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篇1

關(guān)鍵詞：水利樞紐工程防汛安全管理防汛安全措施

中圖分類號： TV 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

正文：

一、橫排頭水利樞紐工程防汛安全管理工作的重大意義

1.橫排頭水利樞紐工程的基本情況

橫排頭樞紐工程始建于1958年8月，為淠史杭灌區(qū)的淠河灌區(qū)渠首，位于六安市蘇家埠鎮(zhèn)以南5km的淠河河道上，距上游東淠河與西淠河匯合處的兩河口約9km,來水面積4370km2,是淠河流域上游水資源開發(fā)利用的關(guān)鍵性控制工程，攔蓄和調(diào)節(jié)佛子嶺、磨子潭、白蓮崖、響洪甸等四大水庫下泄水和橫排頭壩上1130km2的區(qū)間來水，并在溢流壩上形成了庫容約900萬m3的水庫，多年平均來水量約34.2億m3,其中區(qū)間徑流約7億m3。

該樞紐工程由進(jìn)水閘、沖砂閘、溢流壩、非溢流土壩及船閘五部分組成，全長1174米。其中，進(jìn)水閘為淠河總干渠渠首引水建筑物。閘室型式為鋼筋砼開敞式，長31m，寬18m，共5孔，每孔凈寬5m，高6.6m，閘門為鋼制平面閘門，閘底板高程46.50m，閘上設(shè)計水位52.75m，閘下設(shè)計水位52.5m，設(shè)計流量300m3/s。下游渠底高程47.5m，渠底寬50m，邊坡1：2.5，設(shè)計水深5m。沖砂閘主要用于排泄進(jìn)水閘前引渠沉積的泥沙，閘室型式為鋼筋砼開敞式，長23.6m，寬18m，共4孔，每孔凈寬5m，高3.3m，閘門為鋼制平面閘門，閘底板高程46.50m，閘上設(shè)計水位52.75m，設(shè)計流量320m3/s。溢流壩主要攔蓄抬高水位引灌及下泄洪水，長500m，結(jié)構(gòu)為粘土斜墻砂心鋼筋砼滾水壩。壩頂高程52.75m。100年一遇洪水標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，流量為8100m3/s，300年一遇洪水標(biāo)準(zhǔn)校核，流量為10700m3/s。土壩主要攔蓄抬高水位引灌，長600m，壩寬6m，壩高6-7m，壩頂高程為58.50m，防浪墻高程59.60m。沿壩軸線為粘土胸墻，上、下游做多頭小直徑。

以橫排頭樞紐工程為渠首的淠河灌區(qū)是以灌溉為主，兼有發(fā)電、航運、水產(chǎn)養(yǎng)殖、城市供水、旅游、生態(tài)等綜合利用功能，灌區(qū)從渠首年均引水20.1億立方米，保障了灌區(qū)農(nóng)、林、牧、副、漁業(yè)的發(fā)展，為安徽經(jīng)濟社會發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，發(fā)揮了不可替代的重要作用。

2.橫排頭水利樞紐工程防汛安全管理工作的意義

該工程除了上文所說的用途外，同時承擔(dān)著淠河流域特別是下游距樞紐37KM六安市的防汛抗旱任務(wù)，發(fā)揮了重要的防洪綜合效益。在汛期，大別山區(qū)六大水庫有四大水庫來水經(jīng)由橫排頭樞紐，向下游控泄，工程樞紐承受巨大的防洪壓力。

橫排頭樞紐建成后，改變了河流的天然狀態(tài)，建庫后徑流被分為兩部分：一部分由淠河總干渠引用灌溉，另一部分則是洪水期的棄水，從橫排頭樞紐溢流壩下泄至老淠河河道。據(jù)水文資料統(tǒng)計分析，建庫后橫排頭向老淠河下泄的多年平均徑流量為13.12億m3，其中最多的年份為43.6億m3（1991年）。根據(jù)近35年來（1971-2005年）的資料統(tǒng)計，橫排頭溢流壩多年年平均溢流時間為89天，占一年的24.4%，其中日平均流量大于500m3/s的天數(shù)為4.4天，占一年的1.2%。水量較豐的年份溢流時間在3-6個月，水量較枯的年份溢流時間不足1個月。由此可見，該工程全年有近四分之一時間處于溢流分洪狀態(tài)，工程防洪壓力巨大。但是，橫排頭水利樞紐工程建于1958年，由于受當(dāng)時國民經(jīng)濟條件限制，設(shè)計防洪標(biāo)準(zhǔn)已滿足不了現(xiàn)在實際的防洪標(biāo)準(zhǔn)（下游新建工程階段度汛標(biāo)準(zhǔn)低于原河道防洪標(biāo)準(zhǔn)）。眾所周知，一旦發(fā)生了洪水，后果將十分嚴(yán)重，人們的財產(chǎn)甚至是生命安全都會受到嚴(yán)重危害。所以，如何保證工程自身安全和下游工程施工安全是至關(guān)重要。我們應(yīng)當(dāng)采取科學(xué)、合理的防汛措施才能保證度汛安全，總的來說，一個科學(xué)、合理的防汛措施是水利樞紐防汛安全管理的技術(shù)支撐，是保衛(wèi)人民安全的根本保障。

二、橫排頭樞紐工程防汛安全管理工作的措施

橫排頭樞紐工程管理單位為安徽省淠史杭灌區(qū)管理總局橫排頭管理處。作為承擔(dān)渠首樞紐防汛任務(wù)的工管單位，建立一個科學(xué)、合理的防汛措施體系是工程防汛安全管理的技術(shù)支撐，是保衛(wèi)人民安全的根本保障。防汛措施需要從三點做起，即健全防汛機構(gòu)、健全防汛管理制度及汛前防汛準(zhǔn)備，這三者相輔相成、相互聯(lián)系，做好這三點，工程防汛安全管理將會獲得很大的效果和進(jìn)展。

1.健全防汛機構(gòu)是組織保障

健全防汛機構(gòu)十分重要，它是工程防汛安全管理工作的組織保障，工程防汛工作應(yīng)當(dāng)建立一個防汛領(lǐng)導(dǎo)小組，并且在防汛領(lǐng)導(dǎo)小組領(lǐng)導(dǎo)下，實行行政正職領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)橫排頭樞紐工程防汛工作，工程現(xiàn)場還應(yīng)當(dāng)設(shè)立防汛指揮部，防汛指揮部具體負(fù)責(zé)現(xiàn)場指揮調(diào)度。不僅如此，防汛機構(gòu)中還應(yīng)當(dāng)設(shè)立搶險專家組，搶險專家組可以協(xié)助防汛指揮部制定防洪搶險技術(shù)方案，防汛指揮部下設(shè)防汛辦公室和防汛搶險隊分別負(fù)責(zé)防汛調(diào)度和實施搶護(hù)。防汛管理工作責(zé)任重大，工作要求高，因此建立分工協(xié)作、職責(zé)明確的組織機構(gòu)是至關(guān)重要的，除此之外，領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)還應(yīng)該科學(xué)配置、科學(xué)分工，這樣做是做到“反應(yīng)迅速、指揮得力”的組織保證，也是防洪搶險方案能否落實的決定因素。

不僅如此，我們還應(yīng)把“堅持方針、力保目標(biāo)，注重實效”作為我們的工作準(zhǔn)則，在防洪工作上我們要堅持把生命安全作為首要原則，在保證生命安全的基礎(chǔ)上堅持不懈，全力搶險，并且在搶險的過程中，我們的目標(biāo)是保證遭遇設(shè)計洪水不垮壩、不漫壩，在遭遇超標(biāo)準(zhǔn)洪水時，應(yīng)有應(yīng)急措施，盡量把損失減到最低限度。除此之外，我們在防洪時還應(yīng)當(dāng)制定應(yīng)急預(yù)案，建立健全的機構(gòu)，并且機構(gòu)之間的責(zé)任要明確，指揮要統(tǒng)一，措施要到位，最重要的是，我們遭遇洪水時要發(fā)現(xiàn)及時、反應(yīng)迅速、指揮得力、處置得當(dāng)，做好以上幾點，是防汛管理工作的基礎(chǔ)，是防汛管理工作的組織保障。

2.建立防汛管理制度是體制保障

除了要健全防汛機構(gòu)外，我們還要建立防汛管理制度。防汛管理制度主要包括防汛工作管理制、防汛組織機構(gòu)工作制、防汛工作匯報制、洪水調(diào)度現(xiàn)場管理制、洪水調(diào)度會商制、洪水調(diào)度聯(lián)系制、對外報訊制、壩區(qū)暴雨巡檢制、汛期災(zāi)情報告制、防汛工作總結(jié)制、防洪人員培訓(xùn)制度等，防汛管理制度體系應(yīng)從防汛工作的管理內(nèi)容、工作目標(biāo)、工作標(biāo)準(zhǔn)、工作程序一級管理要求五方面入手，才能制定出一個完整的有效率的防汛管理制度體系，才能將工程防汛安全管理制度最終運用到實際中去，才能全方位的將防汛貫徹到實際中去，才能保障人民的生命安全，總之，建設(shè)健全的防汛機構(gòu)是防汛安全管理工作的體制保障。

3. 汛前防汛準(zhǔn)備是基礎(chǔ)保障

橫排頭樞紐工程的防汛管理制度除了要健全防汛機構(gòu)和建立防汛管理制度外，還應(yīng)做好汛前防汛準(zhǔn)備，要把洪水帶來的危險從根本上解決。汛前工作是工程管理單位貫徹的“以防為主”的具體體現(xiàn)，汛前防汛準(zhǔn)備要深入細(xì)致開展日常巡視檢查和汛前檢查維護(hù)工作，日常巡視檢查十分重要，它是確保險情“及時發(fā)現(xiàn)”的主要措施，日常巡視檢查主要針對擋泄水建筑物和閘門啟閉設(shè)備，要專門設(shè)立崗位，每天定點巡視，及時發(fā)現(xiàn)問題所在，確保擋泄水建筑物和閘門啟閉設(shè)備完好無損，能夠正常運行，建設(shè)工程防汛安全管理工作最好定員定崗,這樣才能推進(jìn)管理制度加快進(jìn)行,落實管理與維修經(jīng)費渠道?？傊?，汛前防汛準(zhǔn)備是防汛管理工作的基礎(chǔ)保障，是保障人民財產(chǎn)與生命的根本保障。

總結(jié)

當(dāng)代，制定健全的工程防汛安全管理制度是我們十分重要的任務(wù)，雖然工程的防汛管理工作與以往相比已有了很大的提高，但總體上工程防汛安全管理還是不夠全面、不夠成熟，還需要我們進(jìn)一步總結(jié)，要全面落實“健全防汛機構(gòu)、落實管理制度和汛前防汛準(zhǔn)備”政策，讓橫排頭樞紐工程防汛安全管理制度全面發(fā)展，努力確保流域內(nèi)的防汛安全和人民群眾生命財產(chǎn)安全。

篇2

【關(guān)鍵詞】 航運；碳減排；碳排放交易；市場機制

0 引 言

隨著海運減排日益成為國際應(yīng)對氣候變化的重要部分，船舶的溫室氣體排放越發(fā)引起人們的重視。歐盟委員會聲明稱2013年將引入一項針對航運業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報告航運業(yè)的溫室氣體排放。上述措施是建立未來可能的市場機制的第一步，這些市場機制包括將航運業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。

對我國航運業(yè)來說，歐盟有一個類似的“豁免條款”，即我國若能在歐盟征收航海碳稅之前先行設(shè)立自己國內(nèi)的碳排放交易體系，則歐盟將不再把我國的航運業(yè)納入歐洲的碳排放交易體系。

正因為存在著這樣的“豁免條款”，交通運輸部正在組織相關(guān)科研院所開展研究，對不同市場措施的利弊進(jìn)行研判，并考慮先在國內(nèi)航運業(yè)內(nèi)部試運行碳交易或碳稅二者之中的一種模式。

上海正在建設(shè)國際航運中心和國際金融中心，國務(wù)院近日提出：上海要找準(zhǔn)國際產(chǎn)業(yè)發(fā)展新方向，進(jìn)一步推進(jìn)節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)，切實當(dāng)好加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式排頭兵。因此，上海應(yīng)不負(fù)期望，抓住機遇，積極開展航運碳減排的試點工作。

1 國際海運溫室氣體排放及其 減排趨勢

據(jù)統(tǒng)計，世界貿(mào)易運輸量的90%由航運業(yè)承擔(dān)。截至目前，航運是能源效率最高的遠(yuǎn)距離貨物運輸方式，航運的碳排放量占全球每年碳排放總量的3%～4%。國際能源機構(gòu)（IEA）統(tǒng)計顯示，2006年全球海運消耗萬t油當(dāng)量，占交通全部燃油消耗量的9%。國際海事組織（IMO）2009年的研究表明，2007年船運業(yè)排放的CO2達(dá)10.46，占全球CO2排放總量的3.3%（見圖1），其中國際海運排放的CO2達(dá)8.70億t，占全球CO2排放總量的2.7%。報告預(yù)測，如果不采取任何措施，至2020年，水運船舶排放的CO2量將在目前溫室氣體排放量的基礎(chǔ)上增加75%，達(dá)每年億t；2050年將會比2007年增加150%～250%，占屆時全球范圍內(nèi)允許CO2排放量的12%～18%。如果采取有效的控制措施，提高船舶能源效率，將能夠?qū)崿F(xiàn)CO2排放量減少25%～75%。

海運溫室氣體排放量的增長與海運貿(mào)易額密切相關(guān)。國際油船獨立船舶所有人協(xié)會研究報告顯示，全球遠(yuǎn)洋航運和海運貿(mào)易的快速成長，增加了燃油消耗，進(jìn)而增加了CO2對全球環(huán)境的影響。根據(jù)日本2008“冷凍地球”計劃所設(shè)定的目標(biāo)，要實現(xiàn)2050年CO2排放降低50%，單位貨運周轉(zhuǎn)量CO2排放應(yīng)比目前標(biāo)準(zhǔn)降低85%。然而，按照現(xiàn)行增長趨勢預(yù)測，2050年世界海運貿(mào)易額將比當(dāng)前增加226%。

2 我國航運碳減排市場潛力和機遇

我國作為全球第一的貿(mào)易大國、航運大國和造船大國，其航運碳減排市場潛力巨大。我國大陸地區(qū)各遠(yuǎn)洋船舶總載重噸在全球排名第四，為萬t，占全球遠(yuǎn)洋船舶市場的8.9%；我國香港和臺灣地區(qū)分別為萬t和萬t，占全球遠(yuǎn)洋船舶市場的3.3%和2.8%。

從我國國內(nèi)運輸船舶數(shù)量來看，截至2011年，機動船和駁船共計艘，從1980年的萬t凈載重量增加到2011年的萬t凈載重量，增長了11.5倍。從目前我國內(nèi)河船舶的發(fā)展趨勢來看，淘汰舊船、老船、高能耗船，增加和建設(shè)大噸位船舶是必然趨勢。這些都是未來航運碳減排市場的潛力所在。

