導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】地鐵運營；閉塞法；降級運營

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A

【引言】隨著各大城市地鐵建設(shè)發(fā)展的加快，地鐵的運營是一項較為復(fù)雜的過程，過程中充滿著變化和復(fù)雜程序的配合，也會發(fā)生更多不確定的情況。地鐵運營受到客流量、時間晚點、突發(fā)事件以及設(shè)備問題等諸多因素的影響，在應(yīng)對這些變化的因素時需要行車調(diào)度做出及時的調(diào)整，以解決問題，使地鐵列車能夠按照列車運行圖運行。

一、簡述什么是行車閉塞法:

通過相鄰車站、線路所、閉塞分區(qū)的設(shè)備或人為控制，使列車與列車相互間保持一定間隔，以保證列車安全運行的行車方法稱為行車閉塞法。

為了提高應(yīng)對突發(fā)事件能力，全面保障地鐵運行安全，對城市軌道部門制定的規(guī)程、法規(guī)以及應(yīng)急預(yù)案需要有效協(xié)調(diào)與管理?，F(xiàn)階段的應(yīng)預(yù)案管理中，存在著諸多問題：例如說：共享性差、修改查詢困難、管理分散等不足。需要進一步分析與研究地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)，全面推動地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的開展。在實際工作中多數(shù)情況下進行行車調(diào)整時，使用的調(diào)整方式并非單一的，而是根據(jù)實際情況多種方式并行，這時將增加行車調(diào)度員關(guān)注點及操作量，產(chǎn)生更多不安全因素。因此在進行行車調(diào)整時既要最大限度地發(fā)揮地鐵人員、設(shè)備、設(shè)施的潛能，維持降級運營服務(wù)，又將行車調(diào)度員的關(guān)注點及工作量控制在一定范圍內(nèi)，做到安全與效率并重。

二、傳統(tǒng)的自動閉塞一般設(shè)地面通過信號機裝備機車信號，按照空間間隔制法技術(shù)，用信號或者憑證來實現(xiàn)保證列車安全運行。從信號機顯示數(shù)目功能看普遍為三顯示自動閉塞，就是通過信號機具有三種顯示，來預(yù)告列車前方兩個閉塞分區(qū)狀態(tài)。分二個速度等級，黃燈是注意信號，表示運行前方有一個閉塞分區(qū)空閑，一個閉塞分區(qū)的長度能滿足從規(guī)定速度到零的制動距離，可以越過黃燈后再開始制動。另為四顯示自動閉塞就是通過信號機具有四種顯示來預(yù)告列車前方三個閉塞分區(qū)狀態(tài)。分三個速度等級，綠黃燈是警惕信號，表示運行前方有兩個閉塞分區(qū)空閑，兩個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動距離，可以越過綠黃燈后再開始減速；黃燈是限速信號，列車越過黃燈時必須減速至規(guī)定的限速值，不然就難以保證在下一個紅燈前可靠停車。多信息自動閉塞也稱多顯示自動閉塞，是對四顯示及以上自動閉塞的統(tǒng)稱。多于四顯示時往往地面通過信號機不具備多顯示的條件，而以機車信號顯示為主。

列控系統(tǒng)：是列車運行繼續(xù)按照空間間隔法技術(shù)來保證的方法，是靠控制列車運行速度的方式來實現(xiàn)保證列車安全運行。兩列車運行間必須保持的空間間隔。滿足制動距離的需要，還要考慮適當?shù)陌踩嗔亢痛_認信號時間內(nèi)的運行距離。根據(jù)列控系統(tǒng)采取的不同控制模式會產(chǎn)生不同的閉塞制式。列車間的追蹤運行間隔越小，運輸能力就越大。

三、自動閉塞：把兩車站間區(qū)間再劃分為若干個裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，利用軌道電路將列車和通過信號機的信號顯示聯(lián)系起來，使信號機的信號顯示隨著列車運行位置變動而自動變換的一種閉塞方式。在每個閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護該分區(qū)的通過色燈信號機。這些信號機平時顯示綠燈稱“定位開放式”；只有當列車占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時，才自動顯示紅燈要求后續(xù)列車停車。由于劃分成閉塞分區(qū)，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車大大提高區(qū)間通過能力；整個區(qū)間裝設(shè)了連續(xù)的軌道電路，可以自動檢查軌道的完整性，提高行車安全的程度。

移動閉塞：移動閉塞方式的列控系統(tǒng)也采取目標距離控制模式 (又稱連續(xù)式一次速度控制)。目標距離控制模式根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能確定列車制動曲線，采用一次制動方式。移動閉塞的追蹤目標點是前行列車的尾部，再加留有一定的安全距離，后行列車從最高速開始制動的計算點是根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能計算決定的。目標點是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時變化的，而制動的起始點是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長度是不固定的稱為移動閉塞。

電話閉塞法:當基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障不能使用時，采用的代用閉塞法。當基本閉塞設(shè)備不能使用時，根據(jù)列車調(diào)度員的命令采用電話閉塞法行車。遇列車調(diào)度電話不通時，閉塞法的變更或恢復(fù)，應(yīng)由該區(qū)間兩端站的車站值班員確認區(qū)間空閑后，直接以電話記錄辦理。列車調(diào)度電話恢復(fù)正常時，兩端站車站值班員應(yīng)及時向列車調(diào)度員報告。電話（報）閉塞靠區(qū)間兩端的車站值班員打電話或電報聯(lián)系，確認列車出發(fā)、占用區(qū)間和到達的情況，由發(fā)車站填制路票，發(fā)給司機作為列車占用區(qū)間憑證的行車閉塞法

