導語：如何才能寫好一篇物流運營規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、 鐵路物流企業(yè)在適應市場需求上存在不足

1.思想觀念不適應。鐵路企業(yè)由過去的計劃調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向市場調(diào)節(jié)，鐵路的“核算性”（經(jīng)濟效益）特征越來越突出，鐵路企業(yè)職工這幾年市場意識雖然有所增強，但在鐵路企業(yè)運輸組織、管理體制沒有發(fā)生根本性變化的前提下，職工對市場的認知程度、對市場相關(guān)知識的掌握、對市場競爭的殘酷認識等離市場要求有著巨大差距。

2.管理體制不適應。鐵路發(fā)展物流業(yè)雖有一定的基礎(chǔ)和優(yōu)勢，但由于原物流業(yè)務是以鐵路非運輸業(yè)系統(tǒng)為主，與運輸主業(yè)各自經(jīng)營，未形成物流網(wǎng)絡(luò)化和一體化，以至現(xiàn)階段只能完成物流業(yè)全部服務中的一項或其中幾項服務工作，導致了服務的不到位。尤其是與貨主簽訂運輸協(xié)議后，所選車型得不到滿足，運力在一定程度上滿足不了貨主的需求，請求車不能按時配給，延誤貨主對貨物運到期限的要求，難以達到服務對象的滿意。另外，鐵路運輸手續(xù)繁多、法律法規(guī)不健全等因素的制約，造成了鐵路運代業(yè)向第三方物流業(yè)發(fā)展的障礙。

3.服務內(nèi)容欠缺。鐵路物流企業(yè)在傳統(tǒng)體制下發(fā)展而來的，現(xiàn)階段鐵路企業(yè)服務內(nèi)容多數(shù)仍停留在倉儲，運輸，搬運上，很少有物流企業(yè)能夠做到提供綜合性的物流服務，包裝、加工、配送及信息處理等基本功能、現(xiàn)代物流服務的功能尚不能得到很好的發(fā)揮；物流企業(yè)要隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來提升為顧客服務水平，但目前鐵路無論是在技術(shù)設(shè)備上、服務網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)上都與市場的需求有一定的差距。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

4.建立第三方物流企業(yè)、第四方物流企業(yè)的準備不足。第三方物流是專業(yè)物流企業(yè)，面向社會提供物流服務，按客戶要求進行貨物的運輸、包裝、保管、裝卸搬運、流通加工、配送等有償服務。第四方物流是建立在第三方物流基礎(chǔ)上的物流規(guī)劃、集中資源進行物流開發(fā)、運營和管理，比第三方物流范圍更廣泛的服務。就目前鐵路來講，還意識不到信息管理對物流管理的促進作用，偏重硬件設(shè)備的投入，而輕視或忽視軟件管理系統(tǒng)的投資和應用，尤其與電子商務要求提供的高效率低成本的現(xiàn)代物流服務還有較大的差距，信息收集、加工、處理、運用能力、物流的專門知識，物流的統(tǒng)籌策劃和精細化組織與管理能力都明顯不足。

二、建立以市場為導向的思想觀念

引導干部職工加深對貨運組織改革必要性和緊迫性的認識，深刻領(lǐng)會鐵路總公司的要求，引深“鐵路走向市場”大討論活動。無論是貨運系統(tǒng)、還是設(shè)備單位的干部職工都要樹立以主動適應市場的思想觀念，徹底摒棄計劃經(jīng)濟條件下形成的思維觀念，組織學習現(xiàn)代物流知識、營銷知識、法律知識、信息管理知識等，掌握駕馭市場的本領(lǐng)，拿到進入市場參與競爭的鑰匙。建立經(jīng)營者以收入、利潤和國有資產(chǎn)保值增值率、投資收益上交率、經(jīng)營型資產(chǎn)收益率為主要內(nèi)容的經(jīng)營考核體系和獎罰制度，逐步采用“大額風險抵押”、“年薪制”、“持有股權(quán)”等方式，使經(jīng)營者的報酬與經(jīng)營的成果和風險緊密結(jié)合起來，按貢獻大小，拉大分配檔次。從根本上實現(xiàn)干部職工從“生產(chǎn)型”向“經(jīng)營型”轉(zhuǎn)變，從“任務型”向“效益型”轉(zhuǎn)變。

三、建立與市場經(jīng)濟相適應的經(jīng)營模式的轉(zhuǎn)變

要優(yōu)化運輸組織管理體系，對車、機、工、電、輛各個系統(tǒng)的作業(yè)建立相關(guān)的考核機制，要實現(xiàn)一體化管理體制，做到準時、安全、快捷。改變過去運輸市場服從于運輸計劃的生產(chǎn)模式，要由開車引流為主向開車應流轉(zhuǎn)變，運輸組織指揮要服從于客流和貨流的需要，要從主位向付位轉(zhuǎn)變。貨運組織改革要以方便快捷為目標，簡化受理方式，暢通受理渠道，保證敞開收貨。按照實貨制運輸要求，改革運輸計劃編制方式，依據(jù)實貨編制計劃，做到計劃服從、服務于市場；加強運力配置和運輸組織，做到放開裝車、隨到隨辦、隨到隨運。清理和規(guī)范貨運收費，規(guī)范收費項目和標準，完善運輸收支管理體系，全面接受社會監(jiān)督。加快構(gòu)建適應適應物流企業(yè)的新的規(guī)章制度體系。

四、建立與物流網(wǎng)絡(luò)化運營相適應的承運轉(zhuǎn)變

實現(xiàn)鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運的轉(zhuǎn)變，就要因地制宜，建好物流網(wǎng)絡(luò)中的每一個節(jié)點，發(fā)揮節(jié)點的“前店”作用。

以鐵路貨運站為“前店”，發(fā)揮其在整個物流網(wǎng)絡(luò)中銜接作用。在業(yè)務功能上，是原材料供應商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶，能為客戶的產(chǎn)品帶來時間維和空間維的轉(zhuǎn)移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費用產(chǎn)生影響。因此不斷加強鐵路貨運站的建設(shè)，對大宗穩(wěn)定貨源，通過協(xié)議運輸?shù)姆绞浇o予運力保障；尤其對零散“白貨”等其它貨源，做到敞開受理、隨辦隨到，實現(xiàn)現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點功能。

以鐵路專用線為“前店”。作為物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的延伸，發(fā)揮其與大企業(yè)、大客戶聯(lián)系的紐帶作用。以大企業(yè)、大客戶為服務對象，采取自建、聯(lián)營、合股等方式，利用鐵路專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)設(shè)備購買、產(chǎn)品運輸、倉儲、銷售進行全方位服務，保證鐵路物流業(yè)務的穩(wěn)定貨流。

以鐵路線路優(yōu)勢建立“前店”。比如以大秦線、侯月線等萬噸通道為軸線，在沿途設(shè)立物流中心，進行商品的挑揀、配貨、保管、流通加工、運輸，發(fā)揮其發(fā)生地和集散地作用。

以地域的優(yōu)勢設(shè)立“前店”。比如依據(jù)太原局的優(yōu)勢，以直通港口的便利條件，圍繞進出港貨物的周轉(zhuǎn)、挑揀、配貨、保管、流通加工、運輸?shù)仍O(shè)立節(jié)點，發(fā)揮其前店功能。

五、建立現(xiàn)代物流管理機制，提高效能方向轉(zhuǎn)變

要加快鐵路物流人才培養(yǎng)，從而實現(xiàn)工作方式方法要向提高效能的方向本質(zhì)上的轉(zhuǎn)變。人員素質(zhì)低，物流人才缺乏是制約鐵路運輸業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的重要因素。傳統(tǒng)鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，主要建立從決策、實施和市場開拓等層面的人才隊伍。通過送出去、請進來等辦法對鐵路傳統(tǒng)企業(yè)干部職工進行專業(yè)能力和實踐經(jīng)驗的培養(yǎng)，逐步實現(xiàn)人才的轉(zhuǎn)化，并形成一個人才循環(huán)流動體系，適應鐵路物流企業(yè)發(fā)展的需求。

要看到現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別在于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的廣泛應用。鐵路信息化是一個宏大的系統(tǒng)工程，涉及車、機、工、電等各個單位。建立網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、存貨管理系統(tǒng)，生產(chǎn)管理系統(tǒng)等，通過網(wǎng)絡(luò)平臺和信息技術(shù)將“前店”與 “后廠”和貨流、商流有機連接，既優(yōu)化內(nèi)部資源配置，又可以通過網(wǎng)絡(luò)與用戶、制造商及相關(guān)單位聯(lián)結(jié)，實現(xiàn)資源共享、信息共用，對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

要建立健全規(guī)章制度。根據(jù)建立物流企業(yè)的需求，以市場為導向，抓住前店、后廠建設(shè)、運營的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對所涉及到的規(guī)章制度、作業(yè)標準、服務標準、工作流程進行全面的梳理修訂和規(guī)范。

六、拓展多式聯(lián)運，實現(xiàn)鐵路物流企業(yè)的規(guī)?；?jīng)營

篇2

物流運營管理在現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)管理中占有首要的位置，同時良好的物流運營管理也是保證現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，然而我國許多生產(chǎn)企業(yè)還是存在出貨管理混亂、供應鏈管理薄弱的問題，因此如何加強現(xiàn)代企業(yè)物流運營管理，是企業(yè)管理者應該思考的一個問題。

關(guān)鍵詞：

生產(chǎn)企業(yè)；物流運營管理；區(qū)域規(guī)劃

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，現(xiàn)代企業(yè)想要在競爭激烈的市場發(fā)展下去，必須改善自身的管理水平，生產(chǎn)企業(yè)從傳統(tǒng)的物質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)制造逐漸擴展到非織造性的服務活動，物流運營就屬于這一部分，因此加強生產(chǎn)企業(yè)的物流運營管理，能夠有效的提高生產(chǎn)企業(yè)的經(jīng)濟效益，本文將立足于我國生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理的現(xiàn)狀，探討生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理的策略，以供相關(guān)從業(yè)人員借鑒學習。

