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內(nèi)容摘要：港口經(jīng)濟(jì)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一種地域形態(tài)，在我國(guó)改革開放以來獲得了巨大的發(fā)展，但也帶來港口之間競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈。本文從港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的港口競(jìng)爭(zhēng)入手，分析了現(xiàn)代港口競(jìng)爭(zhēng)的主要內(nèi)容以及港口爭(zhēng)奪腹地貨源的競(jìng)爭(zhēng)；并針對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)新焦點(diǎn)，就發(fā)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)連接港口腹地的空間紐帶進(jìn)行了闡述。

關(guān)鍵詞：港口經(jīng)濟(jì)港口競(jìng)爭(zhēng)腹地多式聯(lián)運(yùn)

港口經(jīng)濟(jì)是在改革開放不斷深入和進(jìn)出口貿(mào)易不斷發(fā)展情況下我國(guó)沿海區(qū)域出現(xiàn)的一種新興經(jīng)濟(jì)模式。港口經(jīng)濟(jì)是海洋經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，也是港口城市的重要經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。對(duì)于港口經(jīng)濟(jì)的概念，經(jīng)濟(jì)學(xué)家比較認(rèn)同的表述為：港口經(jīng)濟(jì)是指以港口為中心，以相關(guān)區(qū)域和產(chǎn)業(yè)為重點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，是陸地經(jīng)濟(jì)和海洋經(jīng)濟(jì)的結(jié)合，港口經(jīng)濟(jì)具有強(qiáng)烈的外向性和開放性。

港口經(jīng)濟(jì)的基本特性可概述為：以港口為中心、港口城市為載體、綜合運(yùn)輸體系為動(dòng)脈，實(shí)現(xiàn)一個(gè)大進(jìn)大出的港口吞吐的開放系統(tǒng)；以港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)為支撐，是臨港工業(yè)的基地和海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)；以海陸腹地為依托，并實(shí)現(xiàn)彼此間相關(guān)聯(lián)系、密切協(xié)調(diào)、有機(jī)結(jié)合、共同發(fā)展，是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)、有機(jī)綜合體，由多種因素構(gòu)成。

我國(guó)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀

港口經(jīng)濟(jì)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一種地域形態(tài)，在我國(guó)改革開放以來，獲得了巨大的發(fā)展。而我國(guó)航運(yùn)業(yè)高速發(fā)展的背后是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，不斷增長(zhǎng)的對(duì)外與對(duì)內(nèi)貿(mào)易使得界面上的物資和信息交換日益密集，為港口的發(fā)展提供了充足的貨源。目前，港口經(jīng)濟(jì)已成為我國(guó)沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的內(nèi)容，按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展態(tài)勢(shì)和港口對(duì)應(yīng)的腹地區(qū)域，我國(guó)已經(jīng)形成了五大沿海港口群，即青島港、大連港、天津港三足鼎立的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈港口群；以上海港和寧波—舟山港為核心的長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)圈港口群；以廈門港、福州港為核心的東南沿海兩岸經(jīng)濟(jì)圈港口群；以香港港、深圳港和廣州港為核心的珠江三角洲經(jīng)濟(jì)圈港口群；以及以湛江港、防城港為核心的西南沿海港口群。

然而，在港口經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的背后，一個(gè)不可回避的現(xiàn)實(shí)問題出現(xiàn)了：港口之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從與日本、韓國(guó)以及東南亞地區(qū)的港口競(jìng)爭(zhēng)蔓延到了國(guó)內(nèi)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)。環(huán)渤海灣青島、大連、天津，長(zhǎng)三角中上海、寧波，珠三角廣州、深圳、香港等國(guó)內(nèi)大港口在硬件設(shè)施、價(jià)格戰(zhàn)和軟環(huán)境建設(shè)方面正展開愈演愈烈的港口競(jìng)爭(zhēng)。

