊障礙被認(rèn)為是造成行人，特別是小孩和殘疾人交通事故的主要因素。

2.3對(duì)交通安全期望值不同

不同道路交通參與者之間對(duì)交通安全的不同期望值也是造成行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛員交通事故的風(fēng)險(xiǎn)因素。例如，按法律規(guī)定行人在通過斑馬線時(shí)有優(yōu)先通行權(quán)，機(jī)動(dòng)車應(yīng)停車等行人通過后在安全的情況下再通過。但有的駕駛員并不認(rèn)可這一法律規(guī)定。這樣的機(jī)動(dòng)車駕駛員如果碰到優(yōu)先意識(shí)很強(qiáng)的行人通過斑馬線時(shí)就可能發(fā)生交通事故。行人想著有優(yōu)先通行權(quán)，機(jī)動(dòng)車會(huì)停車讓行，而機(jī)動(dòng)車駕駛員指望行人會(huì)讓他先行，不同的期望值很容易造成交通沖突。

3安全措施及對(duì)策

3.1政策上平等對(duì)待所有交通活動(dòng)參與者，為行人和非機(jī)動(dòng)車提供安全的交通環(huán)境

交通是由于人類活動(dòng)的需要而產(chǎn)生和發(fā)展的，它應(yīng)當(dāng)更好地為人類服務(wù)，而不能因?yàn)樗陌l(fā)展而限制人類的活動(dòng)。每一個(gè)人在交通活動(dòng)中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建設(shè)及交通設(shè)施的安排應(yīng)從每一個(gè)人開始考慮，而不是從大眾開始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因?yàn)樵诮煌ò踩母鱾€(gè)環(huán)節(jié)堅(jiān)持了這個(gè)理念。在制定交通政策、設(shè)計(jì)道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是行人和自行車駕駛員的意見。并對(duì)老年人、兒童和殘疾人的交通需求給予特別關(guān)注。只有當(dāng)交通參與者對(duì)制定的交通政策、設(shè)計(jì)的道路和交通設(shè)施有了認(rèn)同，他們?cè)诮煌ɑ顒?dòng)中的權(quán)益得到保證，他們才能在交通活動(dòng)中更好地規(guī)范自己的行為，交通安全才有保障。

3.2重視道路交通安全宣傳教育，提高行人和非機(jī)車駕駛員的安全意識(shí)

交通安全宣傳教育是搞好交通安全的根本。我國(guó)歷來重視交通安全宣傳，經(jīng)常開展的交通安全宣傳活動(dòng)，對(duì)普及交通安全常識(shí)，提高人們的交通安全意識(shí)起到了一定的作用。但對(duì)交通安全教育重視不夠，特別是對(duì)不同交通參與群體的、有針對(duì)性的交通安全教育更是做得不好。交通活動(dòng)是一門實(shí)踐性很強(qiáng)的活動(dòng)，僅有一些理論知識(shí)是不夠的，應(yīng)注重對(duì)實(shí)際技能的培養(yǎng)。比如對(duì)在校學(xué)生，應(yīng)注重在怎樣應(yīng)對(duì)交通緊急情況、怎樣在復(fù)雜的交通環(huán)境中更好地保護(hù)自己等方面做一些實(shí)際技能方面的培訓(xùn)。

3.3采用交通工程措施,為行人和非機(jī)動(dòng)車提供安全暢通的道路空間

行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛員在交通活動(dòng)中理應(yīng)對(duì)他們各自的交通行為負(fù)責(zé)，但他們保護(hù)自己的能力實(shí)在有限。因此在交通活動(dòng)中，除了要提高行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛員的交通安全意識(shí)外，還應(yīng)采用工程措施，如四通八達(dá)的人行道和非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)、合理的交通設(shè)施布局、平整的路面、清晰的交通標(biāo)識(shí)、供老年人和殘疾人使用的專門的交通設(shè)施等等，確保行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛員的交通安全。同時(shí)應(yīng)注意各種不同的道路交通使用者之間的聯(lián)系，在交通活動(dòng)中使他們清楚地知道對(duì)方的交通意圖，盡量減少行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛員在交通活動(dòng)中發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。

4結(jié)論

目前歐洲國(guó)家在道路交通政策的制定上有一種傾向性的觀點(diǎn)，給予少用能源、沒有污染、更易到達(dá)的非機(jī)動(dòng)交通更多的重視，在交通組織中給予非機(jī)動(dòng)交通更多的優(yōu)先權(quán)。在交通設(shè)施的安排上，更多地從行人和非機(jī)車的角度來設(shè)計(jì)、修建和安排道路及交通設(shè)施。許多限制行人和非機(jī)動(dòng)車行動(dòng)和自由的交通法規(guī)已經(jīng)過時(shí)，按照行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛員的需求而制定的法律較少限制了他們的流動(dòng)性。這種法律和政策上的變化，改變了行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛員在交通活動(dòng)中不受重視的狀況。而我國(guó)是一個(gè)人口大國(guó)，經(jīng)濟(jì)正處于發(fā)展期，非機(jī)動(dòng)交通仍是并將長(zhǎng)期是我國(guó)主要的出行方式，因此更應(yīng)重視對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛員交通安全的研究，為他們提供安全可靠的交通設(shè)施和法律保障。

篇6

【關(guān)鍵詞】 空中交通管制員 飛行員 通信風(fēng)險(xiǎn) 評(píng)估指標(biāo)體系

隨著經(jīng)濟(jì)和科技的不斷發(fā)展，航空運(yùn)輸領(lǐng)域得到了極大的發(fā)展，因而空中交通正面臨著越來越大的壓力。在航空運(yùn)輸當(dāng)中，管制員和飛行員在通信過程中，可能發(fā)生配合不當(dāng)、協(xié)調(diào)不力的局面，對(duì)空中交通安全造成了極大的影響。對(duì)此，為了有效的解決這一問題，對(duì)于通信風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行準(zhǔn)確的評(píng)估，從而最大限度的確保空中交通的安全。

