導(dǎo)語(yǔ)：歷史城區(qū)綠色交通發(fā)展措施一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢(xún)客服老師，歡迎參考。

《歷史文化名城保護(hù)規(guī)劃規(guī)范》(GB50357—2005)將“歷史城區(qū)”界定為在城市中能夠體現(xiàn)其歷史發(fā)展過(guò)程或某一發(fā)展時(shí)期風(fēng)貌、歷史范圍清楚、格局和風(fēng)貌保存較為完整的需要保護(hù)控制的地區(qū)，涵蓋一般通稱(chēng)的古城區(qū)和舊城區(qū)[1]。北京、上海、南京和西安等大城市的歷史城區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)功能高度積聚，是城市的政治、經(jīng)濟(jì)、商業(yè)和文化中心以及空間擴(kuò)張的輻射核心，是城市人口最密集、經(jīng)濟(jì)交流最活躍的區(qū)域，同時(shí)也是交通運(yùn)行失控的主要地區(qū)。為降低交通矛盾對(duì)歷史城區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的負(fù)面效應(yīng)，在把握歷史城區(qū)用地布局與交通運(yùn)行共性和個(gè)性特征的基礎(chǔ)上，國(guó)家和地方政府先后出臺(tái)了系列政策文件和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，以指導(dǎo)歷史城區(qū)交通運(yùn)行條件的改善：歷史城區(qū)的交通應(yīng)以疏解為主，宜將穿越交通引導(dǎo)至歷史城區(qū)外圍，并從大中運(yùn)量公共交通建設(shè)、優(yōu)先路權(quán)和需求管理等多方面提出落實(shí)公共交通優(yōu)先政策的要求。楊濤和李朝陽(yáng)等人指出，應(yīng)基于道路網(wǎng)絡(luò)容量，以道路供應(yīng)指導(dǎo)交通管理策略來(lái)最大限度地利用現(xiàn)有道路資源，同時(shí)通過(guò)設(shè)置公交專(zhuān)用道及啟動(dòng)機(jī)非分流系統(tǒng)等措施來(lái)解決舊城交通緊張的矛盾[2-3]。道路交通系統(tǒng)不僅是歷史城區(qū)得以生存和發(fā)展的重要載體，還是維持和保護(hù)古城空間形態(tài)及街巷肌理的物質(zhì)基礎(chǔ)。歷史城區(qū)獨(dú)特的文化遺產(chǎn)價(jià)值決定了其交通運(yùn)行條件改善對(duì)道路擴(kuò)容的謹(jǐn)慎性和交通運(yùn)行組織的高效性提出了更高的要求，這正是對(duì)綠色交通所倡導(dǎo)的歷史文化保護(hù)與交通運(yùn)輸效率提升雙贏戰(zhàn)略的積極響應(yīng)。為此，本文在歷史城區(qū)交通供需特征與癥結(jié)分析的基礎(chǔ)上，探索歷史城區(qū)綠色交通實(shí)施技術(shù)，以期為緩解歷史城區(qū)道路交通矛盾，實(shí)現(xiàn)歷史城區(qū)風(fēng)貌保護(hù)與有機(jī)更新、協(xié)調(diào)發(fā)展提供理論依據(jù)和工程實(shí)踐指引。

