導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通的發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通　線網(wǎng)規(guī)劃　土地開發(fā)　空間開發(fā)　BOT投資

一、引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展，工業(yè)化進(jìn)程加快，致使我國城市化速度不斷加速，城市規(guī)模急劇擴(kuò)張，城市人口飛速增加。居民出行與物資交流高度頻繁，客貨運(yùn)輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設(shè)施建設(shè)卻嚴(yán)重滯后，城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴(yán)重，城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與危機(jī)，惡化了我國大城市的投資環(huán)境，嚴(yán)重地束縛和限制了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì)，我國城市化水平將進(jìn)一步提高，人口密度將進(jìn)一步加大，大城市的交通擁擠問題必將成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、影響城市環(huán)境的關(guān)鍵因素。

二、我國城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r

1.我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

我國城市軌道交通的發(fā)展起步晚且發(fā)展慢，上世紀(jì)90年代以來，我國有近30個城市提出修建城市軌道交通的計(jì)劃，20多個城市作了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。北京市東直門至西直門的40km城市鐵路2002年通車后，北京城市軌道交通總長達(dá)96km，成為其公共交通的骨干;上海已建成3條線路，全長約62km，日客運(yùn)量達(dá)100萬人次;廣州地鐵1、2號線相繼投入使用，連接2號線和新機(jī)場的23km輕軌線也正在可行性研究中;天津地鐵2期工程南北線改擴(kuò)建26.188km也已完成設(shè)計(jì)。此外，深圳、青島、南京、成都、大連、武漢、重慶、哈爾濱、杭州等大城市的地鐵、輕軌均在規(guī)劃修建中;濟(jì)南、蘭州、昆明、西安、烏魯木齊等城市也正在積極研究開發(fā)城市軌道交通事宜，上述諸城市編制的軌道交通線網(wǎng)總里程達(dá)3000km。[1]

另外，隨著我國各個大城市經(jīng)濟(jì)的跨越式發(fā)展，很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區(qū)內(nèi)。為此，一些城市提出了充分利用現(xiàn)有的鐵路資源，積極開發(fā)城市市郊鐵路和城際快速鐵路，廣州、北京等城市已經(jīng)提出了可行性報(bào)告。因此，我國的城市軌道交通將在改善城市交通結(jié)構(gòu)、順暢交通、促進(jìn)勞動就業(yè)、改善投資環(huán)境、拉動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高城市形象的高速發(fā)展中，逐漸成長為一個可持續(xù)發(fā)展的新型產(chǎn)業(yè)。

2.目前存在的問題

在目前我國城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與運(yùn)營中，存在的主要問題有:

(1)城市軌道交通的規(guī)劃未結(jié)合城市發(fā)展做全面的規(guī)劃，造成軌道線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)配合。

(2)現(xiàn)有軌道線路間、站點(diǎn)內(nèi)的換乘通道不盡合理，軌道交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)缺乏整體協(xié)調(diào)，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協(xié)調(diào)與配合。

(3)對既有城市軌道擴(kuò)建，沒解決城市軌道擴(kuò)展后與地面公交的協(xié)調(diào)。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報(bào)，或可能引起局部地區(qū)更大范圍的交通堵塞。

(4)我國城市軌道交通發(fā)展模式上，總是一味地、盲目地強(qiáng)調(diào)地鐵的開發(fā)，忽視了對有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開發(fā)。

(5)我國現(xiàn)有城市軌道交通的運(yùn)營技術(shù)、運(yùn)營管理和市場營銷戰(zhàn)略等嚴(yán)重滯后，很大程度上依然停留在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時期的內(nèi)部管理模式上，不適應(yīng)現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大環(huán)境。

篇2

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；發(fā)展趨勢；動因

中圖分類號：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言：進(jìn)入21 世紀(jì), 我國迎來全面建設(shè)社會主義小康社會的全新發(fā)展階段。慣徹和落實(shí)以人為本的科學(xué)發(fā)展觀,轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展,推動社會全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展成為全社會的共識。在科學(xué)發(fā)展觀的理論指導(dǎo)下國家把城市軌道交通的建設(shè)列入國民經(jīng)濟(jì)計(jì)劃發(fā)展綱要。到2020年又將有2000千米的城市軌道交通投入運(yùn)營。我國城市軌道交通將在十一五期間迎來蓬勃發(fā)展的黃金時機(jī)。

城市軌道交通發(fā)展的四大趨勢

國家政策明朗化。在上世紀(jì)90年代，我國一批一線重點(diǎn)城市和省會城市就開始著手進(jìn)行地鐵建設(shè)的前期工作，籌劃開展城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)。但由于當(dāng)時項(xiàng)目建設(shè)造價(jià)高、項(xiàng)目紛雜，95年國務(wù)院頒布文件暫停了地鐵前期項(xiàng)目的審批。在該階段是國家對城市軌道交通進(jìn)行調(diào)控指導(dǎo)的階段。99年以后，國家政策開始鼓勵大中城市發(fā)展城市軌道交通，有10個城市已有完備的軌道交通網(wǎng)，另外有8個城市提出發(fā)展軌道交通的申請。此時城市軌道交通迎來發(fā)展。目前我國已有北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、香港和臺北共計(jì)10個城市建成了完備的軌道交通網(wǎng)。我國“十一五”發(fā)展計(jì)劃明確提出“優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規(guī)劃，適時建設(shè)”。 開放明朗的國家政策支持為城市軌道交通建設(shè)提供了優(yōu)越的發(fā)展前景和優(yōu)厚待遇。城市軌道交通網(wǎng)建設(shè)也將在政策的鼓勵支持和引導(dǎo)下向一些二線城市轉(zhuǎn)移，國內(nèi)大中城市交通建設(shè)將迎來美好的未來。

投資主體多元化。在城市軌道交通剛剛起步之時, 其投資者大多是政府或者個人,投資主體比較單一，往往出現(xiàn)財(cái)政吃緊、資金匱乏、規(guī)模受限、軌道交通效率底下的現(xiàn)象。隨著科技發(fā)展和生產(chǎn)力的提高，大規(guī)模、高效便捷的城市軌道交通網(wǎng)越來越受到社會需要。由政府牽線面向社會群體和大型企業(yè)籌集資金形成投資主體多元化的格局,是解決財(cái)政難題的最佳方式。以政府無息貸款、政府補(bǔ)助、私人資本和民間資本為主的多元化投資可以緩解政府財(cái)政壓力，彌補(bǔ)政府資金不足的難題，提高軌道交通運(yùn)營效率。

經(jīng)營模式市場化。在軌道交通剛剛發(fā)展的初始階段，其經(jīng)營模式以單一的國有壟斷經(jīng)營為主。但由于國家壟斷經(jīng)營下政府干預(yù)太多，缺乏市場自主能力對資源的優(yōu)化配置，軌道交通建設(shè)成本和運(yùn)營成本耗費(fèi)高、效率低、競爭力不足、財(cái)政赤字越來越大。對城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行市場化經(jīng)營，引進(jìn)市場競爭機(jī)制有利于打破壟斷、充分吸收私人和社會資本、提高軌道交通的運(yùn)營效率、增強(qiáng)市場參與和競爭能力。

管理體系法制化。城市軌道建設(shè)初期由于規(guī)模小、發(fā)展緩慢、技術(shù)落后，在立法上有很多漏洞，對財(cái)產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營權(quán)、法律責(zé)任、管理職能、投資運(yùn)營等無法做出科學(xué)合理的界定。隨著技術(shù)的成熟和法制觀念的確立一系列圍繞城市軌道交通建設(shè)的法律法律、規(guī)章制度得以制定。公平、公正、公開、透明的法制管理體系有利于協(xié)調(diào)維護(hù)各方利益，降低不確定風(fēng)險(xiǎn)和危害，保證一切工作有章可循、有法可依，為城市軌道交通建設(shè)和發(fā)展提供保障。

發(fā)展城市軌道交通的動因

（一）是緩解城市化進(jìn)程中交通壓力的必然選擇。發(fā)展軌道交通是城市化進(jìn)程和解決大城市交通問題的必然趨勢。隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,城市化水平也突飛猛進(jìn)、城市化規(guī)模日趨形成。目前現(xiàn)有的道路交通網(wǎng)絡(luò)已無法承載持續(xù)增加的人口重量、無法繼續(xù)推動社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、無法滿足廣大人民群眾的出行要求。面臨日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、資源危機(jī)、人炸，對城市整體交通網(wǎng)進(jìn)行重新布局，發(fā)展軌道交通勢在必行。方便快捷、綠色環(huán)保、高效科學(xué)、載客量大的城市軌道交通是解決我國城市交通難題的一項(xiàng)重要政策措施。

（二）是減少城市化進(jìn)程中環(huán)境破壞的必然選擇。伴隨著人民生活質(zhì)量的迅速提升，我國私家車的占有量正在以一個驚人的速度直線增長。這雖然方便了私家車車主的出行但大量的尾氣排放加劇了氣候變暖的進(jìn)程、造成霧霾天氣引發(fā)嚴(yán)重的污染現(xiàn)象。軌道交通則既能準(zhǔn)時準(zhǔn)點(diǎn)地為人們提供出行服務(wù)又降低了二氧化碳排放量，對保護(hù)城市環(huán)境做出了貢獻(xiàn)。

（三）是解決城市化進(jìn)程中城市空間資源不足這一難題的必然選擇。隨著城市化深入發(fā)展，我國土地資源越來越緊張，國土空間日益不足。如何利用有限的空間資源實(shí)現(xiàn)無限的繁榮發(fā)展是全社會一直關(guān)顧的焦點(diǎn)。城市軌道交通能夠?qū)Τ鞘杏邢薜目臻g資源進(jìn)行科學(xué)劃分、合理利用，在現(xiàn)有土地的基礎(chǔ)上打造一流的交通網(wǎng)絡(luò)，既節(jié)約了寶貴的土地又緩解了城市交通壓力，同時為其它基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了借鑒。

結(jié)束語：

國家的發(fā)展離不開城市，城市的繁榮離不開交通。高效便捷的交通網(wǎng)是城市發(fā)展的命脈，是城市繁榮的關(guān)鍵。綜合城市軌道交通的發(fā)展趨勢和發(fā)展動因我們清醒地認(rèn)識到軌道交通體現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展的理念，擔(dān)負(fù)著溝通傳遞人力資源、信息資源的重?fù)?dān)，對國家和城市的未來有舉足輕重的作用。在下一步如何順應(yīng)這一趨勢繼續(xù)實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)的健全、完善值得我們探索和深思。

參考文獻(xiàn)：

[1]魯銘,楊紹波,唐憶文.世界發(fā)達(dá)城市軌道交通三大發(fā)展趨勢[J].長沙鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版).2005,06(04)。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；城市空間；影響

軌道交通是現(xiàn)代城市中地鐵、輕軌、單軌、市郊鐵路、磁懸浮等交通系統(tǒng)的統(tǒng)稱。軌道交通以其運(yùn)量大、速度快、占地省、污染少、準(zhǔn)點(diǎn)舒適的技術(shù)優(yōu)勢已經(jīng)成為主要的交通工具，我國的北京、上海、廣州、深圳、南京、重慶等城市已經(jīng)建成了一定規(guī)模的軌道交通，還有許多城市正在修建或籌建。