四、降級模式簡要分析

是統(tǒng)稱是指：在本級行車控制模式下不能工作時，自動或手動轉(zhuǎn)換到下一級行車控制模式下，并維持運營的方式，一般來說，降級模式是比上一級模式功能降低，級別降低的一種方式。有ACT系統(tǒng)降級，ATO/ATP系統(tǒng)降級以及最不希望出現(xiàn)的電話閉塞法。因為現(xiàn)在的地鐵網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達，同時也就意味著十分“脆弱”，任何一個設(shè)備的故障都有可能影響整個系統(tǒng)。比如地鐵網(wǎng)絡(luò)是有一個統(tǒng)一的總調(diào)度中心監(jiān)控的，例如:控制中心出故障了，就可降級為車站自動控制。例如:改為人工閉塞法（也就是電話閉塞法），那么就變?yōu)榱擞蓞^(qū)間兩端站車站值班員利用站間行車電話以發(fā)出電話記錄號碼的方式辦理閉塞的一種方法，也就是摒棄了自動化，而采用行車電話操作。這時需要調(diào)度員人工確認某區(qū)間列車開走了，才能放前一個區(qū)間的車進來。這種高延遲性的做法為了最大限度的保證安全，也就不可能再分出A1、A2之類的區(qū)間，只有確認了B區(qū)間一切可以了，才能放行A區(qū)間的車。實際體驗上就是每列車在站臺停留時間很長，關(guān)門后就可以正常行駛到下一站又要等,需要注意一點的是，降級模式并不是所謂“寧可停止運營也要保證安全”，而是“在保證安全的前提下最大限度的保持運營”，這兩點還是有區(qū)別的這個一定要注意的。

人工模式：一定意義上是更安全的模式，在保證安全的前提下最大限度的保持運營需要補充的是，在過去沒有移動閉塞和準移動閉塞的時候，西方國家的地鐵運營都是采用人工閉塞方式，在良好的管理規(guī)程和操作習慣性的前提下，也能夠保證較好的運輸能力，因此理論上采用人工閉塞方式只是設(shè)備落后而效果并不會有大幅影響。例如：一般大部分城市的地鐵降級運營后部分列車晚點，主要是在正常到降級的變化過程中車輛和人員調(diào)配需要一定的反應(yīng)時間，人員和車輛到位后即可正常運營，對能力的影響不大。

【結(jié)語】在地鐵運營過程中，隨時都有可能突發(fā)緊急事件，應(yīng)當時刻做好應(yīng)急準備工作，也是保證乘客人身安全，地鐵控制中心負責整個地鐵網(wǎng)絡(luò)運營系統(tǒng)的指揮工作和對緊急情況的處理工作，在維護地鐵的安全運營方面發(fā)揮著及其重要作用。地鐵的網(wǎng)絡(luò)化運行時代其中運營管理體系則成為了當前面臨的主要挑戰(zhàn)，簡單的說還是在積極探索與磨合過程中，城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展充滿了希望也充滿了考驗。

【參考文獻】

[1] 丁杰如何合理應(yīng)用電話閉塞法組織行車現(xiàn)代企業(yè)2013年第07期

篇2

深圳市擁有一個龐大的城市地鐵交通網(wǎng)絡(luò)。截至2012年底，深圳地鐵建有5條線路：羅寶線（1號線）、蛇口線（2號線）、龍崗線（3號線）、龍華線（4號線）以及環(huán)中線（5號線），呈網(wǎng)絡(luò)化運營，全長共計178公里，為這個總?cè)丝跀?shù)達到1 322萬人，以發(fā)展速度聞名世界的城市提供著關(guān)鍵的日常交通運營服務(wù)。

由歐洲宇航防務(wù)集團Cassidian公司提供的深圳地鐵TETRA數(shù)字集群通信系統(tǒng)，覆蓋深圳地鐵全部5條線路，開創(chuàng)了國內(nèi)第一個全部線路實現(xiàn)無縫互聯(lián)互通的地鐵TETRA網(wǎng)絡(luò)，成為支撐地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的典范。系統(tǒng)采用歐洲宇航TETRA系統(tǒng)，包括5臺交換機、125個基站以及33個調(diào)度臺。目前，為近4 000個無線用戶提供日常通信服務(wù)。

深圳地鐵全部線路的互聯(lián)互通及統(tǒng)一指揮調(diào)度，在實現(xiàn)資源共享、節(jié)省投資的情況下提高了指揮調(diào)度效率，可以更好地應(yīng)對大型活動和突發(fā)事件，在國內(nèi)屬首創(chuàng)。深圳地鐵TETRA系統(tǒng)的成功表明：軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運營需要穩(wěn)定可靠、互聯(lián)互通的專業(yè)無線通信系統(tǒng)，以實現(xiàn)全網(wǎng)運營的統(tǒng)一指揮調(diào)度及管理。

前所未有的挑戰(zhàn)

深圳地鐵5條線路分別由3家公司負責建設(shè)和運營，且5條線之間多達十幾處換乘站。這么龐大復(fù)雜的地鐵網(wǎng)絡(luò)對于通信系統(tǒng)的要求更為苛刻，無論在建設(shè)TETRA網(wǎng)絡(luò)時還是高負荷運營時，都對通信調(diào)度及安全保障提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。暢通的運營通信調(diào)度、換乘站地鐵工作人員的跨線通信、不同地鐵線路工作人員之間的相互通信都是地鐵運營安全的關(guān)鍵。

互聯(lián)互通——滿足地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營需要

面對深圳地鐵三家公司分別負責5條地鐵線路的建設(shè)和運營，歐洲宇航TETRA系統(tǒng)通過將5條線交換機互聯(lián)成一個網(wǎng)絡(luò)，助力深圳地鐵TETRA網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)了5條線用戶之間完全無縫的互聯(lián)互通。