1 通信失誤的具體表現(xiàn)

在空管員和飛行員的通信過程中，最容易出現(xiàn)失誤的環(huán)節(jié)包括編碼環(huán)節(jié)、譯碼環(huán)節(jié)、反饋環(huán)節(jié)等。在編碼環(huán)節(jié)中，可能發(fā)生飛行呼號(hào)錯(cuò)誤的情況，管制員錯(cuò)誤的將指令發(fā)送給其它飛行員，從而導(dǎo)致飛行秩序的混亂。如果管制員不能很好的對(duì)雙語通話進(jìn)行適應(yīng)，也容易發(fā)生編碼錯(cuò)誤。飛行員對(duì)指令接收和執(zhí)行中發(fā)生的錯(cuò)誤，也是造成安全事故的主要原因。例如在飛機(jī)高度升降的過程中，飛行員的操作與空管員的指令不符，將可能引發(fā)嚴(yán)重的后果。管制員在對(duì)飛行員信息進(jìn)行接收之后，缺乏及時(shí)的反饋，將會(huì)失去及時(shí)修正錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)。管制員如果沒有及時(shí)反饋飛行員的復(fù)誦，將可能引發(fā)嚴(yán)重的安全事故。

2 通信失誤的主要原因

在空管員和飛行員進(jìn)行通信的過程中，基于某種因素發(fā)生通信失誤，從而可能引發(fā)重大的空中交通安全事故。其中能夠造成通信失誤的主要因素包括人為因素、設(shè)備因素、環(huán)境因素、管理因素等。在人為因素當(dāng)中，占據(jù)最高比例的就是小流量情況下的思想麻痹，其次還包括注意力分配不當(dāng)、特情處置能力差等。另外，對(duì)于管制員能力來說，可能存在大飛行量管制能力不足、業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識(shí)掌握不牢等[1]。在通信過程中，機(jī)載通信設(shè)備、主頻接收機(jī)、主頻發(fā)射機(jī)、話筒等設(shè)備，一旦由于異常磨損、老化、運(yùn)行不穩(wěn)、修理更換不及時(shí)等影響發(fā)生故障，將會(huì)造成通信失誤的情況。在空管員、飛行員的業(yè)務(wù)環(huán)境方面，如果流量過大，管制員將會(huì)承受巨大的壓力，因而容易發(fā)生失誤。此外，安全文化、管制排班、班組人員搭配、管理規(guī)范執(zhí)行力度、通信規(guī)章制度制定等方面的因素，都屬于管理因素的范疇，也容易造成空管員和飛行員通信失誤的情況。

3 通信風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系的建立

3.1 指標(biāo)設(shè)計(jì)原則

在指標(biāo)設(shè)計(jì)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)注重對(duì)服務(wù)、效率、容量、安全等要求的滿足，針對(duì)空管員和飛行員通信過程的特殊性，結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行選擇。在具體的設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)當(dāng)注重對(duì)靈敏性原則、系統(tǒng)性原則、科比性原則、適用性原則、科學(xué)性原則等進(jìn)行嚴(yán)格的遵循，確保這些指標(biāo)能夠?qū)展軉T和飛行員通信過程中的特點(diǎn)加以反映[2]。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)具有良好的可操作性，能夠在不同時(shí)段進(jìn)行縱向?qū)Ρ龋谕葪l件下進(jìn)行橫向?qū)Ρ取?/p>

3.2 指標(biāo)選取基礎(chǔ)

在空管員和飛行員通信風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)的選取中，應(yīng)當(dāng)以通信風(fēng)險(xiǎn)的主要因素為基礎(chǔ)，充分考慮到空管員和飛行員通信過程中的特點(diǎn)。基于空管機(jī)構(gòu)安全風(fēng)險(xiǎn)管理過程，對(duì)局部、零散的危險(xiǎn)表征進(jìn)行提煉和應(yīng)用?；诖耍€需要對(duì)指標(biāo)進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶釤挕⑿薷?、?yōu)化，使其在實(shí)際應(yīng)用中，能夠?qū)展軉T和飛行員的通信狀態(tài)進(jìn)行綜合性、系統(tǒng)性的反映。

3.3 指標(biāo)體系設(shè)計(jì)

基于通信風(fēng)險(xiǎn)的主要因素，結(jié)合指標(biāo)設(shè)計(jì)的原則和選取的基礎(chǔ)，可以將評(píng)估指標(biāo)體系劃分為指標(biāo)層、因素層、總體層等不同層次。其中，指標(biāo)層主要是通信風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的相關(guān)指標(biāo)，因素層囊括了管理、環(huán)境、設(shè)備、人員等方面的具體因素，總體層則是通信風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估指標(biāo)體系。在評(píng)估指標(biāo)當(dāng)中，可以區(qū)分為定量指標(biāo)、定性指標(biāo)等[3]。在指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)當(dāng)中，根據(jù)不同指標(biāo)的意義和性質(zhì)，進(jìn)行準(zhǔn)確的分類。在完成指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)之后，可以利用灰色關(guān)聯(lián)評(píng)價(jià)法、層次分析法等進(jìn)行評(píng)價(jià)。

3.4 指標(biāo)體系改進(jìn)

在通信風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系建立之后，應(yīng)當(dāng)不斷的進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化。對(duì)于指標(biāo)體系來說，管理狀態(tài)、能力水平、安全文化、狀態(tài)界定等，都會(huì)對(duì)其產(chǎn)生很大的影響。所以，在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系的實(shí)際應(yīng)用當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)對(duì)這些因素進(jìn)行充分的考慮，從安全文化水平、人員綜合素質(zhì)水平、通信安全分目標(biāo)、總體安全目標(biāo)等方面入手，對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化，提高指標(biāo)體系的針對(duì)性和準(zhǔn)確性，從而更好的維護(hù)空中交通的安全。