一、我國生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理的現(xiàn)狀

1.出貨管理混亂

我國大部分生產(chǎn)企業(yè)在物流運營管理方面都存在一定的問題，其中最常見的就是出貨管理混亂，根本原因在于缺乏科學的出貨管理制度，受資金的限制，大部分企業(yè)的出貨管理一直處于較低的水平。一方面，是由于生產(chǎn)企業(yè)管理層對于出貨管理的重視度不夠。另一方面，相關(guān)管理人員專業(yè)水平不足，導致生產(chǎn)企業(yè)低效運營，從長遠來看，這不僅影響到生產(chǎn)企業(yè)的健康發(fā)展，還會造成一定的經(jīng)濟損失。[1]

2.運營管理流程低效

運營管理流程低效也是生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理中的常見問題，我國很多生產(chǎn)企業(yè)都是在09年經(jīng)濟危機之后開展產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的，這導致傳統(tǒng)的運營管理策略很難適應當今的發(fā)展要求，由于缺乏足夠的經(jīng)驗，企業(yè)在制定物流管理的運營策略缺乏可操作性，從而導致運營流程繁瑣、低效。運營管理流程的低效，不僅會影響生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理的正常運營，還會引發(fā)融資困難、流動資金不足等問題，給生產(chǎn)企業(yè)帶來不可估量的損失。[2]

3.管理觀念落后

管理觀念落后也是一個不容忽視的問題，由于缺乏科學的觀念，在生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理的過程中，長期存在著產(chǎn)品質(zhì)量把控不嚴、供應鏈競爭力薄弱等問題，這會影響到生產(chǎn)企業(yè)的市場口碑，從而造成生產(chǎn)企業(yè)融資困難。管理管理落后的具體表現(xiàn)在，管理者不清楚如何確保產(chǎn)品適時、適量的投入市場，從而導致貨物囤積、缺貨的情況發(fā)生。因此相關(guān)工作人員在制定生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理措施時，需要充分考慮到以上的三種現(xiàn)象，并針對這三個問題，提出解決措施。

二、生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理措施

1.區(qū)域規(guī)劃

合理的區(qū)域規(guī)劃，是提高生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理水平的重要基礎(chǔ)。此外，加強生產(chǎn)企業(yè)的區(qū)域規(guī)劃，還能有效的提高生產(chǎn)企業(yè)物流管理的效率，從而有效的節(jié)省時間和人力，達到控制運營成本，增加生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)濟效益的效果。首先，要對生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部的倉庫、生產(chǎn)車間、廠房等區(qū)域進行科學的區(qū)域規(guī)劃，確保在各部門的配合下，物流運營管理有條不紊的進行，其次，要建立各部門之間的溝通渠道，使各部門之間的聯(lián)系更加緊密。[3]

2.存庫物流出貨管理

存庫物流出貨管理是生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理中最重要的一環(huán)，也是最有必要加強的部門，為了提高倉庫物流出貨管理的高效性，應該建立完善的倉庫物流出貨管理機制，并安排專人負責，定期檢查倉庫物流出貨管理制度的落實情況，同時，加強倉庫出貨的全過程管理，包括供應商的選擇、物料競價選擇以及成品庫存，從而減少資源的浪費，充分發(fā)揮物流運營管理的作用。除此之外，物流運營管理部門還應該加強相關(guān)人員的管理，做到人盡其用。物流運營管理人員要做好成品、備品物流出貨的詳細記錄，從而使倉庫物流出貨工作都在嚴格的監(jiān)督下有序的開展。

3.流程改善

剔除與現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展不和諧的部分，也是提高生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理的重要途徑，生產(chǎn)企業(yè)要積極借鑒先進經(jīng)驗，并開展大規(guī)模的實踐活動，尋找物流運營管理工作的不足，提出解決辦法，從根本上提高生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理水平，流程改善的目的，是提高生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量、交貨的速度，因此相關(guān)工作人員需要從以往的工作經(jīng)驗出發(fā)，根據(jù)企業(yè)業(yè)務流程的現(xiàn)狀與發(fā)展要求，來改善物流運營管理工作的流程，從而做好流水線規(guī)劃與人員的安排。

4.人力資源管理

人力資源管理是提高物流運營管理水平的重要手段，通過加強管理人員的培訓，從而提高相關(guān)部門的整體水平，減少因為專業(yè)水平不足引起的問題，在知識經(jīng)濟的時代，專業(yè)人才是生產(chǎn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的保證，這一點在物流運營管理工作上也同樣適用，企業(yè)高層要重視這個問題，加強物流運營管理部門的資金投入，從而吸引專業(yè)人員參與到生產(chǎn)企業(yè)的物流運營管理工作當中。為加強團隊的建設(shè)管理，還應該從生產(chǎn)企業(yè)的文化上入手，完善物流運營管理的用人制度，并促進績效管理，從而調(diào)動起員工的積極性，為企業(yè)實現(xiàn)其發(fā)展目標奠定基礎(chǔ)。[4]

三、結(jié)語

綜上所述，雖然我國生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理工作中還存在著出貨管理混亂、管理觀念落后、運營管理流程低下等問題，只要生產(chǎn)企業(yè)能夠及時的發(fā)現(xiàn)問題，并與時俱進，就能改善落后的物流運營管理的現(xiàn)狀，從而促進生產(chǎn)企業(yè)健康發(fā)展。

參考文獻：

[1]喬志峰,.現(xiàn)代物流運營管理在石化企業(yè)中的運用——上海博科資訊某大型石化企業(yè)一體化物流咨詢方案[J].中國物流與采購,2016,2:64-66.

[2]高悅凱,熊文杰,孟芳.以生產(chǎn)企業(yè)主導開發(fā)的果蔬物流園區(qū)商業(yè)與運營模式的探究[J].武漢商學院學報,2014,3:86-90.

[3]李寧.基于兩階段串聯(lián)DEA模型的煤炭企業(yè)生產(chǎn)-物流協(xié)調(diào)運營績效評價研究[J].礦山機械,2013,2:106-110.

篇3

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，現(xiàn)代企業(yè)想要在競爭激烈的市場發(fā)展下去，必須改善自身的管理水平，生產(chǎn)企業(yè)從傳統(tǒng)的物質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)制造逐漸擴展到非織造性的服務活動，物流運營就屬于這一部分，因此加強生產(chǎn)企業(yè)的物流運營管理，能夠有效的提高生產(chǎn)企業(yè)的經(jīng)濟效益，本文將立足于我國生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理的現(xiàn)狀，探討生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理的策略，以供相關(guān)從業(yè)人員借鑒學習。

一、我國生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理的現(xiàn)狀

1.出貨管理混亂

我國大部分生產(chǎn)企業(yè)在物流運營管理方面都存在一定的問題，其中最常見的就是出貨管理混亂，根本原因在于缺乏科學的出貨管理制度，受資金的限制，大部分企業(yè)的出貨管理一直處于較低的水平。一方面，是由于生產(chǎn)企業(yè)管理層對于出貨管理的重視度不夠。另一方面，相關(guān)管理人員專業(yè)水平不足，導致生產(chǎn)企業(yè)低效運營，從長遠來看，這不僅影響到生產(chǎn)企業(yè)的健康發(fā)展，還會造成一定的經(jīng)濟損失。[1]

2.?營管理流程低效

運營管理流程低效也是生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理中的常見問題，我國很多生產(chǎn)企業(yè)都是在09年經(jīng)濟危機之后開展產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的，這導致傳統(tǒng)的運營管理策略很難適應當今的發(fā)展要求，由于缺乏足夠的經(jīng)驗，企業(yè)在制定物流管理的運營策略缺乏可操作性，從而導致運營流程繁瑣、低效。運營管理流程的低效，不僅會影響生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理的正常運營，還會引發(fā)融資困難、流動資金不足等問題，給生產(chǎn)企業(yè)帶來不可估量的損失。[2]

3.管理觀念落后

管理觀念落后也是一個不容忽視的問題，由于缺乏科學的觀念，在生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理的過程中，長期存在著產(chǎn)品質(zhì)量把控不嚴、供應鏈競爭力薄弱等問題，這會影響到生產(chǎn)企業(yè)的市場口碑，從而造成生產(chǎn)企業(yè)融資困難。管理管理落后的具體表現(xiàn)在，管理者不清楚如何確保產(chǎn)品適時、適量的投入市場，從而導致貨物囤積、缺貨的情況發(fā)生。因此相關(guān)工作人員在制定生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理措施時，需要充分考慮到以上的三種現(xiàn)象，并針對這三個問題，提出解決措施。

二、生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理措施

1.區(qū)域規(guī)劃

合理的區(qū)域規(guī)劃，是提高生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理水平的重要基礎(chǔ)。此外，加強生產(chǎn)企業(yè)的區(qū)域規(guī)劃，還能有效的提高生產(chǎn)企業(yè)物流管理的效率，從而有效的節(jié)省時間和人力，達到控制運營成本，增加生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)濟效益的效果。首先，要對生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部的倉庫、生產(chǎn)車間、廠房等區(qū)域進行科學的區(qū)域規(guī)劃，確保在各部門的配合下，物流運營管理有條不紊的進行，其次，要建立各部門之間的溝通渠道，使各部門之間的聯(lián)系更加緊密。[3]

2.存庫物流出貨管理

存庫物流出貨管理是生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理中最重要的一環(huán)，也是最有必要加強的部門，為了提高倉庫物流出貨管理的高效性，應該建立完善的倉庫物流出貨管理機制，并安排專人負責，定期檢查倉庫物流出貨管理制度的落實情況，同時，加強倉庫出貨的全過程管理，包括供應商的選擇、物料競價選擇以及成品庫存，從而減少資源的浪費，充分發(fā)揮物流運營管理的作用。除此之外，物流運營管理部門還應該加強相關(guān)人員的管理，做到人盡其用。物流運營管理人員要做好成品、備品物流出貨的詳細記錄，從而使倉庫物流出貨工作都在嚴格的監(jiān)督下有序的開展。

3.流程改善

剔除與現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展不和諧的部分，也是提高生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理的重要途徑，生產(chǎn)企業(yè)要積極借鑒先進經(jīng)驗，并開展大規(guī)模的實踐活動，尋找物流運營管理工作的不足，提出解決辦法，從根本上提高生產(chǎn)企業(yè)物流運營管理水平，流程改善的目的，是提高生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量、交貨的速度，因此相關(guān)工作人員需要從以往的工作經(jīng)驗出發(fā)，根據(jù)企業(yè)業(yè)務流程的現(xiàn)狀與發(fā)展要求，來改善物流運營管理工作的流程，從而做好流水線規(guī)劃與人員的安排。

