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臨空經濟作為依托機場資源的一種新興高端區(qū)域發(fā)展模式，率先出現(xiàn)在發(fā)達國家。隨著我國經濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，民航業(yè)的發(fā)展越來越快，規(guī)模越來越大，對經濟的拉動作用和對區(qū)域的輻射作用也越來越強。無論是國內還是國外關于臨空經濟的理論研究都處于初步探索階段，都沒有形成比較完整的理論體系。本文擬從國內外關于臨空經濟的含義與發(fā)展模式出發(fā)，回顧和總結目前已有的研究成果，找出不足并分析原因，為今后的研究找到新的方向并提供參考。

1對臨空經濟內涵的研究

國外關于臨空經濟的發(fā)展與研究相對于國內來說起步較早，最早的臨空經濟開始于1959年在愛爾蘭香農國際航空港成立的自由貿易區(qū)，該區(qū)利用外資發(fā)展出口加工業(yè)。隨著經濟全球化步伐的逐步加快和國際貿易的快速發(fā)展，機場周邊地區(qū)的經濟發(fā)展優(yōu)勢越發(fā)顯現(xiàn)，因此，研究熱點逐步轉向機場經濟，即臨空經濟。

1.1對“臨空經濟”的多維理解

國內外的學者將臨空經濟從產生到發(fā)展的原因與形成機理按照理論背景、適用性研究和應用性研究為主線，從新經濟地理學、分形理論和發(fā)展經濟學三方面來解釋。

(1)新經濟地理學視角的解釋克魯格曼將20世紀90年代初興起的經濟學空間維度的研究領域稱為“新經濟地理學”，新經濟地理學以一種全新的思維方式和經典的建模技巧吸引了眾多的學者，它的一個典型特征是:當規(guī)模報酬遞增時，將歷史上的偶然事件放大并呈現(xiàn)出一定的依賴。國外最早關于臨空經濟含義的研究開始于美國著名航空專家麥金利?康維(MckinleyConw-ay)［1］。在1965年麥金利?康維在其發(fā)表的“TheFly－inConcept”文章中提出了“臨空”的概念，提出未來在工商產業(yè)區(qū)的設計以及城市和大都市區(qū)的規(guī)劃等方面，臨空經濟將產生深遠的影響。麥金利?康維關于臨空經濟的思想總結在其1970年出版的《航空城》一書中，在1993年出版的最新修訂版中該書書名變更為《航空城:21世紀發(fā)展的新概念》，是目前關于臨空經濟研究的最權威著作。麥金利?康維提出了航空綜合體(AirportComplex)的概念:以機場為核心綜合開發(fā)航空運輸、物流、購物、休閑及工業(yè)開發(fā)等多項功能為一體的大型機場綜合體。曹允春(2009)提出基于機場資源的臨空經濟定義:依托機場設施資源，通過航空運輸行為或航空制造活動，利用機場的產業(yè)聚集效應，促使相關資本、信息、技術、人口等生產要素向機場周邊地區(qū)集中，以機場為中心的經濟空間形成了航空關聯(lián)度不同的產業(yè)集群，這種新興的區(qū)域經濟形態(tài)稱之為臨空經濟［2］。