4 結(jié)語

在當(dāng)前的社會(huì)當(dāng)中，航空運(yùn)輸已經(jīng)成為了一種十分重要的交通運(yùn)輸形式。不同于傳統(tǒng)交通的是，空中交通對(duì)于安全性的要求更高。而在空中交通安全管制當(dāng)中，管制員和飛行員的通信是比較容易發(fā)生失誤的環(huán)節(jié)，很可能引發(fā)重大的安全事故。因此，應(yīng)當(dāng)針對(duì)管制員和飛行員的通信，建立相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，對(duì)通信風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的把控，從而確保航空飛行的安全性。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙振武，張微.基于改進(jìn)CREAM的管制員與飛行員間人因可靠性分析[J].安全與環(huán)境學(xué)報(bào)，2013，v.13；No.7301：185-188.

篇7

按照新區(qū)工（管）委關(guān)于印發(fā)《新區(qū)綜合交通安全宣傳方案》的部署要求，為將全區(qū)各方力量廣泛發(fā)動(dòng)起來，積極引導(dǎo)群眾認(rèn)識(shí)到道路交通安全的重要性，廣泛宣傳交通安全知識(shí)，廣泛宣傳法律法規(guī)知識(shí)，有序預(yù)防和減少道路交通事故的發(fā)生，進(jìn)一步提高廣大群眾對(duì)交通安全知識(shí)的知曉率、參與率，認(rèn)可度，激發(fā)全區(qū)廣大群眾內(nèi)生動(dòng)力，確保道路交通安全宣傳工作取得實(shí)效引導(dǎo)公眾自覺遵守交通安全法律法規(guī)，逐步提高全區(qū)交通從業(yè)人員的文明服務(wù)意識(shí)和能力，增加廣大交通參與者的安全出行理念，形成人人講安全的良好氛圍，為交通安全生產(chǎn)打下良好的社會(huì)基礎(chǔ)，全力創(chuàng)造2020年全區(qū)道路交通安全環(huán)境。

（一）結(jié)合日常工作開展“大提示”宣傳活動(dòng)。一是積極聯(lián)合各派出所深入轄區(qū)餐飲酒店、娛樂酒吧、夜宵攤點(diǎn)、紅白喜事等場(chǎng)所以及村組各戶，逐一簽訂責(zé)任書、明確責(zé)任人、發(fā)放提示卡，做好酒駕醉駕的危害宣傳和代駕服務(wù)提示，切實(shí)從源頭上消除酒駕醉駕風(fēng)險(xiǎn)。二是以“傳統(tǒng)+數(shù)字”新型宣傳模式為抓手，深化交通安全宣傳“七進(jìn)”（進(jìn)村寨、進(jìn)企業(yè)及工地、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)機(jī)關(guān)、進(jìn)公共場(chǎng)所、進(jìn)家庭、進(jìn)社區(qū)）活動(dòng)，以不按規(guī)定佩戴安全頭盔、超員超速、違法變道、違法停車、無牌無證駕駛等各類交通違法危害性為重點(diǎn)進(jìn)行宣講，以案釋法，深刻剖析摩托車、電動(dòng)車、面包車發(fā)生道路交通事故的原因，提高摩托車、電動(dòng)車、面包車駕駛?cè)说慕煌ò踩庾R(shí)和應(yīng)急處置能力，每月要走進(jìn)轄區(qū)工地、村寨、企業(yè)、社區(qū)等場(chǎng)所開展針對(duì)摩托車、電動(dòng)車、面包車駕駛?cè)说男麄骰顒?dòng)2次以上。三是通過走進(jìn)外賣企業(yè)開展交通安全宣傳、讓違法騎手參加社會(huì)實(shí)踐體驗(yàn)，組織民警與外賣騎手進(jìn)行互動(dòng)式宣傳體驗(yàn)等方式，強(qiáng)化轄區(qū)外賣企業(yè)騎手這一特殊群體的交通安全宣傳教育力度，大力提升轄區(qū)外賣騎手的交通安全意識(shí)，每月要對(duì)外賣騎手進(jìn)行宣傳警示教育1次以上。四是以有效預(yù)防和減少道路交通事故為目的，采取“公安+宣傳+媒體”模式，依托微信、微博、廣播電視、手機(jī)短信等媒介，組織開展形式多樣的交通安全宣傳活動(dòng)，實(shí)時(shí)曝光各類交通違法典型案例，有效利用“傳統(tǒng)+新興媒介、主流媒體”集中宣傳，深入轄區(qū)公路沿線各村、農(nóng)貿(mào)市集等地，以農(nóng)村客貨車、三輪車、面包車、小型私家車、摩托車嚴(yán)重交通違法行為的相關(guān)法律法規(guī)教育、警示為主線，制作一批宣傳標(biāo)語橫幅和印制交通安全宣傳冊(cè)、宣傳畫等宣傳品，進(jìn)行廣泛懸掛和發(fā)放，通過懸掛交通安全宣傳橫幅和發(fā)放交通安全宣傳手冊(cè)進(jìn)行提示宣傳，達(dá)到提高全民交通安全意識(shí)的目的。五是利用微博、微信、手機(jī)短信等平臺(tái)，曝光一批近期發(fā)生的典型交通事故案例，剖析事故暴露出的問題，起到良好的社會(huì)宣傳效應(yīng)和警示教育的效果。

