導語：如何才能寫好一篇鐵路安全管理條例，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：牽引供電系統(tǒng)；供電調(diào)度；安全管理

0引言

目前，鐵路行業(yè)的飛速發(fā)展，使鐵路成為了人們出行的首要選擇，相繼地會對鐵路的安全性、準點率有了更高的要求[1]。供電調(diào)度是鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)的重要組成部分，是鐵路行業(yè)的重要工種之一，是牽引供電和電力供電設備運行、故障搶修的指揮中心[2]，保證電氣化鐵路的正常運行。在牽引供電系統(tǒng)運行過程中，供電調(diào)度員是牽引供電的直接指揮者，其職責是確保列車在安全、可靠、不間斷的條件下運行，保障整個鐵路運輸暢通無阻，直接負責審查維修日計劃及施工計劃、停送電倒閘操作或下令倒閘及批準在接觸網(wǎng)、所亭設備上進行檢修工作。供電調(diào)度員的正確作業(yè)是保證現(xiàn)場供電職工作業(yè)安全的第一道防線，如果調(diào)度的安全管理工作做到位，調(diào)度員今后的工作會做的更好。所以，本文主要對鐵路供電調(diào)度安全工作的管理提出了幾點建議，盡可能地降低事故的發(fā)生。

1供電調(diào)度員的安全管理

1.1提高供電調(diào)度員的業(yè)務能力

供電調(diào)度員是倒閘操作和事故處理的指揮者，而且隨著牽引供電系統(tǒng)的自動化程度越來越高及供電設備的不斷更新，相繼對供電調(diào)度員業(yè)務能力的要求也會越來越高。業(yè)務能力很強的調(diào)度員才能適應鐵路運輸發(fā)展的需要，這就要求調(diào)度員不斷學習新知識、新技術及規(guī)程制度，定期開展供電、電力、行車等專業(yè)性的技術知識培訓，適當邀請設備廠家的專業(yè)人員為調(diào)度員講課，注重崗位練兵。除此之外，由于大多設備運行環(huán)境惡劣，受到自身因素及外在因素的影響，隨時會發(fā)生各種各樣的故障，所以還要要求供電調(diào)度員做好不同情況下的、具有可造作性的應急預案，加強故障案例教育，參加各種形式的培訓學習，定期開展應急演練、苦練過硬的本領，以達到遇到突況時沉著、冷靜，提升應急處置能力的目的[3]。

1.2提高供電調(diào)度員的責任意識

供電調(diào)度工作受個人因素影響較大，其安全與否與供電調(diào)度員的責任意識有很大關系。因此，要經(jīng)常組織調(diào)度員參加安全活動分析會，主要分析近期發(fā)生的事故、其原因及造成的后果，并進行職業(yè)道德教育[4]；平時要明確供電調(diào)度員的主體意識和責任意識，讓供電操作員意識到自己操作失誤或者下達錯誤的調(diào)度命令帶來的嚴重后果。所以，為了保證現(xiàn)場作業(yè)人員的人身安全，必須把調(diào)度員的責任意識貫穿于調(diào)度工作的每一個環(huán)節(jié)，提高工作責任心，時刻牢記自己的職責，樹立為運輸服務的思想。

2制度及設備的安全管理

2.1實行接觸網(wǎng)工作票審查制度

工作票是進行接觸網(wǎng)、變電所作業(yè)的書面依據(jù)，也是安全工作中的法律依據(jù)，同時也是進行倒閘操作的依據(jù)。目前，我局供電調(diào)度員只審核變電所工作票，并未對接觸網(wǎng)工區(qū)作業(yè)前填寫的第一種工作票進行審核，故存在一些隱患。因此，為了保證作業(yè)的安全，達到安全卡控，防止誤操作，調(diào)度工作中實行接觸網(wǎng)工作票審查制度，核對工作票中的停電范圍和封鎖條件及停電后行車限制條件與維修日計劃是否完全一致，作業(yè)組裝設接地線的位置是否合理，作業(yè)組成員的安全等級是否達到標準。這樣才能堵塞安全漏洞，保證作業(yè)的安全順利進行。

2.2配置雙擊監(jiān)督后的遙控設備

本人所管轄的京滬普速線、部分津山線、北環(huán)線的變電所設備都是運用遠動系統(tǒng)進行操作的，調(diào)度員倒閘操作時需要嚴格執(zhí)行一人操作一人監(jiān)護制度。監(jiān)護員是倒閘操作及命令發(fā)送的第二道防線，起著至關重要的作用。目前，我們調(diào)度員在進行倒閘操作時是在監(jiān)護人的監(jiān)督下由操作員一人通過單擊遙控完成的，而監(jiān)護員并沒有實際參與到操作中，不符合調(diào)度的實際工作，而且在監(jiān)護過程中不可避免的會出現(xiàn)失誤，并不能做到百分之百的安全。如果在今后的調(diào)度工作中實行雙擊監(jiān)督機制，為調(diào)度臺配置雙擊監(jiān)督后的遙控設備，將會大大降低調(diào)度員誤操作的風險，這種雙擊監(jiān)督的遙控設備已經(jīng)開始在其他供電段段開始使用。雙擊監(jiān)督下的遙控比一般的遙控對話框多了監(jiān)護人欄和“請求許可”按鈕，首先需要操作人和監(jiān)護人分別登錄主、備調(diào)度臺，操作人右擊要操作的開關，選擇監(jiān)護人后，單擊“請求許可”按鈕，就會發(fā)出控制許可申請，監(jiān)護人收到控制請求以后，單擊“允許”，操作人即可獲得進一步操作的權利。這種雙擊監(jiān)督后的遙控會比現(xiàn)在使用的普通遙控更安全，防止了誤操作的目的。

3外部環(huán)境的管理

3.1為調(diào)度員創(chuàng)造良好的環(huán)境

供電調(diào)度員的外在因素及所處的工作環(huán)境對電調(diào)工作也起著相當重要的作用。要切實關注調(diào)度員的心情，及時解決他們在生活中遇到的難題，盡可能地解除后顧之憂，讓調(diào)度員精神飽滿地投入到工作中；審核計劃的調(diào)度員要把好維修日計劃關，減輕調(diào)度臺上的調(diào)度員的負擔；定期請專業(yè)人員對調(diào)度室的通訊設備、通道進行維護，盡可能保證通訊設備良好、通道順暢，以免耽誤調(diào)度工作。

4總結(jié)

供電調(diào)度工作是一項具有高風險的工作。調(diào)度員的每一次倒閘都關系著人身、行車及設備安全，工作當中出現(xiàn)一點點失誤都有可能影響鐵路正常的運輸秩序。為了將事故盡量降到最低，本人認為必須時刻完善供電調(diào)度安全管理工作。其中，不僅要提高調(diào)度員的個人素質(zhì)，還要為調(diào)度員創(chuàng)造良好的環(huán)境及增添一些有利于工作的硬件設備。

參考文獻：

[1]李文功.淺談供電調(diào)度安全操作和事故處理[J].科技視界,2017(13):107.

[2]陳昱.淺析供電調(diào)度工作的安全風險及控制措施[J].上海鐵道科技,2012(02):21-22.

篇2

關鍵詞：鐵路運營；安全管理；問題；分析

中圖分類號：F530文獻標識碼： A

引言

隨著鐵路網(wǎng)規(guī)模不斷擴大和新建線路相繼投產(chǎn),我國鐵路建設呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢,根據(jù)國務院批準的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,截止2020年底,我國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上。運營里程快速增長的同時,也對鐵路安全提出了越來越高的要求。隨著新技術、新設備的應用,鐵路現(xiàn)有的安全管理制度已跟不上時代要求。2011年7?23事故發(fā)生后,國內(nèi)乃至國際對中國鐵路行業(yè)倍加關注,中國鐵路急需一種有效的安全管理體系扭轉(zhuǎn)被動局面。

1、制定鐵路運營安全管理標準的必要性

與《鐵路運輸安全保護條例》相比，《管理條例》主要體現(xiàn)了3方面的變化。一是增加鐵路工程建設質(zhì)量安全的內(nèi)容，補充對鐵路建設的規(guī)定，使鐵路安全覆蓋范圍更廣；二是突出不斷發(fā)展的高速鐵路的安全性，作出針對性的規(guī)定，提出更高的要求；三是依據(jù)鐵路政企分開和國務院深入推進行政審批制度改革的精神，明確鐵路安全由交通運輸部和國家鐵路局依法對中國鐵路總公司進行行業(yè)監(jiān)管，并對不適應行政審批制度等改革要求的規(guī)定作了調(diào)整。一部法規(guī)從誕生到執(zhí)行，從實施到見效，從評估到完善，需經(jīng)過一段時間的實踐和檢驗。法規(guī)作為一種規(guī)范性文件，更多的是體現(xiàn)法律的特性，即原則性和約束性。因而，它的實施必須要有一系列配套細則文件和有效舉措，而標準便是一種既具有明確目標又具有可操作性的技術手段。就《管理條例》而言，在當前條件下強化制定和應用鐵路運營安全管理標準，具有以下3方面的意義。一是鐵路系統(tǒng)政企分離剛邁出第一步，國家鐵路局和中國鐵路總公司需經(jīng)歷一個相當時間的磨合期，才能逐步理順兩者關于鐵路運輸安全的關系。對于中國鐵路總公司下屬各鐵路局及鐵路公司，其體制改革尚處在醞釀和籌備階段，現(xiàn)今的鐵路運輸安全管理仍基本處于政企分離之前的狀態(tài)，這會對《管理條例》的實施帶來一定影響。故在中國鐵路總公司系統(tǒng)內(nèi)制定相應的安全管理企業(yè)標準尤為重要。二是隨著高速鐵路、重載鐵路和電氣化鐵路的迅速發(fā)展，標準制定工作滯后于鐵路實際運營需求的問題愈發(fā)突出。盡管有關部門近年制修訂了一批與高速鐵路、重載鐵路和電氣化鐵路相關的技術標準，但無法覆蓋全部新技術、新裝備和新工藝。

2、我國鐵路安全管理現(xiàn)狀及其評估

2.1、我國鐵路安全管理現(xiàn)狀

長期以來，我國鐵路部門一直十分重視安全管理，從鐵道部到基層站段都設置有安全管理機構，制定了眾多涉及行車安全的管理規(guī)章制度，并在監(jiān)督、檢查、處置各類安全事件中積累了豐富的實踐經(jīng)驗。從總體上來看，全路的安全管理處于相對平穩(wěn)的狀況。特別是近2 年來，鐵道部根據(jù)國發(fā)〔2010〕23 號《國務院關于進一步加強企業(yè)安全生產(chǎn)工作的通知》的要求，結(jié)合溫州動車追尾重大事故經(jīng)驗教訓，開展了全面安全大檢查、大整改和大補強活動，取得了明顯的階段性成效。然而，隨著我國鐵路的巨大變化與迅猛發(fā)展，原有的以落實安全生產(chǎn)責任制為核心的傳統(tǒng)的安全管理模式已不能完全滿足現(xiàn)代化鐵路安全的需求，必須發(fā)展新的安全管理模式。這是因為傳統(tǒng)的安全管理模式是通過大力度地獎懲來引導各級管理干部落實安全生產(chǎn)逐級負責制，主要依靠強化各級干部的作用來保障行車安全，這對于采用大量先進技術的現(xiàn)代化鐵路而言是不夠的，與世界鐵路先進國家的安全管理存在著較大的差距。因此，加速推行先進科學的安全風險管理模式勢在必行。

2.2、對我國鐵路安全管理的評估

就目前現(xiàn)狀而言，我國鐵路安全管理模式的相關研究和探索，基本上還停留在單項或觀點性的水平上，特別是對于安全風險管理模式而言，尚未形成系統(tǒng)性理論或?qū)嶋H可操作的模式，更未達到從標準化原理出發(fā)所要求的事先預防、技術可控和專業(yè)規(guī)范的安全模式。我國鐵路部門的安全管理模式之所以仍停留在單項及戰(zhàn)術層面上，關鍵是鐵路各級管理部門的安全管理思路、組織構架、人員培訓等方面受到各種因素或條件的制約。