交通運輸部了《“十二五”水運節(jié)能減排總體推進(jìn)實施方案》，指出到2015年，與2005年相比較，港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗下降8%以上，營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗下降15%以上，其中遠(yuǎn)洋和內(nèi)河船舶分別下降16%和14%以上；港口生產(chǎn)單位吞吐量CO2排放下降10%以上，營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量CO2排放下降16%以上，其中遠(yuǎn)洋船舶和內(nèi)河船舶分別下降17%和15%以上。

由于水運是能源效率最高的遠(yuǎn)距離貨物運輸方式，其低成本的優(yōu)勢一直為各國政府所推崇。隨著2013年我國大部制改革和大交通運輸部的組建，綜合運輸體系建設(shè)面臨良好的發(fā)展機遇，綜合運輸體系中的結(jié)構(gòu)性變化將提高水運的比重。

我國已把開展碳交易試點作為“十二五”期間控制溫室氣體排放的一項重點工作。此次啟動涉及包括上海在內(nèi)的7個省份的碳排放交易試點，鼓勵試點地區(qū)結(jié)合自身實際，探索建立區(qū)域碳排放交易體系，為建立全國統(tǒng)一的碳排放交易市場進(jìn)行有益的探索。

從時間上看，我國將在2015年建立全國性的碳減排市場，如圖2所示；從推廣地區(qū)來看，從核心減排區(qū)到預(yù)備減排區(qū)，再到經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)區(qū)，如圖3所示。

3 建立上海航運碳排放交易市場的建議

作為經(jīng)國家發(fā)改委確認(rèn)的全國第一批碳排放權(quán)交易試點省市之一，上海市應(yīng)主動順應(yīng)國際主流趨勢，運用市場機制，在全國第一個推進(jìn)航運節(jié)能減排，利用建立國際航運中心和國際金融中心的優(yōu)勢，積極推進(jìn)交易平臺及碳排放交易市場建設(shè)的前期準(zhǔn)備工作，加快節(jié)能減排技術(shù)和機制的創(chuàng)新，為建立全國航運碳排放交易市場創(chuàng)造條件。

航運碳排放交易的實施需要苛刻的基礎(chǔ)條件，如制定上海市航運業(yè)溫室氣體排放核算與報告方法，建立對污染物實施總量控制的制度或者明確的信用減排制度等。航運碳排放交易的實施是一個漫長而復(fù)雜的過程，必須有硬件技術(shù)和軟件管理作為支撐條件。

3.1 確定航運碳減排的范圍

航運碳減排交易的基礎(chǔ)條件包括邊界確定、核算方法、量化辦法、數(shù)據(jù)獲取方法、相關(guān)參數(shù)確定、監(jiān)測方法、監(jiān)測計劃和監(jiān)測實施要求等。

3.2 對污染物實施排放總量控制

在環(huán)境保護(hù)管理體系中，總量控制與航運碳排放交易是互為表里的依存關(guān)系，總量體現(xiàn)了環(huán)境目標(biāo)，而交易體現(xiàn)了效率目標(biāo)。一體化的航運碳排放交易政策體系必須以總量控制為核心，以航運碳排放交易為實施手段，以管制手段為保障，形成行政管制與經(jīng)濟刺激并存的政策體系。因此，航運碳排放交易必須以總量控制為前提。首先，通過總量控制來明確環(huán)境資源的稀缺性，使環(huán)境資源具備成為經(jīng)濟物品的基本條件；其次，通過總量控制來明確企業(yè)允許使用的環(huán)境資源額度，從而為交易市場的建立和運作提供條件。許可的排放總量規(guī)模也是一個很重要的條件，根據(jù)美國二氧化硫排放交易的經(jīng)驗，要建立一個有效的、有活力的、可持續(xù)的碳排放交易市場，許可的年污染物排放總量通常需要在400萬t或者400萬個排放配額以上。

3.3 建立公平、公正的總量分配體系

排污指標(biāo)分配為航運碳排放交易機制的一級市場，其政策目標(biāo)是落實排放總量目標(biāo)，公平地分配初始排污權(quán)，建立政府主導(dǎo)的一級排放市場，即所謂的基于公平目標(biāo)的排污指標(biāo)一級市場分配。在這一過程中，參與主體是政府和排污者，且由政府主導(dǎo)。需要解決的核心問題是指標(biāo)分配的公平問題，政府需要基于公平、公正原則制定統(tǒng)一的總量指標(biāo)分配方法，以保障減排任務(wù)具體落實到源，為企業(yè)遵紀(jì)守法、落實減排責(zé)任提供公平的環(huán)境。同時，這也是形成具有活力的二級市場的基本條件。

3.4 具有明晰的污染源排放清單

從航運碳排放交易管理平臺數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)來看，污染源排放清單，即污染排放基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，是實施指標(biāo)分配、航運碳排放交易和排放監(jiān)管的中心樞紐。由此可見，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)系統(tǒng)是總量控制和航運碳排放交易政策實施的基礎(chǔ)。排放源所涉及的數(shù)據(jù)項的多少，數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、精確度、完整性及代表性，直接影響污染物排放總量控制及航運碳排放交易政策實施方案的質(zhì)量。因此，詳細(xì)而準(zhǔn)確的污染源數(shù)據(jù)是必不可少的。在設(shè)計污染物排放總量控制方案之前，必須進(jìn)行系統(tǒng)的污染源調(diào)查工作。實際上，根據(jù)美國及其他一些國家的經(jīng)驗，碳排放交易下的總量控制就是有限污染排放源下允許的污染物排放量之和。

3.5 具備準(zhǔn)確連續(xù)計量的監(jiān)督條件

航運碳排放交易政策不同于其他類型的環(huán)境經(jīng)濟政策，必須以準(zhǔn)確計量排放量作為實施的基礎(chǔ)條件，原因是每單位指標(biāo)都有其經(jīng)濟價值，排放量核定的準(zhǔn)確性代表著資金流動和資源配置的準(zhǔn)確性。如果不能準(zhǔn)確計量排放量，勢必導(dǎo)致交易市場的失靈甚至喪失，導(dǎo)致交易政策行同虛設(shè)，甚至導(dǎo)致交易腐敗產(chǎn)生。反觀排污收費或排污稅等政策，雖然污染排放計量不夠精確時對稅收總量會有影響，但并不會從根本上影響這項政策的有效性和對企業(yè)加強污染減排的激勵性。因此，在衡量排污交易方法對于解決環(huán)境問題是否適用時，決策者應(yīng)該考慮在航運碳排放交易計劃所覆蓋的區(qū)域內(nèi)，污染源排放量的計量數(shù)據(jù)是否足夠準(zhǔn)確和連續(xù)。

3.6 建立航運碳減排的兩個市場

（1）基于公平目標(biāo)的排污指標(biāo)分配一級市場。排污指標(biāo)分配為航運碳排放交易機制的一級市場，其政策目標(biāo)是落實總量控制目標(biāo)，合理設(shè)定“增量"，公平地分配初始排污指標(biāo)，建立政府主導(dǎo)的一級市場。由于環(huán)境資源產(chǎn)權(quán)屬于國家，從國家的角度講，初始排污指標(biāo)的出讓應(yīng)該體現(xiàn)權(quán)益，應(yīng)該獲得資源權(quán)益金或者出讓金；對企業(yè)來說，初始排污指標(biāo)的獲得則應(yīng)該繳納資源租金。這就是污染物排放指標(biāo)有償分配的一級市場。從一級市場的運行模式來看，一級市場的分配主體是行使政府職責(zé)的環(huán)保行政主管部門；在分配方式上，考慮到環(huán)境容量的地區(qū)性差異，應(yīng)采取國家與地方分配相結(jié)合的方式，即環(huán)境保護(hù)部門與地方環(huán)保（廳）局一起代表政府進(jìn)行分配；對于分配客體，新老企業(yè)應(yīng)區(qū)別對待；在分配方法上，建議實行基于排放績效的分配方法；在分配的時效設(shè)置上，考慮到操作性以及與五年國民經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃的有效銜接，可以五年進(jìn)行一次排污指標(biāo)的分配；在資金管理上，有償分配取得的資金可作為環(huán)保專項資金，統(tǒng)一管理，用于支持發(fā)展可再生能源、提高能源效率、發(fā)展減排技術(shù)等。

（2）基于效率目標(biāo)的資源配置二級市場及交易機制。排污指標(biāo)的自由貿(mào)易和流通是航運碳排放交易機制的二級市場，是提高排污指標(biāo)一級市場分配效率、提高減排效率和降低污染減排全社會成本的重要措施。從二級市場的運行模式來看，二級市場的政策主體主要是污染物減排企事業(yè)單位和政府；在交易方式上，允許企事業(yè)單位在符合交易規(guī)范的前提下調(diào)查市場排放總量；在制訂控制方案之前，必須進(jìn)行系統(tǒng)的污染源調(diào)查工作。此外，應(yīng)建立健全航運碳排放交易機制，包括賬戶類型、賬戶管理、交易主體、結(jié)算和登記系統(tǒng)等。

參考文獻(xiàn)：

[1] 蔡博峰，馮相昭，陳徐梅.交通二氧化碳排放和低碳發(fā)展[M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社，2012.

篇3

關(guān)鍵詞：企業(yè)；碳標(biāo)簽；發(fā)展環(huán)境；對策

一、企業(yè)應(yīng)對碳標(biāo)簽制度發(fā)展的外部環(huán)境

碳標(biāo)簽是產(chǎn)品從原料采購、運輸、生產(chǎn)到銷售過程中所消耗的二氧化碳量，在產(chǎn)品包裝上用量化的指數(shù)標(biāo)示出來，方便消費者了解產(chǎn)品的碳信息，從而引導(dǎo)消費者選擇低碳商品，最終達(dá)到減排的目的。從2007年起，國外關(guān)于碳標(biāo)簽的討論開始不斷涌現(xiàn)，并有歐美、日本、加拿大、韓國等越來越多的國家和地區(qū)所推崇，英國最早發(fā)起碳標(biāo)簽制度，并在2007年專門成立了碳基金，鼓勵英國企業(yè)推廣使用碳標(biāo)簽。計劃實施的當(dāng)年，英國最大超市特易購就表示未來將要求所有上架的7萬種商品上都加注碳標(biāo)簽。特易購（Tesco）是英國最大的超市，市場份額達(dá)到31%，全球化程度也較高。2007年1月Tesco總裁Terry Leahy先生表示長期來看要在所有上架的7萬種商品上都加注碳標(biāo)簽，截至目前特易購已在500多種產(chǎn)品上加貼了碳標(biāo)簽。在英國的超市內(nèi)，貨架上的每件商品都有一個特殊的標(biāo)簽，這個標(biāo)簽顯示的是生產(chǎn)此種商品所消耗的二氧化碳數(shù)量。在一瓶易拉罐啤酒的外包裝上，可以清楚地看到每聽啤酒的碳消耗量是120克；一盒250毫升牛奶的排碳量是360克，這就是"碳標(biāo)簽"。目前已經(jīng)有德國、英國、日本、韓國等十幾個國家開展低碳產(chǎn)品認(rèn)證，要求上市的產(chǎn)品上必須貼有"碳標(biāo)簽"，即標(biāo)明產(chǎn)品在生產(chǎn)、包裝和銷售過程中產(chǎn)生的二氧化碳排放量。日本自2009年4月開始試行碳標(biāo)簽制度以來，其產(chǎn)品種類已擴大至94類，廣泛涉及農(nóng)產(chǎn)品、輕工和部分機電產(chǎn)品。百事的附屬公司生產(chǎn)的Walkers奶酪洋蔥薯片是最先加貼碳標(biāo)簽的商品。沃爾瑪（Wal-Mart）已要求10萬家供應(yīng)商必須完成碳足跡驗證。

二、我國企業(yè)應(yīng)對碳標(biāo)簽制度發(fā)展的準(zhǔn)備不足

1.我國企業(yè)面對碳標(biāo)簽制度普遍準(zhǔn)備不足。碳標(biāo)簽為國外近年來的一種新的技術(shù)貿(mào)易壁壘，是因為它雖名為“標(biāo)簽”，但實際卻不是像一些企業(yè)理解的只是“標(biāo)簽”那么簡單，并非每家企業(yè)都能輕易制作，它是企業(yè)對產(chǎn)品的碳含量檢測、通過推行節(jié)能減排技術(shù)而減少碳含量的高水平體現(xiàn)。我國與發(fā)達(dá)國家更成熟的減排技術(shù)發(fā)展相比，國內(nèi)的生產(chǎn)技術(shù)水平較低，生產(chǎn)商品的加工與生產(chǎn)方法很有可能會導(dǎo)致更高的溫室氣體排放，往往具有較高的碳足跡，若企業(yè)希望避免今后或因碳排放過高而被發(fā)達(dá)國家市場拒之門外，必須在生產(chǎn)中采用環(huán)保型的生產(chǎn)方法和技術(shù)，需要在生產(chǎn)過程中密切的跟蹤碳足跡，（英文為Carbon Footprint，是指企業(yè)機構(gòu)、活動、產(chǎn)品或個人通過交通運輸、食品生產(chǎn)和消費以及各類生產(chǎn)過程等引起的溫室氣體排放的集合），減少碳排放，而這種技術(shù)上的投入是非常大的，我國一般的企業(yè)很難在短期內(nèi)實現(xiàn)碳技術(shù)的引進(jìn)和應(yīng)用。一旦國外對“碳排放量”設(shè)置技術(shù)性貿(mào)易措施，很多農(nóng)產(chǎn)品出口企業(yè)將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

2.企業(yè)普遍對碳標(biāo)簽制度的認(rèn)知水平低。我國企業(yè)在走向國際化的時間短，缺乏對國際市場的了解和防范意識，特別是中小企業(yè)，產(chǎn)品生產(chǎn)單一和技術(shù)水平不高，在針對碳排放方面還處在起步階段，目前我國企業(yè)基本上還沒有推出“碳標(biāo)簽”制度，更缺乏對 國際上“碳標(biāo)簽”未來的發(fā)展對企業(yè)產(chǎn)生的影響和深刻認(rèn)識。企業(yè)產(chǎn)品低碳化成長是今后企業(yè)發(fā)展的一個長遠(yuǎn)戰(zhàn)略問題，提高企業(yè)對實施碳標(biāo)簽制度的認(rèn)識，采取向適應(yīng)的措施辦法將是企業(yè)漫長發(fā)展進(jìn)程的一項不可忽略的核心任務(wù)。

3.企業(yè)還沒有低碳管理機構(gòu)和缺少碳專業(yè)人才。在發(fā)達(dá)國家不斷的推出關(guān)于碳標(biāo)簽、碳足跡與即將開增碳關(guān)稅等措施時，我國的企業(yè)幾乎還沒有應(yīng)對碳標(biāo)簽的管理機構(gòu)、碳標(biāo)簽的專門研究機構(gòu)，配備相應(yīng)的人員從事該項工作。企業(yè)還沒有對產(chǎn)品碳足跡流程跟蹤與控制，沒有對產(chǎn)品碳含量成分的檢測制度，沒有建立產(chǎn)品碳標(biāo)簽管理評價標(biāo)準(zhǔn)與實驗數(shù)據(jù)庫管理等。

