導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞:世界城市;軌道交通;趨勢(shì)

隨著世界經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營和管理等方面不斷發(fā)展并走向成熟和完善。世界城市軌道交通主要呈現(xiàn)以下三大發(fā)展趨勢(shì)。

一、世界發(fā)達(dá)城市軌道交通投資多元化趨勢(shì)———多元化的投資共同推動(dòng)軌道交通投資和建設(shè)

城市軌道交通發(fā)展之初，其投資主體比較單一，有的由私人主體來投資，有的由政府財(cái)政直接投資。隨著軌道交通規(guī)模的越來越大，為了解決資金問題和提高軌道交通的效率，很多城市軌道交通都由政府和社會(huì)資本等共同投資。投資主體的多元化已成為世界軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)。

1·軌道交通的準(zhǔn)公共產(chǎn)品性質(zhì)要求投資主體多元化。軌道交通是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，政府在投資中起著重要的作用，但是軌道交通又可以進(jìn)行如對(duì)沿線進(jìn)行商業(yè)開發(fā)的商業(yè)化經(jīng)營，因此決定了軌道交通投資需要政府和社會(huì)資金的共同參與，也就是說只有多元化投資才符合這種準(zhǔn)公共產(chǎn)品的運(yùn)行特點(diǎn)。實(shí)際上，許多城市政府積極鼓勵(lì)社會(huì)資本介入軌道交通的投資，而政府只是投入少部分起導(dǎo)向作用的資金。

2·通過多元化投資來解決資金不足的問題。隨著軌道交通的建設(shè)規(guī)模逐步增大、所需資金越來越多，政府和社會(huì)資本一般都不可能獨(dú)資建設(shè)。通過由政府獨(dú)家投資變?yōu)槊嫦蛏鐣?huì)籌資而形成多元化的投資格局，可以解決資金問題，也可減輕政府的財(cái)政壓力。東京都的地鐵建設(shè)在前期主要由政府投資，但在地鐵網(wǎng)絡(luò)形成規(guī)模、地鐵經(jīng)營走向私有化后，1991年后新決定的新線建設(shè)部分所需巨額資金則大部分依靠企業(yè)債務(wù)籌措，即主要來自政府長期貸款、政府無息貸款、民間資金和政府補(bǔ)助金。

3·投資多元化可以提高軌道交通的運(yùn)行效率。投資主體的多元化可以發(fā)揮各個(gè)投資主體的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)又可以相互監(jiān)督和約束，從而使軌道交通更有效率。實(shí)際上，私人資金的介入不但能彌補(bǔ)政府資金不足的問題，更大的作用在于促使軌道交通經(jīng)營效率的提高。歐洲城市早期軌道交通建設(shè)的資金來源比較單一，如倫敦世界第一條包括后來的幾條軌道交通線均由私人來投資?，F(xiàn)在，為了提高軌道交通的效率，歐洲城市軌道交通投資多元化趨向明顯，其投資來源除了政府的財(cái)政支持外，越來越趨向于吸引私營公司的資金參與軌道交通建設(shè)，其結(jié)果自然提高了運(yùn)行的效率。又例如，為提高軌道交通運(yùn)營效率，東京市政當(dāng)局根據(jù)不同路段的資金投入和回收情況，在投資環(huán)節(jié)盡可能的鼓勵(lì)私人資金介入。

上海、北京、廣州等城市目前軌道交通也正朝向多元化投資方向發(fā)展，但多元化的領(lǐng)域仍不夠?qū)?、投資渠道還不夠通暢。中國城市要努力創(chuàng)造條件，積極進(jìn)行投融資體制機(jī)制創(chuàng)新，吸引更多的社會(huì)資本參與上海軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營。

二、世界發(fā)達(dá)城市軌道交通經(jīng)營市場化趨勢(shì)———充分發(fā)揮市場作用以提高軌道交通的運(yùn)行能力

在軌道交通的歷史發(fā)展過程中，有的采取完全的國有壟斷經(jīng)營模式，有的采取市場化經(jīng)營模式，有的介于這兩者之間?，F(xiàn)在，很多城市充分發(fā)揮市場作用以提高軌道交通的運(yùn)行效率。在軌道交通運(yùn)營上引入市場機(jī)制已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。

1·引入市場競爭機(jī)制推動(dòng)軌道交通經(jīng)營市場化。很多城市軌道交通通過招投標(biāo)等多種方式引入競爭機(jī)制，促使軌道交通經(jīng)營主體通過相互競爭提高運(yùn)營效率。日本和東京市政當(dāng)局在軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營中盡可能的引入競爭機(jī)制。除了鼓勵(lì)私人資本參與市郊鐵路的建設(shè)，日本鐵道公司(JR)也吸收了很多私人股本。即使國有的市區(qū)地鐵線路，也分成兩家主體進(jìn)行管理，使之相互競爭。

2·打破壟斷以促進(jìn)軌道交通經(jīng)營市場化。隨著市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展和軌道交通運(yùn)行實(shí)踐的變化，政府壟斷經(jīng)營或者政府干預(yù)太多使建設(shè)和運(yùn)營成本相對(duì)較高而效率卻很低，結(jié)果導(dǎo)致虧損越來越大。為了使軌道交通更有效率，有關(guān)部門改變政府或其他組織獨(dú)家經(jīng)營的方式，盡量通過市場化的方式，想法設(shè)法打破壟斷。

3·運(yùn)用軌道交通市場化經(jīng)營放大資金的乘數(shù)效應(yīng)。政府資金畢竟有限，通過市場化的經(jīng)營，可以帶動(dòng)更多的社會(huì)資金積極參與，這些社會(huì)資金在追求利潤最大化的前提下能夠更好的經(jīng)營，其結(jié)果必然放大了政府資金的乘數(shù)效應(yīng)。

4·通過軌道交通經(jīng)營市場化提高軌道交通的運(yùn)行效率。市場化的經(jīng)營方式充分考慮到了市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，能夠根據(jù)市場信號(hào)作出較好的反映，最終可以提高軌道交通的運(yùn)行效率。很多城市的軌道交通由專業(yè)化的經(jīng)營公司按商業(yè)化原則來經(jīng)營、借助市場的力量來提高經(jīng)營效率。倫敦采取了收支兩條線的經(jīng)營管理方式，東京則是在可經(jīng)營的市郊鐵路上積極引入私鐵的概念，香港更是借助了市場的力量，從資金管理、建設(shè)成本控制、運(yùn)營管理等全方位提高效率，為全世界提供了商業(yè)化運(yùn)作的楷模。相反，紐約軌道交通由于沒有形成合理的競爭機(jī)制等原因，導(dǎo)致目前的軌道交通的服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)行效率不高。

轉(zhuǎn)貼于

盡管上海、北京、廣州等城市目前軌道交通經(jīng)營越來越市場化，但某些可以通過市場化經(jīng)營的領(lǐng)域還存在壟斷經(jīng)營的成分，總體上市場化程度還不夠高。中國城市要進(jìn)一步打破壟斷，在市場化的經(jīng)營監(jiān)管、市場化的經(jīng)營手段和方法等方面進(jìn)一步創(chuàng)新，以全面提高經(jīng)營效率。

三、世界發(fā)達(dá)城市軌道交通管理法制化趨勢(shì)———實(shí)行全面法制化管理以規(guī)范軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營和管理行為限于當(dāng)時(shí)的社會(huì)、政治和經(jīng)濟(jì)條件，規(guī)范軌道交通管理的法制

起初并不夠完善?，F(xiàn)在，很多城市軌道交通實(shí)行全面法制化管理以規(guī)范各方行為和維護(hù)各方利益，以法制化的管理來保障軌道交通持續(xù)、穩(wěn)定和高效的運(yùn)行。軌道交通的全面法制化管理也是世界軌道交通發(fā)展的重要趨勢(shì)。

1·對(duì)軌道交通實(shí)行全面的法制化管理。隨著軌道交通的發(fā)展，很多城市軌道交通的法律所規(guī)范的范圍越來越廣，涉及到投資者、經(jīng)營者、管理者、消費(fèi)者之間的關(guān)系以及各自行為的諸方面。香港政府通過制定全面、詳細(xì)的軌道交通方面的法規(guī)來規(guī)范企業(yè)的權(quán)利、義務(wù)、行為，形成了穩(wěn)定、透明的法規(guī)體系。1975年制定了《地下鐵路公司條例》，此條例有關(guān)地鐵公司在投資、建設(shè)、管理等方面的規(guī)章相當(dāng)齊全，香港地鐵公司就是依據(jù)此條例成立的。2000年這個(gè)條例被《地下鐵路條例》所取代。因應(yīng)形勢(shì)變化就地鐵公司的專營權(quán)、財(cái)產(chǎn)、法律責(zé)任、管理職能等作了新的界定。

2·運(yùn)用法制化管理程序來降低市場的不確定性及其帶來的風(fēng)險(xiǎn)。軌道交通的投資、建設(shè)、運(yùn)營和管理等方面都存在一些事先無法預(yù)測的因素。但是如果投資者事先已經(jīng)知道法律的有關(guān)規(guī)定，就可以適當(dāng)加以防范，部分降低不確定性和風(fēng)險(xiǎn)。如香港制定了《地下鐵路條例》。多年來，不論其董事局如何換屆，董事局主席如何更替，該公司均有法可依、有章可循，保障了香港地鐵公司管理和運(yùn)營的持續(xù)性和穩(wěn)定性。紐約1964年通過了《公共交通法》規(guī)定政府不僅要在財(cái)政上保證對(duì)公共交通的投入而且在技術(shù)上扶持城市公共交通的發(fā)展，以此部分降低軌道交通的風(fēng)險(xiǎn)。巴黎的法規(guī)也規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40.5%，其余由地方政府和有關(guān)部門投資。

3·利用法制化手段來規(guī)范當(dāng)事方行為和維護(hù)當(dāng)事方利益。通過法制來規(guī)范政府、企業(yè)和市民的行為，使政府、企業(yè)和市民均在法律的約束下投資軌道交通或使用軌道交通。同時(shí)，當(dāng)政府、企業(yè)和市民的權(quán)利受到侵犯時(shí)，通過法律來維護(hù)各方的利益。如日本《帝都高速營團(tuán)法》對(duì)營團(tuán)地鐵線路的運(yùn)營制定了詳細(xì)規(guī)定，包括地鐵服務(wù)水平、企業(yè)監(jiān)督報(bào)告、檢查手續(xù)、就業(yè)人員資格等，以此規(guī)范有關(guān)人員和組織的行為同時(shí)也維護(hù)其利益。

4·通過法制化管理方式來推動(dòng)公平和公正目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。最初很多城市軌道交通管理帶有隨意性和盲目性，導(dǎo)致公正性和公平性較差。隨著軌道交通的建設(shè)規(guī)模的越來越大，軌道交通管理逐步建立在整個(gè)社會(huì)的集體契約的基礎(chǔ)之上，對(duì)軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營的管理也有專門性的立法來規(guī)范，而軌道交通的法制化管理可以使公平、公正原則得到較好的體現(xiàn)。實(shí)際上，現(xiàn)達(dá)國家十分重視在城市軌道交通的投資、管理和經(jīng)營上通過法制來維持公平和公正。

上海、北京、廣州等城市在軌道交通管理方面，還存在一些不合理的人為干預(yù)現(xiàn)象，法制化程度不夠。中國要著手制定國家法規(guī)和地方性法規(guī)，如軌道交通法等，在軌道交通的投資、建設(shè)、運(yùn)營、管理等方面實(shí)現(xiàn)全面的法制化，全面提高法制化管理水平，以確保各方利益、降低風(fēng)險(xiǎn)、維護(hù)公平。

參考文獻(xiàn):

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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；規(guī)劃；土地；客流