1歷史城區(qū)交通特征及癥結(jié)分析

1.1城市空間布局特征

為了能夠充分利用歷史城區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施和節(jié)省公共設(shè)施初始發(fā)展成本，我國(guó)大部分城市最初均采用了高強(qiáng)度、單中心、圈層式擴(kuò)張的發(fā)展模式。伴隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，此種發(fā)展模式帶來(lái)的各種“現(xiàn)代城市疾病”集中爆發(fā)，在“十五”規(guī)劃提出了對(duì)大城市從“限制城市規(guī)?！毙抻啚椤巴晟茀^(qū)域中心城市職能，發(fā)揮大城市的輻射帶動(dòng)作用”的規(guī)模控制調(diào)整要求的指引下，多中心、組團(tuán)成為城市空間演變的關(guān)鍵詞，許多城市已突破原來(lái)的歷史城區(qū)范圍，開(kāi)始在外圍發(fā)展新區(qū)，在空間位置上表現(xiàn)為新城圍繞老城發(fā)展。原歷史城區(qū)成為大城市空間擴(kuò)張過(guò)程中重要的經(jīng)濟(jì)輻射點(diǎn)，與外圍產(chǎn)業(yè)園區(qū)、大型居住區(qū)、大學(xué)城和次級(jí)商業(yè)中心等新區(qū)通過(guò)城市擴(kuò)張軸進(jìn)行串聯(lián)。在城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整中，歷史城區(qū)自身也通過(guò)功能調(diào)整與置換，使歷史城區(qū)的整體環(huán)境得以改善，功能得到凈化。歷史城區(qū)原有居住和產(chǎn)業(yè)建筑用地中有相當(dāng)部分向公共設(shè)施用地轉(zhuǎn)化，但大部分歷史城區(qū)整體上仍呈現(xiàn)用地功能多元化的特點(diǎn)。城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和用地置換進(jìn)程對(duì)疏解城市人口與產(chǎn)業(yè)起到促進(jìn)作用，但城市總體功能的增強(qiáng)、歷史城區(qū)自身顯著的地理和交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)以及已有的建設(shè)基礎(chǔ)，導(dǎo)致空間擴(kuò)張和結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)產(chǎn)業(yè)的疏解效果并不明顯，城市整體布局仍以歷史城區(qū)為中心，主要產(chǎn)業(yè)仍滯留在歷史城區(qū)，歷史城區(qū)作為城市中心的職能不減反增。

1.2道路交通供需特征

(1)需求特征。歷史城區(qū)自身高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，導(dǎo)致人口、就業(yè)崗位和功能的高度集聚，這決定了歷史城區(qū)居民出行需求的高度集中，且城市總體功能的全面提升導(dǎo)致社會(huì)經(jīng)濟(jì)交流更加頻繁，加上歷史城區(qū)內(nèi)部擁有豐富的旅游資源，交通需求總量往往以高于人口增長(zhǎng)速度的1倍～2倍增長(zhǎng)。歷史城區(qū)城市中心的職能和外圍新區(qū)對(duì)歷史城區(qū)的依附性，導(dǎo)致了大量的向心交通，加上市場(chǎng)化機(jī)制下人口就業(yè)和居住選擇的自主性促使人們出行距離明顯增加，跨區(qū)的長(zhǎng)距離通勤比例不斷上漲。此外，歷史城區(qū)在空間上處于城市各新區(qū)圍合位置，各區(qū)之間的交通聯(lián)系大多指向或經(jīng)過(guò)歷史城區(qū)，歷史城區(qū)吸發(fā)性交通流極易受到過(guò)境交通的影響。蘇州市“古城居中、東園西區(qū)、南吳北相、五區(qū)組團(tuán)”的城市格局，導(dǎo)致古城淪為各組團(tuán)的交通中心，穿越古城的過(guò)境交通量之和超過(guò)進(jìn)出古城交通總量的25％[4](圖1)。

(2)供給特征。歷史城區(qū)內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)大都延續(xù)了由街道和巷弄兩部分構(gòu)成的道路體系，特有的歷史沿革與地理痕跡形成了形態(tài)迥異的方格網(wǎng)狀路網(wǎng)形態(tài)，但由于道路兩側(cè)建筑已開(kāi)發(fā)，且許多建筑已被劃定為保護(hù)性建筑，因此歷史城區(qū)內(nèi)部存在大量建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低甚至難以承擔(dān)交通功能的街巷、道路。在城市空間結(jié)構(gòu)演變中，為了保障新區(qū)對(duì)歷史城區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)輻射和人口產(chǎn)業(yè)疏解的承接，跨區(qū)通道建設(shè)往往與新區(qū)的發(fā)展同步進(jìn)行，同時(shí)為了避免歷史城區(qū)受到穿越交通的干擾，部分城市也在歷史城區(qū)外圍建設(shè)高等級(jí)環(huán)路，分流過(guò)境交通。許多歷史城區(qū)是靠山背水逐步演變發(fā)展而成的，山水資源成為了當(dāng)前道路系統(tǒng)順利延伸的天然屏障，再加上散落在歷史城區(qū)的文物古跡和傳統(tǒng)的院落，除了極少數(shù)的幾條干道可能直通城門(mén)貫穿城墻外，道路網(wǎng)中存在大量曲折、斷頭或畸形的交叉口。而對(duì)于歷史城區(qū)的街巷而言，其由古街坊發(fā)展演變而來(lái)，具有很強(qiáng)的組織性和完整性，其中，相當(dāng)一部分街巷連通性良好，具有一定的交通價(jià)值。