2.2.1、在整個鐵路系統(tǒng)中，建設、施工、運營、監(jiān)管等諸多子系統(tǒng)之間存在著錯綜復雜的關系和矛盾，這不可避免地給安全管理帶來較大的困難。傳統(tǒng)的鐵路條塊管理方式加劇了處理和協(xié)調(diào)各子系統(tǒng)安全管理工作的難度，導致整體安全風險管理策劃的缺失，不能形成一個科學、系統(tǒng)、全面的安全風險管理策劃方案，以確保整個鐵路系統(tǒng)安全的有效控制和全面管理。

2.2.2、現(xiàn)階段涉及我國鐵路系統(tǒng)安全風險管理的相關技術規(guī)范和標準還不夠完善，有的技術規(guī)范和標準甚至已經(jīng)不適應鐵路的發(fā)展要求或已經(jīng)失去實際指導意義。盡管鐵道部即將頒發(fā)新的《鐵路安全條例》，但這個綱領性的文件并不能完全替代安全風險管理所需的包括程序、方法等內(nèi)容的各種技術規(guī)范和標準。因此，建立一個完善、系統(tǒng)、全面、具有針對性的安全風險管理標準體系是個亟待解決的問題。

3、鐵路運營安全管理標準相關問題分析

3.1、就鐵路運營安全管理標準整體而言，首先，其必須符合《管理條例》的最低監(jiān)管要求，并不斷地、有效地提高鐵路系統(tǒng)的安全性；其次，具體安全標準及規(guī)程的編制應充分考慮到各種可能出現(xiàn)的安全威脅，才能使標準真正發(fā)揮作用，能夠幫助運營部門在發(fā)生安全事件時從容應對，故標準不但要包括各種安全事故的預案及相關的人員培訓和事前演練，還應與關聯(lián)業(yè)務部門、鐵路警方、設備提供商等相關合作方建立聯(lián)絡溝通機制；再次，鐵路運營安全管理標準應特別注重安全風險評估，這對鐵路各運營部門根據(jù)自身情況識別安全威脅和風險十分重要，也是管理安全威脅和風險，并作好準備和響應所需的首要預防階段，鐵路各業(yè)務系統(tǒng)和部門的潛在安全風險和日常運行環(huán)境各不相同，因此每個業(yè)務系統(tǒng)和部門都必須制定各自的安全評價標準及相應的預防對策標準，并進行獨立的安全風險評估。鐵路運營安全管理標準可按專業(yè)分為通用、車務、機務、工務、電務、車輛、供電、信息化等若干子標準，便于細化所屬業(yè)務領域內(nèi)的安全內(nèi)容，以符合相應管理和業(yè)務部門安全工作要求，也可突出所屬業(yè)務領域的特點和關鍵點。在每個子標準中，首先須明確本系統(tǒng)子標準的法規(guī)要求和目的，可包括企業(yè)、部門或車間的年度安全方針目標，以及高層領導安全承諾績效政策和實施計劃等綱領性內(nèi)容；其次應提出本系統(tǒng)子標準的安全關鍵點，可包括安全組織機構、崗位安全職能、安全管理程序、技術方案、預防措施和認證評估等操作性內(nèi)容；另外還應規(guī)定本系統(tǒng)子標準的糾錯和持續(xù)改進，可包括信息反饋、糾正措施、標準定期審查和修訂等輔內(nèi)容。

3.2、完善安全風險管理體系?？v觀我國鐵路安全管理工作，經(jīng)過數(shù)十年的長期建設和經(jīng)驗積累，在鐵路工程、維護、行車、設備等管理部門以及各業(yè)務系統(tǒng)不乏各自制定的安全規(guī)章制度和標準。然而，這些安全規(guī)章制度和標準大多是圍繞本部門、本單位的單項或局部安全事項而制定，而且大多停留在就事論事或被動管理的水準上，尚不能滿足主動、預控的安全風險管理要求。因此，非常有必要建立一個全面的、先進的安全風險管理標準體系。安全風險管理體系是推行安全風險管理的保障,只有完善安全風險管理體系,才能將安全風險管理貫穿組織的各個層次和活動之中,有效推進安全風險管理的各項工作。安全風險管理體系包括安全風險管理方針、安全風險管理程序、相關組織結(jié)構、考核機制、資源配置等方面的內(nèi)容。要不斷完善安全風險管理組織結(jié)構、規(guī)范安全風險管理程序、健全安全風險管理制度,確保安全風險管理工作得到有力執(zhí)行,避免因制度和管理的缺陷而導致事故。

3.3、提高全員的素質(zhì)能力。安全管理是人員、設備、環(huán)境的系統(tǒng)管理控制。安全風險控制的主體是廣大干部職工，安全風險管理的成效取決于廣大干部職工的素質(zhì)能力。一是提高領導干部的安全風險管理能力。推行安全風險管理，領導的態(tài)度、水平起著至關重要的作用。各級領導干部要緊密結(jié)合安全工作實際，帶頭學習風險管理理論和知識，在工作實踐中提高安全管理能力。二是加強專業(yè)管理人才隊伍建設。安全風險管理作為一種現(xiàn)代科學管理方法，安全風險的識別、估計、評價、決策、監(jiān)控等過程，都離不開專業(yè)人員的指導。必須注重專業(yè)人員的培養(yǎng)、引進和使用，努力造就一支高素質(zhì)的安全風險管理人才隊伍．三是加強安全風險管理知識的培訓普及。利用多種形式，幫助干部職工普及安全風險管理知識，抓好應急情況下的安全處置教育培訓，切實提高廣大干部職工安全風險控制能力。

3.4、打造我國鐵路安全風險管理信息化平臺。安全風險管理是以危險源辨識為基礎，以風險預控為核心，以管理人員不安全行為為重點，以切斷事故發(fā)生因果鏈為手段，以逐步達到完善提高、可持續(xù)發(fā)展為目標的現(xiàn)代化預控管理，是經(jīng)過多周期的不斷循環(huán)的閉環(huán)管理，其實施過程基本上以危險源辨識、風險評估、風險控制為主線。因此，安全風險管理是一項極其復雜、高難度、高技術的活動，僅依靠人工作業(yè)無法達到預定安全目標，打造一個信息化系統(tǒng)操作平臺是其不可或缺的技術手段。安全風險管理信息化平臺應是一個集安全性、先進性、成熟性于一體的信息化管理系統(tǒng)，以真正實現(xiàn)“人―機―環(huán)―管”的全面結(jié)合，確保鐵路系統(tǒng)運輸生產(chǎn)的安全，從而達到“一切意外均可避免”、“一切風險皆可控制”的安全風險管理目標。

3.5、鐵路運營安全管理標準的第三方認證機構評審國外鐵路系統(tǒng)通過安全管理標準的實施和信息反饋，定期進行標準修訂，調(diào)整安全計劃、目標和措施，已成為不斷改進鐵路運營安全狀況的有效手段。依據(jù)安全管理標準定期開展的鐵路運營安全評估工作，特別是通過有資質(zhì)的第三方認證機構評審的新模式，有利于鐵路運營安全管理標準的實施和信息反饋，可代替?“既是裁判員又是運動員”的安全大檢查方式，更加有效地監(jiān)控鐵路運營安全。國外鐵路系統(tǒng)運營安全管理標準第三方認證機構評審的實施，是由國家通過安全主管部門對第三方認證機構進行授權，相關鐵路工程企業(yè)和運營維護企業(yè)的安全管理標準都需獲得第三方認證機構的評估和確認，并作出安全承諾聲明。而第三方認證機構則必須通過諸如歐盟成員國等國家的一級合格資質(zhì)確認，并且是一個能獨立開展安全管理標準評估的合法機構。第三方認證機構還應具備必要的檢查和協(xié)調(diào)能力，以確保其評審是獨立、嚴謹和有效的，出具的技術文件則必須由政府指定的機構來完成，以保證評審的透明度和可審查性，其內(nèi)容還包括一些以前未曾評審過的安全狀況。國外鐵路系統(tǒng)的實踐表明，鐵路運營安全管理標準第三方認證機構的評審涵蓋了鐵路運營的各個方面，如基礎設施管理者通過評審，能獲得安全許可證，而交通運輸運營商通過評審，可取得安全運行證書。

3.6、 強化安全風險意識，為了加強高鐵安全風險管理，高鐵作業(yè)人員應進一步樹立“安全第一”的思想，提高安全敏感性。一是應重視安全風險思想教育，增強作業(yè)人員的安全風險意識；二是應認真汲取路內(nèi)外安全事故的教訓，舉一反三、防微杜漸，積極研究思考安全措施和對策，避免類似問題的發(fā)生；三是應針對高鐵安全風險管理的超前性特點，樹立超前意識，防患于未然，從源頭上加強安全防范；四是應對傳統(tǒng)安全理念和固有知識體系進行更新，全面考慮有可能出現(xiàn)的安全風險，適應目前高鐵安全形勢的發(fā)展需要。

3.7、加強應急處置培訓通過建立相關實戰(zhàn)場景，拓寬應急處置培訓內(nèi)容。應用仿真理論和各種技術，實現(xiàn)與高鐵相關的各類工種的仿真集成環(huán)境，建立起一個綜合、集中、透明的現(xiàn)代化仿真系統(tǒng)，為高鐵作業(yè)人員提供先進的培訓環(huán)境。在模擬平臺上，虛擬設置出各種設備故障和鐵路交通事故，要求高鐵作業(yè)人員進行預處理，建立事故處理方案數(shù)據(jù)庫，導入各種應急預案，對高鐵作業(yè)人員的模擬操作進行電腦綜合評估，并提出相應的改進建議，不斷提高高鐵作業(yè)人員的實操能力和應急處置能力。

3.8、 規(guī)章制度保障，各鐵路局應根據(jù)中國鐵路總公司頒發(fā)的標準及時修訂、補充和完善自己的高鐵規(guī)章制度，建立健全規(guī)章制度、作業(yè)標準，對于高鐵運營暴露出的規(guī)章盲點和難點問題，應及時制定應對措施和細化辦法；各系統(tǒng)、部門在制定高鐵規(guī)章前，應嚴格執(zhí)行有關技術規(guī)章管理辦法，對涉及其他專業(yè)的綜合性規(guī)章，必須嚴格執(zhí)行會簽制度，杜絕出現(xiàn)各系統(tǒng)規(guī)章相互矛盾的現(xiàn)象。另外，中國鐵路總公司、各鐵路局應全面梳理和完善高鐵應急救援管理辦法，細化高鐵防災應急預案，形成系統(tǒng)、完整、準確、一致的預案，指導現(xiàn)場應急處置工作，以安全、快速、高效的應急處置，滿足高鐵對運行秩序的高品質(zhì)要求。

3.9、切實加強組織領導。強有力的組織領導，是確保全面推行鐵路安全風險管理取得實效的關鍵。一是領導重視。各級領導干部必須帶頭樹立安全發(fā)展理念，深刻認識全面推行鐵路安全風險管理的極端重要性，把安全風險管理作為提升安全工作科學化水平的重要抓手。二是加強組織。加強對推行安全風險管理的組織領導，按照安全風險管理的要求，進一步厘清、落實安全管理中的各級組織、部門的職責、作用、權限，切實保障安全風險管理的順利實施。三是督導推進。各級安全監(jiān)察管理部門是指導落實安全風險管理的重要力量，要充分發(fā)揮安全監(jiān)督管理隊伍的作用，督導推行安全風險管理。

4、結(jié)語

安全風險管理是一項復雜的系統(tǒng)工程,涉及到鐵路系統(tǒng)“人員-設備-環(huán)境-管理”各個方面。安全風險理念在鐵路的應用處于剛剛起步的階段,其安全風險管理工作也處于探索階段。只有不斷探索、注重務實、分析規(guī)律、用于創(chuàng)新,才能使風險管理與鐵路發(fā)展實際緊密結(jié)合并產(chǎn)生良好的效果與效益。

參考文獻

[1]趙莉莉. 基于物聯(lián)網(wǎng)的鐵路運營安全數(shù)字化管理系統(tǒng)運作機制研究[D].大連交通大學,2013.