一、我國城市軌道交通的建設(shè)特點(diǎn)

我國地鐵建設(shè)起步較晚，1971年第一條地鐵在北京建成，后來開通環(huán)城線，緩解交通壓力的同時(shí)，帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，1990年北京地鐵客運(yùn)量已經(jīng)占了城市總交通量的10%。1984年天津地鐵正式建成，投運(yùn)了7.4公里。在80年代，上海規(guī)劃了7條線路組成的地鐵網(wǎng)絡(luò)，90年代初期開通一號(hào)線，截至2014年，上海共有15條線路投入運(yùn)營。

改革開放以來，軌道建設(shè)逐漸成為當(dāng)前建設(shè)的重點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)共有43個(gè)城市已將地鐵投入運(yùn)營。到2013年底，包括新開通地鐵的鄭州、無錫累計(jì)有23個(gè)城市擁有城市軌道交通，還有11個(gè)城市正在籌劃中。

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)下，我國軌道建設(shè)逐漸趨向多元化，隨著政策的不斷調(diào)整，要求注重交通項(xiàng)目的前期準(zhǔn)備工作，保證技術(shù)的可行性，完善軌道交通發(fā)展的各項(xiàng)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)政策，引導(dǎo)軌道建設(shè)向健康有序的方向發(fā)展。

二、城市軌道交通規(guī)劃中存在的問題

（一）城市軌道交通與城市發(fā)展協(xié)調(diào)互動(dòng)不夠

城市軌道交通是一種同城市發(fā)展最為密切的交通方式，能夠引導(dǎo)和支持城市發(fā)展，優(yōu)化布局結(jié)構(gòu)，其規(guī)劃屬于城市規(guī)劃的專項(xiàng)規(guī)劃。由于城市軌道交通具

有運(yùn)輸量大、不可逆和修建期長等特征，其規(guī)劃理念和方法與傳統(tǒng)道路系統(tǒng)規(guī)劃有本質(zhì)的區(qū)別，但是，現(xiàn)有的大部分規(guī)劃成果往往偏重于其交通屬性，而對(duì)其與城市其他要素的關(guān)系考慮不夠，還沒有準(zhǔn)確把握其與城市整體發(fā)展的互動(dòng)作用原理，造成城市軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)、城市發(fā)展方向等方面的不協(xié)調(diào)，城市軌道交通發(fā)展目標(biāo)同城市總體發(fā)展目標(biāo)出現(xiàn)偏離的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，使城市付出了沉重的代價(jià)。

（二）對(duì)城軌交通規(guī)劃的理論方法體系認(rèn)識(shí)不夠

城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容廣泛，不僅僅局限于線網(wǎng)規(guī)劃，完整的規(guī)劃體系應(yīng)包含從交通策略的制定和評(píng)價(jià)，到網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、樞紐布局、制式選擇，再到實(shí)施層面的土地規(guī)劃控制等整個(gè)過程。除要考慮自身系統(tǒng)的線路、樞紐、車輛間的協(xié)調(diào)外，還需考慮同城市其他系統(tǒng)間的和諧發(fā)展。

（三）客流預(yù)測結(jié)果與實(shí)際運(yùn)營客流量誤差偏大

客流預(yù)測的可信度是困擾城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的一大難題，人們對(duì)于城市軌道交通規(guī)劃的偏見也大都源于客流預(yù)測結(jié)果與實(shí)際客流偏差較大的現(xiàn)實(shí)。我國早期的城市軌道交通客流預(yù)測采用客流轉(zhuǎn)移法，現(xiàn)在普遍采用“四階段法”，但每個(gè)城市對(duì)于“四階段法”的理解不同，按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。

三、城市軌道交通規(guī)劃的方法

（一）制定軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的原則 1、按照線路的服務(wù)功能等級(jí)不同分為市域線、市區(qū)線、局域線

按照運(yùn)量的大小分為重型大運(yùn)量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)；按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路；為滿足不同等級(jí)的交通服務(wù)，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站；根據(jù)客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規(guī)范規(guī)定：有a、b、c三種車型。 2、依據(jù)城市的出行特征來確定線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式

經(jīng)過科學(xué)的客流預(yù)測，分區(qū)域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設(shè)計(jì)思路組合運(yùn)用可構(gòu)造出不同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。但無論以哪種思路為出發(fā)點(diǎn)來設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式都需要用客流預(yù)測來驗(yàn)證其適用性，并根據(jù)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整后，再進(jìn)行測試，直到其合理為止。 3、對(duì)線網(wǎng)中線路和車站進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。 4、對(duì)于大型公交樞紐，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對(duì)此區(qū)域的土地規(guī)劃、預(yù)留發(fā)展和客流預(yù)測進(jìn)行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達(dá)性，方便乘客進(jìn)入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。

（二）強(qiáng)化與城市一體化規(guī)劃

城市軌道交通規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的專項(xiàng)規(guī)劃，在支撐城市用地布局和引導(dǎo)城市拓展方面與道路交通存在很大差異。城市軌道交通與城市發(fā)展有一種

內(nèi)在強(qiáng)烈的互動(dòng)關(guān)系，在有城市軌道交通的作用下，會(huì)形成一種明顯區(qū)別于無城市軌道交通的城市布局和形態(tài)，最終形成“軌道交通城市”和以城市軌道交通站點(diǎn)為核心的“軌道-公交社區(qū)”。

（三）建立以城軌交通為骨干的綜合交通體系

隨著我國大城市軌道交通骨干地位的確立，基于傳統(tǒng)道路規(guī)劃思想的綜合交通規(guī)劃理論和技術(shù)方法應(yīng)不斷革新，建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、其他交通方式共同協(xié)調(diào)的綜合交通體系；重視重大交通樞紐和換乘樞紐的規(guī)劃選址，以樞紐為媒介，串聯(lián)各種交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)綜合交通的一體化銜接；城市軌道交通作為“站到站”的出行模式，在高效的同時(shí)也缺乏靈活性，應(yīng)深化出行鏈方式模型，保證同其他方式的換乘空間和效率，實(shí)現(xiàn)整個(gè)出行鏈的效率最優(yōu)。

香港地鐵被稱為國內(nèi)最具人性化的地鐵，最大的特點(diǎn)就是換乘方便，乘客換乘地鐵只需到對(duì)面站臺(tái)乘車即可。香港地鐵建設(shè)速度雖然不快，但是每條線路在施工之前都經(jīng)過嚴(yán)密的評(píng)估，空間很大，很多地鐵直接通往商場，給乘客帶來很多便利。為了將地鐵的便捷性發(fā)揮到極致，很多街區(qū)和地鐵是連在一起的，將綜合規(guī)劃和設(shè)計(jì)能力結(jié)合起來，此設(shè)計(jì)理念令人感嘆。

針對(duì)當(dāng)前地鐵發(fā)展的整體趨勢(shì)，要求在建設(shè)中注重借鑒國外地鐵建設(shè)和港鐵建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)，建設(shè)具有自己特色的地鐵發(fā)展路線，在建設(shè)地鐵的同時(shí)，對(duì)物業(yè)的開發(fā)、管理、以及租金等各種因素等進(jìn)行詳細(xì)的分析，力求提升地鐵建設(shè)的整體水平。

（四）深化城市軌道交通與土地的互動(dòng)

應(yīng)挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規(guī)律，包括城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)對(duì)城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開發(fā)模式及規(guī)模、城市土地利用模式對(duì)城市軌道交通的需求。在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時(shí)，不僅要考慮其交通功能的實(shí)現(xiàn)，也應(yīng)注重其作為城市重要的功能建筑和節(jié)點(diǎn)的考慮，強(qiáng)化城市軌道交通沿線土地的規(guī)劃控制及綜合開發(fā)利用。

港鐵模式，世界上最賺錢的地鐵公司，港鐵由于很大一塊收益來源于上蓋物業(yè)和周邊土地經(jīng)營與開發(fā)，物業(yè)開發(fā)、建設(shè)成本。港鐵在近30年來取得巨大的進(jìn)步，在建設(shè)過程中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，成為可盈利的城市交通軌道。香港地鐵建設(shè)之所以取得如此大的成就，關(guān)鍵在于地鐵和房地產(chǎn)結(jié)合的經(jīng)營管理模式。

（五）尋求適合城市特征的客流預(yù)測方法

客流預(yù)測的本質(zhì)是把握城市的出行特征，每個(gè)城市的出行特征各不相同，這個(gè)特征決定了一個(gè)城市的出行模式，在一定的歷史、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)環(huán)境下，城市的出行特征也會(huì)表現(xiàn)出一定的規(guī)律性。因此，尋求適合我國城市特征的城市軌道交通客流預(yù)測方法，就是要尋求我國不同城市內(nèi)在的出行特征；把握城市軌道交通客流成長的規(guī)律及影響因素；強(qiáng)化對(duì)出行鏈方式及個(gè)體出行特征的預(yù)測分析；加強(qiáng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集，建立不同城市的交通數(shù)據(jù)庫；針對(duì)不同城市類型，建立預(yù)測模型并開發(fā)預(yù)測軟件系統(tǒng)。

結(jié)語

綜上，軌道交通建設(shè)中，首先要做好線網(wǎng)規(guī)劃工作，這是進(jìn)行其他工作的基礎(chǔ)和先決條件，對(duì)于軌道交通的全局建設(shè)具有舉足輕重的作用。在進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)的過程中要充分考慮可持續(xù)發(fā)展的思想，充分的利用現(xiàn)有技術(shù)手段做好軌道交通的設(shè)計(jì)和發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通城市發(fā)展引導(dǎo)作用

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1引言

城市的形成和發(fā)展與興衰，與其交通條件、交通發(fā)展程度密切相關(guān)。軌通交通的建設(shè)和運(yùn)營，會(huì)帶動(dòng)城市向郊區(qū)擴(kuò)展，使城市規(guī)模擴(kuò)大；在軌道交通的作用下，城市的各種設(shè)施會(huì)向線路兩側(cè)集中，使城市沿軌道交通線路軸向發(fā)展，進(jìn)而使城市中心變遷和原有格局改變。所以，軌進(jìn)交通與城市的發(fā)展是緊密相關(guān)的，對(duì)城市發(fā)展具有巨大的引導(dǎo)作用，城市結(jié)構(gòu)也會(huì)隨著軌道交通的發(fā)展而不斷發(fā)展變化。

2軌道交通對(duì)城市發(fā)展的引導(dǎo)作用分析

2.1 軌道交通促使城市規(guī)模擴(kuò)大

軌道交通把距離較遠(yuǎn)的地區(qū)聯(lián)系起來，使出行距離擴(kuò)大，居民流動(dòng)量增加，新的建筑地點(diǎn)離原來的市中心愈來愈遠(yuǎn)，配套設(shè)施不斷開發(fā)，城市的地域急速向外擴(kuò)張，人口相應(yīng)增加。因此，軌道交通可以促使城市規(guī)模擴(kuò)大。東京是世界上建設(shè)城市軌道交通較早的城市之一，在1880年至1957年間和1955年到1985年間，其城市規(guī)模隨軌道交通向郊外延伸出現(xiàn)了兩次明顯的擴(kuò)張。1872年新橋至橫濱之間的鐵路開通時(shí)，整個(gè)城市范圍還較小，隨著東京城市軌道交通系統(tǒng)的逐步發(fā)展建設(shè)，更遠(yuǎn)距離內(nèi)的出行得以實(shí)現(xiàn)，城市人口增長，居民出行增加，東京交通圈的旅客輸送量也相應(yīng)地增加，城市規(guī)模也隨之?dāng)U大。