（二）充分發(fā)揮“大喇叭”交通安全宣傳教育功能，創(chuàng)新“平安小喇叭”帶動(dòng)大安全宣傳工作。一是充分利用現(xiàn)有農(nóng)村廣播“大喇叭”國(guó)家應(yīng)急廣播工程進(jìn)行交通安全宣傳教育，細(xì)化農(nóng)村地區(qū)宣傳站（室）和廣播宣傳員的交通安全宣傳教育工作內(nèi)容，每天播出交通安全宣傳提示教育，宣傳道路交通安全政策法規(guī)、安全知識(shí)、天氣信息、即時(shí)路況、出行提示，通報(bào)當(dāng)?shù)氐缆方煌ㄊ鹿实湫桶咐Ｌ貏e是在節(jié)假日、農(nóng)村趕集日、民俗日、婚喪嫁娶日等特殊時(shí)段，教育群眾出行不要乘坐農(nóng)用車、拖拉機(jī)，不乘坐超員客車、不無證駕駛等，提醒駕駛?cè)宋拿鲄⑴c交通。二是針對(duì)農(nóng)村群眾處于農(nóng)閑季節(jié)和農(nóng)村趕集、婚喪嫁娶以及學(xué)生往返學(xué)校等集中出行頻繁、風(fēng)險(xiǎn)高的情況，通過手持“平安小喇叭”24小時(shí)不間斷喊話的方式，持續(xù)重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)農(nóng)村地區(qū)微型面包車、接送學(xué)生車輛、低速貨車、拖拉機(jī)、摩托車等農(nóng)村高風(fēng)險(xiǎn)車輛的駕駛?cè)说男麄鹘逃ぷ?，?yán)防嚴(yán)查超速超員、違法載人、不佩戴頭盔等違法行為。

（三）突出路面執(zhí)法、勸導(dǎo)陣地“大教育”宣傳。一是充分借助與群眾接觸面廣的優(yōu)勢(shì)，在查糾交通違法行為時(shí)，對(duì)違法駕駛?cè)俗龊矛F(xiàn)場(chǎng)警示教育，對(duì)于輕微交通違法在立即糾正其違法行為并通過手機(jī)或集中播放等形式，觀看交通安全宣傳警示教育宣傳片后進(jìn)行放行，讓其深刻認(rèn)識(shí)違法行為的危害，提醒和教育駕駛?cè)俗袷胤ㄒ?guī)，把好自己的方向盤，自覺抵制不文明、不安全交通行為，樹立安全駕駛的意識(shí)，確保不發(fā)生道路交通事故。二是充分發(fā)揮農(nóng)村“兩站兩員”作用，緊盯集市日、學(xué)生往返學(xué)校、冰雪惡劣天氣等重點(diǎn)時(shí)段，嚴(yán)把進(jìn)山、出村、出鎮(zhèn)關(guān)口管控。要深入行政村對(duì)所有面包車、接送學(xué)生車輛的車主、駕駛?cè)碎_展一次面對(duì)面教育，采用通俗易懂的話語為廣大農(nóng)民群眾講解交通安全方面的法律法規(guī)和安全常識(shí)。三是結(jié)合轄區(qū)易引發(fā)事故的出行特點(diǎn)，重點(diǎn)講解農(nóng)村常見的摩托無牌無證、面包車非法載人、超速行駛等違法行為帶來的嚴(yán)重后果，警示農(nóng)村群眾要遵守交通規(guī)則，倡導(dǎo)大家“開文明車、走文明路、爭(zhēng)做文明交通參與者”的好風(fēng)尚。同時(shí)，要抽調(diào)人員成立勸導(dǎo)小分隊(duì)，切實(shí)落實(shí)紅白喜事“打招呼”提示警示和“跟場(chǎng)”監(jiān)管制度，提前提醒告誡嚴(yán)禁酒后駕車、違法載人。

篇8

（1）加強(qiáng)1號(hào)線二期項(xiàng)目安全管理，確保線路準(zhǔn)時(shí)開通。每周定期開展安全質(zhì)量檢查，針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工單位多、工期緊、場(chǎng)地小等特點(diǎn)，匯同工程部、監(jiān)理單位、施工單位聯(lián)合開展，各施工單位以幫代罰，不斷提高安全質(zhì)量管控水平。

（2）嚴(yán)格單位工程驗(yàn)收工作，積極參與了1號(hào)線二期項(xiàng)目單位工程驗(yàn)收、項(xiàng)目竣工驗(yàn)收、試運(yùn)行安全評(píng)價(jià)、熱煙試驗(yàn)、冷煙實(shí)驗(yàn)、試運(yùn)營(yíng)條件評(píng)審等一系列試運(yùn)營(yíng)前驗(yàn)收評(píng)價(jià)評(píng)估工作，確保了1號(hào)線二期安全高效按期完成試運(yùn)營(yíng)。

（3）負(fù)責(zé)安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控項(xiàng)目實(shí)施。依照合同約定組織了風(fēng)險(xiǎn)咨詢單位合同履約考核2次，下發(fā)通報(bào)6份。組織了安全風(fēng)險(xiǎn)信息系統(tǒng)終驗(yàn)，經(jīng)專家一致認(rèn)可，滿足合同各項(xiàng)要求，達(dá)到驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

（4）組織《應(yīng)急管理?xiàng)l例》、《黨政領(lǐng)導(dǎo)干部安全生產(chǎn)責(zé)任制相關(guān)要求及落實(shí)》的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)講座，積極跑辦《PBA工法車站要點(diǎn)檢查指南》地方標(biāo)準(zhǔn)立項(xiàng)事宜。

（5）迎接上級(jí)部門檢查。迎接市安委辦檢查，開展安全月宣傳活動(dòng)，組織迎接省住建安全質(zhì)量檢查，迎接國(guó)家住建部安全質(zhì)量執(zhí)法監(jiān)督檢查，迎接市安監(jiān)局檢查。各項(xiàng)檢查對(duì)石家莊地鐵建設(shè)安全質(zhì)量水平有效提升