[2]賈華強. 高速鐵路接收及運營管理相關問題研究[D].西南交通大學,2012.

篇3

我區(qū)承擔的護路段為林密線74KM-90KM，該路段鐵路沿線有的地方?jīng)]有防護網(wǎng)，有的地方是小型開放性道口，存在安全隱患，路外安全形勢不樂觀。研究鐵路沿線安全環(huán)境，對保障鐵路運輸安全，滿足鐵路運輸需求，促進社會和諧發(fā)展，具有重要的現(xiàn)實意義。

一、路外安全工作存在的主要問題

1、線路周邊路外環(huán)境方面的安全隱患。我區(qū)管轄內(nèi)的林密線路段處于城市中心區(qū)，且有的地方?jīng)]有安裝防護柵欄，鐵路沿線居民安全意識薄弱，為方便出行和節(jié)省時間，沿線居民出行時選擇穿越鐵路沿線或沿著鐵路路肩行走，導致行人頻繁上道，路外安全形勢較為嚴峻。

2、管理上存在的難題。與鐵路公安等聯(lián)動存在不足，未能做到定期聯(lián)系，護路巡檢工作存在困難，只能依靠鐵路沿線兩側(cè)路肩，巡檢效率不高。

二、今后的防范措施

1、扎實開展路外安全環(huán)境排查整治活動。集中開展鐵路沿線兩側(cè)外部安全隱患專項排查整治行動，完成對沿線柵欄、開放性道口的全面排查，對排查出的安全隱患，及時整改整治，保證沿線安全。

2、加強路外安全宣傳力度。聯(lián)合鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道、鐵路派出所開展路外宣傳，加大《鐵路法》《鐵路安全管理條例》等法律法規(guī)及鐵路安全常識的宣傳力度，深入鐵路沿線社區(qū)、村屯、學校、機關、企業(yè)和路外事故多發(fā)區(qū)開展多種形式的路外宣傳教育活動，提高人民群眾的自我保護意識、鐵路安全意識、法治意識和愛路護路意識，自覺遵守鐵路安全的有關規(guī)定，減少行人、牲畜上道行為，及時消除路外安全隱患。制作安全宣傳圖冊，在人口密集醒目位置懸掛宣傳標語和明令禁止上道的警示牌，積極進行宣傳活動，共同營造良好的路外安全環(huán)境。

3、加強干部、護路聯(lián)防隊員路外安全教育，進一步強化路外安全責任意識。要求護路干部、護路聯(lián)防隊員在日常檢查和沿線巡查過程中，發(fā)現(xiàn)線路上有閑雜人員及牲畜要及時勸阻和驅(qū)離，不霆勸阻的要及時聯(lián)系管轄鐵路派出所，對危及行車安全的隱患要立即上報。

篇4

美國管道與危險物品安全管理局(PHMSA)成立于2005年，隸屬于美國交通部(USDOT)，主要負責美國管道與危險品運輸管理，避免民眾和環(huán)境遭受危險品在經(jīng)管道或其他方式運輸中可能會產(chǎn)生的各種危害。

美國運輸部組織結(jié)構

美國運輸部下設美國管道與危險物品安全管理局(PHMSA)、聯(lián)邦汽車運輸安全管理局(FMCSA)、聯(lián)邦鐵路局(FRA)、聯(lián)邦航空總署(FAA)四個部門。其中PHMSA主要負責：起草、管理、執(zhí)行《危險品規(guī)程》(HMR)。另外，聯(lián)邦汽車運輸安全管理局也負責高速公路(包括對公路罐車)上HMR的執(zhí)行工作：聯(lián)邦鐵路局可對鐵路承運人(包括鐵路油罐車)進行HRM檢查：聯(lián)邦航空總署可對航空承運人進行HRM檢查。

其中，由美國議會頒布的《美國法典》51章49條中，明確將危險品運輸管理權委托于美國交通部。由美國交通部負責起草的《美國聯(lián)邦法規(guī)》第49篇，明確將交通部對危險品運輸?shù)墓芾頇辔杏诿绹艿琅c危險物品安全管理局、執(zhí)行權委托于各運輸管理部門。

另外第49篇中規(guī)定，HMR的作用在于：針對各種形式的危險品運輸，對危險品的分類、包裝、標記、標簽、裝運、負載、運輸、卸載明確規(guī)定：同時，也囊括安全計劃、安全培訓、散裝貨物集裝箱和氣瓶等管理規(guī)章。而HMR與國際危險品運輸管理規(guī)章之間的協(xié)調(diào)工作，是委托于美國管道與危險物品安全管理局進行。

PHMSA的任務與管理結(jié)構

美國管道與危險物品安全管理局的首要任務就是作為一個安全管理部門，保護人民和環(huán)境免受各種運輸方式中，危險品運輸所帶來潛在風險。同時，也竭盡全力確保大眾所依賴的危險品運輸系統(tǒng)的可靠性。

美國管道與危險物品安全管理局下設七個辦公室，最主要的包桿標準辦公室、特許＆審批辦公室、計劃與分析辦公室、技術辦公室、對外＆培訓辦公室、執(zhí)行辦公室、國際標準辦公室。

標準辦公室。該辦公室旨在通過制定各類危險品運輸管理規(guī)章，以獲取最大的安全收益，同時，化解行業(yè)中各方的負擔。

目前其主要工作包括：通過制定相應規(guī)章制度，確保商業(yè)中危險品運輸?shù)目煽啃院桶踩裕阂燥L險為基礎，以防范為導向的管理系統(tǒng)：專注于識別安全隱患、降低危險品事故發(fā)生的可能性、以及造成的危害：為鼓勵自愿遵從，給予指導或協(xié)助：對法案的修正，向公眾征詢意見：舉辦公開會議：將公眾意見反映在規(guī)章制定中：與利益相關者的匹配：對修訂請求給予回復：執(zhí)行成本／效益分析：協(xié)調(diào)各種管理機構的規(guī)則、制度的建立：規(guī)章制定符合現(xiàn)代經(jīng)營管理體制要求；提交最終的修正規(guī)章給政府印刷。

特許審批辦公室。特許審批即“免除令”，對于目前HMR中的某些規(guī)定，申請企業(yè)經(jīng)審批有權不遵守，進而從事該項危險品的處理。

特許主要是為了滿足危險品及時運輸；危險品緊急運輸；新技術的發(fā)展這二三大要求。通常，“免除令”會公布在美國《聯(lián)邦公報》中，以各公眾參考(除了緊急或機密情況外)：初始特許期限為2年，最高可將有效期延長4年：特許審批通過后視同當局主管批準。

特許涉及兩方面：一是加工、標記＆銷售(MMS)特許――授予有包裝標志的危險品生產(chǎn)、加工，以及在特許范圍內(nèi)銷售權利：二是提供或使用特許――批準在某些特殊情況下對危險品材料的提供或運輸。

審批涉及的類型有：商品審批(爆炸物、氧氣生成器等)：危險品變異審批(測試或包裝需求)：指定機構的審批；《國際海上危險貨物運輸規(guī)則》＆《國際空運危險貨物規(guī)則》的審批(目的地、出發(fā)地或穿越地)。

其中，對于授權進行危險品活動的機構，必須滿足：提供現(xiàn)場檢驗：證明擁有相關專業(yè)知識，以及從事該業(yè)務／項目的經(jīng)驗：擁有并能使用相應的測試儀器／設備。通常，經(jīng)過審判的機構，美國交通部都會指定美國管道與危險物品安全管理局，代其向機構頒發(fā)許可書。

計劃與分析辦公室。該辦公室主要負責數(shù)據(jù)分析，并實施一些社會援助計劃。從目前的發(fā)展來看，其主要負責的任務包括：

將從危險品承運商、危險品容器制造商搜集到的事故和操作數(shù)據(jù)，進行分析：管理PHMSA的危險品檢查點，通過綜合各種強制機構的檢查信息，以增強危險品檢查的一致性和高效性：管理PHMSA的危險品注冊程序，其中該程序獲得的收費，將被集中并用于當?shù)鼗虻貐^(qū)性緊急反應機構的培訓：管理、實施PHMSA的危害材料應急準備(HMEP)援助計劃。

在這里我們有必要解釋PHMSA的HMEP援助計劃。日前該援助計劃已經(jīng)完成了對8616種有害材料的流向和危害性分析；發(fā)展、升級了50982項計劃：進行過11722次危險品教育、培訓。最新一期的HMEP援助計劃也已經(jīng)完成，包括474種有害材料的流向和危險性分析：發(fā)展、升級了3499項計劃：進行了1169次培訓。據(jù)有關統(tǒng)計，自從該計劃實施以來，大約有1.52億美元應用在HMEP援助計劃，超過210.2萬人員經(jīng)過培訓，受益于HMEP援助計劃。

技術辦公室。技術辦公室主要任務是，通過所有的各類學科，如工程類、放射線類、風險類等分析專家，對國際和國內(nèi)危險品運輸安全標準或程序提供相應的基礎技術支持。包括：化學品分類：新技術＆趨勢分析：特許／審判評估：包裝標準制定：國家／國際安全標準評估：研發(fā)：放射物質(zhì)安全評估：風險評估及管理。

對外＆培訓辦公室。該部門更像是一個培訓、教育辦公室。到目前為止，已經(jīng)完成了多項任務，以下概括之。

印發(fā)超過130萬份教育材料：11份新創(chuàng)出版物、修訂／改版8份出版物、用于瀏覽的CD培訓程序，DVD或網(wǎng)絡流媒體形式的培訓視頻：印發(fā)超過175萬份的“2008版應急反應指南(ERG2008)”：通過免費下載，可獲得應急反應指南(ERG)電子版，有超過180000下載站點：對22084名個人提供培訓和技術協(xié)助：組織過3次為期2天的研討會、14次為期1天的研討會：進行了21次關于“How to Use the ERG”的調(diào)查，反饋者超過1000名；向1600家企業(yè)，1472個國家級或當?shù)卣畽C構進行普及和專題介紹；在危險品信息中心，總計處理過28000條問詢。

執(zhí)行辦公審。對各種管理條例的履行情況、事件或事故進行檢查和研究：進行一些安全規(guī)章的修訂決策：進行對外、教育、培訓活動：通過全國性的運作，得到相應的反饋、信息和情報：對進行危險品運輸、制造、資格重獲、項目重建、重修、包裝測試的實體企業(yè)，進行審查；通過特別調(diào)查、與其他管理部門和政府機構相協(xié)調(diào)，共同打擊違規(guī)現(xiàn)象。

篇5

云南省高速鐵路安全管理規(guī)定

第一條 為了加強高速鐵路安全管理,保障高速鐵路運輸安全和暢通，預防和減少事故發(fā)生，保護人身和財產(chǎn)安全，根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》《鐵路安全管理條例》等法律法規(guī)，結(jié)合本省實際，制定本規(guī)定。

第二條 本省行政區(qū)域內(nèi)高速鐵路的線路安全和運營安全管理及其相關活動適用本規(guī)定。

本規(guī)定所稱高速鐵路，是指設計開行時速250公里以上(含預留)，并且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。

本規(guī)定所稱高速鐵路線路，是指鐵路鋼軌道床和路基，包括線路、橋梁、隧道、邊坡、側(cè)溝及其他排水設備、防護設備等基礎設施。

第三條 省人民政府負責高速鐵路相關安全工作的領導，協(xié)調(diào)解決高速鐵路安全管理的重大問題，將高速鐵路護路聯(lián)防工作經(jīng)費列入財政預算予以保障。