(2)分形理論視角的解釋數(shù)學家曼德布羅特(Mandelbrot)將組成部分與整體具有的某種自相似形式稱為“分形”，最先創(chuàng)用了“分形”一詞，英文是fractal。分形理論的研究對象是自然界和社會活動中廣泛存在、無序而又具有自相似的復雜系統(tǒng)，借助相似性原理進行研究。整體與局部的相似性是研究臨空產業(yè)集聚時引入分形理論的主要出發(fā)點。臨空產業(yè)區(qū)是非線性的復雜系統(tǒng)，其演化和發(fā)展在結構上具有分形特征。臨空產業(yè)集聚規(guī)模表現(xiàn)為精細的層次結構，因此其區(qū)內的企業(yè)(分形元)生產經營的實施及運行過程也表現(xiàn)出層次結構的相似性，從而使臨空經濟具有分形的特征。Lrwin，Kasarda(1991)［3］認為機場在吸引了制造業(yè)和物流業(yè)的同時也對大量的公司總部、區(qū)域辦事處以及咨詢等需要長距離出差的職業(yè)產生了強烈吸引。Testa(1992)［4］認為，由于廣告、法律、數(shù)據(jù)處理、會計審計以及公共關系等服務業(yè)需要利用便捷的交通和客戶進行經常性的溝通，這些行業(yè)的特點使得機場的可達性對其產生了深深的吸引。O’Connor(1995)［5］認為隨著知識經濟的發(fā)展，人員流動性大大提高，區(qū)位選擇的關鍵因素是全球可達性，并且，航空公司能對許多產品實現(xiàn)直接運輸，因此機場在知識經濟發(fā)展中起著越來越重要的作用，發(fā)揮著越來越重要的作用。Rovertson(1995)［6］對英格蘭東南部的機場進行調查分析，總結出了這樣的結論:大多數(shù)電子、藥品、IT和金融業(yè)機構傾向于選擇在離機場較為近的商務園設置產業(yè)。Bowen(2000)認為，航空工業(yè)(AerospaceIndustry)主要是指飛機機架和發(fā)動機制造以及飛機維修和組裝等，這些航空工業(yè)多數(shù)也布置在機場臨近地區(qū)，尤其在樞紐型機場表現(xiàn)更加明顯。約翰?卡薩達(JohnKasarda)認為臨空經濟的發(fā)展結構模式應該是廊道加集群的航空大都市的空間結構發(fā)展形式。劉武君(1998)［7］認為，國外機場地區(qū)綜合開發(fā)的地域特征可以分為三個層次的九種功能，并總結了這些功能的空間分布規(guī)律。三個大層次的功能是機場基礎功能、機場相關功能和機場強化功能。九種具體細化的功能分別是:基礎功能、物流功能、交流功能、產業(yè)技術功能、商務功能、信息功能、療養(yǎng)娛樂功能、文化、藝術及體育功能、學術研究功能。歐陽杰［8］總結了三種類型的臨空產業(yè)(直接為航空運輸業(yè)服務的產業(yè)、利用機場運輸優(yōu)勢發(fā)展的高附加值產業(yè)和利用機場區(qū)位優(yōu)勢發(fā)展的相關產業(yè))，并提出臨空經濟空間布局結構布局模式是一種主要由機場陸側地區(qū)、空側地區(qū)、鄰近地區(qū)和外圍地區(qū)共同構成的空間結構布局模式?！栋l(fā)展北京臨空經濟的經濟社會影響研究》(2006)課題組認為臨空經濟是一個多層次的圈層結構的空間布局模式。

(3)發(fā)展經濟學視角的解釋發(fā)展經濟學中比較著名的是二元經濟論，1954年劉易斯開創(chuàng)了經濟發(fā)展的二元結構模型，把發(fā)展中國家或地區(qū)的經濟劃分為現(xiàn)代部門和農業(yè)部門。法國經濟學家佩魯?shù)脑鲩L極理論也指出不同等級的增長極與其腹地構成地域空間的核心———腹地結構單元，這就是區(qū)域經濟的非均衡增長。為滿足現(xiàn)代經濟發(fā)展的需要，現(xiàn)代空港已經并仍將經歷從傳統(tǒng)的機場空港或市區(qū)空港向機場外港的遷移?？崭弁膺w的國際趨勢意味著新建的空港區(qū)往往處于遠離城市中心但自然條件優(yōu)越的地點。臨空經濟區(qū)由于和市區(qū)相分離，具備二元結構的特征、增長極特征和產業(yè)梯度特征。楊雪萍(1999)研究了浦東機場臨空經濟地區(qū)臨空經濟的發(fā)展情況。佛山市三水區(qū)臨空經濟發(fā)展研究課題組(2007)對佛山市三水區(qū)空港經濟的發(fā)展戰(zhàn)略進行了研究，并提出了戰(zhàn)略性的舉措來發(fā)展佛山市三水區(qū)的空港經濟。中國民航大學臨空經濟研究所專家曹允春教授針對中國北京、天津、廣州、重慶、昆明、成都、青島、呼和浩特、佛山等九個城市臨空經濟的發(fā)展編制了發(fā)展規(guī)劃。曹江濤(2007)［9］對臨空經濟區(qū)與區(qū)域經濟發(fā)展的互動關系進行了研究。梳理和評價了國內外臨空經濟區(qū)相關研究的理論基礎、研究內容、方法和進展情況;歸納和總結了臨空經濟區(qū)的空間特征、產業(yè)特征、功能分區(qū)和演進過程;并且對臨空經濟區(qū)與區(qū)域經濟發(fā)展的相互關系作了宏、微觀上的理論分析，對兩者之間的作用機理進行了較為完整的研究，并針對順義臨空經濟區(qū)的發(fā)展提出了一些合理性的建議。中國人民大學區(qū)域經濟與城市管理研究所孫久文教授(2006)認為，在發(fā)展臨空產業(yè)時必須根據(jù)每個空港所依托區(qū)域的不同特點來協(xié)調發(fā)展，應該統(tǒng)一規(guī)劃臨空產業(yè)與當其產業(yè)的發(fā)展，使區(qū)域的協(xié)調發(fā)展得到實現(xiàn)，否則臨空產業(yè)區(qū)就很容易變成一個“孤島型”的產業(yè)區(qū)。