城市空間格局是指城市中各物質(zhì)要素的空間位置關(guān)系及其變化特征，是城市發(fā)展程度、發(fā)展階段與過程反映，具體表現(xiàn)為城市空間的格局、空間形式和空間規(guī)模等方面的重要內(nèi)容。深圳是我國經(jīng)濟(jì)速度發(fā)展最快的城市之一，歷經(jīng)三十年發(fā)展后的今天，深圳早已從一個邊陲漁村蛻變?yōu)?500萬人口的國際大都市。隨著城市的快速建設(shè)，城市人口的增多，城市空間資源日趨緊缺、公共交通的壓力日益加強(qiáng)，深圳軌道交通建設(shè)全面展開。本文以深圳市軌道交通建設(shè)為例，初探軌道交通建設(shè)對城市空間發(fā)展的影響，旨在提高對軌道交通的認(rèn)識，為規(guī)劃設(shè)計(jì)工作服務(wù)。

一、深圳市城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀

根據(jù)《深圳市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》,深圳市規(guī)劃遠(yuǎn)景城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)由15條線路組成,總長365km。深圳地鐵建設(shè)始于1999年，一期工程全線總長為21.8km,總投資115.53億元,由1號線（現(xiàn)羅寶線）的東段和4號線（現(xiàn)龍華線）的南段組成，并于2004年12月28日開始運(yùn)行。隨著深圳成功申辦2011年世界大學(xué)生運(yùn)動會，軌道交通二期工程也隨之展開，包括1號線續(xù)建工程、2號線、3號線、4號線續(xù)建工程和5號線的建設(shè)，并于2011年6月實(shí)現(xiàn)全面運(yùn)行。至目前，深圳已建成并運(yùn)行的地鐵線路全長155km,全面提升了全市城市交通水平，有效了拉近深圳各區(qū)的距離，深圳市正式進(jìn)入地鐵時代。

二、軌道交通的建設(shè)對深圳城市空間發(fā)展的影響

1、有效促進(jìn)特區(qū)內(nèi)外一體化進(jìn)程

1980年，深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)正式成立，范圍包括羅湖、福田、南山、鹽田四個區(qū)。同時，深圳也被分為關(guān)內(nèi)、關(guān)外兩種城市建設(shè)空間，實(shí)行不同的管理制度。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，由于采取不同的發(fā)展策略，形成了“特區(qū)內(nèi)過度開發(fā)，特區(qū)外開發(fā)不足”的二元城市結(jié)構(gòu)。到目前，特區(qū)外無論是在基礎(chǔ)設(shè)施、市政配套，還是在公共服務(wù)水平、城市和社會管理等方面，均與特區(qū)內(nèi)存在明顯的差距。

2010年8月，深圳市特區(qū)內(nèi)外一體化正式方案出臺，其中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化成為重要目標(biāo)之一。道路交通是基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，深圳地鐵二期工程的建設(shè)，標(biāo)志著深圳地鐵從特區(qū)內(nèi)擴(kuò)大到特區(qū)外。由目前建成運(yùn)行的5條地鐵線路可以看出，羅湖、福田、南山、寶安和龍崗的部分街道可以實(shí)現(xiàn)暢通聯(lián)系。通過地鐵建設(shè)，無疑有效加強(qiáng)了城市各組團(tuán)間的聯(lián)系和互動，提升特區(qū)的輻射帶動，促進(jìn)關(guān)內(nèi)外城市建設(shè)的融合和交流。當(dāng)然，按照《深圳市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，隨著深圳地鐵的后續(xù)建設(shè)，地鐵將進(jìn)一步加強(qiáng)覆蓋密度，進(jìn)一步加強(qiáng)特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系，更有效地促進(jìn)特區(qū)內(nèi)外一體化進(jìn)程。

2、有效促進(jìn)地鐵沿線及站點(diǎn)周邊地區(qū)城市更新

TOD的發(fā)展模式（以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式）早在二戰(zhàn)后就由美國建筑設(shè)計(jì)師哈里森?弗雷克提出，也在后來的城市建設(shè)中得到廣泛運(yùn)用。地鐵是城市公共交通方式之一，是一種載客量大、快速準(zhǔn)點(diǎn)、舒適安全、環(huán)保的軌道交通，通過對地鐵沿線及其站點(diǎn)周邊的城市建設(shè)研究我們可以得出：

地鐵站點(diǎn)周邊商業(yè)價(jià)值提升顯著、生活空間便利度加強(qiáng)。

地鐵沿線土地增值明顯，地鐵的開通運(yùn)營可帶來了一種蘊(yùn)含無限商機(jī)的“地鐵經(jīng)濟(jì)”，增加物業(yè)升值空間，甚至帶旺一個片區(qū)。

國際研究發(fā)現(xiàn)，地鐵對周邊區(qū)域的地價(jià)提升比率，根據(jù)原有區(qū)域條件不同可達(dá)到5％-15％；原有區(qū)域距離城市中心越遠(yuǎn)，原有交通條件越差，地價(jià)提升比率越高。同時，地鐵站點(diǎn)周邊至少500米范圍內(nèi)呈現(xiàn)高強(qiáng)度開發(fā)模式。

深圳經(jīng)過三十年的快速建設(shè)，遍地開花，目前出現(xiàn)了四個“難以為繼”局面，其中土地資源的匱乏已明顯不利于經(jīng)濟(jì)建設(shè)。深圳關(guān)外大部分地區(qū)由于“三來一補(bǔ)”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式造成“高密度、低強(qiáng)度”的城市空間開發(fā)利用。此種利用形式對空間是一種極大的浪費(fèi)，對于新時期的深圳已明顯不適宜，急需更新改造。而地鐵線路及站點(diǎn)的建設(shè)、開通、運(yùn)行，無疑給其周邊地區(qū)注入了一劑強(qiáng)烈的興奮劑，加深了其更新改造的緊迫性。同時，從全市層面看，2009年12月1日，《深圳市城市更新辦法》開始施行，深圳全面推進(jìn)城市更新。對于地鐵沿線及站點(diǎn)周邊地區(qū)在更新改造的必要性和可行性方面優(yōu)勢凸顯，更新改造工作容易啟動。因此，可以說深圳地鐵的建設(shè)、地鐵經(jīng)濟(jì)的影響必將促進(jìn)深圳尤其是關(guān)外地區(qū)地鐵沿線及站點(diǎn)周邊地區(qū)的城市更新。

3、有利于整合地下空間開發(fā)利用，進(jìn)一步增加城市空間容量。

以羅湖區(qū)“金三角”地區(qū)為例。羅湖區(qū)是深圳開發(fā)最早、最成熟的核心城區(qū)之一，人口密度和城市建設(shè)強(qiáng)度位居各區(qū)之首，其中羅湖“金三角”地區(qū)尤甚。地上空間局促、土地價(jià)格和拆遷成本高等因素，都導(dǎo)致羅湖區(qū)進(jìn)一步成長動力不足。在這種情況下只有通過地下空間的進(jìn)一步開發(fā)來拓展城市空間，并逐步帶動地上的城市更新，從而推進(jìn)城市建設(shè)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

從《深圳市軌道網(wǎng)近期建設(shè)線路及站點(diǎn)設(shè)置方案》看,未來多條地鐵線路在羅湖“金三角”地區(qū)轉(zhuǎn)換乘，軌道站點(diǎn)也從目前的單軌站點(diǎn)向多軌道換乘站點(diǎn)轉(zhuǎn)變。隨著多條地鐵線路在羅湖“金三角”地區(qū)的交匯，該地區(qū)的地下空間也迎來了整合的最好契機(jī)，包括東門地區(qū)、羅湖火車站地區(qū)和大劇院站地區(qū)，都將存在進(jìn)一步梳理的空間。另外，結(jié)合部分新增的站點(diǎn)，金三角地區(qū)站點(diǎn)進(jìn)一步密集，地下空間連片發(fā)展的可能性非常大。

以軌道建設(shè)為切入點(diǎn)進(jìn)行的地下空間開發(fā)建設(shè)，可與城市公共設(shè)施、市政基礎(chǔ)設(shè)施、共同管溝建設(shè)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)集約高效復(fù)合的城市空間利用。綜觀發(fā)達(dá)國家的地下空間開發(fā)，它們落實(shí)在城市空間形態(tài)上，都反映出一個共同的新趨勢,即地下空間以地鐵樞紐站為起點(diǎn)，以城市空間的視角，向空中、地下和周圍地區(qū)輻射發(fā)展，把城市地下、地上空間進(jìn)行系統(tǒng)的有機(jī)整合。地下空間正在成為城市公共空間的延伸和新的重要組成部分。羅湖“金三角”地區(qū)結(jié)合地鐵站點(diǎn)的建設(shè)，進(jìn)一步整合地下空間開發(fā)利用，增加城市空間容量，可有效促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

城市公共空間是容納市民社會生活的場所,是城市空間中不可或缺的元素。本處指的公共空間既指圖書館、展覽館、文化活動中心等公共設(shè)施空間，也指市民廣場、城市公園等公共開敞空間。城市公共空間是為全體市民服務(wù),其良好的可達(dá)性是必備條件之一。深圳是一個典型的組團(tuán)帶狀城市，由于關(guān)內(nèi)外發(fā)展的不均衡，在公共空間方面也存在明顯的差別，特區(qū)內(nèi)明顯優(yōu)于特區(qū)外。隨著特區(qū)內(nèi)外一體化理念的深入，如何讓特區(qū)內(nèi)的設(shè)施為特區(qū)外服務(wù)？加強(qiáng)其交通可達(dá)性是手段之一。軌道交通的建設(shè)和運(yùn)行，有效縮短了市民到達(dá)遠(yuǎn)距離目的地的出行時間，因此增強(qiáng)了特區(qū)內(nèi)市級公共設(shè)施和公共空間的可達(dá)性和輻射力，加強(qiáng)了特區(qū)內(nèi)外市民的交流和資源共享，有利于深圳宜居城市的建設(shè)。

5、可有效促進(jìn)城市環(huán)境的優(yōu)化

城市環(huán)境與交通有著極為密切的聯(lián)系。軌道交通具有低能耗、低污染、安全等特點(diǎn),它對于改善城市環(huán)境、增加城市環(huán)境容量有著極為重要的作用。通過大力發(fā)展軌道交通，降低小汽車、出租車和公交車交通在城市交通中的比重，可有效減少城市廢氣排放、噪聲污染等負(fù)面環(huán)境影響，對于改善深圳城市環(huán)境具有積極作用，從而促進(jìn)宜居城市的建設(shè)。

另一方面，軌道交通的發(fā)展帶來沿線地區(qū)土地資源的增值，而資源的增加值可用來在沿線及各站點(diǎn)所建社區(qū)之間擴(kuò)大城市綠化面積，提高城市人均綠地占有率，美化城市空間；并利用綠地對氣候、空氣凈化及其他方面的調(diào)節(jié)作用，提高市民的生活環(huán)境水平，提高城市競爭力，從根本上改善城市的生態(tài)環(huán)境。

三、結(jié)束語

隨著深圳市軌道交通的發(fā)展，深圳關(guān)內(nèi)外各組團(tuán)間的聯(lián)系更加緊密，在城市資源共享、產(chǎn)業(yè)發(fā)展互補(bǔ)、信息交流等方面都起到積極促進(jìn)作用。同時，軌道交通建設(shè)也是一項(xiàng)投資巨大、影響長遠(yuǎn)的工程，包括選址、建設(shè)、經(jīng)營、管理，以及隨之帶來一系列土地問題、產(chǎn)業(yè)問題等。因此,各城市在試圖通過軌道交通建設(shè)解決一系列城市問題的同時，更要本著科學(xué)發(fā)展觀的思想，以可持續(xù)發(fā)展為原則來開展城市軌道交通建設(shè)工作，促進(jìn)城市空間良性發(fā)展。

篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；巖土工程勘察；可持續(xù)發(fā)展；特點(diǎn)；措施

因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńY(jié)構(gòu)和系統(tǒng)非常復(fù)雜，所以就需要依賴巖土工程勘察為交通建設(shè)提供合理和科學(xué)的依據(jù)。國際通行的工程勘察通常只進(jìn)行問題的發(fā)現(xiàn)而不實(shí)際處理和操作，所以為了避免這種傳統(tǒng)觀念和方法限制城市軌道交通巖土工程勘察的發(fā)展，迎合當(dāng)前階段可持續(xù)發(fā)展和節(jié)能減排的要求，就需要從城市軌道交通巖土工程勘察的特點(diǎn)出發(fā)，分析其工程，地質(zhì)和環(huán)境具體特點(diǎn)表現(xiàn)，并能根據(jù)出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)進(jìn)行控制措施的實(shí)行，為可持續(xù)發(fā)展策略的執(zhí)行打下良好的基礎(chǔ)。

1城市軌道交通巖土工程勘察特點(diǎn)分析

1.1由城市軌道交通工程決定的特點(diǎn)城市軌道交通工程不僅包括其系統(tǒng)工程，還有線路工程，建筑工程，地下工程等，每個工程內(nèi)還包括更復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容，由此可見結(jié)構(gòu)類型多和施工方法復(fù)雜是城市軌道交通工程的特點(diǎn)。一方面，不同的結(jié)構(gòu)類型涉及的工程地質(zhì)問題不同，勘察的重點(diǎn)也有所區(qū)別，就比如地下工程需要地下水位和圍巖分層的數(shù)據(jù)，而地上建筑則要計(jì)算地基承載力和變形計(jì)算參數(shù)。另一方面，除了施工三大法明挖法，礦山法和盾構(gòu)法，還有一些輔修的施工方法，操作和組合起來就變得非常復(fù)雜。1.2由城市軌道交通地質(zhì)決定的特點(diǎn)第一，線路地質(zhì)表現(xiàn)為穿越地質(zhì)單元多和穿越不良地質(zhì)多，不僅需要了解好各地質(zhì)單元的物理參數(shù)做好準(zhǔn)備，還要注意對斷裂帶，沉降區(qū)，地裂峰和巖溶區(qū)等的規(guī)模，發(fā)育程度和分布狀況進(jìn)行及時了解和處理，避免損失和傷害。第二，城市地質(zhì)是由自然條件和人的活動共同影響的，在實(shí)際勘察中情況多變，需要多種方法共同綜合采用進(jìn)行分析和判斷，必要時要進(jìn)行專項(xiàng)勘察減少失誤和減小誤差。1.3由城市軌道交通環(huán)境決定的特點(diǎn)城市軌道交通巖土工程勘察的環(huán)境特點(diǎn)是由城市環(huán)境的特點(diǎn)，一般涉及建筑物密度大，地下建筑比較多，地下管線多和事故敏感度高等方面。城市軌道交通巖土工程勘察工作不僅要關(guān)注工程本身的安全性，還要對周邊環(huán)境進(jìn)行了解和分析。正是由于其本身是淺埋精密巖土工程，在對人和周邊環(huán)境產(chǎn)生影響的同時，這些外在條件也會給城市軌道交通巖土工程勘察帶來困難和風(fēng)險(xiǎn)。

2城市軌道交通巖土工程勘察風(fēng)險(xiǎn)及控制措施

正是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌◣r土工程勘察中獨(dú)特的特點(diǎn)，相關(guān)研究人員和工作人員既能利用這些特點(diǎn)進(jìn)行針對性的措施實(shí)施，但也會因此帶來不可估量的損失和無法應(yīng)對的風(fēng)險(xiǎn)。2.1風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)經(jīng)過了解和研究，最常見和易發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)主要包括:首先是對地上和地下管線造成了損害，工程和環(huán)境的復(fù)雜為此種風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)提供了可乘之機(jī)；其次，在盾構(gòu)法中，鉆孔封閉不達(dá)標(biāo)導(dǎo)致漏漿，承壓水上升，地表水滲透等問題，使得居民的住房和行車安全受到威脅；最后，城市軌道交通巖土工程勘察如果不達(dá)標(biāo)，對施工人員和居民都會留下安全隱患，這其實(shí)是由其系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)復(fù)雜性決定的。2.2控制措施為了減小風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性和避免帶來的損失，就需要采取切實(shí)有效的措施對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制。比如建立健全完整的城市軌道交通巖土工程勘察體系，制定應(yīng)急預(yù)案等，都是基本和關(guān)鍵的發(fā)展要求；另外，在人員正式進(jìn)入工作之前，對其進(jìn)行相關(guān)教育和培訓(xùn)是必要的，只有這樣才能加強(qiáng)工作人員對于風(fēng)險(xiǎn)的防范意識和提高解決風(fēng)險(xiǎn)的能力，保證自身和居民的安全。

3城市軌道交通巖土工程勘察的可持續(xù)發(fā)展

根據(jù)已有的研究和切實(shí)的經(jīng)驗(yàn)，城市軌道交通巖土工程勘察的可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)走了良好的理論基礎(chǔ)，需要相關(guān)研究人員在此基礎(chǔ)上深入探索。由于可持續(xù)發(fā)展主要涉及節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境兩個部分，在進(jìn)行研究和嘗試時就可以從這兩個方面入手，不斷地調(diào)整和改進(jìn)后得出切實(shí)可靠的結(jié)論，為可持續(xù)發(fā)展在城市軌道交通巖土工程勘察中的實(shí)現(xiàn)做好鋪墊。除此之外，城市軌道交通巖土工程勘察還可以與當(dāng)前階段已有的研究成果進(jìn)行結(jié)合和應(yīng)用，比如清潔可再生能源的開發(fā)，既可以為城市軌道交通的建設(shè)提供資源，又能為可持續(xù)發(fā)展和節(jié)能減排貢獻(xiàn)出一份力量。3.1清潔可再生能源的開發(fā)因?yàn)楣こ痰赜虻乃牡刭|(zhì)特性和巖土的熱物性的限制，許多資源和能源的利用都非常有限，還出現(xiàn)了浪費(fèi)和污染的現(xiàn)象，不僅不利于能源的完全利用，還產(chǎn)生了附加污染環(huán)境的消極影響，所以開發(fā)清潔可再生能源的呼聲越來越大。可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)與清潔可再生能源的開發(fā)相符合，就需要相關(guān)研究人員在實(shí)際工作中注重這兩方面的結(jié)合和應(yīng)用。3.2自然資源的保護(hù)在城市軌道交通巖土工程勘察中應(yīng)用到了地下水等自然資源，隨著人們的不斷使用和消耗已經(jīng)出現(xiàn)了危機(jī)，使得自然資源保護(hù)的話題引發(fā)熱議。許多有效的策略和措施如降低使用成本，反復(fù)利用自然資源，強(qiáng)制性法規(guī)的實(shí)施等都需要在實(shí)際應(yīng)用中進(jìn)行研究，在不斷嘗試和調(diào)整中尋找到最適合現(xiàn)階段可持續(xù)發(fā)展工作推進(jìn)和實(shí)行的措施，引導(dǎo)當(dāng)前社會的各個方面朝著健康的方向發(fā)展?？傊?，由于城市軌道交通自身的系統(tǒng)性，結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，工法的多樣性和環(huán)境的嚴(yán)格性，使得相關(guān)工程實(shí)施需要提前熟悉和了解線路特征和環(huán)境特點(diǎn)，所以進(jìn)行巖土工程勘察就是必要的，才能在實(shí)際工作和操作中針對不同的地質(zhì)單元，結(jié)構(gòu)形式和施工方法解決很多工程勘察問題。對城市軌道交通巖土工程勘察可持續(xù)發(fā)展的討論不僅促進(jìn)了當(dāng)前問題的處理和解決，還為交通設(shè)施和可持續(xù)發(fā)展未來的發(fā)展和創(chuàng)新提供了新思路。

參考文獻(xiàn)：

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[2]張俊.城市軌道交通巖土工程勘察的特點(diǎn)[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì),2015,(20):2358.

篇5

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 控制; 信號

1城市軌道交通信號系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展趨勢

信號系統(tǒng)是保障行車安全、提高運(yùn)輸能力的關(guān)鍵技術(shù)裝備。城市軌道交通信號系統(tǒng)隨著微電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)的發(fā)展而不斷發(fā)展。信號系統(tǒng)中,地面與車載設(shè)備的安全信息傳輸方式,大致經(jīng)歷了模擬軌道電路、數(shù)字軌道電路和無線通信3個階段。

1.1基于模擬軌道電路的ATC系統(tǒng)

軌道電路是將區(qū)間線路劃分為若干固定的區(qū)段,進(jìn)行列車占用檢查和向車載ATC設(shè)備傳送信息的載體。列車定位是以固定的軌道電路區(qū)段為單位,采用模擬軌道電路方式由地面向車載設(shè)備傳送

圖1模擬軌道電路列車運(yùn)行速度控制示意圖

10～20種信息,列車采用階梯式速度控制,稱之為固定閉塞。如圖1所示。模擬軌道電路在我國應(yīng)用的代表產(chǎn)品有:從英國西屋引進(jìn)的FS-2500無絕緣軌道電路(北京地鐵1號線、13號線) ;從美國GRS公司引進(jìn)的無絕緣數(shù)字調(diào)幅軌道電路(上海地鐵1號線) ;大連輕軌采用國產(chǎn)WG-21 A軌道電路。從系統(tǒng)整體角度來看, 基于模擬軌道電路的ATC系統(tǒng)中各子系統(tǒng)處于分立狀態(tài), 技術(shù)水平明顯落后, 維修工作量大, 制約了列車運(yùn)行速度和密度的進(jìn)一步提高, 將逐步退出歷史舞臺。

1.2基于數(shù)字軌道電路的ATC系統(tǒng)

數(shù)字軌道電路采用數(shù)字編碼方式, 地面向車載設(shè)備傳送數(shù)十位數(shù)字編碼信息, 列車可實(shí)現(xiàn)一次模式曲線式安全防護(hù), 縮短了列車運(yùn)行間隔, 提高了舒適度。數(shù)字軌道電路列車速度控制曲線如圖2

采用數(shù)字軌道電路的ATC系統(tǒng), 列車可實(shí)現(xiàn)一次模式曲線式安全防護(hù), 因此稱之為準(zhǔn)移動閉

塞。數(shù)字軌道電路在我國應(yīng)用的代表產(chǎn)品有美國USSI公司的AF-904無絕緣數(shù)字軌道電路(上海地鐵2號線、津?yàn)I輕軌等) ; 德國西門子公司的FTGS無絕緣數(shù)字軌道電路(廣州地鐵1、2號線, 南京地鐵1號線等) 。數(shù)字軌道電路的ATC系統(tǒng)采用微電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和數(shù)字通信技術(shù), 延續(xù)了軌道電路故障2安全的特點(diǎn), 目前在我國和世界范圍內(nèi)開通運(yùn)用較多, 系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性得到了充分的驗(yàn)證。但數(shù)字軌道電路存在以下缺點(diǎn)。

1. 必須具備很強(qiáng)的抗干擾能力。軌道電路中ATC信息電流一般在幾十毫安至幾百毫安, 而列

車牽引回流最大可達(dá)4000 A。

2. 受軌道電路特性限制, 只能實(shí)現(xiàn)地面向列車的單項(xiàng)信息傳輸, 信息量也只能到數(shù)十比特, 限制了ATC系統(tǒng)的性能。