高速鐵路沿線州(市)、縣(市、區(qū))人民政府負責本行政區(qū)域內(nèi)高速鐵路線路封閉區(qū)域外的高速鐵路安全監(jiān)督管理工作,將其納入當?shù)匕踩a(chǎn)、綜合治理和平安建設范圍,明確高速鐵路安全管理責任,落實護路聯(lián)防責任制，加強高速鐵路安全常識和愛路護路宣傳,并給予必要的經(jīng)費支持。

高速鐵路沿線鄉(xiāng)(鎮(zhèn))人民政府、街道辦事處應當配合有關單位做好高速鐵路安全管理工作，落實高速鐵路護路聯(lián)防責任制。

公安、工業(yè)和信息化、國土資源、交通運輸、林業(yè)、水利、住房城鄉(xiāng)建設、安全監(jiān)管、環(huán)境保護等部門按照各自職責，做好高速鐵路安全管理工作。

第四條 鐵路運輸企業(yè)應當履行企業(yè)安全生產(chǎn)主體責任，負責高速鐵路線路封閉區(qū)域內(nèi)的安全管理工作，主動接受鐵路監(jiān)督管理機構的監(jiān)督管理。

鐵路運輸企業(yè)應當建立健全安全生產(chǎn)責任制和安全保障資金投入機制。

第五條 單位、個人發(fā)現(xiàn)損壞或者非法占用高速鐵路設施設備、標識標志、高速鐵路用地以及其他影響高速鐵路安全的行為，應當予以勸告并向當?shù)毓矙C關、護路聯(lián)防組織或者鐵路運輸企業(yè)舉報，接到舉報的單位應當按照職責依法處理。

第六條 高速鐵路實行全封閉管理。鐵路建設單位或者鐵路運輸企業(yè)應當按照國務院鐵路行業(yè)監(jiān)督管理部門的規(guī)定，在高速鐵路用地范圍內(nèi)設置封閉設施和禁止進入、高壓危險等安全警示標志。

第七條 高速鐵路線路兩側(cè)應當設立鐵路線路安全保護區(qū)，鐵路線路安全保護區(qū)的劃定按照《鐵路安全管理條例》第二十七條規(guī)定執(zhí)行。

縣級人民政府組織有關部門劃定高速鐵路用地范圍外的鐵路線路安全保護區(qū)并公告。

縣級人民政府對鐵路建設單位或者鐵路運輸企業(yè)繪制的高速鐵路線路安全保護區(qū)平面圖書面確認后，由鐵路建設單位或者鐵路運輸企業(yè)根據(jù)確認的平面圖設立標樁。

第八條 在高速鐵路線路安全保護區(qū)內(nèi)不得實施下列行為：

(一)擅自鋪設、架設各類跨越、穿越高速鐵路線路的管線、纜線、渡槽等設施;

(二)擅自進入高速鐵路的封閉區(qū)域;

(三)放飛鳥類和飛行器、風箏、孔明燈等飛行物或者飄浮物體;

(四)拋擲可能影響行車瞭望或者設施設備安全的物品;

(五)攀爬、鉆越、損毀線路防護設施;

(六)法律法規(guī)規(guī)定的其他影響高速鐵路安全的行為。

第九條 高速鐵路線路安全保護區(qū)內(nèi)既有的建筑物、構筑物危及高速鐵路運輸安全的，鐵路運輸企業(yè)應當告知其產(chǎn)權人或者管理人采取必要的安全防護措施，及時排除安全隱患;產(chǎn)權人或者管理人拒絕排除或者采取安全防護措施后仍不能保證安全的，鐵路運輸企業(yè)應當向建筑物、構筑物所在地的縣級人民政府報告，由縣級人民政府組織依法解決。

第十條 對高速鐵路線路安全保護區(qū)范圍內(nèi)既有的油氣管線以及靠近高速鐵路鋪設的通信線路、電力線路、渡槽等設施，其產(chǎn)權人或者管理人應當加強日常巡查維護，發(fā)現(xiàn)不能及時排除并且可能危及高速鐵路安全的隱患，應當及時通報鐵路運輸企業(yè)或者縣級人民政府有關部門，由鐵路運輸企業(yè)或者有關部門依法處理。

第十一條 道路管理部門或者道路經(jīng)營企業(yè)應當在高速鐵路線路安全保護區(qū)內(nèi)、高速鐵路線路路塹上、跨越鐵路線路的公路道路和跨越鐵路線路的橋梁上設置安全防護設施、隔離設施和警示標志，并加強日常管理維護。鐵路運輸企業(yè)發(fā)現(xiàn)安全隱患的，應當告知有關單位及時排除;拒絕排除的，鐵路運輸企業(yè)應當向有關縣級人民政府報告，由縣級人民政府及時依法處理。

第十二條 在高速鐵路線路兩側(cè)新建桿塔、煙囪等設施或者種植樹木的，產(chǎn)權人或者管理人應當確保設施或者樹木倒伏后不會侵入高速鐵路線路防護柵欄范圍內(nèi)。

高速鐵路線路兩側(cè)既有的桿塔、煙囪等設施或者樹木，倒伏后可能侵入防護柵欄范圍內(nèi)的，產(chǎn)權人或者管理人應當采取避免倒伏的安全防護措施。未及時排除安全隱患造成損失的，由產(chǎn)權人或者管理人依法給予賠償。

第十三條 縣級以上人民政府及規(guī)劃主管部門在高速鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁外側(cè)起向外30米范圍內(nèi)審批建造建筑物、構筑物等設施的，應當征求鐵路運輸企業(yè)的意見。

對高速鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁外側(cè)起向外50米范圍內(nèi)的彩鋼瓦房、活動板房或者廣告牌等建筑物、構筑物，其產(chǎn)權人或者管理人應當采取安全防護措施，防止因掉落、脫落造成高速鐵路安全事故。

第十四條 縣級以上人民政府及其有關部門應當將高速鐵路用地范圍外兩側(cè)的山坡地劃定為水土流失重點預防區(qū)，采取水土保持措施，防治水土流失。

開發(fā)建設高速鐵路用地范圍外兩側(cè)的山坡地可能危及高速鐵路安全的，單位或者個人應當與鐵路運輸企業(yè)協(xié)商，并簽訂安全協(xié)議，采取有效措施確保高速鐵路安全。

第十五條 在高速鐵路橋梁外側(cè)的地面沉降區(qū)域或者鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂，不得實施取土、堆放棄土、填埋濕地、改變河道等可能影響高速鐵路安全運行的行為。

第十六條 新建、改建、擴建公路道路、河道、水利、石油、航道、通信、電力等工程或者設施可能危及高速鐵路安全的，有關單位應當與鐵路運輸企業(yè)就建設標準、安全防護措施和補償?shù)葍?nèi)容進行協(xié)商，并簽訂安全協(xié)議后方可施工。未達成協(xié)議擅自施工對高速鐵路的設施造成損壞的，施工方或者建設方應當按照原有設施的技術標準予以修復;由鐵路運輸企業(yè)修復的，費用由施工方或者建設方承擔。

高速鐵路沿線水利工程的產(chǎn)權人或者管理人應當加強水利、防洪設施的日常管理，及時排除危及高速鐵路安全的隱患，不能立即排除的，應當及時與鐵路運輸企業(yè)協(xié)商解決。

第十七條 因高速鐵路建設需要，新建、改建、還建的公路道路、橋梁、涵洞及其附屬安全設施，鐵路建設單位或者鐵路運輸企業(yè)應當按照規(guī)定和協(xié)議移交有關單位管理維護。有關單位拒絕接收或者沒有接收單位的，鐵路運輸企業(yè)或者鐵路建設單位應當報告所在地縣級以上人民政府組織協(xié)調(diào)處理。

第十八條 無線電管理機構應當對高速鐵路沿線的電磁環(huán)境進行重點保護，健全高速鐵路沿線的無線電監(jiān)測網(wǎng)絡，鐵路運輸企業(yè)應當予以配合。

任何單位和個人使用的無線電臺(站)以及其他儀器、裝置，不得干擾高速鐵路運營指揮調(diào)度無線電頻率的正常使用。

第十九條 高速鐵路車站應當有嚴密的安全保衛(wèi)措施，實行封閉式管理。

旅客及其隨身攜帶、托運的行李物品應當接受安全檢查。拒絕接受安全檢查或者強行攜帶違禁物品進站的，鐵路運輸企業(yè)有權拒絕其進站乘車，損失由旅客自行承擔。

第二十條 高速鐵路客運列車晚點、迂回、停運的，鐵路運輸企業(yè)應當及時向旅客通報信息、說明情況，并采取有效的應對措施。

發(fā)生前款所述情況時，旅客應當理性配合鐵路運輸企業(yè)依法處理，不得實施打罵侮辱工作人員、拒絕下車出站、圍堵車站列車、破壞鐵路設施等行為。

第二十一條 禁止實施下列危害高速鐵路線路、車站及列車安全的行為：

(一)非法攀爬、鉆越車站防護設施;

(二)破壞、損毀車站、列車、線路、涵洞、通信信號、電線電纜、接觸網(wǎng)等設施和標識;

(三)擅自進入列車司機室、機械室等工作區(qū)域;

(四)擅自進入設備管理和行車調(diào)度等工作場所;

(五)阻擾、妨礙列車工作人員正常工作;

(六)干擾高速鐵路計算機信息系統(tǒng);

(七)傳播影響高速鐵路安全的不實信息;

(八)法律法規(guī)規(guī)定的其他危害行為。

第二十二條 高速鐵路車站和列車內(nèi)的治安秩序，由鐵路公安機關負責維護;高速鐵路沿線的治安秩序，由地方公安機關和鐵路公安機關共同負責維護，具體分工由省公安機關和昆明鐵路公安機關共同制定。

鐵路公安機關和地方公安機關應當建立健全高速鐵路車站、沿線治安防范快速聯(lián)動處置機制，實行信息互通共享。

第二十三條 高速鐵路沿線縣級以上人民政府應當將高速鐵路沿線線路、車站安全防范工作納入本地區(qū)社會治安防控體系建設，建立涉及高速鐵路安全的矛盾糾紛排查化解機制，組織公安機關、鐵路運輸企業(yè)、護路聯(lián)防組織等單位，做好治安突發(fā)事件的防范和處置工作。

鐵路運輸企業(yè)應當在高速鐵路沿線重點保護部位、沿線車站等場所，加強視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設和維護，安裝公共安全視頻圖像信息系統(tǒng)，并實現(xiàn)與公安機關建設的視頻圖像共享平網(wǎng)對接。

鐵路運輸企業(yè)應當按照規(guī)定配備安保力量和設施，制定防范和處置恐怖活動的應急預案，定期進行培訓和應急演練，向公安等部門報告反恐措施落實情況。

第二十四條 高速鐵路沿線縣級以上人民政府應當制定高速鐵路的突發(fā)事件應急預案，建立應急救援機制。當突發(fā)事件發(fā)生時，應當按照規(guī)定啟動相應級別的預案，開展應急救援。特殊情況下，可以依法申請空中救援等方式進行快速救援。

高速鐵路沿線、車站、列車發(fā)生公共安全、事故災難、自然災害、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，鐵路運輸企業(yè)應當按照規(guī)定報告并采取先期處置措施。

第二十五條 鐵路公安消防機構依法履行高速鐵路消防監(jiān)督檢查職責，督促鐵路運輸企業(yè)落實消防安全措施、消除火災隱患。

鐵路運輸企業(yè)應當落實消防安全責任制和崗位消防安全責任制，履行維護高速鐵路消防設施、預防火災、報告火警、撲救火災的責任。

第二十六條 高速鐵路沿線縣級以上人民政府安全監(jiān)管部門與鐵路運輸企業(yè)之間應當建立安全信息通報制度和運輸安全生產(chǎn)協(xié)調(diào)機制。