2.2 軌道交通促使城市結(jié)構(gòu)變遷

一個(gè)城市的結(jié)構(gòu)，除受地理上的約束之外，主要是由相對(duì)可達(dá)性決定的，而城市不同部分之間相對(duì)可達(dá)性的改變，又會(huì)導(dǎo)致城市結(jié)構(gòu)的改變。以日本大阪市為例，在明治初期以前，大阪僅市中心較為繁華，梅田地區(qū)尚未開發(fā)；明治七年大阪車站在梅田地區(qū)興建，其后阪急、阪神等私鐵和地鐵車站也在該地區(qū)相繼興建；經(jīng)過漫長歲月的發(fā)展，梅田地區(qū)作為大阪的第一中心成長起來，成為大阪通向外界的大門。不僅梅田如此，難波、天王寺、京橋等地區(qū)也隨著軌道交通的發(fā)展而作為大阪的副中心發(fā)展起來。它們都處在私鐵、環(huán)狀線、地下鐵的交接點(diǎn)上，由于換乘車站的聚集，吸引了大量的人流，隨之各種設(shè)施在此集聚，引起地價(jià)上漲，經(jīng)濟(jì)漸漸繁榮，從而發(fā)展成為新的城市中心。由此可見，隨著軌道交通的發(fā)展，沿線區(qū)域的可達(dá)性大大提高，引起居民的遷移和設(shè)施的重新分布，新的城市中心不斷興起，城市結(jié)構(gòu)也相應(yīng)發(fā)生改變。

2.3 軌道交通線路成為城市的發(fā)展軸

按照馬塔的“線狀城市”的理論，城市應(yīng)當(dāng)是沿著運(yùn)輸線布置的長條形建筑地帶。今天看來，這種城市結(jié)構(gòu)盡管十分原始，但它還是探索了一種采用新的交通工具發(fā)展城市的新途徑。隨著軌道交通的興建，沿線區(qū)域的可達(dá)性大大提高，對(duì)居民產(chǎn)生巨大的吸引力，軌道交通沿線居住密度提高，在線路兩側(cè)形成住宅、職業(yè)場所以及社會(huì)資本的帶狀分布區(qū)域。這種帶狀區(qū)域?qū)⒅行牡貛Ш推渌赜蜻B接起來，也將人口聚集地區(qū)和邊緣地區(qū)連接起來。與此同時(shí)，沿線土地得以開發(fā)，大量的設(shè)施和人口在線路兩側(cè)聚集，而密集的設(shè)施又會(huì)吸引更多居民到該地區(qū)出行，更多的客流會(huì)刺激更多功能設(shè)施的聚集，但為了保持交通便利的優(yōu)勢(shì)，這種聚集都是盡可能地靠近線路，從而軌道交通線路便成為城市的發(fā)展軸，城市的結(jié)構(gòu)也將隨之發(fā)生變化。漢堡沿軌道交通路線軸狀發(fā)展并引導(dǎo)城市形成手掌狀結(jié)構(gòu)就很好地證明了這一點(diǎn)。

2.4 車站對(duì)城市發(fā)展的影響

車站作為城市的客流集散中心，對(duì)城市發(fā)展極其重要。大型換乘站一般處于帶狀發(fā)展軸的交接處，帶狀區(qū)域在此重疊，因此在此類車站附近會(huì)進(jìn)行高密度的開發(fā)，各種住宅和商業(yè)設(shè)施在此高密度集中，地價(jià)不斷升值。大型的換乘站會(huì)形成城市中獨(dú)特的島式結(jié)構(gòu)，并且進(jìn)一步會(huì)發(fā)展成為城市中新的中心地區(qū)。同時(shí)，不同的站間距、不同的規(guī)模、不同的換乘和發(fā)車間隔都會(huì)導(dǎo)致線路附近的土地呈現(xiàn)出不同的開發(fā)利用形態(tài)。由于大型換乘站會(huì)發(fā)展成為城市區(qū)域的相對(duì)中心，位置不同會(huì)連同各種交通系統(tǒng)一起，產(chǎn)生區(qū)域效應(yīng)，帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域的發(fā)展，從而改變?cè)械某鞘胁季?。另外，車站到既有中央商?wù)區(qū)的距離以及車站周圍的居民密度和交通條件不同，都會(huì)對(duì)城市布局產(chǎn)生不同的影響?？傊S著車站的興建，其所在地的可達(dá)性顯著提高，同時(shí)該處的客流量也顯著提高。大量的客流為車站所在地帶來了勞動(dòng)生產(chǎn)力也帶來了消費(fèi)力，大量而又方便的勞動(dòng)力來源使工廠、企業(yè)和辦公樓在此聚集，巨大的消費(fèi)力又給商場和娛樂場所帶來商機(jī)，促使它們來這里經(jīng)營。于是，車站附近迅速發(fā)展為城市的中心地帶，各個(gè)中心相互呼應(yīng)帶動(dòng)區(qū)域的發(fā)展，從而改變整個(gè)城市的布局。例如，東京的新宿、池袋、涉谷等地區(qū)，都是由于若干個(gè)換乘方便的車站聚集在此，吸引了大量的人流，從而發(fā)展成為城市的副都心，改變了原有的城市布局。

3結(jié)語

城市的發(fā)展是有機(jī)的發(fā)展，在城市發(fā)展的過程中，軌道交通象血脈一樣將整個(gè)城市聯(lián)系起來，給整個(gè)城市帶來新的生機(jī)和深遠(yuǎn)的影響：它一方面承擔(dān)著城市的交通重任，維持市民工作和生活的正常運(yùn)轉(zhuǎn)；另一方面，它又不斷改變城市的結(jié)構(gòu)和布局，引導(dǎo)城市的發(fā)展，為城市發(fā)展帶來勃勃生機(jī)?？梢姡F(xiàn)代化城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)是不可分割的。

軌道交通對(duì)城市具有巨大的引導(dǎo)作用，那么，到底采取何種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及如何從總體上規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程，才能與既有的城市布局最趨吻合，才能引導(dǎo)城市向預(yù)期的目標(biāo)發(fā)展，從而為城市建設(shè)帶來無限的生機(jī)和活力，這對(duì)軌道交通決策者來說是一個(gè)至關(guān)重要的問題。在此，對(duì)軌道交通規(guī)劃提出幾點(diǎn)建議：

（1）城市隨著路網(wǎng)的建設(shè)而發(fā)展，路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)該在解決市內(nèi)交通問題的同時(shí)，重視城市周邊地區(qū)的發(fā)展。通過周邊地區(qū)的路網(wǎng)建設(shè)來加快郊區(qū)的發(fā)展，降低市中心人口密度，提高市民的生活質(zhì)量。

（2）放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是大城市軌道交通建設(shè)的主流，放射――環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)發(fā)展的趨勢(shì)和方向。在這種路網(wǎng)規(guī)劃下，既有的城市中心布局將發(fā)生變遷，城市會(huì)呈現(xiàn)多中心軸線式結(jié)構(gòu)。因此，為使路網(wǎng)對(duì)城市發(fā)展最為有利，必須合理地布置放射線和環(huán)線，同時(shí)還要慎重考慮各條線路的建設(shè)次序，使城市向預(yù)期的目標(biāo)發(fā)展。

（3）由于線路會(huì)成為城市的發(fā)展軸，換乘站也會(huì)發(fā)展為城市區(qū)域的相對(duì)中心，在車站及沿線地區(qū)會(huì)引起高密度的開發(fā)。因此，在規(guī)劃軌道交通過程中，應(yīng)與周圍的城市設(shè)施規(guī)劃一體化，以利于城市的發(fā)展以及工程建設(shè)資金的籌措。

（4）車站對(duì)城市發(fā)展具有重要的作用，其中換乘站的規(guī)劃尤為重要。各條線路之間的換乘以及軌道交通同其他交通方式之間的換乘必將成為影響軌道交通質(zhì)量的主要問題之一，進(jìn)而影響到換乘站作用的發(fā)揮。因此，換乘站的規(guī)劃應(yīng)盡可能地實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘，即使不能實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘也應(yīng)該盡量使換乘距離最短。同時(shí)，如果分期建設(shè)的線路之間存在換乘，其換乘站最好一次性規(guī)劃建成，避免日后被動(dòng)局面的產(chǎn)生。

參考文獻(xiàn)

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篇4

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)投資巨大、專業(yè)性強(qiáng)、 技術(shù)含量高的系統(tǒng)性工程,從建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看,我國城市軌道交通造價(jià)控制方面存在造價(jià)偏高、造價(jià)控制的主動(dòng)性不強(qiáng)、造價(jià)控制措施不多等問題。因此,對(duì)軌道交通工程造價(jià)的有效控制是發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)之一，成為了大家共同關(guān)注的焦點(diǎn)。本文就我國軌道交通建設(shè)中造價(jià)控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價(jià)控制方法。

1城市軌道交通造價(jià)控制中存在的問題

近年來，城市軌道交通對(duì)解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會(huì)效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價(jià)過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對(duì)我國目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對(duì)單一及各方面建設(shè)資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。

2 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

根據(jù)對(duì)國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價(jià)的一般構(gòu)成為：土建工程造價(jià)大約占工程總造價(jià)50%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費(fèi)用約占50% (其中購置費(fèi)用中的技術(shù)設(shè)備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號(hào)占11%，一共占工程總造價(jià)的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費(fèi)用占4%)。

綜上分析，控制好土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價(jià)的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇以及設(shè)計(jì)優(yōu)化等措施，通過積極推進(jìn)一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。

3 城市軌道交通工程造價(jià)控制方法

3.1嚴(yán)格控制基礎(chǔ)建設(shè)程序

目前軌道交通在建設(shè)實(shí)施過程中，由于線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)實(shí)施條件不穩(wěn)定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現(xiàn)工程已經(jīng)開始實(shí)施，規(guī)劃設(shè)計(jì)批復(fù)還未完成，局部形成邊設(shè)計(jì)邊施工的局面，這為審計(jì)工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設(shè)計(jì)甚至施工已經(jīng)開始，國家對(duì)可行性研究報(bào)告審批時(shí)專家提出的修改意見、 造價(jià)控制措施不能體現(xiàn)在設(shè)計(jì)和施工的實(shí)際中，監(jiān)管、審批失去了應(yīng)有的意義；另一方面，施工已經(jīng)開始，因初步設(shè)計(jì)文件與概算未批復(fù)，對(duì)項(xiàng)目的投資審計(jì)稽查只能以可行性研究報(bào)告為批復(fù)依據(jù)，這與工程實(shí)際情況不符， 導(dǎo)致監(jiān)管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標(biāo)準(zhǔn)，使審批流于形式，不能起到約束引導(dǎo)作用。

因此，政府應(yīng)提高審批效率，規(guī)范審批程序，嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)程序。建設(shè)程序主要包括:項(xiàng)目建議書、可行性研究報(bào)告、初步設(shè)計(jì)、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、開工報(bào)告和竣工驗(yàn)收等。在建設(shè)規(guī)模、造價(jià)控制上制定評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)， 對(duì)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)方案與立項(xiàng)原則的一致性、方案本身的合理性、 先進(jìn)性和完備性進(jìn)行評(píng)估，不滿足條件的不予批準(zhǔn)建設(shè)， 正式的批復(fù)文件下達(dá)之前，禁止開工建設(shè)。對(duì)批復(fù)的項(xiàng)目，應(yīng)實(shí)施跟蹤監(jiān)管，確保工程項(xiàng)目按照批復(fù)的設(shè)計(jì)方案實(shí)施。

3.2 優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

在城市軌道交通設(shè)計(jì)方案優(yōu)化中，做好客流預(yù)測工作是重點(diǎn)。因?yàn)榭土黝A(yù)測是城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設(shè)計(jì)中通常采用四階段法進(jìn)行預(yù)測，雖然理論上較為成熟，但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目的預(yù)測結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計(jì)規(guī)范，項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點(diǎn)的增多，每條軌道交通線的實(shí)際高峰斷面流量值要低于預(yù)測值。 因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對(duì)遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值進(jìn)行調(diào)整，使預(yù)測的客流量基本接近實(shí)際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實(shí)際客流增長的需要，并盡量接近實(shí)際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模, 降低工程造價(jià)。