（6）開展了季度安全質(zhì)量大檢查，編寫并下發(fā)了2018年四季度安全質(zhì)量檢查通報(bào)，同時(shí)積極開展節(jié)后復(fù)工安全檢查、消防安全大檢查、“兩會(huì)期間”安全大檢查、防汛專項(xiàng)檢查等各類檢查。

（7）配合住建局開展軌道交通安全質(zhì)量狀態(tài)評(píng)估組開展評(píng)估工作。及時(shí)將巡查發(fā)現(xiàn)的問題反饋給公司領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)部門。

（8）組織了1號(hào)線二期人防設(shè)備、3號(hào)線兩邊段東段軌道材料等的監(jiān)督備案工作。保證了甲控乙購材料的產(chǎn)品質(zhì)量。

下半年工作按計(jì)劃：

1、積極開展安全質(zhì)量檢查工作，在軌道交通建設(shè)工程大干快上重要階段，努力提高我市軌道交通安全質(zhì)量管理。

2、加強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)咨詢項(xiàng)目管理，依照合同約定嚴(yán)格風(fēng)險(xiǎn)咨詢單位合同履約。

3、組織季度安全質(zhì)量檢查工作。

4、監(jiān)督檢查甲控乙購材料招標(biāo)使用情況。

篇9

[關(guān)鍵詞]導(dǎo)助航 船舶預(yù)警 信息服務(wù)

中圖分類號(hào)：U698 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）25-0372-01

伴隨著上海、天津、大連、廈門四大國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)，我國(guó)沿海及內(nèi)河航線的日益密集和水路運(yùn)輸需求的持續(xù)高位，水路通航密度增大，船舶大型化發(fā)展日益明顯，發(fā)生重大海上安全事故和大規(guī)模海洋污染災(zāi)難的風(fēng)險(xiǎn)大幅增加。加之海上極端惡劣天氣呈常態(tài)化趨勢(shì)，通航環(huán)境變化復(fù)雜，近年來水上突發(fā)事件時(shí)有發(fā)生。沉船事故在帶給我們沉重教訓(xùn)的同時(shí)，也暴露出風(fēng)險(xiǎn)隱患的監(jiān)控和預(yù)警仍然是當(dāng)前水路交通運(yùn)輸工作中需重點(diǎn)加強(qiáng)的環(huán)節(jié)。

一、水上交通安全和信息服務(wù)管理現(xiàn)狀

（一）我國(guó)水上交通風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀

我國(guó)水上交通安全管理側(cè)重于事故后的應(yīng)急、經(jīng)濟(jì)損失的統(tǒng)計(jì)以及當(dāng)事人責(zé)任的追究，對(duì)水上交通事故發(fā)生規(guī)律的前瞻性研究和時(shí)效性的預(yù)警有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

目前我國(guó)各級(jí)海事部門正在積極開展了水上安全風(fēng)險(xiǎn)及預(yù)警管理研究工作，部分海事單位提出了相關(guān)預(yù)警指標(biāo)體系，通過設(shè)置指標(biāo)閾值，實(shí)現(xiàn)指標(biāo)的監(jiān)控和評(píng)價(jià)。

（二）e-Navigation及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估發(fā)展現(xiàn)狀

在NAV53會(huì)議上，IALA提出e-NAV是通過電子方式在船舶和岸上協(xié)調(diào)收集、集成、交換、顯示和分析海事信息，以增強(qiáng)船舶從碼頭至碼頭之間的航行及相關(guān)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)海上安全、保安和海上環(huán)境保護(hù)的目的。

e-NAV的核心目標(biāo)是充分利用水文、氣象、航海和風(fēng)險(xiǎn)信息，有利于航行船舶安全和保安；建立高精度、集成和連續(xù)性的安全評(píng)價(jià)體系；通過人工界面合成并顯示船上和岸上的信息，以使安全最大化，風(fēng)險(xiǎn)最小化等。

2015年4月，國(guó)際導(dǎo)航與航標(biāo)協(xié)會(huì)IALA的第十六次會(huì)議討論了e-NAV關(guān)于通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)CSSA的規(guī)劃和技術(shù)模型，并提出風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)與管理計(jì)劃，要求岸基技術(shù)架構(gòu)要以用戶需求為基礎(chǔ)，通過差距分析、風(fēng)險(xiǎn)分析形成獨(dú)立服務(wù)體；船基技術(shù)架構(gòu)通過船上各類傳感、通信、導(dǎo)航設(shè)施，按需服務(wù)不同的船員，并通過通信與岸基e-NAV體系有機(jī)銜接。

（三）國(guó)際海事服務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

為提高海事對(duì)外服務(wù)能力，國(guó)際導(dǎo)航與航標(biāo)協(xié)會(huì)IALA提出了CSSA（通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)）建設(shè)。CSSA主要是建立岸上的綜合系統(tǒng)，通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的接口和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換將多個(gè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)集成整合為服務(wù)，并通過對(duì)服務(wù)進(jìn)行配置，實(shí)現(xiàn)對(duì)外服務(wù)的綜合應(yīng)用及服務(wù)提供。

CSSA架構(gòu)主要由數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)、數(shù)據(jù)處理服務(wù)、應(yīng)用服務(wù)組成，主要是通過采集、整合各類船岸通信和保障系統(tǒng)信息，通過數(shù)據(jù)挖掘、分析和存儲(chǔ)等處理操作，根據(jù)岸基操作人員實(shí)際應(yīng)用需要，開發(fā)各類應(yīng)用服務(wù)?；谖覈?guó)海事在信息化方面多年積累起的建設(shè)基礎(chǔ)和數(shù)據(jù)資源，海事部門可基于IALA提出的CSSA架構(gòu)建設(shè)綜合系統(tǒng)，與國(guó)際發(fā)展相接軌。

（四）導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)行

導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)主要基于航海保障數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)資源，以滿足海事管理和監(jiān)管需求為出發(fā)點(diǎn)，面向部海事局、直屬及地方海事局提供導(dǎo)航、助航應(yīng)用服務(wù)。