大進(jìn)大出是港口業(yè)的特點(diǎn)，這決定了只有擴(kuò)大規(guī)模，通過實(shí)現(xiàn)邊際成本的最小化，才能獲得超額利潤(rùn)。使得我國(guó)許多港口都存在著超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的問題，為此，沿海港口都把港口的硬件建設(shè)放在首要位置上。在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈港口群中，大連港集團(tuán)計(jì)劃到2010年，總投資300億元人民幣，相當(dāng)于再建兩個(gè)大連港；天津方面則表示，2010年前將投資270億元，建設(shè)港區(qū)內(nèi)10大項(xiàng)目和港外20項(xiàng)配套項(xiàng)目。上海大小洋山港、寧波北侖港、深圳鹽田港等等，也都在加緊建設(shè)或擴(kuò)容。不僅僅是這些大港，眾多的中小港口也都在積極建設(shè)，尋求突破。

除了在硬件建設(shè)上更上一層樓，價(jià)格戰(zhàn)也是港口競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。據(jù)了解，全國(guó)沿海港口新一輪價(jià)格戰(zhàn)使港口備感壓力，各大船公司和貨主不僅要求降低裝卸費(fèi)，而且要求降低引航費(fèi)、拖輪費(fèi)、外輪理貨費(fèi)，港口裝卸面臨著全面降價(jià)的形勢(shì)。在軟環(huán)境建設(shè)上，各港口之間的競(jìng)爭(zhēng)也異常激烈，青島港打出了以振超效率、孫波效率為代表的一大批效率品牌。寧波—舟山港則與口岸其他部門通力合作，通過“集中報(bào)關(guān)”模式，大大提高了通關(guān)效率。

現(xiàn)代港口競(jìng)爭(zhēng)的主要內(nèi)容

（一）港口競(jìng)爭(zhēng)的主要內(nèi)容

港口競(jìng)爭(zhēng)的主要內(nèi)容是爭(zhēng)奪貨源的競(jìng)爭(zhēng)。從港口競(jìng)爭(zhēng)的主體看,港口之間的競(jìng)爭(zhēng)可分成三個(gè)層次。

不同的港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)沿海已形成明顯的三大港口群，即環(huán)渤海灣港口群、長(zhǎng)江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服務(wù)的腹地陸向之間有一定的交叉，因而港口群之間就可能發(fā)生爭(zhēng)奪腹地貨流的競(jìng)爭(zhēng)。由于港口群之間一般具有一定的距離，貨主通過成本和服務(wù)的比較可以理性地選擇一條合理的運(yùn)路徑進(jìn)行，同樣也就選擇了某一港口群中的港口為之服務(wù)。因而一般而言，在內(nèi)陸交通不發(fā)達(dá)的地區(qū)和階段，港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)不會(huì)非常激烈。然而，隨著內(nèi)陸運(yùn)輸條件的改善，尤其是國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的開展，港口群之間運(yùn)輸越來越方便，從而使港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈。隨著公路和鐵路運(yùn)輸狀況的改善，我國(guó)三大港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)也將日趨激烈。

同一港口群內(nèi)不同港口之間的競(jìng)爭(zhēng)。這是港口競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的領(lǐng)域。由于同一港口群內(nèi)港口之間距離比較靠近，各港口服務(wù)的陸向腹地基本相同或部分交叉，貨主選擇港口群內(nèi)的哪一個(gè)港口來為之服務(wù)，僅就成本而言是沒有區(qū)別，或者差別很小，這就使個(gè)別港口面臨貨主選擇時(shí)缺乏地理位置的優(yōu)勢(shì)。為了吸引腹地貨源和中轉(zhuǎn)貨流，港口只能依靠港口的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)價(jià)格來進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。寧波—舟山港與上海港之間的競(jìng)爭(zhēng)在這個(gè)層次中充分體現(xiàn)。

同一港口內(nèi)不同港口企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)。這是同一港口內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，如，寧波—舟山港存在著不同體制下的港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)。

（二）港口爭(zhēng)奪腹地貨源的競(jìng)爭(zhēng)