這是國內(nèi)第一個全部線路多交換機互聯(lián)的地鐵無線專用調(diào)度通信系統(tǒng)。5個TETRA交換機之間支持采用包括環(huán)型、混合型等多種組網(wǎng)方式，組網(wǎng)非常靈活，交換機之間采用E1及IP方式相連，在未增加額外的傳輸鏈路和傳輸費用的情況下實現(xiàn)了地鐵線路之間的互聯(lián)互通。在換乘站通過多條線路共用基站的方式，從而最大限度地實現(xiàn)了資源共享和充分利用，避免了重復(fù)建設(shè)，節(jié)省了設(shè)備投資，降低了運營維護成本，提高了運營效率。

基于互聯(lián)互通的TETRA網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)覆蓋下的所有用戶可以在深圳地鐵全部線路上自由漫游，并進行系統(tǒng)支持的所有數(shù)據(jù)功能，完成組呼、單呼、緊急呼叫、數(shù)據(jù)傳輸?shù)龋瑯O大地擴展了用戶的活動范圍。各線路間互聯(lián)互通的用戶數(shù)量、互聯(lián)通話組數(shù)量均不受限制，都可以與控制中心及其他無線用戶進行集群通信，擴展了用戶和指揮調(diào)度的范圍。

網(wǎng)間互聯(lián)，平滑升級

在項目實施中，深圳地鐵各線路無線調(diào)度通信系統(tǒng)項目實施時間不同，并且都已經(jīng)開始啟用。網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通必須在凌晨地鐵停車后的非運營時段實施，給工程項目實施帶來了巨大的挑戰(zhàn)，深圳地鐵突破了多交換機系統(tǒng)互聯(lián)互通分線路分時段實施、確保不影響既有線路運營的技術(shù)難點，在國內(nèi)首次完成了所有地鐵線路的互聯(lián)互通。

實施作業(yè)點全部集中在深夜機車回場后，由于系統(tǒng)必須保證白天正常的跑車運行和語音調(diào)度，故而在系統(tǒng)互聯(lián)互通改造中采取了交換機安全備份和逐步集成的方案。相關(guān)的二次集成商也對配套網(wǎng)元做了備份處置，即使在無法保持施工作業(yè)持續(xù)性的情況下，也能滿足運營安全第一的要求，穩(wěn)步有序地完成了深圳地鐵已建5條地鐵線路的互聯(lián)互通的工作。

至此，深圳地鐵實現(xiàn)了統(tǒng)一部署全網(wǎng)、統(tǒng)一指揮調(diào)度、統(tǒng)一網(wǎng)絡(luò)管理、統(tǒng)一話務(wù)監(jiān)控、全局統(tǒng)一規(guī)劃部署。

虛擬專網(wǎng)——統(tǒng)一中的獨立

深圳地鐵TETRA網(wǎng)絡(luò)依托于歐洲宇航TETRA系統(tǒng)先進的VPN（虛擬專網(wǎng)）功能，依據(jù)不同的運營線路來劃分虛擬專網(wǎng)，既保證日常情況下各線路的獨立運營和指揮調(diào)度，也可以在緊急情況下實現(xiàn)深圳地鐵所有線路之間用戶的互聯(lián)互通、統(tǒng)一指揮調(diào)度和協(xié)同作業(yè)。指揮中心也可以調(diào)度到網(wǎng)內(nèi)的任何一個用戶進行動態(tài)調(diào)配，更有效地應(yīng)對緊急情況和突發(fā)事件。

TETRA應(yīng)用——提升運營能力

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論文關(guān)鍵詞：維修模式，全效修，隔日檢

 

0 南京地鐵車輛維修模式的變革

南京地鐵一號線車輛早期采取的修程與修制基本是參照車輛供應(yīng)商提供的維修手冊進行編制的。南京地鐵車輛采用的是法國ALSTOM生產(chǎn)的交流電動地鐵列車。ALSTOM提供的維修手冊，僅根據(jù)各系統(tǒng)和各部件提供了以運營里程為節(jié)點的維修說明，因此，南京地鐵依據(jù)維修手冊和其他兄弟地鐵線路的維修經(jīng)驗，編制了適用于南京地鐵一號線ALSTOM列車的修程與修制，分為日檢、雙周檢、三月檢、定修、架修和大修。

2007年之后，隨著南京地鐵車輛的技術(shù)狀態(tài)變化，開始在南京地鐵探討“全效修”模式的應(yīng)用及其適應(yīng)性條件，在2008年即啟動了對修程與修制的重大變革，在不降低列車維護保養(yǎng)的質(zhì)量情況下，取消原來的日檢、雙周檢、雙月檢、定修，借鑒上海地鐵的均衡修理念，旨在沒有增加新車的情況下提高運能，對地鐵一號線車輛實施“全效修”維修模式。

2009年，為適應(yīng)地鐵運營對車輛維修所提出的更高要求，車輛系統(tǒng)在目前電客車每日回庫進行日檢維護的基礎(chǔ)上，決定進一步推進車輛維修制度改革，通過對現(xiàn)有的日檢規(guī)程、流程進行評估、優(yōu)化，在合理調(diào)配人力資源成本的情況下，保障維修質(zhì)量，提升檢修效率，提出了軌道交通車輛“隔日檢”的創(chuàng)新性維修工作模式。自2010年1月7日起南京地鐵一號線既有列車全部實施“隔日檢”。