在導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)前期工程中，開發(fā)的應(yīng)用功能包括：導(dǎo)助航設(shè)備設(shè)施管理、安全控制子系統(tǒng)、船舶航行動(dòng)態(tài)監(jiān)控、通航要素管理、水文氣象動(dòng)態(tài)監(jiān)控、統(tǒng)計(jì)分析、電子海圖顯示、用戶管理、訂閱管理、CCTV視頻監(jiān)控、航標(biāo)設(shè)置審批管理、危防船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)共計(jì)12個(gè)功能子系統(tǒng)，并基于網(wǎng)站提供船舶位置、水文動(dòng)態(tài)、航標(biāo)配布查詢API接口服務(wù)，面向海事系統(tǒng)開發(fā)人員提供模塊化應(yīng)用服務(wù)，提升導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)服務(wù)深度。

二、船舶預(yù)警和信息服務(wù)系統(tǒng)構(gòu)想

對(duì)于該系統(tǒng)的建設(shè)，應(yīng)以“提升風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理能力、滿足海事安全監(jiān)管需求”為導(dǎo)向，依據(jù)e-Navigation關(guān)于通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)規(guī)劃和技術(shù)模型，基于航海保障數(shù)據(jù)庫、導(dǎo)助航綜合應(yīng)用平臺(tái)，借助本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)源信息收集、評(píng)估、分析，參考IALA的IWRAP模型構(gòu)建適用于我國(guó)水上交通安全監(jiān)管的船舶預(yù)警系統(tǒng)。

（一）建立合理、實(shí)時(shí)、全面的水上安全預(yù)警指標(biāo)體系

（1）建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系

參考IALA的IWRAP模型建立一套航道交通風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，主要風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)包括航道、通航、航行、水文、氣象因素等。指標(biāo)特征量要能敏感地反映航運(yùn)事故的發(fā)生或發(fā)展動(dòng)向，具有實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)性、可操作性、系統(tǒng)性、科學(xué)性和相對(duì)獨(dú)立性，以便更有效的實(shí)現(xiàn)事前監(jiān)控和防范的預(yù)警目的。

（2）建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型

參考IALA的IWRAP模型構(gòu)建適用于我國(guó)水上交通安全監(jiān)管的航道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，通過對(duì)現(xiàn)有數(shù)據(jù)的計(jì)算，得出不同指標(biāo)的安全等級(jí)并給出安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警信息。

依據(jù)多因素評(píng)估模型把安全風(fēng)險(xiǎn)因素相互關(guān)聯(lián)的要素進(jìn)行耦合，通過定量與定性相結(jié)合的方法，具體分析當(dāng)前狀況下多因素造成的影響，并得出不同類指標(biāo)的安全等級(jí)并給出安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果。

（3）建立風(fēng)險(xiǎn)源主數(shù)據(jù)庫

完善航海保障數(shù)據(jù)中心建設(shè)。依據(jù)航道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，基于對(duì)現(xiàn)有AIS、電子海圖、通航、水文、氣象等信息的整合與評(píng)估分析，構(gòu)建航道風(fēng)險(xiǎn)源主數(shù)據(jù)庫。

（二）完善港口水上交通安全預(yù)警和船舶航行調(diào)度信息服務(wù)

（1）船舶預(yù)警系統(tǒng)

通過對(duì)AIS、航道、通航、水文、氣象、船舶航行狀態(tài)等數(shù)據(jù)分析，基于風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型進(jìn)行交通密度、船舶流量等風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)的評(píng)估分析，根據(jù)可能引發(fā)水上險(xiǎn)情或事故緊迫程度、危害程度和影響范圍等因素確定預(yù)警信息的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)；實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)源信息和評(píng)估結(jié)果數(shù)據(jù)的管理，包括查詢、統(tǒng)計(jì)、評(píng)估分析等；實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警信息的。

（2）信息服務(wù)系統(tǒng)

為加強(qiáng)引航調(diào)度和安全管理能力，需為引航員提供直觀、便捷、實(shí)時(shí)安全信息。通過加強(qiáng)引航員智能裝備，搭載基于AIS的船舶引航應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)基于電子海圖實(shí)時(shí)顯示航道、燈浮、岸標(biāo)、航線、水深、碼頭等信息，駕駛員可通過智能終端申請(qǐng)航道規(guī)劃，系統(tǒng)接收到請(qǐng)求后進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，分析結(jié)果反饋給駕駛員，向駕駛員推薦當(dāng)前航道、航速、航向信息，并提示航行計(jì)劃所涉及的前方航道現(xiàn)在的擁堵情況、平均的航速度，為駕駛員實(shí)際航行提供更豐富的參考數(shù)據(jù)，嘗試減少船舶事故發(fā)生率，提高航道利用率，降低船舶進(jìn)港時(shí)間。

（三）落實(shí)外部數(shù)據(jù)接入，促進(jìn)信息資源共享

目前，導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)已掌握船舶AIS、通航環(huán)境、電子海圖、船舶動(dòng)靜態(tài)等信息，為實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)源信息的全面采集，還需接入氣象、地質(zhì)災(zāi)害、臺(tái)風(fēng)預(yù)警等信息，因此需建立穩(wěn)定的外部數(shù)據(jù)來源渠道，通過與相關(guān)部門建立合作機(jī)制形式，多渠道收集各種海上風(fēng)險(xiǎn)信息。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)數(shù)據(jù)共享機(jī)制的研究，注重本系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警信息資源的綜合利用和協(xié)調(diào)行動(dòng)，切實(shí)提升風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)和預(yù)警管理能力，有效預(yù)防和減少水上安全事故發(fā)生。

