導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇通信導(dǎo)航，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】航空通信導(dǎo)航 民航安全 通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)

一、引言

民航運(yùn)輸，肩負(fù)著我國(guó)日益增長(zhǎng)的居民出行運(yùn)輸重任，民航的空中安全管理成為重中之重。防患于未然，利用通信導(dǎo)航系統(tǒng)晚上安全航行，提升安全預(yù)警機(jī)制，不僅僅關(guān)系著飛行員和乘客的安全，也與地面居民的生命財(cái)產(chǎn)安全息息相關(guān)。借助精確的民航和及時(shí)通信導(dǎo)航系統(tǒng)杜絕空難事故的出現(xiàn)，是民航安全管理局的首要任務(wù)。如何優(yōu)化民航通信導(dǎo)航系統(tǒng)的使用操作，傳輸精確的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)預(yù)警空中事故的發(fā)生，對(duì)于建設(shè)安全民航空中運(yùn)輸有重要現(xiàn)實(shí)意義。

二、民航航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)概念

民航航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)，是包括通信聯(lián)絡(luò)、組織調(diào)度、協(xié)調(diào)作業(yè)指揮控制等。導(dǎo)航主要是引導(dǎo)航班的近進(jìn)引導(dǎo)、進(jìn)場(chǎng)著陸等，導(dǎo)航有地面、空中、機(jī)載涉及的區(qū)域。主要的操作是運(yùn)用有線、無(wú)線通信設(shè)備，時(shí)時(shí)傳遞數(shù)據(jù)信息，保障溝通順暢，飛行過(guò)程中能按照塔臺(tái)及控制中心的調(diào)度指示完成安全航行，并且保障地地通信、地空通信的安全暢通運(yùn)行。

三、民航航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)存在的問(wèn)題

3.1航空通信受到干擾影響安全運(yùn)行

我國(guó)地面衛(wèi)星發(fā)射塔臺(tái)、地面基站的數(shù)量逐漸增多，會(huì)出現(xiàn)相互干擾、帶外干擾和同頻干擾等，影響民航的航空運(yùn)輸。尤其是無(wú)線電設(shè)備、飛無(wú)線電設(shè)備的電磁波影響，會(huì)給民航運(yùn)輸中正常數(shù)據(jù)的分析和傳播帶來(lái)影響，造成傳播的偏差，導(dǎo)致民航空難事故的發(fā)生。

3.2運(yùn)輸流量大影響實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸

民航運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，全國(guó)同一時(shí)段不同航線飛行的航班越來(lái)越多，地面樞紐終端主要是通過(guò)雷達(dá)來(lái)管制流量較大的機(jī)場(chǎng)、區(qū)域。我國(guó)大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)檢測(cè)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。在航行的情報(bào)上，自動(dòng)化的航行情報(bào)系統(tǒng)，在面臨航行高峰期時(shí)段，仍然不能滿足中控樞紐終端雷達(dá)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸，造成部分民航行航班因?yàn)檎{(diào)度不當(dāng)而延誤，甚至造成航行路線沖突，引發(fā)空中交通事故。

四、民航航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)

4.1完善機(jī)身干擾系統(tǒng)檢測(cè)和升級(jí)

無(wú)線電對(duì)航行的干擾危害重大，在硬件上需要對(duì)機(jī)身四周采取加強(qiáng)機(jī)載無(wú)線電設(shè)備抗干擾系統(tǒng)的安裝和定期升級(jí)。針對(duì)民航運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，調(diào)整塔臺(tái)及導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)對(duì)航行途中的飛機(jī)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的信號(hào)源識(shí)別，選擇特有的航空通信接受頻率，保證民航運(yùn)輸接收調(diào)度信息的頻率獨(dú)特性。利用航空電信網(wǎng)讓AOS、GNSS與各種通信系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)各空中交通管理信息系統(tǒng)之間資源共享和數(shù)據(jù)交換。對(duì)同屬于民航運(yùn)輸?shù)目罩泻叫判畔?，自?dòng)識(shí)別并傳輸，方便飛行員自身可以操控空中較近領(lǐng)域的航行班機(jī)，距離較近的班機(jī)以強(qiáng)烈信號(hào)頻率發(fā)出預(yù)警，頻率達(dá)到一定赫茲則會(huì)傳導(dǎo)飛行員最優(yōu)的避開(kāi)路線，保證飛行安全。

4.2提升預(yù)警系統(tǒng)及管理軟件科技含量

篇2

 

前言：在民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的整個(gè)工作鏈中，人員、設(shè)備、環(huán)境和管理是四個(gè)重要的組成部分，只著重于其中某一個(gè)指標(biāo)不能全面的分析民航通信導(dǎo)航監(jiān)視工作。本文從“人、機(jī)、環(huán)、管”這四個(gè)方面來(lái)分析加強(qiáng)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視工作的管理措施。

 

一、民用航空通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)概述

 

1.1 民用航空通信系統(tǒng)

 

通信指的是信息通過(guò)以某種物質(zhì)為媒介，經(jīng)由發(fā)送者發(fā)至接收者的全過(guò)程，它的目的是讓傳送者能夠把自己的意識(shí)傳送給接收者并使其理解。通常情況下通信以信號(hào)特征可以歸類分為數(shù)字的通信和模擬的通信兩種通信系統(tǒng)，而按其所提供的業(yè)務(wù)種類則能夠分為圖像、通話等方面，如果是按媒介進(jìn)行歸類則能夠分為無(wú)線和有線兩種通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)[1]指的是信息的來(lái)源通過(guò)通信設(shè)備經(jīng)由通信信道發(fā)送至接收設(shè)備上，使得接收者接收到消息。

 

1.2 民用航空導(dǎo)航系統(tǒng)

 

導(dǎo)航指的是機(jī)場(chǎng)地面上的管理部門憑借相關(guān)設(shè)備上所顯示出的有關(guān)消息，經(jīng)由通信系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行指路，并且控制其航向及航線。這一點(diǎn)特別重要的，飛機(jī)是否能夠安全的著陸抵達(dá)目的地，都離不開(kāi)導(dǎo)航與其密切相關(guān)，現(xiàn)如今我國(guó)的導(dǎo)航系統(tǒng)主要包括機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航以及航路導(dǎo)航。

 

1.3民用航空監(jiān)視系統(tǒng)

 

監(jiān)視說(shuō)的是機(jī)場(chǎng)地面上的管理部門對(duì)飛機(jī)航向、航線及安全方面進(jìn)行的監(jiān)督，并且當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)能夠及時(shí)的發(fā)現(xiàn)通知機(jī)組成員，并幫助其妥善的處理危機(jī)。實(shí)際上飛機(jī)是否可以安全的進(jìn)行航行抵達(dá)到目的地這三個(gè)系統(tǒng)起到了不可忽視的作用，因此，這三個(gè)系統(tǒng)技術(shù)層面的提高就顯得尤為重要。

 

二、民航通信導(dǎo)航監(jiān)視工作的現(xiàn)狀

 

民航事業(yè)作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的一種基礎(chǔ)性行業(yè)，其在國(guó)家安全和公共服務(wù)等許多方面都充當(dāng)著重要角色。在社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的帶動(dòng)下我國(guó)的民航事業(yè)也在突飛猛進(jìn)。因此，目前民航事業(yè)所使用的通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)所存在的種種弊端開(kāi)始顯露出來(lái)，已經(jīng)無(wú)法跟上民航事業(yè)的發(fā)展，很難與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)需要相適應(yīng) [2]。很大一部分的地面管理部門系統(tǒng)都比較低，一些飛機(jī)在飛越大洋的過(guò)程中只能依靠靠程序進(jìn)行管理、管制，即在飛機(jī)起飛前就已經(jīng)為此飛機(jī)進(jìn)行了固定飛行航道和飛行高度設(shè)定，在飛行過(guò)程中有緊急情況飛行員必須向地面總部發(fā)出信號(hào)進(jìn)行詢問(wèn)，但是地面上與飛機(jī)上進(jìn)行信息交流又比較困難，所以如果飛行員想臨時(shí)對(duì)飛機(jī)的航跡和高度進(jìn)行改變，難度非常大。此外導(dǎo)航和監(jiān)視系統(tǒng)也存在著很多問(wèn)題。比如：導(dǎo)航設(shè)備、系統(tǒng)過(guò)于單一化，對(duì)導(dǎo)航信息進(jìn)行備份的措施也比較缺乏;由于空中飛行區(qū)域劃分所帶來(lái)的限制，機(jī)場(chǎng)的停靠飛機(jī)量增大;此外大部分機(jī)場(chǎng)受到了地理環(huán)境的影響;我國(guó)的東西部民航業(yè)發(fā)展及不平衡。目前我國(guó)民航業(yè)的監(jiān)視工作也存在者較多問(wèn)題，比如對(duì)飛機(jī)的監(jiān)視不夠全面，在飛機(jī)飛到特殊的環(huán)境時(shí)，監(jiān)視系統(tǒng)失效等等，這些問(wèn)題都將影響著民航事業(yè)的發(fā)展。

 

三、完善民航通信導(dǎo)航監(jiān)視工作措施

 

3.1做好機(jī)務(wù)工作人員監(jiān)視工作管理

 

飛機(jī)的安全飛行離不開(kāi)人的活動(dòng)，尤其是與空管、飛行、通信導(dǎo)航監(jiān)視工作有關(guān)的工作人員。如果工作人員粗心大意、技術(shù)水平不到位或是由于平時(shí)的惰性而沒(méi)有達(dá)到操作要求規(guī)范，就可能因?yàn)橐粋€(gè)小失誤就可能導(dǎo)致一次安全事故的發(fā)生。每一個(gè)工作人員的安全行為及工作能力都會(huì)影響整個(gè)系統(tǒng)是否能夠安全有效的運(yùn)行。因此，訓(xùn)練出一支素質(zhì)高、責(zé)任心強(qiáng)、能力高的工作團(tuán)隊(duì)，為飛機(jī)安全飛行提供保障，為人民的安全出行貢獻(xiàn)力量就顯得尤為重要了。首先應(yīng)該加強(qiáng)工作人員的思想教育，樹(shù)立正確的人生觀價(jià)值觀，養(yǎng)成正確的工作態(tài)度，提高他們對(duì)工作的積極主動(dòng)性，培養(yǎng)他們的責(zé)任心和團(tuán)隊(duì)精神。同時(shí)要提高工作人員的專業(yè)素質(zhì)和工作能力，提高對(duì)設(shè)備、儀器操作的熟練程度，使他們時(shí)刻保持警惕，不敢松懈。只有這樣才能有效的避免災(zāi)難的發(fā)生。

 

3.2強(qiáng)化通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備管理

 

通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的正常運(yùn)行對(duì)飛機(jī)的安全飛行起著重要作用。曾經(jīng)在四川機(jī)場(chǎng)就有因?yàn)橐粋€(gè)小開(kāi)關(guān)老化著火，造成整個(gè)機(jī)場(chǎng)停電數(shù)小時(shí)，上百個(gè)航班延誤，近萬(wàn)人滯留的嚴(yán)重后果。為了避免因設(shè)備出現(xiàn)問(wèn)題而帶來(lái)的危機(jī)，首先應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)設(shè)備的管理、維護(hù)和運(yùn)行工作，盡量避免設(shè)備在正常運(yùn)行范圍之外受到損害，使其在規(guī)定的使用年限之前都能夠正常安全的運(yùn)行;涉及到計(jì)算機(jī)軟件或自動(dòng)化控制等系統(tǒng)的設(shè)備應(yīng)在其未達(dá)到規(guī)定使用年限時(shí)及時(shí)的進(jìn)行更新和升級(jí);設(shè)備在使用之后，必須嚴(yán)格按照說(shuō)明說(shuō)上的要求定期進(jìn)行保養(yǎng)和維修，特別是惡劣天氣下使用之后，應(yīng)及時(shí)修復(fù)設(shè)備受損的部位，以便在下一次工作中提供安全可靠的服務(wù);機(jī)場(chǎng)管理部門應(yīng)定期請(qǐng)專業(yè)人士對(duì)所有設(shè)備進(jìn)行檢查和大修，包括設(shè)備主體和附屬設(shè)備，小到每一個(gè)開(kāi)關(guān)和零件，及時(shí)修復(fù)設(shè)備問(wèn)題，排除潛在的危機(jī)隱患;最后在設(shè)備啟用之前建立檔案，并在每一次使用時(shí)對(duì)設(shè)備的運(yùn)行情況做好詳細(xì)的記錄，更容易發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題[3]。