4.人力資源管理

人力資源管理是提高物流運營管理水平的重要手段，通過加強管理人員的培訓，從而提高相關(guān)部門的整體水平，減少因為專業(yè)水平不足引起的問題，在知識經(jīng)濟的時代，專業(yè)人才是生產(chǎn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的保證，這一點在物流運營管理工作上也同樣適用，企業(yè)高層要重視這個問題，加強物流運營管理部門的資金投入，從而吸引專業(yè)人員參與到生產(chǎn)企業(yè)的物流運營管理工作當中。為加強團隊的建設(shè)管理，還應該從生產(chǎn)企業(yè)的文化上入手，完善物流運營管理的用人制度，并促進績效管理，從而調(diào)動起員工的積極性，為企業(yè)實現(xiàn)其發(fā)展目標奠定基礎(chǔ)。[4]

篇4

[摘 要]針對德州區(qū)域物流現(xiàn)狀，本文對物流信息平臺定位、構(gòu)建模式及政府作用發(fā)揮等進行了分析，為德州區(qū)域物流信息平臺的構(gòu)建提供了相關(guān)的建議。

[關(guān)鍵詞]物流 信息化 運輸

一、德州市區(qū)域物流信息化建設(shè)戰(zhàn)略與定位分析

德州市區(qū)域物流信息化建設(shè)應服務于德州市經(jīng)濟及周邊經(jīng)濟的發(fā)展，切實考慮各種支柱產(chǎn)業(yè)及龍頭企業(yè)的發(fā)展，使得物流信息化的建設(shè)能夠很好的適應未來德州市經(jīng)濟的發(fā)展，形成一種以德州市經(jīng)濟發(fā)展為中心，不斷擴大物流信息化建設(shè)的效益半徑，向周邊地區(qū)輻射的格局。具體體現(xiàn)在以下幾方面：

1.為政府部門和企業(yè)各方的信息化提供決策支持；

2.構(gòu)建一個統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)傳輸平臺及業(yè)務系統(tǒng)，能夠服務于德州市太陽能、中央空調(diào)、功能糖和汽車配件四大產(chǎn)業(yè)群企業(yè)及其他企業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)協(xié)同作業(yè)，資源優(yōu)化配置，降低各方運營成本，成為聯(lián)系政府、物流企業(yè)、工商企業(yè)、服務企業(yè)、個人消費者的結(jié)合體的綜合性物流信息平臺；

3.為其他各方增值業(yè)務服務商提供基礎(chǔ)平臺，建立協(xié)作機制，共同為企業(yè)提供“一站式”服務，包括從制造、運輸、裝卸、包裝、倉儲、加工、拆并、配送等各個環(huán)節(jié)中各種信息的處理，便利企業(yè)實現(xiàn)最大效益的發(fā)展；

二、德州市區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)信息平臺建設(shè)實施模式與方案

信息平臺的建設(shè)與實施是實現(xiàn)現(xiàn)代物流信息化的核心，可有效促進全面的物流信息交換與共享，提高營運效率、降低成本、增進客戶服務質(zhì)量。

1.物流信息平臺的建設(shè)原則。德州市物流信息平臺原則是：長遠規(guī)劃，內(nèi)接外聯(lián)，分步實施、循序漸進。首先，物流信息平臺使用周期長，平臺的設(shè)計與規(guī)劃必須要具備超前的目光，認清現(xiàn)實利益與長遠利益的關(guān)系；其次，德州市物流信息平臺不僅僅要和山東省、德州市內(nèi)各政府物流相關(guān)機構(gòu)平臺、服務平臺、重點物流企業(yè)建立內(nèi)部接口和緊密聯(lián)系關(guān)系，而且要充分利用德州市在國內(nèi)南北物流和環(huán)渤海物流中的戰(zhàn)略地位優(yōu)勢，充分考慮冀東南、魯西北、津京地區(qū)乃至經(jīng)濟和物流發(fā)達的泛長三角、珠三角物流圈的物流信息平臺實現(xiàn)功能對接和業(yè)務聯(lián)合，擴大平臺的輻射范圍和服務功能；同時，物流信息平臺的建設(shè)，需要多方的合作與磋商，投入資金較大，設(shè)計的部門較多，因此，在信息平臺的建設(shè)過程當中需要分步實施，循序漸進。

2.物流信息平臺建設(shè)基本框架。根據(jù)德州市經(jīng)濟現(xiàn)狀及德州市物流產(chǎn)業(yè)十一五規(guī)劃和戰(zhàn)略定位，德州市物流產(chǎn)業(yè)信息平臺應形成由物流公用信息平臺和物流業(yè)務信息平臺組成的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，物流業(yè)務信息平臺主要服務于物流公用信息平臺。其中，物流業(yè)務平臺包括物流園區(qū)信息平臺、行業(yè)信息平臺和企業(yè)物流信息平臺。四者構(gòu)成一個統(tǒng)一整體，如下圖2-1所示。

建成后的平臺至少應具備五類功能：即數(shù)據(jù)交換功能、信息服務功能、會員服務功能、在線交易功能、智能配送功能。按照循序漸進的原則，先建設(shè)近期功能（數(shù)據(jù)交換功能、信息服務功能、會員服務功能、在線交易功能）項目，再建設(shè)遠期功能（智能配送、GPS貨物跟蹤等功能）項目。另外，在這些項目的建設(shè)過程當中，還會涉及到現(xiàn)代物流寬帶網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、物流業(yè)務信息系統(tǒng)、現(xiàn)代物流中心內(nèi)部管理信息服務系統(tǒng)及商務信息系統(tǒng)。

3.物流信息平臺建設(shè)模式。物流信息平臺的建設(shè)主要有三種模式，即政府主導型、市場主導型和面向市場的政府引導型。通過考察我們知道平臺的建設(shè)和運營是決定一個平臺成功與否的關(guān)鍵。因此，綜合考慮我國物流信息平臺建設(shè)的經(jīng)驗教訓，筆者認為德州市物流產(chǎn)業(yè)信息平臺應當選擇“由下而上，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢”的建設(shè)模式，信息平臺的建設(shè)應由政府牽頭發(fā)起和規(guī)劃，參照“浙江物流網(wǎng)”模式，選擇一家市場化的企業(yè)承擔，走由下而上的建設(shè)模式，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，建成區(qū)域綜合性物流公共新型平臺。同時，建議德州市物流平臺建設(shè)應分階段實施，先從物流公共信息平臺入手，即先建立起德州市物流信息中心，籌建基于起基礎(chǔ)上的物流政務平臺和部分應用功能；然后整合現(xiàn)有物流業(yè)務信息資源。

三、德州區(qū)域物流信息平臺商業(yè)運營模式分析

物流產(chǎn)業(yè)信息平臺上也運營模式的選擇，應立足本地，長遠規(guī)劃。

目前，信息平臺的商業(yè)運營模式主要分為兩種：政府主導型和企業(yè)主導型。任何一種模式都是隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展而逐漸形成的，各有其優(yōu)缺點，政府主導型主要是以政府運營為主的模式，在此模式下，物流信息平臺的建設(shè)與運營主要由政府部門負責，政府的主導力量較強，便于從宏觀上整合各方資源，能夠保證經(jīng)費的來源，加快信息平臺的建設(shè)，但同時，容易造成與市場結(jié)合密度不夠，只重建設(shè)，不顧效益的局面，資金方面，需要國家長期投入，增加財政上的負擔。市場主導型是以企業(yè)為建設(shè)主體和運營主體，由企業(yè)承擔經(jīng)費，自主經(jīng)營，自負盈虧，不會給國家造成財政上的負擔，符合現(xiàn)代市場經(jīng)濟的發(fā)展要求，但同時，也存在一定的局限性，由于企業(yè)的力量有限，且注重效益，易導致物流信息平臺的整體規(guī)劃性不強，造成重復建設(shè)，浪費資源。

因此，分析這兩種運營模式，并結(jié)合德州市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際水平，德州市物流產(chǎn)業(yè)信息平臺的運營應當使兩者有效結(jié)合起來，采用以市場為主導，輔以政府指導的運營模式。并且，通過對環(huán)渤海物流信息網(wǎng)的參觀考察，綜合國內(nèi)物流發(fā)展現(xiàn)狀和物流信息平臺發(fā)展情況，建議組建德州市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)作委員會，由政府牽頭引導，并選擇市場化的第三方企業(yè)進行信息平臺的建設(shè)，信息平臺的運營按照“誰受益，誰付費”的原則，按照市場化的經(jīng)營模式去運營，政府部門實行有效指導和監(jiān)督，實現(xiàn)平臺的良性發(fā)展。并且，要確保政策和信息整合的一體化和整體性，企業(yè)既要承擔政府物流公益性平臺的作用，又要承擔市場化運作，政府前期可給予一定的經(jīng)濟和政策支持，但最終平臺要走向市場，進行商業(yè)化操作，實現(xiàn)自養(yǎng)。

參考文獻：

篇5

關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；分期建設(shè)；分步實施；總體設(shè)計；布局

Abstract:From the development trend and type and development model of logistics zone, this article paper discusses the necessity and inevitability of stage construction; with the author's design practice,from entrances and exits, building and yard layout,internal traffic, stage alterations to construction and traffic organization of operation period, this article is discussed the logistics zone must be considered in the General Arrangement problems and solutions ideas, solved the problem of stage construction effectively, it could be a reference of most of the logistics zone design and construction.