1 南京地鐵車輛隔日檢概況

1.1 “隔日檢”實施必要性

⑴維修體制創(chuàng)新的需要

南京地鐵一號線車輛早期的維修模式是計劃預(yù)防維修，分為廠修、架修、定修、月檢和雙周檢，通過實際驗證后，發(fā)現(xiàn)在一定程度上造成車輛、材料、人工的浪費，導(dǎo)致車輛投運率、資源組織配置效率與工作效率都較低。南京地鐵在開通初期，由于人員和檢修經(jīng)驗方面的原因，修制等級和范圍主要參照了國鐵和其他地鐵的維修模式?，F(xiàn)階段全效修，車輛運能和運用率的矛盾造成高負荷運轉(zhuǎn)，車輛故障數(shù)逐漸增多；車輛配屬與上線數(shù)量的矛盾，導(dǎo)致車輛保障壓力持續(xù)增大。因此，不斷創(chuàng)新車輛維修策略，優(yōu)化現(xiàn)有的維修體制，保證車輛的可靠運行和投運率是亟待研究的課題。

⑵保障列車上線的需要

隨著上線列車數(shù)量的增加，現(xiàn)有維修體制已經(jīng)很難滿足供車數(shù)量的需要。“全效修”作業(yè)利用早晚高峰窗口時間進行作業(yè)，大大提高了車輛上線率。運營四周年后，每周一上線車輛數(shù)增加到18列，必須要保證夜間所有車輛的性能，日檢面臨的主要壓力是車輛回庫后的故障處理任務(wù)站。

隨著2009年底車輛全部出質(zhì)保，大量的臨修故障必須由自己完成。如果按照原有的日檢模式，班組8人的定員很難再去完成這些任務(wù)，所以實施“隔日檢”后，相對以前的日檢工作量會有所減少，班組可以通過適當?shù)娜藛T調(diào)配，在按計劃實行“隔日檢”的同時，去處理一些臨修故障，提高夜間故障處理的效率和效果，保障第二天的車輛上線數(shù)量。

⑶地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的需要

2010年5月，南京地鐵開通二號線和一號南延線，初步形成網(wǎng)絡(luò)化運營的格局，“隔日檢”的實施無疑將會解決今后作業(yè)安排、調(diào)度組織過程中的一些矛盾。當前一號線實施“隔日檢”，重點考慮的是加強人員合理配置，提高夜間檢修效率，而二號線和南延線開通以后，隨著上線車輛數(shù)增加，為了便于生產(chǎn)和行車組織，馬群基地、油坊橋停車場包括小行基地、江寧大學城，需要在夜間同時停放車輛，“隔日檢”的實施能合理解決夜間停放和作業(yè)安排的問題。

⑷提高員工素質(zhì)的需要

不斷提高員工技能素質(zhì)是企業(yè)長期持續(xù)的工作，如果一直局限于簡單的、程序的、流水線式的生產(chǎn)維護作業(yè)，會在一定程度上限制了員工業(yè)務(wù)技能的提升。雖然在日檢作業(yè)過程中能夠處理一些簡單的問題，但對于質(zhì)保期內(nèi)質(zhì)保方和廠家處理的一些難度較高故障，由于技術(shù)不夠全面，員工在處理問題時心里沒底，這就需要不斷積累，積極參與到這些工作中，由原先的車輛簡單維護深入到處理故障、解決問題上來，力求“精一、會二、學三”。

1.2 “隔日檢”實施目標

車輛“隔日檢”的實施目標在于在分析現(xiàn)有日檢作業(yè)規(guī)程和故障數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)“隔日檢”實施工作內(nèi)容和進度安排，制定“隔日檢”作業(yè)流程。通過合理的推行，統(tǒng)計、分析各項數(shù)據(jù)指標，確定日檢作業(yè)最終的優(yōu)化模式；加強對重要部件和關(guān)鍵點的檢修，保障列車可靠性，提高服務(wù)質(zhì)量；完善生產(chǎn)組織方式，按照“提升車輛維護標準，探索多線運營檢修模式”，“協(xié)同配合，建立網(wǎng)絡(luò)化設(shè)備維修機制”的指導(dǎo)思想；在“隔日檢”驗證的基礎(chǔ)上，全面推行一號線列車日檢制度的改革，形成“安全、可靠、高效”的車輛維修體系，創(chuàng)造良好的經(jīng)濟效益。

1.3 “隔日檢”推行規(guī)劃

“隔日檢”作為南京地鐵車輛維護手段的創(chuàng)新嘗試，不可能一蹴而就，需要通過合理的推行規(guī)劃逐步開展項目推廣工作，根據(jù)“隔日檢”實施目標及推行原則全效修，南京地鐵車輛“隔日檢”推行過程可分為三個階段：

⑴“隔日檢”驗證實施階段

為了加強試行的針對性和對比性，同時便于更加全面的論證“隔日檢”工作量和相關(guān)統(tǒng)計指標，南京地鐵選擇已出質(zhì)保的T5和T15兩列車從2009年4月20日起試行，到2009年8月20日結(jié)束，試行時間三個月。兩列車試行三個月后，南京地鐵統(tǒng)計并分析了故障數(shù)據(jù)，試行車輛質(zhì)量相對穩(wěn)定，沒有因為“隔日檢”影響第二天正常運營的情況發(fā)生。

⑵“隔日檢”推廣實施階段

隔日檢擴大試行工作，于2009年8月20日到2009年11月20日，實施了一個季度，將原先得實施的2列車擴大到8列車，在三個月的擴大試驗工作中，過程平穩(wěn)，擴大驗證車輛狀態(tài)良好。

⑶“隔日檢”全面推廣階段

一號線20列車自2010年1月7日全面實施隔日檢，根據(jù)隔日檢全面推行方案，在1月7日，前10列車實施隔日檢；1月8日，后10列車實施隔日檢，交叉進行，到2010年4月7日共實施了3個月，在3個月的全面實施工作中，過程平穩(wěn)，車輛狀態(tài)良好。

2 結(jié)語

在南京地鐵全面實施“隔日檢”后，從日檢角度，報障數(shù)量有所下降，對于一些存在較大安全隱患的故障，如4次報半自動車鉤支架有裂紋，均被及時發(fā)現(xiàn)并處理，消除了安全隱患。

參考文獻：

[1]南京地鐵運營分公司.南京地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營籌備管理模式研究[R],2010.