高速鐵路沿線縣級以上人民政府應當建立健全應急協(xié)調(diào)機制，針對春運、暑運、法定假日等運輸高峰期或者惡劣氣象條件，組織本行政區(qū)域內(nèi)鐵路運輸企業(yè)、公安、城管、公交、地鐵、環(huán)衛(wèi)等單位，共同做好站區(qū)綜合治理、交通疏解、突發(fā)事件應急處置等工作。

高速鐵路沿線公安、交通運輸、水利、國土資源、安全監(jiān)管、環(huán)境保護等部門在監(jiān)督檢查中發(fā)現(xiàn)影響高速鐵路安全的隱患，屬于職責范圍內(nèi)的，應當依法責令有關單位或者個人立即排除;不屬于職責范圍內(nèi)的，應當及時通報鐵路運輸企業(yè),由鐵路運輸企業(yè)報告鐵路監(jiān)督管理機構依法處理。

第二十七條 高速鐵路沿線縣級以上人民政府及其部門以及工作人員在高速鐵路安全管理工作中、、的，由其上級主管部門或者行政監(jiān)察機關責令改正，情節(jié)嚴重的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第二十八條 違反本規(guī)定第八條、第二十一條規(guī)定的，由鐵路監(jiān)督管理機構或者公安機關責令改正，對單位處1萬元以上3萬元以下罰款，對個人處200元以上500元以下罰款;情節(jié)嚴重的，對單位處3萬元以上5萬元以下罰款，對個人處500元以上1000元以下罰款。

篇6

關鍵詞:鐵路運輸;安全管理;體制改革

1鐵路運輸安全管理問題分析

1．1管理體制問題

在社會和經(jīng)濟快速發(fā)展的推動下，鐵路運輸?shù)慕M織形式較之以往發(fā)生了一定程度的變化，由此對安全管理提出了更高的要求。從我國鐵路運輸?shù)墓芾眢w制上看，雖然實行了政企分開，但二者之間的內(nèi)在聯(lián)系卻并未完全終斷，共同管理的情況仍然存在，這在一定程度上制約鐵路運輸安全管理水平的提升。

1．2人員問題

鐵路除了貨物運輸之外，還肩負著運送旅客的任務，所以保證運輸過程的安全性是鐵路安全管理工作不變的宗旨。雖然鐵路運輸安全管理已經(jīng)形成了黨政工團齊抓共管的良好局面，也實現(xiàn)了全方位、動態(tài)化的管理目標。但是，在這種管理模式下，部分人員缺乏運輸安全管理方面的專業(yè)知識，加之工作經(jīng)驗略顯不足，影響了管理工作的開展成效，各種問題也隨之發(fā)生。

1．3安全隱患問題

與公路運輸相比，鐵路運輸?shù)陌踩砸吆芏啵珡氖鹿实膰乐爻潭壬?，鐵路運輸卻要高于公路，這是因為鐵路運輸中的安全隱患較多，所以常常會發(fā)生重特大安全事故。如某次列車運行中突然脫線，與途徑的列車相撞，此次事故導致70余人當場死亡，400余人受傷。經(jīng)調(diào)查，造成事故的主要原因是列車司機超速行駛，事故背后的原因是隱患排查不到位、安全措施不完善。如果不重視鐵路運輸中的安全隱患問題，那么很難從根本上消除事故。

1．4鐵路設備設施問題

鐵路上的各種設備設施是保證列車運輸安全的基礎，由于部分鐵路修建的年代比較久遠，其中很多設備在不斷地使用中出現(xiàn)了不同程度的老化，雖然有關部門不斷加大設備的投入力度，并對部分鐵路線路進行改造，但卻并未使設備故障問題得到消除，有些重要的設備設施仍然故障頻發(fā)，由此對運輸?shù)陌踩栽斐闪擞绊憽?/p>

2鐵路運輸安全管理體制改革對策

2．1完善運輸安全管理體制

在對運輸安全管理體制進行完善的過程中，必須處理好安全與生產(chǎn)、安全與效益的關系，這樣才能推進體制改革。首先，安全管理的最終目的是為了保證生產(chǎn)能夠安全有序進行，而生產(chǎn)過程則應當以安全作為前提，二者之間是辯證統(tǒng)一的關系，如果生產(chǎn)脫離安全，那么事故就會隨之發(fā)生，若是安全脫離生產(chǎn)，則會失去存在的意義。所以鐵路運輸安全管理體制的改革，要將保證安全生產(chǎn)放在首位，據(jù)此對一系列的管理制度進行改進。其次，在保證鐵路運輸安全的同時，還要不斷提高效率，這是因為效率與效益成正比，當通過犧牲效益來達到安全的目的時，安全也就失去了應有的意義。故此，可對相關的考核指標及獎懲機制進行完善，合理使用經(jīng)濟手段，這樣才能使安全與效益共同提升。

2．2強化人員素質(zhì)提高安全意識

在鐵路運輸安全事故的成因中，人為因素所占的比重相對較大，所以安全管理體制的改革必須從人入手，只有消除人的不安全行為，才能減少并杜絕重特大安全事故的發(fā)生。在對人員素質(zhì)進行強化的過程中，可以采取如下對策:一是加大安全教育力度?？蓪踩逃鳛橐环N載體，借助真實的案例，讓員工從主觀上認識到安全的重要性，從而自覺遵守各種安全管理條例、規(guī)章制度，能夠按照規(guī)程操作，樹立起鐵路運輸安全無小事的意識，始終將安全放在工作的首位，這樣不但可以保證自身的安全，還能避免危及到他人的安全。二是加強專業(yè)培訓。加大崗位相關知識的培訓力度，針對各個工種制定應知應會的范圍，組織有關人員進行學習，考核合格者方可上崗。同時定期舉辦技術大比武等活動，調(diào)動員工的參與積極性，推行激勵機制和輪崗制度，打造一支高素質(zhì)、綜合能力強的隊伍，為鐵路運輸安全提供人才保障。

2．3改善技術裝備消除安全隱患

各種設備設施是鐵路運輸安全的物質(zhì)基礎，鋼軌損壞、信號裝置故障等都是誘發(fā)鐵路運輸安全事故的隱患。因此，改善技術裝備顯得尤為必要。對于鐵路沿線上的老舊設備應當及時進行更換，并在生產(chǎn)中引入新技術、新裝備，提高線路設備的整體質(zhì)量。同時，定期對鐵路沿線上的設備設施進行檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時處理，將各種隱患問題消滅在萌芽當中。此外，可應用報警及實時監(jiān)測系統(tǒng)，對列車運行環(huán)境進行檢測，針對可能出現(xiàn)的問題，制定合理可行的應對措施，避免安全事故的發(fā)生。

篇7

煙花爆竹是我國的傳統(tǒng)工藝品，也是我國民間喜慶娛樂用品，至今已有2000多年的歷史。煙花產(chǎn)地主要分布在湖南，江西和廣西等省區(qū)，年生產(chǎn)量和出口貿(mào)易量分別占世界總量的90%和70%左右，從業(yè)人員200多萬人。2010年煙花爆竹出口量約30萬噸，出口額約5.5億美元。煙花爆竹具有易燃易爆的特性，其生產(chǎn)、儲存、運輸、銷售、燃放都潛在一定的危險性，因此煙花爆竹生產(chǎn)過程要采取嚴格的安全管理，在運輸過程中也要嚴格遵守相關規(guī)定，確保煙花爆竹在運輸、儲存過程中的安全。

?藎我國煙花爆竹出口運輸?shù)默F(xiàn)狀

中國是世界煙花爆竹最大的生產(chǎn)國和出口國，產(chǎn)品遠銷全球百余個國家和地區(qū)，目前全世界使用的煙花爆竹90％是中國制造的。煙花爆竹的出口有水路、公路和鐵路三種運輸方式，其中水路運輸量占98%，是最主要的運輸方式。水路運輸以集裝箱運輸為主，有南北兩條傳統(tǒng)的出口通道，其中南通道以香港港為干線港（主要通過廣東口岸中轉(zhuǎn)），北線通道以上海港為干線港。南通道由于運輸距離短，國際航線班次多，運轉(zhuǎn)時間相對較短，2008年以前一直是煙花出口運輸?shù)闹饕ǖ?，其運轉(zhuǎn)量約占總量的60%。

近年來受廣東“2?14三水煙花倉庫爆炸事故”和 “3?13黃埔區(qū)煙花爆炸事故”兩起煙花爆竹事故的影響，一些口岸相繼關閉煙花爆竹出口業(yè)務，使該產(chǎn)品出口嚴重受阻，造成大量積壓，不僅影響煙花爆竹生產(chǎn)企業(yè)正常的生產(chǎn)和國際貿(mào)易合同的履行，同時也帶來一定的安全隱患。目前國內(nèi)只剩下上海和北海兩個港口允許煙花出口。上海港也對煙花爆竹實行限制政策，規(guī)定煙花爆竹在港口最多只能停留48小時。

?藎煙花爆竹出口運輸受阻原因分析

1、危險性較大

煙花爆竹具有燃燒爆炸的危險性。煙花爆竹主要原料有高氯酸鉀、硝酸鉀、硫磺、鋁粉、黑火藥等物質(zhì)。這些物質(zhì)中既有氧化劑又有還原劑，在受熱、摩擦、撞擊、接觸明火、吸濕受潮，或者在一定條件下氧化劑與還原劑混合時，均有可能引起爆炸燃燒。

因此，煙花爆竹對倉儲、裝卸、運輸?shù)雀鞣矫娑加蟹浅８叩囊?，運輸和裝卸成本也較大。一般港口企業(yè)難以達到條件要求，無法或是不愿意開展這方面的業(yè)務，對這方面的業(yè)務望而卻步。

2、出口運輸受相關法律法規(guī)的制約

為了加強煙花爆竹安全管理，預防爆炸事故發(fā)生， 2006年頒布了《煙花爆竹安全管理條例》。其中第二十五條規(guī)定：“經(jīng)由道路運輸煙花爆竹的，除應當遵守《中華人民共和國道路交通安全法》外，還應當遵守下列規(guī)定：①隨車攜帶《煙花爆竹道路運輸許可證》；②不得違反運輸許可事項；③運輸車輛懸掛或者安裝符合國家標準的易燃易爆危險物品警示標志；④煙花爆竹的裝載符合國家有關標準和規(guī)范；⑤裝載煙花爆竹的車廂不得載人；⑥運輸車輛限速行駛，途中經(jīng)停必須有專人看守；⑦出現(xiàn)危險情況立即采取必要的措施，并報告當?shù)毓膊块T。

按照《煙花爆竹安全管理條例》規(guī)定運輸車輛要懸掛或者安裝符合國家標準的易燃易爆危險物品警示標志。有易燃易爆危險物品警示標志的運輸車輛在行駛時，道路執(zhí)法人員按照我國現(xiàn)行的《道路危險貨物運輸管理規(guī)定》中第八條規(guī)定執(zhí)行。《道路危險貨物運輸管理規(guī)定》中第八條規(guī)定：“運輸劇毒、爆炸、強腐蝕性危險貨物的非罐式專用車輛，核定載質(zhì)量不得超過10噸，但運輸符合國家有關標準的集裝箱的非罐式專用車輛除外”。而40英尺集裝箱裝載煙花爆竹后其重量往往超過10噸，在道路運輸過程中會被查扣和罰款。因此這類集裝箱在道路上運輸時一般不貼標簽，實際上蘊含了極大的危險。