1.3歷史城區(qū)交通癥結(jié)分析

現(xiàn)階段，我國(guó)大城市正處于城市空間和土地利用結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變時(shí)期，也是交通和城市發(fā)展各種矛盾集中爆發(fā)時(shí)期。在交通需求持續(xù)增長(zhǎng)和路網(wǎng)擴(kuò)容有限的發(fā)展情況下，“出行難、行車(chē)難、行路難、停車(chē)難”等問(wèn)題均不同程度地存在，其中交通擁堵問(wèn)題最為突出，并由此引發(fā)了交通秩序混亂、交通安全隱患大等系列問(wèn)題。

(1)與國(guó)外從人力過(guò)渡到四輪馬車(chē)，再發(fā)展到機(jī)動(dòng)車(chē)輛有序增長(zhǎng)的交通方式演變歷程有所不同，我國(guó)大城市交通方式在20年左右的時(shí)間內(nèi)直接從以步行和自行車(chē)為絕對(duì)主體跨躍式地發(fā)展到以機(jī)動(dòng)化出行占絕對(duì)主體的方式，且道路網(wǎng)系統(tǒng)擴(kuò)容速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于機(jī)動(dòng)化增幅水平。

(2)在當(dāng)前的機(jī)動(dòng)化水平條件下，如建筑容積率為1，則一般要求對(duì)應(yīng)的道路面積率為10％[5]，而我國(guó)歷史城區(qū)的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度容積率一般均達(dá)到2～3左右，部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市局部區(qū)域的容積率甚至已達(dá)到4以上。雖然后期在舊城改造過(guò)程中對(duì)部分干道進(jìn)行了擴(kuò)建，但由于在當(dāng)時(shí)的開(kāi)發(fā)過(guò)程中，對(duì)歷史遺留的城市和交通格局以及道路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行大規(guī)模改造的可能性預(yù)計(jì)不足，導(dǎo)致絕大部分大城市的歷史城區(qū)均存在道路供給嚴(yán)重不足的現(xiàn)象。

(3)山水和歷史文化資源的阻隔導(dǎo)致路網(wǎng)密度不足和通達(dá)性較差，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)難以充分發(fā)揮，影響了路網(wǎng)的整體分流，車(chē)流集中在僅有的幾條貫通性較好的干道上，交通壓力集中，一旦發(fā)生蔓延，將引發(fā)交通運(yùn)行的整體癱瘓。

(4)在歷史城區(qū)的對(duì)外交通組織中，僅考慮到環(huán)線屏蔽過(guò)境交通的能和新區(qū)、舊城間的運(yùn)輸聯(lián)系，忽略了高等級(jí)道路對(duì)次級(jí)疏解道路通行能力的要求，車(chē)流在高等級(jí)道路中難以得到及時(shí)疏解，機(jī)動(dòng)性被嚴(yán)重制約，由此表現(xiàn)為歷史城區(qū)的分流環(huán)線和跨區(qū)通道往往成為交通擁堵的重災(zāi)區(qū)。

(5)交通擁堵導(dǎo)致車(chē)輛運(yùn)行延誤，機(jī)動(dòng)車(chē)不斷擠壓慢行交通，爭(zhēng)取更多的交通空間，由此引發(fā)大量的交通“亂點(diǎn)”?！岸曼c(diǎn)”和“亂點(diǎn)”相互影響，交通擁堵導(dǎo)致“亂點(diǎn)”產(chǎn)生，人車(chē)矛盾沖突反過(guò)來(lái)惡化交通運(yùn)行環(huán)境。交通運(yùn)行秩序的混亂導(dǎo)致慢行交通在與機(jī)動(dòng)車(chē)交通的競(jìng)爭(zhēng)中必然處于弱勢(shì)，“亂點(diǎn)”不僅使慢行交通出行條件難以保障，而且也是交通事故產(chǎn)生的重要原因。