三、結(jié)語

篇10

關(guān)鍵詞：城市軌道交通安全工程設(shè)計(jì)思考

中圖分類號(hào)： TU714文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言：

作為社會(huì)文明進(jìn)步的重要標(biāo)志，城市在國(guó)家政治與經(jīng)濟(jì)、文化中的作用日益凸顯，可以說城市化水平是國(guó)家文明程度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)尺，因此，各國(guó)對(duì)城市的建設(shè)都十分重視，城市規(guī)劃與管理極其重要，而作為城市現(xiàn)代文明的軌道交通則是其必不可少的一部分。今天，城市軌道交通安全問題更加受重視，作為城市軌道交通安全建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，安全設(shè)計(jì)十分重要，本文就此展開探討。

1.何謂城市軌道交通安全工程

1.1 概念

所謂城市軌道交通安全工程是指影響城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營(yíng)的全部工作總和。

1.2 安全工程的設(shè)計(jì)范圍

安全工程貫穿于各個(gè)設(shè)計(jì)的研究階段，主要包括：預(yù)可行性的研究階段，可行性研究階段，總體設(shè)計(jì)階段，初步設(shè)計(jì)階段，施工圖設(shè)計(jì)階段，后續(xù)服務(wù)階段等。

1.3 組成安全工程設(shè)計(jì)的內(nèi)容

在安全設(shè)計(jì)中要堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計(jì)中采取有效措施，避免由于設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致的軌道交通工程在施工與運(yùn)營(yíng)中發(fā)生事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容，在設(shè)計(jì)過程中要盡量避免安全事故，盡量減少事故的發(fā)生頻率為目的。從當(dāng)前的軌道交通安全事故中我們看到，主要可能發(fā)生以下幾種事故：

1.3.1 危害性最大的火災(zāi)

一旦火災(zāi)發(fā)生，必然會(huì)導(dǎo)致人員傷亡，較輕的是高溫灼傷，較重的可能會(huì)直接葬身火海，究其原因來看，主要是由于設(shè)計(jì)不當(dāng)或者是人們防火意識(shí)不足造成的。

1.3.2 頻繁發(fā)生的撞擊事故

常見的撞擊事故主要包括撞車、撞人、撞物。部分撞車事故完全是可以避免的，但是追尾、乘客列車與其他車輛的擦碰事故卻仍然時(shí)常發(fā)生，造成了巨大的損失，從其原因來看，主要是駕駛員防范意識(shí)不強(qiáng)、人們不遵守交通規(guī)則導(dǎo)致的。

1.3.3 影響較大的電擊

導(dǎo)致電擊事故發(fā)生的原因很多，可能是由于觸及到電氣設(shè)備的帶電體，或者是觸及漏電電氣設(shè)備的外殼，電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)等都會(huì)導(dǎo)致點(diǎn)擊事故，嚴(yán)重的情況下可能導(dǎo)致人員傷亡。

1.3.4 踩踏事故

過去，踩踏事故頻繁發(fā)生，隨著設(shè)計(jì)水平的提高，施工質(zhì)量的改善，踩踏事故已經(jīng)逐漸減少，但是在突發(fā)客流、事件、自動(dòng)扶梯失控的時(shí)候仍然會(huì)出現(xiàn)踩踏事故，多發(fā)生在節(jié)假日或者是大型的群眾活動(dòng)，或者碰到惡劣天氣的時(shí)候。

1.3.5 人為襲擊

近年來，受到多種因素的影響，很多人出現(xiàn)思想的偏激，或是為了報(bào)復(fù)社會(huì)，或是為了私人恩怨，人為破壞交通安全的現(xiàn)象十分頻繁，爆炸、縱火、毒氣等情況都曾發(fā)生。

1.3.6 建筑物垮塌

這種事故本不應(yīng)發(fā)生的，但是受到多種因素的影響，可能是設(shè)計(jì)失誤，更多的是施工過程中偷工減料造成的建筑物垮塌，哈爾濱的陽明灘大橋就是一個(gè)明顯的例子，造成十分負(fù)面的影響。

1.3.7 其他災(zāi)害

除了以上的災(zāi)害外，還有很多是自然災(zāi)害，地震引起的透水、洪水、雨雪風(fēng)物、沙塵等災(zāi)害頻繁，這就要求在設(shè)計(jì)的時(shí)候要充分考慮到防震、防洪、防雷等問題。

1.4 施工過程中的安全問題

城市軌道交通安全工程在施工安裝期間可能發(fā)生各類安全事故，其中較為常見的是：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項(xiàng)目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。從其原因來看，主要是由于設(shè)計(jì)失誤或者是施工不當(dāng)導(dǎo)致的。

2.城市軌道交通安全工程設(shè)計(jì)中要遵循的原則

城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)要以下述要求為基本的目標(biāo)，在正常使用的情況下要盡量防止由于乘客使用系統(tǒng)而對(duì)乘客造成傷害或者危險(xiǎn)，同時(shí)要防止系統(tǒng)對(duì)運(yùn)營(yíng)人員及其他人員的傷害與危險(xiǎn)，同時(shí)要防止運(yùn)營(yíng)設(shè)施及車輛遭受到損害與損失。

城市軌道交通車輛與運(yùn)營(yíng)設(shè)備的選擇上要遵循以技術(shù)成熟為前提，保證其安全與可靠性，滿足使用功能，便于維修，經(jīng)濟(jì)合理。便于乘客使用與操作，便于識(shí)別，同時(shí)要將其設(shè)置在便于觸及的地方，同時(shí)要保證一旦操作失誤不會(huì)威脅到使用人員的安全，在設(shè)計(jì)的時(shí)候要充分的考慮到老人、孕婦、孩子及殘疾人等特殊群體，要讓其可以順利應(yīng)用該系統(tǒng)。可以在軌道線路、隧道及車站站臺(tái)、站廳、出入口、車廂及其他的運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的項(xiàng)目位置設(shè)置保障城市交通安全運(yùn)營(yíng)的標(biāo)識(shí)，導(dǎo)向、提示、警告、限制、禁止等都屬于這類標(biāo)志。對(duì)于起火風(fēng)險(xiǎn)較大的設(shè)施，必須要進(jìn)行維護(hù)，盡量減少可能的火情蔓延，對(duì)火情及有害燃燒氣體與熱量的控制上，要盡量保障有效地疏散措施。地下車站及隧道等電纜不能含有鹵化物，盡量避免燃燒時(shí)產(chǎn)生的有毒氣體，一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)要立即進(jìn)入到火災(zāi)運(yùn)行模式，保障人員疏散與滅火，提高安全性。