在其它條件相同的情況下，服務(wù)腹地相互交叉的港口之間存在著爭(zhēng)奪腹地貨源的競(jìng)爭(zhēng)，這種競(jìng)爭(zhēng)可以發(fā)生在同一港口群的港口之間，也可能發(fā)生在不同的港口之間，更有可能發(fā)生在同一港口內(nèi)不同的港口企業(yè)之間。通常情況，在其它條件基本相同的情況下，貨主會(huì)選擇運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間上最具有優(yōu)勢(shì)的港口。因此，港口之間競(jìng)爭(zhēng)的貨流主要是那些以通過兩港之間任何一港進(jìn)出口而且成本沒有明顯差異的貨物。這些貨物從生成地運(yùn)往一港口（或從港口運(yùn)往腹地內(nèi)的消費(fèi)地）的內(nèi)陸運(yùn)輸成本與運(yùn)往另一港口成本基本相同。

因而在兩港的泊位數(shù)和港口的收費(fèi)為已知的情況下，可以認(rèn)為只要港口之間存在著內(nèi)陸運(yùn)輸路徑，對(duì)于那些生成地與任何一個(gè)港口之間的距離相距不遠(yuǎn)的貨物而言，它們的貨主就有可能根據(jù)兩個(gè)港口的相對(duì)狀態(tài)，將貨物從一個(gè)港口運(yùn)往另一個(gè)港口。因而港口服務(wù)如何，是否存在港口擁擠就成為吸引和留住這類貨物的關(guān)鍵。但這類港口之間的擁擠主要發(fā)生在同一港口群不同的港口之間，因?yàn)檫@類港口之間的距離較近，且其陸上運(yùn)輸條件也基本相同。

（三）寧波—舟山港與上海港實(shí)例分析說明

利用上述理論分析寧波-舟山港與上海港間競(jìng)爭(zhēng)非常有效。寧波-舟山港與上海港在同一港口群，港口的地理岸線、區(qū)位特點(diǎn)基本相同，兩港口之間的距離較近，共同腹地較為明顯，且其陸上運(yùn)輸條件也基本相同。在上世紀(jì)90年代以前，浙江省對(duì)外進(jìn)出口貨物主要是由上海港進(jìn)行運(yùn)輸，浙江省60%的貨源屬于上海港。但隨著上海港擁擠程度的加劇和寧波—舟山港生產(chǎn)條件的改善，寧波—舟山港與上海港展開了激烈的競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)于船舶而言，它們當(dāng)然愿意選擇其成本最低的港口，因此20世紀(jì)90年代后，世界最大的前20家船公司或航運(yùn)集團(tuán)相繼落戶寧波—舟山港，寧波-舟山港貨物吞吐量和集裝箱箱量的增幅超過了上海港。目前，寧波—舟山港形成了自己有競(jìng)爭(zhēng)力的腹地，并擁有與上海港共同的腹地，寧波占浙江省貨源的65%。以集裝箱貨源為例，寧波—舟山港直接經(jīng)濟(jì)腹地主要為浙江平原的寧波、臺(tái)州和溫州三市所轄的經(jīng)濟(jì)帶和舟山、紹興、金華、麗水和杭州，與上海港共同腹地是杭州市及其所轄的杭嘉湖平原經(jīng)濟(jì)區(qū)。但寧波與上海港的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，新一輪的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)寧波—舟山港具有巨大的壓力。隨著上海大小洋山深水港的建設(shè)完成，上海港的擁擠情況大大改善，港口服務(wù)水平將進(jìn)一步提高；杭州灣大橋建成對(duì)寧波溝通上海有利，同樣對(duì)上海港爭(zhēng)奪與寧波—舟山港共有腹地也帶來便利。還有上海國(guó)際航運(yùn)中心的地位日益顯現(xiàn)，港口綜合物流水平先進(jìn)，這對(duì)港口用戶綜合成本的降低帶來優(yōu)勢(shì)。

寧波和上海兩地都以重點(diǎn)發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)作為“十一五”經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式，兩港口對(duì)腹地貨源的競(jìng)爭(zhēng)是不可避免的。目前，上海港中心地位難以動(dòng)搖,寧波-舟山港只能與上海港錯(cuò)位發(fā)展，加強(qiáng)自身服務(wù)能力，加快港口通達(dá)網(wǎng)絡(luò)硬件和軟件建設(shè)，鞏固直接腹地貨源，吸引間接腹地貨源。但寧波—舟山港爭(zhēng)奪腹地的范圍不在于上海共同腹地，而應(yīng)另尋新焦點(diǎn)，尋求腹地空間的拓展。