3、事故導致有關方面擔憂

煙花爆竹是高風險產(chǎn)業(yè)，出口口岸政府需要承擔巨大風險和安全責任，尤其是廣東“2?14”和 “3?13”兩起煙花爆竹事故造成多人死傷，社會影響較大，致使相關政府部門感到支持本地煙花爆竹運輸業(yè)務責任重大，部分地方政府決定退出煙花爆竹運輸市場，關閉煙花爆竹運輸通道。這種現(xiàn)象不僅發(fā)生在已發(fā)生過事故的港口所在城市，有的未發(fā)生事故的港口所在城市政府也不批準其港口經(jīng)營煙花爆竹裝卸業(yè)務。

4、走私、瞞報、夾帶造成新的安全問題

煙花爆竹走私、瞞報、夾帶時有發(fā)生，致使安全隱患擴大。例如2006年9月13日，某企業(yè)有4個冒充雨傘的集裝箱全部裝的是煙花，幸好及時被發(fā)現(xiàn)。2008年3月13日以普通撲克牌報關的集裝箱在廣州黃浦路邊換裝時發(fā)生爆炸，造成多人死亡。

5、通道軟硬件方面的問題

運輸通道的保障性差，運轉(zhuǎn)時間長，費用高，航線艙位不足，難以滿足運輸需要等問題都影響到煙花爆竹的出口。

總之，我國煙花爆竹出口運輸不暢的問題，已在一定程度上制約了煙花爆竹生產(chǎn)和對外貿(mào)易的發(fā)展，對煙花爆竹產(chǎn)業(yè)及所在地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生了不利影響。

?藎加快我國煙花爆竹出口運輸?shù)膶Σ?/p>

1、煙花爆竹生產(chǎn)企業(yè)應加強安全管理

煙花爆竹生產(chǎn)企業(yè)要進一步加強煙花生產(chǎn)的安全質(zhì)量管理和檢查，建立和落實重大隱患排查和預警、預防制度，加強相關從業(yè)人員安全教育和管理，從源頭上消除安全隱患。

2、建立專門通道，確保出口運輸安全暢通

港口所在地各級政府及安全監(jiān)管、港口行政管理部門、海事、公安等部門依法行政，從大局出發(fā)，支持煙花爆竹出口運輸。對符合現(xiàn)行法律法規(guī)規(guī)定、具備相應安全條件的擬建煙花爆竹集裝箱堆場或倉庫，安全監(jiān)督管理等部門應按職責予以核批；對現(xiàn)有符合煙花爆竹出口的集裝箱運輸業(yè)務安全條件及要求的港口，所在地港口行政管理部門應及時核發(fā)相關經(jīng)營許可證，海事部門按規(guī)定做好危險品船舶進出港管理；對符合相關條件的煙花道路運輸申請，公安部門應予以核發(fā)運輸許可證。

3、進一步開展相關法規(guī)和標準的宣貫工作

《煙花爆竹安全管理條例》是水運及港口管理部門對煙花爆竹水路運輸實施管理的重要法律依據(jù)，應通過舉辦培訓班等方式進一步加大對該條例的宣貫力度。

4、加強源頭管理，做到“關口”前移

煙花爆竹按照標準選料、加工和檢驗，并按照危險貨物運輸規(guī)則做好分類、包裝和裝箱，其安全是完全有保障的。而后續(xù)環(huán)節(jié)的反復裝卸和開箱檢查，往往增加了其危險性。因此，應加強源頭管理，做到“關口”前移，生產(chǎn)企業(yè)、產(chǎn)地和口岸各有關部門共同把關，簡化不必要的開箱查驗程序，盡可能縮短運輸路程，減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。

5、港口企業(yè)加強安全管理

港口企業(yè)應加強安全管理，按照要求開展安全評價工作，并要加強與相關企業(yè)聯(lián)系，嚴格控制煙花出口在集裝箱港區(qū)的停留時間，確保堆存、裝卸作業(yè)安全。

篇8

關鍵詞：爆破安全評估 爆破作業(yè) 規(guī)程

中圖分類號：TN91 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）02（b）-0020-03

Abstract：Blasting engineering holds relatively high danger and would bring certain influence to surrounding environments and residents. Therefore， people have been exploring ways to control the blasting. The blasting safety assessment is a kind of pilot work， which can predict risk of blasting operation and play an important role in controlling the quality of blasting engineering. This paper states the safety assessment basis， basic principles， main contents and relevant laws and regulations in great detail. At the same time， combining with new blasting safety regulations， it points out the change of blasting safety assessment， which is helpful to guide and improve the work of blasting operation teams.

Key Words：The blasting safety assessment； Blasting engineering； Regulations

隨著我國城市化進程的進一步加快，在土地平整、港口建設、地下空間開發(fā)工程中，爆破作業(yè)發(fā)揮著重要作用，它具有高效、快速、便捷等的特點[1]，與此同時在工程應用中爆破安全問題逐漸的突顯出來，怎樣能夠避免或者減少生產(chǎn)建設中的安全事故成為了該行業(yè)的重點課題。近些年來，我國在一些重大工程爆破項目上設置爆破安全評估，取得了不錯的成效，起到了工程前置安全預估工作。

爆破安全評估與爆破設計施工、爆破安全監(jiān)理同樣是工程爆破中必不可少的工作，能夠有效地預防爆破事故的發(fā)生，是指導爆破工程的重要途徑[2]。在充分調(diào)研和廣泛征求群眾意見后，公安部于2012年5月2日了《爆破作業(yè)項目管理要求》GA991-2012，規(guī)定在城市、風景名勝區(qū)和重要工程設施附近實施爆破作業(yè)的，要經(jīng)市公安機關批準后才可進行，有效地解決了“民擾”和“擾民”問題，保障了公民生命財產(chǎn)安全和社會公共安全[3]。對于工程爆破中的安全評估問題，張樹云[4]根據(jù)實踐經(jīng)驗，揭示了工程爆破中安全評估的重要性、必要性和科學性。爆破安全評估除了大家所熟知的《爆破安全規(guī)程》、國務院條例466號和公安部的《爆破作業(yè)項目管理要求》外，還有較多的法律及法規(guī)也需要引起注意。再有新的爆破安全規(guī)程相對于老版有很大的變化，所以安全評估時，要特別留意其變化。當然，這些問題前人還未進行詳細的分析，也正是本文所要回答的問題?？偨Y(jié)了爆破安全評估中所存在的問題。

1 爆破安全評估原則及職責

《民用爆炸物品安全管理條例》[5]（國務院令第466號） 第三十五條規(guī)定要求（“在城市、風景名勝區(qū)和重要工程設施附近實施爆破作業(yè)的，應當向爆破作業(yè)所在地設區(qū)的市級人民政府公安機關提出申請，提交《爆破作業(yè)單位許可證》和具有相應資質(zhì)的安全評估企業(yè)出具的爆破設計、施工方案評估報告。受理申請的公安機關應當自受理申請之日起20日內(nèi)對提交的有關材料進行審查，對符合條件的，作出批準的決定；對不符合條件的，作出不予批準的決定，并書面向申請人說明理由。實施前款規(guī)定的爆破作業(yè)，應當由具有相應資質(zhì)的安全監(jiān)理企業(yè)進行監(jiān)理，由爆破作業(yè)所在地縣級人民政府公安機關負責組織實施安全警戒。”），該條規(guī)定了爆破評估的條件即“在城市、風景名勝區(qū)和重要工程設施附近實施爆破作業(yè)的”?！侗瓢踩?guī)程》（GB6722-2014）第5.3.1條規(guī)定（“需經(jīng)公安機關審批的爆破作業(yè)項目，提交申請前，均應進行安全評估”），該條由進一步明確了安全評估的前提是需要公安機關審批的爆破作業(yè)項目，對于備案的爆破作業(yè)項目不應進行爆破安全評估。

1.1 基本原則

進行工程爆破作業(yè)時需要公安機關進行安全評估，安全評估單位應按作業(yè)范圍和資質(zhì)等級承接相應級別的安全評估項目。安全評估單位及評估人員不應與爆破作業(yè)單位存在從屬或利害關系。安全評估單位需承擔相應爆破安全責任。安全評估單位需在接受委托之日起，7個工作日內(nèi)完成評估工作，同時提交評估報告，安全評估報告應當內(nèi)容覆蓋面廣、結(jié)論真實可信，還需安全評估單位項目技術負責人、技術負責人、法定代表人簽字，加蓋單位公章。最為重要的是爆破作業(yè)項目安全評估要做到依法、誠信、客觀、公正，與設計施工單位、爆破安全監(jiān)理單位三家共同擔責，同時項目建設單位、爆破作業(yè)單位、公安等監(jiān)管機關對爆破作業(yè)項目的安全管理工作做出有力保障。

1.2 安全評估的主要內(nèi)容

爆破安全評估主要包括以下9項內(nèi)容：（1）爆破作業(yè)單位的資質(zhì)是否符合規(guī)定；（2）爆破作業(yè)項目的等級是否符合規(guī)定；（3）設計所依據(jù)的資料是否完整，設計方案以及設計參數(shù)是否合理；（4）起爆網(wǎng)路是否可靠；（5）設計選擇方案是否可行；（6）存在的有害效應及可能影響的范圍是否全面；（7）安全保證的措施是否可行；（8）對爆破項目預算是否滿足安全要求；（9）制定的應急預案是否適當。

1.3 安全評估遵循的法律、法規(guī)

正如前文所述，爆破安全評估工作除了遵守國務院條例466號和《爆破安全規(guī)程》（GB6722-2014）外，有很多的涉及爆破作業(yè)的法律及法規(guī)也必須掌握，避免只從技術層面考慮問題，而忽略了法律、法規(guī)這些前提。2004年頒布的《中華人民共和國漁業(yè)法》（中華人民共和國主席令第25號）中指出，進行水下爆破作業(yè)的，對漁業(yè)資源有嚴重影響的，應事先與縣級以上相關部門協(xié)商，采取措施，防止或者減少對漁業(yè)資源的損害；造成漁業(yè)資源損失的，需要進行賠償。2006年頒布的《中華人民共和國電力法》（中華人民共和國主席令八屆第60號）中明確指出，任何單位和個人不得在距電力設施周圍500 m范圍內(nèi)進行爆破作業(yè)。2012年頒布的《鐵路運輸安全保護條例》（國務院令第430號）中規(guī)定，在鐵路線路兩側(cè)路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側(cè)起各1 000 m范圍內(nèi)，及在鐵路隧道上方中心線兩側(cè)各1 000 m范圍內(nèi)，禁止從事采礦、采石及爆破作業(yè)。《中華人民共和國海上交通安全法》（中華人民共和國主席令六屆第7號）1983年、《中華人民共和國石油天然氣管道保護法》（主席令11屆第30號）2013年、《中華人民共和國電信條例》（國務院令第291號）2005年、《中華人民共和國軍事設施保護法實施辦法》（國務院令298號）2009年、《水產(chǎn)苗種管理辦法》（中華人民共和國農(nóng)業(yè)部令第46號）2005年等條例中均作出了明確規(guī)定。

分析以上法律或條例，可以發(fā)現(xiàn)，除了部分嚴禁爆破之外，大多數(shù)也是可以進行爆破作業(yè)，但在評估報告中必須給予明確設計施工單位進行前置手續(xù)辦理，這也從另一個方面保護了爆破評估單位。如果出現(xiàn)違法、違規(guī)問題，而安全評估報告給出了明確說明，確實能起到免責問題。如果深化評估工作的話，可以在報告中建議對可能發(fā)生的危害效應進行檢測。

2 爆破安全評估新事項

爆破安全定級依據(jù)如下。

爆破工程按工程類別、單次爆破總藥量、爆破環(huán)境復雜程度和爆破物特征，分A、B、C、D4個級別，實行分級管理。工程等級如表1所示。

爆破安全評估一個十分重要的工作內(nèi)容是確定工程級別，這直接關系到設計施工的資質(zhì)能否滿足要求，并且相對于老版爆破安全規(guī)程進行大幅修改，必須明確定級，具體劃分爆破工程級別技術詳細方法見文獻[3]。此外，相對于原有的規(guī)程[6]，新的《爆破安全規(guī)程》[7]更注重以下幾個方面。

（1）安全評估人員的界定：新規(guī)程中，A、B級爆破工程的安全評估應至少有3名（原規(guī)程2名）相應等級且具有爆破安全證書的的技術人員。對于條件復雜的施工項目，需邀請專家咨詢，參考給定的意見或建議，撰寫安全評估報告。

（2）爆破有害效應監(jiān)測的表述：新規(guī)程中，D級以上爆破工程以及可能引起糾紛的爆破工程，均應進行爆破有害效應監(jiān)測。評估單位提出監(jiān)測項目的設計，監(jiān)理單位監(jiān)督實施。有害效應監(jiān)測的工程類別進行了擴大，所以在安全評估時，應分項目級別建議對項目進行有害效應監(jiān)測。

（3）爆破作業(yè)噪聲控制標準改變：新規(guī)程中，爆破突發(fā)噪聲判據(jù)，采用保護對象所在地最大聲級，相對于原規(guī)程，對噪聲的控制更加嚴格，在評估時應加以注明。

3 結(jié)語

隨著工程爆破技術的進一步發(fā)展，爆破安全評估技術要更加規(guī)范化，做到依法、誠信、客觀、公正等。近年來國內(nèi)對重大的工程爆破設計施工，逐步進行了爆破安全評估，加上《爆破安全規(guī)程》的實施，能夠有效的強化社會治理、維護從業(yè)人員和單位合法權益。爆破安全評估技術能夠使我國工程爆破呈現(xiàn)出的新的面貌，上一個新的臺階。

參考文獻

[1]閆鴻浩，王小紅.城市淺埋隧道爆破原理及設計[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2013.

