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摘要：神池南站作為國家能源集團鐵路運輸板塊重要組成部分和整個運輸板塊的樞紐站、分界站，戰(zhàn)略意義非常重要。“大車站”模式關鍵在于一體化運營和整體性思路，整體性在于充分體現(xiàn)高度集中、協(xié)同配合，各專業(yè)、各工種的分工與統(tǒng)一隨著科技的發(fā)展應當脫離傳統(tǒng)思維，辯證的分析其中的統(tǒng)一性和融合程度，專業(yè)的分工與融合應當更加細化明確，科技和管理上的進步在于讓微觀的事物擁有宏觀的整體把握，讓宏觀的事物更加量化清晰。

關鍵詞：神池南站；重載運輸；行車組織；設備管理

1車站概況

朔黃鐵路是國家I級雙線電氣化鐵路，國家能源集團鐵路運輸板塊重要組成部分，神池南站隸屬國家能源集團朔黃鐵路原平分公司，是朔黃線、神朔線、準池線的分界站，主要辦理（神朔）神木北、（朔黃）黃驊港、外西溝（準池）、（國鐵）大新四個銜接方向的貨物列車的接發(fā)、編解、機車換掛和車輛技檢以及神朔線旅客列車的接發(fā)車作業(yè)，是國家能源集團運輸大動脈的“咽喉”和“樞紐”。神池南站于1996-07-01開通運營，歷經6次站改，2012-09-28完成3.5億噸擴能改造，改造之后的站場劃分為2個車場，Ⅰ場為下行空車場，共18股道，Ⅱ場為上行重車場，共24股道。每個車場中，3條為一組線束，到發(fā)線有效長均為2800m以上，其中Ⅱ場4道至21道可編組2萬噸，除機走線外，共有12條到發(fā)線編組2萬噸。站場內有道岔488組、信號機462架、軌道電路620個區(qū)段、調監(jiān)設備603組，接觸網485km，是國家能源集團鐵路板塊中設備數(shù)量最多、型號最復雜的車站。