港口競(jìng)爭(zhēng)新焦點(diǎn)

港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是現(xiàn)代港口功能和作用的提升的結(jié)果?，F(xiàn)代港口隨著功能和作用的提升，出現(xiàn)諸多新的特點(diǎn)，可概括為，港口腹地由單一陸向腹地向周邊共同腹地?cái)U(kuò)展；大港作用國(guó)際化；深水泊位、專業(yè)碼頭，綜合物流服務(wù)；港口信息化。港口這些新的特點(diǎn)也帶來競(jìng)爭(zhēng)的新焦點(diǎn)。

港口生存發(fā)展的基礎(chǔ)是腹地，從空間范圍看，港口腹地即是港口空間通達(dá)程度。如果沒有足夠的空間通達(dá)程度，港口在競(jìng)爭(zhēng)中就會(huì)失去現(xiàn)有的腹地市場(chǎng)。集裝箱船舶大型化趨勢(shì)對(duì)港口通往內(nèi)陸的疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成巨大的挑戰(zhàn)，也帶來港口向內(nèi)陸空間的競(jìng)爭(zhēng)。貨主和海上承運(yùn)人將更多地從內(nèi)陸空間的通達(dá)性方面，即集散轉(zhuǎn)運(yùn)頻率、途中所需時(shí)間和全程運(yùn)輸成本來評(píng)估和選擇掛靠港。內(nèi)陸空間通達(dá)性已成為世界港口的戰(zhàn)略性問題。作為對(duì)公眾注意力從港口碼頭的貨物吞吐能力轉(zhuǎn)移到港口腹地空間通達(dá)性的回應(yīng)，世界發(fā)達(dá)國(guó)家港口普遍采取以下措施：擴(kuò)充基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)可供選擇的集散運(yùn)輸功能；在現(xiàn)有或新辟目的地提供創(chuàng)新的運(yùn)輸服務(wù)種類；重組現(xiàn)有運(yùn)輸體系，增強(qiáng)其快速應(yīng)變能力，以維持和提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力水平。在實(shí)踐中，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)構(gòu)筑海陸空立體式、橫貫式物流體系，極大地提高了港口內(nèi)陸空間的通達(dá)性，從而擴(kuò)大了其服務(wù)的范圍。因此，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的投資發(fā)展是拓展港口腹地的最為有效的手段。

在我國(guó)長(zhǎng)江流域、中西部地區(qū)是各主要港口競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。港口與這些地區(qū)之間聯(lián)系的緊密程度在港口的競(jìng)爭(zhēng)中起著越來越重要的作用。各主要港口通過建立多式聯(lián)運(yùn)體系與上述地區(qū)連接，建設(shè)?！F、?！⑺嚷?lián)運(yùn)方式，拓展港口腹地范圍。一般來說，集裝箱貨物所能通達(dá)的空間內(nèi)陸均是現(xiàn)代港口的腹地，而不是傳統(tǒng)的區(qū)域的流通空間。因此，多式聯(lián)運(yùn)所能通達(dá)的范圍均應(yīng)考慮在港口腹地之內(nèi)。

以寧波來分析，其腹地拓展的內(nèi)陸空間主要為浙江全省、安徽南部、江西東部及浙贛沿線、長(zhǎng)江流域和大西南地區(qū)等。寧波-舟山港解決所面臨的港口競(jìng)爭(zhēng)問題就是要發(fā)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)連接這些內(nèi)陸空間，拓展其成為自己的港口腹地。

結(jié)論

港口經(jīng)濟(jì)是港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)，是海洋經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，我國(guó)各沿海城市都大力發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)。但港口經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展必然帶來激烈的競(jìng)爭(zhēng)。通過對(duì)現(xiàn)代港口競(jìng)爭(zhēng)的主要內(nèi)容分析和認(rèn)識(shí)新的競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)，一方面要加強(qiáng)對(duì)港口直接腹地的服務(wù)能力和功能，吸引與其它港口共同腹地貨源；另一方面，適應(yīng)現(xiàn)代港口發(fā)展的趨勢(shì)，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)物流服務(wù)體系，連接間接的內(nèi)陸空間腹地，拓展腹地范圍，以增強(qiáng)港口的絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)能力。

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