3.風(fēng)險(xiǎn)的分析評(píng)價(jià)和處置對(duì)策

3.1火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)分析方法

對(duì)火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災(zāi)動(dòng)力學(xué)模擬）評(píng)價(jià)方法。FDS一種火災(zāi)驅(qū)動(dòng)流體流動(dòng)的計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)軟件，其原理是火災(zāi)的場(chǎng)模擬計(jì)算，場(chǎng)模擬是利用計(jì)算機(jī)求解火災(zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時(shí)間變化的模擬方式，場(chǎng)是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場(chǎng)模擬的理論依據(jù)是自然界普遍成立的質(zhì)量守恒、動(dòng)量守恒、能量守恒以及化學(xué)反應(yīng)的定律等。火災(zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場(chǎng)模擬方法求解火災(zāi)過程。FDS通過大渦模型對(duì)連續(xù)方程、動(dòng)量、能量方程以及壓力收斂方程進(jìn)行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數(shù)的空間分布。

火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)分析采用大渦場(chǎng)模擬模擬軟件FDS version 3進(jìn)行數(shù)值模擬，對(duì)車站隧道火災(zāi)情況進(jìn)行模擬，其分析評(píng)價(jià)內(nèi)容為：

1）針對(duì)典型站臺(tái)和通道結(jié)構(gòu)，研究火災(zāi)的發(fā)生和發(fā)展，獲得站臺(tái)的通道內(nèi)不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；

2）研究不同傳熱狀況（輻射、對(duì)流、導(dǎo)熱等）下典型站臺(tái)和通道內(nèi)的熱效應(yīng)和作用區(qū)域；

3）火災(zāi)條件下煙氣的動(dòng)態(tài)擴(kuò)散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺(tái)和通道內(nèi)的分布規(guī)律和對(duì)人員的影響；

4）火災(zāi)、煙氣條件下典型站臺(tái)和通道內(nèi)的人員疏散模擬；

5）基于對(duì)典型站臺(tái)和通道內(nèi)火災(zāi)和煙氣的發(fā)生、發(fā)展、擴(kuò)散和傳遞的規(guī)律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預(yù)案。

3.2地壓穩(wěn)定性風(fēng)險(xiǎn)分析評(píng)價(jià)

主要運(yùn)用三維有限元計(jì)算程序?qū)Φ叵萝囌炯八淼肋M(jìn)行分析，分析典型地鐵站及隧道的穩(wěn)定性情況，并提出相應(yīng)的安全技術(shù)對(duì)策措施。

其內(nèi)容和目的是建立反映典型隧道圍巖狀態(tài)的三維模型，模擬圍巖的力學(xué)狀態(tài)和變形破壞狀態(tài)；確定典型車站和隧道的工作邊界條件及周邊材料參數(shù)；運(yùn)用三維有限元仿真，計(jì)算顯示車站、隧道在正常運(yùn)行狀態(tài)下的應(yīng)力、變形情況；根據(jù)計(jì)算提出必要的安全技術(shù)措施建議。

評(píng)價(jià)采用Itasca公司的FLAC3D程序，該程序?yàn)閲?guó)際公認(rèn)的三維巖土分析程序，可以進(jìn)行非線性及線彈性計(jì)算，并可以很方便的模擬施工過程。

3.3人員疏散模擬分析評(píng)價(jià)

城市軌道交通應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進(jìn)行評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細(xì)網(wǎng)格模型。該模型針對(duì)大型空間及大量人群逃生設(shè)計(jì)，適用于模擬大型超級(jí)市場(chǎng)、醫(yī)院、電影院、車站、機(jī)場(chǎng)航站樓、危險(xiǎn)建筑物、學(xué)校等場(chǎng)所?？奢斎敫鞣N人員行為特征(如逃生人員生理、心理、行為屬性)，及火災(zāi)危險(xiǎn)特性(如濃煙、溫度、毒氣危害屬性)等逃生影響參數(shù)進(jìn)行模擬，以展現(xiàn)更符合實(shí)際情況的較佳化人員逃生模擬結(jié)果。Exodus輸入緊急情況下有關(guān)人類行為的各種信息，資料來源包括火災(zāi)的影像記錄、已公布的調(diào)查報(bào)告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內(nèi)部存在座椅等障礙物與設(shè)有警報(bào)設(shè)備等狀況下進(jìn)行疏散模擬。同時(shí)考慮逃生者年齡、性別、生理狀況與熟悉度等屬性闡述，進(jìn)而了解每位逃生者開始疏散位置與出口的路徑、人群擁擠程度及持續(xù)時(shí)間、逃生者反應(yīng)時(shí)間與達(dá)到出口時(shí)間、出口使用人數(shù)、疏散行動(dòng)時(shí)間與每個(gè)出口流量記錄等信息。對(duì)于其它未考慮的影響參數(shù)，以最不利狀況進(jìn)行模擬。

4.結(jié)束語：

綜上所述，城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)工作對(duì)于城市安全管理具有十分重要的意義，對(duì)強(qiáng)化城市軌道交通安全具有十分重要的意義，其可以讓城市軌道交通安全工程更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。