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摘要：軌道交通多網(wǎng)融合能提高軌道運輸系統(tǒng)的整體效率，是未來軌道交通發(fā)展研究的重要方向。多網(wǎng)融合在機場軌道集疏運中的應(yīng)用，能夠達到滿足機場快速、舒適度高、集約化運營服務(wù)的需求，實現(xiàn)國家及區(qū)域樞紐型機場的功能定位目標。通過國際經(jīng)驗借鑒，以廈門新機場軌道交通規(guī)劃為研究對象，為實現(xiàn)廈門新機場服務(wù)廈漳泉都市圈及更大范圍的功能定位，分析鐵路支線引入機場的必要性，并構(gòu)建以新機場為核心的多網(wǎng)融合軌道交通方案。

關(guān)鍵詞：多網(wǎng)融合；機場鐵路支線；直通運營；機場軌道交通規(guī)劃

1廈門新機場規(guī)劃簡介

1.1廈門新機場區(qū)位與功能定位

廈門新機場選址于廈門翔安區(qū)的大嶝島，距離廈門島直線26km，泉州60km，漳州80km。機場規(guī)劃旅客吞吐量2025年為4500萬，遠景年為7800萬，服務(wù)于廈漳泉龍都市圈，是我國重要的國際機場、區(qū)域性樞紐機場、國際貨運口岸機場、對臺主要機場口岸。

1.2廈門新機場客流預(yù)測分布

廈門機場現(xiàn)狀僅2100萬旅客吞吐量，74%的旅客來源于廈門本市，未來廈門新機場由主要服務(wù)廈門本市轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕?wù)廈漳泉龍都市圈。廈門本市客流2025年占56%；2045年下降至50%（見圖2），區(qū)域客流將成為支撐機場客流規(guī)模和實現(xiàn)機場功能定位的決定因素[2]。

1.3機場既有集疏運軌道系統(tǒng)規(guī)劃

以城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，2016年編制的廈門新機場集疏運規(guī)劃形成“兩快一普”的多層次集散軌道交通體系[3]。

（1）兩快——廈門市域形成兩條快線服務(wù)機場，8號線聯(lián)系海滄—廈門島—翔安—機場；4號線聯(lián)系北站—機場。機場快線采取城市地鐵制式，設(shè)計速度120km/h。

（2）“一普”——地鐵3號普線起于廈門火車站，終至翔安機場，串聯(lián)了廈門島內(nèi)重點發(fā)展區(qū)域，服務(wù)通勤兼顧本市機場旅客。

（3）快線延伸線——8號線保留著向泉州、漳州延伸的條件，未來直接服務(wù)機場與漳泉區(qū)域的聯(lián)系。

（4）預(yù)留遠景控制10號線——為滿足空港新城開發(fā)，預(yù)留遠景10號線。

2廈門新機場軌道交通多網(wǎng)融合的必要性分析

2.1既有單一模式軌道交通對遠距離機場服務(wù)不足

同一模式軌道線路同時服務(wù)市區(qū)和機場，尤其是遠距離機場，會造成以下問題：

（1）城市背景客流和機場客流相互干擾。市區(qū)段城市背景客流規(guī)模大，線路服務(wù)水平低，郊區(qū)段客流規(guī)模小，客流效益差。地鐵3號線很難吸引高端的航空旅客，這一部分旅客仍被個體機動方式吸引。

（2）地鐵模式服務(wù)機場建設(shè)投資成本大運營效益低。機場軌道交通客流規(guī)模不大，對時間性和舒適性要求高。尤其是新建在區(qū)域的機場。既要有足夠的發(fā)車頻率來滿足旅客要求，又要考慮經(jīng)濟合理性。4號、8號快線要滿足北站及廈門島半小時到達機場的高標準服務(wù)水平，就要減少沿線站點數(shù)量，犧牲對沿線其他客流的服務(wù)，導(dǎo)致線路客流效益差。

2.2鐵路引入為機場服務(wù)是實現(xiàn)新機場功能定位的要求[4]

2.2.1實現(xiàn)規(guī)劃旅客吞吐量規(guī)模的要求

以區(qū)域經(jīng)濟合理發(fā)展情況考慮，廈漳泉龍區(qū)域航空出行次數(shù)應(yīng)該在2.5～3人次/年，僅能夠支撐廈門新機場4500萬～5500萬始發(fā)客流。要實現(xiàn)機場7800萬的規(guī)劃客流規(guī)模，需要在更大范圍吸引1500萬～2000萬客流，需要引入城際甚至國鐵網(wǎng)絡(luò)服務(wù)這些區(qū)域。

2.2.2實現(xiàn)國際旅客增長的要求

廈門新機場作為區(qū)域門戶樞紐未來要發(fā)展國際航線，國際旅客要從現(xiàn)狀的300萬（14%）增長到遠景規(guī)劃1800萬（23%），新增1500萬的國際航線客流，將面臨區(qū)域如深圳、廣州、福州機場的激烈競爭，國際旅客是需要通過提供高速、便捷的快速鐵路服務(wù)來爭取。