3. 與牽引供電專業(yè)的設(shè)備安裝相互影響。信號設(shè)備和牽引供電設(shè)備都需要安裝在軌道上, 2個專業(yè)設(shè)備的安裝必須相互協(xié)調(diào), 否則會相互影響對方系統(tǒng)的性能。

4. 無法進(jìn)行列車精確定位。只能按軌道電路區(qū)段對列車進(jìn)行定位, 一般區(qū)段長度為30～300 m, 對縮短列車運(yùn)行間隔有一定的限制。

1.3基于通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)( CBTC)

CBTC的特點(diǎn)是前、后列車都采用移動定位方式, 通過安全數(shù)據(jù)傳輸, 將前行列車的位置信息安全地傳遞給后續(xù)列車, 可實(shí)現(xiàn)一次模式曲線式安全防護(hù), 并且其防護(hù)點(diǎn)能夠隨前車的移動而實(shí)時更新, 有利于進(jìn)一步縮小行車間隔, 提高運(yùn)輸效率,稱之為移動閉塞。CBTC系統(tǒng)列速度控制如圖3所示。

圖 3CBTC列車運(yùn)行速度控制示意圖

無線通信的傳輸方式很多, 但是目前國內(nèi)主要采用的有4種方式。

1. 無線AP傳輸方式: 采用沿著軌道方向的無線定向天線, 傳輸距離可以達(dá)到200 ～400 m 。優(yōu)點(diǎn)是安裝簡單, 施工方便, 成本低。缺點(diǎn)是無線場強(qiáng)分布不均勻。

2. 漏纜傳輸方式: 沿著同軸電纜的外部導(dǎo)體

周期性或非周期性配置開槽口, 電信號在該電纜中傳輸?shù)耐瑫r, 能把電磁能量的一部分, 按要求從特殊開槽口以電磁波的形式放射到周圍的外部空間,既具有傳輸線的性質(zhì), 又具有無線電發(fā)射天線的性質(zhì)。優(yōu)點(diǎn)是場強(qiáng)覆蓋均勻、適應(yīng)性強(qiáng)、電磁污染小等。缺點(diǎn)是成本較高。

3. 波導(dǎo)管傳輸方式: 波導(dǎo)管是一種雙向數(shù)據(jù)傳輸?shù)臒o線信號傳輸媒介, 具有傳輸頻帶寬、傳輸損耗小、可靠性高、抗干擾能力強(qiáng)等特點(diǎn)。缺點(diǎn)是工藝復(fù)雜, 受環(huán)境濕度影響較大。

4. 感應(yīng)環(huán)線方式: 通過軌道鋪設(shè)交叉感應(yīng)環(huán)線, 實(shí)現(xiàn)無線通信。

在我國已經(jīng)開通使用的武漢輕軌和廣州地鐵3號線是采用加拿大阿爾卡特公司的Sel Trac MB 系統(tǒng), 用感應(yīng)環(huán)線實(shí)現(xiàn)車2地信息雙向傳輸; 北京地鐵10號線和奧運(yùn)支線、廣州地鐵4號線用德國西門子公司的TrainguardMT, 用點(diǎn)式AP實(shí)現(xiàn)無線信息傳輸; 北京地鐵2號線改造、機(jī)場線采用法國阿爾斯通公司的URBAL ISTM, 用波導(dǎo)管和點(diǎn)式AP實(shí)現(xiàn)無線信息傳輸?，F(xiàn)在正在建設(shè)的項(xiàng)目(廣州地鐵5號線、廣佛線, 上海地鐵6、7、8、9號線,北京地鐵4號線, 沈陽地鐵1、2號線, 成都地鐵1號線等) , 都選擇了基于點(diǎn)式AP 無線通信的CBTC系統(tǒng), 它已經(jīng)成為我國城市軌道交通信號系統(tǒng)選型的主流制式。CBTC系統(tǒng)采用當(dāng)前先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)和信息傳輸技術(shù), 不與牽引供電爭軌道, 有利于牽引供電專業(yè)合理布置設(shè)備; 不需要在軌道上安裝設(shè)備, 易形成疏散通道。采用CBTC技術(shù), 具有多方面優(yōu)勢(提高效率、易于延伸線建設(shè)和改造升級) , 可以充分利用國內(nèi)現(xiàn)有的信號產(chǎn)品和資源, 易于實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。其中具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備和ATS子系統(tǒng)已經(jīng)成功在現(xiàn)場開通使用。但目前CBTC系統(tǒng)的應(yīng)用在國際上還處于初期階段, 國外廠商都在結(jié)合工程實(shí)踐不斷完善, 開通投入商業(yè)運(yùn)營的線路并不多, 開通過程中主要存在以下技術(shù)瓶頸, 需要在今后的研制和工程實(shí)施中加以解決。

1) CBTC系統(tǒng)的列車定位和移動授權(quán)依賴無線信息傳輸, 如果某列車或地面某點(diǎn)發(fā)生無線通信中斷或故障, 就會失去對列車的定位, 將對運(yùn)營造成較大的影響, 且故障處理將比原來的軌道電路系統(tǒng)復(fù)雜。世界上已進(jìn)行了近30年的CBTC系統(tǒng)研制, 最大的技術(shù)瓶頸就是一旦發(fā)生通信故障時, 如何保障行車安全和減小對運(yùn)營的影響面問題。為此絕大多數(shù)采用CBTC系統(tǒng)的工程都配置了后備信號系統(tǒng), 以解決上述問題。

2) 除采用環(huán)線通信外, 目前CBTC系統(tǒng)采用的IEEE802.11系列的WLAN標(biāo)準(zhǔn)是一個開放的無線頻段, 該頻段不限制其他用戶使用, 用戶較多時容易造成相互干擾, 特別是在高架開放區(qū)段, 抗外部干擾問題尤為重要。

3) 列車從地面的一個AP切換到另一個AP時信息傳輸會有中斷, 存在一定程度的丟包現(xiàn)象, 如何提高信息傳輸?shù)目煽啃砸泊芯俊?/p>

2城市軌道交通線信號系統(tǒng)選型

2.1新建線路信號系統(tǒng)制式選擇

根據(jù)上述城軌交通信號系統(tǒng)發(fā)展情況和各種制式的應(yīng)用情況, 對于城市軌道交通線網(wǎng)新線建設(shè),信號系統(tǒng)制式選擇原則如下: ①不宜再采用基于模擬軌道電路的ATC系統(tǒng); ②仍然可采用基于數(shù)字編碼軌道電路的ATC系統(tǒng); ③推薦采用基于通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC) 。

2.2舊線改造信號系統(tǒng)模式

我國早期建設(shè)的運(yùn)營線路(舊線) 一般采用軌道電路方式的ATC系統(tǒng), 因此在信號系統(tǒng)改造時, 推薦采用基于通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)方案。改造期間, 無線通信的CBTC系統(tǒng)與既有的軌道電路互不影響, 減少了改造的技術(shù)難度和工程管理難度。

3國產(chǎn)化城軌交通信號系統(tǒng)進(jìn)展情況

國內(nèi)開發(fā)的城市軌道交通系統(tǒng)3種制式都有,基本上都采用CBTC基于無線的列車控制系統(tǒng)。主要開發(fā)進(jìn)展情況如下。

1. 中國鐵道科學(xué)研究院, 充分利用專業(yè)齊全的優(yōu)勢, 通過多年的研發(fā), 完成了包括CBTC系統(tǒng)的所有子系統(tǒng)(ATS、聯(lián)鎖、ATP、ATO、DCS、應(yīng)答器等) , 并進(jìn)行了室內(nèi)系統(tǒng)調(diào)試、現(xiàn)場試驗(yàn)和調(diào)試。鐵科院的ATS子系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)是國內(nèi)成熟技術(shù), 具有城市軌道交通業(yè)績, 已經(jīng)具備工程實(shí)施的條件。鐵科院的CBTC系統(tǒng)對無線故障情況下的后備轉(zhuǎn)換, 進(jìn)行了深入的研究, 能夠在保證行車安全的情況下, 盡量減少對正常運(yùn)營的干擾, 達(dá)到了先進(jìn)的水平。在安全性方面, 與研發(fā)同步進(jìn)行第三方安全認(rèn)證工作, 已簽署安全認(rèn)證合同并開展安全認(rèn)證工作。

2. 2004年, 北京交通大學(xué)、北京地鐵運(yùn)營公司、北京和利時公司申請北京市科委“基于通信

的城軌CBTC系統(tǒng)研究”科研項(xiàng)目, 在北京地鐵試車線進(jìn)行了ATP、ATO 試驗(yàn), 并在大連設(shè)立了10 km試驗(yàn)段, 包括地面線路和地下線路, 進(jìn)行了2列列車的追蹤試驗(yàn)。亦莊線計(jì)劃2010 年底開通點(diǎn)式ATP, 2011年底CBTC全系統(tǒng)全功能開通。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通車站；衛(wèi)星城；吸引范圍；RP調(diào)查；TOD

1.概述

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大城市和特大城市為了緩解城市的自身的壓力，避免城市攤大餅式的蔓延，促進(jìn)其衛(wèi)星城的發(fā)展，引入TOD（公共交通導(dǎo)向性發(fā)展模式）的理念，把大運(yùn)量的城市軌道交通延伸至衛(wèi)星城，最終使城市和其周邊城鎮(zhèn)建立起一種共生、共融的關(guān)系。

由于衛(wèi)星城的形成原因各不相同，距離中心城區(qū)的距離也有所差異，因而，在衛(wèi)星城和中心城區(qū)的邊緣往往存在一段“結(jié)合部”。城市軌道交通要發(fā)揮其快速大容量的優(yōu)勢，則要通過增加步行、自行車和公交等各種出行方式的換乘，以達(dá)到高效率的交通運(yùn)行和集約化的土地利用。由于衛(wèi)星城發(fā)展的滯后性，在城市軌道交通運(yùn)營初期，衛(wèi)星城周邊土地開發(fā)程度尚未達(dá)到TOD所期望的效果。因此，通過研究衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通的吸引范圍對衛(wèi)星城的發(fā)展和土地開發(fā)建設(shè)時序具有重要意義。

李向楠[1]利用衰減函數(shù)和可達(dá)性理論對城市軌道交通單線運(yùn)營情況下的車站吸引范圍進(jìn)行刻畫；王佳，胡列格[2]通過聚集效應(yīng)，分析城市軌道交通站點(diǎn)對常規(guī)公交的吸引范圍；武倩楠[3]等通過可達(dá)一致性理論，通過廣義費(fèi)用函數(shù)建立城市軌道交通車站接駁范圍的計(jì)算模型；葉益芳[4]研究了單線和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的城市軌道交通對不同接駁方式的合理吸引范圍。以上均是針對城市軌道交通在城市內(nèi)部運(yùn)營情況的研究，城市內(nèi)部的軌道交通建設(shè)通常是基于客流的，而對于TOD發(fā)展模式下的吸引范圍研究較少。

由于衛(wèi)星城的消費(fèi)水平、人均收入和出行習(xí)慣相對中心城區(qū)有所差異。本文通過前期在衛(wèi)星城涉及的交通站點(diǎn)進(jìn)行RP調(diào)查，并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析城市軌道交通在衛(wèi)星城區(qū)域的直接吸引范圍和間接吸引范圍。