Keywords:logistics zone；stage construction；implement with step by step；general arrangement；layout

中圖分類號：TU984.13

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2011）06-0082-03

1物流園區(qū)在我國的發(fā)展

物流園區(qū)是政府從城市總體功能布局、整體利益出發(fā)，以緩解城市交通壓力為主要目的而興建的。物流園區(qū)是一個空間概念，與工業(yè)園區(qū)、高新區(qū)一樣，是具有產(chǎn)業(yè)一致性或相關(guān)性且集中的物流用地空間。隨著現(xiàn)代物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，物流園區(qū)既是現(xiàn)代物流體系中不可或缺的物流組織管理節(jié)點，相對集中建設(shè)與發(fā)展的物流功能集結(jié)區(qū)，又是城市化發(fā)展中交通運輸組織、信息組織、產(chǎn)業(yè)整合、資源整合、原材料采購和供應配送、具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟功能協(xié)調(diào)區(qū)。正是因為物流園區(qū)對經(jīng)濟發(fā)展、城市交通和流通渠道建設(shè)諸方面具有積極意義，所以國內(nèi)外的各級政府都對其十分關(guān)注和支持。

經(jīng)過十多年發(fā)展，國內(nèi)的物流園區(qū)開發(fā)出現(xiàn)了一些新的趨勢。首先是政府高度重視并積極推動，各地政府落實中央政府下發(fā)的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》文件，制定 “實施細則”，都把物流園區(qū)列為重點項目；其次是各類企業(yè)紛紛參與建設(shè)。制造企業(yè)和流通企業(yè)建設(shè)物流園區(qū)，物流園區(qū)的專業(yè)特色更加明顯；最后是傳統(tǒng)批發(fā)市場提升改造物流功能，物流園區(qū)與商貿(mào)市場和工業(yè)園區(qū)融合配套。

中國城市化進程和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶動物流格局改變，物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)向二三線城市延伸，物流業(yè)集聚區(qū)加快形成。目前已經(jīng)涌現(xiàn)出一批運營較好的物流園區(qū)。如上海外高橋、上海西北、北京空港、浙江傳化、濟南蓋家溝、蘇州物流中心等。這些物流園區(qū)在提高物流的組織化水平和集約化程度、轉(zhuǎn)變物流運作模式和經(jīng)濟發(fā)展方式、調(diào)整優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等方面發(fā)揮了重要作用。

2物流園區(qū)的分類與開發(fā)建設(shè)模式

根據(jù)物流園區(qū)的依托對象來劃分物流園區(qū)類型，一般主要分為以下幾種類型。（1）貨運服務型；（2）生產(chǎn)服務型；（3）商貿(mào)服務型；（4）綜合服務型。

目前的物流園區(qū)中的貨運服務型和綜合服務型占地大，規(guī)模大，一般由政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)參與，分期分步實施。

2.1物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)的主要模式

物流園區(qū)開發(fā)建設(shè)模式主要有以下五種：（1）政府統(tǒng)一規(guī)劃、政府背景的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)主導開發(fā)建設(shè)；（2）政府統(tǒng)一規(guī)劃、大型物流企業(yè)主導開發(fā)建設(shè)；（3）政府統(tǒng)一規(guī)劃、物流企業(yè)共同開發(fā)建設(shè)；（4）政府統(tǒng)一規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn)商主導開發(fā)建設(shè)；（5）物流企業(yè)自主開發(fā)。

2.2 目前物流園區(qū)主流開發(fā)建設(shè)模式與分期開發(fā)

物流園區(qū)經(jīng)過多年的發(fā)展，上述各種模式均在實踐中進行過探索，隨著實踐經(jīng)驗和認識的進一步提升，政府推動、企業(yè)為主體開發(fā)逐漸成為開發(fā)模式的主流。政府在對公共服務職能進行必要的引導的基礎(chǔ)上，以有實力的投資開發(fā)企業(yè)為主體，考慮園區(qū)為了實現(xiàn)中、長期目標的不同階段的戰(zhàn)略規(guī)劃，進行分期分步開發(fā)規(guī)劃。

物流園區(qū)發(fā)展迅速，規(guī)模也不斷擴大，動輒幾百畝，甚至幾個平方公里，分期建設(shè)是必然的，也是必須的。如何做到合理利用土地又能滿足整體規(guī)劃的要求是非常關(guān)鍵的。筆者設(shè)計過大量物流園區(qū)，小到幾萬平米，大到幾個平方公里；由于物流園區(qū)投資大，用地也經(jīng)常是分批拿到的，所以基本都需要考慮分期建設(shè)。分期建設(shè)不僅與項目規(guī)劃初期時的策劃關(guān)系密切，而且與工程總體設(shè)計階段的關(guān)系更為密切，因為后者直接關(guān)系到了工程建設(shè)的操作層面。下面筆者結(jié)合工作過程中的實例，分析物流園區(qū)總體設(shè)計中如何考慮分期建設(shè)。

3臨港新城某物流園區(qū)分期建設(shè)條件下的總體設(shè)計

3.1 項目概況

本工程位于上海臨港新城兩港大道和同順大道交叉口西北角，規(guī)劃為物流用地?；氐貕K靠近道路立交，緯5路和同順大道邊界比較規(guī)則，其余邊界均不規(guī)則。

由于業(yè)主先拿到一期土地使用證，后期用地還在申辦中，所以首期開發(fā)是必須嚴格按照一期用地紅線控制。二、三、四期用地僅有面積要求，沒有明確分界線。二期將在首期建成后約兩年才開始建設(shè)，三期、四期將根據(jù)實際使用情況確定建設(shè)時間。

一期開發(fā)用地建成運營后，約兩年后二期建設(shè)才開始，以后各期建設(shè)分界線需根據(jù)每一期業(yè)主要求的面積要求結(jié)合規(guī)劃布置靈活劃分。業(yè)主除了要求后續(xù)開發(fā)不能影響前期建成部分的使用外，對地塊的利用率也有很高的要求。

整個基地用地面積：33.8萬m2，倉庫建筑面積：7.1萬m2，辦公面積：4000m2，堆場面積：11.0萬m2，修、洗箱面積：4000m2；其中一期工程用地面積：6.1萬m2，倉庫建筑面積：1.5萬m2，辦公面積：2000m2，堆場面積：1.3萬m2，修、洗箱面積：500m2。本工程用地紅線圖詳見圖1。

3.2本工程分期建設(shè)的特點

本物流用地分期建設(shè)的情況是非常典型的，有以下幾個特點：

（1）一期用地有嚴格紅線范圍的要求，并且與后續(xù)建設(shè)相隔時間較長。這就要求設(shè)計在進行首期規(guī)劃時必須考慮它的獨立性，功能應齊全。另一方面又要考慮到它與后續(xù)建設(shè)的銜接問題，最終要形成一個整體的物流園區(qū)。

（2）二、三、四期只有大概功能和面積方面的要求。這在一定程度上給了設(shè)計較大的自由度，但是并不能只滿足面積要求即可，由于在這幾期建設(shè)中都存在另一個問題，那就是建設(shè)時已經(jīng)有建成部分在運營，如何做到后續(xù)建設(shè)不影響建成部分的運營是關(guān)鍵問題。

3.3 本工程分期建設(shè)條件下的總體設(shè)計方案

3.3.1總體設(shè)計基本思路

在設(shè)計中首先分析基地周邊道路情況和預計車流量，選擇基地的出入口的數(shù)量和位置，出入口的位置要兼顧分期建設(shè)的要求。基地的主要車行和人員出入口均設(shè)置于緯5路，其中一個車行出入口需位于一期用地范圍內(nèi)，另外一個車行出入口設(shè)置于后期用地范圍內(nèi)，且位于比較均衡的位置。人員出入口設(shè)置在后期用地范圍內(nèi)，一期車行和人員出入口暫時混用。

基地建筑物平行于緯5路和同順大道布置，堆場沿著不規(guī)則的用地邊界布置，有利于提高土地的利用率。除了一期以外，后期建設(shè)范圍內(nèi)的分期用地面積指標根據(jù)實際面積指標要求進行靈活調(diào)整。

倉庫附屬的辦公建筑貼臨倉庫設(shè)置，分散的辦公附屬設(shè)施有利于就近管理，也有利于分期開發(fā)建設(shè)。

3.3.2一期總平面布置

由于首期開發(fā)用地范圍和用地規(guī)劃設(shè)計條件已經(jīng)確定，且與后續(xù)開發(fā)用地分界線為斜線，為了提高首期土地利用率，主要倉庫和附屬辦公建筑物沿同順大道和緯5路布置，建筑物的形態(tài)和路網(wǎng)關(guān)系協(xié)調(diào)，且符合倉儲建筑的布局形態(tài)特點，以及滿足最大限度提高土地利用率的需求。在斜線位置布置堆場，而堆場靠近用地紅線的位置設(shè)置為道路。一期僅設(shè)置一個出入口，車行出入口和人行出入口暫時共用。變電所與地面建筑物合建，達到建設(shè)運營初期的供電要求。一期總平面布置圖詳見圖2。

3.3.3二期總平面布置

二期建設(shè)時根據(jù)總體規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)整的要求，對一、二期分界點線處的堆場進行增建，并對堆場部分進行局部改建，做到了工程量最小。二、三期的分界線根據(jù)庫房和堆場規(guī)模要求確定于園區(qū)內(nèi)部道路的東側(cè)。

二期出入口與一期出入口共用，經(jīng)過初步核算，通行能力和消防要求均能夠滿足要求。主要倉庫沿緯5路布置，堆場臨近不規(guī)則用地邊界布置，以達到土地的最大化利用。二期的變電所設(shè)置和供電模式與一期相同。二期建成后總平面布置圖詳見圖3。

3.3.4三期、四期總平面布置

三期總平面布置延續(xù)二期的設(shè)計思路，規(guī)整用地邊界，實現(xiàn)設(shè)施與先期實施范圍的共用互連互通。考慮到基地規(guī)模逐漸較大，增設(shè)第二個車行出入口，并在靠近立交的地方設(shè)置基地變電所（變電所靠近冷藏箱堆場）、泵房，以及停車場等，有效的利用了土地不好利用的邊角部位。三期建成后總平面布置圖詳見圖4。

四期總平面增設(shè)一個人員出入口，以及利用三角地增設(shè)一個空箱堆場，至此整個基地的功能逐漸完整。四期建成后的整體總平面布置圖詳見圖5。

3.4分期建設(shè)條件下的總體設(shè)計要點總結(jié)

3.4.1一次規(guī)劃、分期建設(shè)、分步實施，交叉改建工程量最小

基地總體設(shè)計時就應該考慮到分期建設(shè)、分步實施的要求，將分期交接處的改建工程量減小到最小，有利減少工程投資。

3.4.2基地出入口設(shè)置

基地出入口應該在總體設(shè)計階段考慮周全，出入口的位置、寬度等指標滿足近遠期的使用要求，在最后一期實施完成后，使得基地融為一體，看不出有分期建設(shè)的“痕跡”。