4.企業(yè)缺少政府與社會上的支持。企業(yè)實現(xiàn)低碳生產(chǎn)、實行生產(chǎn)全流程對碳足跡的跟蹤、產(chǎn)品加貼碳標(biāo)簽制度，單純依靠企業(yè)自身的技術(shù)與能力是難以完成的。目前企業(yè)的資金、技術(shù)與人才都是制約企業(yè)實行低碳經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸問題，企業(yè)產(chǎn)品走向國際化，實現(xiàn)生態(tài)環(huán)境發(fā)展的需要，同時要面對各種壁壘，急需政府出臺相應(yīng)的法律與標(biāo)準(zhǔn)，需要政府在資金、技術(shù)等方面給予積極的支持。

三、我國企業(yè)應(yīng)對碳標(biāo)簽制度發(fā)展的思路

1.積極應(yīng)對碳標(biāo)簽制度，建立企業(yè)低碳發(fā)展的預(yù)警機制。發(fā)達(dá)國家極力于打著保護(hù)環(huán)境的口號，實際上就是針對發(fā)展中國家設(shè)置的各種貿(mào)易壁壘，碳標(biāo)簽的推廣應(yīng)用已成為國際發(fā)展的必然趨勢。越來越多的國家、地區(qū)已經(jīng)要求在相關(guān)產(chǎn)品或服務(wù)上加注碳標(biāo)簽，英國PAS2050《商品和服務(wù)在生命周期內(nèi)的溫室氣體排放評價規(guī)范》是目前世界上首個針對產(chǎn)品和服務(wù)的碳排放評價方法學(xué)規(guī)范，于2008年10月正式，根據(jù)這套規(guī)范，目前英國已有包括可口可樂在內(nèi)的100個產(chǎn)品開始核算“碳足跡”，并標(biāo)注碳標(biāo)識。中國企業(yè)必須在碳標(biāo)簽議題上采取積極的應(yīng)對措施。企業(yè)應(yīng)多關(guān)注碳標(biāo)簽制度，同時注意在研發(fā)設(shè)計和生產(chǎn)中采用低碳技術(shù)，建立長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略，有效的對企業(yè)人員、資金、技術(shù)等資源進(jìn)行配置。引進(jìn)、采用低碳技術(shù)和設(shè)備能切實降低溫室氣體排放，是節(jié)能減排、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的要求。企業(yè)應(yīng)注意開拓新興市場，以市場多元化分散發(fā)達(dá)國家“碳標(biāo)簽”帶來的風(fēng)險。要實行企業(yè)碳排放全流程的控制管理，實行企業(yè)全過程碳排放控制、原材料采購、生產(chǎn)、加工、運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，企業(yè)要與主管部門密切關(guān)注一些進(jìn)口國的“低碳”信息，及時了解其實施時間、具體內(nèi)容及涵蓋范圍，共同研究應(yīng)對措施。

2.企業(yè)建立專門研究機構(gòu)，培養(yǎng)專門人才。實施碳標(biāo)簽制度，是一項十分復(fù)雜的工作，科技含量高，在發(fā)達(dá)國家各種貿(mào)易壁壘頻發(fā)的現(xiàn)階段，以及即將到來的低碳經(jīng)濟發(fā)展階段，需要企業(yè)建立低碳產(chǎn)品與應(yīng)對碳標(biāo)簽的專門研究機構(gòu)，培養(yǎng)與配備專門的人員從事碳經(jīng)濟的研究與管理工作。具體職責(zé)是：(1）對產(chǎn)品碳足跡流程的控制與管理，嚴(yán)密跟蹤碳的排放。(2）對產(chǎn)品碳含量成分的檢測。對于企業(yè)生產(chǎn)、運輸、儲存、加工等全過程，及時的進(jìn)行碳排放、碳成分的檢測工作，并提出改進(jìn)意見和分析報告等。(3）建立產(chǎn)品碳標(biāo)簽管理評價標(biāo)準(zhǔn)。針對碳的管理與及時的做出評價保證企業(yè)的碳管理

3.國家對企業(yè)進(jìn)行碳足跡認(rèn)證與碳標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。國家發(fā)改委能源研究所能源系統(tǒng)分析和市場分析研究中心主任姜克雋對此評價說：“碳標(biāo)識之戰(zhàn)肯定會打響，關(guān)鍵是中國的企業(yè)是主動地去打還是被動地去打?！眲⒚颠€介紹說，中國標(biāo)準(zhǔn)化研究院正在通過分析中國企業(yè)的需求，并參考國際上已有的評價方法和指南，研究適用于中國的企業(yè)溫室氣體核算、管理、減排、報告方法，力圖形成中國企業(yè)碳排放評價方法和報告指南，為在中國建立一套能夠量化碳排放的系統(tǒng)及應(yīng)對氣候變化的標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行鋪墊。深圳將推出一系列的措施幫助企業(yè)跨越低碳壁壘，將跟蹤研究國內(nèi)外先進(jìn)的低碳認(rèn)證技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)低碳認(rèn)證、能源管理體系認(rèn)證、節(jié)能認(rèn)證、綠色認(rèn)證，將制定相關(guān)促進(jìn)制度以及資助獎勵管理辦法推動低碳認(rèn)證技術(shù)，利用“低碳訂單”或“碳標(biāo)簽”倒逼機制作用，助企業(yè)實現(xiàn)生產(chǎn)、加工和運輸過程低碳化。

4.政府要倡導(dǎo)社會人們參與低碳消費與節(jié)能減排。政府一方面要求新聞媒體、廣播與各種宣傳媒介進(jìn)行低碳經(jīng)濟的宣傳，倡導(dǎo) 社會公眾參與節(jié)能與保護(hù)生態(tài)環(huán)境，在全社會營造一種關(guān)注氣候變化、倡導(dǎo)節(jié)能環(huán)保的良好氛圍，借以增強公眾與消費者的環(huán)保意識。同時引導(dǎo)民眾改變消費方式，優(yōu)先選購“低碳產(chǎn)品”，推動全社會的“低碳消費和減少碳排放”運動的開展，借以推動碳標(biāo)簽的發(fā)展。

5.政府應(yīng)承擔(dān)的職責(zé)作用。國家發(fā)改委能源研究所能源系統(tǒng)分析和市場分析研究中心主任姜克雋對此評價說：“碳標(biāo)識之戰(zhàn)肯定會打響，關(guān)鍵是中國的企業(yè)是主動地去打還是被動地去打?！眲⒚颠€介紹說，中國標(biāo)準(zhǔn)化研究院正在通過分析中國企業(yè)的需求，并參考國際上已有的評價方法和指南，研究適用于中國的企業(yè)溫室氣體核算、管理、減排、報告方法，力圖形成中國企業(yè)碳排放評價方法和報告指南，為在中國建立一套能夠量化碳排放的系統(tǒng)及應(yīng)對氣候變化的標(biāo)準(zhǔn)體系。政府作為企業(yè)的后盾，應(yīng)組織專門的人員與建立專門應(yīng)對碳標(biāo)簽制度的機構(gòu)，研究中國企業(yè)國際化進(jìn)程中遇到技術(shù)性難點的問題，為企業(yè)解決實際發(fā)展中的困難，督促與引導(dǎo)企業(yè)走向健康快速的發(fā)展道路。

6.加快碳標(biāo)簽的立法工作。低碳經(jīng)濟的發(fā)展是涉及到經(jīng)濟、法律、道德等領(lǐng)域，政府應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)做好節(jié)能減排工作，扶持企業(yè)研發(fā)、引進(jìn)低碳技術(shù)和設(shè)備，補貼企業(yè)低碳認(rèn)證方面的費用，并推動國內(nèi)相關(guān)認(rèn)證制度的建立。建立我國碳標(biāo)簽的法律制度和《中國低碳產(chǎn)品認(rèn)證管理辦法》等。我們可借鑒或參考國際上先進(jìn)的碳足跡評價標(biāo)準(zhǔn)，制定我國的碳標(biāo)簽法律、完善我國的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)，并通過試點工作的實效驗證，進(jìn)一步改進(jìn)完善后在全國范圍內(nèi)加以推廣。

參考文獻(xiàn)：

篇4

關(guān)鍵詞： 航運業(yè) 節(jié)能減排 低碳發(fā)展

引言

低碳經(jīng)濟是指在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等多種手段，盡可能地減少溫室氣體排放，實現(xiàn)經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護(hù)雙贏的一種形態(tài)。目前，我國交通運輸業(yè)仍是全國能耗和碳排放規(guī)模較大的行業(yè)之一，約占總能耗的8%左右，而當(dāng)前航運公司燃油成本占運營成本的比例一般在40%左右。因此，如何推廣節(jié)能減排技術(shù)，有效降低企業(yè)運營成本，已成為當(dāng)前航運界普遍關(guān)注的問題[1][2]。

1.航運業(yè)能耗及碳排放現(xiàn)狀

1.1國際航運業(yè)碳排放現(xiàn)狀

相關(guān)資料統(tǒng)計，全球碳排放主要來源于電力行業(yè)和制造業(yè)，占總排放量的56.3%，交通運輸行業(yè)的碳排放量占全球總排放量的26%，而航運業(yè)碳排放量僅占全球碳排放總量的3.30%。就全球交通運輸行業(yè)的碳排放水平而言，公路運輸業(yè)的碳排放量占據(jù)首位，為72.9%，航運業(yè)碳的碳排放量僅占交通運輸行業(yè)的13.8%。

1.2我國航運業(yè)能耗、碳排放現(xiàn)狀

我國交通運輸業(yè)是僅次于制造業(yè)的第二大油品消費行業(yè)，油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%，其中水運行業(yè)每年消費的能源總量大約占交通運輸業(yè)的1/4左右。雖然就排放比例而言，我國交通運輸業(yè)（包括航運業(yè)）的碳排放總量較低，但其能耗和碳排放的增長速度卻大大超過其他行業(yè)。

2.航運業(yè)節(jié)能減排現(xiàn)狀

2.1國際航運業(yè)節(jié)能減排現(xiàn)狀

1997年，國際海事組織通過了一項決議：規(guī)定2015到2019年間建造的船舶需改善能效達(dá)到10%，2020到2024年間建造的船舶能效增至20%，而2024年后建成的船舶能效需達(dá)到30%，營運船將建立改善能源效率機制，實施船舶能效管理計劃。

2.2國內(nèi)航運業(yè)的節(jié)能減排現(xiàn)狀

近年來，隨著我國建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會戰(zhàn)略實施，受國際大背景的影響，我國航運業(yè)節(jié)能減排雖然取得一定成效，如制定了節(jié)能減排措施，編制修訂了相關(guān)部門規(guī)章等，但是仍面臨一些亟待解決的問題。

2.2.1節(jié)能管理機制不不健全

隨著交通行業(yè)體制改革和政府職能的轉(zhuǎn)變，原有交通節(jié)能管理模式已不能適應(yīng)新形勢需要，而行之有效的節(jié)能管理模式尚未形成，行業(yè)管理缺乏法律依據(jù)和抓手，使得國家、行業(yè)相關(guān)節(jié)能文件得不到充分的落實。

2.2.2運力結(jié)構(gòu)調(diào)整缺乏適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的激勵政策

實施運力結(jié)構(gòu)調(diào)整是航運業(yè)節(jié)能降耗的一項重要舉措，主要表現(xiàn)為船舶向大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展，提高船舶噸位，從而大大降低燃油單耗，但在實施過程中缺乏適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的激勵政策和手段。

2.2.3節(jié)能基礎(chǔ)工作薄弱

航運業(yè)能源消耗統(tǒng)計、節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)制定及節(jié)能措施研究等基礎(chǔ)工作比較薄弱，不僅造成政府的宏觀節(jié)能決策缺少必要的數(shù)據(jù)支持，而且使節(jié)能監(jiān)管缺少技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的支撐。目前，航運業(yè)雖然有能源消耗統(tǒng)計報告制度，但航運業(yè)能源標(biāo)準(zhǔn)制定工作相對滯后，能源標(biāo)準(zhǔn)體系尚未建立。

2.2.4能耗增長源頭控制尚不完善

航運業(yè)尚未建立限制高耗能設(shè)備的準(zhǔn)入機制，使行業(yè)能耗增長的源頭沒有得到有效的控制，如新建船舶及購置的二手船舶投入運營前沒有經(jīng)過必要的能效審查。如不采取有效措施加以扭轉(zhuǎn)，其結(jié)果必然是繼續(xù)走“先浪費、后治理”之路。

3.航運業(yè)低碳發(fā)展的途徑

航運業(yè)低碳發(fā)展、節(jié)能減排工作所涉及的環(huán)節(jié)多、任務(wù)艱巨。因此，明晰各項工作的關(guān)系有利于航運業(yè)節(jié)能減排工作的持續(xù)、低碳發(fā)展。航運業(yè)低碳發(fā)展的途徑具體建議如下：

3.1建立長效機制，發(fā)揮政府部門的主導(dǎo)作用。

切實把節(jié)能減排作為航運管理工作的重點內(nèi)容，強化責(zé)任考核，完善政策機制，突出重點領(lǐng)域，加大資金投入，使航運節(jié)能減排工作的各項措施落到實處，盡快形成以政府為主導(dǎo)、企業(yè)為主體、全行業(yè)共同推進(jìn)的節(jié)能減排工作格局[4]。

3.2完善體制和機制。

實現(xiàn)航運低碳發(fā)展，應(yīng)加強制度建設(shè)，建立一系列有利于航運低碳發(fā)展的激勵政策，如可交易許可制度、財政補貼和稅收減免政策等。通過政府推進(jìn)與市場機制作用相結(jié)合，有效促進(jìn)航運節(jié)能減排低碳發(fā)展的落實，形成節(jié)能減排工作有部門主抓、有相關(guān)部門協(xié)助抓、有業(yè)務(wù)部門具體抓、各方面共同協(xié)作并努力推進(jìn)的工作機制[5]。

3.3建立健全統(tǒng)計監(jiān)測考核體系。

在行業(yè)現(xiàn)有能源統(tǒng)計體制的基礎(chǔ)上，建立和完善航運節(jié)能減排統(tǒng)計監(jiān)測制度，建立航運業(yè)能耗排放清單數(shù)據(jù)庫，增強統(tǒng)計工作的及時性和準(zhǔn)確性。

3.4提升航運核心裝備的能效水平。

通過制定新投入市場船舶的能效和排放限值準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，禁止不符合節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)或要求的船舶投入船舶運輸營運市場，從源頭上控制航運船舶高耗能和高排放的問題，有效地實現(xiàn)航運低碳發(fā)展。我國已承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%，如何分解和控制上述目標(biāo)，市場機制是有效方式之一。這就需要盡可能地調(diào)動企業(yè)等微觀經(jīng)濟主體在低碳經(jīng)濟發(fā)展中的積極性，將低碳市場機制建設(shè)與低碳政策機制建設(shè)有機結(jié)合[6]。