 

3.3加強(qiáng)環(huán)境危機(jī)管理

 

在民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的眾多危機(jī)中，環(huán)境因素是最不可預(yù)知、不可評(píng)估，且一旦發(fā)生，可能會(huì)造成很大的影響。如天氣驟變，遇到狂風(fēng)暴雨、電閃雷鳴，就有可能突然摧毀設(shè)備中斷線路，突發(fā)性強(qiáng)，時(shí)間緊迫，沒(méi)辦法臨時(shí)采取措施來(lái)改變局面。因此，可以提前做好防護(hù)工作，未雨綢繆。第一，在高建筑物上安裝避雷針、避雷網(wǎng)等，使各種通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備處于安全防雷區(qū)域;第二，將高壓電線鋪設(shè)在金屬管內(nèi)，從電線終端桿引入，全程埋入變壓器，金屬管通過(guò)接地將電荷導(dǎo)入大地，保護(hù)供電系統(tǒng)電涌;第三，將通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的防雷系統(tǒng)共用接地，接地裝置電阻應(yīng)按照工作線路連接方式、設(shè)備要求的最小值確定;第四，避雷針和避雷網(wǎng)等還不能防止電子設(shè)備受損，有必要對(duì)建筑物和線纜采取屏蔽措施，削弱電磁場(chǎng)，防止線路和設(shè)備受到損害。

 

3.4建立完善良好的管理制度

 

一個(gè)良好的管理制度，能提高機(jī)場(chǎng)整個(gè)團(tuán)隊(duì)的凝聚力和戰(zhàn)斗力。不僅能夠減少危機(jī)的發(fā)生，并且能在危機(jī)發(fā)生時(shí)快速高效的進(jìn)行挽救工作。首先，應(yīng)該建立避免危機(jī)產(chǎn)生的措施。比如在機(jī)場(chǎng)的通信導(dǎo)航中執(zhí)行“雙崗制”，合理搭配班組人員，尤其是在臺(tái)站維護(hù)中，兩個(gè)人可以進(jìn)行相互的監(jiān)督提醒，技術(shù)支持，減少錯(cuò)誤的發(fā)生;可以建立多級(jí)分層次檢查，定期和不定期檢查，自檢和互檢，嚴(yán)格指出問(wèn)題所在;其次是做好通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備和資料的備份工作，因?yàn)樵僦苋闹贫纫膊荒艽_保任何一個(gè)人都不會(huì)出錯(cuò)，當(dāng)錯(cuò)誤發(fā)生時(shí)，及時(shí)的做好補(bǔ)充工作，以免因物資設(shè)備的缺失而影響后續(xù)工作的進(jìn)行[4]。

 

總結(jié)：

 

雖然當(dāng)前我國(guó)的民航事業(yè)的許多方面都存在各種問(wèn)題，并且隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，這些問(wèn)題將會(huì)愈加凸顯。我國(guó)應(yīng)對(duì)民航事業(yè)的發(fā)展大力支持，不但要加強(qiáng)對(duì)民航從事人員的培訓(xùn)工作，還應(yīng)該加大資金的投入，為民航事業(yè)開(kāi)發(fā)新的設(shè)備提供雄厚的資金保障。相信通過(guò)國(guó)家和民航的共同努力，我國(guó)的民用航空通信導(dǎo)航監(jiān)視工作定會(huì)越來(lái)越科學(xué)、合理，此外隨著我國(guó)高新技術(shù)人才不斷加入研究，民航在通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)方面的技術(shù)含量必會(huì)不斷改進(jìn)增長(zhǎng)，我國(guó)廣大人民的人身財(cái)產(chǎn)安全將會(huì)得到越來(lái)越好的保障。

篇3

[關(guān)鍵詞]船舶通信；導(dǎo)航設(shè)備；設(shè)備維護(hù)；項(xiàng)目質(zhì)量控制

中圖分類號(hào)：TN 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B 文章編號(hào)：1009-914X（2015）35-0045-01

在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的狀況下，我國(guó)與世界各國(guó)的進(jìn)口、出口往來(lái)越來(lái)越頻繁，我國(guó)船舶航運(yùn)的地位也在逐日提高。在這樣的新形勢(shì)下船舶設(shè)備維護(hù)市場(chǎng)已經(jīng)成為船舶航運(yùn)中的不可或缺的部分，關(guān)系著我國(guó)航運(yùn)的發(fā)展。與此同時(shí)隨著第三次科技革命的發(fā)展，眾多行業(yè)都憑借科學(xué)技術(shù)發(fā)生了巨大的變化，取得了很大的進(jìn)步。毋庸置疑的是電子科技也愈加廣泛深刻地應(yīng)用到船舶通信導(dǎo)航設(shè)備中，提高了船舶航行的便捷程度與安全保障，使我國(guó)船舶航行對(duì)對(duì)電子設(shè)備的依賴也提高。而當(dāng)前國(guó)內(nèi)很多負(fù)責(zé)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)的公司在進(jìn)行設(shè)備維護(hù)項(xiàng)目過(guò)程中存在一些問(wèn)題不利于我國(guó)作為世界港口大國(guó)的發(fā)展。因此，結(jié)合船舶運(yùn)輸行業(yè)自身的特點(diǎn)及船舶航行的具體情況，對(duì)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項(xiàng)目質(zhì)量控制做相關(guān)的有效探討是非常重要的。

一、當(dāng)前我國(guó)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)市場(chǎng)的現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

（一）船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)的質(zhì)量意識(shí)薄弱

隨著我國(guó)與海外各國(guó)貿(mào)易往來(lái)的不斷加強(qiáng)，船舶航運(yùn)承擔(dān)著重要的功能。因此，船舶通信導(dǎo)航設(shè)備的質(zhì)量好壞是決定船舶能否順利航行的關(guān)鍵。當(dāng)前國(guó)內(nèi)眾多規(guī)模不大的電子設(shè)備公司，在船舶維護(hù)項(xiàng)目上沒(méi)有較為全面的質(zhì)量控制體系，僅僅通過(guò)低價(jià)接手設(shè)備維護(hù)項(xiàng)目，而沒(méi)有一系列的維護(hù)項(xiàng)目的后續(xù)服務(wù)等等保障性措施。這在一定程度上損傷了我國(guó)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)行業(yè)的聲譽(yù)，對(duì)整個(gè)市場(chǎng)的發(fā)展無(wú)疑是不利的。

（二）國(guó)內(nèi)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)的技術(shù)質(zhì)量較低

盡管近年來(lái)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)行業(yè)的崛起速度很快，但大部分企業(yè)的技術(shù)水平還是有待提高的。相比于國(guó)外先進(jìn)的船舶通信導(dǎo)航設(shè)備的維護(hù)水平來(lái)說(shuō)，我國(guó)在這一行業(yè)的管理水平也存在著問(wèn)題，在經(jīng)營(yíng)機(jī)制上也有不足。有些公司看到船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)行業(yè)的前景，在沒(méi)有足夠的技術(shù)基礎(chǔ)和完善的管理制度的情況下單槍匹馬的成立起來(lái)，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的水平良莠不齊，也增加了眾多企業(yè)無(wú)序的競(jìng)爭(zhēng)，直接影響到各公司維護(hù)工作的效益與價(jià)格。

（三）中國(guó)船舶運(yùn)輸航行本身的優(yōu)勢(shì)力量

由于我國(guó)本身位于東亞地勢(shì)，擁有著豐富的水系資源，如長(zhǎng)江、黃河和珠江等，在進(jìn)行船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)時(shí)距離相對(duì)較近，比較方便，這也為很多公司減輕了維修成本，為更好的開(kāi)展船舶通信導(dǎo)航設(shè)備的維修工作奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)，由于我國(guó)與各國(guó)的交流越來(lái)越少，從國(guó)外進(jìn)口各種維修設(shè)備和配件也更便捷，有利于船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)行業(yè)水平的提高及行業(yè)自身的發(fā)展壯大。

二、船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項(xiàng)目質(zhì)量控制的措施

（一）加強(qiáng)落實(shí)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項(xiàng)目的質(zhì)量檢測(cè)工作

質(zhì)量檢測(cè)是船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項(xiàng)目質(zhì)量控制過(guò)程中相當(dāng)重要的部分。項(xiàng)目質(zhì)量檢測(cè)是指對(duì)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)的各個(gè)過(guò)程中及時(shí)測(cè)量、計(jì)算質(zhì)量檢測(cè)點(diǎn)，并通過(guò)與維護(hù)規(guī)定或目標(biāo)進(jìn)行比較，觀察結(jié)果是否滿足維護(hù)的預(yù)期。鑒于船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)的工作特點(diǎn)，為了保證船舶設(shè)備維護(hù)的質(zhì)量，對(duì)船舶通信設(shè)備維護(hù)前要設(shè)立維護(hù)質(zhì)量檢測(cè)點(diǎn)，在進(jìn)行設(shè)備維護(hù)時(shí)方便對(duì)照來(lái)確保維護(hù)工作的順利開(kāi)展并保證項(xiàng)目的工作效果。當(dāng)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)工作開(kāi)展前，要注意檢查各項(xiàng)數(shù)據(jù)，也要對(duì)各個(gè)質(zhì)量檢測(cè)點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)。而具體的船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項(xiàng)目質(zhì)量檢測(cè)方法有對(duì)照、目測(cè)、實(shí)驗(yàn)檢查等等，在進(jìn)行對(duì)各個(gè)工序的檢測(cè)時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)工作人員必須憑借自己的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)認(rèn)真操作，對(duì)手頭的維護(hù)任務(wù)負(fù)責(zé)，通常檢測(cè)結(jié)果合格的可以驗(yàn)收，而超出預(yù)期測(cè)定范圍之外的，則不予接收，這或許與檢測(cè)工具和方法有關(guān)，過(guò)于與工作人員的態(tài)度有聯(lián)系，需要根據(jù)結(jié)果區(qū)別出來(lái)予以處理解決。

（二）注重對(duì)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項(xiàng)目的質(zhì)量糾偏

在對(duì)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)中進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)并且維護(hù)結(jié)果與質(zhì)量檢測(cè)預(yù)期不同時(shí)，項(xiàng)目質(zhì)量不合格的情況下，為了排除這種不合格因素的干擾，就需要對(duì)設(shè)備維護(hù)項(xiàng)目的質(zhì)量進(jìn)行一定的糾偏措施。對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行質(zhì)量糾錯(cuò)時(shí)要注重對(duì)超出預(yù)期目標(biāo)的不合格的進(jìn)行糾正，結(jié)合該項(xiàng)目的要求工期及經(jīng)濟(jì)效益，來(lái)予以調(diào)整糾正，旨在提高項(xiàng)目開(kāi)展的質(zhì)量及成本的合理契合度。每隔一段時(shí)間，企業(yè)應(yīng)該組織開(kāi)展關(guān)于本公司質(zhì)量綜合檢測(cè)結(jié)果的會(huì)議，在相關(guān)管理部門的主持下對(duì)該段時(shí)間的項(xiàng)目質(zhì)量檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析，并從工作人員、工作工具和材料等多方面的因素思考予以總結(jié)，歸納個(gè)別項(xiàng)目不合格的原因并探討對(duì)不合格因素的消除方法及具體的處理步驟，對(duì)糾偏措施要注重踏實(shí)落實(shí)，同時(shí)在今后的工作過(guò)程中注重規(guī)避此類問(wèn)題的干擾。如在設(shè)備方面，公司應(yīng)該執(zhí)行嚴(yán)格的設(shè)備管理制度，在對(duì)設(shè)備進(jìn)行采購(gòu)、使用等一系列操作中進(jìn)行監(jiān)督管理，在每一次的使用前要注重相應(yīng)的登記，相關(guān)負(fù)責(zé)人員在保存設(shè)備時(shí)注意依據(jù)設(shè)備的特點(diǎn)來(lái)存放。