3.4.3內(nèi)部交通

內(nèi)部交通近遠期結(jié)合，運營交通、建設(shè)期交通互不干擾，后續(xù)建設(shè)不影響已建成部分的正常運營。

3.4.4建筑物、堆場布置

基地建筑物和堆場的布置在總體設(shè)計階段整體考慮，同時還要考慮到分期建設(shè)的要求。倉庫盡量靠規(guī)則區(qū)域布置，堆場靠近不規(guī)則區(qū)域布置，停車、綠化和附屬設(shè)施（變電所、泵房等）布置在更為不規(guī)則的位置，這樣可以提高土地利用率。變電所位置也應考慮靠近用電負荷中心的位置。

3.4.5辦公等附屬設(shè)施與倉庫建筑的關(guān)系

辦公等附屬設(shè)施在倉庫建筑內(nèi)設(shè)置，有利于就近管理，且與分期建設(shè)要求相符。當基地需要設(shè)置集中的辦公建筑時，辦公建筑應設(shè)置于靠近基地主要出入口附近，且在整個基地內(nèi)的位置比較均衡。若本項目需要設(shè)置集中辦公樓，本項目一期用地比較靠南面，且前兩年為過渡期，可以不設(shè)置集中辦公樓，集中辦公樓可以在二期或三期地塊內(nèi)考慮。

3.4.6施工便道與規(guī)劃道路的結(jié)合

施工時的便道、輔道盡量利用規(guī)劃道路，臨時道路與永久道路結(jié)合。當規(guī)劃道路未實施時，先行實施道路的基礎(chǔ)部分，臨時用作施工便道，后期實施面層，避免重復建設(shè)。

4總結(jié)

物流園區(qū)的規(guī)模大、投資高等特點決定了物流園區(qū)分期實施成為一個普遍現(xiàn)象，在總體設(shè)計的精心控制下，充分考慮分期實施的要求，就能做到近遠期兼顧，建設(shè)和運營互不干擾，保證項目實施的順利推進。

參考文獻:

篇6

【關(guān)鍵詞】物流園區(qū)，產(chǎn)業(yè)集聚，資源整合

近年來，隨著我國經(jīng)濟快速平穩(wěn)增長，產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，物流社會需求不斷增加，作為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要載體的物流園區(qū)，也迎來發(fā)展的最佳時期。然而，由于前期的規(guī)劃和科學論證工作不足，以致于很多物流園區(qū)并未達到預期的目的。據(jù)資料顯示，我國物流園區(qū)每平方公里每年的貨物吞吐量（即物流強度）在50萬噸以下的占13%，物流園區(qū)自身營業(yè)年收入收入不足100萬的占4%[1]，本文在借鑒國外物流園區(qū)運作經(jīng)驗和總結(jié)國內(nèi)物流園區(qū)運營狀況的基礎(chǔ)上，通過對物流園區(qū)運作模式進行梳理和分析，對我國的物流園區(qū)的發(fā)展運營提出建議，希望對我國物流園區(qū)的建設(shè)起到一定的指導作用，避免盲目性和隨意性。

一、相關(guān)理論概述

目前，對物流園區(qū)的建設(shè)與運營，一般是基于“產(chǎn)業(yè)集群”、“網(wǎng)絡(luò)化和價值鏈”的理論。物流產(chǎn)業(yè)集群是不同類型物流企業(yè)以及物流基礎(chǔ)設(shè)施在空間上的集聚，從而形成在一定區(qū)域內(nèi)物流資源的高度密集和專業(yè)化經(jīng)營程度很高的物流生態(tài)環(huán)境?！拔锪鹘M織網(wǎng)絡(luò)化和價值鏈理論則強調(diào)物流經(jīng)營管理機構(gòu)、物流業(yè)務、物流資源和物流信息等要素的組織按照網(wǎng)絡(luò)方式在一定市場區(qū)域內(nèi)進行規(guī)劃、設(shè)計和實施，以實現(xiàn)物流系統(tǒng)快速反應和總成本最優(yōu)等要求的過程。

二、國外物流園區(qū)發(fā)展經(jīng)驗

據(jù)有關(guān)資料，日本是最早提出物流園區(qū)的國家，日本從60年代末開始建設(shè)物流園區(qū)，日本已經(jīng)建成物流園區(qū)24個[2]。日本政府在園區(qū)運營方面，主要采用“官民協(xié)力"的方式，宏觀上統(tǒng)籌調(diào)控，微觀上自由放開。歐洲的物流園區(qū)發(fā)展中，以德國最為成功和典型。德國園區(qū)的投資人主要是政府或政府經(jīng)濟組織，所以園區(qū)經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)營方針不以盈利為主要目標，而主要側(cè)重于實現(xiàn)管理和服務職能。

從國外物流園區(qū)發(fā)展經(jīng)驗來看，我們可以得到以下啟示：

1、政府支持必不可少。這主要體現(xiàn)在規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施、融資及稅收等方面。

2、物流園區(qū)運作市場化。這主要體現(xiàn)在以資源整合為手段完善服務功能，吸引和積聚各種物流資源，通過市場化運作，提供物流服務。

3、入住企業(yè)高標準。這主要體現(xiàn)在對園區(qū)投資強度和物流強度提出要求，阻止“圈地"行為和一部分基礎(chǔ)設(shè)施水平較低的園區(qū)產(chǎn)生。

三、我國物流園區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，我國物流園區(qū)在發(fā)展模式上目前有4種，即經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式、主體企業(yè)引導模式、物流地產(chǎn)商模式和綜合運作模式。其中經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式是指在特定的開發(fā)規(guī)劃、開發(fā)政策和設(shè)立專門的開發(fā)部門的組織下進行的物流經(jīng)濟開發(fā)模式；主體企業(yè)引導模式是在物流技術(shù)和供應鏈管理中具有優(yōu)勢的企業(yè)，率先在園區(qū)內(nèi)開發(fā)和發(fā)展，逐步實現(xiàn)在園區(qū)范圍內(nèi)的物流產(chǎn)業(yè)的聚集和依托物流環(huán)境引進或吸引工商企業(yè)在園區(qū)所在區(qū)域進行發(fā)展；物流地產(chǎn)是指房地產(chǎn)開發(fā)商及投資商專門投資開發(fā)物流設(shè)施，綜合運作模式是指對上述的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式、主體企業(yè)引導模式和工業(yè)地產(chǎn)商模式進行混合運用的物流園區(qū)開發(fā)模式。

“政府搭臺，企業(yè)唱戲”生動的概括了我國目前物流園區(qū)管理體制和運營模式的現(xiàn)狀。但目前從整體來看，我國物流園區(qū)的運作主要存在一下問題：

1、功能定位不準確，對當?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展支撐作用不明顯。有些地方甚至出現(xiàn)借“物流園區(qū)”之名，實施“圈地運動”之實，先象征性修建一些倉庫等物流設(shè)施，等地價上漲后，又進行土地土地出售牟利。

2、物流園區(qū)管理體制混亂，政企職責功能不明確，配套設(shè)施不完善，無法提供物流信息、物流金融、物流培訓等服務。

3、招商水平低，入駐園區(qū)質(zhì)量參差不齊。部分物流園區(qū)沿用工業(yè)園區(qū)地產(chǎn)經(jīng)營思路，采用了“招商”和“售樓”的經(jīng)營思路，缺乏物流供應鏈的解決方案與能力。

4、增值服務水平低，盈利較差。業(yè)務單一，而像有較高盈利能力的物流策劃、組織及深入到企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域進行供應鏈全程物流服務卻鮮有企業(yè)能夠提供，物流增值服務薄弱。

四、我國物流園區(qū)發(fā)展思路

1、建立健全物流園區(qū)經(jīng)營管理體制。綜合考慮本區(qū)域的物流需求規(guī)模及增長潛力，并結(jié)合現(xiàn)有物流園區(qū)布局情況及設(shè)施能力，堅持政府規(guī)劃協(xié)調(diào)，成立物流園區(qū)管理機構(gòu)，開展物流園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和提供服務，規(guī)范物流園區(qū)功能定位，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展；同時，尊重市場運行機制和規(guī)律，堅持以市場作為資源配置的基本手段，支持、鼓勵物流企業(yè)間正當、充分競爭。

2、加強物流園區(qū)資源整合。充分整合現(xiàn)有物流園區(qū)及物流基礎(chǔ)設(shè)施，提高設(shè)施、土地等資源利用效率。明確功能定位和分工，依托交通樞紐建設(shè)，整合分散的物流設(shè)施資源，發(fā)揮物流園區(qū)設(shè)施集約和統(tǒng)一管理的優(yōu)勢，引導各類工業(yè)和商業(yè)倉儲配送資源向物流園區(qū)集聚，有效整合制造業(yè)分離外包的物流設(shè)施資源。充分發(fā)揮園區(qū)的集聚效應和輻射帶動作用，服務當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

3、推進物流園區(qū)信息化建設(shè)。一方面加強物流園區(qū)信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，整合物流園區(qū)現(xiàn)有信息資源，提升物流園區(qū)信息服務能力。另一方面規(guī)范物流信息平臺接口，建立物流園區(qū)區(qū)內(nèi)外的信息采集、交換和共享機制，促進入駐企業(yè)、園區(qū)管理和服務機構(gòu)、相關(guān)政府部門之間信息互聯(lián)互通和有序交換，創(chuàng)新園區(qū)管理和服務。

4、重點扶持龍頭物流企業(yè)，使其逐漸成為園區(qū)發(fā)展的主要動力，隨著物流園區(qū)的發(fā)展，可將園區(qū)的部分管理職能有條件地轉(zhuǎn)移給引導型物流企業(yè)。

參考文獻：

[1]中國物流與采購聯(lián)合會.物流園區(qū)運營統(tǒng)計分析報告（2015）.2015.7

[2]彭望勤.建立物流基地的一些問題【J].國際商業(yè)技術(shù).2001.5.50.52

篇7

摘要：首先對物流園區(qū)的定義進行了回顧，而后考察了河北省現(xiàn)階段發(fā)展現(xiàn)代物流園區(qū)的重要戰(zhàn)略意義，最后結(jié)合日本在物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)方面的經(jīng)驗和我省具體的情況對河北省的物流園區(qū)建設(shè)進行了從規(guī)劃設(shè)計、選址、運營管理等相關(guān)方面的探析。

關(guān)鍵詞：物流園區(qū)；規(guī)劃建設(shè)；市場規(guī)模

1物流園區(qū)的定義

物流園區(qū)建設(shè)始于日本，隨后在歐洲一些國家得到迅速發(fā)展，我國的物流園區(qū)建設(shè)始于20世紀90年代。在《物流術(shù)語》(GB/T18354)中對其解釋為：為了實現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群于眾多物流業(yè)者在地域上的物流集結(jié)地。