2.2.3區(qū)域機場競爭的需求

除龍巖和漳州是廈門機場絕對的客流腹地外，南平、莆田、三明、泉州是與福州長樂機場的客流競爭地，汕頭是與廣州白云和深圳寶安機場競爭。而福州、廣州、深圳三地機場都規(guī)劃引入高速鐵路、城際鐵路，與區(qū)域的鐵路聯(lián)系比廈門新機場便利。廈門新機場規(guī)劃中仍未明確引入城際鐵路，區(qū)域客流從廈門北站換乘4號快線到達機場，缺少直達、便捷的服務(wù)。

2.3都市圈一體化發(fā)展需要引入鐵路為長距離同城交通服務(wù)

美麗廈門發(fā)展戰(zhàn)略中提出，大力推進廈漳泉同城化，打造大灣區(qū)都市區(qū)，由原本的一主四輔八片的格局，拓展形成“一島一帶多中心”的空間結(jié)構(gòu)。城市拓展為都市圈，軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)范圍考慮由30～40km拓展至80km范圍，單純依靠地鐵制式已經(jīng)無法滿足區(qū)域一體化的發(fā)展需求。廈門交通發(fā)展戰(zhàn)略中也明確提出建設(shè)城際軌道，形成區(qū)域客運主軸和發(fā)展走廊，發(fā)揮同城效應(yīng)的要求。

3樞紐的軌道交通多網(wǎng)融合的國際經(jīng)驗借鑒

3.1東京交通圈、倫敦等國際經(jīng)驗[1]

3.1.1東京成田機場

東京交通圈軌道運輸系統(tǒng)由三大子系統(tǒng)組成，地鐵系統(tǒng)服務(wù)于中心城，私營鐵路系統(tǒng)服務(wù)于東京交通圈，國鐵JR系統(tǒng)服務(wù)于東京交通圈及附近地區(qū)。成田機場距離東京市中心距離達到近60km，超出地鐵服務(wù)范圍，需要快捷的軌道交通聯(lián)系。機場引入了京成電鐵（私營鐵路）和JR國鐵，設(shè)置了2臺4線的車站，2條正線提供多樣化的服務(wù)（見圖5）。機場快線skyliner、SkyACCESS、京成本線屬于京成電鐵，skyliner和ACCESS屬于快線服務(wù)，京成本線屬于普速服務(wù)；成田特快和成田快速屬于JR國鐵。

3.1.2倫敦希思羅機場

服務(wù)倫敦希思羅機場是國鐵和地鐵兩個層次，提供希斯羅機場快線（直達）、希斯羅連接線（站站停）、Piccadilly地鐵線（站站停）3種服務(wù)。希斯羅快線和希思羅連接線共通道，連接希斯羅機場—倫敦市區(qū)帕丁頓站，由英國BAA運營，希思羅快線與國家鐵路局列車共用部分軌道，快線全程運營時間15min，費用16.5英鎊；希斯羅連接線全程時間25min，費用6.9鎊。地鐵Piccadilly線則需要45min時間，費用4.0鎊。

3.2鐵路和城市軌道整合的基礎(chǔ)

（1）鐵路定位為為城市客運服務(wù)。市域、都市圈范圍內(nèi)的鐵路主要為城市或都市圈客運服務(wù)，這是世界大多數(shù)國家鐵路的主要功能，歐洲、日本、美國、澳大利亞等城市的鐵路大多是提供通勤服務(wù)，鐵路站點直接設(shè)置于市中心CBD、副中心、城鎮(zhèn)中心或社區(qū)中心，居住和就業(yè)的可達性均很強。

（2）城市交通部門和鐵路部門相互參與對方線路經(jīng)營。由于國外大城市的市域鐵路主要為城市客運服務(wù)，鐵路運營部門實際上是直接參與了城市公共客運，是城市公共客運的運營企業(yè)之一。城市交通部門和鐵路部門之間相互參與了對方線路的運營。

3.3多網(wǎng)融合實現(xiàn)形式的選擇多網(wǎng)融合通常采用兩種模式，一為換乘模式，一為直通運營模式。

（1）換乘模式：采用在市中心換乘銜接（尤其是環(huán)線周邊）的模式，這種模式實現(xiàn)了市區(qū)線和市郊鐵路對承擔相獨立的功能，但在市區(qū)又有部分功能重合市郊鐵路到達市中心環(huán)線附近后，通過市中心高密度的地鐵線網(wǎng)疏解進出市中心的市郊客流。

（2）直通運營模式：通過信號系統(tǒng)、供電模式統(tǒng)一的方法，實現(xiàn)市區(qū)軌道的列車可以駛?cè)腓F路線路上去，同時也可實現(xiàn)鐵路列車可通過市區(qū)軌道駛?cè)胧兄行摹＿@種模式在時間和空間上消除了市區(qū)軌道和鐵路系統(tǒng)之間的換乘。直通運營比換乘是更貼近真正意義上的多網(wǎng)融合，尤其是在國鐵、城際鐵路與城市軌道網(wǎng)絡(luò)的融合方案上。

4以廈門新機場為核心的多網(wǎng)融合軌道方案

4.1總體目標

從服務(wù)翔安機場的角度，針對機場節(jié)點及相關(guān)軌道線路方案上優(yōu)化整合城際軌道網(wǎng)絡(luò)和城市軌道網(wǎng)絡(luò)，研究鐵路支線引入機場的方案，形成多層次、多網(wǎng)融合的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，支撐翔安機場的功能定位及客流規(guī)模。