2.城市軌道交通的吸引范圍

城市軌道交通站點(diǎn)客流吸引范圍包括直接吸引范圍和間接吸引范圍。

2.1直接吸引范圍

是指是出現(xiàn)者采用步行的方式到城市軌道交通車站的客流分布范圍。

2.2間接吸引范圍

指通過步行以外的方式與城市軌道交通換乘的客流區(qū)域范圍。

考慮到城市軌道交通在衛(wèi)星城內(nèi)為單線運(yùn)營，為了擴(kuò)大城市軌道交通的影響范圍，城市軌道交通會有接駁的設(shè)施。本文引入站點(diǎn)覆蓋思想來界定衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通站點(diǎn)吸引范圍，同時本文只考慮最多進(jìn)行一次換乘。

城市軌道交通線路站點(diǎn)直接吸引范圍和城市軌道交通線路站點(diǎn)間接吸引范圍共同構(gòu)成城市軌道交通線路站點(diǎn)吸引范圍。

3.直接吸引范圍

3.1 直接吸引范圍模型

由于出行者對軌道交通出行的選擇概率分布是不均勻的，以城市軌道交通站點(diǎn)為中心，隨著距離的增加，站點(diǎn)對出行者的吸引力出現(xiàn)隨距離增加逐漸降低的現(xiàn)象，即其吸引力為其距離的減函數(shù)，本文建立倒數(shù)函數(shù)，描述其衰減過程。

3.2 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

本文通過對成都市龍泉驛區(qū)衛(wèi)星城內(nèi)的六個車站交通調(diào)查進(jìn)行分析。其中在中心城和衛(wèi)星城“結(jié)合部”的三個站周邊設(shè)施仍處于建設(shè)階段，大于85%的受訪者均采用公交的接駁方式，統(tǒng)計(jì)結(jié)果不具參考性。錯誤！未找到引用源。表示衛(wèi)星城區(qū)及其附近的交通車站的步行到站時間累積概率統(tǒng)計(jì)。

3.3 結(jié)果分析

參考相關(guān)文獻(xiàn)[2]，認(rèn)為“大多數(shù)”可采用80%位的到站距離，即為合理步行范圍；“最遠(yuǎn)處”采用100%位的到站距離，即最大步行范圍。由于距離與時間成正比，將計(jì)算的時間換算為距離，并考慮城市內(nèi)部布局，考慮折減系數(shù)，得到直接吸引范圍。

4.間接吸引范圍

由于自行車的接駁方式與步行有諸多相似之處，城市軌道交通車站附近為了滿足自行車接駁的需求，普遍設(shè)有自行車停車場，因此，自行車的吸引范圍不再敘述。本文主要間接吸引范圍考慮常規(guī)公交接駁的情況。由于常規(guī)公交與城市軌道交通同屬公共交通，具有一定的競爭性，因此，本文利用可達(dá)一致性理論考慮常規(guī)公交的吸引范圍。

4.1 可達(dá)性理論

如下圖所示，假設(shè)A站點(diǎn)為目的站點(diǎn)，是出行目的點(diǎn)D距離最近的城市軌道交通站點(diǎn)；B站點(diǎn)為出行起點(diǎn)O距離最近的城市軌道交通站點(diǎn)；L1為乘坐城市軌道交通走行的距離，L2為采用常規(guī)公交出行的距離；Rwa、Rwb分別為站點(diǎn)A、B站點(diǎn)直接吸引范圍半徑；Ra、Rb分別為站點(diǎn)A、B站點(diǎn)間接吸引范圍半徑?？紤]到公交站點(diǎn)和城市軌道交通站點(diǎn)布局存在一定距離，兩者之間的聯(lián)系需要通過步行來實(shí)現(xiàn)，為簡化模型，做如下假設(shè)：（1）出行者選擇常規(guī)公交+步行+城市軌道交通+步行的組合方式；（2）起終點(diǎn)之間常規(guī)公交是最為經(jīng)濟(jì)的出行方式，且常規(guī)公交的票價(jià)為一票制，即O點(diǎn)到D點(diǎn)的常規(guī)公交出行為換乘城市軌道交通出行競爭的模式。（3）在城市軌道交通站點(diǎn)的步行吸引范圍內(nèi)常規(guī)公交站點(diǎn)均勻分布，即旅客換乘城市軌道交通所需的平均步行距離為步行吸引范圍的一半；（4）由于通過常規(guī)公交出行到達(dá)目的站點(diǎn)后同樣需要步行到達(dá)D點(diǎn)，故抵消掉城市軌道交通站點(diǎn)步行到D點(diǎn)的時間；（5）常規(guī)公交可由O點(diǎn)直達(dá)D點(diǎn)，無需換乘。

4.2數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，一般在衛(wèi)星城乘坐城市軌道交通的乘客出行的一端通常位于中心城區(qū)范圍內(nèi)，這不僅反映了城市軌道交通在長距離上出行的優(yōu)勢，同時反映了城市軌道交通對衛(wèi)星城中出行者對公共交通選擇方式的影響。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，城市軌道交通車站在衛(wèi)星城的間接吸引范圍充分?jǐn)U大。超過80%的受訪者其常規(guī)公交的接駁時間在20分鐘的范圍內(nèi)。結(jié)合每個車站的調(diào)查數(shù)據(jù)和公式（4），利用SPSS軟件計(jì)算統(tǒng)計(jì)結(jié)果（如圖3），得到城市軌道交通車站在衛(wèi)星城的吸引范圍及其檢驗(yàn)結(jié)果。

5.結(jié)論

本文通過對衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通車站的研究，城市軌道交通車站的吸引范圍與軌道周邊的土地利用有深刻的互動關(guān)系，城市軌道交通對衛(wèi)星城區(qū)的出行有深刻的影響。衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通車站的直接吸引范圍，與距離有關(guān)，隨著距離增加，車站的聚集能力逐漸降低，其衰減程度可以用倒數(shù)函數(shù)表示。衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通車站的間接吸引范圍與常規(guī)公交接駁效率以及車站周邊的土地利用現(xiàn)狀有關(guān)，符合可達(dá)一致性原則。本文利用SPSS軟件對所得結(jié)論進(jìn)行分析，模型對統(tǒng)計(jì)結(jié)果表達(dá)顯著。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李向楠.城市軌道交通站點(diǎn)吸引范圍研究[D].西南交通大學(xué)，2013.

[2] 王佳，胡列格.城市軌道交通站點(diǎn)對常規(guī)公交客流的吸引范圍 [J].系統(tǒng)工程，2010，01：1001-4098（2010）01-0014-05.

篇7

關(guān)鍵詞：城市軌道；AFC系統(tǒng)；設(shè)備

中圖分類號：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

作為軌道交通的關(guān)鍵內(nèi)容之一，自動售檢票（AFC）系統(tǒng)能夠幫助操作員有效地監(jiān)控軌道交通網(wǎng)中乘客費(fèi)用收取、流量，并記錄好票卡和現(xiàn)金在AFC系統(tǒng)處理各階段情況，進(jìn)而更好地完成乘客與AFC系統(tǒng)間互動。目前國內(nèi)外城市軌道交通已建和在建線路的AFC系統(tǒng)都是按照“系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單、擴(kuò)充靈活、經(jīng)濟(jì)合理、管理方便”的原則設(shè)計(jì)，基于此原則構(gòu)建的AFC系統(tǒng)：軌道交通清分管理中心；線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)；車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)；車站終端設(shè)備；車票。

一、網(wǎng)絡(luò)票務(wù)管理中心

此中心的主要功能是很好的實(shí)現(xiàn)車票清點(diǎn)、采購、包裝以及流通等。如果數(shù)據(jù)可以變更，則可以通過控制參數(shù)來實(shí)現(xiàn)。網(wǎng)絡(luò)票務(wù)管理中心主要由票務(wù)總中心，線路票務(wù)中心和車站票務(wù)中心組成。票務(wù)總中心設(shè)計(jì)：票務(wù)總中心的主要功能為制定所有軌道的票務(wù)規(guī)則，車票的調(diào)配，通過票務(wù)總中心完成對車票的初始化并下發(fā)至各個銷售網(wǎng)點(diǎn)，同時對車票的銷售情況進(jìn)行隨時跟蹤。線路票務(wù)中心設(shè)計(jì)：線路票務(wù)中心主要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)線路間的車票調(diào)配，實(shí)現(xiàn)本線路車票的密鑰管理以及對車票的銷售和自動充值的授權(quán)。線路票務(wù)中心在獨(dú)立運(yùn)行的前提下制定車票發(fā)行計(jì)劃，采購管理，車票初始化和二次發(fā)行；同時完成本線路車票的預(yù)賦值，分揀以及車票的消毒處理；車票的調(diào)配，補(bǔ)充和回收等工作。車站票務(wù)中心設(shè)計(jì)：車站票務(wù)中心的主要功能是隨時監(jiān)督車票的銷售情況以及旅客的需求，確保車票的數(shù)量，實(shí)現(xiàn)車票的合理調(diào)配和利用。通過車站票務(wù)中心，旅客可以隨時查詢車票的銷售情況；車站票務(wù)中心還負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)不同班次列車的交接。

二、線路中央系統(tǒng)和車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)

線路中央系統(tǒng)是自動售檢票系統(tǒng)的重要組成部分，它主要負(fù)責(zé)監(jiān)督整個系統(tǒng)的運(yùn)行情況，對票務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理和審核，接收網(wǎng)絡(luò)票務(wù)管理中心的車票價(jià)格等基本數(shù)據(jù)，并將其下載到設(shè)備終端，完成與網(wǎng)絡(luò)票務(wù)管理中心的對賬，并通過網(wǎng)絡(luò)票務(wù)管理中心的命令實(shí)現(xiàn)車票的合理調(diào)配。

三、權(quán)限管理

權(quán)限管理是SC系統(tǒng)的核心。通過權(quán)限管理，對授權(quán)用戶的身份信息進(jìn)行確認(rèn)，只有通過授權(quán)的用戶才能設(shè)計(jì)進(jìn)入系統(tǒng)進(jìn)行操作，確保安全系數(shù)。同時，當(dāng)出現(xiàn)系統(tǒng)安全問題時，可以通過對權(quán)限的設(shè)置防止問題擴(kuò)大，權(quán)限管理主要包括對權(quán)限信息的管理，主體用戶的管理，客體對象的管理以及權(quán)限的設(shè)置。具體分析如下：(1)AFC系統(tǒng)的權(quán)限信息可用一個樹狀結(jié)構(gòu)來表示，通過上下級關(guān)系來實(shí)現(xiàn)。其內(nèi)容主要有系統(tǒng)管理權(quán)限、用戶登陸管理等一般分為可授權(quán)與可訪問兩種類型。(2)權(quán)限設(shè)置的主體為用戶，系統(tǒng)將分為不同的組別，每個組別可享受的權(quán)限級別不同，每個人也可以擁有自己的權(quán)限。(3)角色的設(shè)置為了對用戶登陸等進(jìn)行更加完善的管理。系統(tǒng)將使用者分為管理員，普通用戶以及游客等類型，并賦予不同角色不同的權(quán)限，通過管理員進(jìn)行一定的管理。角設(shè)置與權(quán)限信息一樣，具有樹狀結(jié)構(gòu)，這樣可以方便管理。(4)組是實(shí)現(xiàn)對用戶過多或者情況較復(fù)雜下的權(quán)限管理。組的出現(xiàn)方便了用戶權(quán)限管理。