2歷史城區(qū)綠色交通戰(zhàn)略導(dǎo)向

歷史城區(qū)作為城市歷史文化和人文底蘊(yùn)的核心載體，協(xié)調(diào)城市交通的發(fā)展與歷史文化的保護(hù)，構(gòu)建綠色交通系統(tǒng)以保持自身的生長(zhǎng)活力，以安全、便捷、高效率、低消耗及低污染為目標(biāo)，運(yùn)用科學(xué)的方法、技術(shù)和措施，構(gòu)建以公共交通為主導(dǎo)的多元化歷史城區(qū)交通系統(tǒng)，營(yíng)造與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和宜居環(huán)境相適應(yīng)的交通環(huán)境，是其發(fā)展的必由之路。由此，歷史城區(qū)綠色交通戰(zhàn)略以傳承、人本、協(xié)調(diào)與生態(tài)為導(dǎo)向[6]：①注重文化遺產(chǎn)的保護(hù)和有機(jī)更新，尊重和繼承歷史格局，延續(xù)與保留古城整體風(fēng)貌特色；②注重多種交通方式間的協(xié)調(diào)，為弱勢(shì)群體出行的舒適性提供保障；③注重現(xiàn)代化交通服務(wù)與人居環(huán)境的協(xié)調(diào)；④歷史城區(qū)的交通發(fā)展不以過(guò)度消耗能源資源和環(huán)境資源為代價(jià)(表1)。

3歷史城區(qū)發(fā)展綠色交通應(yīng)注意的關(guān)鍵問(wèn)題

歷史城區(qū)發(fā)展綠色交通，應(yīng)更加注重對(duì)交通的“管”而非“建”，而對(duì)交通流特性的分析應(yīng)是交通運(yùn)行管理的基礎(chǔ)，也是實(shí)現(xiàn)歷史城區(qū)綠色交通戰(zhàn)略的根本。①混合交通流是歷史城區(qū)交通的主要特征，混合交通流在交叉口產(chǎn)生的大量沖突點(diǎn)是道路網(wǎng)產(chǎn)生“亂點(diǎn)”的根源，也是交通運(yùn)行難以得到改善的重要原因。②歷史城區(qū)與其他呈現(xiàn)非飽和流特征的區(qū)域不同，道路網(wǎng)普遍承擔(dān)飽和流，甚至是過(guò)飽和流，因此對(duì)歷史城區(qū)道路運(yùn)行的組織不能簡(jiǎn)單繼承一般片區(qū)服務(wù)于非飽和交通流的運(yùn)行組織理念，而應(yīng)根據(jù)飽和交通流的特性制定道路運(yùn)行組織策略。③應(yīng)認(rèn)識(shí)到大城市歷史城區(qū)交通矛盾的產(chǎn)生是社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和歷史文化資源保護(hù)間沖突的集中反映，是城市發(fā)展和歷史城區(qū)更新的必經(jīng)階段，尤其是交通擁堵不太可能在短期內(nèi)得以消除。在飽和交通流狀態(tài)下，歷史城區(qū)道路運(yùn)行組織應(yīng)強(qiáng)調(diào)將交通“堵點(diǎn)”從重點(diǎn)區(qū)域轉(zhuǎn)向非重點(diǎn)區(qū)域，從嚴(yán)重?fù)矶陆徊婵谵D(zhuǎn)移到壓力較小的交叉口，而非將交通擁堵完全消除。④明確歷史城區(qū)“亂點(diǎn)”和“堵點(diǎn)”的相互關(guān)系，通過(guò)治理“亂點(diǎn)”來(lái)緩解“堵點(diǎn)”，通過(guò)改善“堵點(diǎn)”來(lái)整治“亂點(diǎn)”[7]。歷史城區(qū)道路運(yùn)行組織的關(guān)鍵是在綠色交通理念的指導(dǎo)下治理“亂點(diǎn)”和分散“堵點(diǎn)”，這可從道路資源管理與交通流調(diào)控兩方面入手。道路資源管理主要是通過(guò)對(duì)道路資源潛力的挖掘和通行能力的匹配，分散先天性“堵點(diǎn)”，通過(guò)合理分配路權(quán)，緩解“亂點(diǎn)”，實(shí)現(xiàn)交通服務(wù)的均等化，營(yíng)造人車(chē)和諧的良好局面。交通流調(diào)控主要服務(wù)于“堵點(diǎn)”治理，利用信號(hào)控制、道路限速、禁行、單行以及信息化技術(shù)等多種交通手段提升路網(wǎng)對(duì)交通流的調(diào)控能力，實(shí)現(xiàn)交通壓力和速度均分，符合生態(tài)發(fā)展的要求。