（三）加強(qiáng)對(duì)公司技術(shù)人員的培訓(xùn)和管理

隨著科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，電子設(shè)備在船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)中的應(yīng)用也越來(lái)越廣泛，因此，對(duì)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)工作人員的要求也越來(lái)越高，為了保障企業(yè)對(duì)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)工作的質(zhì)量，公司應(yīng)該對(duì)企業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行適度合理的培訓(xùn)及教育管理措施。首先，對(duì)員工的維護(hù)質(zhì)量的意識(shí)教育是首要的，如果一個(gè)員工沒(méi)有質(zhì)量意識(shí)，那么即便他技術(shù)再高超，也不能順利的完成一項(xiàng)項(xiàng)目工作的目標(biāo)。公司應(yīng)定期向員工傳播質(zhì)量意識(shí)理念，令員工意識(shí)到質(zhì)量意識(shí)是對(duì)項(xiàng)目負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)，對(duì)客戶的尊重，是在工作中不可或缺的。其次，對(duì)員工專業(yè)知識(shí)和技能的培訓(xùn)也必須適時(shí)進(jìn)行，由于現(xiàn)代知識(shí)的發(fā)展更新速度太快，要想對(duì)最新的船舶通信導(dǎo)航設(shè)備予以維護(hù)必須了解設(shè)備，這也是為什么對(duì)員工進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)的重要原因。而最后要注意的是培訓(xùn)要統(tǒng)籌兼顧，不能臨時(shí)組織，應(yīng)該統(tǒng)一安排，要保證對(duì)各個(gè)層次的人員都能進(jìn)行到技能培訓(xùn)教育。

三、小結(jié)

如今，隨著國(guó)際航運(yùn)形勢(shì)的變化以及我國(guó)與各國(guó)的貿(mào)易往來(lái)的頻繁化，我國(guó)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)行業(yè)的發(fā)展遇到了大好機(jī)遇，而由于電子設(shè)備的不斷更新和發(fā)展也使船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項(xiàng)目質(zhì)量存在一定的偏差，因此，加強(qiáng)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項(xiàng)目質(zhì)量的控制已是當(dāng)前一項(xiàng)重要的課題。各企業(yè)通過(guò)采取本文所提出的相關(guān)措施，定能在今后的船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)工作中取得進(jìn)步，促進(jìn)我國(guó)船舶航運(yùn)的有利發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 王寶闊，段貴軍，陳志，中國(guó)修船業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展，世界海運(yùn)，Vol.29，No.5，2006.10.

篇4

【關(guān)鍵詞】民航 通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備 校飛方案 有效性 分析

隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，航空科技的不斷創(chuàng)新，我國(guó)民航事業(yè)獲得了空前的發(fā)展機(jī)遇，人們也越來(lái)越意識(shí)到民航飛行安全的重要性。而飛行校驗(yàn)根本目的在于對(duì)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的相關(guān)功能項(xiàng)目進(jìn)行逐一校對(duì)，并對(duì)其信號(hào)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)管監(jiān)測(cè)，以此從根本上保證民航飛行的安全性。

1 現(xiàn)階段民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛的基本類型

文中提出的民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛，主要是指為了保證民航可以按照線路安全飛行，使用專業(yè)飛行校驗(yàn)設(shè)備，依據(jù)相關(guān)監(jiān)測(cè)需求進(jìn)行細(xì)致檢查、校對(duì)各項(xiàng)數(shù)據(jù)信息，聯(lián)合開(kāi)展多項(xiàng)評(píng)估活動(dòng)，將其大致分為以下幾個(gè)類型如：投產(chǎn)校檢、監(jiān)管性校驗(yàn)、周期性校驗(yàn)與針對(duì)性校驗(yàn)。

1.1 投產(chǎn)校檢

主要是指為了充分獲取民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的有效信息資源，工作人員需要在設(shè)備使用前或者更新系統(tǒng)后，對(duì)相關(guān)設(shè)備進(jìn)行細(xì)致的校對(duì)，核心在于依據(jù)現(xiàn)實(shí)所需廣泛收集相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息與技術(shù)信息。

1.2 監(jiān)管性校驗(yàn)

主要是在投產(chǎn)校檢結(jié)束后，對(duì)符合規(guī)格的主體在正式運(yùn)行前與實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中進(jìn)行定期或者是不定期的飛行檢驗(yàn)。設(shè)置這一環(huán)節(jié)核心目的在于可以全面獲取被檢驗(yàn)對(duì)象的具體數(shù)據(jù)信息及使用狀態(tài)，從中發(fā)現(xiàn)校驗(yàn)對(duì)象在現(xiàn)實(shí)利用過(guò)程中出現(xiàn)的各種問(wèn)題，幫助工作人員或者相關(guān)部門更好的掌握系統(tǒng)狀態(tài)。

1.3 周期性校驗(yàn)

主要是指為了確定校驗(yàn)對(duì)象此階段是否滿足飛行需求，并可以在近期內(nèi)持續(xù)不斷的進(jìn)行工作而展開(kāi)的校驗(yàn)工作，定期或者是不定期校驗(yàn)查看飛行狀態(tài)與系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)出現(xiàn)一些問(wèn)題的飛機(jī)進(jìn)行第一時(shí)間處理。

1.4 針對(duì)性校驗(yàn)

主要是指當(dāng)飛機(jī)在出現(xiàn)一些問(wèn)題時(shí)，對(duì)問(wèn)題校驗(yàn)對(duì)象采取針對(duì)性的飛行校驗(yàn)，如：飛機(jī)飛行過(guò)程中出現(xiàn)了哪些事故；飛行設(shè)備的校驗(yàn)與系統(tǒng)更新工作；超出三個(gè)月未使用的設(shè)備，進(jìn)行二次飛行檢驗(yàn)；飛行設(shè)備飛行途中出現(xiàn)信號(hào)突變的情況等。

2 民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛有效性方案的擬定

2.1 準(zhǔn)確定位所屬民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛實(shí)施單位的職責(zé)

我國(guó)現(xiàn)有民航部門需要科學(xué)制定民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛的計(jì)劃，首先需要對(duì)具體校飛實(shí)施單位的工作職能與義務(wù)進(jìn)行分析，一般情況下，w行校驗(yàn)部分需要對(duì)具體校驗(yàn)時(shí)間進(jìn)行確定，并擔(dān)負(fù)其職責(zé)。同時(shí)，相關(guān)校驗(yàn)部門還需要依據(jù)國(guó)家法律規(guī)定，對(duì)飛行校驗(yàn)過(guò)程中涉及到的設(shè)備、儀器及系統(tǒng)等進(jìn)行細(xì)致的排查，以此來(lái)從根本上保證其可以全面滿足飛行校驗(yàn)的物質(zhì)需求。與此同時(shí)，飛行校驗(yàn)部門需要依據(jù)具體校驗(yàn)結(jié)果及數(shù)值進(jìn)行落實(shí)，并在飛行校驗(yàn)結(jié)束后第一時(shí)間將飛行校驗(yàn)結(jié)果以報(bào)告的形式進(jìn)行提交檢驗(yàn)文件。

由于民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備在校驗(yàn)過(guò)程中涉及到的部門機(jī)構(gòu)比較多，且校驗(yàn)質(zhì)量的好與壞對(duì)國(guó)家飛行經(jīng)濟(jì)具有十分直接的影響。因此，我國(guó)民航機(jī)構(gòu)需要在制定科學(xué)有序的校飛計(jì)劃的基礎(chǔ)上，聯(lián)合相關(guān)部門及單位進(jìn)行工作職責(zé)的二次確認(rèn)。如：民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛涉及到的管理部門，其根本工作職責(zé)為提交民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗(yàn)的申請(qǐng)報(bào)表，依據(jù)實(shí)際校驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行逐一核實(shí)、設(shè)備系統(tǒng)升級(jí)及開(kāi)放的審批等，并及時(shí)對(duì)校驗(yàn)時(shí)間進(jìn)行協(xié)調(diào)。

2.2 準(zhǔn)確定位飛行校驗(yàn)主體對(duì)象

我國(guó)現(xiàn)有民航部門若是想要切實(shí)提高民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛方案的有效性，就需要將實(shí)踐操作過(guò)程中以文字?jǐn)⑹龌蛘呤潜砀竦男问竭M(jìn)行校對(duì)，使所有項(xiàng)目都處于可控范圍內(nèi)。通常情況下，民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的飛行校驗(yàn)主體對(duì)象包含：校驗(yàn)對(duì)象的基礎(chǔ)資料及當(dāng)時(shí)所利用的最新設(shè)備系統(tǒng)。此處提出的校驗(yàn)對(duì)象基礎(chǔ)材料主要是指臺(tái)站內(nèi)相關(guān)儀器的信息，如名稱、出產(chǎn)廠家、設(shè)備型號(hào)及當(dāng)時(shí)所處地域的經(jīng)緯度等。

2.3 熟練掌握民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗(yàn)的工作程序

民航機(jī)構(gòu)在對(duì)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備進(jìn)行具體的校飛實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，需要保證工作人員熟記并掌握飛行校驗(yàn)中所需要的工序路程。一般情況下，工作人員在對(duì)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備進(jìn)行飛行校驗(yàn)前期解析過(guò)程中，需要充分按照流程及國(guó)家要求對(duì)飛行校驗(yàn)的相關(guān)項(xiàng)目進(jìn)行逐一確認(rèn)。需要注意的是，不同類型的設(shè)備系統(tǒng)其所需要進(jìn)行校驗(yàn)的科目也會(huì)有所不同，在等到所有待飛行校驗(yàn)項(xiàng)目確定下來(lái)后，我國(guó)相關(guān)部門需要嚴(yán)格遵照國(guó)家法律規(guī)定，對(duì)飛行校驗(yàn)科目提出具體的數(shù)據(jù)指標(biāo)要求，并結(jié)合現(xiàn)實(shí)情況自主構(gòu)建適宜本地區(qū)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的飛行校驗(yàn)計(jì)劃。因?yàn)樵跀M定民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗(yàn)方案過(guò)程中會(huì)聯(lián)系到許多空間領(lǐng)域的問(wèn)題，因此我國(guó)民航及相關(guān)機(jī)構(gòu)需要在正式進(jìn)行民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗(yàn)前，充分考慮空域問(wèn)題，以此來(lái)從根本上保證飛行校驗(yàn)方案的時(shí)效性與科學(xué)性。

2.4 落實(shí)好民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗(yàn)報(bào)告的編寫

工作人員在完成好民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的飛行校驗(yàn)工作后，相關(guān)設(shè)備管理機(jī)構(gòu)需要依據(jù)工作人員提交的飛行校驗(yàn)數(shù)據(jù)結(jié)果對(duì)本次民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗(yàn)報(bào)告進(jìn)行編寫，以此來(lái)全面保證飛行校驗(yàn)報(bào)告的全面性與真實(shí)性。與此同時(shí)，飛行校驗(yàn)報(bào)告中涉及到的其他內(nèi)容需要包含具體飛行校驗(yàn)項(xiàng)目的數(shù)據(jù)結(jié)果、臺(tái)站情況、校飛過(guò)程中相關(guān)項(xiàng)目的具體圖標(biāo)及對(duì)自然天氣中雷電性能的防御評(píng)估等。

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，切實(shí)有效的民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗(yàn)工作，不僅可以有效保證我國(guó)民航飛行的安全性，也進(jìn)一步對(duì)通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的空間信號(hào)進(jìn)行全面監(jiān)管檢測(cè)。因此，我國(guó)現(xiàn)有民航部門需要及時(shí)對(duì)通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的校飛方案進(jìn)行科學(xué)制定，借助此種方式來(lái)不斷提升校飛工作開(kāi)展質(zhì)量?；诖?，工作人員需要及時(shí)增強(qiáng)自我對(duì)該想工作的重視，在工作中端正態(tài)度，認(rèn)真負(fù)責(zé)的落實(shí)好每一項(xiàng)工作，在發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的第一時(shí)間進(jìn)行反饋，以此來(lái)有效保證民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛的有效性。

參考文獻(xiàn)

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作者簡(jiǎn)介

徐鑫（1984-），男，河北省石家莊市人。大學(xué)本科學(xué)歷?，F(xiàn)為民航吉林空管分局技術(shù)保障部工程師。主要研究方向?yàn)槊窈酵ㄐ?，自?dòng)化。

篇5

關(guān)鍵詞：移動(dòng)通信導(dǎo)航；移動(dòng)中間件

中圖分類號(hào)：TN914文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-9599 (2010) 14-0000-01

Study of the Solution of the Mobile Middleware Based on Mobile Communication Navigation System

Wang Dan

(Liaoning Provincial College of Communications,Shenyang110122,China)

Abstract:Based on mobile communication navigation system,the article put forward the solution for the mobile middleware in order to solve the portable terminal’s resources continuously changed.