2運營管理

神池南站由車站、工務、電務、供電和站區(qū)（后勤）五個專業(yè)負責運營管理，主要負責車站的行車組織和工務、電務、供電、后勤等設備設施的維護管理及黨建工作。此外作為技術站和樞紐站，還有機務折返段、列檢所以及中鐵三局、包神鐵路等15家單位共計5000名職工在站區(qū)進行聯(lián)合運輸、值乘換班等工作，均由神池南站區(qū)負責后勤保障，后勤保障方面實行“大車站”管理模式。2.1行車組織。車站目前辦理神朔、準池方向的接重和發(fā)空，列車編組有萬噸和普列，車體為KM98、C80、C80B、C70、C64型，機車為SS4型和和諧（神華）號，主要采用“2+2”組合和“3+0”單元牽引模式，辦理大新（朔州）方向發(fā)重和接空以及1對客車的接發(fā)，辦理朔黃方向發(fā)重和接空。列車編組有2萬噸、萬噸和普列，車體為KM98、C80、C80B、C70、C64型，機車以SS4型和和諧（神華）號，主要采用組合和單元牽引模式。車站日均接發(fā)貨物列車126對和旅客列車1對，是集團運輸板塊中唯一編組2萬噸的車站。行車組織上，以“安全暢通、多接快發(fā)”為原則，既確保貨物通過量，又確保開行對數(shù)，其中，2萬噸列車開行數(shù)量是車站行車組織上非常重要的一個指標。2016-03-09神池南站常態(tài)化開行2萬噸，圍繞增量開行2萬噸，不斷優(yōu)化行車組織，2萬噸列車從開行初期的日均9列發(fā)展為日均30多列，日開行最高達到37列。2萬噸列車的編組（技術作業(yè)）過程如表1所示。每一項技術作業(yè)和互相銜接度，通過不斷的優(yōu)化，壓縮作業(yè)時間，達到了比較理想的狀態(tài)。優(yōu)化2萬噸開行能力主要從2個層面進行優(yōu)化提升：①2萬噸編組過程的優(yōu)化，先后歷經A與B列接續(xù)時間優(yōu)化、組合萬噸數(shù)的比例減少、待掛機車時機的優(yōu)化、列檢模式的變化等優(yōu)化方案；②從集團整個運輸系統(tǒng)入手優(yōu)化運輸組織，先后歷經神朔線不斷增量開行單元萬噸、關門車實行預報制度、神朔機車在站組合萬噸全覆蓋等方案。兩個層面的優(yōu)化呈現(xiàn)，交叉優(yōu)化、互為補充。技術作業(yè)時間從開行初期的274min到目前的167min。神池南站2萬噸增量開行和行車組織的優(yōu)化過程正是體現(xiàn)了“大車站”運營模式，是立足于集團運輸板塊的運輸組織優(yōu)化，作為各個鐵路線的分解口、樞紐站，車站的行車組織直接體現(xiàn)集團鐵路運輸板塊整體的運營質量。比如神池南站編發(fā)2萬噸開行前期，神朔線首先開行“3+0”單元萬噸列車，單元萬噸列車的開行，有利于提高2萬噸編組效率和減少在站停留時間。關門車預告制度的實行，需要和列車的發(fā)車站或列車技檢作業(yè)站建立溝通機制，涉及各個鐵路公司，預告制度的實行給行車組織上足夠的預判空間，減少了重復作業(yè)，提升了作業(yè)效率，也是集團運輸板塊一體化運營的直接體現(xiàn)。影響2萬噸編組的直接因素有關門車、欠軸、接續(xù)等因素，關門車因素通過源頭治理和預報制度，得到了優(yōu)化解決。欠軸因素源于2萬噸編組規(guī)定A列車體數(shù)量不得少于B列車體數(shù)量，萬噸列車在編組上有C80型和C80B型兩種車體，C80型2輛為一組，C80B型3輛一組，標準編組為108輛。出現(xiàn)欠軸時，C80型為106輛，C80B型為105輛，減少欠軸車輛減少了2萬噸列車的編組率，包括列車接續(xù)，A列和B列到達的間隔時間過長，會降低到發(fā)線使用率。因此，作業(yè)繁忙車站，行車組織的優(yōu)化以提高到發(fā)線使用效率和貨物通過率，不間斷接發(fā)列車，保持安全暢通。2.2設備管理。站場設備主要有工務、電務、供電設備，分別由工務工隊、電務工隊、供電工隊負責維護，采用周期、狀態(tài)修和大中修的模式。周期修試根據(jù)設備的使用周期進行維護，以周、月、季度、年等進行循環(huán)維護，各工隊的日常工作滾動計劃按照周期進行制定，這也是行業(yè)內的普遍共識。隨著科技的不斷進步、管理理念的轉變，狀態(tài)修越來越得到認可，狀態(tài)修根據(jù)不同設備的實際使用情況進行維修。例如，對于車站站場內的道岔，有些道岔使用頻率較高，有些道岔使用頻次低，按照統(tǒng)一的維修保養(yǎng)周期和工作量，可能對使用頻次高的道岔維修保養(yǎng)程度不夠，使用頻次低的過度保養(yǎng)，造成維修保養(yǎng)工作分配不合理。通過大數(shù)據(jù)統(tǒng)計各個設備的使用頻次，運用周期修和狀態(tài)修相結合的方法，對各個設備制定不同的保養(yǎng)周期，因此傳統(tǒng)的周期是對相同設備制定統(tǒng)一的滾動計劃，狀態(tài)修是根據(jù)設備的實際使用情況制定合理的維修保養(yǎng)周期，科學合理地分配工作量，既能提升工作質量，又能提高設備質量。目前神池南電務工隊已經對電務設備實行微機監(jiān)測，實時監(jiān)控設備狀態(tài)，科學合理制定維修計劃。工務專業(yè)發(fā)揮專業(yè)融合，與機務專業(yè)通過黨建聯(lián)合共建平臺制定清單式問題表，涵蓋工務專業(yè)地面固定設備25項檢點，在不影響乘務員正常司乘，也不給乘務員增加額外工作量的前提下，形成互補，通過項目檢查表及時發(fā)現(xiàn)和記錄線路問題。供電工隊的日巡設備工作制度，即每天全覆蓋巡視兩次站場供電設備，確保及時了解設備的工作狀態(tài)。巡檢制度和周期修也是各專業(yè)的傳統(tǒng)工作制度。除日常維修維護之外，對設備的管理還包括大中修和更新改造兩大類。大中修工程是對線路設備進行周期性維修，延長使用壽命，以適應和保障鐵路運輸及安全生產的需要。更新改造工程是對原有設備進行更新，改善運輸設備技術狀態(tài)，加強運輸生產能力，提升設備技術水平，加速設備現(xiàn)代化，是擴能提效的重要手段。大中修和更新改造工程一般通過招投標方式由委外承包單位完成。