4歷史城區(qū)綠色交通的實(shí)施技術(shù)

4.1通行能力匹配技術(shù)

歷史城區(qū)交通的飽和流狀態(tài)使非飽和流理論下的道路分級(jí)、分層承擔(dān)運(yùn)輸功能的效果減弱，機(jī)動(dòng)性差別縮小，即內(nèi)部高等級(jí)道路的運(yùn)行效率已不再具有絕對(duì)的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。如果一味追求高等級(jí)道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，只會(huì)使得歷史城區(qū)的交通流高度集聚，而周邊道路無(wú)法為其有效分流，車(chē)輛在高等級(jí)道路上難以得到及時(shí)疏解，通達(dá)性被嚴(yán)重制約。歷史城區(qū)產(chǎn)生對(duì)外道路交通擁堵的根源更多的是歷史城區(qū)外部通道與內(nèi)部路網(wǎng)容量、高等級(jí)道路與集散道路容量不匹配。為此，應(yīng)通過(guò)謹(jǐn)慎的交通擴(kuò)容在設(shè)施建設(shè)層面實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)整體通行能力的匹配，將其作為道路交通運(yùn)行組織的基礎(chǔ)。道路通行能力的匹配要求維持高等級(jí)道路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)提高疏解道路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，主要有以下三方面措施：①在不違背歷史保護(hù)政策的前提下對(duì)歷史城區(qū)內(nèi)部的低等級(jí)道路適當(dāng)加以擴(kuò)容，或改造部分街巷道路以滿(mǎn)足其作為城市交通載體的要求，成為高等級(jí)道路的疏解道路；②對(duì)于難以改造的街巷、胡同和道路，依托其高密度特點(diǎn)，組織單向交通為周邊干道分流，亦可實(shí)現(xiàn)微循環(huán)，為片區(qū)內(nèi)的居民出行服務(wù)；③若街巷與胡同道路組織單向交通仍存在困難，可采用“非轉(zhuǎn)機(jī)”工程，利用街巷、胡同、道路組織相對(duì)獨(dú)立的自行車(chē)網(wǎng)絡(luò)，將自行車(chē)從道路系統(tǒng)中分離出來(lái)，這樣一方面可保障慢行空間，另一方面也可增加機(jī)動(dòng)車(chē)的通行空間，但“非轉(zhuǎn)機(jī)”工程的實(shí)施仍應(yīng)以通行能力的匹配為前提。

4.2路權(quán)分配技術(shù)