4.2規(guī)劃前提

多網(wǎng)融合軌道交通方案需要有相應(yīng)的規(guī)劃前置條件，廈門市既有規(guī)劃的國鐵網(wǎng)絡(luò)、城際軌道網(wǎng)絡(luò)、城市軌道網(wǎng)絡(luò)存在著多網(wǎng)融合的空間和先決條件。

4.2.1國鐵網(wǎng)絡(luò)——福廈高鐵建設(shè)

廈門地區(qū)現(xiàn)有鐵路線路為鷹廈線、福廈線、龍廈線、廈深線，2016年福廈高鐵開工，福廈高鐵是京福高鐵的重要延伸，設(shè)計時速350km/h。福廈高鐵的建設(shè)，將釋放既有福廈線的運能，為國鐵線路服務(wù)區(qū)域提供條件。

4.2.2城際軌道網(wǎng)絡(luò)——廈漳泉城際鐵路網(wǎng)絡(luò)

廈漳泉城際鐵路是海峽西岸城際鐵路的重要組成部分，海峽西岸城際鐵路方案已經(jīng)于2015年獲批。廈漳泉區(qū)域形成“一軸一環(huán)三射”的方案，一軸R1同時聯(lián)系漳州、廈門、泉州三地，并經(jīng)過翔安機場，對于實現(xiàn)機場節(jié)點多網(wǎng)融合提供了網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。R2、R3線分別利用鷹廈鐵路及港尾鐵路改建，為利用既有國鐵建設(shè)城際鐵路提供改造先例。

4.2.3城市軌道網(wǎng)絡(luò)——4號、8號線兩條快線

城市軌道規(guī)劃了2條快線服務(wù)機場，4號、8號線從整個線位走向及功能定位，都與城際R1存在部分重合。但R1線不進廈門島，8號線方案強化了對廈門島的服務(wù)，提升了廈門島城際聯(lián)系及其與機場的聯(lián)系，快線與城際R1線存在整合優(yōu)化的空間。

4.3規(guī)劃策略

4.3.1整合既有規(guī)劃鐵路和城際鐵路構(gòu)建多網(wǎng)融合軌道系統(tǒng)

以既有國鐵網(wǎng)絡(luò)、城際鐵路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)、城市軌道快線系統(tǒng)三者為基礎(chǔ)，實現(xiàn)國鐵、城際鐵路、城市快線的互通運營，充分利用鐵路資源，減少城市軌道建設(shè)投資。4.3.2結(jié)合新一輪城市發(fā)展規(guī)劃多網(wǎng)融合軌道系統(tǒng)鐵路線路應(yīng)穿越市中心以提升其服務(wù)水平和效率，連接重點城鎮(zhèn)、大型交通樞紐及重要商務(wù)中心，并與市區(qū)軌道線網(wǎng)的多點換乘，可以疏解高峰時段市通郊高度集中的大客流。4.3.3鐵路和城市軌道功能和網(wǎng)絡(luò)互補鐵路不是為服務(wù)中心城區(qū)的加密線路，而是為提升都市圈范圍內(nèi)快速聯(lián)系水平，與現(xiàn)有城市軌道網(wǎng)絡(luò)形成功能互補，鐵路承擔長距離都市圈出行，現(xiàn)有城市軌道主要為沿線服務(wù)。4.4規(guī)劃方案4.4.1城際鐵路與國鐵的銜接互通R1城際鐵路在廈門市外與既有福廈線路的聯(lián)通，R1在泉州境內(nèi)通過設(shè)置支線與泉州晉江站銜接，在漳州境內(nèi)R1直接引入漳州城際站，在福廈鐵路原有通道的基礎(chǔ)上形成第二條國鐵通路。

4.4.2城際鐵路在廈門市域范圍的線位優(yōu)化調(diào)整

R1線路按原有方案從西側(cè)引入機場，東側(cè)出大嶝島后進入翔安片區(qū)，調(diào)整線位沿原有8號線規(guī)劃線位引入廈門島高崎站，進入海滄片區(qū)，最后出廈門銜接漳州城際站。優(yōu)化方案實現(xiàn)城際鐵路串聯(lián)漳州—海滄—廈門島—翔安—泉州的功能，也滿足廈漳泉同城化的交通需求。

4.4.38號快線通過與城際鐵路的直通運營實現(xiàn)

利用鐵路運營組織靈活的特點，8號線利用城際鐵路的通道開行海滄—高崎—機場的區(qū)間運行快線，可以保障高崎—機場半小時、海滄—機場45min的時間要求，動車列車可提供舒適的乘坐環(huán)境，提升對航空旅客的吸引力。

4.4.4調(diào)整城市軌道網(wǎng)絡(luò)，3號、4號線機場段共線運營

鐵路直接引入機場，規(guī)劃4號線聯(lián)系北站服務(wù)區(qū)域客流的功能需求下降，4號線可調(diào)整其功能定位，近期作為聯(lián)系機場—鐵路快線，遠期可加密站點轉(zhuǎn)為服務(wù)城市功能。為了確保機場通道的集約和機場站合理規(guī)模，3號、4號線共線引入機場，共用站臺。

4.5方案優(yōu)點

（1）多網(wǎng)融合方案對廈門以外區(qū)域到達機場的軌道交通服務(wù)水平有較大提升。閩西北、潮汕、寧德等區(qū)域2h可以到達廈門新機場，廈漳泉龍都市圈1h內(nèi)可以到達廈門機場。

（2）多網(wǎng)融合方案提升了廈門島內(nèi)的機場軌道集散服務(wù)水平。高崎站到達機場的時間由40min減少到20～25min，同時以高崎站為核心形成軌道及各類公交30min換乘圈覆蓋廈門島主要區(qū)域，并提供P+R服務(wù)，減少出島小汽車比例。