3.5加強航運企業(yè)能力建設(shè)。

進(jìn)一步明確航運企業(yè)是節(jié)能減排的主體，要充分發(fā)揮其作用。航運企業(yè)要建立和完善節(jié)能減排組織管理體系，建立節(jié)能減排工作目標(biāo)體系，加強節(jié)能減排專業(yè)隊伍建設(shè)，大力推進(jìn)涉及航運全過程的節(jié)油技術(shù)和措施的應(yīng)用，加強節(jié)能減排替代性技術(shù)的應(yīng)用理論研究和技術(shù)推廣。

結(jié)語

提高船舶能效，促進(jìn)航運業(yè)低碳發(fā)展是機遇，也是挑戰(zhàn)，必然會加快航運業(yè)進(jìn)行節(jié)能減排技術(shù)研發(fā)和有關(guān)管理體制的轉(zhuǎn)變，這是一個任重而道遠(yuǎn)的任務(wù)。中國航運主管部門、航運企業(yè)及有關(guān)單位只有積極行動，及早應(yīng)對，才能使中國航運業(yè)在全球激烈的競爭中得到生存和發(fā)展，不會在新一輪的“洗牌”中落后于發(fā)達(dá)國家。必須抓住這一歷史機遇，迎接挑戰(zhàn)，趕超世界航運、造船強國，在新的歷史起點占據(jù)有利的位置。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

【關(guān)鍵詞】碳會計；碳排放權(quán)；碳管理；碳披露

一、京都議定書與碳排放權(quán)交易

近年來，頻繁發(fā)生的自然災(zāi)害使得各國政府、公司和個人對全球氣候變暖給予了極大的關(guān)注， 1992年，聯(lián)合國制定的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》提出了發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，并在1997年12通過《京都議定書》首次以法規(guī)的形式確定下來，即發(fā)達(dá)國家具有強制減排義務(wù)（所有發(fā)達(dá)國家的CO2等6中溫室氣體的排放量，要比1990年減排5.2%），而發(fā)展中國家并不承擔(dān)具有法律約束力的限控義務(wù)。為了實現(xiàn)全球范圍內(nèi)的低成本減排，京都議定書建立了三種靈活減排機制：排放貿(mào)易（Emission Trade，簡稱ET）、聯(lián)合履行（Joint Implement，簡稱JI）和清潔發(fā)展機制（Clean Development Mechanism，簡稱CDM）。其中，CDM項目正是基于發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家在同一減排量上存在的不同的成本，即價格差而產(chǎn)生的可實現(xiàn)雙贏的合作機制。

在《京都議定書》框架下，每個發(fā)達(dá)國家締約方都有一定數(shù)量的溫室氣體排放限額，表現(xiàn)為一種排放權(quán)利，就是“碳排放權(quán)”。面對碳排放權(quán)的排放限額規(guī)定，各國可根據(jù)自身的減排成本的大小，或者控制自身碳減排量，出售剩余額度；或者超出自身排放限額，購買額外的排放額度，碳排放權(quán)交易（簡稱碳交易）就因此產(chǎn)生了?？梢?，本來并無價值的碳排放權(quán)，在《京都議定書》的約束下變成了一種有價值的稀缺資源，成為了一種可供買賣的商品，會計上就需要對這種商品進(jìn)行確認(rèn)、計量、記錄和報告，需要報告其給企業(yè)帶來經(jīng)營風(fēng)險及不確定性，以及企業(yè)的應(yīng)對措施等。但是，現(xiàn)行的會計準(zhǔn)則體系尚無碳排放權(quán)及其交易的規(guī)范，碳排放權(quán)交易面臨諸多需要解決的會計問題。

二、碳會計的產(chǎn)生與國外研究現(xiàn)狀

“碳會計”一詞最早是由斯圖爾特·瓊斯（Stewart Jones）教授于2008年提出的。因為最初以碳排放及交易為核心的溫室企業(yè)排放引發(fā)的會計問題，是納入排污權(quán)會計框架內(nèi)進(jìn)行探討的，但隨著碳排放、交易及其披露問題的日益突出，有學(xué)者發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的排污權(quán)框架已經(jīng)不能滿足溫室氣體排放引起的所有會計事項，需要單獨設(shè)置一個碳帳戶來對碳排放及其交易的風(fēng)險和不確定性進(jìn)行處理，也有學(xué)者認(rèn)為要將碳固（Carbon Sequestration）及鑒證（Carbon Assurance）業(yè)務(wù)納入其中，即企業(yè)的碳賬戶在排放市場中進(jìn)行交易前，須由勝任的第三方進(jìn)行獨立鑒證。這樣，2008年，斯圖爾特·瓊斯（Stewart Jones）教授將碳排放、交易及其鑒證等會計問題綜合到一起稱之為碳排放與碳固會計（Carbon Emission and Sequestration Accounting， CES Accounting），簡稱碳會計（Carbon Accounting）。這是首次在會計研究文獻(xiàn)中獨立出現(xiàn)“碳會計”一詞，從此，“碳會計”作為一類重要而又特殊的會計事項開始受到業(yè)界的關(guān)注和重視。

從國外文獻(xiàn)的研究進(jìn)程看，Bebbington和Larrinaga（2008）從碳排放配額的會計處理、與碳排放相關(guān)的風(fēng)險核算與報告、與碳排放相關(guān)的不確定性核算與報告三個方面闡述了碳會計涉及的內(nèi)容，指出是否對政府無償分配的碳排放配額進(jìn)行入賬以及怎么入賬是人們爭論的焦點，一種支持凈入賬法（net approach），即無償分配得來的碳排放配額不入賬，購買的才入賬；一種認(rèn)為總?cè)胭~法（full approach），即無償分配來的可視為受贈資產(chǎn)，同樣需要入賬。碳資產(chǎn)和碳負(fù)債的計量基礎(chǔ)的不一致也是人們關(guān)注的問題；碳排放相關(guān)的風(fēng)險來自于管制風(fēng)險和競爭風(fēng)險，高碳產(chǎn)品的競爭力會下降，而能源依存度低、應(yīng)用新技術(shù)的企業(yè)未來的競爭力會提升。

Ratnatunga和Balachandran（2009）則闡述了京都議定書機制的實施對企業(yè)成本會計和管理會計的影響，指出碳會計成本要求以產(chǎn)品的整個生命周期或為產(chǎn)品終身為碳成本歸集期間，它除了要核算產(chǎn)品整個生成過程中的形成碳成本外，還要核算原材料采購的運輸途中形成的碳成本，產(chǎn)品報廢、產(chǎn)品循環(huán)利用形成的碳成本和碳機會成本。碳管理會計即在傳統(tǒng)分析標(biāo)準(zhǔn)與方法的基礎(chǔ)上，引入碳治理、碳信息管理、碳管理培訓(xùn)和碳政策等要素，對采購、生產(chǎn)、銷售、產(chǎn)品回收、循環(huán)利用等各環(huán)節(jié)進(jìn)行有碳影響的分析，并為企業(yè)決策提供參考依據(jù)。

而隨著能源管制政策的出臺，投資者也開始關(guān)注企業(yè)面臨的“碳風(fēng)險”，即CO2排放措施的不斷出臺對企業(yè)經(jīng)營產(chǎn)生的影響。為了形成公司應(yīng)對氣候變化行為的信息披露標(biāo)準(zhǔn)，彌補正是財務(wù)制度的缺失，2000年由一個專門的機構(gòu)投資者發(fā)起設(shè)立了一個國際性合作項目——碳披露項目（Carbon Disclosure Project，CDP），其采用問卷調(diào)查方式，反映被調(diào)查公司在應(yīng)對氣候變化方面的信息，披露內(nèi)容包括氣候變化引致的風(fēng)險、機遇、戰(zhàn)略和減排目標(biāo)、溫室氣體減排核算方法、溫室氣體減排管理、氣候變化治理等四個方面。另外，對于具有碳固價值的森林資源，其吸收CO2的能力可以為企業(yè)創(chuàng)造額外的碳減排指標(biāo)，因此在低碳背景下，森林資源的價值不僅僅體現(xiàn)為其傳統(tǒng)意義上所界定的生物資產(chǎn)的賬面價值，更體現(xiàn)為碳固價值，因此對這類可再生能源信用資產(chǎn)會計處理問題也受到Ratnatunga（2004）等學(xué)者的關(guān)注。

由國外對碳會計的研究，我們發(fā)現(xiàn)，碳會計問題主要集中在如下四個方面：（1）企業(yè)碳排放和交易的會計處理問題；（2）碳排放權(quán)受限引發(fā)的企業(yè)成本管理和戰(zhàn)略決策問題；（3）企業(yè)碳信息披露內(nèi)容和框架問題；（4）企業(yè)中可再生能源信用資產(chǎn)價值的再評估與計量問題。

三、國內(nèi)碳會計研究現(xiàn)狀

我國雖然簽署了《京都議定書》，但作為發(fā)展中國家，我國并不承擔(dān)具有法律約束力的碳削減義務(wù)，碳排放-配額機制在我國并尚沒有開始實施，因此，碳排放權(quán)在我國暫時并不是有價值的稀缺資源，并不需要會計予以反映，這造成我國企業(yè)的碳風(fēng)險管理意識淡薄，碳會計相關(guān)研究緩慢。

（一）CDM下碳減排量的會計核算

我國作為CDM項目的參與方，可接受發(fā)達(dá)國家的資金、技術(shù)援助，在我國境內(nèi)實施有助于緩解氣候變化的減排項目，由此獲得經(jīng)過核證的減排量（Certified Emission Reductions，CERs），可以抵消發(fā)達(dá)國家的部分碳排放量，作為其履行京都議定書規(guī)定的定量化限控和減排承諾的一部分貢獻(xiàn)。CDM項目一種是投資于可再生能源的項目；另一種是投資于提高能效的項目。于是，CDM下經(jīng)過第三方獨立機構(gòu)審定和核證，并通過聯(lián)合國氣候變化框架公約CDM執(zhí)行理事會批準(zhǔn)的溫室氣體的減排量，即“碳減排量”是有價值的，具體價值大小分兩種情況，一種是CDM項目在申請時已有國外買家合同，已約定好了碳減排量的合同價格，另一種是該項目可能還沒有找到國外買家合同，這時，要將碳減排量劃入中國國家?guī)簦荣I家確定后，確定了交易價格，再由主管機構(gòu)核準(zhǔn)轉(zhuǎn)出。

因此，對于成功注冊了通過審核的CDM項目的企業(yè)，就需要對CERs進(jìn)行會計確認(rèn)和計量。中國第一個CDM項目—是內(nèi)蒙古輝騰錫勒風(fēng)電項目，于2005年6月27日在CDM執(zhí)行理事會注冊成功，之后許多企業(yè)參與注冊申請了CDM項目。需要注意的是，CDM項目的完成是一個復(fù)雜的程序，從申請到批準(zhǔn)最順利也要3到6個月時間，不論是否注冊成功，前期的設(shè)計、包裝費用至少需要投入10萬美元，CDM項目的交易成本較高。

我國碳會計論文比較少，研究范圍計較窄，主要是CDM下碳減排量的會計確認(rèn)和計量問題，其爭議主要集中在應(yīng)將碳減排量確認(rèn)為何種類別資產(chǎn)的問題上。主要觀點有確認(rèn)為金融資產(chǎn)、確認(rèn)為存貨、確認(rèn)為無形資產(chǎn)三種：（1）作為存貨的贊同理由為：CDM項目下的碳減排量是為了執(zhí)行銷售合同為持有的，最終目的是銷售；反對理由為：碳減排量是無形的，高額且有風(fēng)險的CDM申請費怎么辦？（2）作為金融資產(chǎn)的贊同理由為：碳減排量是金融衍生產(chǎn)品，擁有自由交易市場，始終以公允價值計量；（下轉(zhuǎn)封三）（上接第272頁）反對理由為：缺乏有效的碳交易市場。（3）作為無形資產(chǎn)的贊同理由為：不具有實物形態(tài)，可以單獨出售或轉(zhuǎn)讓，且由于CDM項目實施過程中存在風(fēng)險，未來經(jīng)濟利益不確定，不屬于以固定或可確定的金額收取的資產(chǎn)；反對理由為：碳減排量應(yīng)該屬于流動資產(chǎn)。

（二）企業(yè)碳資產(chǎn)管理的內(nèi)容

隨著政府排放管制的不斷強化，企業(yè)應(yīng)逐漸認(rèn)識到積極進(jìn)行碳資產(chǎn)管理的重要性，因為只有積極主動應(yīng)對，企業(yè)才能在低碳經(jīng)濟時代占有主動權(quán)。反之，如果只是被動接受，很有可能在激烈的競爭中喪失競爭優(yōu)勢。

北京環(huán)境交易所總經(jīng)理梅德文認(rèn)為，所謂碳資產(chǎn)管理，是指對《京都議定書》中所涵蓋的包涵二氧化碳在內(nèi)的6種溫室氣體進(jìn)行主動管理，如：碳監(jiān)測、碳披露、碳減排、碳交易，以及在低碳時代規(guī)避風(fēng)險、抓住機遇、提高企業(yè)競爭力等其他措施。祝福冬（2011）從低碳背景下的PEST分析、樹立低碳經(jīng)營理念、進(jìn)行低碳流程再造、低碳供應(yīng)鏈管理、低碳營銷、低碳公共關(guān)系以及二氧化碳信息披露等方面介紹了碳管理涵蓋的內(nèi)容。他們一致認(rèn)為，碳核算是碳管理的起點。碳核算是一個多層次的碳計算、記錄、數(shù)據(jù)儲存和數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，它能幫助企業(yè)進(jìn)行碳排放的精確測量和分析，摸清碳排放量和排放結(jié)構(gòu)。只有有了可靠的數(shù)據(jù)，企業(yè)才能計算“碳排放成本“，制定有針對性的戰(zhàn)略。

（三）企業(yè)碳信息披露的現(xiàn)狀

由于我國目前尚不承擔(dān)強制減排義務(wù)，會計上主要是對CDM項目產(chǎn)生的碳減排權(quán)的確認(rèn)和計量，對采用不同處理方法對財務(wù)報告的影響關(guān)注較少，也沒有探討與報表附注相關(guān)信息披露的方式和方法。另外目前我國公司的碳管理意識還不夠明確，沒有建立自身的碳核算信息系統(tǒng)，再加上對于企業(yè)溫室氣體的排放信息，國內(nèi)沒有強制企業(yè)披露的要求，這導(dǎo)致我國企業(yè)無法或不愿意對外披露其碳信息。在CDP全球世界500強的調(diào)查中，13家上榜的中國企業(yè)也只有2家回復(fù)。2010年，國資委了《關(guān)于中央企業(yè)履行社會責(zé)任的指導(dǎo)意見》，對于央企編制社會責(zé)任報告書作了要求，要求上市公司圍繞經(jīng)濟、環(huán)境和社會三個方面披露其責(zé)任管理和績效信息。但在環(huán)境信息披露上，披露最多的內(nèi)容是“節(jié)能減排”、“綠色辦公”和“公益慈善”等有關(guān)信息。部分報告對企業(yè)可持續(xù)發(fā)展風(fēng)險和機遇進(jìn)行分析和披露。大部分上市公司“碳信息”、“水信息”等方面信息披露不足。