[2]GA991-2012，中華人民共和國爆破作業(yè)項目管理要求[S].北京：中國法制出版社，2012.

[3]閆鴻浩，李曉杰.城鎮(zhèn)露天爆破新技術[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2015.

[4]張樹云.試論工程爆破中的安全評估[J].工程爆破，1996（3）：69-71.

[5]中華人民共和國國務院.中華人民共和國民用爆炸物品安全管理條例（國務院令第466號）[M].北京：中國法制出版社，2006.

篇9

關鍵詞：鐵路營業(yè)線；施工安全事故；原因；對策

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

引言

鐵路運輸作為我國重要的一種運輸方式，其承擔著大量的物資、人員運送任務，如果不幸發(fā)生安全事故，其產(chǎn)生的后果是很嚴重的，損失也是無法彌補的。

近年來，隨著國內(nèi)經(jīng)濟建設的發(fā)展，為了適應期需求，鐵道部在鐵路線路的建設上提出了跨越式的發(fā)展思路，以促進鐵路事業(yè)的快速、安全、平穩(wěn)運行。但是在實際的運行過程中，由于鐵路施工所引發(fā)的安全事故在逐年增加，施工安全和運營的矛盾越來越突出，所以，如何有效控制鐵路施工安全事故的發(fā)生，是當前廣大的鐵路建設者們需要重點關注和解決的難題之一。

一、鐵路營業(yè)線施工安全管理概述

（一）鐵路營業(yè)線施工

鐵路營業(yè)線施工就是在已經(jīng)建成并投入運營生產(chǎn)使用的鐵路線上進行技術升級改造。增建二線。新線引入。專業(yè)維修等影響既有設備運營穩(wěn)定和行車安全的施工。

（二）鐵路營業(yè)線施工安全管理

鐵路營業(yè)線施工安全管理是指鐵路行業(yè)施工單位在營業(yè)線鐵路施工時，為確保既有設備運營安全。行車安全和施工安全所進行的管理和控制。

（三）鐵路營業(yè)線施工安全管理的特點

1.把確保行車安全放在首位，堅持“安全第一，預防為主，防治結(jié)合”的方針。

2.施工安全管理要兼顧運輸?shù)脑瓌t

3.營業(yè)線施工安全管理形式復雜，難度大

4.營業(yè)線施工安全管理綜合性強，要求高

二．鐵路營業(yè)線施工安全事故產(chǎn)生的原因分析

（一）鐵路營業(yè)線施工安全生產(chǎn)責任制尚未全面、徹底落實

當前的我國鐵路施工安全管理中有關生產(chǎn)責任制依然停留在表面階段，并沒有真正貫徹落實到全部的施工建設過程中。如此，就使得很多施工項目管理人員即使發(fā)現(xiàn)建設的紕漏，卻出現(xiàn)找不到人落實安全措施等現(xiàn)象，無法有效排除施工過程中存在的各種危害因素，為鐵路營業(yè)線的正常運行埋下的巨大的安全隱患。

（二）施工企業(yè)安全管理人員沒有充分發(fā)揮自身監(jiān)督管理的職能

在鐵路建設管理的模式中，企業(yè)安全管理人員要分層進行管理，每一層安全管理人員負責不同的監(jiān)管內(nèi)容，對施工現(xiàn)場的各類安全風險進行評估。但是，在實際的管理工作中，一些安全管理人員根本無法充分發(fā)揮自身監(jiān)督管理的職能，即使發(fā)現(xiàn)問題卻忽視不見，無法運用熟練的規(guī)范與技術降低安全風險。發(fā)生這種問題的主要原因在于，當前企業(yè)內(nèi)部尚未完全建立系統(tǒng)的管理制度，精細化管理模式?jīng)]有落實到各個層面的管理人員手中，相關人員的職業(yè)素養(yǎng)有待進一步提高。

（三）施工人員素質(zhì)參差不齊，干部安全監(jiān)控不到位

所有參與施工人員必須經(jīng)過培訓，對人員要求持證上崗、但目前的現(xiàn)狀是部分職工文化水平偏低，施工單位有時雇用民工，安全意識差、有的車站值班員，正常接發(fā)車作業(yè)還可以，但遇有停止信。聯(lián)。閉等特殊情況就不能熟練處理，對非正常情況下的接發(fā)列車作業(yè)過程不是十分清楚，過分依監(jiān)控干部的現(xiàn)場指導、而有的監(jiān)控干部，本身素質(zhì)不是很高，對突發(fā)事件缺乏應急處理能力，對關鍵環(huán)節(jié)缺乏敏感性和超前預想能力、

（四）施工作業(yè)關鍵環(huán)節(jié)卡控不清，增大施工安全隱患

施工關鍵環(huán)節(jié)主要包括施工作業(yè)前準備工作，施工中接發(fā)列車作業(yè)，施工結(jié)束后放行列車條件確認、但常常出現(xiàn)施工前超范圍準備，施工中挖斷電纜，爆破損壞線路或行車設備，作業(yè)中車輛溜逸，軌道車違章行駛，接發(fā)列車辦理不暢，施工后未達到放行列車條件違章放行列車，機具，路料侵限，違章使用封聯(lián)線，手搖把等易發(fā)事故和危及行車安全的問題。

二、降低鐵路營業(yè)線施工安全事故的對策

（一）施工前，充分做好各項準備工作。施工單位要與設備管理單位簽訂安全協(xié)議，明確雙方的責任和義務。各部門對施工關鍵內(nèi)容要詳細核對，確保正確無誤。運輸部門要對行車備品的數(shù)量、規(guī)格、質(zhì)量進行檢查，必要時到現(xiàn)場試驗。要做到提前召開施工預備會，提前制定安全措施，提前對施工人員進行培訓，提前進入施工崗位。

（二）施工中做好技術把關工作。施工中，運輸部門管理人員要做到親自上崗盯控關鍵，確認好施工命令的傳達及抄寫，以及行車憑證的填寫與交遞，此外還有施工安全卡的填寫。對列車進路布置的匯報認真聽取。其他的部門，應做好對施工的監(jiān)理工作，避免施工內(nèi)容超出范圍，避免出現(xiàn)危及行車安全的施工行為

。未下達施工命令前，施工單位不得進行任何影響行車安全的準備工作，嚴把施工要點關，施工要點實行(施工要點安全控制卡)制度，嚴把施工開通關，施工后和設備開通前，確認達到開通條件后，方可開通，嚴把安全責任交接關，按規(guī)定的時間和內(nèi)容進行安全責任交接。

（三）技術管理措施

鐵路營業(yè)線施工安全風險管理與控制，技術管理是至關重要的一環(huán)。技術管理首先要遵從工程建設和技術管理程序，如圖紙審核、交接樁、現(xiàn)場調(diào)查、技術交底等；其次根據(jù)工程和現(xiàn)場實際，按照作業(yè)項目，規(guī)劃現(xiàn)場布置，編制施工組織設計、施工方案、過渡方案和專項方案，并執(zhí)行方案評審制和申報審批制；再有要根據(jù)工程特點和現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境，分類、分專業(yè)、分工點制定針對性的安全風險管控措施，并監(jiān)督實施，大大降低初始風險，有效可控殘余風險。

（四）安全管理措施

鐵路營業(yè)線施工安全風險管理與控制，安全管理是重中之重。安全管理首先要樹立。安全第一、的思想，健全組織、配齊人員、建立制度，遵從安全管理程序；其次根據(jù)工程和現(xiàn)場實際，在編制施工組織設計、施工方案、過渡方案和專項方案中，根據(jù)工程特點和現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境，分類、分專業(yè)、分工點編制針對性的安全風險管理控制措施，一并報審，并現(xiàn)場盯控實施，使得安全風險得到有效控制。

（五）、提高監(jiān)理人員素質(zhì)，充分發(fā)揮監(jiān)理作用。進一步明確監(jiān)理單位安全職責，嚴格監(jiān)理人員的資格審定，確保監(jiān)理人員資質(zhì)和素質(zhì)達標。監(jiān)理單位要加大對施工單位施工方案審查力度和施工前準備工作、施工作業(yè)人員技術交底情況、施工安全預想的檢查，對準備不充分的要督促施工單位立即整改，重點要強化現(xiàn)場監(jiān)控，制止違章作業(yè)，發(fā)現(xiàn)存在安全隱患時，應要求施工單位限時整改，情況嚴重的，應立即要求停工整頓，并向建設單位報告。

結(jié)束語

在鐵路運輸中，安全是一個核心主題，鐵路營業(yè)線的施工安全在很大程度上影響著鐵路的整體安全。隨著新的路網(wǎng)性通道和城際快速客運通道建設，以及重點樞紐的改造，使得營業(yè)線施工任務更為繁重，施工與運輸?shù)拿芤哺油怀?，施工安全面臨的壓力進一步加大，由施工原因造成鐵路事故的比例在逐漸上升。屢屢發(fā)生的鐵路施工安全事故告訴我們、有效預防和減少鐵路施工安全事故的發(fā)生，確保鐵路施工安全已經(jīng)刻不容緩。因此，不管是對于營業(yè)線的施工技術人員還是管理人員，都應牢記安全施工的使命，建設好鐵路工程。

參考文獻：

[1]李江.鐵路營業(yè)線施工安全風險控制探索[J].山西建筑,2013,19:230-232.