3.3 探索新的投融資管理模式

建設(shè)管理模式是軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業(yè)化”模式，對(duì)于造價(jià)控制，都有相應(yīng)的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，而真正決定造價(jià)控制主動(dòng)性的就是其中的投資環(huán)節(jié)，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進(jìn)行投融資、如何投融資，以及項(xiàng)目建成后如何運(yùn)營等問題。投融資模式不同，決定了項(xiàng)目投資主體性質(zhì)的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項(xiàng)目的功能地位、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以及工程建設(shè)管理和運(yùn)營管理理念，從而對(duì)造價(jià)控制管理的主動(dòng)性、積極性及效果產(chǎn)生重要影響。

目前國內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目主要采用單一的負(fù)債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽(yù)為擔(dān)保從銀行貸款， 然后委托建設(shè)管理單位軌道交通的建設(shè)，最后交付運(yùn)營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會(huì)使城市背負(fù)還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價(jià)管理激勵(lì)機(jī)制，使得投資方、建設(shè)管理方及運(yùn)營方對(duì)造價(jià)管理的關(guān)注不多。如建設(shè)管理單位的管理費(fèi)用來源于政府依據(jù)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)概算批準(zhǔn)的“建設(shè)單位管理費(fèi)”，其費(fèi)用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設(shè)單位僅僅管理財(cái)務(wù)報(bào)表、賬單，只要城市軌道交通建設(shè)投資符合國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，就可以支出，而不關(guān)心這些支出是否經(jīng)濟(jì)合理。政府主導(dǎo)的單一投融資模式導(dǎo)致了低效率，致使造價(jià)控制缺乏原動(dòng)力。建議探索新的投融資管理模式，實(shí)行軌道交通工程造價(jià)的有效控制。

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關(guān)鍵字：軌道交通 聯(lián)絡(luò)通道及泵站 凍結(jié)法施工

Abstract: in the domestic and international traffic in today's rapid economic development, city track traffic to the irreplaceable role in city economic development, city rail transit in China has embarked on an international highway. Freezing method construction process appears safe and efficient environmental protection and its unique advantages in rail transportation. This article mainly aims at the Wuxi Rail Transit Line 2 station to Zhang Xiang He Lei Kou station interval shield liaison channels and pumping station freezing method construction management and technical elements are summarized.

Keywords: rail transportation liaison channels and pumping station construction by freezing method

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2013）

地鐵施工聯(lián)絡(luò)通道凍結(jié)法施工工藝作為一種成熟的施工方法，凍結(jié)法施工技術(shù)在國際上被廣泛應(yīng)用于城市建設(shè)和煤礦建設(shè)中，已有100多年的歷史，我國采用凍結(jié)法施工技術(shù)至今也已有40多年的歷史，自1992年起，凍結(jié)法工藝被廣泛應(yīng)用于上海、北京、深圳、南京、天津、無錫、杭州等城市地鐵工程施工中。

凍結(jié)法適用于各類地層尤其適合在城市地下管線密布施工條件困難地段的施工，經(jīng)過多年來國內(nèi)外施工的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明凍結(jié)法施工有以下特點(diǎn)：

1、可有效隔絕地下水，其抗?jié)B透性能是其它任何方法不能相比的，對(duì)于含水量大于10%的任何含水、松散，不穩(wěn)定地層均可采用凍結(jié)法施工技術(shù)；

2、凍土帷幕的形狀和強(qiáng)度可視施工現(xiàn)場條件，地質(zhì)條件靈活布置和調(diào)整，凍土強(qiáng)度可達(dá)5-10Mpa，能有效提高工效；

3、凍結(jié)法是一種環(huán)保型工法，對(duì)周圍環(huán)境無污染，無異物進(jìn)入土壤，噪音小，凍結(jié)結(jié)束后，凍土墻融化，不影響建筑物周圍地下結(jié)構(gòu)；

4、凍結(jié)施工用于樁基施工或其它工藝平行作業(yè)，能有效縮短施工工期。

1．工程概況：無錫市軌道交通2號(hào)線張巷站～河埒口站盾構(gòu)區(qū)間隧道設(shè)有1個(gè)聯(lián)絡(luò)通道兼泵站，其地面標(biāo)高分別約為5.77m。聯(lián)絡(luò)通道兼泵站采用凍結(jié)法施工。區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道的技術(shù)參數(shù)如下表所示。

表1 聯(lián)絡(luò)通道及泵站技術(shù)技術(shù)參數(shù)表

區(qū)間隧道

擬構(gòu)筑聯(lián)絡(luò)通道兼泵站所在位置的隧道管片為鋼管片，隧道內(nèi)徑為φ5.5m，管片厚度350mm。聯(lián)絡(luò)通道采用土體凍結(jié)加固，型鋼噴射混凝土初期支護(hù)+鋼筋混凝土二次襯砌的支護(hù)、結(jié)構(gòu)形式；初期支護(hù)層和結(jié)構(gòu)層之間設(shè)防水層。聯(lián)絡(luò)通道與泵站合建的在通道結(jié)構(gòu)層底部預(yù)埋DN200不銹鋼管作為排水管，兩種區(qū)間的聯(lián)絡(luò)通道結(jié)構(gòu)見附圖（結(jié)構(gòu)施工以聯(lián)絡(luò)通道結(jié)構(gòu)施工圖為準(zhǔn)）。

聯(lián)絡(luò)通道及泵站采用暗挖法施工，采用冷凍法對(duì)土體進(jìn)行加固，然后再采用暗挖法施工。

2．工程地質(zhì)

根據(jù)提供的聯(lián)絡(luò)通道部位的地質(zhì)資料，張巷站～河埒口站區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道兼泵站位于（6）1粘土層、（6）2粉質(zhì)粘土層中。

3．施工方案

根據(jù)上述聯(lián)絡(luò)通道施工條件并結(jié)合地鐵聯(lián)絡(luò)通道施工的經(jīng)驗(yàn)，采用“隧道內(nèi)水平凍結(jié)加固土體、隧道內(nèi)礦山法開挖構(gòu)筑”的隧道施工方案。即：在隧道內(nèi)利用水平孔和部分傾斜孔凍結(jié)加固地層，使聯(lián)絡(luò)通道及泵站土體凍結(jié)，形成強(qiáng)度高，封閉性好的凍結(jié)帷幕。在凍土中采用礦山法進(jìn)行聯(lián)絡(luò)通道及泵站的開挖構(gòu)筑施工，地層凍結(jié)和開挖構(gòu)筑施工均在區(qū)間隧道內(nèi)進(jìn)行。

4.技術(shù)分析

由于聯(lián)絡(luò)通道所處地層復(fù)雜，所以工程施工風(fēng)險(xiǎn)較大。在施工中必須采取切實(shí)可靠的技術(shù)措施，以確保聯(lián)絡(luò)通道施工的安全并保證施工工期。根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況及聯(lián)絡(luò)通道施工經(jīng)驗(yàn)，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)以下技術(shù)要點(diǎn)：

根據(jù)聯(lián)絡(luò)通道凍結(jié)孔施工的經(jīng)驗(yàn)，采用從隧道兩側(cè)打鉆，用金剛石取芯鉆開孔，跟管鉆進(jìn)法下凍結(jié)管。凍結(jié)孔開孔前，在布孔范圍內(nèi)打小孔徑探孔，探測地層穩(wěn)定情況。每個(gè)鉆孔設(shè)有孔口管，并安裝鉆孔密封裝置，以防鉆進(jìn)時(shí)大量水、砂涌出。

針對(duì)施工凍結(jié)孔時(shí)可能產(chǎn)生冒泥涌水現(xiàn)象，采用強(qiáng)力水平鉆機(jī)，盡量實(shí)現(xiàn)無泥漿鉆進(jìn)。如發(fā)現(xiàn)鉆孔泥水流失，及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)漿充填。

由于混凝土和鋼管片相對(duì)于土層要容易散熱得多，會(huì)影響隧道管片附近土層的凍結(jié)速度，從而影響凍結(jié)帷幕的整體穩(wěn)定性和封水性。管片外面采用PEF板隔熱保溫，以減少冷量損失。

加強(qiáng)凍結(jié)過程檢測。在凍結(jié)帷幕內(nèi)布置測溫孔，以便正確判斷凍結(jié)帷幕是否交圈和測定凍結(jié)帷幕厚度。對(duì)側(cè)隧道管片附近土層的凍結(jié)情況將成為控制整個(gè)聯(lián)絡(luò)通道凍結(jié)帷幕安全的關(guān)鍵，為此，在對(duì)側(cè)隧道管片上沿凍結(jié)帷幕四周布置測溫孔，以全面監(jiān)測凍結(jié)帷幕的形成過程。

在聯(lián)絡(luò)通道未凍區(qū)域布設(shè)卸壓孔，以減小土層凍脹對(duì)隧道的影響?？衫霉芷系淖{孔來卸壓，該孔亦可作為凍結(jié)帷幕壓力變化的觀測孔。

每個(gè)聯(lián)絡(luò)通道開挖前，在隧道開口環(huán)位置安裝4榀鋼支架，左右線內(nèi)各兩榀，兩榀間距2環(huán)，以防打開預(yù)留鋼管片時(shí)隧道變形和破壞。施工完聯(lián)絡(luò)通道臨時(shí)支護(hù)層后再打開對(duì)側(cè)隧道聯(lián)絡(luò)通道的預(yù)留鋼管片。在聯(lián)絡(luò)通道襯砌中預(yù)埋壓漿管，采用注漿方式以補(bǔ)償土層融沉，注漿應(yīng)配合凍結(jié)帷幕融化過程進(jìn)行。

開挖前安裝通道安全應(yīng)急門 。

在開挖過程中必須及時(shí)進(jìn)行凍結(jié)帷幕變形和溫度觀測，如遇凍結(jié)帷幕有明顯變形，立即用鋼支架加木背板支撐，調(diào)整開挖構(gòu)筑工藝，并同時(shí)加強(qiáng)凍結(jié)。

由于凍脹力和凍土融沉的作用，影響周圍土層的力系平衡，使隧道產(chǎn)生水平位移和沉降，故在整個(gè)施工過程中，加強(qiáng)隧道變形的監(jiān)測，確保隧道安全。在凍結(jié)帷幕關(guān)鍵部位，多布置測溫孔，監(jiān)測凍結(jié)帷幕的形成過程和形成狀況。

采用快速凍結(jié)減少凍脹；加強(qiáng)融沉注漿。

主要施工流程

聯(lián)絡(luò)通道施工可分為凍結(jié)孔施工、凍結(jié)施工和開挖構(gòu)筑施工三個(gè)主要部分，其主要施工順序見下圖2所示。

圖2 聯(lián)絡(luò)通道施工流程圖

（12）施工布署

根據(jù)現(xiàn)場施工的總體安排，聯(lián)絡(luò)通道按照鉆孔、積極凍結(jié)、開挖、融沉注漿的順序流水線施工。

5.建立嚴(yán)密的組織體系

（1）在項(xiàng)目經(jīng)理和項(xiàng)目總工程師的領(lǐng)導(dǎo)下，由專職工程師組成質(zhì)量管理部負(fù)責(zé)質(zhì)量管理工作。施工隊(duì)設(shè)專職質(zhì)檢員，施工班組設(shè)兼職質(zhì)檢員。