四、車票媒介選型分析

車票的有效性是通過車票媒介攜帶的信息識別的。識別方式可以是人工視讀識別，也可以是自動識別。人工識別是通過人的眼睛獲取車票的可視信息，確定車票的有效性。自動識別是通過識別裝置和被識別物之間的信息交互，自動地獲取被識別物的相關(guān)信息，并提供給計(jì)算機(jī)處理系統(tǒng)完成相關(guān)處理的一種技術(shù)。目前常見的車票媒介有三種：紙質(zhì)、磁卡和智能卡（又名IC卡、）。紙質(zhì)車票分為普通車票和條形碼車票，不同的售檢票方式需要的車票媒介是不同的，目前國內(nèi)城市軌道交通基本都采用自動售檢票方式，紙質(zhì)車票中的普通車票是不能進(jìn)行機(jī)器識別的，因研究與開發(fā)此一般不予以考慮。條形碼技術(shù)雖然有數(shù)據(jù)輸入快速、可靠，可機(jī)器識別且識別設(shè)備簡單、經(jīng)濟(jì)和使用靈活等優(yōu)點(diǎn)，但由于條形碼紙票只能在購票時記錄站名和發(fā)售時間，無法記錄進(jìn)站時間和檢票機(jī)編號等即時統(tǒng)計(jì)信息，對計(jì)時制管理等管理模式會產(chǎn)生影響，由于目前國內(nèi)城市軌道交通普遍將計(jì)時制納入自身的票價(jià)結(jié)構(gòu)中，因此不建議采用條形碼印刷票。

AFC系統(tǒng)在世界軌道交通系統(tǒng)中應(yīng)用非常普遍，封閉式的AFC系統(tǒng)在20世紀(jì)70年代到80年代均以磁卡作為信息載體。磁卡車票雖然技術(shù)比較成熟，但存在磁卡信息存儲容量小、安全保密性差、車票傳輸機(jī)構(gòu)復(fù)雜、造價(jià)昂貴、故障率和維修費(fèi)用高等缺點(diǎn)。非接觸式IC卡是近年來發(fā)展起來的新一代技術(shù)。非接觸式IC卡不再以磁介質(zhì)作為信息載體，而是由微型處理集成電路芯片經(jīng)封裝制成。隨著微電子技術(shù)的發(fā)展、芯片成本的降低、制作工藝的成熟、成品率的提高、多應(yīng)用的需求，非接觸式IC卡將逐步取代磁卡。非接觸式IC卡與磁卡從技術(shù)上相比，主要優(yōu)點(diǎn)為：信息存儲量大，為以后多應(yīng)用的發(fā)展帶來了好處；信息安全性高，有完善的密鑰體系，最大程度地保證了運(yùn)營商的利益；非接觸式讀寫，不需要復(fù)雜的車票傳輸機(jī)構(gòu)，設(shè)備可靠性也大大提高，同時減少了設(shè)備維護(hù)的工作量，降低了維護(hù)成本；讀寫失效率低，設(shè)備通過能力高，降低了設(shè)備購置成本；車票壽命高，不需要頻繁更換車票，較好地降低了運(yùn)營成本；抗干擾能力強(qiáng)，可靠性高。非接觸式IC卡與接觸式IC卡比較，有可靠性高、操作方便、防沖突、加密性能好、適用于多種應(yīng)用等優(yōu)點(diǎn)。綜上所述，建議AFC系統(tǒng)采用非接觸式IC卡作為城市軌道交通AFC系統(tǒng)的車票媒介。

五、票卡類型選型

城市軌道交通中非接觸式IC卡目前使用最多的就是邏輯加密卡與CPU卡，它們的主要區(qū)別在于以下方面。（1）技術(shù)方面（非接觸式IC卡）邏輯加密卡又叫存儲卡，卡內(nèi)的集成電路具有加密邏輯和EEPROM（電可擦除可編程只讀存儲器）。CPU卡又叫智能卡，卡內(nèi)的集成電路包括中央處理器（CPU）、EEPROM、隨機(jī)存儲器(ROM)、以及固化在只讀存儲器（ROM）中的片內(nèi)操作系統(tǒng)(COS)，有的卡內(nèi)芯片還集成了加密運(yùn)算協(xié)處理器以提高安全性和工作速度，使其技術(shù)指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于邏輯加密卡。CPU卡由于具有微處理功能，使得在交易速度以及數(shù)據(jù)干擾方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于邏輯加密卡，且允許多張卡片同時操作，具有防沖突機(jī)制。兩者在技術(shù)方面的最大區(qū)別在于：CPU卡是一種具有微處理芯片的IC卡，可執(zhí)行加密運(yùn)算和其他操作，存儲容量較大，能應(yīng)用于不同的系統(tǒng)；邏輯加密卡是一種單一的存儲卡，主要特點(diǎn)是內(nèi)部有只讀存儲器，但存儲容量較CPU卡小，使其在用途方面沒有擴(kuò)展性。（2）安全方面（非接觸式IC卡）邏輯加密卡是具有防止對卡中信息隨意改寫功能的存儲IC卡，當(dāng)對加密卡進(jìn)行操作時必須首先核對卡中密碼，只有核對正確，卡中送出一串正確的應(yīng)答信號時，才能對卡進(jìn)行正確的操作，但由于只進(jìn)行一次認(rèn)證，且無其他的安全保護(hù)措施，容易導(dǎo)致密碼的泄露和偽卡的產(chǎn)生，其安全性能很低。CPU卡中有微處理機(jī)和IC卡操作系統(tǒng)（COS），當(dāng)CPU卡進(jìn)行操作時，可進(jìn)行加密和解密算法（算法和密碼都不易破解），用戶和IC卡系統(tǒng)之間需要進(jìn)行多次的相互密碼認(rèn)證（且速度極快），提高了系統(tǒng)的安全性能，對于防止偽卡的產(chǎn)生有很好的效果。

六、結(jié)論

AFC系統(tǒng)是做到地鐵等軌道交通自動售檢票的重要手段，其更加方便快捷、安全可靠。AFC系統(tǒng)可以更好地幫助工作人員及時分配調(diào)節(jié)站內(nèi)車票供給，方便旅客查詢。從而實(shí)現(xiàn)旅客依照自身需要以及列車擁堵等情況自行選乘班次，避免高峰擁堵。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；車輛牽引逆變器；技術(shù)性發(fā)展；路徑

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.087

0 前言

城市軌道交通是城市交通驕重要組成部分，憑借其自身的快捷、安全、便利性等優(yōu)勢得到告訴關(guān)注。我國城市軌道交通的經(jīng)歷了漫長的發(fā)展階段，城市軌道交通各個方面有了明顯的提升，各項(xiàng)基礎(chǔ)的控制系統(tǒng)與制造系統(tǒng)基本上實(shí)現(xiàn)了自主研發(fā)與制造。

1 城市軌道交通的發(fā)展概況

伴隨著城市化進(jìn)程的持續(xù)性推進(jìn)與國民經(jīng)濟(jì)的快速增長，城市人口的規(guī)模逐漸增大。公共交通運(yùn)輸量壓力增加，傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)已經(jīng)無法滿足城市客運(yùn)量的基礎(chǔ)要求。技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展，具備大運(yùn)量能力的軌道交通逐漸成為城市公共交通得以快速發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在我國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中就對其進(jìn)行了解釋：利用電力能源為主要動力，通過輪軌的方法對人或無進(jìn)行運(yùn)輸?shù)慕煌üぞ?。?dāng)前階段嗎，隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，出現(xiàn)了大量的軌道交通，如地鐵、輕軌等為我國城市的發(fā)展提供了重要幫助。

城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口逐漸增多，這就要求具備便捷性與可達(dá)性的客源交通工具逐漸發(fā)揮出其自身應(yīng)具備的價(jià)值，滿足高效率出行的基本要求。在當(dāng)今世界范圍內(nèi)，發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，一個城市建立了良好的軌道交通，可以有效的改善城市的交通環(huán)境，增加了社會公共服務(wù)質(zhì)量，為人們的出行提供了便捷。與普通的公共交通相比，存在了很多的特點(diǎn)，如占地面積小、運(yùn)輸量大等，正是這些特點(diǎn)的存在，使其成為了城市交通中的關(guān)鍵組成環(huán)節(jié)。同時，每一個單位的運(yùn)輸量的能源消耗較少，能源節(jié)約率較高。乘客的乘坐體驗(yàn)性良好，優(yōu)勢顯著，有效緩解交通擁堵現(xiàn)象的產(chǎn)生。

近年來，我國對城市交通軌道進(jìn)行劃分時，同時是根據(jù)空間的分布進(jìn)行劃分的，可以將其分為以下三個部分：（1）地下城市交通軌道系。這一系統(tǒng)當(dāng)中，由桑格子系統(tǒng)構(gòu)成，其中輪軌系統(tǒng)最為重要，膠輪自動導(dǎo)向系統(tǒng)次之，最后為重要程度最輕，但也不能忽視的攪動系統(tǒng)；（2）地面城市軌道交通系統(tǒng)。這一系統(tǒng)當(dāng)中，主要由兩部分組成，一是之前建設(shè)的有軌電車，二是近年來信建設(shè)的纜車系統(tǒng)等；（3）高架城市軌道交通系統(tǒng)。這一系統(tǒng)當(dāng)中具有中低速磁懸浮交通系統(tǒng)等多個子系統(tǒng)。在這些城市軌道交通的空間區(qū)域劃分中，地下城市軌道交通發(fā)展速度迅猛[2]。

2 城市軌道車輛牽引逆變器的發(fā)展歷程

城市軌道交通車輛牽引電氣系統(tǒng)中，牽引逆變器具有重要的作用，即車輛當(dāng)中的直、交、變流設(shè)備，對車輛的電動機(jī)進(jìn)行控制與調(diào)節(jié)。因此，在城市軌道交通當(dāng)中，這一設(shè)備相當(dāng)于人體的心臟，其性能的好壞，直接影響到交通軌道的各項(xiàng)性能。從上世紀(jì)90年代開始，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，推動了電子技術(shù)的更新與完善，特別是大功率電子方面，發(fā)展的速度更快，從而為牽引逆變器的完善打下了良好基礎(chǔ)。在牽引逆變器的發(fā)展過程中，經(jīng)過了三個時期，第一個時期為半空型晶閘管（SCR）時期，第二個為全控型晶閘管（GTO）時期，最后一個為絕緣門極雙極型晶體管（IGBT）時期，使逆變器的性能越來越高，現(xiàn)階段的逆變器當(dāng)中，體現(xiàn)出了頻率高、損耗小等特點(diǎn)[3]。正是這些特點(diǎn)的存在，不論是對運(yùn)輸部門，還是制造廠家來說，在城市交通建設(shè)過程中，占據(jù)了很大的優(yōu)勢，主要包括以下兩點(diǎn)：首先，這種變流器在組裝的過程中成本較低，能夠滿足牽引系統(tǒng)效率提升的要求；其次，逆變器的可靠性與適用性較高，可以將其快速的投入到實(shí)際應(yīng)用當(dāng)中，門極控制電路得到簡化。

IGBT應(yīng)用狀況良好，逐漸在牽引傳送領(lǐng)域當(dāng)中發(fā)揮出主導(dǎo)作用。在大功率的軌道交通中IGBT得到快速的推廣，并將其進(jìn)行了大量的應(yīng)用。在應(yīng)用的過程中可以發(fā)現(xiàn)，逆變器在之后的發(fā)展當(dāng)中，主要想著以下幾個方面發(fā)展：（1）積極主動地利用IGBT為開關(guān)元件；（2）精簡系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，以模塊的形式體現(xiàn)出來；（3）減少系統(tǒng)運(yùn)行中產(chǎn)生的噪音；（4）性能得到保證的前提下，降低消耗的能源[4]。當(dāng)前階段牽引器發(fā)展的過程中，主要向著三個方向發(fā)展，分別為凸輪調(diào)阻、斬波調(diào)壓以及調(diào)頻調(diào)壓三個方式，這三個方式當(dāng)中，具有很多的優(yōu)勢與技術(shù)特征，被廣泛的應(yīng)用于世界各國新建地鐵、軌道系統(tǒng)中。