Keywords:Mobile communication navigation;Mobile middleware

如今Internet網(wǎng)絡(luò)已迅速發(fā)展為世界性網(wǎng)絡(luò)，由于不同客戶的需要，網(wǎng)絡(luò)連接的形態(tài)也逐步由固定過(guò)渡到移動(dòng)。這種移動(dòng)計(jì)算技術(shù)將使計(jì)算機(jī)或其它信息智能終端設(shè)備在無(wú)線環(huán)境下實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸及資源共享。它的作用是將有用、準(zhǔn)確、及時(shí)的信息提供給任何時(shí)間、任何地點(diǎn)的任何客戶，極大地改變了人們的生活方式和工作方式。但這與有線通信的環(huán)境在傳輸速度、時(shí)間延遲、可靠性以及通信費(fèi)用方面存在著不同，為了解決上述問(wèn)題，縮短通信時(shí)間、降低通信成本，通常采用移動(dòng)中間件和的方式來(lái)構(gòu)造新的移動(dòng)通信結(jié)構(gòu)。

一、問(wèn)題提出

隨著移動(dòng)設(shè)備和無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展使得移動(dòng)數(shù)據(jù)存取越發(fā)重要，移動(dòng)計(jì)算正成為一個(gè)迅速發(fā)展的領(lǐng)域。與固定網(wǎng)絡(luò)計(jì)算不同，移動(dòng)計(jì)算在無(wú)線環(huán)境中運(yùn)行，移動(dòng)計(jì)算機(jī)固有的移動(dòng)性造成了其資源是有限制的資源有限且環(huán)境時(shí)刻變動(dòng)，移動(dòng)計(jì)算應(yīng)用程序必須感知并能適應(yīng)環(huán)境變化來(lái)更好地利用有限的資源提供相關(guān)的擴(kuò)展功能。在現(xiàn)有大多數(shù)系統(tǒng)中，由操作系統(tǒng)為多個(gè)用戶應(yīng)用分配資源，但對(duì)于移動(dòng)計(jì)算機(jī)而言，一般情況下為單用戶所使用，這個(gè)用戶擁有系統(tǒng)中的所有應(yīng)用，如果由應(yīng)用來(lái)進(jìn)行保守的分配，應(yīng)用效果可能更好。為此本文基于異步事件傳遞機(jī)制利用中間件技術(shù)，提出了一個(gè)移動(dòng)通信導(dǎo)航系統(tǒng)移動(dòng)中間件的方案及其體系結(jié)構(gòu)。

二、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)是在具有異步事件傳遞機(jī)制的操作系統(tǒng)上建造的，圖1是系統(tǒng)的基本層次結(jié)構(gòu)。

系統(tǒng)主要分為四個(gè)層次，其中移動(dòng)中間件層屏蔽了低層網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性。為移動(dòng)應(yīng)用提供了一個(gè)完全支撐的環(huán)境。

三、移動(dòng)中間件的設(shè)計(jì)

移動(dòng)中間件由環(huán)境監(jiān)測(cè)對(duì)象(Environment monitor object)和事件傳遞對(duì)象(Event Delivery Object)構(gòu)成，分別負(fù)責(zé)監(jiān)測(cè)環(huán)境事件和事件傳遞處理。環(huán)境監(jiān)測(cè)對(duì)象監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)連接、系統(tǒng)資源等環(huán)境變量的變化。當(dāng)這些環(huán)境變量發(fā)生變化時(shí)由事件傳遞對(duì)象通知給應(yīng)用程序，應(yīng)用程序根據(jù)所接收到的事件傳遞對(duì)象的消息做出反應(yīng)，對(duì)特定的事件進(jìn)行處理。圖2是移動(dòng)中間件的功能結(jié)構(gòu)圖：

圖2中可以清楚的看到各環(huán)境監(jiān)測(cè)對(duì)象和事件傳遞對(duì)象之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

（一）內(nèi)存變化EMO。與內(nèi)存變化傳遞事件相關(guān)聯(lián)，監(jiān)測(cè)內(nèi)存的變化，當(dāng)內(nèi)存監(jiān)測(cè)EMO監(jiān)測(cè)到內(nèi)存的剩余空間不能滿足應(yīng)用程序的需要時(shí)，由內(nèi)存變化傳遞事件EDO向應(yīng)用程序發(fā)送報(bào)告，應(yīng)用程序在接到報(bào)告以后做出相應(yīng)的處理，如釋放以前所申請(qǐng)到的內(nèi)存，或是提示用戶暫停當(dāng)前的操作。

（二）電量變化EMO。與電量變化傳遞事件相關(guān)聯(lián)，監(jiān)測(cè)系統(tǒng)當(dāng)前的電量供給消耗變化，當(dāng)電量不足時(shí)由電量變化傳遞事件通知應(yīng)用程序，應(yīng)用程序在收到報(bào)告后，做出相應(yīng)的處理，如關(guān)閉圖形用戶界面，采用基于文本的界面，當(dāng)電量進(jìn)一步減少時(shí)提示用戶保存當(dāng)前的操作，退出應(yīng)用程序。當(dāng)電量恢復(fù)正常時(shí)再由基于文本的界面切換到圖形用戶界面。

（三）網(wǎng)絡(luò)帶寬EMO。與網(wǎng)絡(luò)帶寬變化傳遞事件相關(guān)聯(lián)，主要是監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)的連接情況，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)連接出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，應(yīng)用程序接到消息后要做出相應(yīng)的處理，不要再去服務(wù)器上取數(shù)據(jù)。等待網(wǎng)絡(luò)從新連接。

當(dāng)然，可以采用由同一個(gè)EMO來(lái)為所有的EDO服務(wù)，但這樣實(shí)現(xiàn)起來(lái)比較困難。每個(gè)EMO都有自己的傳遞策略。并不是把任何時(shí)候所監(jiān)測(cè)到的環(huán)境信息都通知給應(yīng)用程序。

四、移動(dòng)中間件的實(shí)現(xiàn)

系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)上完全采用面向?qū)ο蟮木幊趟枷搿?/p>

class EMO

{

EDO *pEDO；

EMO(char*name，EDO*p)；

……

}

class EDO

{

Event*state()；

Void Delivery(Event*)；

……

}

當(dāng)創(chuàng)建一個(gè)環(huán)境監(jiān)測(cè)對(duì)象時(shí)，同時(shí)指定了一個(gè)事件傳遞對(duì)象。移動(dòng)中間件與導(dǎo)航應(yīng)用系統(tǒng)運(yùn)行在不同的進(jìn)程中，由移動(dòng)中間件隨時(shí)隨地監(jiān)測(cè)系統(tǒng)中各環(huán)境變量的變化，然后按照各自的傳遞策略在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間觸發(fā)相應(yīng)的時(shí)間傳遞對(duì)象。通知應(yīng)用程序?qū)ζ溥M(jìn)行相應(yīng)的處理。

移動(dòng)中間件技術(shù)是伴隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)、嵌入式操作系統(tǒng)和中間件技術(shù)的發(fā)展和融合而出現(xiàn)的新興技術(shù)。由于移動(dòng)計(jì)算環(huán)境的特征是資源不斷變化，并有一定的限制。本文針對(duì)移動(dòng)通信導(dǎo)航系統(tǒng)利用移動(dòng)中間件技術(shù)解決了移動(dòng)計(jì)算環(huán)境中通信資源的有限性和環(huán)境多變性問(wèn)題進(jìn)行了闡述。

參考文獻(xiàn)：

[1]李東.移動(dòng)計(jì)算環(huán)境中應(yīng)用系統(tǒng)中間件解決方案研究[J].小型微型計(jì)算機(jī)系統(tǒng),2000

篇6

在2012年10月16～18日召開(kāi)的美國(guó)計(jì)算機(jī)協(xié)會(huì)計(jì)算機(jī)與通信安全年會(huì)上，美國(guó)卡耐基梅隆大學(xué)和一家導(dǎo)航公司披露了名為“相位相干信號(hào)合成器”的新型“全球定位系統(tǒng)”（GPS）攻擊設(shè)備。該設(shè)備利用天線接收GPS衛(wèi)星的實(shí)時(shí)信號(hào)，經(jīng)分析后，發(fā)射與該信號(hào)相位一致的惡意信號(hào)，對(duì)GPS接收機(jī)和GPS應(yīng)用系統(tǒng)等進(jìn)行隱蔽攻擊。

此前，有關(guān)攻擊GPS的研究主要集中在干擾和欺騙兩種手段上。干擾相對(duì)簡(jiǎn)單，就是在GPS工作頻段內(nèi)廣播噪音信號(hào)，阻止GPS接收機(jī)鎖定GPS衛(wèi)星信號(hào)；欺騙則是向GPS接收機(jī)發(fā)送偽造的、用于計(jì)算偽距的信息。這兩種攻擊手段本質(zhì)上都沒(méi)有對(duì)GPS接收機(jī)造成破壞，最多不過(guò)是讓其因接收到偽造的信息，在正常工作狀態(tài)下，得出錯(cuò)誤的導(dǎo)航結(jié)果?！跋辔幌喔尚盘?hào)合成器”則從GPS接收機(jī)是一種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的角度出發(fā)，利用接收機(jī)和GPS應(yīng)用系統(tǒng)的自身缺陷等發(fā)起新形式的攻擊，攻擊的危害程度和影響范圍更大。

“相位相干信號(hào)合成器”試驗(yàn)了3種形式的攻擊手段：①對(duì)GPS數(shù)據(jù)層的攻擊。即對(duì)GPS電文等更高層數(shù)據(jù)進(jìn)行欺騙攻擊。與此前的欺騙攻擊手段相比，GPS數(shù)據(jù)層攻擊的能力更強(qiáng)，可遠(yuǎn)距離攻擊專業(yè)級(jí)的GPS接收機(jī)。②對(duì)GPS接收機(jī)軟件的攻擊。GPS接收機(jī)上運(yùn)行著基礎(chǔ)操作系統(tǒng)和各種軟件。由于接收機(jī)通常被視為一種設(shè)備而非計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，因此用戶很有可能未安裝軟件補(bǔ)丁以消除系統(tǒng)缺陷。“相位相干信號(hào)合成器”可利用這些缺陷破壞接收機(jī)的軟件運(yùn)行，某些情況下甚至可進(jìn)行遠(yuǎn)程破壞。③對(duì)GPS應(yīng)用系統(tǒng)的攻擊。此前的欺騙攻擊手段只能影響GPS接收機(jī)的定位功能，“相位相干信號(hào)合成器”則可通過(guò)對(duì)GPS接收機(jī)的攻擊，篡改利用GPS授時(shí)的各種應(yīng)用系統(tǒng)的日期和時(shí)間，如破壞智能電網(wǎng)的日期同步、擾亂UNIX操作系統(tǒng)的時(shí)間等。