交通作為歷史城區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的派生物，服務(wù)對(duì)象主體是人的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，在道路資源供應(yīng)短缺的情況下，對(duì)于歷史城區(qū)運(yùn)輸效率高和在路權(quán)競(jìng)爭(zhēng)中處于弱勢(shì)的交通方式應(yīng)給予足夠的路權(quán)。合理的路權(quán)分配是改善運(yùn)輸效率、實(shí)現(xiàn)交通服務(wù)均等化的核心策略。道路運(yùn)行組織路權(quán)分配主要包括道路的使用權(quán)、優(yōu)先權(quán)、專(zhuān)用權(quán)、占有權(quán)和通行權(quán)五項(xiàng)路權(quán)的分配。使用權(quán)是路權(quán)劃分的第一階段，主要明確道路的交通功能組織，將道路功能劃分為以機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)輸功能為主、以公交客流運(yùn)輸功能為主和以承擔(dān)慢行出行為主三類(lèi)，實(shí)現(xiàn)道路空間的初步分配。專(zhuān)用權(quán)、優(yōu)先權(quán)和占有權(quán)是路權(quán)分配的第二個(gè)階段，在明確道路運(yùn)輸功能的基礎(chǔ)上，對(duì)主導(dǎo)運(yùn)輸方式的路權(quán)給予保障。其中，專(zhuān)用權(quán)主要包括設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道與慢行專(zhuān)用路等；優(yōu)先權(quán)的路權(quán)保護(hù)程度弱于專(zhuān)用權(quán)，比如在部分路段上設(shè)置公交優(yōu)先車(chē)道，主要為公交車(chē)行駛服務(wù)，而對(duì)于私家車(chē)可供其短暫超車(chē)，或利用歷史城區(qū)斷頭路和畸形交叉口的特點(diǎn)，在居住區(qū)配合采取包括強(qiáng)制轉(zhuǎn)向?qū)Я鲘u、減速帶、人行道凸起等在內(nèi)的機(jī)動(dòng)車(chē)流量和流速控制措施，進(jìn)行道路寧?kù)o化改造，延續(xù)和更新具有地方歷史文化特征的傳統(tǒng)居民生活；占有權(quán)通過(guò)規(guī)定道路路邊停車(chē)的準(zhǔn)停和禁停措施，優(yōu)化道路運(yùn)輸功能。通行權(quán)是路權(quán)分配的第三階段，主要是在上述兩種階段路權(quán)劃分完成后，規(guī)定道路節(jié)點(diǎn)的交通方式和相交道路讓行關(guān)系，以盡量分離道路沖突點(diǎn)為主要通行權(quán)劃分原則，從而保障交通流的平穩(wěn)有序。

4.3路網(wǎng)分流技術(shù)

非飽和交通流引起交通擁堵的原因是交通流短期內(nèi)快速集中，表現(xiàn)為單一路段瓶頸式的交通擁堵，局部的交通組織對(duì)于緩解此種擁堵較為有效。而飽和交通流造成交通擁堵的原因更多的是在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)整體路網(wǎng)交通集聚量高于疏散量，局部交通組織只能緩解單一節(jié)點(diǎn)或路段的交通狀況，而使交通流在其周邊路網(wǎng)進(jìn)行重新分布，單條道路運(yùn)行條件的改善是以增加周邊節(jié)點(diǎn)和路段的交通壓力為代價(jià)的，而暫時(shí)得以緩解的路段也由于改善了擁堵?tīng)顩r，吸引周邊大量的交通流涌入，由此導(dǎo)致局部交通組織失效，并陷入“擁堵—改善”的惡性循環(huán)。因此，應(yīng)從路網(wǎng)整體上認(rèn)識(shí)存在交通問(wèn)題的節(jié)點(diǎn)或路段，辨識(shí)其在路網(wǎng)中承擔(dān)的運(yùn)輸功能和轉(zhuǎn)向功能，在此基礎(chǔ)上，通過(guò)標(biāo)志標(biāo)線和信號(hào)控制等運(yùn)行組織措施，引導(dǎo)交通流在路網(wǎng)中重新分布，對(duì)路網(wǎng)整體的交通壓力進(jìn)行均分。在系統(tǒng)運(yùn)行組織的指導(dǎo)下，各種運(yùn)行組織措施在落實(shí)時(shí)應(yīng)注重結(jié)合交通流的現(xiàn)實(shí)負(fù)荷水平來(lái)制定調(diào)控策略，強(qiáng)調(diào)路網(wǎng)對(duì)交通流的調(diào)控能力。單行線和禁行線等靜態(tài)交通運(yùn)行組織更多的是對(duì)交通流流向的控制，綠波帶作為一種動(dòng)態(tài)交通運(yùn)行組織措施，主要應(yīng)用目的是快速疏解本交叉口的交通流，但無(wú)論是單一的靜態(tài)交通組織還是以綠波為代表的動(dòng)態(tài)交通組織都是以增加下游交叉口的交通壓力為代價(jià)來(lái)緩解當(dāng)前交叉口的交通壓力。對(duì)于呈現(xiàn)飽和流特征的歷史城區(qū)來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵是識(shí)別路網(wǎng)中的泄流點(diǎn)或截流點(diǎn)，更多地融入對(duì)流量和流速的控制。若需增加當(dāng)前交叉口的交通壓力，緩解下游交叉口的交通壓力，則可主要采用對(duì)歷史城區(qū)外圍主要運(yùn)輸通道進(jìn)行“紅波”控制、道路限速等策略，發(fā)揮外圍通道作為交通流“調(diào)節(jié)閥”的功能，保證出入境交通能夠有序地從歷史城區(qū)外圍過(guò)渡到歷史城區(qū)內(nèi)部，將流量截流在外圍通道的各個(gè)交叉口；若增加下游交叉口的交通壓力來(lái)緩解當(dāng)前交叉口，可主要采用靜態(tài)交通運(yùn)行組織和“綠波”控制等方式。