3 城市軌道車輛牽引逆變器的主體構(gòu)成

對城市軌道車輛牽引逆變器的技術(shù)性發(fā)展展開研究，需要分析其主體構(gòu)成，以便于在拆解分析之后做好系統(tǒng)的分析工作，主體構(gòu)成主要分為主電路、牽引逆變器平臺、變流器模塊及冷卻模塊四個部分。

3.1 主電路

在逆變器當(dāng)中，主電路是其中最主要的一個部分，其中主要包括兩個部分，分別為變流器系統(tǒng)與牽引電機(jī)，根據(jù)兩者之間的數(shù)量控；方式的不同，可以將其分為三種形式：（1）由1個變流器系統(tǒng)，4個牽引電機(jī)構(gòu)成，利用車控的方式進(jìn)行控制的，（2）由2個變流器系統(tǒng)，4個牽引電機(jī)構(gòu)成，利用架空的方式M行控制的。與車控的控制方式相比，這種控制方式具有明顯的優(yōu)勢，當(dāng)一個彼岸流兮系統(tǒng)出現(xiàn)問題后，能夠即使的將其從整個系統(tǒng)中切除，利用其他的系統(tǒng)繼續(xù)運(yùn)行，使車輛可以正常的形式下去，減少了系統(tǒng)運(yùn)行當(dāng)中消耗的能源。并且，兩個牽引逆變器處于分開控制的狀態(tài)，對車輛的粘著利用效用顯著。但該控制方式也存在一定的缺點(diǎn)，則是在增加多部件的基礎(chǔ)之上，系統(tǒng)的可靠性方面受到影響，體積與成本增加；第三種是采用2個變流器模塊驅(qū)動4臺牽引電機(jī)的車控方式的主電路[5]。在主電路當(dāng)中利用這種方式，不僅電路較為簡單，能夠降低生產(chǎn)的成本，而且應(yīng)用的接觸器不是很多，使整個逆變器的穩(wěn)定性與可靠性更強(qiáng)。但由于粘著過緊，如變流器出現(xiàn)問題后，不能快速的將其隔離出來，動力處于全部損失狀態(tài)。結(jié)合以上各種典型主電路的優(yōu)劣勢，城市軌道交通車輛牽引逆變器主電路需要具體選擇。

3.2 牽引逆變器簡統(tǒng)化平臺

現(xiàn)代技術(shù)水平的快速發(fā)展，國內(nèi)城市軌道交通已經(jīng)呈現(xiàn)出多樣化的發(fā)展模式，軌道交通的形式也發(fā)生改變，由最初的軌道的地鐵一種形式轉(zhuǎn)化為多種軌道形態(tài)。而且，在發(fā)展的過程中，正向著多樣化的方向發(fā)展：一種是DC750V供電電壓制式，另一種為DC1500V供電電壓制式。在控制方式上面，根據(jù)城市軌道交通的自身要求可以進(jìn)行更改，具體選擇車控還是架控。逆變器簡統(tǒng)化平臺具備安裝便捷、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高以及內(nèi)部結(jié)構(gòu)緊湊等多種特征，并且具備便捷的車控與架控方式的互換，同歸對平臺中一些不見的改變，能夠?qū)⑦@一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。對其進(jìn)行改變時。尺寸與外形具體確定為2400mm×883mm×600mm，設(shè)置8個吊耳，每一個吊耳設(shè)置M16螺栓來保證安全吊裝與車體底部[6]。吊耳的高度可以做到具體調(diào)節(jié)，以此來滿不同車輛安裝空間的基本要求，做好檢修與具體維護(hù)。

3.3 變流器模塊

變流器模塊作為遷移逆變器的核心部件，作為一個相對獨(dú)立的模塊單元，作為主流的設(shè)計(jì)方向，與傳統(tǒng)的變流器設(shè)計(jì)相比較而言，IGBT變流器模塊化具有諸多優(yōu)勢，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）內(nèi)部采用繼承的方式構(gòu)成的，占用的空間較少，縮減了整個設(shè)備的提及；（2）適用性能較為良好，不僅能夠被應(yīng)用于脈沖整流器中，還能夠應(yīng)用到逆變器中：④研發(fā)周期被縮短，開發(fā)費(fèi)用降低，減少用戶備品數(shù)量，產(chǎn)品成本得到有效控制。伴隨著該變流器模塊逐漸走向成熟，體現(xiàn)在性能方面的優(yōu)勢得到重視，性能模塊日趨完善。變流器模塊的應(yīng)用主要包括熱管散熱器、IGBT元件、溫度繼電器、門極驅(qū)動單元、支撐電容、復(fù)合低感母排以及門極驅(qū)動電源等，是一個結(jié)構(gòu)高度集成、功能相對獨(dú)立的功率模塊。

3.4 冷卻模塊

從當(dāng)前很多大功率的變流器的冷卻系統(tǒng)主要選用水冷裝置，以此來滿足大功率變流器散熱要求。但從水冷系統(tǒng)本身來看，該系統(tǒng)較為復(fù)雜，需要配置水泵、熱交換器等多種輔助設(shè)備，以此來保證水冷系統(tǒng)發(fā)揮作用。且該系統(tǒng)對整個散熱系統(tǒng)的要求較高，需要避免出現(xiàn)漏水、斷水等情況的產(chǎn)生。傳統(tǒng)實(shí)體的散熱器為了減少散熱器的熱阻，必須加大散熱面積和通風(fēng)量，可通過增大基板、主干、分支肋等方式來實(shí)現(xiàn)，這種散熱方式既消耗金屬材料，也會受到金屬傳導(dǎo)率低的影響。針對這種現(xiàn)象，本次分析城市軌道交通牽引逆變器的技術(shù)性發(fā)展，主要采用時代電氣研制的驕城軌車輛牽引逆變器主要采用重力式熱管散熱。該專制的傳熱原理主要利用了其中存在的液體介質(zhì)，當(dāng)設(shè)備內(nèi)部溫度升高后，液體就會出現(xiàn)汽化的現(xiàn)象，吸收了設(shè)備內(nèi)部的熱量，從而降低了設(shè)備內(nèi)部的溫度。同時，當(dāng)液體汽化之后，氣體會進(jìn)入到冷凝管當(dāng)中，通過液化的方式，將其轉(zhuǎn)換回液體，并傳回到冷卻管中，形成一個液體相變循環(huán)，從而達(dá)到了冷卻的目的與以往的冷卻方式相比，這種方式的性能更加優(yōu)越，冷卻的效果更好[7]。

4 結(jié)論

綜上所述，隨著社會的不斷進(jìn)步與技術(shù)的飛速發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)得到應(yīng)有重視，成為推進(jìn)城市化進(jìn)程的關(guān)鍵性構(gòu)成要素。在城市軌道交通當(dāng)中，牽引逆變器性能的好壞，會直接影響到整個系統(tǒng)運(yùn)行質(zhì)量。因此，本文研究當(dāng)中，對以往的逆變器進(jìn)行了一定的改進(jìn)，并已投入運(yùn)營多個地鐵項(xiàng)目當(dāng)中，應(yīng)用效果顯著。根據(jù)在多個大中型城市的應(yīng)用發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通車輛牽引逆變器性能良好且具有較好的安全性，符合現(xiàn)階段對傳動系統(tǒng)的要求，為我國城市軌道交通更好的發(fā)展提供了重要的幫助。但不能滿足于此，要跟隨著時代的進(jìn)步，不斷對逆變器進(jìn)行研究，使性能能夠越老越好，在城市建設(shè)中發(fā)揮出更大作用。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；發(fā)展；屏蔽門；創(chuàng)新

中圖分類號：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）13-0206-01

1、屏蔽門的構(gòu)成及類型

1.1、屏蔽門的構(gòu)成

屏蔽門主要由四部分構(gòu)成。首先是門體，門體的主要作用就是在站臺和軌道之間形成阻隔，防止乘客跌落站臺，發(fā)生意外，主要通過門機(jī)的帶動進(jìn)行開門和關(guān)門。其次是門機(jī)，門機(jī)的主要作用就是控制門體的開和關(guān)，通過傳動進(jìn)行驅(qū)動。然后是電源，電源的主要作用就是為屏蔽門提供動力，一般分為主電源和備用電源，以確保屏蔽門在城市軌道交通使用中的可靠性。最后是控制系統(tǒng)，其主要作用就是對屏蔽門進(jìn)行控制，具有控制和檢測等功能。例如，當(dāng)屏蔽門處于非正常運(yùn)行時，能夠進(jìn)行及時的調(diào)整，防止屏蔽門出現(xiàn)故障，妨礙城市軌道的運(yùn)行。

1.2、屏蔽門的類型

屏蔽門主要分為閉式和開式兩種類型。閉式屏蔽門通常在地鐵站使用，不再進(jìn)行分類，而開式屏蔽門分為全高和半高開式屏蔽門。

1.2.1、閉式屏蔽門

閉式屏蔽門可以將站全與地鐵?？繀^(qū)隔開，從站臺兩頭，沿著站臺邊安置，含有隔離墻和活動門，其材料常常采用玻璃。其自身的穩(wěn)定性較高，常采用較為好看的方式進(jìn)行固定，對乘客的安全有著極大的保護(hù)。除此之外，還能保證軌道內(nèi)與站點(diǎn)的冷熱氣流交換，防止由于溫差較大，導(dǎo)致空調(diào)耗能升高。

1.2.2、開式屏蔽門

開式屏蔽門也是由玻璃制成的隔離墻和活動門組成，從站臺兩頭開始，沿著站臺邊緣安置，但與閉式屏蔽門不同的是，其高度較低，不能將站臺和地鐵?？繀^(qū)完全隔離。即使如此，也能很大程度上保護(hù)乘客的安全，除此之外，還能夠減少由于地鐵高速行駛所帶來的氣流對站臺乘客的影響，也減少地鐵行駛的噪音，常用于露天站臺或者高架站臺。

2、我國屏蔽門的不足

2.1、安全性能存在隱患

在城市軌道交通建設(shè)中，其自身的安全性是首先要考慮到的。屏蔽門雖然在安全性方面很大程度地提供了保障，在乘客等待的站臺和軌道之間形成了有效的阻隔，防止乘客跌落站臺，大大地降低了安全隱患，但對于某些室外或者高架的站臺，由于較多采用開式屏蔽門，其自身的高度較低，乘客很容易因擁擠而翻過屏蔽門，發(fā)生意外。另外，由于我國乘客較多，站臺常常會過于擁擠，導(dǎo)致障礙物阻礙屏蔽門的關(guān)閉，從而導(dǎo)致意外的發(fā)生，如何避免此類現(xiàn)象，也需要對屏蔽門的控制進(jìn)行創(chuàng)新。除此之外，其自身材料的選擇也要進(jìn)行考慮，避免由于過于擁擠或者惡意沖撞而導(dǎo)致屏蔽門的破碎，進(jìn)而發(fā)生意外的現(xiàn)象。

2.2、節(jié)能效果存在缺陷

我國大多地區(qū)四季分明，空調(diào)使用較多，而在上下車時，由于車廂門的打開，較易使得空調(diào)能耗的增加。此外，部分地區(qū)即使是在夏天，只需要保證車廂內(nèi)通風(fēng)效果良好就可以保證乘客的涼爽，不需要一直開著空調(diào)。但我國大多城市軌道交通在空調(diào)的使用上缺乏節(jié)能意識，經(jīng)常在不需要空調(diào)的情況下全天的開放空調(diào)，導(dǎo)致在乘客上下車時，能源消耗增大。此外，在夏天較為炎熱和冬天較為寒冷的時候，在如何減少由于站臺和車廂的溫差較大，而造成的能源消耗這個問題上，解決發(fā)法也較為欠缺。