（2）質(zhì)量管理部每月組織一次質(zhì)量檢查，每季度由總工程師組織一次質(zhì)量檢查，召開一次工程質(zhì)量總結(jié)分析會(huì)。

（3）施工隊(duì)每天進(jìn)行施工中間檢查及竣工質(zhì)量檢查并評(píng)出質(zhì)量等級(jí)。

（4）班組堅(jiān)持“三檢制”，自檢合格后，專職質(zhì)檢員進(jìn)行全面檢查驗(yàn)收。然后由項(xiàng)目經(jīng)理部質(zhì)檢工程師請(qǐng)監(jiān)理工程師驗(yàn)收簽認(rèn)。

（5）發(fā)現(xiàn)違反施工程序，不按設(shè)計(jì)圖紙、規(guī)范、規(guī)程施工，使用不符合質(zhì)量要求的原材料、成品和設(shè)備時(shí)，各級(jí)質(zhì)檢人員有權(quán)制止，必要時(shí)向主管領(lǐng)導(dǎo)提出暫停施工進(jìn)行整頓的建議。

（6）加強(qiáng)中心試驗(yàn)室的建設(shè)，按有關(guān)規(guī)定做好計(jì)量、試驗(yàn)工作。

（7）配備先進(jìn)的測量儀器和專業(yè)測量人員，做好施工測量和監(jiān)測工作。

（8）建立質(zhì)量責(zé)任制，定崗定員，獎(jiǎng)優(yōu)罰劣。

（9）為了確保工程施工的安全、減小施工的風(fēng)險(xiǎn)，在質(zhì)量管理、安全措施的落實(shí)及文明施工的同時(shí)，制定工程應(yīng)急預(yù)案。

（10）建立并完善各級(jí)安全管理、質(zhì)量檢查、過程控制管理制度，組織項(xiàng)目管理人員認(rèn)真貫徹實(shí)施。

6.結(jié)語

1、聯(lián)絡(luò)通道凍結(jié)法施工具有可行性強(qiáng)、適用性廣、安全性高、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)。

2、管理方便。凍結(jié)法施工中各工序?qū)儆诹魉┕?，現(xiàn)場施工人員單一，有利于現(xiàn)場管理及風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避。

3、工期短。整個(gè)施工過程在120天內(nèi)就可以完工。

篇6

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　地域結(jié)構(gòu)　特點(diǎn)　研究

1　城市的發(fā)展與城市交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)系

交通運(yùn)輸是城市基本職能和物質(zhì)基礎(chǔ)的重要組成部分， 是城市賴以生存、維持正常發(fā)展的條件之一。城市發(fā)展與城市交通運(yùn)輸具有相輔相成、互相制約的密切關(guān)系。研究表明: 交通運(yùn)輸決定了城市的形成和發(fā)展， 在城市形成之后， 則要求交通技術(shù)水平與城市發(fā)展相適應(yīng)。因此， 可以說， 隨著城市規(guī)模擴(kuò)大、產(chǎn)業(yè)集中， 城市職能加強(qiáng)， 完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)才得以形成; 而交通運(yùn)輸設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)是否完善， 又影響和制約著城市的進(jìn)一步發(fā)展。交通工具從馬車、有軌電車、汽車， 到現(xiàn)代化電氣鐵道， 每一次變革都使城市范圍擴(kuò)大， 使人們的出人口市區(qū)面積社會(huì)商品零工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)客運(yùn)量行距離增加。

為上海市近年來經(jīng)濟(jì)、人口、土地利用及客運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 根據(jù)回歸分析， 工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值每增加100 億元， 公共交通客運(yùn)量增加1 億人次。大城市人口集中、產(chǎn)業(yè)集聚、經(jīng)濟(jì)效益提高， 通常是以交通為先導(dǎo)。城市規(guī)模越大， 地域結(jié)構(gòu)越繁雜， 交通量越大， 對(duì)交通的便捷性和完善性要求也越高。國外大城市發(fā)展過程也表明， 大城市規(guī)模和地域結(jié)構(gòu)變化， 與交通的不斷完善、交通技術(shù)水平不斷提高有著直接關(guān)系， 特別是大城市外圍地域交通條件改善， 對(duì)大城市發(fā)展影響極大。

2　大城市地域結(jié)構(gòu)變化

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展， 城市數(shù)量和規(guī)模不斷增加是當(dāng)前世界城市發(fā)展的重要特點(diǎn)， 在城市化同時(shí)， 城市向周圍地區(qū)擴(kuò)散是大城市地域結(jié)構(gòu)變化的重要趨勢(shì)。大城市具有產(chǎn)業(yè)集中、第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)、整體經(jīng)濟(jì)效益較高、就業(yè)機(jī)會(huì)多、居民生活便利、能為居民提供較好的文化教育設(shè)施等特點(diǎn)。城市集中了大量社會(huì)財(cái)富，

對(duì)更多產(chǎn)業(yè)有凝聚力， 對(duì)中小城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村具有較大吸引力。在城市化前期， 大城市發(fā)展較快， 城市數(shù)量和城市規(guī)模都在增加， 我國現(xiàn)階段城市化就處在這個(gè)階段。但大城市又因產(chǎn)業(yè)和人口過分集中， 在住房、交通、土地利用和污染等方面帶來一系列社會(huì)問題。因此， 在城市發(fā)展至一定程度， 會(huì)出現(xiàn)城市向周圍地區(qū)的擴(kuò)散現(xiàn)象。本世紀(jì)60 年代， 工業(yè)發(fā)達(dá)國家城市化進(jìn)入較高階段， 隨著郊區(qū)職能進(jìn)一步完善， 出現(xiàn)郊區(qū)城市化， 城市中心衰退和停滯現(xiàn)象， 城市中心區(qū)人口呈下降趨勢(shì)。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果， 經(jīng)濟(jì)發(fā)展同時(shí)促進(jìn)了交通技術(shù)發(fā)展， 出現(xiàn)了大容量快速運(yùn)輸系統(tǒng)， 使得職工在1h、50 km 的半徑內(nèi)從事業(yè)務(wù)、通勤通學(xué)成為可能。表2 為日本東京50 km 半徑交通圈人口分布變化， 表3 為日本三大交通圈通勤通學(xué)所需平均時(shí)間。

表1　1960—1990 年東京50 km 半徑交通圈人口變化　%

在這種形勢(shì)下， 國外一些大城市把重點(diǎn)放在郊區(qū)， 以便使郊區(qū)成為城市發(fā)展的基地， 并為進(jìn)一步疏散人口和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造條件。因此， 采取和利用稅收、地價(jià)、社會(huì)福利等手段， 鼓勵(lì)人口和產(chǎn)業(yè)向外遷移， 以推動(dòng)郊區(qū)城市化， 在郊區(qū)發(fā)展中心城鎮(zhèn)。高度集中型城市向多中心型城市轉(zhuǎn)化， 東京是一個(gè)典型例子。東京都(2 160 km 2) 白天人口1 389 萬人， 夜間人口1 162 萬人， 每天通勤通學(xué)人口187 萬人， 東京區(qū)部(596 km 2) 白天人口1 061 萬人， 夜間人口835 萬人， 每天通勤通學(xué)226 萬人。在本世紀(jì)60 年代出現(xiàn)了城市中心人口空洞化現(xiàn)象， 而在新宿、澀谷、池袋等地方發(fā)展為城市副中心， 使東京成為多中心城市結(jié)構(gòu)。

上世紀(jì)末， 英國首先提出田園都市理論。由于衛(wèi)星城市的建立能進(jìn)一步完善大城市地域結(jié)構(gòu)， 更多承擔(dān)分散和容納大城市人口的任務(wù)， 促進(jìn)大城市周圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平的提高， 因此， 在國外得到較快發(fā)展。衛(wèi)星城鎮(zhèn)通常距中心城市30 km～ 50 km， 最遠(yuǎn)80 km～ 100 km ， 與中心城市有公路、鐵路等多種交通方式聯(lián)系， 交通時(shí)間多在1h、少量在2h 左右。隨著郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展， 大城市的影響范圍不斷擴(kuò)大， 世界一些知名大城市人口及規(guī)模變得很大， 交通半徑達(dá)到50 km， 甚至100 km 。

在城市人口和職能分散過程中， 郊區(qū)新城鎮(zhèn)發(fā)展為副中心和衛(wèi)星城市， 在大城市的影響范圍內(nèi)， 逐漸形成以大城市為中心的城市群。城市群結(jié)構(gòu)的形成是社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化不斷提高的結(jié)果。而在一些人口和城鎮(zhèn)高度集中、經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展、第三產(chǎn)業(yè)集中、地理位置優(yōu)越的沿江、沿海、沿交通干線， 出現(xiàn)以若干大城市為中心、由許多城鎮(zhèn)組成的巨大城市帶。城市帶理論是法國地理學(xué)家簡· 戈特曼在本世紀(jì)50 年代提出的。城市帶是巨大的多中心城市體系， 具有高度的連續(xù)性， 是城市發(fā)展的高級(jí)階段。城市帶由于人口高度密集、人員素質(zhì)高、經(jīng)濟(jì)實(shí)力大， 具有較高的經(jīng)濟(jì)效益和明顯的區(qū)域經(jīng)濟(jì)特色， 具有促進(jìn)和帶動(dòng)區(qū)域、國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大作用。戈特曼曾指出已經(jīng)或?qū)⒁纬? 個(gè)巨大城市帶的有美國東北部城市帶、五大湖城市帶， 日本東海岸城市帶， 英國中南部城市帶， 西北歐城市帶和我國長江三角洲城市帶。城市帶內(nèi)交通很發(fā)達(dá)， 特別是軌道交通很發(fā)達(dá)。

3　我國大城市地域結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及城市交通現(xiàn)狀

我國大城市地域結(jié)構(gòu)與國外發(fā)達(dá)國家既有類似之處， 又有明顯差異。我國大城市發(fā)展速度較發(fā)達(dá)國家快， 特別是郊區(qū)發(fā)展較快。在大城市規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)， 城市人口和職能逐漸向郊區(qū)轉(zhuǎn)移， 形成一些中小城鎮(zhèn)， 其中以北京為最多， 這些城鎮(zhèn)距城市中心10 km～ 30 km ， 最遠(yuǎn)到70 km， 其中有些城鎮(zhèn)已成為遠(yuǎn)郊中心。但我國大城市地域結(jié)構(gòu)與工業(yè)發(fā)達(dá)國家仍有較大區(qū)別。以北京市為例， 屬同心圓結(jié)構(gòu)， 分為城市中心區(qū)、近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)三部分， 其主要問題有以下幾點(diǎn):

(1) 城市人口、職能和土地利用主要集中在城市中心區(qū)和近郊區(qū)。城市中心區(qū)面積8711 km 2， 占全市面積015% ， 卻居住著全市1/4 總?cè)丝凇?3% 的城市人口， 人口密度每平方公里217 萬人。集中大量國家機(jī)關(guān)、商業(yè)中心和全市1/5 的工廠。近郊面積1 282 km 2， 占全市面積716% ， 集中50% 國家機(jī)關(guān)和所有高校， 并有10 個(gè)大型工業(yè)區(qū)。城市中心區(qū)人口和工業(yè)過分集中， 隨著工業(yè)、居住地和第三產(chǎn)業(yè)不斷向近郊擴(kuò)散， 非農(nóng)業(yè)用地增加、耕地減少， 郊區(qū)基本趨于飽和。

(2) 城市居民出行距離短， 主要集中在中心區(qū)和近郊， 城市中心出行半徑在5 km 左右， 近郊在其周圍， 活動(dòng)半徑在10 km～ 20 km 范圍。