張彩平和肖序（2010）認(rèn)為，我國的碳信息披露框架應(yīng)該更側(cè)重于公司具體的碳減排行為，披露內(nèi)容也應(yīng)更詳細(xì)具體，披露信息審計標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)相對比較簡單；在碳信息披露的格式上，張銳認(rèn)為有兩種形式：一種是在傳統(tǒng)的財務(wù)報告中增列碳會計項目或在附注中進(jìn)行詳細(xì)說明；另一種則是單獨報告，提供與碳會計相關(guān)的信息。

通觀我國和國外的碳會計研究現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)我國碳會計研究進(jìn)展較慢，原創(chuàng)性研究較少，大都是借鑒國外研究的成果，研究內(nèi)容比較簡單，尚處于簡單的碳減排權(quán)的會計確認(rèn)與計量階段，雖然學(xué)者對碳管理和碳信息披露的必要性進(jìn)行了論述，但企業(yè)整體意識還是比較淡薄，實施效果不明顯。

四、碳會計未來研究展望

有人對《京都議定書》2012年后的后京都問題表示擔(dān)憂，認(rèn)為一旦后續(xù)強制減排約定失效，企業(yè)的碳排放權(quán)的價值將大大減少，關(guān)于碳會計的研究也就沒有意義。還有學(xué)者認(rèn)為我國會通過碳稅的征收來促使企業(yè)減排，碳交易市場短期內(nèi)在我國市場前景不明朗。

關(guān)于這個爭議，筆者認(rèn)為后京都問題一直受到聯(lián)合國氣候大會的關(guān)注，并于2009年12月在丹麥?zhǔn)锥几绫竟匍_峰會，商討《京都議定書》一期承諾到期后的后續(xù)方案，即2012年至2020年的全球減排協(xié)議。其中，我國政府已向國際社會鄭重承諾到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，其他國家也紛紛公開了其減排承諾或方案。因此未來的強制減排是趨勢，關(guān)系到世界各國的未來發(fā)展，是不會逆轉(zhuǎn)的。

關(guān)于我國減排機制的設(shè)計，碳稅和碳交易一直是人們關(guān)注的焦點。梅德文從三個方面對碳稅和碳交易進(jìn)行了分析，他認(rèn)為中國可能會先征收碳稅，在各方面改革、發(fā)展到一定程度，碳交易和碳稅都會實施。因此，盡管短期我國會征收碳稅來控制企業(yè)的碳排放，但碳交易一定是一個長遠(yuǎn)的機制，它的實施是個早晚的問題。由此可見，我國的碳研究雖在理論和實務(wù)上已經(jīng)取得了一定的進(jìn)展，但還處于規(guī)范零散性的起步階段，理論與實務(wù)差距較大。我國碳會計尚待解決的問題有很多：①建立企業(yè)的碳核算信息系統(tǒng)，構(gòu)建企業(yè)的碳會計體系；②培育碳會計所需的公允價值準(zhǔn)則規(guī)范及其市場環(huán)境；③研究與碳會計規(guī)范相關(guān)的配套準(zhǔn)則，提高各個準(zhǔn)則體系的系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性。

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作者簡介：

篇6

引言

歐盟理事會一再重申，歐盟致力于將歐洲轉(zhuǎn)變成一個高效節(jié)能、低溫室氣體排放的經(jīng)濟體，并單方面承諾到2020年至少使歐盟溫室氣體排放量在1990年水平上減少20%。由于航空業(yè)溫室氣體排放量快速增長，其對氣候變化的貢獻(xiàn)將會抵消其他部門的減排成效。因此，遏制航空業(yè)溫室氣體排放成為歐盟兌現(xiàn)其減排承諾的重要組成部分。但《京都議定書》規(guī)定的溫室氣體減排目標(biāo)并沒有涵蓋國際航空業(yè)。國際航班所使用的航空燃料歷來也是免于征稅的。根據(jù)歐盟官方數(shù)據(jù)[1]，2006年航空排放量幾乎占?xì)W盟溫室氣體排放總量的3%，且由于沒有考慮其環(huán)境成本，選擇飛機出行變得更加便宜，這使得航空業(yè)溫室氣體排放增長迅速，自1990年以來已中國科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)信息中心/國家科學(xué)圖書館蘭州分館，蘭州730000摘要：根據(jù)當(dāng)前歐盟征收國際航空碳稅政策的國際環(huán)境，介紹歐盟航空碳稅的歷史沿革、具體政策、二氧化碳排放監(jiān)測方法，就各國反應(yīng)及其國際影響進(jìn)行分析。歐盟航空碳稅可能會導(dǎo)致全球航空業(yè)成本增加，并最終轉(zhuǎn)嫁給消費者；歐盟航空碳稅對發(fā)達(dá)國家航空公司影響較小，而對發(fā)展中國家的航空公司影響較大。鑒于歐盟航空碳稅對中國航空業(yè)的影響，建議盡早制定相關(guān)的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，維護(hù)中國應(yīng)有的發(fā)展權(quán)與話語權(quán)。關(guān)鍵詞：歐盟；航空碳稅；碳排放；排放配額經(jīng)增長87%。航空業(yè)溫室氣體排放量的快速增長與其他工業(yè)部門溫室氣體減排的顯著成效形成鮮明對比，這為歐盟征收航空碳稅提供了看似合情合理的依據(jù)。

1歷史沿革

歐盟計劃征收航空碳稅的想法最早可以追溯到2005年，該計劃自提出到開始實施的整個過程都充滿爭議與質(zhì)疑。2005年9月27日，歐盟委員會通過了《有關(guān)減少航空業(yè)氣候變化影響的意見》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其關(guān)鍵結(jié)論為鑒于空中交通未來的快速增長趨勢，減緩航空業(yè)對氣候變化影響的最好辦法是將航空部門納入歐盟溫室氣體排放貿(mào)易體系。2006年12月20日，歐盟委員會首次提出將民用航空的溫室氣體排放量納入歐盟排放貿(mào)易體系的立法建議。委員會認(rèn)為，將民用航空納入歐盟排放貿(mào)易體系是一種經(jīng)濟有效的控制該部門溫室氣體排放的方法，并且得到國際民用航空組織的認(rèn)可。2008年11月19日，歐盟議會通過新法案決定將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，并于2012年1月1日起生效。該指令從2011年起涵蓋歐盟境內(nèi)所有航班的排放量，從2012年起包括進(jìn)出歐盟機場的所有航班，歐盟和外國航空運營商都將包括在內(nèi)。各航空公司可以根據(jù)自身溫室氣體排放的增減情況，決定出售其剩余的排放配額或者購買額外的排放配額。歐盟委員會指出，這一舉措導(dǎo)致的機票成本增加的影響預(yù)計將十分有限，并顯著低于近年來油價變化產(chǎn)生的影響。2011年12月21日，歐盟最高司法機構(gòu)歐盟法院宣布：盡管有包括美國在內(nèi)的眾多國家強烈反對，但歐盟將要實施的這一政策并未違反國際法和歐美開放天空協(xié)定，歐盟關(guān)于從2012年1月1日開始征收國際航空碳稅的政策如期生效。

2具體政策

為了限制航空業(yè)溫室氣體排放量的快速增長，允許排放的總額將維持在2004—2006年的平均排放水平。歐盟各成員國可以拍賣部分排放配額，但絕大多數(shù)排放配額都將免費發(fā)放，基于反映各航空運營商交通歷史份額的統(tǒng)一效率基準(zhǔn)。為了降低管理成本，每家運營商都將只由一個歐盟成員國進(jìn)行管理。2.1航空配額總量根據(jù)2004—2006年歐盟境內(nèi)和境外航班二氧化碳排放量的平均值，計算出歷史航空排放量。根據(jù)歷史排放量算出歐盟各年配額總量。2012年1月1日至12月31日，分配給各航空公司的排放配額相當(dāng)于其歷史航空排放的97%。歐盟委員會將參照相關(guān)準(zhǔn)則對分配至各運營商的排放配額總量進(jìn)行審查[2-3]。2.2通過拍賣分配航空排放配額的方法2012年1月1日至12月31日，15%的排放配額將被拍賣。2013年1月起，15%的排放配額將被拍賣。這一比例可以增加，作為該指令一般審查的一部分。歐盟將通過一項涉及其成員國拍賣無需免費發(fā)放排放配額事宜的詳細(xì)規(guī)定。各成員國在每個時期拍賣的排放配額數(shù)應(yīng)該與基準(zhǔn)年該成員國占所有成員國航空業(yè)溫室氣體排放總量的比例相符。2012年1月1日至12月31日，其基準(zhǔn)年為2010年，對每個后續(xù)期而言，基準(zhǔn)年為后續(xù)期開始的前24個月的日歷年。拍賣排放配額所得收入的使用由歐盟各成員國決定。這些收入應(yīng)該用于歐盟和第三國應(yīng)對氣候變化，特別是減少溫室氣體排放；適應(yīng)歐盟和第三國氣候變化影響，尤其是發(fā)展中國家；為減緩和適應(yīng)研發(fā)提供資金，特別是航空學(xué)和航空運輸?shù)阮I(lǐng)域；通過低碳交通減少排放；支付歐盟排放貿(mào)易體系管理成本。拍賣所得也應(yīng)該用于資助“全球能源效率和可再生能源基金”和避免森林砍伐舉措[2-3]。2.3運營商排放配額的分配2012年1月1日至12月31日，各運營商可申請免費分配的排放配額。但首先需要向其管理成員國提交書面申請，包括運營商在監(jiān)測年（即各后續(xù)期的基準(zhǔn)年）進(jìn)行相關(guān)航空活動時核證的運輸周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)。2.4罰金歐盟各成員國應(yīng)制訂違反國家規(guī)定的處罰條例，并采取一切必要措施以確保處罰條例的實施。處罰必須是有效、相稱和勸誡性的。歐盟各成員國應(yīng)公布違反相關(guān)要求的運營商，各運營商應(yīng)根據(jù)歐盟航空碳稅相關(guān)規(guī)定讓出足夠的排放配額。每年4月30日，歐盟各成員國應(yīng)確保任何沒有讓出足夠的排放配額來支付前一年排放量的運營商依法支付超額排放的罰金。超額排放的罰金應(yīng)為100歐元/tCO2當(dāng)量。超額排放罰金的支付不能豁免運營商讓出相當(dāng)于其超額排放部分的排放配額的義務(wù)。針對從2013年1月1日起發(fā)放的排放配額而言，超額排放罰金應(yīng)隨歐洲消費者物價指數(shù)增加。如果運營商不能遵守歐盟航空碳稅相關(guān)要求，其管理成員國可以要求歐盟委員會對該運營商實施禁止經(jīng)營的處罰[2-3]。2.5豁免條件歐盟航空碳稅對符合以下情況的飛行活動實施豁免：(1)專機、應(yīng)急、軍事、醫(yī)療服務(wù)、科學(xué)探測等；(2)最大起飛重量低于5700kg的航空器；(3)在連續(xù)3個周期（每周期4個月）中，各周期航班數(shù)不超過243班；(4)年航班排放總量低于1萬tCO2當(dāng)量。此外，歐盟還給出了第三國得到豁免的條件，即如果從該國起飛并降落在歐盟的航班采取相似的減排措施，歐盟委員會可通過修正案使該國豁免[2-3]。

3二氧化碳排放監(jiān)測

3.1二氧化碳排放量的監(jiān)測排放量可以通過計算加以監(jiān)測。其計算公式[2-3]如下：其中，E表示排放量，CF表示燃料消耗量，CE表示燃料的排放系數(shù)。燃料消耗應(yīng)包括輔助動力裝置所消耗的燃料。應(yīng)盡可能使用每個航班的實際油耗來進(jìn)行計算，并應(yīng)使用以下計算公式[2-3]：其中，C表示實際油耗量，C1表示一次航班完成飛機燃料箱的燃料運載量，C2表示后續(xù)航班完成飛機燃料箱的燃料運載量，C3表示后續(xù)航班的燃料運載量。如果燃料的實際消費數(shù)據(jù)無法獲得，可以使用標(biāo)準(zhǔn)的分層方法基于可獲得的最佳信息來估算燃料消費數(shù)據(jù)。E=CF×CE，C=C1-C2-C3，獨立認(rèn)可的實驗室采用公認(rèn)的分析方法確定的特定活動的排放因子更為準(zhǔn)確，否則使用《2006年IPCC清單指南》或者后續(xù)更新準(zhǔn)則中的缺省排放因子。生物質(zhì)的排放因子為零。每架航班和每種燃料都應(yīng)該進(jìn)行單獨的計算。3.2監(jiān)測運輸周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)為了分配運營商的排放配額，需要利用以下公式[2-3]計算航空活動量：其中，TK表示航空活動的運輸周轉(zhuǎn)量，D表示出發(fā)機場與到達(dá)機場之間的大圓距離再加上額外固定的95km；P表示載荷，即運送的貨物、郵件和乘客總質(zhì)量。需要注意的是，乘客數(shù)量不包括空乘人員數(shù)量。運營商可以使用相關(guān)航班每名旅客及其托運行李的實際或標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)量，也可以使用每名乘客及其托運行李共計100kg的默認(rèn)

4各國反應(yīng)