研究人員僅花費(fèi)2500美元制造出的“相位相干信號(hào)合成器”，能在很短時(shí)間內(nèi)對(duì)GPS接收機(jī)和應(yīng)用系統(tǒng)等造成大范圍破壞，如45秒的惡意GPS電文，就能使設(shè)備干擾范圍內(nèi)30%的GPS“連續(xù)運(yùn)行參考站”（用于提高GPS定位精度等的地面基礎(chǔ)設(shè)施）癱瘓。其對(duì)各種GPS接收機(jī)的攻擊測(cè)試結(jié)果表明，GPS及其應(yīng)用系統(tǒng)比以前預(yù)想的脆弱得多。鑒于此，研究人員提出近期較易實(shí)現(xiàn)的應(yīng)對(duì)措施包括：發(fā)展GPS攻擊探測(cè)系統(tǒng)用于攻擊告警；研制“GPS電子漂白系統(tǒng)”，向受攻擊的接收機(jī)重新發(fā)送正確的GPS信號(hào)；建立GPS接收機(jī)軟件自動(dòng)更新機(jī)制，修補(bǔ)軟件漏洞；為GPS應(yīng)用系統(tǒng)準(zhǔn)備多個(gè)授時(shí)源等。遠(yuǎn)期則可采取增加GPS民用信號(hào)認(rèn)證手段、改用新型定向天線等需對(duì)GPS硬件進(jìn)行改動(dòng)的措施。（慈元卓）

篇7

9月6日上午，來(lái)自中國(guó)民用航空局無(wú)線電管理委員會(huì)的萬(wàn)美貞主任對(duì)機(jī)載航空通信的有關(guān)政策進(jìn)行了介紹和解釋。

萬(wàn)主任講到：為了提高飛行的可靠性及用戶感受，航空通信是至關(guān)重要的。航空通信主要分為移動(dòng)通信（地對(duì)空，空對(duì)地）和固定通信（地對(duì)地）。而空對(duì)地的移動(dòng)通信中，又分為前艙通信和后艙通信，前者屬于安全業(yè)務(wù)通信，需要高度完整性和快速響應(yīng)。而后艙通信主要指機(jī)上乘客通信機(jī)上乘客通過(guò)衛(wèi)星或地面基站方式接入互聯(lián)網(wǎng)或與地面人員進(jìn)行語(yǔ)音通信，主要包括航空運(yùn)營(yíng)人的私人通信和公眾通信。此類通信屬非安全通信，所用電臺(tái)為非制式電臺(tái)。傳統(tǒng)的甚高頻通信范圍只限于視距范圍內(nèi)，不能滿足大型客機(jī)遠(yuǎn)程信息傳輸?shù)男枰?。因此，需要依靠超視距傳輸?shù)母哳l通信來(lái)實(shí)現(xiàn)。高頻通信受到電離層不穩(wěn)定因素影響，通信可靠性會(huì)一定程度地降低。

而衛(wèi)星技術(shù)具有滿足目前及未來(lái)通信、導(dǎo)航和監(jiān)視諸多需求的獨(dú)特潛力。國(guó)際民航組織在近年來(lái)通過(guò)修訂各類衛(wèi)星航空移動(dòng)（航路）業(yè)務(wù)方面的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施及指導(dǎo)材料等行動(dòng)，不斷推進(jìn)衛(wèi)星通信。而作為中國(guó)民航，為全面提升航空公司運(yùn)行中心與飛行機(jī)組之間的地空語(yǔ)音通信能力，確保運(yùn)行控制的有效實(shí)施，提出《航空公司運(yùn)行控制衛(wèi)星通信實(shí)施方案》，并認(rèn)為衛(wèi)星通信是航空運(yùn)營(yíng)人解決運(yùn)行控制通信問(wèn)題的最有效手段。

機(jī)載衛(wèi)星通信主要涉及：機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)終端地球站，衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)者和衛(wèi)星操作者。所有行為必須首先滿足如下法規(guī)和規(guī)章：《民用航空法》，《中華人民共和國(guó)無(wú)線電管理?xiàng)l例》，《中華人民共和國(guó)電信條例》 ，《建立衛(wèi)星通信網(wǎng)和設(shè)置使用地球站管理規(guī)定 》（工業(yè)和信息化部令 第7號(hào)） ，《電信設(shè)備進(jìn)網(wǎng)管理辦法》（信息產(chǎn)業(yè)部令 第11號(hào)），《衛(wèi)星移動(dòng)通信系統(tǒng)終端地球站管理辦法》（工業(yè)和信息化部 第19號(hào)），《衛(wèi)星固定業(yè)務(wù)通信網(wǎng)內(nèi)設(shè)置使用移動(dòng)平臺(tái)地球站管理暫行辦法》（工業(yè)和信息化部第29號(hào)）

機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)終端地球站

機(jī)載移動(dòng)地球站是指使用衛(wèi)星移動(dòng)業(yè)務(wù)頻率的衛(wèi)星移動(dòng)通信系統(tǒng)中民用的航空器載終端，適用于前艙通信和后艙通信。中國(guó)民航可用的機(jī)載移動(dòng)地球站包括：海事衛(wèi)星通信系統(tǒng)地球站和銥星衛(wèi)星通信系統(tǒng)地球站。

機(jī)載移動(dòng)平臺(tái)地球站是指使用衛(wèi)星固定業(yè)務(wù)C頻段或Ku頻段，安裝在航空器可移動(dòng)平臺(tái)上，僅適用于后艙通信 。必須滿足《衛(wèi)星固定業(yè)務(wù)通信網(wǎng)內(nèi)設(shè) 置使用移動(dòng)平臺(tái)地球站管理織暫行辦法》的相關(guān)條件和要求下方可設(shè)置使用?！吨腥A人民共和國(guó)無(wú)線電頻率劃分規(guī)定》中將14.0-14.50GHz頻段以次要業(yè)務(wù)劃分給了機(jī)載移動(dòng)平臺(tái)地球站。即次要業(yè)務(wù)臺(tái)（站）不得對(duì)主要業(yè)務(wù)臺(tái)（站）產(chǎn)生有害干擾，也不得對(duì)來(lái)自主要業(yè)務(wù)臺(tái)（站）的有害干擾提出保護(hù)要求。

對(duì)于機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)地球站的使用，民航做了如下規(guī)定：需要使用批準(zhǔn)的衛(wèi)星通信系統(tǒng)（網(wǎng)絡(luò)）或衛(wèi)星業(yè)務(wù)頻率；需要通過(guò)批準(zhǔn)的境內(nèi)關(guān)口地球站進(jìn)行通信；需要通過(guò)批準(zhǔn)的境內(nèi)經(jīng)營(yíng)者辦理入網(wǎng)手續(xù)；需要獲得進(jìn)網(wǎng)許可證；需要獲得中國(guó)民航局頒發(fā)或認(rèn)可的設(shè)備裝機(jī)文件（適用在中國(guó)民用航空主管部門登記的航空器）；需要取得無(wú)線電發(fā)射設(shè)備型號(hào)許可證（適用在中國(guó)民用航空主管部門登記的航空器）；需要持有電臺(tái)執(zhí)照；臨時(shí)設(shè)置使用移動(dòng)地球站，涉及使用未經(jīng)批準(zhǔn)的衛(wèi)星移動(dòng)通信系統(tǒng)或者衛(wèi)星移動(dòng)業(yè)務(wù)頻率，應(yīng)當(dāng)向工信部提出申請(qǐng)，經(jīng)審查批準(zhǔn)，領(lǐng)取電臺(tái)執(zhí)照后方可使用。

對(duì)于衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)者：需要獲得電信業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可證 （基礎(chǔ)電信業(yè)務(wù)許可證，增值電信業(yè)務(wù)許可證）；需要獲得衛(wèi)星通信網(wǎng)的使用批準(zhǔn)；頻率的使用應(yīng)當(dāng)符合我國(guó)無(wú)線電頻率劃分規(guī)定；所用的空間電臺(tái)若為國(guó)內(nèi)的，應(yīng)當(dāng)獲得批準(zhǔn)或取得電臺(tái)執(zhí)照，若為國(guó)外的，應(yīng)當(dāng)已完成與我國(guó)衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)空間電臺(tái)和地面電臺(tái)的頻率協(xié)調(diào)，技術(shù)特性符合雙方主管部門之間達(dá)成的協(xié)議要求；網(wǎng)內(nèi)地球站需要取得電臺(tái)執(zhí)照；發(fā)射設(shè)備需要獲得《無(wú)線電發(fā)射設(shè)備型號(hào)許可證》。

衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)者在國(guó)內(nèi)設(shè)立的控制中心需要滿足： 1、應(yīng)當(dāng)能記錄衛(wèi)星通信網(wǎng)內(nèi)任一移動(dòng)平臺(tái)地球站的位置，所用衛(wèi)星，運(yùn)行軌跡，發(fā)射頻率，信 道帶寬等載波參數(shù)；2、數(shù)據(jù)記錄不得小于20分鐘一次。3、數(shù)據(jù)期不短于一年。4、24小時(shí)提供相關(guān)數(shù)據(jù)。

衛(wèi)星操作者及其責(zé)任：對(duì)衛(wèi)星的使用應(yīng)當(dāng)獲得批準(zhǔn)或取得空間電臺(tái)執(zhí)照；需要完成與我國(guó)相關(guān)衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)空間電臺(tái)和地面電臺(tái)頻率協(xié)調(diào)后，方可向用戶提供衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器資源；衛(wèi)星操作者在與用戶的合同或協(xié)議中，應(yīng)當(dāng)明確設(shè)置使用移動(dòng)平臺(tái)地球站及建立所屬衛(wèi)星通信網(wǎng)的具體要求和限制條件。

航空機(jī)載衛(wèi)星寬帶通信系統(tǒng)

在國(guó)際方面，歐、美和亞洲十幾家航空公司的約超過(guò)800架飛機(jī)已經(jīng)安裝了衛(wèi)星機(jī)載寬帶通信系統(tǒng)，多家航空公司在開(kāi)展機(jī)載衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)通信的試航測(cè)試和試運(yùn)行的工作； 美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）、歐盟（EASA）和聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）陸續(xù)認(rèn)可了若干試航和試運(yùn)行測(cè)試；在國(guó)內(nèi)方面，民航公司已開(kāi)始計(jì)劃利用衛(wèi)星通信技術(shù)，為客艙提供寬帶通信服務(wù)，解決飛行中的信息孤島問(wèn)題。

作為機(jī)載衛(wèi)星通信的主要國(guó)內(nèi)主要推動(dòng)企業(yè)，中國(guó)衛(wèi)通科技委柴勇就該話題進(jìn)行了主旨演講。他指出，我國(guó)需要充分利用衛(wèi)星天地一體業(yè)務(wù)服務(wù)和資源優(yōu)勢(shì)，建立統(tǒng)一的衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，為飛越中國(guó)領(lǐng)空的民航班機(jī)提供基于同步軌道衛(wèi)星通信系統(tǒng)，整體網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)與應(yīng)用業(yè)務(wù)安全可控運(yùn)營(yíng)服務(wù)，解決目前存在民航客機(jī)通信服務(wù)的信息孤島問(wèn)題。