2.3、企業(yè)競爭力較差

就目前來看，我國的屏蔽門研究及生產(chǎn)相較國際而言，大體上還是比較落后的，在與國際上一些企業(yè)進(jìn)行競爭時，經(jīng)常處于不利的一方。此外，多數(shù)廠家仍需要與國外企業(yè)進(jìn)行合作，引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)，而自身的研發(fā)能力較差，甚至完全可以說，我國的屏蔽門研發(fā)只處于發(fā)展初期。但是我國的城市軌道交通方面的發(fā)展?jié)摿薮?，商機(jī)很多，所以我國屏蔽門行業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，提高自身的競爭力，推動我國在城市軌道交通方面的發(fā)展。除此之外，企業(yè)的創(chuàng)新能力較差也是需要解決的問題。

3、屏蔽門創(chuàng)新的方法

3.1、加強(qiáng)屏蔽門的控制設(shè)定

為了發(fā)生障礙物或者乘客夾在站臺縫隙的情況，屏蔽門的活動門靠列車的一側(cè)被設(shè)計(jì)為楔形，在一定程度上防止了夾在屏蔽門與列車之間。但體積較小的物品或者乘客仍有可能夾在縫隙中。一旦發(fā)生這種情況，如果列車開車，將會造成嚴(yán)重后果。所以，在屏蔽門的控制設(shè)計(jì)上，要加強(qiáng)對此類情況的應(yīng)急控制，及時感應(yīng)有異物存在，并盡快讓列車員知曉，推遲列車的發(fā)車時間，進(jìn)行及時的處理。因此，可以在屏蔽門的控制設(shè)施上添加感應(yīng)裝置和警示裝置，以避免此類情況的發(fā)生。

3.2、提升節(jié)能效率

屏蔽門的設(shè)置雖然在一定程度上減少了能源的消耗，但針對目前溫差逐漸增大的情況以及節(jié)能減排的政策，如何能進(jìn)一步的減少能源的消耗是屏蔽門技術(shù)所要注意的一點(diǎn)。由于屏蔽門與列車之間存在空隙，當(dāng)列車?？吭谡九_時，冷氣或暖氣比較容易流失，從而使得空調(diào)功率增大，造成了不必要的能源消耗。所以，可以在屏蔽門的活動門底部添加一個可以推出一定距離的擋板的裝置，減少空調(diào)功率過載。除此之外，要根據(jù)實(shí)際情況決定是否開放空調(diào)，減少能耗。

3.3、加大對創(chuàng)新人才及項(xiàng)目的投入

3.3.1、培養(yǎng)創(chuàng)新型人才

創(chuàng)新人才在技術(shù)創(chuàng)新中是不可或缺的，所以在對其培養(yǎng)方面，不僅政府要加大投入，企業(yè)也要對其的投入力度。政府方面，可以推出相應(yīng)的鼓勵措施，對創(chuàng)新型人才在技g上的創(chuàng)新進(jìn)行獎勵；同時，要加強(qiáng)各大高校相關(guān)專業(yè)人才的培養(yǎng)力度，例如為各大高校合作，共同研究。企業(yè)方面，可以針對性地選出一批具有相應(yīng)創(chuàng)新能力的優(yōu)秀人才，進(jìn)行相關(guān)技術(shù)的培養(yǎng)，系統(tǒng)性地學(xué)習(xí)屏蔽門的相關(guān)性知識，培養(yǎng)企業(yè)自身的創(chuàng)新能力，這樣不僅能夠確保創(chuàng)新型人才不會流失，也能夠增強(qiáng)自身在市場中的競爭力。

3.3.2、重視創(chuàng)新型項(xiàng)目

在創(chuàng)新型項(xiàng)目方面，政府可以起到十分重要的作用。政府可以通過宏觀調(diào)控，指導(dǎo)企業(yè)進(jìn)項(xiàng)相應(yīng)的研究，并在政策上進(jìn)行適量的偏重，加大對創(chuàng)新型項(xiàng)目投入。除此之外，也可以幫助企業(yè)引進(jìn)一些城市軌道交通中屏蔽門方面的項(xiàng)目，加深企業(yè)對其的理解，加大研究力度，推動屏蔽門的創(chuàng)新與發(fā)展。

4、結(jié)語

屏蔽門在城市軌道交通發(fā)展中的應(yīng)用十分的出色，但由于我國在屏蔽門方面起步較晚，與國際水準(zhǔn)存在一定的差距，所以在較多方面仍有較大的缺陷，尤其是在安全性、節(jié)能減排等方面；除此之外，我國在屏蔽門方面的創(chuàng)新能力較弱，技術(shù)上的自主性較為欠缺，與國外企業(yè)競爭時存在較大的劣勢。因此，想要改變現(xiàn)有的局面，必須加強(qiáng)屏蔽門的創(chuàng)新能力，增加技術(shù)的自主性，推動我國城市軌道交通發(fā)展中屏蔽門的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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篇10

【P鍵詞】青島；軌道交通；城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展；影響分析

軌道交通建設(shè)是青島城市建設(shè)中的基礎(chǔ)施工項(xiàng)目，對于推動青島城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，優(yōu)化整體的空間結(jié)構(gòu)與青島的產(chǎn)業(yè)布局以及青島城市的整體發(fā)展有著重要的意義與影響，交通軌道建設(shè)有效的推動了青島的旅游發(fā)展，為青島國際化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，是城市發(fā)展軟實(shí)力的有效體現(xiàn)，對此本文主要探究了軌道交通建設(shè)對于青島城市發(fā)展的積極作用進(jìn)行了探究。

一、改善優(yōu)化青島城市整體結(jié)構(gòu)，促使青島城市經(jīng)濟(jì)網(wǎng)狀發(fā)展

在青島的發(fā)展歷史中，膠濟(jì)鐵路的建設(shè)奠定了青島的整體發(fā)展空間布局，這在一定程度上推動了青島自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但是改革開放直接影響了青島城市的整體發(fā)展，使得青島城市結(jié)構(gòu)中的用地不足等問題日益凸顯，對于青島城市的整體發(fā)展產(chǎn)生了一定的制約。在青島城市城市建設(shè)的過程中，相關(guān)軌道交通建設(shè)有效的提升青島城市的整體經(jīng)濟(jì)活力，拓展了其發(fā)展的視野，突破了整體的城市空間格局。軌道交通作為城市的主要經(jīng)絡(luò)，逐漸使得青島在發(fā)展中形成了一個基于站點(diǎn)為主要依托的中心城區(qū)發(fā)展模式，對于整個城市的聯(lián)合以及協(xié)調(diào)發(fā)展有著極為重要的推動作用，對青島城市的發(fā)展起到了優(yōu)化的作用。

軌道交通建設(shè)自身對于城市發(fā)展布局有著優(yōu)化與改善的作用，可以提升青島城市商業(yè)用地的整體，突破了空間因素的限制，對于青島現(xiàn)有土地價(jià)格產(chǎn)生了一定的刺激。此種效應(yīng)主要在房地產(chǎn)行業(yè)有所體現(xiàn)，在城市建設(shè)中，因?yàn)殚_放商對于軌道交通沿線土地需求量的增加，導(dǎo)致了軌道沿線周邊的土地以及商品房的價(jià)格得到了提升，使得整個區(qū)域范圍之內(nèi)的房產(chǎn)價(jià)格呈現(xiàn)增值發(fā)展的主要趨勢。在建設(shè)過程中，商業(yè)建設(shè)主要基于軌道站點(diǎn)為起點(diǎn)，呈現(xiàn)網(wǎng)狀分布的特征。同時，軌道交通在建設(shè)中對于人口以及周邊產(chǎn)業(yè)園區(qū)有著吸納的作用，因?yàn)檩椛湫?yīng)導(dǎo)致青島城市中心地區(qū)存在的各種過剩資源可以順線疏導(dǎo)到相關(guān)新興城區(qū)之內(nèi)，使得青島城市在發(fā)展過程主要呈現(xiàn)著基于中心重點(diǎn)，沿接軌道線主要呈現(xiàn)著扇形輻射發(fā)展方式，基于軌道起點(diǎn)輻射到相關(guān)站點(diǎn)，在延續(xù)輻射到周邊區(qū)域，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了青島城市建設(shè)中的中心城區(qū)聯(lián)動發(fā)展。此種吸納以及輻射形式，有效的實(shí)現(xiàn)了青島城市建設(shè)的交融與互動，進(jìn)而有效的推動了城市經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展，又花了其發(fā)展速度，青島經(jīng)濟(jì)在發(fā)展過程中主要就是通過扇形輻射形式，交錯成網(wǎng)，使得整個軌道線成為青島城市整體信息交融發(fā)展的主要命脈。

二、引導(dǎo)青島城市綠色發(fā)展，增強(qiáng)青島城市發(fā)展的軟實(shí)力

軌道交通的建設(shè)在一定程度上優(yōu)化了青島自身的整體環(huán)境，提升了青島城市的生態(tài)環(huán)境發(fā)展，為人們提供了一個更加綠色環(huán)保的居住環(huán)境。同時軌道交通在建設(shè)過程中，在一定程度上彰顯了城市內(nèi)在的文化素養(yǎng)，是青島城市發(fā)展軟實(shí)力展示的重要載體之一。

第一，軌道交通的建設(shè)，對于城市環(huán)境的優(yōu)化有著重要的作用，可以有效的提升城市土地的資源價(jià)值，在沿線社區(qū)建設(shè)中拓展城市的整體綠化面積，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了整體城市生態(tài)環(huán)境與城市軌道建設(shè)的良性循環(huán)。而軌道交通自身就是一種綠色環(huán)保、節(jié)能的交通方式，在青島城市建設(shè)中應(yīng)用此種交通模式可以有效的緩解各種交通問題，有效的降低了各種汽車尾氣排放以及噪聲污染的產(chǎn)生。同時，軌道交通建設(shè)對于青島的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展也有著一定的推動作用。

第二，有效的增強(qiáng)了青島城市發(fā)展的軟實(shí)力。城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展是衡量城市國際化程度的重要標(biāo)志，軌道建設(shè)中可以充分的彰顯城市自身的地域特色以及城市的建設(shè)的主要內(nèi)涵與文化，可以有效的融合城市的傳統(tǒng)文化與時尚元素、科技技術(shù)與經(jīng)濟(jì)因素。在軌道建設(shè)的相關(guān)專修設(shè)計(jì)、車輛裝飾等方方面面彰顯著青島的獨(dú)特魅力，可以說軌道交通建設(shè)是提升青島整體知名度與內(nèi)在形象的主要載體，在無形之中，彰顯了青島城市發(fā)展中的軟實(shí)力文化。

三、結(jié)束語

軌道交通建設(shè)在發(fā)展過程中國對于青島城市的整體發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)增長有著推動的作用，對此在青島城市發(fā)展過中，要提升對軌道交通建設(shè)的重視，了解其對青島發(fā)展的重要作用，在今后的發(fā)展過程中，明確其主要地位，進(jìn)而通過社會各界對軌道建設(shè)的支持，全面的推動青島城市的國際化發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)青島經(jīng)濟(jì)、政治以及文化的綜合發(fā)展，為青島城市的長足發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

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