(3) 郊區(qū)， 特別是遠(yuǎn)郊和衛(wèi)星城鎮(zhèn)開發(fā)不足， 城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施水平低， 郊區(qū)以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主， 工業(yè)除少量大型企業(yè)外， 以鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)為主， 郊區(qū)與城市中心缺少大容量快速軌道交通系統(tǒng)， 交通不方便， 就業(yè)機(jī)會(huì)低， 對(duì)城市職能和人口缺乏足夠的吸引力， 城鎮(zhèn)很難發(fā)展起來。

(4) 按戈特曼城市帶理論， 用人口數(shù)量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通設(shè)施和城市規(guī)模等標(biāo)準(zhǔn)衡量， 我國城市帶尚處在發(fā)展階段， 只有在寧滬杭長江三角洲、廣州香港珠江三角洲、京津唐、沈撫鞍大遼中南等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)， 有條件發(fā)展為巨大城市帶。 為促進(jìn)城市發(fā)展， 為大城市職能、人口及產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件， 加速城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程， 大城市必須建立完善的交通體系， 這不僅為城市中心提供出行方便， 而且能促使城市中心與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)、城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的聯(lián)系日益緊密， 縮小經(jīng)濟(jì)生活差距， 為市區(qū)企業(yè)、行政機(jī)關(guān)向郊區(qū)遷移提供可能， 為合理通勤時(shí)間提供保證。但是， 目前我國大城市交通還有很多不足之處:

(1) 由于城市的發(fā)展， 城市人口多， 人口密度大， 城市公交客運(yùn)量增長速度快， 城市公共交通發(fā)展水平低， 交通工具在數(shù)量及質(zhì)量上均不能滿足需要， 乘車難、乘車擁擠問題非常突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 1990 年我國現(xiàn)有516 萬輛城市客運(yùn)車輛， 按城市人口平均2 150 人擁有一輛車， 而國外一般是每800 人擁有一輛車。車輛增長落后于客運(yùn)量增長， 現(xiàn)有車輛處于飽和狀態(tài)， 早晚高峰車內(nèi)十分擁擠， 每平方米面積站立10 人～ 13 人， 談不上舒適， 連行車安全也難以保證。全國城市平均每萬人擁有318 輛公共交通車輛， 每車一年運(yùn)送乘客60 萬人次～ 70 萬人次， 有的高達(dá)90 萬人次?，F(xiàn)有公共車輛相當(dāng)數(shù)量超期服役， 40% 公共車輛行駛50×104 km， 車輛技術(shù)裝備不良， 服務(wù)質(zhì)量下降， 維修保養(yǎng)設(shè)備落后， 加劇了乘車難的局面。

(2) 城市公共交通結(jié)構(gòu)單一， 缺少大容量快速軌道交通系統(tǒng)。除少量城市建有地下鐵道外， 全部依靠公共電汽車， 不論城市規(guī)模大小、客流量多少、距離遠(yuǎn)近、是市區(qū)還是郊區(qū)， 全部依靠公共電汽車。公共電汽車運(yùn)量小、車速低、污染環(huán)境， 適合于客流量在8 000 人次、運(yùn)送距離在10 km 以下線路。由于運(yùn)量增長大于運(yùn)力增長， 公共電汽車超負(fù)荷運(yùn)行， 車內(nèi)擁擠不堪， 乘車很困難。雖然采用加密車次、縮短行車間隔和增加車輛可以增加運(yùn)輸能力， 但縮短行車間隔有一定限度， 間隔過小會(huì)使線路阻塞， 增加車輛會(huì)使已經(jīng)比較緊張的道路阻塞更加嚴(yán)重。

(3) 自行車過度發(fā)展造成不良后果。我國城市自行車數(shù)量已達(dá)到118 億輛， 城鎮(zhèn)百戶擁有自行車98 輛， 城市中40% 左右出行依靠自行車。自行車占用道路面積大， 使已經(jīng)非常擁擠的道路更加緊張， 機(jī)動(dòng)車運(yùn)行受阻， 公交車輛速度下降， 降低道口通過能力， 使道路阻塞嚴(yán)重。自行車與公共車輛爭道， 引發(fā)交通事故， 造成巨大經(jīng)濟(jì)損失。數(shù)以百萬計(jì)的自行車使得城市交通混亂， 公共交通進(jìn)一步惡化， 運(yùn)營效率降低， 服務(wù)質(zhì)量下降， 這又進(jìn)一步促使自行車增加， 形成一種惡性循環(huán)。

(4) 道路設(shè)施與交通量增長不相適應(yīng)?，F(xiàn)有公共電汽車主要依賴城市道路， 但我國道路增長落后交通量增長。城市交通量年增長率超過20% ， 道路增長率為10% 。加之路況差、通行能力小、多為平交道口、快慢車混行、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行、人車混行， 致使車輛易于阻塞。

(5) 城市公共交通服務(wù)質(zhì)量低。除前面已談到的我國各城市公共交通存在車多路少、人多車少的問題外， 現(xiàn)有公共交通既不快也不方便， 服務(wù)質(zhì)量較低， 談不到舒適。其主要問題是乘車時(shí)間較長， 車輛運(yùn)行速度較低， 在城市居民中信譽(yù)較差。此外換車次數(shù)多， 換乘距離長， 直達(dá)率低及候車時(shí)間長等方面都存在著問題。公共交通車輛質(zhì)量差， 車速下降， 正點(diǎn)率越來越低， 高峰期滿載率達(dá)130% ， 即使這樣仍然有相當(dāng)多的乘客滯留在車站。

(6) 大城市交通事故增加， 交通污染嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 近幾年城市交通事故直線上升。1983 年交通事故為88 000 人次， 死亡人數(shù)8 700 人， 到1984 年交通事故上升1318% ， 死亡率上升1515% 。由交通事故造成的直接經(jīng)濟(jì)損失每年達(dá)5 億元之多。城市交通噪聲和汽車排放有害氣體已成為城市主要公害之一， 影響人們的工作、學(xué)習(xí)， 又危害人們的身體健康。

(7) 城市人口、土地利用主要集中在城市中心， 居民出行半徑小， 出行集中在城市中心。而郊區(qū)開發(fā)不足， 特別是遠(yuǎn)郊中小城鎮(zhèn)及衛(wèi)星城鎮(zhèn)人口不密集， 城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施水平低， 由于缺乏大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)， 出行不方便， 對(duì)城市人口缺乏吸引力。衛(wèi)星城是現(xiàn)代大城市的重要組成部分， 比遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)的作用還大， 早期衛(wèi)星城鎮(zhèn)距離城市30 km～ 50 km 。衛(wèi)星城鎮(zhèn)的建設(shè)能改善大城市市郊地域結(jié)構(gòu)， 能促進(jìn)城市周圍的開發(fā)， 使大城市形成多級(jí)中心結(jié)構(gòu)。但我國大城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)建設(shè)不足， 其重要原因是大城市市郊缺乏大容量軌道交通系統(tǒng)。在我國是利用城市范圍內(nèi)既有鐵路線路和少量市郊鐵道專用線作為市郊運(yùn)輸， 由于既有線路客貨混用， 通過能力受到限制， 市郊專用線路又很少， 因此， 通勤鐵道未能充分發(fā)揮作用， 而且現(xiàn)有市郊車輛質(zhì)量又差， 多數(shù)是舊式客車改造而成。

4　城市軌道交通的特點(diǎn)

城市軌道交通具有以下的特點(diǎn):

(1) 運(yùn)營速度高、節(jié)省出行時(shí)間。軌道交通系統(tǒng)是在與其他交通系統(tǒng)隔離情況下運(yùn)行的， 具有專用行車道的全封閉或半封閉的交通系統(tǒng)， 不受其他交通工具的干擾和影響。其運(yùn)載工具具有較高的加減速度， 能在較短時(shí)間內(nèi)達(dá)到最高速度， 有利于提高其平均速度。該系統(tǒng)具有較高技術(shù)水平， 能實(shí)現(xiàn)高密度運(yùn)轉(zhuǎn)， 列車運(yùn)行間隔時(shí)間短， 降低候車時(shí)間。因此， 軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營速度通常是常規(guī)道路交通的1 倍～ 2 倍， 能節(jié)省大量的出行時(shí)間。由于軌道交通系統(tǒng)具有良好的運(yùn)行秩序， 可以按運(yùn)行時(shí)刻運(yùn)行， 能實(shí)現(xiàn)快速、準(zhǔn)時(shí)運(yùn)輸。

(2) 運(yùn)輸能力較大。軌道交通與常規(guī)道路交通系統(tǒng)不同的是其運(yùn)載工具可以編組運(yùn)行， 多的可以10 輛～ 12 輛編組， 而且由于軌道交通系統(tǒng)采用先進(jìn)信號(hào)裝置， 可以采用較短列車間隔時(shí)間。因此， 軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸能力較大， 能滿足大城市通勤通學(xué)方面大客流量的需要。由于列車編組輛數(shù)及行車間隔可以根據(jù)需要調(diào)整， 不但能滿足高峰期大客流量需要， 也能適應(yīng)平峰期較小客流量需要， 滿足城市近期和遠(yuǎn)期發(fā)展需要， 使系統(tǒng)能經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。

(3) 運(yùn)營費(fèi)用低， 綜合經(jīng)濟(jì)效益較高。城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、編組運(yùn)行的封閉或半封閉系統(tǒng)， 與常規(guī)道路交通系統(tǒng)的單車運(yùn)行比較， 能節(jié)省運(yùn)營所需的人工費(fèi)用， 而且其走行摩擦阻力比橡膠輪胎小， 能源消耗也降低。城市軌道車輛的使用年限比常規(guī)公交車輛長， 其維修費(fèi)、折舊費(fèi)均較低。而且， 城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展能提高沿線及地區(qū)產(chǎn)品的價(jià)格， 導(dǎo)致服務(wù)行業(yè)投資增加， 促進(jìn)沿線及地區(qū)的發(fā)展， 使城市道路交通擁擠狀況得到緩解， 改善城市布局， 減少城市交通事故， 改進(jìn)城市生活質(zhì)量， 減少乘車疲勞程度， 提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。

(4) 安全、舒適性較高。城市軌道交通系統(tǒng)是具有專用行車道的全封閉或半封閉的交通系統(tǒng)， 能為乘客提供更為安全的乘車條件， 比其他交通工具的安全率高， 有利于減少公共交通事故次數(shù)和傷亡人數(shù)。城市軌道交通系統(tǒng)在線路、軌道及車輛等方面采取減少?zèng)_擊、降低振動(dòng)等新技術(shù)， 運(yùn)行平穩(wěn)， 改善了乘車條件。軌道交通系統(tǒng)車輛較寬敞， 總體設(shè)計(jì)中座席占總載客量的比重較大。為使乘客較快上下車， 以提高運(yùn)行速度， 車輛設(shè)有較寬敞的車門。車站站臺(tái)設(shè)計(jì)為高站臺(tái)， 跨步上車， 加快上下車的速度。

(5) 對(duì)環(huán)境影響小。軌道交通系統(tǒng)采用電氣牽引， 沒有空氣污染， 噪聲也較小。同時(shí)， 由于該系統(tǒng)載客多， 減少汽車交通量， 使城市中汽車排放的廢氣和噪聲降低， 有利于改善環(huán)境。