中國(guó)衛(wèi)通是國(guó)內(nèi)唯一運(yùn)營(yíng)并掌控自主擁有衛(wèi)星的衛(wèi)星通信運(yùn)營(yíng)服務(wù)商，一直致力成為機(jī)載衛(wèi)星通信服務(wù)提供商和運(yùn)營(yíng)商服務(wù)民航。在中國(guó)衛(wèi)通所提出的機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)解決方案中，是使用地球同步軌道衛(wèi)星Ku頻率傳輸通道傳輸信號(hào)，實(shí)現(xiàn)民用航班直接與地面通信網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通。系統(tǒng)主要包括機(jī)載衛(wèi)星通信終端分系統(tǒng)，同步軌道固定衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)分系統(tǒng)（FSS衛(wèi)星），系統(tǒng)運(yùn)行網(wǎng)管中心和衛(wèi)星地面站傳輸分系統(tǒng)，地面通信網(wǎng)絡(luò)關(guān)口站分系統(tǒng)，地面站運(yùn)行保障分系統(tǒng)。利用星形及網(wǎng)狀混合的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)和FDMA/TDMA多址方式，每架飛機(jī)可達(dá)到下行（入境）40Mbps和上行（出境）2Mbps的速率。機(jī)艙內(nèi)通信網(wǎng)絡(luò)采用無(wú)線WIFI標(biāo)準(zhǔn)，地面網(wǎng)絡(luò)接入、數(shù)據(jù)交換、國(guó)際關(guān)口站、安全管理和存儲(chǔ)等，采用現(xiàn)地面網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)，能夠最大化的提高系統(tǒng)的兼容性。

除技術(shù)細(xì)節(jié)外，柴勇進(jìn)一步指出，我們亟需制定出滿足國(guó)家民航局行業(yè)管制政策，符合國(guó)家信息傳輸安全法規(guī)，以及信息內(nèi)容管理規(guī)定等運(yùn)營(yíng)要求的機(jī)載航空通信規(guī)范。在此前提下，才能保障系統(tǒng)能夠更加安全可靠地為用戶提供各項(xiàng)通信服務(wù)。

空中高速上網(wǎng)連接的實(shí)現(xiàn)

在上述新興市場(chǎng)中，衛(wèi)訊公司尤其重視民航空中寬帶業(yè)務(wù)，其已為數(shù)百架政府和商用飛機(jī)提供了該項(xiàng)業(yè)務(wù)。9月6日上午，美國(guó)衛(wèi)訊公司移動(dòng)寬帶系統(tǒng)的執(zhí)行總監(jiān)Meherwan Polad對(duì)利用ViaSat系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)空中高速上網(wǎng)連接進(jìn)行了著重介紹。

作為一直受到廣泛的贊譽(yù)美國(guó)衛(wèi)訊公司，近年來(lái)，正在將其地面高速互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)推廣至飛機(jī)上，致力于引領(lǐng)一場(chǎng)空中高容量互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)變革。

衛(wèi)訊公司目前正在與捷藍(lán)航空和美聯(lián)航進(jìn)行合作項(xiàng)目，旨在使用高容量的Ka波段提供一種最快速、成本最低的衛(wèi)星終端和機(jī)載寬帶服務(wù)，計(jì)劃在A320， 737及757等總計(jì)超過(guò)400架飛機(jī)上使用，該項(xiàng)目計(jì)劃于2013年提供服務(wù)。其Exede空中上網(wǎng)服務(wù)可以為每位旅客提供12Mbps速率，實(shí)際上網(wǎng)速率及終端概率方面的性能遠(yuǎn)高于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手公司所能達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。

現(xiàn)今機(jī)載WiFi的實(shí)際情況是用戶少且滿意度很低。而衛(wèi)訊公司認(rèn)為，公司的真正目的就是在于提供最經(jīng)濟(jì)有效的服務(wù)，為旅客提供最高的容量，最快的速度及最大的擴(kuò)展，這樣才能讓旅客滿意，為公司提供長(zhǎng)足發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)力。

篇8

Abstract： This paper uses a new method to carry on accelerated life test for aerospace inertial navigation system core devices. Acceleration current used the test over the acceleration current selected in general accelerated life test. Through analyzing the test data， the feasibility of this method was discussed， the upper limit of the acceleration current were determined in the accelerated life test.

關(guān)鍵詞： 氦氖激光器；加速壽命試驗(yàn)；威布爾函數(shù)

Key words： He-Ne laser；accelerated life testing；Weibull function

中圖分類號(hào)：V249 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）17-0065-02

0 引言

目前，航空慣導(dǎo)系統(tǒng)已由原來(lái)的撓性平臺(tái)式慣導(dǎo)逐步更新為激光捷聯(lián)式慣導(dǎo)，激光捷聯(lián)式慣導(dǎo)的核心器件為環(huán)形腔氦氖激光器，氦氖激光器的壽命直接影響到激光捷聯(lián)式慣導(dǎo)系統(tǒng)的壽命。因此，對(duì)于氦氖激光器壽命的研究顯得非常重要。

氦氖激光器自1961年問(wèn)世以來(lái)，已有50多年歷史，廣泛應(yīng)用于科研、醫(yī)療、民用、軍事和宇航等領(lǐng)域。對(duì)于玻璃結(jié)構(gòu)全內(nèi)腔式小型氦氖激光管來(lái)說(shuō)，隨著應(yīng)用的廣度不斷增加，人們對(duì)其在規(guī)定的條件、時(shí)間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力提出了更高的要求，也就是說(shuō)，要求其具有較高的可靠性。對(duì)于氦氖激光管來(lái)說(shuō)，工作壽命（特征壽命）是其可靠性指標(biāo)的重要參數(shù)之一，為了了解工作壽命，借助正常額定電流（又稱正常應(yīng)力）對(duì)其進(jìn)行點(diǎn)燃，通常情況下需要的時(shí)間比較長(zhǎng)。如果通過(guò)加速壽命試驗(yàn)進(jìn)而快速測(cè)量出其工作壽命，對(duì)科研、生產(chǎn)等都有重要的意義[1，2]。

我們的試驗(yàn)就是對(duì)腔長(zhǎng)為250mm的全內(nèi)腔式小型氦氖激光管采用加大點(diǎn)燃電流的加速壽命試驗(yàn)，以促使其快速失效，然后通過(guò)對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的分析討論該方法的可行性，并確定加速壽命試驗(yàn)所允許的最大加速電流。

1 加速壽命測(cè)試的實(shí)驗(yàn)研究和數(shù)據(jù)處理

在研究分析加速壽命的過(guò)程中，通過(guò)分析國(guó)內(nèi)氣體激光器的研究成果，本文進(jìn)一步認(rèn)為：在失效模型方面，He-Ne激光管失效的物理模型與大多數(shù)電子元器件基本相同，這種模型都屬于鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，同時(shí)壽命分布符合威布爾分布規(guī)律。

這種鏈環(huán)模型的特點(diǎn)是：都有一條鏈，并且該鏈由n個(gè)環(huán)組成，大小為t的力作用到鏈的兩端，一個(gè)環(huán)的強(qiáng)度用T表示，T是隨機(jī)變量。假設(shè)：T>t當(dāng)時(shí)，環(huán)不發(fā)生斷裂；當(dāng)T？燮t時(shí)，環(huán)發(fā)生斷裂。如果某一個(gè)環(huán)發(fā)生斷裂，那么將會(huì)導(dǎo)致整個(gè)鏈條失效。

設(shè)T為隨機(jī)變量，威布爾分布函數(shù)的概率密度為[3]：

f（t）=■■■exp-■■ ？濁>0，m>0，t？叟t■（1）

式（1）中：m、？濁、t0分別代表形狀參數(shù)、尺度參數(shù)和位置參數(shù)。

在壽命分布方面，He-Ne激光器服從t0=0的二參數(shù)威布爾分布[4]，在這種情況下，威布爾分布函數(shù)的概率密度為：f（t）=■■■exp-■■ ？濁>0，m>0，t？叟0（2）

則其分布函數(shù)的形式為：

F（t）=1-exp-■■ t？叟0（3）

其中：？濁、m分別表示加速應(yīng)力水平下的特征壽命和加速應(yīng)力水平下的形狀參數(shù)。二參數(shù)威布爾分布函數(shù)在不同形狀參數(shù)下對(duì)應(yīng)的概率密度如圖1所示。

國(guó)內(nèi)有研究表明：在正常點(diǎn)燃電流和加速電流的作用下，He-Ne激光管的工作壽命服從威布爾函數(shù)規(guī)律[5]。當(dāng)加速電流I 小于等于 4I0時(shí)（I0為5mA，He-Ne激光管正常工作時(shí)的電流），對(duì)應(yīng)的形狀參數(shù)m基本相同；當(dāng)加速電流I=5I0時(shí)，也就是I=25mA，在這種情況下，形狀參數(shù)m的變化比較大，但是依然符合威布爾分布，進(jìn)而在一定程度上證明：氦氖激光管點(diǎn)燃電流超過(guò)限度后，就會(huì)進(jìn)一步增加新的失效因子。由此我們假設(shè)I>4I0，氦氖激光管的工作壽命分布依然符合威布爾函數(shù)規(guī)律，在此基礎(chǔ)上，我們將電流加大到30mA和35mA，將加速壽命試驗(yàn)的試驗(yàn)時(shí)間進(jìn)一步縮短。

設(shè)電應(yīng)力分別為：I1：20mA，I2：25mA，I3：30mA，I4：35mA。每組應(yīng)力下，考慮到氦氖激光器的實(shí)際情況，取n1=n2=n3=n4=5，在各應(yīng)力水平下代表投試的樣品數(shù)。對(duì)于這些樣品來(lái)說(shuō)，通常情況下都是從批量生產(chǎn)的產(chǎn)品中隨機(jī)抽取的。根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB2689.2-81[6]中對(duì)試驗(yàn)截尾時(shí)間的規(guī)定，令每組樣品中有4支失效即截止試驗(yàn)，設(shè)每組樣品的截尾時(shí)間分別為：t1j，t2j，t3j，t4j。

當(dāng)加速電流小于20mA時(shí)，氦氖激光器的失效機(jī)理相同，在這種情況下，與加速模型對(duì)應(yīng)的威布爾函數(shù)形狀參數(shù)m保持不變；當(dāng)加速電流超過(guò)20mA時(shí)，導(dǎo)致形狀參數(shù)m發(fā)生變化，但是服從威布爾分布。在各個(gè)加速電流下，通過(guò)處理試驗(yàn)數(shù)據(jù)，可以求出相應(yīng)的形狀參數(shù)m。

對(duì)（3）式進(jìn)行變換得：ln？濁=lnt-■lnln■（4）

F（t）按下式計(jì)算：F（tj）=■（5）

式（5）中，j（j=1，2，3，4）是tj時(shí)間按從小到大排列的失效管序號(hào)數(shù)；ni是某電流下的投試樣品數(shù)，i=1，2，3，4。本實(shí)驗(yàn)中，ni=5。F（tj）表示在某電流作用下tj時(shí)間內(nèi)激光管的累積失效概率。

對(duì)式（4）進(jìn)行變換得：Y=mX-B，其中：X=lnt，Y=lnln■，B=m1n？濁。由GB2689.2-81[6]，在威布爾概率紙上，對(duì)于每個(gè)加速電流可以配置一條分布直線，該直線的斜率就是形狀參數(shù)m?？梢岳米钚《嗽泶_定形狀參數(shù)m和系數(shù)B。

m=■ B=m■-■（6）

其中：■=■■X■，■=■■Y■，ln？濁=■。

至此我們已求得m1，m2，m3，m4；ln？濁1，ln？濁2，ln？濁3，ln？濁4。

確保失效機(jī)理不變，進(jìn)行加速壽命試驗(yàn)，得到氦氖激光器的特征壽命？濁與電應(yīng)力的關(guān)系符合逆冪律方程：[4]

？濁=■（7）

式（7）中：K，c為常數(shù)，該數(shù)值通過(guò)加速壽命試驗(yàn)可以進(jìn)一步測(cè)定，I代表氦氖激光器壽命試驗(yàn)的加速應(yīng)力，也就是激光器的加速電流。

加速壽命試驗(yàn)的加速系數(shù)？子■定義為：[4]