物流園區(qū)是一個涵蓋了運輸中心、倉儲中心、配送中心等物流結(jié)點的大規(guī)模集成型物流結(jié)點，是各種物流設(shè)施和大型物流企業(yè)聚集的場所。通過在郊區(qū)或城鄉(xiāng)邊緣帶主要交通干道附近辟出專業(yè)用地來吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的優(yōu)惠政策，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)模效益，降低物流成本，對于推動本地經(jīng)濟發(fā)展、保持產(chǎn)業(yè)凝聚力、提升城市的綜合競爭能力，減輕產(chǎn)業(yè)對環(huán)境壓力等方面有著顯著的作用。

2河北省建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)的重要戰(zhàn)略意義

(1)發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集聚功能，整合優(yōu)化省內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

產(chǎn)業(yè)集群是指經(jīng)營同一種產(chǎn)業(yè)的企業(yè)群體在地理上的集中，它既包括同一類企業(yè)集聚，也包括其上下游產(chǎn)業(yè)鏈和相關(guān)支持行業(yè)的集聚。產(chǎn)業(yè)集群這一系統(tǒng)不僅存在著資源和產(chǎn)品的“大進大出”，還需要系統(tǒng)內(nèi)部不同企業(yè)物流的協(xié)調(diào)一致。物流系統(tǒng)的服務效率和成本在很大程度上決定了集群的市場規(guī)模和競爭力。特別是針對產(chǎn)業(yè)集群特點的增值物流服務的支持。可使產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展進一步優(yōu)化本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進區(qū)域經(jīng)濟的整體發(fā)展。

物流園區(qū)是有多家物流企業(yè)和相關(guān)單位在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、強集散、廣輻射等特點，物流園區(qū)作為一種極具特色的企業(yè)空間組織形態(tài)，以交通運輸樞紐設(shè)施（如港口、機場、鐵路貨運站、公路樞紐等）為依托，以第三方物流企業(yè)為核心，通過運輸、倉儲、包裝、加工配送、信息服務等相關(guān)企業(yè)在空間上的集聚現(xiàn)象。充分發(fā)揮其整合資源的優(yōu)勢，將產(chǎn)業(yè)發(fā)展鏈條中的采購、供應、會展、銷售、客戶服務以及交易結(jié)算、物流、信息反饋等各項功能集中在一起，不僅可以使單獨的企業(yè)的綜合競爭力得以提升，最終使各個產(chǎn)業(yè)鏈條在產(chǎn)業(yè)集聚過程當中得以整合和優(yōu)化。

目前河北省以傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以中小企業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)集群有了較快發(fā)展，產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)成為全省經(jīng)濟發(fā)展的重要增長點。據(jù)統(tǒng)計，2004年底，河北省初步形成年營業(yè)收入5億元以上的各類產(chǎn)業(yè)集群139個，其中，年營業(yè)收入10億元以上的產(chǎn)業(yè)集群90個，50億元以上產(chǎn)業(yè)集群25個，100億元以上的產(chǎn)業(yè)集群7個。2004年，全省5億元以上產(chǎn)業(yè)集群實現(xiàn)營業(yè)收入5977.2億元，占全省民營經(jīng)濟營業(yè)收入總量的40.3%；完成增加值1588億元，占全省民營經(jīng)濟增加值的39.9%；完成出口產(chǎn)品交貨值244億元，實現(xiàn)利潤414億元，上交稅金91.2億元，分別占全省民營經(jīng)濟出口產(chǎn)品交貨值、實現(xiàn)利潤、上交稅金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力發(fā)展現(xiàn)代物流園區(qū)，未來將會在更大程度上推動我省經(jīng)濟的快速發(fā)展。

(2)整合區(qū)域物流資源，推動區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。

眾所周知，京津冀環(huán)渤海地區(qū)是我國繼“珠三角”、“長三角”之后重要的經(jīng)濟增長極，是我國重要的政治、經(jīng)濟、貿(mào)易、金融、科技和航運中心。但是，長期以來，京津冀地區(qū)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，各城市間經(jīng)濟聯(lián)系淡薄，無序競爭問題突出，在一定程度上降低了區(qū)域整體競爭力。并且北京的發(fā)展日益受到水土資源和能源的制約，人口與環(huán)境壓力不斷加大；天津雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)卻難以更好地發(fā)揮作用；河北作為京津的腹地，在全國范圍內(nèi)看，算不上經(jīng)濟強省，經(jīng)濟尤需大力發(fā)展。而兩市一省地域相鄰，人緣相親，經(jīng)濟互補，各方面聯(lián)系密切。因此，加強兩市一省的物流交流與合作，實行區(qū)域物流的一體化，構(gòu)建我國最具國際競爭力的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮京津冀物流樞紐優(yōu)勢，必將大大提高京津冀區(qū)域整體競爭能力。

通過物流園區(qū)的建設(shè)和新型物流服務的開發(fā)，可以將分散的物流資源整合在園區(qū)內(nèi)，采用統(tǒng)一發(fā)展的模式，有效整合現(xiàn)有的物流資源，同時喚起中小工業(yè)、加工企業(yè)潛在的物流需求，有利于促進現(xiàn)代物流業(yè)的形成?，F(xiàn)代物流業(yè)的快速充分發(fā)展，能夠充分發(fā)揮河北省在環(huán)京津、環(huán)渤海區(qū)域的集散和輻射功能，順利實現(xiàn)和北京、天津經(jīng)濟的對接，最終形成京津冀區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)一體化發(fā)展的良好局面。

3河北現(xiàn)代物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)問題

3.1園區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)

日本是最早建立物流園區(qū)的國家，從日本物流園區(qū)建設(shè)的經(jīng)驗來看，政府在其中扮演了極為重要的角色，由政府牽頭來確定市政規(guī)劃；給予優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策；提供良好的市政設(shè)施配套及投資環(huán)境，為物流園區(qū)的發(fā)展打下良好的政策和市場環(huán)境基礎(chǔ)。我省的物流園區(qū)建設(shè)也應由政府牽頭，制定政策法規(guī)，為園區(qū)建設(shè)營造大的政策扶持環(huán)境，具體在基礎(chǔ)設(shè)施、金融、信息平臺建設(shè)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等方面，給予較大范圍的政策稅收優(yōu)惠。另外，在實際建設(shè)當中，政府還應充分發(fā)揮其監(jiān)督監(jiān)管職能，避免在物流園區(qū)建成后，由于對園區(qū)招商、運營管理經(jīng)驗缺乏，導致建成后的物流園區(qū)硬件設(shè)施優(yōu)越，而軟件卻不是很理想，影響了物流園區(qū)效益的發(fā)揮，也不利于物流需求的滿足。

另外，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，具有活動范圍廣闊，流程復雜，涉及面廣等特點。其規(guī)劃的成敗關(guān)鍵在于體制。我國偏重于鐵路網(wǎng)或是公路網(wǎng)等物流線路的建設(shè)，而往往忽視物流園區(qū)這樣的節(jié)點工程，導致在干線物流和城市物流之間沒有一個良好的交接環(huán)節(jié)。所以，我省物流物流園區(qū)設(shè)計建設(shè)中要協(xié)同各方，才能有效提高物流園區(qū)的效益和效能發(fā)揮。

3.2選址問題

(1)關(guān)于物流園區(qū)的功能定位。

由于物流園區(qū)的主體及在各自的區(qū)域范圍進行建設(shè)和發(fā)展不同，服務對象和所在區(qū)域物流組織特點不同，其功能定位各不相同。主要分為區(qū)域物流組織型園區(qū)、商貿(mào)型物流園區(qū)、運輸樞紐型物流園區(qū)、綜合型物流園區(qū)四種類型。明確功能之后，才能定出相應的物流設(shè)施規(guī)劃方案和輔助設(shè)施規(guī)劃方案兩部分。并依據(jù)主要設(shè)備、設(shè)施選型、運作流程和停車場規(guī)劃的理論和原則，來確定功能中各個要素的數(shù)量、容量等特征。同時，也是依托相關(guān)物流服務設(shè)施來降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業(yè)服務有關(guān)的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯(lián)系的生產(chǎn)等活動。最終實現(xiàn)物流園區(qū)對物流組織管理節(jié)點進行相對集中建設(shè)與發(fā)展的具有經(jīng)濟開發(fā)性質(zhì)的城市物流功能區(qū)域和具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟功能區(qū)?？梢?，物流園區(qū)的功能定位對園區(qū)的成功規(guī)劃建設(shè)至關(guān)重要。

(2)選址條件。

物流園區(qū)的功能能否有效地發(fā)揮首先取決于其選址的科學性。迄今為止我們對物流園區(qū)的選址并沒有相關(guān)規(guī)定。綜合考察物流園區(qū)建設(shè)比較成功的日德國家的選址經(jīng)驗。我省物流園區(qū)建設(shè)的選址也應重點考慮以下幾方面：

一是依托樞紐港口機場、鐵路貨站城、公路運輸主樞紐進行布局。物流園區(qū)通常位于兩種或兩種以上交通方式的銜接處或者一種交通方式幾條千線交叉口附近以便最大限度地利用運輸組織樞紐在貨源集中和運輸便利上的優(yōu)勢減少裝卸和搬運作業(yè)環(huán)節(jié)、降低費用、提高物流作業(yè)效率。

二是依托制造業(yè)基地進行布局在經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、工業(yè)開發(fā)區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、保稅區(qū)等產(chǎn)業(yè)集中地的內(nèi)部或其附近進行布局以便為其內(nèi)部企業(yè)及時提供原材料采購、產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)成品銷售等環(huán)節(jié)的物流服務。

三是依托商貿(mào)市場或?qū)I(yè)市場進行布局。物流園區(qū)可以獲得大貨源，并給這些貨物集散地的商貿(mào)相關(guān)方提供配送、倉儲等物流服務。此類物流園區(qū)大多數(shù)是先有商貿(mào)市場或?qū)I(yè)市場后進行有序規(guī)劃如深圳筍崗一清水源物流園區(qū)，但也有個別的物流園區(qū)是與商貿(mào)市場專業(yè)市場同步規(guī)劃，后者的政府導向性痕跡明顯。