歐盟航空碳稅法案一經(jīng)宣布便遭到歐盟以外多國航空界的強烈反對。2009年12月16日，美國航空運輸協(xié)會、美國航空公司、大陸航空公司、美國聯(lián)合航空公司以歐盟征收航空碳稅具有歧視性為名提訟。他們認(rèn)為歐盟此舉違反國際法、《京都議定書》、《歐盟-美國航空協(xié)議》和國際民航公約《芝加哥公約》的規(guī)定。2011年9月27日，中俄兩國政府發(fā)表了反對歐盟將國際航空業(yè)納入歐盟排放交易體系的共同聲明。隨后，包括中國、美國、俄羅斯、日本等在內(nèi)的26個國家在印度新德里共同簽署了有關(guān)反對歐盟碳排放交易體系的聯(lián)合宣言。10月2日，這26個國家正式向國際民用航空組織提出抗議。2011年10月，美國國會眾議院通過一項法律草案，禁止美國航空運輸企業(yè)向歐盟繳納“綠色買路錢”，宣稱歐盟的行動直接侵犯了美國的。2011年11月初，國際民用航空組織在蒙特利爾TK=D×P，總部舉行的第194屆理事會第2次會議上通過決議，首次明確表示反對歐盟將國際航空納入歐盟碳排放交易體系，敦促歐盟及其成員國與國際社會合作處理航空排放問題。2012年2月22日，包括中國、美國、俄羅斯、日本、印度等23個反對歐盟強推全球航空排放交易體系的國家在莫斯科簽署聯(lián)合聲明。聲明包括一攬子“反制措施”，各簽署國可以根據(jù)自身實際情況有選擇地實施。這些措施包括：(1)利用法律禁止本國航空公司參加歐盟的碳交易體系；(2)對歐盟征收碳稅的行為進(jìn)行評估，看其是否符合WTO的規(guī)定和原則；(3)修改與歐盟國家的開放天空協(xié)議；(4)停止就新航線和降落權(quán)與歐洲航空運營商舉行會談；(5)要求歐洲航空公司提交相應(yīng)的飛行數(shù)據(jù)；(6)對歐洲航空公司征收額外費用；(7)采取一系列的游說措施，與歐盟成員國如荷蘭、法國、德國的航空運營商舉行單獨會談等。2012年3月16日，國際民用航空組織理事長岡薩雷斯提出4個替代歐盟航空碳稅的方案：(1)強制抵消航空公司碳排放；(2)帶有一定創(chuàng)收機制的強制抵消；(3)所有碳排放都可以進(jìn)行交易；(4)以初始排放為基準(zhǔn)的增減量才可以交易。國際民用航空組織理事會將對上述4種替代方案進(jìn)行審查，并在2013年秋季召開的國際民用航空組織大會上達(dá)成最終決議。中國航空企業(yè)執(zhí)行航空運輸協(xié)會提出“三不”策略抵御歐盟航空碳稅，即不參加歐盟碳市場交易、不向歐盟管理成員國提交監(jiān)測計劃、不與歐盟談判優(yōu)惠條件。2012年2月6日，中國民用航空局向各航空公司發(fā)出指令：未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國境內(nèi)各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。印度航空部已威脅要對經(jīng)營進(jìn)出印度的歐洲航空公司征收報復(fù)性稅收，甚至考慮取消歐盟所有航空運營商的著陸權(quán)。2012年3月22日，印度民航總局下令禁止國內(nèi)航空運營商向歐盟提交碳排放數(shù)據(jù)，以抵制“碳排放稅”。針對歐盟要求印度航空運營商3月31日以前提交碳排放數(shù)據(jù)的規(guī)定，印度民航要求所有運營商應(yīng)與政府立場保持一致，拒絕提交任何數(shù)據(jù)。由于世界多國強烈抵制航空碳稅，歐盟的態(tài)度也發(fā)生了微妙的變化。歐盟表示在歐盟境內(nèi)征收航空碳稅事宜仍有談判余地，可以考慮“有條件暫定”航空碳稅新法規(guī)部分內(nèi)容，前提是國際民用航空組織建立的全球氣候保護(hù)體系勝過目前僅適用于歐盟的體系，還必須對所有航空公司一視同仁，并設(shè)立短期降低排放的目標(biāo)。

5相關(guān)國際影響

歐盟航空碳稅的實施會使航空公司將運營成本轉(zhuǎn)嫁到消費者頭上，使消費者的出行成本增加。據(jù)初步測算[4]，從東京飛往倫敦的單程碳排放量超過200tCO2，這筆碳排放費用一旦被轉(zhuǎn)嫁到乘客身上，經(jīng)濟艙票價會上漲約40美元。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會測算，歐盟航空碳稅將使航空業(yè)2012年成本增加34億歐元。由于歐盟設(shè)定的免費配額逐年遞減，隨著航空公司機隊規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)的擴大，航空公司要繳納的航空碳稅將逐年遞增。歐盟航空碳稅對不同地區(qū)的航空公司影響存在差異。由于歐盟碳排放體系免費配額計算公式采取的是“祖父原則”，體現(xiàn)在溫室氣體減排上就是“航空公司歷史排放量越多，現(xiàn)在獲得的免費配額也就越多”，這顯然將對處于發(fā)展中的航空公司形成極大的限制。國際航空運輸協(xié)會的有關(guān)數(shù)據(jù)亦顯示，歐盟航空碳稅對正在成長中的航空公司影響最大，這些航空公司多處在像中國等近年來經(jīng)濟發(fā)展水平提升較快的地區(qū)，而對像歐盟的航空公司而言，很多發(fā)展速度相對放緩，所受影響較小。正在大力拓展國際市場的中國航空公司將可能為該法案付出巨額成本，估算的2012年購買碳排放配額的費用為8億元人民幣，2020年則增至30億元以上[5]。除了國航、南航、東航三大國有航空公司外，包括春秋航空、吉祥航空等在內(nèi)的民營航空公司，國泰航空等在內(nèi)的港澳航空公司和多家貨運航空公司等都將被納入名單，并分屬不同歐盟成員國管理。對于這一“綠色買路錢”，中國航空企業(yè)都持堅決反對的態(tài)度。歐盟強行向過境航班征收碳稅違反了國際法，其具體征收標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置并不科學(xué)，貿(mào)然執(zhí)行會給全球航空業(yè)帶來成本重壓，可能導(dǎo)致其他無序出臺應(yīng)對規(guī)則的混亂局面。《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》規(guī)定，發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家承擔(dān)“共同但有區(qū)別的責(zé)任”，對發(fā)達(dá)國家規(guī)定了具體的、具有法律約束力的溫室氣體減排目標(biāo)，但沒有對發(fā)展中國家設(shè)定法律約束力的減排目標(biāo)。歐盟的做法顯然違背了國際公約的基本原則。《京都議定書》第二條第2款要求，附件I國家所列締約方應(yīng)分別同國際民用航空組織和國際海事組織一起，謀求限制或削減飛機和船舶使用燃油產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。航空碳稅影響還可能觸及到商業(yè)貿(mào)易領(lǐng)域[4-5]。由于碳稅課征或?qū)?dǎo)致運輸成本提升，商貿(mào)領(lǐng)域的企業(yè)可能為此需要承擔(dān)更多的開銷。歐盟這一舉動表面上是針對航空業(yè)，但起到的實質(zhì)效果卻無異于在跨境服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域設(shè)置了碳關(guān)稅壁壘，這樣成本增加就會沿著產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移到貨物貿(mào)易領(lǐng)域，那時候的影響就絕不僅是機票價格問題了，而是外貿(mào)企業(yè)的利潤進(jìn)一步收窄和生存空間受到擠壓。

篇7

關(guān)鍵詞：低碳施工；阻礙因素；控制措施

隨著全球變暖趨勢的日漸凸現(xiàn)低碳經(jīng)濟（Low-carbon Economic）作為一種可持續(xù)發(fā)展的選擇逐漸被廣泛認(rèn)同，低碳經(jīng)濟是指溫室氣體排放量盡可能低的經(jīng)濟發(fā)展方式，近20多年來，國際上對低碳經(jīng)濟的綜合評價研究主要針對CO2 減排技術(shù)開發(fā)出大量的減排評價模型，用來研究在全球、區(qū)域、國家范圍內(nèi)對經(jīng)濟領(lǐng)域或者部門的影響?！吨腥A人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》明確提出節(jié)能減排的約束性指標(biāo)，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟、保護(hù)生態(tài)環(huán)境、建設(shè)資源節(jié)約和環(huán)境友好型社會已成為當(dāng)前的社會熱點。發(fā)改委提出在“十二五”期間將力推低碳技術(shù)，用低碳技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，要在工業(yè)節(jié)能、建筑節(jié)能、交通節(jié)能等各個領(lǐng)域進(jìn)一步實施節(jié)能減排重點工程。作為低碳建筑的重要組成部分，低碳施工亦是建筑物全壽命周期內(nèi)能耗的重要載體之一，研究低碳施工對發(fā)展低碳建筑具有理論價值與現(xiàn)實意義。

一、低碳施工影響因素及控制措施分析

為實現(xiàn)施工過程的低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益目標(biāo)，必須加強施工階段碳排和碳匯的控制。下圖一中所示，施工碳排不僅指施工現(xiàn)場的碳排放，還包括與施工相關(guān)的其他作業(yè)的碳排放，按不同碳源可分為運輸碳排、 施工現(xiàn)場碳排及廢棄物碳排。施工碳匯主要指施工現(xiàn)場的綠化和水系。

1、運輸碳排

建筑物建造過程中需要消耗大量的材料，運輸工具將建材從生產(chǎn)地運至施工現(xiàn)場的過程中，會向大氣中排放大量的二氧化碳 影響運輸碳排的因素主要包括運輸方式選擇、運輸距離、運輸總量、單位建材單位距離運輸效率等。

輸方式選擇。Adalberh對不同運輸方式下的運輸能耗進(jìn)行了研究和比較，指出遠(yuǎn)距離運輸應(yīng)優(yōu)先考慮海運或鐵路運輸，近距離運輸則以車輛運輸為主.

運輸總量。根據(jù)總體規(guī)劃，優(yōu)化施工工藝和施工方案減少建材的使用量。研究表明，進(jìn)行工廠化生產(chǎn)，采用裝配式施工，可節(jié)約5%的建材使用量。在運輸過程中采取必要的措施以保護(hù)建材，可減少運輸損耗，提高材料使用效率，降低碳排放量。

運輸距離。縮短運輸距離可大幅度減少運輸過程中的二氧化碳排放，以普通載重運輸車輛為例，其耗油量約為13升/百公里，柴油的二氧化碳排放系數(shù)為76060g/GJ，每減少百公里運輸可實現(xiàn)40.586的碳減排量。

車輛選擇。經(jīng)調(diào)查，汽油貨車每百噸公里油耗為8L，柴油貨車每百噸公里油耗為6L。而相同或相近車型的燃油效率相比，我國每百公里平均油耗比發(fā)達(dá)國家高20%以上，載貨汽車百噸公里油耗比國外先進(jìn)水平高一倍以上，拖掛車輛比單車運輸平均降低油耗30%左右。

運輸效率。首先，根據(jù)車輛的單位距離耗油量、設(shè)計荷載等技術(shù)參數(shù)選擇最適合的運輸車輛，并定期對其進(jìn)行檢修和維護(hù)。研究表明，車輛載重每增加一噸，其能耗可降低6%。其次，加強對車輛駕駛?cè)藛T的培訓(xùn)，提高節(jié)能、低碳運輸?shù)沫h(huán)保意識，培養(yǎng)低碳、節(jié)能的駕駛習(xí)慣；不同操作平的駕駛員駕駛車輛油耗相差達(dá)7%-25%。

2、施工現(xiàn)場碳排

施工現(xiàn)場的二氧化碳排放是施工碳排的最主要來源，且組成要素最為復(fù)雜 Chen等認(rèn)為施工現(xiàn)場的碳排包括材料、能源、設(shè)備和人力的消耗以及對施工土地的破壞等方面。施工現(xiàn)場碳排按區(qū)域分為施工區(qū)碳排、生活區(qū)碳排和辦公區(qū)碳排，主要影響因素包括施工機具選擇、照明、食堂用能及能源選擇等方面。如圖二所示。

施工機具。施工機械設(shè)備和電焊設(shè)備的耗能通常占施工用電總量的90%以上，高效、節(jié)能的電動機工作效率比普通標(biāo)準(zhǔn)電動機高3%-6%，平均功率因數(shù)高9%，總損耗比普通標(biāo)準(zhǔn)電動機減少20%-30%，具有較好的節(jié)能效果。通過能耗比較，選用節(jié)能的機械設(shè)備，如利勃海爾吊機、變頻節(jié)能升降機等，具有一定的碳減排效用；同時，應(yīng)制定和執(zhí)行保持設(shè)備低耗高效工況的按時保養(yǎng)、維修和檢驗制度，確保其正常運行。此外，需加強對施工機具操作人員和維修人員的培訓(xùn)，提高其操作技能，杜絕因操作不當(dāng)而造成的能耗損失。

施工、生活及辦公照明。在相同功率情況下，燈的能耗僅為白熾燈的1/8，為日光燈的1/3；為節(jié)能施工現(xiàn)場應(yīng)嚴(yán)禁使用白熾燈，全面推廣LED照明燈。此外，施工現(xiàn)場應(yīng)合理配置節(jié)能燈數(shù)量，嚴(yán)格控制照明強度和照明時間。照明在設(shè)計時可按需求分為局部照明、一般照明和應(yīng)急照明，分級配置節(jié)能燈具。施工現(xiàn)場的照明可優(yōu)先考慮使用太陽能等清潔能源。經(jīng)照明方案優(yōu)化，預(yù)計現(xiàn)場照明能耗的碳減排可達(dá)60%以上。

臨時用房。施工現(xiàn)場應(yīng)增加臨時用房維護(hù)結(jié)構(gòu)的隔熱保溫性能，積極使用保溫隔熱新材料。工程結(jié)束后，盡可能回收臨時用房材料，避免或減少材料浪費，提高材料的使用效率，減少臨時用房產(chǎn)生的碳排放量。

3、廢棄物碳排

施工廢棄物的處置也是施工碳排的重要組成部分，廢棄物碳排包括運輸碳排和處置碳排，如圖三所示。首先，廢棄物在運輸過程中會排放二氧化碳。一方面，廢棄物的處置因消耗電能、化石燃料等而產(chǎn)生二氧化碳，增加碳排放；另一方面，廢棄物經(jīng)回收加工后可制成建筑材料再次使用，減少了原材料開發(fā)，降低碳排放。

廢棄物處理。處理廢棄物時優(yōu)先選擇節(jié)能、低碳的工藝和設(shè)備，充分加工并循環(huán)利用建筑廢棄物，避免和減少建筑垃圾的焚燒和填埋。

廢棄物運輸。堅持貫徹“3R”原則（減少廢棄物、再利用和循環(huán)），制定固體廢棄物的減量計劃（每萬平方米的建筑垃圾不宜超過400噸），固體廢棄物的再利用和回收率應(yīng)達(dá)到30%以上。如模板工程可采用定型鋼模，并采取高效的技術(shù)和管理措施提高模板周轉(zhuǎn)次數(shù)，減少廢棄物的產(chǎn)生。建材可采用工廠化生產(chǎn)，再運送至現(xiàn)場組裝，約可減少30%的廢棄物，減少10%的空氣污染。

4、施工碳匯

施工現(xiàn)場環(huán)境較為復(fù)雜，車輛運輸、施工機械作業(yè)渣土堆放等施工活動會產(chǎn)生大量的揚塵、噪音，并排放大量的二氧化碳。增加施工現(xiàn)場的綠化可在固定土壤、減少揚塵污染、維護(hù)環(huán)境的同時，吸收二氧化碳，提高施工碳匯總量。

三、低碳施工發(fā)展對策措施

1、建立科學(xué)的低碳施工管理體系，提高施工管理水平。系統(tǒng)科學(xué)的低碳施工管理體系的建立，有助于提高施工現(xiàn)場的管理能力，減少因管理混亂而造成的碳排增加結(jié)合施工現(xiàn)場實際情況，選擇合理的施工工藝、施工工序，并對多種施工方案進(jìn)行綜合評審，選擇最優(yōu)的施工組織方案。同時，施工企業(yè)、監(jiān)理、業(yè)主等各參與方應(yīng)以最大限度減少碳排量為己任，組建低碳施工委員會，實時監(jiān)控和調(diào)整施工現(xiàn)場的低碳施工執(zhí)行情況。

2、推廣低碳施工新技術(shù)。優(yōu)化用能結(jié)構(gòu)，積極推動太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮艿惹鍧嵞茉丛谑┕み^程中的應(yīng)用，減少煤炭、火力等傳統(tǒng)發(fā)電的能源比例。同時，優(yōu)先用國家和行業(yè)推薦的節(jié)能降耗的用能產(chǎn)品，如施工現(xiàn)場全面使用LED 照明燈，選用高效的利勃海爾輪式裝載機等。

3、提高現(xiàn)場人員的低碳意識。發(fā)展低碳施工應(yīng)加強低碳環(huán)保教育，充分調(diào)動現(xiàn)場管理人員 施工人員的積極性，培養(yǎng)其低碳意識 現(xiàn)場人員是低碳施工的最終執(zhí)行者，離開現(xiàn)場人員的主觀能動性，即便再完美的低碳施工方案也難以真正得到落實。

4、建立健全相應(yīng)的政策與機制。發(fā)展低碳施工應(yīng)充分發(fā)揮三套機制和三套政策的作用。即政府、企業(yè)、社會公眾三大主體間通過建立合作伙伴關(guān)系，形成政府-行政體制、企業(yè)-市場機制、社會公眾-社會機制，通過政府行政機制自上而下的努力、市場機制發(fā)揮營利性組織橫向的努力和社會機制促進(jìn)非政府組織自 下而上的努力。促進(jìn)低碳施工的推廣應(yīng)用；與三套機制相對應(yīng)，應(yīng)盡快制定發(fā)展低碳施工的相關(guān)政策，包括規(guī)制性政策、市場性政策及參與性政策。尤其對于我國節(jié)能環(huán)保業(yè)的投融資困境，應(yīng)實施積極的財政政策、建立風(fēng)險補償金等政策予以扶持，形成以政府為主導(dǎo)，營利性企業(yè)以及公益性組織、社會公眾等構(gòu)成的社會多元主體共同參與，政府、市場和社會三種機制有機結(jié)合的格局，充分發(fā)揮三大主體的積極作用。

四、結(jié)束語

綜上所述，低碳施工是順應(yīng)全球低碳經(jīng)濟的趨勢而發(fā)展起來的，隨著建筑業(yè)的發(fā)展，推行低碳施工技術(shù)是利國利民的一項重要舉措。政府應(yīng)鼓勵研發(fā)和大力推廣應(yīng)用低碳施工，對應(yīng)用低碳施工存在的問題，不斷地進(jìn)行研究并盡快予以解決。

參考文獻(xiàn)：

[1] 周笑綠.循環(huán)經(jīng)濟與中國建筑垃圾管理[J].建筑經(jīng)濟,2010.