？子■=■■（8）

式（8）中：Ii、 I0分別代表加速壽命試驗(yàn)中激光器的加速電流以及激光器正常點(diǎn)燃時(shí)的工作電流。

形狀參數(shù)m在20mA以上的加速應(yīng)力所做的壽命試驗(yàn)的作用下將會(huì)發(fā)生改變，故為得到加速壽命試驗(yàn)的加速系數(shù)，須對(duì)I2：25mA，I3：30mA，I4：35mA下的特征壽命進(jìn)行變換：F（t）=1-exp-■■=1-exp-■■（9）

整理得：ln？濁■■=■（10）

其中， i=2，3，4。

根據(jù)上邊三個(gè)式子可以分別求出ln？濁■■，ln？濁■■，ln？濁■■。

將式（7）變換為：ln？濁=-clnI-lnK（11）

在雙邊對(duì)數(shù)紙上過(guò)四點(diǎn)（lnI1，ln？濁1），（lnI2，ln？濁■■），（lnI3，ln？濁■■），（lnI4，ln？濁■■）即可擬合出一條直線，即加速壽命直線，把直線方程式（10）記為W=-cZ+b。該直線的斜率可由最小二乘公式求出：-c=■（12）

其中，■=■■Zi，■=■■Wi。

至此，加速系數(shù)？子■也已求出。所以氦氖激光器在正常工作條件下的特征壽命為：？濁0=？子■?？濁i（13）

取Ii=20mA，I0=5mA，則氦氖激光器在正常工作條件下的特征壽命為：？濁0=4c?？濁1（14）

在不同電流水平下，根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)求出形狀參數(shù)m和特征壽命η值，如表1所示。

2 試驗(yàn)研究結(jié)論及分析

通過(guò)上述理論分析，同時(shí)對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，與廠家所給的壽命10000小時(shí)相比，得到的特征壽命相差很大。

①直接原因。特征壽命在大加速電流的影響下變得比較小，如表1所示，加速電流分別為25mA、30mA、35mA時(shí)，特征壽命分別對(duì)應(yīng)著605、321和145。對(duì)于一般的加速壽命試驗(yàn)來(lái)說(shuō)，由于形狀參數(shù)不變，當(dāng)加速電流為25mA、30mA、35mA時(shí)，形狀參數(shù)變化較大，在這種情況下，特征壽命為1.51、15.99和2.45。

②在大加速電流條件下，特征壽命迅速下降，其原因是，當(dāng)加速電流增大時(shí)，出現(xiàn)新的失效機(jī)制，在一定程度上造成形狀參數(shù)發(fā)生變化，在正常工作電流條件下，一般不會(huì)出現(xiàn)這些失效機(jī)制。

綜上所述，加速電流水平與正常工作電流相比，雖然超過(guò)激光器的4倍，在這種情況下，激光管的壽命與威布爾分布依然相符合。在正常工作電流條件下，與失效機(jī)制相比，由于新的失效機(jī)制引入，所以加速壽命試驗(yàn)的電流應(yīng)力上限一般只能是4I0。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

關(guān)鍵詞：長(zhǎng)江 電子航道圖 航標(biāo) 數(shù)據(jù)更新系統(tǒng)

研究的目的和內(nèi)容

1、研究目的

因長(zhǎng)江航道中航標(biāo)位置變化頻繁，長(zhǎng)江航道航標(biāo)信息隨時(shí)間的變化而變化，這是航標(biāo)信息的動(dòng)態(tài)變化特征。以電子航道圖為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)建立的電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS）必須正確提供給用戶實(shí)時(shí)的航標(biāo)要素的表達(dá)。保持長(zhǎng)江航道航標(biāo)動(dòng)態(tài)的映射關(guān)系是電子航道圖數(shù)據(jù)更新的實(shí)質(zhì)。數(shù)據(jù)更新的過(guò)程是一個(gè)連續(xù)的不斷減少現(xiàn)實(shí)世界和電子航道圖數(shù)據(jù)庫(kù)及其表達(dá)之間差異的過(guò)程，也是為了滿足船舶航行對(duì)長(zhǎng)江電子航道圖航標(biāo)數(shù)據(jù)快速更新的需要，保證航標(biāo)數(shù)據(jù)更新的時(shí)效性和準(zhǔn)確性。

2、研究?jī)?nèi)容

為保證航標(biāo)數(shù)據(jù)的快速更新，顯示界面與內(nèi)河實(shí)際操作習(xí)慣相符合，依據(jù)長(zhǎng)江航道的具體需要，主要開(kāi)展如下多方面的應(yīng)用研究：①航標(biāo)變動(dòng)數(shù)據(jù)獲取并傳輸：主要是外業(yè)工作人員如何獲取長(zhǎng)江航道中變動(dòng)后航標(biāo)的地理位置和相關(guān)屬性信息。②航標(biāo)更新數(shù)據(jù)文件生成：主要是數(shù)據(jù)處理中心利用自主開(kāi)發(fā)的航標(biāo)數(shù)據(jù)更新軟件，將長(zhǎng)江航道實(shí)地發(fā)來(lái)的航標(biāo)異動(dòng)信息，編輯完成航標(biāo)數(shù)據(jù)更新文件，以便用戶端下載更新文件后更新用戶端顯示系統(tǒng)上的航標(biāo)位置。③航標(biāo)更新數(shù)據(jù)：主要是數(shù)據(jù)處理中心將航標(biāo)數(shù)據(jù)更新文件發(fā)送到更新網(wǎng)站上，供用戶下載使用。④圖上航標(biāo)位置更新：主要是用戶通過(guò)有線或無(wú)線上網(wǎng)設(shè)備將航標(biāo)數(shù)據(jù)更新文件下載到本地，在電子航道圖顯示系統(tǒng)上進(jìn)行更新，以獲得最新的航標(biāo)信息。⑤長(zhǎng)江航道航標(biāo)數(shù)據(jù)擴(kuò)展及符號(hào)化顯示：主要是制作具有長(zhǎng)江航道特色的航標(biāo)符號(hào)系統(tǒng)，使電子航道圖顯示系統(tǒng)上顯示的符號(hào)符合內(nèi)河要求。

航標(biāo)數(shù)據(jù)更新系統(tǒng)研究

1、航標(biāo)異動(dòng)數(shù)據(jù)獲取并傳輸

航標(biāo)異動(dòng)有航標(biāo)增加、撤銷、位置移動(dòng)和屬性變更等幾種方式，異動(dòng)數(shù)據(jù)的獲取應(yīng)該由基層航道管理作業(yè)人員完成，基層航道管理作業(yè)人員在巡查航道過(guò)程中如發(fā)現(xiàn)航標(biāo)發(fā)生變化或進(jìn)行增加或刪除操作時(shí)應(yīng)該做好記錄，航標(biāo)位置移動(dòng)應(yīng)該采用高精度手持GPS或測(cè)量型GPS進(jìn)行定位，采集到航標(biāo)位置的WGS2000坐標(biāo)后，整理成完整的航標(biāo)異動(dòng)信息文件，通過(guò)某種通訊方式及時(shí)傳輸?shù)胶綐?biāo)更新數(shù)據(jù)處理部門。如果航標(biāo)裝有遙測(cè)遙控系統(tǒng)，可在控制中心采集航標(biāo)異動(dòng)數(shù)據(jù)，只要定位精度滿足要求即可以將航標(biāo)異動(dòng)數(shù)據(jù)利用到更新數(shù)據(jù)制作當(dāng)中。

2、航標(biāo)更新數(shù)據(jù)文件生成

航標(biāo)異動(dòng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)綌?shù)據(jù)處理中心后，應(yīng)該由技術(shù)人員導(dǎo)入航標(biāo)數(shù)據(jù)更新系統(tǒng)軟件，編輯生成航標(biāo)數(shù)據(jù)更新文件，主要包括以下過(guò)程和步驟。

（1）電子航道圖更新數(shù)據(jù)的建立

在航標(biāo)數(shù)據(jù)更新中，一般存在以下幾種關(guān)系：①航標(biāo)撤銷，航標(biāo)數(shù)據(jù)已經(jīng)不再存在，應(yīng)予以刪除。②航標(biāo)增加，在已有數(shù)據(jù)中增加暫時(shí)不存在的航標(biāo)數(shù)據(jù)。③航標(biāo)空間位置發(fā)生變化，需要按照空間位置的精度要求，修正相應(yīng)的航標(biāo)數(shù)據(jù)的空間位置。④航標(biāo)屬性特征發(fā)生變化，在電子航道圖上航標(biāo)信息空間位置不變，但屬性發(fā)生了變化，應(yīng)根據(jù)航標(biāo)的屬性特征來(lái)修正對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)。⑤航標(biāo)信息與初始航標(biāo)信息一致。其空間位置與屬性特征均一致，未發(fā)生任何變化，無(wú)需更新。可能存在的操作如下表所列：

電子航道圖航標(biāo)更新數(shù)據(jù)的生成，依賴于整個(gè)航道管理部門的密切配合。航標(biāo)變化的信息的獲取通常由及其它相關(guān)部門完成。在航標(biāo)信息的更新流程中，首先要生成更新的信息，需要生成變化了的電子航道圖更新數(shù)據(jù)，再由各用戶自動(dòng)合成現(xiàn)勢(shì)的數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)更新的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)如圖所示。依據(jù)IHO S-57的標(biāo)準(zhǔn)，本項(xiàng)目定義該電子航道圖的為正式出版的電子航道圖，未經(jīng)任何改正的數(shù)據(jù)，稱為標(biāo)準(zhǔn)ENC基礎(chǔ)數(shù)據(jù)集，以.000為每一個(gè)圖幅（cell）的文件記錄文件名后綴。

以上過(guò)程所涉及的關(guān)鍵技術(shù)為：①航標(biāo)數(shù)據(jù)的連續(xù)性?；谧兓说臄?shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)更新，每一次的更新都是基于上次數(shù)據(jù)更新的基礎(chǔ)上進(jìn)行，更新必須是連續(xù)的。②比例尺與航標(biāo)空間數(shù)據(jù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。航標(biāo)數(shù)據(jù)獲取與采集的比例尺與數(shù)據(jù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)不相同，會(huì)導(dǎo)致航標(biāo)位置數(shù)據(jù)差異；同一數(shù)據(jù)模型的多次獲取也會(huì)由于不同的坐標(biāo)定位而有所差別，需要予以消除。③需要提供足夠的元數(shù)據(jù)以便對(duì)更新過(guò)程進(jìn)行追蹤。④歷史數(shù)據(jù)的組織與管理。⑤更新數(shù)據(jù)，合并由用戶完成。⑥經(jīng)過(guò)一定的時(shí)間間隔，應(yīng)對(duì)航標(biāo)基態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。重新建立新的基態(tài)數(shù)據(jù)。這一過(guò)程又稱為電子航道圖數(shù)據(jù)的再版。

（2）更新數(shù)據(jù)與基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的合并

僅提供變化的信息的更新機(jī)制要求生成的航標(biāo)更新數(shù)據(jù)在使用時(shí)與原始數(shù)據(jù)進(jìn)行合并，合并時(shí)，可能存在多個(gè)用戶，可以從父版本那里獲得不同的更新版數(shù)據(jù)，合并的信息流程如圖2所示，除用戶1和用戶2可以不進(jìn)行連續(xù)數(shù)據(jù)的疊加之外，其他任何時(shí)刻需要使用最新數(shù)據(jù)時(shí)，必須進(jìn)行所有的更新數(shù)據(jù)的依次疊加。更新數(shù)據(jù)生成的流程如圖3所示。更新數(shù)據(jù)必須完成更新數(shù)據(jù)檢查、、并入初始空間等過(guò)程。更新數(shù)據(jù)的一般處理過(guò)程如圖4所示，更新的過(guò)程分為定義(寫)更新數(shù)據(jù)和更新數(shù)據(jù)并入初始空間。