通過對(duì)城市地域結(jié)構(gòu)變化、城市交通現(xiàn)狀和城市軌道交通特點(diǎn)的研究， 充分說明在我國只有發(fā)展快速軌道交通， 才能從根本上解決城市交通問題。80 年代初， 國內(nèi)開始大規(guī)模研究籌建城市軌道交通， 目前有近20 個(gè)城市在規(guī)劃、籌建城市軌道交通， 有的正在施工。在大城市發(fā)展軌道交通已取得了共識(shí)， 發(fā)展城市軌道交通已成為我國的主要技術(shù)政策之一， 國務(wù)院、建設(shè)部曾以文件形式指出，“ 大城市客運(yùn)交通應(yīng)采取逐步發(fā)展軌道交通為主的方針”， 建立“ 多層次、立體化的綜合交通體系”; 1994 年國務(wù)院通過了中國21 世紀(jì)議程—— 中國21 世紀(jì)人口、環(huán)境發(fā)展白皮書， 指出城市交通的近中期目標(biāo): 建成和城市交通量基本相適應(yīng)的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)， 在流量大的交通走廊， 規(guī)劃建設(shè)大容量的快速軌道交通和地鐵客運(yùn)交通， 發(fā)展多種形式的城市客運(yùn)交通工具。遠(yuǎn)期目標(biāo)是發(fā)展快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、便捷和舒適的城市交通網(wǎng)絡(luò)， 以便逐步建成多層次、多平面的立體化交通。

城市軌道交通與鐵路均屬輪軌導(dǎo)向、車輛編組運(yùn)行的軌道交通系統(tǒng)， 在系統(tǒng)組成、車輛結(jié)構(gòu)、制造維修、運(yùn)營管理等方面都與鐵路相同， 鐵路系統(tǒng)應(yīng)充分發(fā)揮在軌道交通方面的優(yōu)勢(shì)， 積極參與城市軌道交通的開發(fā)研究， 為城市軌道交通發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

參　考　文　獻(xiàn)

1　崔功豪主編. 中國城鎮(zhèn)發(fā)展研究. 北京: 中國建筑工業(yè)出版社， 1992

2　日本都市計(jì)畫協(xié)會(huì). 東京大都市圈の地域構(gòu)造と通勤交通. 東京: 彰國社， 1992

3　鈴木信太郎. 東京の都市計(jì)畫の系譜と交通 整備. 運(yùn)輸と經(jīng)濟(jì)， 1995， 55(10): 9～ 13

篇7

特別是城市軌道交通的安裝空間、備品數(shù)量有限，如車輛備用量一般不超過10%，要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模設(shè)備返廠修理是不可能的。因此，必須保證軌道交通車輛、機(jī)電（設(shè)備）系統(tǒng)在設(shè)計(jì)、制造、裝配、安裝等階段，全面滿足設(shè)計(jì)要求。城市軌道交通車輛、機(jī)電（設(shè)備）系統(tǒng)快速發(fā)展，具有較強(qiáng)的專用性。因此，車輛、機(jī)電（設(shè)備）系統(tǒng)采用獨(dú)立第三方監(jiān)理的制度是我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的客觀要求，建立、健全與之相適宜的質(zhì)量監(jiān)管法律制度是必要的。

城市軌道交通建設(shè)中車輛、機(jī)電（設(shè)備）系統(tǒng)監(jiān)理的實(shí)踐

北京城市軌道交通設(shè)備監(jiān)理工作始于2000年的北京地鐵13號(hào)線建設(shè)工程，當(dāng)時(shí)城市軌道交通技術(shù)正處于高速發(fā)展的起始階段，原有設(shè)備安裝旁站監(jiān)理的單一模式，已經(jīng)不能滿足技術(shù)發(fā)展的需求。對(duì)工程質(zhì)量的監(jiān)督控制已從原有安裝過程的控制，發(fā)展到設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、安裝、調(diào)試的全過程監(jiān)督管理模式。如車輛在城市軌道交通建設(shè)工程概算中列在購置費(fèi)中，可以理解為產(chǎn)品概念。但根據(jù)國家招投標(biāo)法的規(guī)定,車輛及關(guān)鍵技術(shù)的采購必須采用招標(biāo)方式，且由于各城市、各條線路對(duì)軌道交通車輛要求各有不同，以及先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)，供貨商實(shí)現(xiàn)功能技術(shù)方式的差異，招標(biāo)所獲得的車輛核心技術(shù)的組合方式的不同，致使國內(nèi)缺少性能參數(shù)一致的車輛定型產(chǎn)品。又由于車輛是所有行車控制的對(duì)象，車輛必須為信號(hào)、通信、音視頻傳輸?shù)认到y(tǒng)與車輛的控制提供接口和安裝物理空間。鑒于上述情況，車輛的監(jiān)理從原有的現(xiàn)場調(diào)試驗(yàn)收延伸到車輛工廠安裝、制造和設(shè)計(jì)階段。

應(yīng)當(dāng)指出設(shè)備監(jiān)理制度在國外工程早已應(yīng)用。由中鐵建承擔(dān)的沙特麥加薩法至穆戈達(dá)沙南線地鐵工程，外方要求承包方采用第三方獨(dú)立監(jiān)理方式實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛質(zhì)量的控制，并依據(jù)FIDIC（菲迪克）條款的原則，要求監(jiān)理方從設(shè)計(jì)開始至現(xiàn)場安裝調(diào)試的全過程進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)督，以此作為確保工程質(zhì)量和工程進(jìn)度的重要手段。此外我國南京1號(hào)線也曾聘請(qǐng)過國外專業(yè)的咨詢公司對(duì)車輛制造提供全程監(jiān)理服務(wù)。南京地鐵看中的就是，國外咨詢公司在車輛監(jiān)理領(lǐng)域具有豐富的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)擁有完整的從設(shè)計(jì)到整車制造監(jiān)理的程序性規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，這些都說明國外的同行已經(jīng)走在了車輛監(jiān)理領(lǐng)域的最前沿，是值得我們借鑒和學(xué)習(xí)的。

目前，內(nèi)地城市軌道交通的設(shè)備監(jiān)理工作已經(jīng)大面積開展，特別是車輛等主要子系統(tǒng)的設(shè)備監(jiān)理工作形成一定規(guī)模。以北京為例，自2000年北京地鐵13號(hào)線開始，北京的地鐵建設(shè)項(xiàng)目全部實(shí)施了車輛等主要子系統(tǒng)的設(shè)備監(jiān)理。在多年車輛監(jiān)理的實(shí)踐中，形成一些行之有效的監(jiān)理模式和經(jīng)驗(yàn)，如車輛監(jiān)理關(guān)注的是：對(duì)制造廠商的質(zhì)量保證體系執(zhí)行的監(jiān)督；設(shè)計(jì)階段對(duì)系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)內(nèi)容進(jìn)行核實(shí)；關(guān)注設(shè)計(jì)及工藝變更，檢查其是否履行必要的程序；參加重要零部件的首檢；旁站監(jiān)督列車及關(guān)鍵零部件的例行試驗(yàn)；監(jiān)督車輛與其他系統(tǒng)的接口及安裝預(yù)留條件；全過程參加首列車的靜、動(dòng)態(tài)試驗(yàn)及上線試運(yùn)行；檢查、監(jiān)督車輛技術(shù)檔案的建立，并保證其完整性等工作。實(shí)施設(shè)備監(jiān)理，是保證車輛、機(jī)電（設(shè)備）系統(tǒng)的質(zhì)量，提高安全性、可靠性和穩(wěn)定性的重要手段。

推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)中車輛、機(jī)電（設(shè)備）系統(tǒng)監(jiān)理需立法支持

由于城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展和投資規(guī)模不斷加大，設(shè)備監(jiān)理獲得大力發(fā)展的機(jī)遇。經(jīng)過幾年的不斷實(shí)踐，摸索出不少設(shè)備監(jiān)理的經(jīng)驗(yàn)。但就設(shè)備監(jiān)理的要求來看，還有一部分問題亟待解決，主要表現(xiàn)在：設(shè)備監(jiān)理隊(duì)伍水平參差不齊；沒有規(guī)范的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；監(jiān)理的內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范，特別是采取公開招標(biāo)方式選擇監(jiān)理隊(duì)伍時(shí)，往往監(jiān)理水平較低的投標(biāo)單位，采用極低的價(jià)格投標(biāo)，造成業(yè)主選擇合適的監(jiān)理單位的困難。

鑒于目前城市軌道交通建設(shè)需要和設(shè)備監(jiān)理的必要性，城市軌道交通工程的車輛、機(jī)電（設(shè)備）系統(tǒng)監(jiān)理亟需通過法律法規(guī)的方式予以規(guī)范，實(shí)現(xiàn)設(shè)備監(jiān)理隊(duì)伍的市場準(zhǔn)入資格制度、設(shè)備監(jiān)理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)制和設(shè)備監(jiān)理規(guī)范化。規(guī)范設(shè)備監(jiān)理市場，使設(shè)備監(jiān)理工作不應(yīng)當(dāng)僅是業(yè)主的自我管理方式，而應(yīng)成為城市軌道交通建設(shè)的必要程序。要積極培養(yǎng)從事城市軌道交通設(shè)備監(jiān)理的隊(duì)伍，總結(jié)國內(nèi)外設(shè)備監(jiān)理的經(jīng)驗(yàn)，形成完整的監(jiān)理制度。否則,設(shè)備監(jiān)理市場混亂，失去設(shè)備監(jiān)理發(fā)展的機(jī)遇，甚至?xí)?yán)重影響城市軌道交通工程的質(zhì)量。

篇8

    [關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國際競爭力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國48個(gè)百萬人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動(dòng)。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運(yùn)營管理方面我國與發(fā)達(dá)國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國外先進(jìn)國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動(dòng)我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動(dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達(dá)一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

篇9

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 快線 發(fā)展模式 北京

Abstract：The applicability of express subway is put forward on the basis of research in the character of the express subway in New York， Paris， and Tokyo. It was proposed that the express subway should be involved in the network of beijing urban railway according to the analysis of Beijing development stratagem. In addition， different development modes were put forward according to the requirements and construction conditions of different regions in Beijing.

Key Words: urban railway; express subway; development modes; Beijing

我國幾個(gè)特大城市的發(fā)展正處于城市格局重新調(diào)整時(shí)期，軌道交通建設(shè)已進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段。網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)，軌道交通的需求也呈現(xiàn)多樣化的特征。在軌道交通建設(shè)初期，其主要目的是解決市中心城的交通疏解問題。當(dāng)城市的建設(shè)重點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)向外圍的一些發(fā)展新城時(shí)，新城與中心城之間的聯(lián)系變得更加密切，居民的出行空間進(jìn)一步擴(kuò)大，軌道的需求構(gòu)成中，長距離的出行呈現(xiàn)增長的趨勢(shì)，需要提供更快捷、直達(dá)性更強(qiáng)的服務(wù)，快線系統(tǒng)正是應(yīng)對(duì)這種需求而產(chǎn)生。從國外來看，紐約、巴黎、東京等國際化大都市的快線建設(shè)已經(jīng)具有一定實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)。在國內(nèi)，由于軌道交通還處于基本建設(shè)階段，還沒有完整的快線系統(tǒng)。應(yīng)對(duì)城市發(fā)展的需求，我們必須加快對(duì)快線系統(tǒng)規(guī)劃的研究，以提前預(yù)留好相應(yīng)的建設(shè)條件，更好的滿足未來居民多樣化的出行需求。

1 國內(nèi)外快線發(fā)展分析

1.1 紐約

1.1.1 紐約軌道交通系統(tǒng)

自1904年開通地鐵以來，紐約地鐵系統(tǒng)已有100多年的歷史，連接著曼哈頓（Manhattan）、布朗克斯區(qū)（Bronx）、布魯克林區(qū)（Brooklyn）及皇后區(qū)（Queens）。曼哈頓是主要的商業(yè)中心，其他三區(qū)以居住為主。紐約的軌道交通系統(tǒng)由三層系統(tǒng)構(gòu)成：地鐵、通勤鐵路和城際鐵路。其中，地鐵系統(tǒng)又分為快線和慢線，主要服務(wù)于市內(nèi)。