[2] 李啟明、歐曉星.低碳建筑概念及其發(fā)展啟示[J].建筑經(jīng)濟，2009.

篇8

【關(guān)鍵詞】 EU ETS（歐盟民航碳排放）;對策;國內(nèi);國際

全球氣候變化是人類面臨的最重要和最嚴(yán)重的環(huán)境問題，也是二十一世紀(jì)以來最為復(fù)雜的挑戰(zhàn)之一。氣候變化已不僅僅是簡單的純自然變化，更是人類活動惡化的自然過程。[1]針對氣候變化這一現(xiàn)實問題，世界各國開展和嘗試了多種形式的努力以減少碳排放量的活動。以歐盟為例，在應(yīng)對氣候變化問題上，其已經(jīng)走在了世界的前列。2008 年11 月19日歐盟通過的指令2008/101/EC 正式將民航業(yè)納入歐盟排放交易體系。然而，事物的發(fā)展永遠(yuǎn)沒有其表象看起來那么簡單。歐盟2008年生效的航空碳排放指令，不僅僅規(guī)制歐盟內(nèi)部，還把世界各國囊括進(jìn)來。由此，歐盟航空碳排放問題成為國際航空業(yè)需要審視和解決的重要議題。

一、歐盟航空碳排放問題的評價

筆者認(rèn)為，就歐盟碳排放問題的評價來看，應(yīng)堅持實事求是的原則，一分為二的看待這個問題。這也許與目前學(xué)術(shù)界的主流觀點存在些許差別。目前對此問題的判斷均出現(xiàn)了“一邊倒”的局面，大有“群起而攻之”之態(tài)勢。這可能對該問題提起的初衷有所偏離。筆者認(rèn)為，不能否認(rèn)歐盟航空碳排放的積極進(jìn)取之處，在此基礎(chǔ)上，剖析其與國際法規(guī)則的背道而馳。

一方面，關(guān)于航空碳排放征稅，是一個前瞻性較高并且極為復(fù)雜的問題。面對當(dāng)前日益嚴(yán)峻的國際環(huán)境變化，節(jié)能減排是每個國家應(yīng)盡的義務(wù)。當(dāng)前，民用航空活動所排放之氣體約占世界的百分之二左右。雖然就單純數(shù)字來看所占比例不高，但是從動態(tài)的發(fā)展來看，隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，包括發(fā)展中國家的航空業(yè)崛起，航空碳排放所占總量必將有所提高。但是擺在面前的是減排的現(xiàn)實，排放預(yù)期總量是在減少過程中的。因此，航空減排和征稅是遲早要發(fā)生的事情。歐盟航空碳排放征稅問題恰恰說明了歐盟對環(huán)保問題的重視程度，走在了節(jié)能減排的最前沿，制定嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。這也可以理解為超越“基本義務(wù)”的“更高義務(wù)”。其出發(fā)點是明確的，站得住腳的。

另一方面，盡管航空碳排放征稅有好的初衷，但是，通過國際法角度的審視，這一做法明顯與國際法規(guī)則背道而馳。通俗來講，這一做法頗似“要想從此過，留下買路錢”的意味。也可以用“己所不欲，勿施于人”加以形容。歐盟成員間的征稅是無可厚非的，而把稅加在第三國之上則是難覓依據(jù)的。因此，歐盟的單邊征稅必將遭到世界各國的反對。

就國際環(huán)境法原則來看，歐盟指令明顯不符合“共同但有區(qū)別原則”。該指令對各國航空器經(jīng)營人不做任何區(qū)分和界定，無論是發(fā)達(dá)國家抑或是發(fā)展中國家，全部被其囊括其中，并按歐盟的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行執(zhí)行。統(tǒng)一采用上限和交易的管理模式，不符合發(fā)展中國家不承擔(dān)強制性量化減排義務(wù)的規(guī)定，沒給予必要的特殊安排。這明顯與“共同但有區(qū)別原則”背道而馳，是一種違反國際法的違法行為。非歐盟國家，特別是發(fā)展中國家應(yīng)擺明立場，維護(hù)航空器經(jīng)營人的合法權(quán)益。

就相關(guān)國際公約來看，歐盟航空ETS的單邊立法嚴(yán)重侵犯了《芝加哥公約》所確立的領(lǐng)空原則，同時也是對其他國家的國家的無視和侵犯。詹寧斯在《奧本海國際法》指出，一國超越其領(lǐng)土范圍行使管轄權(quán)則構(gòu)成域外管轄，將管轄的“觸角伸長”，既是對屬地管轄國家的侵犯，也是對國際禮讓原則的不尊重。[2]歐盟指令的域外適用，不僅是對非歐盟國家的侵犯，更是對完全排他的領(lǐng)土之侵犯，屬于嚴(yán)重違反國際法律原則之行為。

在國際社會的共同努力之下，歐盟暫未對進(jìn)出歐盟的國際航班征稅。但對此問題仍需未雨綢繆，充分審視其影響并由此予以完善。

二、歐盟航空碳排放征稅的影響分析

1、影響國家間的關(guān)系及往來

民航業(yè)是國際交往的窗口行業(yè)。例如，中國和歐盟各國間開展的各種往來活動，民航業(yè)是橋梁，是途徑，也承載著除經(jīng)濟性職能外的其他職能。歐盟單邊征稅的行動，且事先不進(jìn)行充分的協(xié)商，勢必會帶來國家間的分歧。國家間的分歧可能會持久化，對政治經(jīng)濟各方面施加影響，甚至?xí)l(fā)國際爭端。比如，中國為回應(yīng)對征收碳排放稅的反對，擱置了法國空中客車10架A330飛機進(jìn)口的訂單，就法國角度來說，影響了國家間的經(jīng)濟往來。歐盟因此不得不考慮其強制征稅后所帶來的連鎖反應(yīng)。

2、對航空公司的不利影響

按發(fā)展中的視角來看，以中國民航業(yè)為例，中國民航還會保持較高速度的發(fā)展態(tài)勢。日益發(fā)展的民航業(yè)帶來的是排放的增長。碳排放規(guī)則中的免費配額將無法滿足日益發(fā)展的民航要求。因此，購買配額將額外增添航空公司成本，再加上目前國際油價的波動，航油價格的上漲還將繼續(xù)使運營成本走高，使得利潤率本不高的民航業(yè)承擔(dān)更大的負(fù)擔(dān)。

我國由“民航大國”向“民航強國”轉(zhuǎn)變的過程中，航空公司“走出去”是其今后發(fā)展的一個戰(zhàn)略導(dǎo)向之一。具體表現(xiàn)為通過不斷新開國際航線，不斷提高國內(nèi)航空公司的國際競爭力。目前，我國國航、南航、東航和海航四家航空公司運營歐盟航線，往返班次并不高。按照歐盟的算法，增開一條新航線將會額外支出千萬元級別的費用。這個數(shù)字也許會使航空公司不得不重新考慮是否新開航線。加之我國航空公司在管理水平等各方面與外航之間差距較大，使得我國航空公司在國際競爭中會處于劣勢地位。

3、其他影響

歐盟征收航空碳稅雖面向的是航空公司，但無論如何，這些碳稅成本都將或多或少的與廣大旅客或貨運方為代表的消費者建立某種“特殊聯(lián)系”，即成本最終可能會轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。就目前形勢而言，處在輿論風(fēng)口浪尖的航空公司可能不會全部轉(zhuǎn)嫁，這可能會給營銷、企業(yè)形象帶來不利。但就長遠(yuǎn)來看，消費者將躲不掉這份額外的漲價。

三、中國民航的應(yīng)對之策

歐盟航空碳稅政策的實施將嚴(yán)重影響所有飛歐盟航線的航空公司的經(jīng)濟利益。就我國而言，隨著與歐盟經(jīng)貿(mào)往來的日益頻繁，經(jīng)營歐洲航線的航空公司會越來越多，在經(jīng)濟上的損失也會越來越大。但歐盟航空碳稅問題不僅事關(guān)我國的經(jīng)濟利益問題，而且還關(guān)涉我國航空運輸業(yè)在歐盟的平等營運機會和國家領(lǐng)空，乃至未來全球統(tǒng)一的多邊航空碳減排體制的公平價值取向問題。因此，我國應(yīng)采取積極的應(yīng)對措施。

然而，中國在應(yīng)對這一問題之時，應(yīng)充分考慮到我國國情和發(fā)展態(tài)勢，不斷分析各類應(yīng)對措施的利弊。做到“有所為，有所不為”。舉例來說，事件發(fā)生后，美國在歐盟成員國對ETS 的合法性提訟，但在歐盟成員國要想獲得理想的裁決結(jié)果并非易事。2009 年12 月和2011 年12 月，美國針對歐盟航空碳稅政策先后向英國高等法院和歐洲法院，最終以敗訴告終。這表明在歐盟贏得訴訟的難度是比較大的。[3]由此看來，訴訟已不是我國需要考慮的應(yīng)對最佳方案。

因此，我國應(yīng)堅持從多渠道出發(fā)，采用適當(dāng)之手段，從國內(nèi)國際兩個層面考量應(yīng)對之策。

1、國內(nèi)應(yīng)對

（1）反制措施。面對歐盟的單邊主義行為，中國政府及其有關(guān)部門應(yīng)積極采取措施加以反制，阻止指令的生效。根據(jù)中國民航局的指令，國內(nèi)航空公司不得單方面參與歐盟這一計劃當(dāng)中。直到目前為止，中國航空公司將會團結(jié)一致繼續(xù)執(zhí)行民航局和航協(xié)的指令，不會與歐盟單方面解除。

（2）國內(nèi)法律層面的應(yīng)對。一方面，我國需要制定應(yīng)對氣候變化的法律。我國既是溫室氣體排放大國，同時也是容易受到氣候變化不利影響的國家之一。目前，我國雖然有《環(huán)境保護(hù)法》，但深入研究會發(fā)現(xiàn)，溫室氣體并非大氣污染物，所以環(huán)境污染的法律不適用于溫室氣體排放。當(dāng)前氣候變化面臨著專門性法律法規(guī)缺失，并且沒有和國際層面上的氣候變化應(yīng)對進(jìn)行有效銜接的問題。[4]因此，專門的氣候變化立法勢在必行。利用相關(guān)法律可以作為回應(yīng)歐盟征稅的法律武器。

另一方面，應(yīng)促進(jìn)我國碳排放交易制度有法可依。《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》明確提出要逐步建立碳排放交易市場，這是制度層面的肯定和開端。此外國務(wù)院《“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案》和《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》也都明確將探索建立碳排放交易市場作為我國控制溫室氣體排放的重點任務(wù)。我國目前已開展碳排放交易制度的試點工作。但這些僅停留在了制度建設(shè)層面或政策層面。還需要一部類似溫室氣體排放交易管理的法律，對溫室氣體排放管理機制、交易模式、配額分配方式，監(jiān)管以及處罰等做出明確規(guī)定。在歐盟航空碳排放交易機制的沖擊下，我國碳排放交易立法的進(jìn)程應(yīng)該加速向前。

（3）航空公司的應(yīng)對措施。雖然當(dāng)前歐盟并未實際征收碳排放稅，但長遠(yuǎn)來看，無論是國內(nèi)或國際層面，征收碳排放稅可能會成為大勢所趨。因此，航空公司應(yīng)未雨綢繆，采取多種手段主動減排，使其在殘酷的國際航空業(yè)競爭環(huán)境中立于不敗之地。

首先，從飛機本身的角度出發(fā)，應(yīng)繼續(xù)優(yōu)化機隊，購買和使用更低油耗的新飛機。目前，中國民航飛機機隊的平均機齡較小，可排在世界前列。因此，應(yīng)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，繼續(xù)采購更節(jié)能的新飛機用于中歐航線上。同時，還應(yīng)在技術(shù)手段上不斷改進(jìn)，節(jié)省燃油，減少排放。如對飛機機翼翼梢部分的改裝，或加裝鯊鰭小翼，這樣會減少飛行阻力，達(dá)到節(jié)油的效果。

其次，優(yōu)化航路航線。使飛機盡量沿直線飛行，減少飛行距離。同時，不斷進(jìn)行燃油方面的新突破，比如使用更為環(huán)保的生物燃油等措施。

2、國際應(yīng)對

（1）中歐間雙邊談判。歐盟航空碳稅事關(guān)我國國家和重大經(jīng)濟利益，因此，通過我國與歐盟之間政府層面的雙邊談判不失為一種建設(shè)性的應(yīng)對之策。

歐盟航空碳稅無視“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，對包括我國在內(nèi)的發(fā)展中國家的經(jīng)濟利益產(chǎn)生巨大的負(fù)面影響，中國作為發(fā)展中的大國，應(yīng)當(dāng)堅持“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則與歐盟就航空碳稅問題進(jìn)行雙邊談判，將該原則具體化于我國與歐盟之間的雙邊安排或協(xié)定中。比如針對剛剛開拓歐盟航線的我國航空公司，在談判中更應(yīng)極力主張將其在一定時期內(nèi)排除出歐盟航空碳稅的規(guī)制范圍，以確保其平等和公平的進(jìn)入歐盟民用航空服務(wù)市場的機會。

（2）通過多邊磋商，在ICAO框架下達(dá)成多邊解決機制。2011年11月，在中國等26國推動下，26個非歐盟國家就排放指令正式向ICAO提出抗議。ICAO通過決議，對歐盟將國際航空納入EU ETS提出了反對，并指出了歐盟及其成員國在類似問題上應(yīng)遵守國際合作的原則，以此作為處理問題的準(zhǔn)則。2012年，中國等32個ICAO成員國在莫斯科進(jìn)行磋商，提出了將該問題納入多邊框架下解決。

在這一問題上，應(yīng)不斷發(fā)揮國際組織的積極作用。通過ICAO主持下進(jìn)行多邊磋商，提出替代性解決方案，通過多邊框架協(xié)議替代歐盟的單邊行動。

國際民用航空具有國際性和特殊性，航空碳排放也因此具有全球性，不能簡單的以領(lǐng)土邊界進(jìn)行劃分，應(yīng)視為全球性問題。這種全球性問題最終需要國際社會的共同努力才能解決。中國作為發(fā)展中國家，并且作為航空大國，應(yīng)堅持國際法基本原則，積極應(yīng)對單邊主義做法，維護(hù)我國的合法權(quán)益。

【注 釋】

[1] WTO Secretariat & United Nations Env’t Program

me，Trade and Climate Change，at3，2009.