3.3運營管理

在運營管理方面，日本政府采用“官民協(xié)力”的方式，宏觀上統(tǒng)籌調(diào)控，微觀上自由放開，物流團地用地由政府收購，以低價轉(zhuǎn)讓給物流協(xié)會或類似的中間團體，組成管理委員會進行經(jīng)營管理、改造更新。其中，涉及國民生活的食品類團地，則由農(nóng)林省委派專人或地方政府長官擔任管理機構(gòu)董事長。目前我國已有的物流園區(qū)運營現(xiàn)狀不容樂觀，由于沒有真正掌握實權(quán)的職能部門把關(guān)，園區(qū)的用地審批，在地方政府出于拉動政績的考慮下，現(xiàn)在許多地方搞所謂的物流園區(qū)其實是借物流之名圈地。不可避免地出現(xiàn)了許多不干物流的物流園區(qū)。在我省的物流園區(qū)的運營管理上，借鑒日本經(jīng)驗的基礎(chǔ)上。首先應在管理體制上下功夫，可以成立物流園區(qū)管理公司，該公司必須是物流園區(qū)企業(yè)認可的且運作狀況良好，其性質(zhì)是一個中立機構(gòu)，在政府公共事業(yè)部門與企業(yè)、私人之間起到了協(xié)調(diào)溝通的作用。其主要負責的工作包括：一是物流園區(qū)的總體管理，負責物流園區(qū)從籌建到運營全過程的指導；二是物流園區(qū)的經(jīng)營管理；三是負責物流園區(qū)的營銷、推廣工作；四是為遷入園區(qū)的企業(yè)提供所需要的各種服務。其次，采取市場化運作，保證入園企業(yè)之間的公平競爭。物流園區(qū)是一個交易平臺，是管理服務的場所，應該是一個打破部門分割，面向社會的產(chǎn)業(yè)形式。它的生命力在于以資源整合為手段完善服務功能，吸引和積聚各種物流資源，通過市場化運作，提供物流服務。

4結(jié)語

另外，人才也是制約我省物流園區(qū)發(fā)展的因素之一。我國現(xiàn)階段物流人才短缺尤其是物流園區(qū)的管理人才。應加大物流人才培養(yǎng)的教育投入和外來先進物流園區(qū)管理人才的積極引進。隨著各類物流園區(qū)的興建，信息化的作用越來越得以體現(xiàn)。通過信息化連接物流企業(yè)、社會車輛、物流資源，集聚各類物流信息和資源，發(fā)揮資源整合效應。因此，無論是規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)還是實際運營的物流園區(qū)，都應該高度關(guān)注信息化的實際運作，真正發(fā)揮信息化的整合協(xié)同作用。

參考文獻

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［2］傅嵐.我國城市物流園區(qū)建設(shè)問題探析［J］.中國物流與采購，2008，(7).

篇8

最近，由中國物流與采購聯(lián)合會、中國物流學會主辦的“第6次全國物流園區(qū)交流研討會暨第16次中國物流專家論壇”上，了《第二次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告》（以下簡稱《調(diào)查報告》）。據(jù)了解，本次調(diào)查是繼兩年前國家發(fā)改委和中國物流與采購聯(lián)合會首次調(diào)查后又一次全國性的物流園區(qū)調(diào)查。在本次論壇上，專家和企業(yè)代表重點關(guān)注物流園區(qū)以下幾方面的問題:

統(tǒng)籌規(guī)劃園區(qū)

當前，我國物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中也存在一些問題。主要有:脫離當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展和物流需求實際，規(guī)劃貪大求全;受制于行政區(qū)劃，經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)有重復建設(shè)的傾向;物流園區(qū)規(guī)劃與城市總體布局規(guī)劃相脫節(jié)，園區(qū)建設(shè)長期停留在“紙面”上無法“落地”;規(guī)劃定位不準，給以后的招商運營帶來困難等等。物流園區(qū)是帶有公共性質(zhì)的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市整體功能的組成部分，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐，具有跨行業(yè)、跨地區(qū)、多功能、多層次的屬性。而且，占地規(guī)模大、輻射面積廣，投資強度高、回收周期長，帶動作用強、盈利能力低，一旦規(guī)劃失誤，將會帶來很難挽回的巨大損失。

政府應該加強統(tǒng)籌規(guī)劃。達到一定規(guī)模的物流園區(qū)規(guī)劃審批權(quán)限，應由省級以上人民政府批準;涉及經(jīng)濟區(qū)域或全國性大型物流樞紐的園區(qū)建設(shè)規(guī)劃，應由國家發(fā)改委組織論證和審批。物流園區(qū)規(guī)劃要認真做好開發(fā)環(huán)境與市場分析，明確發(fā)展戰(zhàn)略定位;根據(jù)市場需求和戰(zhàn)略定位，明確項目布局和建設(shè)規(guī)模;要按照城市功能建設(shè)需要，把物流園區(qū)布局納入城市總體規(guī)劃體系;要根據(jù)既有物流基礎(chǔ)設(shè)施的功能布局，整合利用既有資源;要按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要，打破行政區(qū)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，避免重復建設(shè)。

制定支持政策

就目前情況看，物流園區(qū)在發(fā)展過程中遇到的政策性瓶頸集中在土地、稅收和投融資等方面。應該針對物流園區(qū)的社會公共服務屬性，研究建立有別于工業(yè)地產(chǎn)的土地使用、管理制度，把物流園區(qū)用地納入土地使用規(guī)劃，并降低相關(guān)稅費。支持企業(yè)利用現(xiàn)有土地資源，開發(fā)建設(shè)物流園區(qū)（基地、中心）。將符合國家要求的重點物流園區(qū)列為國家、省市重大建設(shè)項目和中央國債貼息資金項目計劃，在財政稅收、國債申請、銀行貸款、貸款貼息、企業(yè)發(fā)債、信息平臺建設(shè)方面給予政策支持。

物流園區(qū)和入駐企業(yè)引進信息管理系統(tǒng)、建設(shè)物流配送中心等技術(shù)改造項目所需進口設(shè)備可按國家有關(guān)規(guī)定享受免征關(guān)稅、進口環(huán)節(jié)增值稅政策。地方政府財政部門應該設(shè)立專項資金，支持物流園區(qū)和入駐企業(yè)的發(fā)展。對園區(qū)內(nèi)符合條件的重點項目及示范項目，給予一定比例的貼息和補助。此外，對于物流園區(qū)和入駐企業(yè)要提供在城區(qū)行駛、?？亢脱b卸貨物的便利;對入駐企業(yè)的國際標準集裝箱車輛、多軸重載車輛、廂式貨車、特種車輛等給予相關(guān)費用優(yōu)惠政策;對物流園區(qū)和入駐企業(yè)的進出口貨物逐步實施“預申報、預歸類、預審價、多點報關(guān)、口岸放行”的便捷通關(guān)模式;海關(guān)、檢驗檢疫實施“門到門驗放”等便利通關(guān)措施;取消向物流企業(yè)收取的不符合國家規(guī)定的各種收費項目，努力創(chuàng)造公平競爭、規(guī)范有序的市場環(huán)境。

發(fā)展公路港物流

公路港物流依托公路交通樞紐，形成貨運節(jié)點，是集管理服務、信息交易、停車、倉儲、配送、零擔快運、配套服務等功能于一體的公共性運營平臺。公路港物流需要注意以下幾個問題:物流需求是公路建港的基本條件，不能夠單純依賴地理和空間因素;制定標準,建立準入機制，篩選合格的主體承擔平臺的建設(shè)和運營管理任務;科學規(guī)劃公路港建設(shè)，提升綜合物流體系效率。立足于經(jīng)濟圈和交通圈兩個基本條件，在不具備建設(shè)條件的地區(qū)應嚴格控制規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū);物流平臺規(guī)劃一定要與基本的城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮。

建設(shè)空港物流產(chǎn)業(yè)鏈

空港物流發(fā)展依托樞紐機場，按照“共同規(guī)劃、共同投資、共同建設(shè)、共同經(jīng)營、共享收益”的五共同原則進行戰(zhàn)略合作，建設(shè)航空貨運大通關(guān)基地，實現(xiàn)與機場的“無縫對接”。將航空物流所涉及的航空貨站、二級監(jiān)管庫、快件中心、保稅物流中心統(tǒng)一規(guī)劃，集中圍網(wǎng)，實現(xiàn)口岸物流與保稅物流的有機統(tǒng)一。隨著海關(guān)保稅物流監(jiān)管體系的不斷改革，空港物流基地將逐步實現(xiàn)（保稅）區(qū)（空）港聯(lián)動，下一步將與相鄰的出口加工區(qū)實現(xiàn)空間、政策與功能的對接和拓展，為建設(shè)政策更豐富、功能更完善、開放程度更高的綜合保稅區(qū)提供發(fā)展平臺，打造布局更加科學、效益進一步放大的臨空產(chǎn)業(yè)鏈。

發(fā)展保稅物流

目前，國際航運、跨國采購、第三方物流企業(yè)迫切需要一個能夠連接國內(nèi)、國際市場并有自由港特征的保稅物流園區(qū)，以實施國際中轉(zhuǎn)、國際采購、進口配送和轉(zhuǎn)口貿(mào)易等四大功能。保稅物流的發(fā)展方向是區(qū)域整合，通過推進保稅監(jiān)管區(qū)域、場所政策整合、功能疊加，推動保稅物流與保稅加工同步發(fā)展?！皡^(qū)域整合”的目標是通過對現(xiàn)有各類特殊監(jiān)管區(qū)域和保稅監(jiān)管場所進行政策疊加和功能整合，使其基本具備保稅加工和保稅物流兩大功能并實施統(tǒng)一的配套政策和管理措施，形成既監(jiān)管到位又服務到位的綜合型海關(guān)保稅監(jiān)管區(qū)?！皡^(qū)域整合”的內(nèi)容主要有五個方面。一是功能的整合;二是政策的整合;三是法規(guī)的整合;四是監(jiān)管模式的整合;五是信息化管理系統(tǒng)的整合?！皡^(qū)域整合”在步驟上擬采取“兩步走”的方式。第一步是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，將海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域和保稅監(jiān)管場所分情況進行 “局部整合”。第二步對海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域和保稅監(jiān)管場所的功能、政策、監(jiān)管模式和管理資源等進行全面整合，形成與一些發(fā)達國家和地區(qū)的“自由港”或“自由貿(mào)易區(qū)”相仿、具有全面保稅功能的大型綜合性“海關(guān)保稅監(jiān)管區(qū)域”。