1.2臨空經濟內涵的理論界定

我國學者從不同角度對臨空經濟的發(fā)展在理論上進行了界定，主要可以劃分為三個層次，即經濟性概念、產業(yè)性概念和區(qū)域性概念。張雄(1997)認為，臨空經濟主要是指由國際航空港的需求所帶動的周邊地區(qū)投資、消費、勞務等方面的發(fā)展。產業(yè)形式主要包括臨空工業(yè)、臨空服務業(yè)以及臨空倉儲業(yè)等。曹允春、蹤家峰(1999)認為，臨空經濟區(qū)指的是由于航空運輸?shù)木薮笮б?，促使航空港周圍生產、技術、資本、貿易、人口的聚集，從而形成了具備多功能的經濟區(qū)。關于臨空經濟區(qū)的含義，曹允春、李曉津(2004)認為臨空經濟主要是指由于機場對周邊地區(qū)產生經濟影響而產生的多功能經濟區(qū)，這種經濟影響既包括直接的經濟影響也包括間接經濟影響。金忠民(2004)［10］對臨空經濟中關于空港城的含義進行了簡單概括:“空港城是一種以國際樞紐機場為依托，包括客貨運輸、倉儲加工、綜合貿易、商業(yè)服務、會議展覽、生活居住、園藝農業(yè)和文娛體育等設施的、以航空產業(yè)為特色的綜合性新城”。劉武君(2005)通過研究比較區(qū)分了關于臨空產業(yè)、臨空地區(qū)與航空城的概念。歐陽杰(2005)指出，比較嚴格的關于航空城的定義是指依托于國際樞紐機場的綜合性新城。但同時也指出，航空城所依托的機場多為樞紐型機場或國內干線機場，所依附的城市多為大中城市。李江濤、蔣年云、涂成林以及彭湃(2005)認為，臨空經濟更主要地是指依托國際型大機場的物流和人流優(yōu)勢而發(fā)展起來的，因此也叫機場經濟，是一種區(qū)域經濟形態(tài)。關于臨空經濟的內涵問題，國內外的諸多學者進行了大量的研究，但國外關于臨空經濟內涵的界定大多是屬于描述性的，我國學者進行了較為系統(tǒng)的總結和概括。雖然國內外學者從多個視角對臨空經濟的內涵進行了大量分析，但對于臨空經濟發(fā)展的內在機理還只是處于探索研究，需要進一步進行深入細致的研究。

2對臨空經濟發(fā)展經驗與模式的研究

在臨空經濟的發(fā)展模式方面，主要是我國專家和學者進行的總結性研究。楊友孝(2008)通過對愛爾蘭香農、美國丹佛、香港赤臘角、荷蘭史基浦等國際大型空港及其周邊臨空經濟發(fā)展的成功案例分析，提出臨空經濟發(fā)展具有漸進式、跳躍式、更新式和大型航空城等四種發(fā)展模式，提出臨空經濟的發(fā)展要經歷的準備、成長、成熟、瓶頸和航空城開發(fā)等五個階段并描述了各階段的特征;劃分了我國大陸地區(qū)空港和臨空經濟的三種發(fā)展類型為:全國性樞紐型空港、地區(qū)性樞紐型空港和)輔助型空港。周少華(2009)從產業(yè)角度將臨空經濟發(fā)展模式分為四種:多種產業(yè)并進與集群化發(fā)展模式、現(xiàn)代服務業(yè)主導型發(fā)展模式、航空產業(yè)主導模式和以高輕產品制造業(yè)主導型發(fā)展模式;從空間布局角度將臨空經濟發(fā)展模式分為圈層結構、扇形結構、“雙核雙圈”結構和棒棒糖結構四種模式;從擴展方式角度將其分為漸進式、跳躍式和更新式三種發(fā)展模式;從主導形式角度將臨空經濟發(fā)展分為政府主導型、機場(企業(yè))主導型和政府與企業(yè)共同主導三種發(fā)展模式。王曉明(2009)提出應以“綜合保稅港區(qū)”模式推動我國臨空經濟的發(fā)展，理由是我國20世紀90年代初期開始實行臨港“保稅區(qū)”政策，先后在十幾個城市設立了20多個不同類型的保稅區(qū)，對我國臨港經濟的發(fā)展起到了非常大的促進作用。但在實踐中，也存在海關監(jiān)管制度建設滯后、保稅區(qū)與港口缺乏一體化聯(lián)動、空港的管理體制創(chuàng)新落后于海港等問題。為此，建議在我國重點臨空經濟區(qū)域實行“綜合保稅港區(qū)”的政策模式，并以此為契機推動我國臨空經濟更好、更快地發(fā)展。曹允春(2009)總結了國際上臨空經濟發(fā)展的經驗，提出國際上以臨空經濟區(qū)主要產業(yè)產生的來源為基準，國外臨空經濟可以分為以下三種類型:

(1)綜合樞紐導向型臨空經濟，該類臨空經濟所依托的機場是連通區(qū)域或洲際的復合型航空樞紐，機場的復合性運營及其巨大的客貨流量給周邊帶來了獨特的流量經濟;

(2)航空制造業(yè)驅動型臨空經濟，是指以飛機的總裝制造為龍頭，在機場周邊形成的以航空制造產業(yè)為主導的臨空經濟;

(3)區(qū)域資源導向型臨空經濟，這類臨空經濟區(qū)所依托的機場客貨流量尚未形成很強的流量經濟，然而腹地具有良好的環(huán)境、豐富的資源，在腹地經濟和環(huán)境的影響下，機場周邊形成了獨特的臨空經濟。施薔生(2010)對國際臨空經濟(產業(yè))園區(qū)的發(fā)展模式進行了比較，總結出臨空產業(yè)的的發(fā)展大致分為三種類型:臨空關聯(lián)型、臨空附屬型和臨空服務型。并分析總結出國際上臨空經濟園區(qū)的開發(fā)由于規(guī)劃和開發(fā)主體不同存在三種普遍的模式:統(tǒng)一規(guī)劃與統(tǒng)一開發(fā)(ICN)模式、統(tǒng)一規(guī)劃與協(xié)調開發(fā)模式(AMS)和各自規(guī)劃與單獨開發(fā)模式(CDG)。通過對國際上的發(fā)展模式進行總結提出上海市浦東區(qū)臨空經濟產業(yè)發(fā)展的對策。由于臨空經濟的研究率先出現(xiàn)在國外，成功的臨空經濟最先在國外顯示出示范效應，因此，關于臨空經濟發(fā)展經驗與模式的研究主要是我國專家和學者對國外經驗與發(fā)展模式的總結，并依據(jù)國外的發(fā)展模式提出國內不同地區(qū)發(fā)展臨空經濟應借鑒的經驗。鑒于此，國內對臨空經濟的發(fā)展模式只是進行了總結性的概括，創(chuàng)新性提出新的發(fā)展模式的研究極其罕見。這是當前在此方面研究的嚴重不足，應該依據(jù)中國各個省市的不同特點提出適合中國臨空經濟發(fā)展的獨特模式。