篇10

關鍵詞：高速鐵路；牽引供電；安全管理

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

1、高鐵牽引供電系統(tǒng)的負荷特性及安全管理的特點分析

1.1、高鐵牽引供電系統(tǒng)的負荷特性

高鐵牽引供電系統(tǒng)的負荷特性與普通鐵路存在著非常明顯的區(qū)別：

（1）負荷波動頻繁。負荷大小與供電臂運行的列車數(shù)量、線路坡度及列車運行速度等有關。高鐵牽引變電所的負荷會隨著兩供電臂內(nèi)列車的數(shù)量及其負荷狀態(tài)隨時出現(xiàn)波動。

（2）牽引負荷大。高鐵列車具有速度快、高峰時段密度大等特點，而空氣阻力會隨著速度提高成倍增加，此時的列車牽引力需要克服空氣阻力運行，這使得牽引負荷較大，高速列車單車電流可達600～1000A，而普速列車電流一般不大于300A。

（3）高鐵列車在高速運行的過程中，常常需要克服空氣阻力行進，如果列車想要維持高速行駛，就必須持續(xù)從接觸網(wǎng)獲取電能，這使得列車本身的負載率相對較高，并且受電時間較長。

（4）功率因數(shù)高。采用交-直-交動車組，功率因數(shù)在0.95以上。

1.2、安全管理特點

高鐵牽引供電安全管理的特點主要體現(xiàn)在以下四個方面：

（1）動態(tài)性。高鐵的牽引供電負荷具有非常明顯的移動性和不確定性，并且負荷常常處于不平衡的狀態(tài)，這使得各種安全問題的發(fā)生存在動態(tài)變化，一旦出現(xiàn)行車事故或是供電間斷，勢必會造成巨大的經(jīng)濟損失和嚴重的負面影響。

（2）反復性。由于牽引供電設備全部設置在露天的環(huán)境當中，設備的運行受溫度變化和氣候條件的影響相對較大，從而使得季節(jié)性安全問題反復發(fā)生。

（3）復雜性。牽引供電系統(tǒng)的接觸網(wǎng)具有非常明顯的復雜性，如環(huán)境復雜、氣候變化無常、沒有備用設備等等。

（4）獨特性。高鐵牽引供電的沖擊性負荷非常頻繁，且諧波含量較大，同時運行環(huán)境的污染也比較嚴重，這對牽引供電安全管理提出了較高的要求。為此，必須采取有效的措施提高牽引供電安全管理水平，這對于確保高鐵安全、穩(wěn)定、可靠運營具有非常重要的現(xiàn)實意義。

2、牽引供電系統(tǒng)面臨的主要安全問題

目前牽引供電系統(tǒng)面臨的主要問題有：諧波問題、負序電流問題、功率因數(shù)問題、機車過分相問題、接地問題、繼電保護問題、弓網(wǎng)關系問題、絕緣配合問題、電磁兼容問題。

1）諧波電流注入供電系統(tǒng)將會對通信系統(tǒng)、控制系統(tǒng)的可靠性帶來不利因素，降低用電設備的運行效率。

2）負序電流可以降低用戶電能的利用率，引起用戶旋轉(zhuǎn)電機轉(zhuǎn)子表面溫升過高。

3）機車過電分相時中性段斷電出現(xiàn)過電壓現(xiàn)象，過電壓水平有時能達到擊穿接觸導線絕緣子的數(shù)值，出現(xiàn)的電弧有可能燒損接觸網(wǎng)吊弦；機車重新帶電時，出現(xiàn)過電流現(xiàn)象，過電流水平可達到機車正常運行電流的5~7倍，過流有可能損害設備的正常壽命、影響繼電保護動作正確性。

4）接觸網(wǎng)系統(tǒng)是無備用系統(tǒng)，機車通過受電弓與接觸網(wǎng)滑動連接，取得電能。機車在運動過程中，存在不同方向的振動，這些振動通過受電弓傳遞到接觸網(wǎng)，接觸網(wǎng)隨之振動。良好的弓網(wǎng)關系是接觸網(wǎng)振動特性和受電弓振動特性一致，兩者之間為一個隨動系統(tǒng)，使接觸網(wǎng)和受電弓保持良好的接觸。

5）高壓設備的帶電部分與設備外殼、大地之間需要絕緣，不同電壓等級、不同相別的高壓設備之間也需要絕緣。絕緣配合，就是在一個供電系統(tǒng)中，由于存在眾多的絕緣部分，通過對各部分絕緣水平（耐工頻電壓、沖擊電壓能力）的選擇，在滿足系統(tǒng)絕緣水平要求的前提下，達到一個技術指標和經(jīng)濟指標的合理水平。絕緣配合問題是近年來電氣化鐵路研究的重要課題之一，之所以引起重視，是因為在不同的環(huán)境下，如果不考慮絕緣配合問題，接地技術措施的應用難以達到預期效果。

3、影響牽引供電系統(tǒng)安全的主要因素

影響牽引供電系統(tǒng)安全可靠的主要因素可分為設備因素、供電質(zhì)量因素、外部影響因素、系統(tǒng)運行因素、管理因素等幾部分。在每部分大因素當中還有很多小因素，本文主要將各類影響因素列表如下，見表1：

表1牽引供電影響的因素

4、加強牽引供電安全管理的措施

現(xiàn)代社會，高速鐵路已經(jīng)成為一種先進、重要、快速的運輸手段，保障牽引供電系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)非常重要。

4.1、強化高速鐵路專業(yè)人員技能，提高安全技能

想要達到電氣化高鐵牽引供電體系的安全要求，確保電氣化高鐵運行的安全有效進行，保障牽引供電體系的正?；\轉(zhuǎn)，一是強化高鐵安全專兼職人員培訓。組織安全管理人員培訓班，進行安全法律法規(guī)、安全管理技能知識培訓，促進高速鐵路牽引供電的安全管理。二是組織高鐵維護人員的培訓班，加強安全管理知識學習，提高其安全技術能力；定期組織高鐵技術業(yè)務研討班，分析維護高鐵安全工作中存在問題，提出解決問題的思路，使各班組安全管理的經(jīng)驗、教訓資源共享，達到共同提高的目的。三是強化員工的高鐵安全意識培訓。將安全培訓與培訓基地建設相結(jié)合，將員工培訓與安全培訓相結(jié)合。將安全培訓內(nèi)容納入員工技能培訓的課程中，一體培訓、一體考核，嚴格安全培訓準入制度。

4.1.1、增強過程監(jiān)控力度

對于工作人員的管理要加大監(jiān)控的力度，若遇到問題，必須及時進行改正，避免后期再在同樣的事情上犯錯誤，繼而產(chǎn)生不必要的損失。同時加大考核力度，一定要對工作人員進行定期或者不定期的考核，一定要保證工作人員不能怠慢工作，用嚴格的規(guī)范標準要求自己，出現(xiàn)問題時，在盡量減少損失的前提下，保障問題的圓滿解決，追究問題人員的責任，提高工人人員的警惕性、工作的嚴謹性，這是保障安全的重要手段。

4.1.2、增強創(chuàng)新管理意識

對人員的管理方面，要注重不斷增強創(chuàng)新意識，加強管理制度的規(guī)范性，不斷更新管理條例，運用新的管理手段增強團隊意識，還要注意在不增加勞動強度的大前提之下，提升管理的水平和電氣化高鐵牽引供電體系的安全性以及穩(wěn)定性，進而使機車的營運質(zhì)量得到提升。

4.2、規(guī)范完善臺賬精細化管理

規(guī)范和完善各種設備臺賬履歷，梳理細化設備臺賬格式和內(nèi)容，做到及時更新，使臺賬具有可追溯性和時效性。對設備發(fā)生的變化，要明確臺賬更新的流程和相關責任，以點帶面，提高高速鐵路安全技術資料管理水平。

4.3、提高牽引供電設備質(zhì)量

想要達到電氣化高鐵牽引供電體系的安全性和可靠性，就要利用先進的裝備、信息化手段不斷加強管理，保障設備的安全性，例如在高鐵運行的牽引供電系統(tǒng)的管理過程中，可以采用SCADA系統(tǒng)（數(shù)據(jù)采集與監(jiān)視控制系統(tǒng)）對現(xiàn)場的運行設備進行監(jiān)視和控制，進而逐漸提升設施的安全性和可靠性。為了確保沒有工作人員值班依然可以正常營運，在體系里可以使用遠動視頻裝備來進行管理，這樣不但可以保障機械的正常運轉(zhuǎn)，還能夠有效減少人力資源的浪費。同時還可以運用電阻測試儀、紅外成像等高科技設備進行監(jiān)控，這對于提升設施的監(jiān)測標準和確保營運的有序性及安全性都是非常重要的。

4.3.1提高“天窗點”設備檢修利用率

接觸網(wǎng)設備的檢修維護主要利用列車運行途中不鋪化列車運行線或調(diào)整、抽減列車運行為營業(yè)線施工和維修的時間進行。成立組織機構，加強領導，逐級負責的原則，制定“天窗”管理辦法，用制度約束落實，加大天窗管理、認真考核天窗兌現(xiàn)率，使天窗利用率達到100%。同時加強設備檢修，考核設備檢修，提高行車設備運行質(zhì)量 。

4.3.2絕緣清掃

為確保高速鐵路牽引供電設備在雪、霧等惡劣天氣下的正常運行，防止出現(xiàn)大面積絕緣子污閃。根據(jù)所建立高速鐵路重污區(qū)臺帳，合理組織人員進行絕緣清掃，按照瓷質(zhì)絕緣子必須進行一次人工清掃，復合絕緣子采用小型水沖洗機、水沖洗列沖洗，水沖洗作業(yè)漏沖洗的絕緣子進行人工清掃的原則。一是瓷質(zhì)絕緣子采用停電人工清掃結(jié)合帶電水沖洗列沖洗。二是復合絕緣子采用停電小型水沖洗或帶電水沖洗列沖洗。水沖洗作業(yè)漏沖洗的絕緣子要補充進行人工清掃。做到一片不漏、一棒不漏、不留死角。

4.3.3主導電回路測溫

根據(jù)設備運營單位制定測溫計劃，并結(jié)合設備的實際運行情況利用測溫儀器對牽引供電設備主導電回路、接續(xù)點、上網(wǎng)點、電纜接頭線夾等處所進行檢測，參照所測環(huán)境溫度和設備溫度進行對比，及時發(fā)現(xiàn)設備隱患，預防設備故障，確保牽引供電設備安全運行

4.3.4檢查補償裝置及線岔卡滯、墜砣a值超標、線索張力過大、電連接及隔開引線過緊過松、上網(wǎng)點連接狀態(tài)不良、附加導線間距不足、附加導線對地距離不滿足規(guī)程要求等安全隱患，組織設備管理單位通過步行巡視、上網(wǎng)檢查、添乘巡視等方式對線索馳度進行檢查。

4.3.5根據(jù)高鐵速設備的特點和季節(jié)天氣的變化，要有針對性的開展防鳥害、危樹整治、防洪、防雷擊、防風、防冰柱、防寒、防斷、防磨、電纜等專項檢查，通過開展專項檢查，全面提升高速鐵路設備運行質(zhì)量。

4.5、編制事故應急預案

由于牽引供電系統(tǒng)本身的特殊性，常常會出現(xiàn)各種突發(fā)性事故。為此，必須編制科學合理、切實可行的安全應急預案，這是處理突發(fā)事故的根本保障。一是完善搶修預案，對搶修預案進行模塊化管理，制定各種突況下的具體安全應對措施。二是有針對性地制定演練項目，將非正常應急處置納入常態(tài)化管理，增強應急處置的實效性。三是定期組織應急演練，要按照“一處一案、一事一案”的要求，全面提高搶修效率，縮短搶修時間；不斷提高應急搶修能力。四是是對搶修工料具，儲備的應急物資進行經(jīng)常性的檢查、維護、保養(yǎng)，確保其完好、可靠。

4.6、加強接觸網(wǎng)的全面管理

接觸網(wǎng)因為是大型的現(xiàn)場定制工程組合的設備設施，他的性能和安全可靠性是否能完善的發(fā)揮，完全取決于設計制造和現(xiàn)場施工。所以應做好建設和管理的各個環(huán)節(jié)，來保證此設施的安全穩(wěn)定。

總之，牽引供電系統(tǒng)是電氣化鐵路的重要的組成部分，確保其安全是非常重要的，因此需要引起我們的重視，對此本文分析了高速鐵路牽引供電安全管理，以期提供一些借鑒。

參考文獻

[1]曹江華.淺談高速鐵路牽引供電安全管理[J].西鐵科技,2014,02:17-18.