1.1.2 紐約快線建設(shè)背景

紐約的軌道系統(tǒng)在1940年以前基本建成。由于當(dāng)時(shí)的紐約開發(fā)密度不大，地下管線簡單，采用明挖法施工成本不高。為了使地鐵既能提供快速服務(wù)，同時(shí)覆蓋更廣的區(qū)域，以便與其他模式競爭，紐約決定采用4軌作為紐約地鐵的標(biāo)準(zhǔn)模式。4軌模式在同一服務(wù)區(qū)間提供快慢線，形式見圖1。

圖1 紐約4軌模式站臺(tái)布置

紐約快線的另一種模式是服務(wù)于潮汐性客流的3軌，形式見圖2。該模式主要用于連接曼哈頓與其周邊的布魯克林區(qū)、皇后區(qū)和布朗克斯區(qū)，均采用高架軌道的形式。這種快線在高峰期間為客流主方向同時(shí)提供快慢線的服務(wù)。

圖2 紐約3軌模式站臺(tái)布置

1.1.3 紐約快線特征

1．快慢同向不共線

紐約地鐵系統(tǒng)中快線與慢線同方向不同軌道，共同服務(wù)于同一個(gè)區(qū)域，既滿足了不同層面乘客的需求，又提高了軌道系統(tǒng)的效率和運(yùn)能，對(duì)于緩解高峰時(shí)段的客流壓力起到了積極作用。在雙向流量較均衡的市中心區(qū)，采用4軌模式；在客流呈現(xiàn)出明顯潮汐性的郊區(qū)，采用3軌模式。

2．快速運(yùn)行

快速運(yùn)行通過減少快線在沿途的停靠站實(shí)現(xiàn)。以紐約第7大街地鐵線為例：地鐵普線的平均站間距為0.63km，旅行速度為22km/h；快線的平均站間距為1.9km，旅行速度為33km/h。雖然紐約快線的旅行速度與國內(nèi)地鐵相差不多，但其快速的概念主要體現(xiàn)在慢線能夠服務(wù)于更廣范圍情況下所產(chǎn)生的對(duì)比。

3．換乘方便

紐約地鐵系統(tǒng)的快、慢車換乘十分方便，站臺(tái)設(shè)在快慢線的中間，快慢線之間可以同站臺(tái)換乘。由于快車的速度快，停站少，上下車的干擾小，許多乘客即使在慢車站上車，也經(jīng)常到快車站換乘快車。

4．服務(wù)于中長距離的出行

曼哈頓區(qū)和鄰近三個(gè)區(qū)的早高峰公交出行構(gòu)成中，早高峰近70%的客流量進(jìn)入曼哈頓，其中以布魯克林區(qū)的客流量最大，而在出曼哈頓的方向上，僅有30%的客流從曼哈頓到其它各大區(qū)。曼哈頓DOWNTOWN地區(qū)距周圍各區(qū)的平均距離為20km左右，快線系統(tǒng)可以使中長距離出行的乘客盡快到達(dá)中心城，提高地鐵的吸引力。

1.2 巴黎

1.2.1 巴黎軌道交通系統(tǒng)

巴黎的軌道交通系統(tǒng)包含四個(gè)層次：普通地鐵（Metro）、RER、鐵路郊線和輕軌（Tramway）。在2000年巴黎大區(qū)公共交通的總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中，RER和鐵路郊線承擔(dān)了57.6%，地鐵為25.3%，輕軌為0.5%，其余16.5%由常規(guī)公交承擔(dān)。

1.2.2 巴黎快線建設(shè)背景

巴黎RER建設(shè)的主要目的是使乘客快速穿越整個(gè)巴黎市和從近郊不經(jīng)換乘就可以到達(dá)市中心。RER建設(shè)前，郊區(qū)乘客需在城市邊緣換乘地鐵進(jìn)入市中心，地鐵的速度當(dāng)時(shí)僅為25km/h，從郊區(qū)到達(dá)市中心耗時(shí)長，衛(wèi)星城的發(fā)展受到了限制。郊區(qū)和郊區(qū)之間的聯(lián)系更加不方便，需要在城市邊緣至少換乘2次才能到達(dá)目的地。為了實(shí)現(xiàn)“保護(hù)舊城區(qū)，發(fā)展衛(wèi)星城”的目標(biāo)，使人們向郊區(qū)遷移，巴黎市政府決定修建RER線路，將既有市郊鐵路通過城市中心區(qū)連接起來，實(shí)現(xiàn)衛(wèi)星城-中心城-衛(wèi)星城之間的直通服務(wù)。在規(guī)劃RER時(shí)，巴黎公交公司對(duì)二種方案進(jìn)行了研究：（1）將地鐵向郊外延伸；（2）將市郊鐵路引入城市中心。最終，巴黎公交公司采用了利用既有市郊鐵路，在中心城修建新線的RER方案。

1.2.3 巴黎快線特征

1．快速運(yùn)行

RER的快速運(yùn)行主要是通過二種方式實(shí)現(xiàn)的：在中心城地區(qū)，RER車站的平均站間距為2.9Km，平均旅行速度為50km/h；在郊區(qū)的運(yùn)營中，RER在同一條線路上采用跨站運(yùn)營和站站停運(yùn)營相結(jié)合的方式，既縮短了長距離出行乘客的出行時(shí)間，也滿足了近郊乘客的出行要求。

2．共線運(yùn)營

RER的共線運(yùn)營長度達(dá)110多公里。在城市中心區(qū)，巴黎公交公司經(jīng)營的RER-B線和法國國營鐵路公司經(jīng)營的RER-D線共線運(yùn)營。在郊外，RER線還與鐵路郊線以及貨運(yùn)列車共線運(yùn)營。共線運(yùn)營的模式提高了軌道的使用效率，節(jié)省了建設(shè)新軌道的成本，但對(duì)信號(hào)控制技術(shù)、調(diào)度管理等提出了更高的要求。

3．靈活的運(yùn)營方式

RER在郊區(qū)實(shí)行跨站運(yùn)營和站站停運(yùn)營，滿足了不同層面乘客的需求。將跨站運(yùn)營和站站停運(yùn)營相結(jié)合，體現(xiàn)了“以人為本”的設(shè)計(jì)理念。

1.3 東京

1.3.1東京軌道交通系統(tǒng)

東京的軌道交通種類繁多，有地鐵、城市鐵路、直線電機(jī)等，目前東京都的軌道交通公司有27 家，經(jīng)營著總長度為2292.5 km的軌道交通線路。城市中心東京23區(qū)的網(wǎng)絡(luò)長度為584.8km。在整個(gè)軌道網(wǎng)絡(luò)中，城市鐵路線占整個(gè)網(wǎng)絡(luò)長度的82%，包括JR鐵路和私鐵經(jīng)營的山手線。地鐵占整個(gè)網(wǎng)絡(luò)長度的14%，主要集中在山手線以內(nèi)的城市中心，服務(wù)于城市中心15km的范圍。

1.3.2東京快線建設(shè)背景

東京是一個(gè)單一中心的城市。城市中心功能的過度集中導(dǎo)致房價(jià)過高、交通擁擠、環(huán)境污染等一系列的社會(huì)問題。為解決這些問題，東京在距城市中心30-40km的范圍內(nèi)規(guī)劃了4個(gè)大規(guī)模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能為居住，以實(shí)現(xiàn)商業(yè)區(qū)與居住區(qū)的分離。

城市中心的地鐵網(wǎng)主要服務(wù)于城市中心15km的范圍，城市快速鐵路主要服務(wù)于城市50km的范圍，城市快速鐵路可直接進(jìn)入城市中心，也可與地鐵徑向線連通，使得中心城與郊區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)非常方便。

1.3.3 東京快線特征

1.快慢結(jié)合

東京的快車和慢車在同一軌道上運(yùn)營。在慢車?？空?，快車?yán)迷叫芯€完成跨站運(yùn)營。對(duì)于城市鐵路，由于客流需求量大，發(fā)車頻率高，快慢共線的運(yùn)營組織非常復(fù)雜，對(duì)信號(hào)控制、調(diào)度系統(tǒng)和車輛都提出了更高的要求。實(shí)施該模式的條件之一就是有足夠的空間來設(shè)置越行線，地下車站設(shè)置越行線實(shí)施代價(jià)則比較大，因此，東京快慢共線的方式僅限于地面或地上的城市鐵路。

2.站距靈活

快線在城中心區(qū)的站距根據(jù)車站的服務(wù)功能設(shè)置。比如中央快速線在城市中心區(qū)與總武線平行布置，由于總武線承擔(dān)主要的集散功能，中央快速線車站的功能則主要是與平行的總武線換乘，因此中央快速線的站距大，平均為4.0km。而另外一條快線筑波線的車站在中心區(qū)需要承擔(dān)集散和換乘的功能，因此站間距相比于中央快速線較小，大約2.0km，但仍然比常規(guī)的地鐵站間距長。

3.換乘方便

在換乘站臺(tái)，東京快線采用4軌模式，站臺(tái)在快車軌道和慢車軌道的中間，同臺(tái)換乘，非常方便。

4.大小交路運(yùn)營

由于郊區(qū)段與市區(qū)段的客流量存在差別，為了避免軌道能力在郊區(qū)的浪費(fèi)，中央快速線采用了在郊區(qū)分支的運(yùn)營方式。根據(jù)需求設(shè)置每條分支的發(fā)車頻率。同時(shí)在高峰時(shí)段還開行區(qū)間車，以緩解高峰時(shí)段的客流壓力。

1.4 國內(nèi)

國內(nèi)城市快線的發(fā)展還處于起步階段，廣州地鐵三號(hào)線于2005年底建成一期工程，其采用了最高時(shí)速120km/h的車輛，運(yùn)營特征與普通地鐵一樣，只是在車站設(shè)置方面部分地段站間距長達(dá)6km左右，為快速運(yùn)營創(chuàng)造了條件。

篇10

關(guān)鍵詞：城市道路交通管理規(guī)劃交通需求預(yù)測

0.引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過專家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的>

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個(gè)層次（如圖1所示）。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規(guī)劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對(duì)幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項(xiàng)目組于2001年6月和2001年8月對(duì)哈爾濱市區(qū)19個(gè)主要路段和56個(gè)交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。

4.1.2主要成果

本項(xiàng)目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實(shí)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對(duì)哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動(dòng)作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測法，并利用目前世界上先進(jìn)的交通規(guī)劃軟件對(duì)哈爾濱市交通發(fā)展進(jìn)行預(yù)測，進(jìn)而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對(duì)哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對(duì)外交通等存在的問題及交通運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行了深入的分析、評(píng)價(jià)。同時(shí)，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對(duì)哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進(jìn)行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)及管理、實(shí)施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項(xiàng)目庫。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對(duì)哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號(hào)控制系統(tǒng)進(jìn)行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標(biāo)和方向。

4.1.3社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對(duì)哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進(jìn)行的規(guī)劃項(xiàng)目，該規(guī)劃實(shí)施后將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（1）社會(huì)效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號(hào)線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動(dòng)車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專項(xiàng)公共交通規(guī)劃，并對(duì)哈爾濱市停車管理進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時(shí)，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對(duì)機(jī)動(dòng)車尾氣排放超標(biāo)的汽車進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對(duì)城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（2）經(jīng)濟(jì)效益

借助先進(jìn)的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實(shí)施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。

4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽(yù)世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟(jì)地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個(gè)空白。為此，本項(xiàng)目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點(diǎn)，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對(duì)于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項(xiàng)目研究工作計(jì)劃，本項(xiàng)目分十個(gè)專題進(jìn)行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號(hào)控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2規(guī)劃過程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對(duì)交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對(duì)大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點(diǎn)，同時(shí)，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測中對(duì)交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測方法進(jìn)行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對(duì)市政道路和油田道路進(jìn)行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實(shí)規(guī)劃方案。為了實(shí)現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計(jì)工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實(shí)的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進(jìn)的條件?？梢韵嘈?，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實(shí)施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個(gè)良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

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