4.4過(guò)境交通疏導(dǎo)技術(shù)

歷史城區(qū)蛻變成為城市的一個(gè)局部區(qū)域后，必然造成大量的過(guò)境交通穿越歷史城區(qū)，侵占城區(qū)內(nèi)部有限的道路資源，與內(nèi)部交通流產(chǎn)生較大沖突的現(xiàn)象，對(duì)過(guò)境交通應(yīng)采取全面疏導(dǎo)的策略，引導(dǎo)其從歷史城區(qū)邊緣通過(guò)。過(guò)境交通疏導(dǎo)一方面要結(jié)合過(guò)境交通O-D特征，開(kāi)辟或梳理過(guò)境分流通道，提升道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并采用適當(dāng)?shù)慕尤牍芾砑夹g(shù)，為過(guò)境車(chē)輛提供快速運(yùn)輸空間；另一方面要引導(dǎo)過(guò)境車(chē)輛選擇過(guò)境分流通道。具體而言，可采用的措施包括：①在歷史城區(qū)出入口設(shè)置適當(dāng)?shù)闹嘎窐?biāo)志；②出入口選擇適當(dāng)?shù)牧Ⅲw交叉線形，進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制，避免全部采用單一的無(wú)法控制交通流轉(zhuǎn)向功能的全互通式立交；③通過(guò)速度控制、車(chē)種限制等措施弱化內(nèi)部干道作為交通性通道的職能，強(qiáng)化其客流集散服務(wù)功能。

4.5信息化與智能化應(yīng)用技術(shù)

歷史城區(qū)應(yīng)依托智能交通系統(tǒng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)交通管理的信息化和智能化。主要可從三方面著手：①引導(dǎo)出行路徑。建立動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)，通過(guò)提供道路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況，為居民出行提供路徑誘導(dǎo)服務(wù)，選擇交通壓力較小、運(yùn)行狀況良好的道路作為出行路徑，這樣既可節(jié)省出行時(shí)間，又可實(shí)現(xiàn)交通壓力的空間均分。②引導(dǎo)出行方式。利用ITS技術(shù)在交叉口給予公交優(yōu)先信號(hào)，以提高公共交通運(yùn)行的準(zhǔn)點(diǎn)率，輔以公共交通信息查詢(xún)服務(wù)，引導(dǎo)出行者利用公共交通出行，提升歷史城區(qū)整體運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)能，滿(mǎn)足居民日常的出行要求。③引導(dǎo)出行時(shí)間。通過(guò)實(shí)時(shí)的歷史城區(qū)交通運(yùn)行狀況，引導(dǎo)居民彈性出行，盡量避開(kāi)早晚高峰，而選擇在非高峰時(shí)間出行，即可實(shí)現(xiàn)交通壓力的時(shí)間均分。

5結(jié)語(yǔ)

本文總結(jié)了歷史城區(qū)的道路交通供需特征和交通問(wèn)題癥結(jié)，明確歷史城區(qū)綠色交通的戰(zhàn)略導(dǎo)向及關(guān)鍵實(shí)施技術(shù)：①綠色交通是歷史城區(qū)交通發(fā)展的必由之路，歷史城區(qū)綠色交通應(yīng)以“傳承、人本、協(xié)調(diào)、生態(tài)”為導(dǎo)向；②歷史城區(qū)綠色交通發(fā)展應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注道路通行能力與需求匹配問(wèn)題，合理分配路權(quán)，引導(dǎo)路網(wǎng)分流，疏導(dǎo)過(guò)境交通，注重對(duì)信息化和智能化等技術(shù)的綜合應(yīng)用。