調(diào)查報告部份數(shù)據(jù)

《調(diào)查報告》收集到全國范圍475家物流園區(qū)的資料。調(diào)查結(jié)果顯示，我國現(xiàn)有物流園區(qū)主要分布在:東部沿海經(jīng)濟區(qū)（20.4%）、南部沿海經(jīng)濟區(qū)（20.2%）、北部沿海經(jīng)濟區(qū)（14.1%）、西南經(jīng)濟區(qū)（11.8%）、東北經(jīng)濟區(qū)（10.1%）、黃河中游經(jīng)濟區(qū)（9.9%）、長江中游經(jīng)濟區(qū)（9.1%）和西北經(jīng)濟區(qū)（4.4%）。東部、南部以及北部三大沿海經(jīng)濟區(qū)的物流園區(qū)總量為260個，占全國總量的54.7%。

物流園區(qū)建設(shè)狀態(tài):已經(jīng)運營的122個，占25.7%;在建的219個，占46.1%;規(guī)劃中的134個，占28.2%。

園區(qū)類型:綜合服務型占75%，貨運服務型占18%，生產(chǎn)服務型占3%，商貿(mào)服務型占2%。

開發(fā)方式:政府規(guī)劃、企業(yè)主導開發(fā)的占60.8%，政府規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn)商主導開發(fā)的占24.2%，企業(yè)自主開發(fā)的占15%。

篇9

投融資政策是調(diào)整和振興物流業(yè)的重要政策杠桿，也是企業(yè)最為關(guān)心的政策問題之一。國務院《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確要“抓緊解決影響當前物流業(yè)發(fā)展的土地、稅收、收費、融資和交通管理等方面的問題”。最近中國物流與采購聯(lián)合會調(diào)研報告，發(fā)現(xiàn)物流企業(yè)投融資普遍遇到以下幾方面的問題。

調(diào)研發(fā)現(xiàn)，物流企業(yè)在提供物流服務過程中要給客戶墊付大量資金，且?guī)た罨厥罩芷谳^長，一般為1-3個月，有的達6個月，由此帶來較大的流動資金壓力和風險;其次，物流企業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備更新、信息系統(tǒng)建設(shè)和運營網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建等方面資金短缺問題十分突出。物流企業(yè)希望商業(yè)銀行放寬貸款融資條件，降低其融資成本。允許物流企業(yè)將融資費用全部列入財務費用在稅前扣除，以減輕其稅收負擔。

物流園區(qū)（中心）等物流基礎(chǔ)設(shè)施具有前期投資規(guī)模大、資金占用周期長、投資回收慢的特點，目前存在建設(shè)資金不足的巨大壓力。許多地方物流園區(qū)（中心）建設(shè)無法享受工業(yè)用地政策，土地價格奇高，導致園區(qū)高負債運營。

報告建議設(shè)立物流園區(qū)發(fā)展專項資金，對于納入城市總體布局規(guī)劃、具有發(fā)展?jié)摿Φ奈锪鲌@區(qū)（基地、中心）給予優(yōu)先貸款和貼息。鼓勵各級地方政府投資參與符合發(fā)展規(guī)劃的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，租賃給物流企業(yè)經(jīng)營，減輕企業(yè)一次性投資的壓力。

物流業(yè)須加快設(shè)備升級改造和信息系統(tǒng)建設(shè)，才能提升服務能力，企業(yè)在技術(shù)裝備及信息化建設(shè)等方面的資金壓力越來越大，單靠企業(yè)自身能力無法解決。物流企業(yè)認為車輛設(shè)施與裝卸設(shè)備更新改造、大型專業(yè)物流設(shè)備引進和IT系統(tǒng)平臺建設(shè)等方面對政府重點項目投資補助、貸款貼息等方面亟需支持。

銀行貸款是物流企業(yè)最希望獲得的資金渠道，但大多數(shù)民營物流企業(yè)在獲取銀行貸款過程中遭遇阻力。其中，缺乏完善的、社會化的擔保體系是造成物流企業(yè)融資難的重要原因之一。

該報告建議政府采用“貸款平臺＋擔保平臺＋群眾組織”的模式，形成行業(yè)“互?！?、“聯(lián)?！睓C制。擴大物流企業(yè)動產(chǎn)抵押擔保范圍;對負債率較低、內(nèi)部管理嚴格的民營物流企業(yè)，可適當放寬抵押擔保的條件。

就物流業(yè)總體情況看，不僅直接融資困難較多，而且其他融資比例也遠低于社會一般水平。為了幫助物流企業(yè)建立正常的融資渠道，建議證監(jiān)會對物流企業(yè)在股票上市、企業(yè)債券發(fā)行方面給予支持。允許有發(fā)展?jié)摿Φ奈锪髌髽I(yè)發(fā)行不同期限的長期債券和鼓勵其推進股票上市，鼓勵中小型物流企業(yè)在創(chuàng)業(yè)板市場發(fā)行股票融資。有關(guān)職能部門可以考慮在區(qū)域性物流中心建立“二板市場”，為該區(qū)域物流企業(yè)提供籌資場所。

社會信用程度低，信用評級工作不健全，也是我國物流企業(yè)貸款難的原因之一。金融機構(gòu)為了防范金融風險被迫采取嚴格的審查程序，并制定一系列貸款條件和擔保措施，將一些有強烈融資需求且信用較好的企業(yè)拒之門外。同時，多數(shù)商業(yè)銀行仍然未能建立起全面、完善的物流企業(yè)信息庫，而一般的物流企業(yè)信息管理系統(tǒng)比較落后，難以滿足銀行對其實時監(jiān)管、快速反應的嚴格要求。政府要加快物流企業(yè)社會信用評級的推進工作，在金融機構(gòu)內(nèi)統(tǒng)一和共享物流企業(yè)信用信息，增設(shè)物流類別，增強優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)獲得信用貸款的能力。

物流金融或供應鏈金融是一種創(chuàng)新業(yè)務，其通過供應鏈管理推動了中小生產(chǎn)與流通企業(yè)融資難問題的解決，我國已有相當一部分物流企業(yè)參與了物流金融服務并取得良好的經(jīng)濟效益和社會效益。由于我國物流金融服務是自下而上地推動發(fā)展，政府部門缺乏配套的政策支持，相應的政策制度環(huán)境亟待完善。報告認為行業(yè)要在全國范圍內(nèi)盡快構(gòu)建統(tǒng)一的擔保品登記系統(tǒng)，降低物流金融業(yè)務交易成本和風險;針對物流企業(yè)代收貨款業(yè)務現(xiàn)金流量大的特點，探索開展“物流一卡通”、“物流支付寶”等聯(lián)網(wǎng)結(jié)算業(yè)務;大力發(fā)展銀行商業(yè)貸款以外的金融授信業(yè)務以及銀行承兌匯票、支票、信用證、保函、物流保理等適合現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的融資業(yè)務;同時加強市場監(jiān)管，謹防物流金融風險。

篇10

但如只是一次則罷了，偏偏京東在2012年的多次促銷都被消費者冠以“忽悠”之名，這就值得關(guān)注了?？磥砭〇|目前的運營模式，已造成其成本居高不下――背后的財務運營已跟不上創(chuàng)始人劉強東的“豪氣”。

在這種情況下，2013年伊始，劉強東的未來十年規(guī)劃，格外引人注目。

“十年規(guī)劃”成功地把人們的注意力引向了“未來”――京東要做開放服務：除了物流，還將把服務開放到售后、呼叫中心、數(shù)據(jù)、支付、金融等眾多領(lǐng)域，讓每一個環(huán)節(jié)都能催生出更多的新生業(yè)務。以至于有IT評論者直呼：不能再用電商的眼光看京東了！

電商陷入“成本戰(zhàn)”？

但是我們仔細排查一下京東目前的困難，能夠發(fā)現(xiàn)：京東不僅還要做電商，而且未來還要讓電商的特征更加凸顯。只是，為了做到這些，京東用“十年規(guī)劃”的形式開始向成本宣戰(zhàn)。

電商能降低商務成本？現(xiàn)在說這話可得慎重了，因為電商的促銷、物流、售后等成本正越來越高，進軍電商越來越成為“貴族游戲”。連一些知名電商都開始玩不轉(zhuǎn)了，甚至退出了促銷造勢、淡出一線。

京東這個“價格戰(zhàn)發(fā)動機”，其實恰恰是最受成本問題困擾的。其在價格戰(zhàn)中一次比一次“衰弱，”到年底幾乎退出了價格戰(zhàn)一線陣營，從中可見端倪。

而“十年規(guī)劃”能否成功，并不應從“新業(yè)務前景”這樣的角度簡單來看，而應從能否為現(xiàn)在的電商業(yè)務有效降低成本的方向看――因為對京東而言，如果只是沿產(chǎn)業(yè)鏈進行擴張，而作為這一切基礎(chǔ)的電商卻仍被“忽悠”的聲浪所困，那么，有沒有未來十年都成問題。

但如果京東的變革，能夠為其在產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)降低成本乃至帶來盈利，則京東的財務運營將能夠與劉強東的“豪氣”匹配。京東也才能在鞏固電商陣地的基礎(chǔ)上，繼續(xù)前行。

“十年規(guī)劃”在挑戰(zhàn)誰？

那么，劉強東有沒有可能成為未來成本戰(zhàn)的贏家？

還是有可能的。如果用財務的眼光看來，物流、支付、呼叫中心、數(shù)據(jù)、金融等環(huán)節(jié)，其實都是形成最終商品成本的重要環(huán)節(jié)。以物流為例，現(xiàn)在多數(shù)商家先把商品從自己的倉庫快遞到京東商城分揀中心，然后再由京東投遞給消費者。但京東要做的物流變革是：由京東來自建物流倉儲中心，提供“規(guī)?；狈?。一方面，要以比市場更低的價格，給京東上的商家提供倉儲服務；另一方面，也以更低的價格提供“逆向物流”服務（到供應商處取貨）。如這一變革完成，京東的倉儲、物流成本，會比現(xiàn)在的分散化更低。

同理，最終商品中的支付、售后等成本，也會隨著規(guī)?；妥誀I，比第三方零散提供服務時更低和可控，甚至成為京東的盈利點。