3對臨空經濟評價方法和模型的研究

數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)是以“相對效率”概念為基礎發(fā)展起來的一種效率評價方法。該方法的基本思路是:通過對投入、產出指標數(shù)據(jù)的分析，確定有效生產前沿面，并根據(jù)各決策單元(DMU)在平面上的投影確定與有效生產前沿面的距離。Gillen，Lall(1997)［11］首次建議使用DEA方法對機場的運行效率進行評估，他們使用這種方法對美國的部分機場進行了分析，但是其機場輸入數(shù)據(jù)中并沒有金融指標，如成本和收益。Sarkis(2000)［12］使用了DEA方法對美國的機場作了評估，其主要目的是驗證3個假設。Pels(2003)用DEA方法分析了歐洲機場，他們的焦點集中在機場的運行是處于規(guī)模經濟遞增、規(guī)模經濟不變，還是規(guī)模經濟遞減，在他們的研究中勞動力和資本投入沒有被考慮進去。最后得出的結論是規(guī)模經濟遞增。Fernandes(2002)研究了35個巴西機場的運行效率問題，他們對機場的空側效率和路側效率分別進行了研究。Massoud等人(2003)［13］使用DEA方法對美國的45個商用機場進行了研究，這45個機場由大、中、小三類機場組成，分析了機場大小與運行效率之間的關系。Joseph(2004)對美國的44個機場進行了評價，他們使用這些機場5年的數(shù)據(jù)，從橫向和縱向比較了這些機場的運行效率問題。曹允春(2003)從ERP概念入手，探討ERP如何與航空運輸業(yè)結合，以及ERP將在哪些方面提升航空運輸?shù)母偁幠芰?，討論了中國民航實施ERP的策略。2009年又提出動力機制是驅動臨空經濟演進的力量結構體系及其運行規(guī)則，基礎性動力、內生性動力和外源性動力是推動臨空經濟演進的三種動力，然后依據(jù)三種動力在不同階段的作用差異性所產生的演化路徑，提出了“基于時間成本的區(qū)位選擇機制”是機場極化空間階段的形成機制，臨空產業(yè)綜合體空間的演進機制是“基于專業(yè)化分工的臨空產業(yè)鏈群的網絡協(xié)同機制”和“基于機場競爭優(yōu)勢獲取的資源要素需求機制”，知識創(chuàng)新空間階段的演進機制是“創(chuàng)新機制”。都業(yè)富(2006)［14］指出，很多學者的研究雖然都是從自身的角度出發(fā)使用DEA方法評價機場效率，但由于有些數(shù)據(jù)獲取的困難，在指標選取上還有一些片面之處。如有的作者投入指標用登機門數(shù)量、跑道數(shù)量等，顯然不合適。用登機門的數(shù)量不能完整地反映投入，因為登機門的結構、大小均不同。而跑道的長、寬、厚度及有關其它的質量指標差異較大，用跑道數(shù)量說明投入也是不恰當?shù)模湓u價結果的準確性受到限制。因此，他采用DEA方法對中國民用機場運行的相對有效性進行了評價。用財務指標作為輸入，對機場投入與產出指標進行了更新。何艷(2011)［15］采用DEA模型對我國30家國際機場的效率進行了評價，分析出導致機場無效率的原因主要有技術和規(guī)模兩個方面，并從投入和產出上指出了無效機場的優(yōu)化路徑。通過實證結果顯示出，我國的機場在總體上運營穩(wěn)定，但大部分仍處于無效率的生產前沿面上。提出我國的機場效率優(yōu)化的目標還可以通過投入產出變動來達到，其中貨郵吞吐量和飛機起降架次是其中調整幅度最大的產出變量，而投入變動方向則因機場規(guī)模報酬特征而異。劉雪妮(2008)［16］利用集中系數(shù)對首都機場臨空產業(yè)集群進行識別，并采用基于熵權的多目標決策方法評估集群績效，分析形成產業(yè)集群的產業(yè)類型和優(yōu)勢產業(yè)集群;在此基礎上，進一步對首都機場臨空經濟的發(fā)展階段以及需要重點發(fā)展的產業(yè)集群進行界定;指出臨空產業(yè)集群可以提高集聚企業(yè)的盈利水平和競爭力。由于產業(yè)集聚能帶來運輸成本的節(jié)約并獲得外部經濟效應，大多數(shù)企業(yè)在集聚后都獲得了經營績效的提升。發(fā)展臨空工業(yè)集群是提高臨空工業(yè)企業(yè)經營績效的重要途徑。對于臨空經濟的評價方法研究還處于初級階段，主要是定性的描述性的方法較多，定量研究較少，目前已有的定量分析主要是采用數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)來對機場的運營效率進行評價，方法比較單一匱乏，將其他評價方法和DEA相結合對機場效率進行評價的研究更是少之又少，這是目前研究的嚴重不足。

4簡要評述

從目前理論界與實務界對臨空經濟的研究來看，在臨空經濟內涵的理論界定上，分別基于不同視角對其內涵的界定形成了不同視角下對臨空經濟內涵的擴展，分別從新經濟地理學、分形理論、發(fā)展經濟學等視角對臨空經濟的內涵給予了較為全面的認識。從臨空經濟的發(fā)展模式分析來看，學界基本達成了共識，但多以規(guī)范分析為主，實證研究相對不足。對于我國目前臨空經濟發(fā)展中存在的問題，學界進行了較為深入的研究。筆者認為，從對臨空經濟效率問題來看主要是圍繞著機場效率展開分析，定量分析主要采用數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)方法進行分析，分析方法的研究相對匱乏，加之數(shù)據(jù)收集困難導致相關的實證研究尤為不足，因此，以臨空經濟實證分析為中心展開研究將成為未來臨空經濟發(fā)展研究的趨勢。