3不足與優(yōu)化

神池南站作為國家能源集團鐵路運輸板塊的樞紐站，經過20年的發(fā)展，已經在運營管理上達到了非常高的一體化水平，特別是在行車組織和設備管理方面，按照“多接快發(fā)、安全暢通”的運輸理念，神池南站在安全管理和風險預控方面能夠保證現(xiàn)有運輸格局。但是按照科學發(fā)展，建設世界一流重載運輸企業(yè)的目標和思想，在朝著高質量發(fā)展方面還有些不足，還有一些提升空間，而且這些不足或許不影響車站維持現(xiàn)在的運輸格局，但是在高質量運營管理方面可能長期伴隨，諸如各專業(yè)融合、各結合部的有效銜接、對未知風險的應對等方面不是一蹴而就的，既涉及管理方面的改進和提升，也涉及人才技能等方面。各專業(yè)的融合主要在于朝著“大車站”管理模式，各專業(yè)交叉檢修，鐵路運輸具有高度集中的特點，各工作環(huán)節(jié)須緊密聯(lián)系、協(xié)同配合[1]。各專業(yè)設備并不能夠單一發(fā)揮作用，只要某一環(huán)節(jié)出故障都將影響線路正常運行。傳統(tǒng)的檢修原則是在線路設備維護方面各個專業(yè)分工明確，各自管理各自的設備，特別是在天窗集中維修時，各個專業(yè)的設備檢修區(qū)段以互不交叉為原則，這樣的方式面臨的現(xiàn)狀是，天窗點站內列車較多，很難騰空較多的股道用于檢修設備，而且同一區(qū)段只能某一專業(yè)檢修。交叉檢修可以有效提升檢修效率和到發(fā)線利用率，即工務、電務、供電專業(yè)在同一股道進行各自的設備檢修。與以往相比，交叉檢修、專業(yè)融合，減少了各專業(yè)檢修占用空間，有利于天窗施工的合理布局，進一步釋放樞紐站的利用空間和設備檢修效率。神池南站在安全管理上采用風險預控管理體系，并且每年進行危險源辨識。風險預控管理體系以危險源辨識和風險評估為基礎，以風險預控為核心，以不安全行為管控為重點，通過對存在的危險源采取有效的措施，從而實現(xiàn)“人機環(huán)管”的最佳匹配，將風險降低和保持在可容許水平，實現(xiàn)安全生產的程序化、系統(tǒng)化的管理體系和方法。其中，危險源辨識是風險預控管理體系的基礎，只有辨識了危險源，才能通過風險評估，進而制定相應的管控措施，以實現(xiàn)該危險源的風險預控。風險預控管理理念是對可能導致發(fā)生事故的根源或狀態(tài)進行風險評估以及制定預控措施和實施措施到某種程度，目的是將生產中超前預想的風險提前防范，實現(xiàn)安全生產科學有序。風險預控管理的重點是對單一危險源的預防，事實上很多事故或隱患都是多重因素引發(fā)的，特別是一些系統(tǒng)性的風險。塔勒布的“反脆弱”[2]概念指出，從不確定性中避免損失，甚至因此獲利。風險是不確定的，隨時會出現(xiàn)，我們要做的是在未知的風險中避免損失，甚至獲益。貨物運輸?shù)募夹g站，站場大且人員設備眾多，提升整體性的應對未知風險的能力非常重要。神池南站作為國家能源集團鐵路運輸板塊重要組成部分和整個運輸板塊的樞紐站、分解站，戰(zhàn)略意義非常重要，20年的運營管理取得了非常好的成績，在行業(yè)內得到了一致認可，但是面向世界一流重載運輸企業(yè)建設，需要提質的地方還很多，“大車站”模式關鍵在于一體化運營和整體性思路，整體性在于充分體現(xiàn)高度集中、協(xié)同配合，各專業(yè)、各工種的分工與統(tǒng)一隨著科技的發(fā)展應當脫離傳統(tǒng)思維，辨證地分析其中的統(tǒng)一性和融合程度，專業(yè)的分工與融合應當更加細化明確，科技和管理上的進步在于讓微觀的事物擁有宏觀的整體把握，讓宏觀的事物更加量化清晰。

參考文獻：

［1］中國鐵路總公司.鐵路技術管理規(guī)程（普速鐵路部分）［M］.北京：中國鐵道出版社，2014：1.

［2］納西姆•尼古拉斯•塔勒布.反脆弱［M］.雨珂，譯.北京：中信出版社，2014：4.

作者:趙龍 單位:朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司原平分公司