（3）更新數(shù)據(jù)的邏輯合并

航標(biāo)更新數(shù)據(jù)一般依更新次數(shù)以后綴為001,002,003的文件連續(xù)記錄。合并時(shí)，這些版本的數(shù)據(jù)從001，002，一直到00n必須也是連續(xù)進(jìn)行更新操作的，合并時(shí)缺一不可。即無(wú)論用戶想使用其中的任何一個(gè)時(shí)段的更新信息，必須同時(shí)調(diào)入該記錄以前的所有更新信息。這種更新過(guò)程，本項(xiàng)目稱之為更新數(shù)據(jù)的邏輯合并過(guò)程。(見(jiàn)圖1, ,圖5)。在圖5中，每一個(gè)更新顯示均為邏輯合并的顯示結(jié)果。

在邏輯合并過(guò)程中，歷史數(shù)據(jù)的保留表現(xiàn)為原始數(shù)據(jù)和每一個(gè)更新記錄文件。邏輯合并并不改變?cè)伎臻g數(shù)據(jù)的物理記錄，也不對(duì)任何兩個(gè)更新記錄文件進(jìn)行物理合并。

這種合并的優(yōu)點(diǎn)是：更新數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量小，便于迅速傳輸；用戶接受數(shù)據(jù)簡(jiǎn)單易行，操作簡(jiǎn)便；可由系統(tǒng)自動(dòng)完成數(shù)據(jù)的更新操作。對(duì)用戶的要求降低，便于普及；便于保存、查閱歷史數(shù)據(jù)。

（4） 更新數(shù)據(jù)的物理合并

邏輯合并只能針對(duì)一定的時(shí)段進(jìn)行。當(dāng)被更新的數(shù)據(jù)積累到一定的數(shù)量時(shí)，必須進(jìn)行更新數(shù)據(jù)的物理合并。這時(shí)，把所有的更新數(shù)據(jù)文件進(jìn)行物理合并，生成新版本的初始空間數(shù)據(jù)000文件。000文件是多個(gè)更新文件的物理合并而成(見(jiàn)圖4，圖5)。在圖5中，所有的更新記錄文件進(jìn)行物理合并，生成了新版本的電子航道圖。

3、航標(biāo)更新數(shù)據(jù)

航標(biāo)更新數(shù)據(jù)制作完成后，應(yīng)通過(guò)合適的渠道發(fā)送到用戶手中以進(jìn)行航標(biāo)數(shù)據(jù)更新，指導(dǎo)船舶航行。目前，可以通過(guò)網(wǎng)站下載和購(gòu)買更新媒體兩種方式獲取更新文件。為了實(shí)現(xiàn)更新下載的目的，應(yīng)建立專門獨(dú)立的更新網(wǎng)站，由更新數(shù)據(jù)管理部門相關(guān)人員及時(shí)將航標(biāo)更新文件通過(guò)網(wǎng)站服務(wù)器或FTP服務(wù)器上傳至更新網(wǎng)站，船端用戶通過(guò)有線（靠岸）或無(wú)線（航行）登陸網(wǎng)站，通過(guò)一定的安全認(rèn)證后可以直接下載更新文件到本地，再導(dǎo)入電子航道圖顯示終端設(shè)備進(jìn)行更新即可得到最新的電子航道圖，通過(guò)無(wú)線方式登陸網(wǎng)站下載的方式時(shí)效性最強(qiáng)，可以及時(shí)獲取航標(biāo)異動(dòng)的信息，有線或購(gòu)買更新媒體會(huì)有一段時(shí)間的延時(shí)，當(dāng)長(zhǎng)江航道中河床變化不大時(shí)可以采用，但河段演變頻繁時(shí)會(huì)使電子航道圖實(shí)效性較差，因此推薦使用無(wú)線連網(wǎng)及時(shí)下載進(jìn)行航標(biāo)數(shù)據(jù)更新的模式。

4、長(zhǎng)江航道航標(biāo)數(shù)據(jù)擴(kuò)展及符號(hào)化顯示

篇10

IRNSS的發(fā)展

與其它武器裝備的發(fā)展一樣，印度衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)也采用了“萬(wàn)國(guó)博覽會(huì)”的發(fā)展方式，包括與美國(guó)合作的GAGAN、與俄羅斯合作的GLONASS及自主的“印度區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)”（IRNSS）的三個(gè)層次的發(fā)展。

GAGAN與GPS：嘗試專業(yè)的區(qū)域系統(tǒng)GAGAN是“GPS輔助型靜地軌道增強(qiáng)導(dǎo)航”的英文縮寫，也是印地語(yǔ)“天空”的意思。該項(xiàng)目由印度太空研究組織與美國(guó)雷錫恩公司共同開(kāi)發(fā)。GA—GAN系統(tǒng)星座由1顆位于地球同步靜止軌道的衛(wèi)星組成，地面部分包括8個(gè)基站、1個(gè)主控中心、1個(gè)陸地上行鏈路站。該系統(tǒng)采用C波段和L波段頻率作為載頻。其中，C波段用于測(cè)控，L波段頻率與美國(guó)GPS的L1（1575.42MHz）和L5（1176.45MHz）頻率重合，用于廣播導(dǎo)航信息，并可與GPS兼容和互操作。GAGAN信號(hào)覆蓋印度大陸及目前陸地系統(tǒng)所不能覆蓋的海洋區(qū)域，可修正改進(jìn)定位的精確性，并增強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)的GPs信號(hào)。該系統(tǒng)于2007年完成前期測(cè)試，但2010年4月的衛(wèi)星發(fā)射失敗，導(dǎo)致計(jì)劃推遲到2013年6月才能完成。通過(guò)該系統(tǒng)建設(shè)，印度初步掌握了衛(wèi)星導(dǎo)航的基本技術(shù)，為IRNSS的研制提供了技術(shù)儲(chǔ)備。

GLONASS與“伽利略”：面向全球的合作2004年，印度與俄羅斯達(dá)成協(xié)議，在俄羅斯發(fā)射的18顆GLONASS衛(wèi)星中，印度承擔(dān)其中6顆的發(fā)射任務(wù)，并制造其中的3顆。為此，俄羅斯將在印度建立衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GLONASS/GPS）設(shè)備生產(chǎn)公司，這將使印度不受干擾的使用來(lái)自俄羅斯衛(wèi)星的信號(hào)，精確度在5米至15米范圍內(nèi)。2011年12月，兩國(guó)再次發(fā)表聲明稱將加深衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)合作。

除了與其傳統(tǒng)盟友俄羅斯合作外，印度還利用其所謂“民主國(guó)家”的面具，積極參與歐洲“伽利略”（Galileo）衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)項(xiàng)目，共同研發(fā)地面系統(tǒng)，以便在航空方面加以利用，使其成為比中國(guó)有更大優(yōu)惠的參與國(guó)。

IRNSS：自主的“印度區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)”在初步掌握了區(qū)域和全球衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)時(shí)，印度急不可耐地開(kāi)始籌劃自主的衛(wèi)星導(dǎo)航計(jì)劃。2006年5月，印度正式批準(zhǔn)了在GAGAN基礎(chǔ)上發(fā)展“印度區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)”（IRNSS）計(jì)劃。2007年9月，印度公開(kāi)宣布，將在未來(lái)6年內(nèi)陸續(xù)發(fā)射7顆導(dǎo)航衛(wèi)星，在外層空間打造印度版的GPS，為印度領(lǐng)土用戶提供獨(dú)立的導(dǎo)航定位服務(wù)。計(jì)劃2010年發(fā)射IRNSS的首顆衛(wèi)星，2011年前再發(fā)射2顆衛(wèi)星，初步完成導(dǎo)航星座的最小組合，2012年前將7顆導(dǎo)航衛(wèi)星部署完畢，投入運(yùn)行。根據(jù)設(shè)計(jì)，IRNSS系統(tǒng)衛(wèi)星全時(shí)段服務(wù)。

印度的導(dǎo)航衛(wèi)星集群將由印度航天研究機(jī)構(gòu)發(fā)射，費(fèi)用由國(guó)防軍費(fèi)支出。目前計(jì)劃在2012—2013年問(wèn)發(fā)射首顆衛(wèi)星，2014年全部星座發(fā)射運(yùn)行。構(gòu)成與原理

IRNSS系統(tǒng)從構(gòu)成和原理上仍能看到其它系統(tǒng)的影子。

構(gòu)成IRNSS的7顆衛(wèi)星中的3顆衛(wèi)星部署在地球靜止軌道上，另外4顆將部署在傾角為29。的傾斜地球同步軌道（IGSO）上。IRNSS衛(wèi)星設(shè)計(jì)質(zhì)量約1370千克，使用壽命9年以上（地球靜止軌道衛(wèi)星9.4年，傾斜地球同步軌道衛(wèi)星11年）。

除天基星座外，系統(tǒng)還有1個(gè)主控中心和一些負(fù)責(zé)衛(wèi)星跟蹤和控制的地面設(shè)施。其中，IRNSS監(jiān)測(cè)站主要功能是接收地球靜止軌道衛(wèi)星和傾斜地球同步軌道衛(wèi)星數(shù)據(jù)，對(duì)它們的測(cè)距值進(jìn)行修正后，傳送到導(dǎo)航控制中心。導(dǎo)航控制中心主要計(jì)算衛(wèi)星星歷，衛(wèi)星鐘差改正參數(shù)，電離層延遲誤差數(shù)以及相應(yīng)的完好性信息，并將計(jì)算結(jié)果傳送給上行注入站，通過(guò)地球靜止軌道衛(wèi)星廣播給用戶。航天衛(wèi)星控制中心主要負(fù)責(zé)管理、控制和維護(hù)在軌衛(wèi)星的正常工作。CD—MA測(cè)距站和激光測(cè)距站負(fù)責(zé)采集IRNSS衛(wèi)星測(cè)距信息，進(jìn)行修正后傳送到導(dǎo)航控制中心。用戶終端主要包括特殊設(shè)計(jì)的單頻用戶接收機(jī)和雙頻用戶接收機(jī)，除接收IRNSS信號(hào)外，也可以接收空間其它定位導(dǎo)航系統(tǒng)的信號(hào)（如GPS、GLONASS等）。

工作原理IRNSS系統(tǒng)不僅可提供標(biāo)準(zhǔn)的定位服務(wù)（SPS）、精密定位服務(wù)（PPS），還可以為政府特許用戶提供保密（RS）服務(wù)。

IRNSS的導(dǎo)航原理與美國(guó)GPS類似，其向使用者傳輸至少來(lái)自4個(gè)衛(wèi)星的信號(hào)。為了讓位置信號(hào)準(zhǔn)確無(wú)誤，這些信號(hào)必須完全同步，每個(gè)衛(wèi)星上都有4個(gè)銣原子鐘，達(dá)到十億分之一秒的穩(wěn)定性。利用用戶接收到的信號(hào)時(shí)間差，計(jì)算出用戶位置。

上述信號(hào)時(shí)采用3頻段發(fā)送：C波段、s波段（2491.005MHz）和L波段（1191.795MHz）。其中，C波段主要用于測(cè)控，S波段和L波段主要為用戶提供導(dǎo)航定位服務(wù)。標(biāo)準(zhǔn)定位服務(wù)（SPS）和精密定位服務(wù)（PPS）信息調(diào)制在S波段和L波段的L5上。政府特許用戶服務(wù)（RS）信息只調(diào)制在L5頻率上。處于S波段（2—4GHz）的導(dǎo)航信號(hào)由星上的相控陣天線發(fā)射，確保覆蓋區(qū)域和信號(hào)。導(dǎo)航能力

IRNSS系統(tǒng)設(shè)計(jì)覆蓋東經(jīng)40°—140°和北緯40°～南緯40°的范圍，包括印度次大陸及印度洋等區(qū)域。在這7顆衛(wèi)星上都配有先進(jìn)的電子設(shè)備，特別是s波段的導(dǎo)航信號(hào)由星上的相控陣天線發(fā)射，在較為狹窄波束內(nèi)的信號(hào)強(qiáng)度較高，可為印度全境及周邊2000千米的范圍提供全天候的單頻和雙頻導(dǎo)航信號(hào)，誤差不超過(guò)20米。