[2] 張磊.歐盟航空碳限額交易措施在多邊法律體制內(nèi)的合法性研究，國際經(jīng)貿(mào)探索，2012.7.

[3] 王寰鷹.歐盟航空碳排放稅惹惱美國或引發(fā)貿(mào)易大戰(zhàn)，http：///20111222/n329926572.shtml.

[4] 陳陽.應(yīng)對氣候變化法已有初稿突出制度設(shè)計.中國經(jīng)濟導(dǎo)報，2015.4.11.C01.

【參考文獻(xiàn)】

[1] 劉璇，錢國強.民航業(yè)面臨全球碳約束趨勢及其應(yīng)對策略[J].中國民用航空，2014.

[2] 王朝梁.歐盟民航業(yè)碳排放交易指令的實證性研究及其影響分析[J].航空法評論（第3輯），2013.

[3] 張迪.歐盟航空碳稅對我國航空運輸業(yè)的影響[J].北方經(jīng)貿(mào)，2013.

[4] 李永波.歐盟航空碳稅對我國航空產(chǎn)業(yè)競爭力的影響研究[J].價格理論與實踐.

[5] 宣增益.航空減排路徑之探討――兼評歐盟航空減排交易指令[J].中國政法大學(xué)學(xué)報，2011.1.

篇9

關(guān)鍵詞 碳排放權(quán)交易；風(fēng)險識別；風(fēng)險評估；風(fēng)險管理

中圖分類號 F239.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A

文章編號 1002-2104(2012)08-0028-05 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.08.005

氣候變化不僅屬于環(huán)境問題，目前也成為值得關(guān)注的市場問題。麥肯錫公司的報告《溫室氣體減排的成本曲線》比較了有關(guān)溫室氣體的法規(guī)和20世紀(jì)70年代石油危機對公用事業(yè)的影響，并指出，相關(guān)法規(guī)會影響經(jīng)營戰(zhàn)略中的一些關(guān)鍵因素，其中包括“生產(chǎn)狀況、成本結(jié)構(gòu)、投資決策、各種不同資產(chǎn)的價值”［1-2］。企業(yè)管理者必須把氣候變化看作一種市場變化，并解決氣候變化所帶來的問題。而當(dāng)前一種解決方案就是碳排放權(quán)交易。但是碳排放權(quán)交易的實施對原有傳統(tǒng)環(huán)境風(fēng)險管理提出了新的問題和挑戰(zhàn)。一是傳統(tǒng)環(huán)境審計程序的設(shè)計沒有明確的導(dǎo)向；二是整個審計程序未充分考慮環(huán)境風(fēng)險這一要素；三是現(xiàn)有審計程序不適宜開展相關(guān)審計。因此，需要對環(huán)境管理審計程序進(jìn)行系統(tǒng)的研究，以指導(dǎo)碳排放權(quán)交易審計實踐［3］。對碳排放權(quán)交易風(fēng)險研究的深入以及風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲嫹椒ㄔ谪攧?wù)審計中的推廣為研究碳排放權(quán)交易審計程序提供了新的思路。本文擬將風(fēng)險管理的思想引入對碳排放權(quán)交易審計程序的研究中，以企業(yè)的碳排放權(quán)交易風(fēng)險作為分析的起點，對風(fēng)險導(dǎo)向碳排放權(quán)交易審計程序進(jìn)行全面的探索。

1 碳排放權(quán)交易事項導(dǎo)致的風(fēng)險識別

在商業(yè)活動的層面上，企業(yè)進(jìn)行碳排放權(quán)交易可能面對的風(fēng)險可分為兩大類：行業(yè)風(fēng)險和經(jīng)營風(fēng)險。行業(yè)風(fēng)險是指在特定行業(yè)中與經(jīng)營相關(guān)的風(fēng)險。企業(yè)選擇在哪個行業(yè)中經(jīng)營非常關(guān)鍵。有的企業(yè)屬于低碳排放類型，有的企業(yè)則是屬于高碳排放類型，后者受到政府、公眾、媒體等各方的監(jiān)督。經(jīng)營風(fēng)險包括市場風(fēng)險、政治風(fēng)險、操作風(fēng)險、法律/合規(guī)性風(fēng)險、項目風(fēng)險、產(chǎn)品風(fēng)險和聲譽風(fēng)險等。管理層需要充分了解企業(yè)所面臨的碳減排交易風(fēng)險。這其中最大的問題是沒有認(rèn)識到潛在的障礙威脅。如果要發(fā)現(xiàn)企業(yè)風(fēng)險識別過程中在實施碳排放權(quán)交易、應(yīng)對有關(guān)氣候變化的法規(guī)及其所導(dǎo)致的市場變化方面的薄弱環(huán)節(jié)，從行業(yè)整體價值鏈的角度來分析溫室氣體的排放狀況和交易狀況是必不可少的。一些企業(yè)可能會發(fā)現(xiàn)，限制碳足跡和碳交易只會帶來輕微的影響；而另外一些企業(yè)可能會發(fā)現(xiàn)他們在這方面受到了嚴(yán)重的威脅。例如，經(jīng)過風(fēng)險識別，制鞋企業(yè)天木蘭公司（Timberland）發(fā)現(xiàn)，影響其碳足跡和碳交易的最大方面并非來自于原先設(shè)想的材料和最終產(chǎn)品的運輸，而是來源于原材料的生產(chǎn)。也就是說，對其碳足跡和碳交易的主要影響來自于制鞋過程之前。

碳排放交易風(fēng)險識別中需要著重把握四個問題：

一是確定排放名單。世界資源研究所、世界可持續(xù)發(fā)展工商理事會聯(lián)合制定的《溫室氣體盤查議定書——公司會計與報告標(biāo)準(zhǔn)》是測算溫室氣體排放量的通用標(biāo)準(zhǔn)。該議定書把排放分成三大類：直接排放、購買使用熱能、蒸汽或電力所產(chǎn)生的間接排放，以及從行業(yè)上下游排放源所產(chǎn)生的其他間接排放。

二是排放預(yù)算的方法和技巧。測算溫室氣體是一個繁瑣過程。可以根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)測確定實際碳排放量，也可以估算碳排放量。

三是管理信息系統(tǒng)。收集信息之后，就是信息的儲存和分析工作。許多企業(yè)都開發(fā)了新的信息系統(tǒng)來連續(xù)監(jiān)測溫室氣體的排放。

四是碳足跡的注冊登記。為了使減排行動能夠獲取碳權(quán)額度（指標(biāo)），必須通過各種機制來注冊登記企業(yè)的減排量，使之得到認(rèn)可核準(zhǔn)。

啟動風(fēng)險識別程序的一種方法是，找出列明屬于企業(yè)層面的重要設(shè)施及經(jīng)營單位的高層級的組織結(jié)構(gòu)圖。每個重要的經(jīng)營單位都可能在全球許多地方建立了設(shè)施，也可能開展了多種不同的業(yè)務(wù)。每個單獨的設(shè)施也會有其自己的部門和職能，其中一些部門相互之間是密切關(guān)聯(lián)的，而另外一些部門與企業(yè)投資幾無差別。應(yīng)在整個企業(yè)范圍內(nèi)實施風(fēng)險識別程序以識別各獨立領(lǐng)域的所有風(fēng)險。當(dāng)然，這很困難，有時甚至是比較復(fù)雜的任務(wù)。而且，企業(yè)內(nèi)處于不同級別的不同成員將從不同的角度考慮某些相同的風(fēng)險。管理層一般會注意與經(jīng)營相關(guān)的一組風(fēng)險，但這些風(fēng)險的水平不盡相同。但是，所有這些風(fēng)險至少應(yīng)被識別出來，并分別按照每一個經(jīng)營單位及整個企業(yè)層面考慮這些風(fēng)險。

2 碳排放權(quán)交易事項導(dǎo)致的重大錯報風(fēng)險評估

篇10

關(guān)鍵詞：排水造林；泥炭沼澤濕地；碳循環(huán)

中圖分類號：X131.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.11974/nyyjs.20170632183

隨著工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)，人類的活動已經(jīng)使全球溫室氣體濃度有了很大程度的增加。有必要對排水造林給泥炭沼澤濕地CO2、CH4及有機碳儲量帶來的影響進(jìn)行深入的分析與研究，為恢復(fù)破壞后的濕地，加強濕地管理奠定基礎(chǔ)。

1 排水造林對泥炭沼澤濕地碳循環(huán)的影響

1.1 排水造林對泥炭沼澤濕地土壤CO2排放的影響規(guī)律

回顧全球變暖的歷程可以發(fā)現(xiàn)，1970―2004年，CO2的排放量增加約為80%，產(chǎn)生的主要原因是化石燃料的頻繁使用，其中也包括土壤利用變化所產(chǎn)生的顯著但卻較小的貢獻(xiàn)。說明加強對泥炭沼澤濕地的研究，對預(yù)測碳排放量有很大作用。

排水造林是改變泥炭沼澤濕地的一種措施。那么，這種措施的實施是否與泥炭沼澤濕地土壤CO2的排放有關(guān)呢。通過查閱的相關(guān)資料，確定排水造林會導(dǎo)致泥炭沼澤濕地土壤水位下降，增加有氧層，必然會使CO2的排放通量增加。具體來說，排水造林的過程，必然會改變土壤的溫度，致使經(jīng)過排水造林處理的泥炭沼澤濕地土壤CO2排放量大于自然濕地；排水造林的過程中，因林木栽種，是必然對泥炭沼澤濕地土壤進(jìn)行排水處理，如此將會影響排水立地地表的CO2排放量，使之大于非排水立地地表的CO2排放量。利用凈初級生產(chǎn)力模擬，確定所有排水樣地是溫室氣體的排放源，加之相關(guān)研究表明CO2排放時間的變化與地下水位、空氣溫度有密切的關(guān)系，這充分說明了排水造林會加劇泥炭沼澤濕地土壤CO2的排放。因植被對溫室氣體的影響是比較復(fù)雜的，且具有較高的不確定性，因此以上研究之中不涉及植被一類。

1.2 排水造林對泥炭沼澤濕地CH4排放的影響規(guī)律

天然濕地是大氣CH4的最大來源，每年向大氣大約排放110Tg的CH4，占全球排放總量的20%左右，而且CH4單個分子的全球變暖潛力在經(jīng)過20a和100a時間跨度，將是CO2單個分子WGP的56倍和21倍。由此可以確定，濕地所排放的CH4也將是提高溫室氣體的重要因素之一。

排水造林的實施，將會大大改變泥炭沼澤濕地，使之變?yōu)榭筛N的農(nóng)田、森林或泥炭開采地等，如此勢必會破壞濕地，相應(yīng)的CH4的排放也將會受到影響。經(jīng)過相關(guān)調(diào)查研究表明，當(dāng)?shù)嘏潘炝謱H4排放規(guī)律影響是苔草沼澤、灌叢沼澤、10a生落葉松人工生長季、20a生落葉松人工生長季中CH4排放總量分別為（6.66±8.31）g/（m2? a）、（0.32±0.31）g/（m2? a）、（0.13±0.50）g/（m2? a）和（-0.11±0.20）g/（m2? a）。這充分說明了造林排放的過程中，沼澤水位降低和維管植物減少對CH4排放量的影響較大，即降低CH4排放總量或者出現(xiàn)CH4吸收匯現(xiàn)象。

1.3 排水造林對泥炭沼澤濕地土壤有機碳密度的影響規(guī)律

查閱相關(guān)資料，確定一些學(xué)者認(rèn)為泥炭地排水，將會降低泥炭地泥潭層，而土壤碳密度將會增加，相應(yīng)的有機碳儲量業(yè)也會增加，但卻不能直接證實泥炭地排水是土壤作為大氣碳排放源@一點?；诖死碚?，對泥炭沼澤濕地上進(jìn)行排水造林作進(jìn)一步的分析，確定經(jīng)過長時間的排水，尤其是60a后土壤中碳儲量將增加，這是因為泥炭層受氧化分解的作用，直到泥炭的物理結(jié)構(gòu)發(fā)了變化，加之植物具有凈初級生產(chǎn)力，尤其是喬木，如此將會輸入新碳，使土壤碳儲量增多，并且處于平衡狀態(tài)。

我國在排水造林對泥炭沼澤濕地土壤有機碳密度影響的研究中，則認(rèn)為排水造林的實施，將會使土壤碳儲量降低。2011年康文星等人基于對洞庭湖濕地楊樹造林的調(diào)查研究中確定在1999―2007年這8a內(nèi)土壤碳儲量降低12.7%。2009年王麗麗等人在三江平原濕地排水種植楊樹的研究中也證明了這點。說明了排水造林對土壤有機碳儲量的影響還存在一定的矛盾，而矛盾的根源來自于不同植被種植對碳儲量的影響是不一樣的。

2 研究展望

采取排水造林措施來對濕地進(jìn)行改造，意在提高林業(yè)生產(chǎn)力，但也給溫室氣體帶來了一定的影響，也就是說，排水造林將會給泥炭沼澤濕地土壤CO2、CH4的排放量帶來一定影響，即CO2的排放量的增加；CH4排放量的降低，對泥炭地土壤有機碳儲量的影響存在爭議?；诖耍谖磥磉M(jìn)一步治理溫室氣體排放的過程中，應(yīng)當(dāng)進(jìn)步一分析排水造林給泥炭沼澤濕地土壤CO2、CH4及有機碳儲量帶來的影響，降低大氣溫室氣體的排放通量。

3 結(jié)束語

排水造林對泥炭沼澤濕地碳循環(huán)有一定的影響，可以降低有機碳儲量，使溫室氣體增多。為了盡可能避免此種情況發(fā)生，應(yīng)進(jìn)一步研究如何科學(xué)地恢復(fù)排水造林泥炭沼澤濕地的結(jié)構(gòu)、功能并減緩排水造林泥炭地大氣溫室氣體的排放通量。