（3）多網(wǎng)融合方案鐵路支線擁有較好的客流效益。機場鐵路支線承擔國鐵支線（服務(wù)區(qū)域）、城際鐵路（服務(wù)廈漳泉龍）、機場快線（服務(wù)廈門市）三大功能，根據(jù)鐵路部門測算，機場站到發(fā)客流達到740萬人次/年，日均2萬人次/日，線路及站點客流效率較好。

5多網(wǎng)融合的政策保障

多網(wǎng)融合方案技術(shù)上較容易實現(xiàn)，更需要的是突破現(xiàn)有體制的束縛，提供政策上的創(chuàng)新機制保障。

5.1規(guī)劃保障

由市政府牽頭，集合城市軌道規(guī)劃、鐵路、規(guī)劃、交通等相關(guān)部門共同成立規(guī)劃編制工作組，進行多網(wǎng)融合的軌道交通專項規(guī)劃編制，實現(xiàn)多網(wǎng)融合的規(guī)劃控制落地。

5.2管理體制保障

由于我國鐵路與城市軌道交通客運仍分屬兩個系統(tǒng)，需要在管理體制上進行創(chuàng)新。由廈門多網(wǎng)融合的系統(tǒng)，鐵路機場支線是以城際客運為主，兼顧國鐵客運、城市客運復(fù)合功能，可考慮由鐵路部門負責線路運營管理，廈門地方購買市區(qū)段的軌道服務(wù)功能。

5.3運營管理保障

鐵路服務(wù)城市客運后，其車站所提供的票務(wù)系統(tǒng)，包括閘機、自動售票機等要與城市軌道交通系統(tǒng)具有兼容性，以便于構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化的票制票價體系，為乘客提供便利。

參考文獻：

[1]上海市軌道交通多網(wǎng)融合的規(guī)劃研究[R].上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，2015.

[2]上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院、廈門市規(guī)劃設(shè)計研究院.廈門新機場規(guī)劃階段綜合交通咨詢[R]，2014.

[3]上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院、廈門市規(guī)劃設(shè)計研究院.廈門新機場綜合交通樞紐集疏運體系規(guī)劃[R]，2013.

篇5

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014―2020年）》的城市發(fā)展相關(guān)政策表明，公共交通的布局與設(shè)計對未來中國的城鎮(zhèn)化發(fā)展至關(guān)重要。香港鐵路有限公司作為成功的軌道加物業(yè)運營商在世界各地都有著成功的管理和運營經(jīng)驗。

從本期開始，《中國經(jīng)濟周刊》記者實地走訪香港鐵路有限公司在中國的各條線路，詳解港鐵經(jīng)驗之于城市交通建設(shè)的成功案例。

有人說是因為一個人，愛上一座城，但有些人是因為一條線路，愛上了一座城市。

從2004年來到深圳工作，12年過去了，港鐵軌道交通（深圳）有限公司[以下簡稱港鐵（深圳）]總經(jīng)理胡瑞華見證了深圳這座城市的高速發(fā)展。

今年6月是港鐵（深圳）地鐵4號線全線開通運營5周年。5年前，深圳人從“港思維遇上深智慧，愛上深港相連的精彩”這句廣告詞里認識了最初的4號線。在隨后近2000個日夜里，4號線列車往返清湖到福田口岸，開行總公里數(shù)超過6000萬公里，相當于環(huán)繞地球1600周。

2016 年《政府工作報告》中明確提出，今年要啟動一批“十三五”規(guī)劃重大項目，包括城市軌道交通等重大項目。

對于港鐵（深圳）來說，如何抓住機遇參與更多的深圳軌道交通事業(yè)發(fā)展？港鐵為深圳的軌道交通事業(yè)和城市布局發(fā)展做出了哪些貢獻？

深港合作典范――深圳地鐵4號線

軌道交通以其效率高、能耗低、污染小成為全球大城市發(fā)展公共交通的優(yōu)先選擇。紐約、東京、倫敦、新加坡、香港等國際大都會，無疑都有發(fā)達的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

經(jīng)過10多年的建設(shè)，目前深圳已經(jīng)建成由6條線路組成、里程達230公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)，也是全國第四個軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的城市。

但是作為一座超大型城市，深圳人口密度、車輛密度遠遠超過全球、全國平均水平，為了滿足市民更高質(zhì)量的出行需要和城市高效運行的需要，深圳市委市政府更是提出建設(shè)“國際水準公交都市”的目標，并要求以現(xiàn)代化國際化城市為目標，加快推進深圳地鐵網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)。

“公司剛搬過來的時候，周圍還全都是黃土地，前面馬路還是斷頭路，周邊沒有一幢高樓大廈。一切都要靠想象力，可以說這12年來深圳的發(fā)展速度是前所未有的?！焙鹑A告訴記者。

深圳市地鐵4號線于2011年6月16日全線開通運營，是CEPA（編者按：Closer Economic Partnership Arrangement，即中央政府與香港特區(qū)政府和澳門特區(qū)政府簽署的《關(guān)于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系的安排》的英文簡稱）協(xié)議正式實施以來深港兩地的第一個大型基建工程，以及國內(nèi)首個以建設(shè)―運營―移交（BOT）模式投資建設(shè)的軌道交通項目。

作為深圳市內(nèi)軌道交通一條連接南北的中軸線，4號線在軌道交通網(wǎng)絡(luò)上所起的作用非常重要。

數(shù)據(jù)顯示，從深圳市二期地鐵線網(wǎng)運營以來，在里程方面，4號線約占12%，在整個線網(wǎng)的客流比例中，4號線占17%左右，日均客流量超過57萬人次。地鐵4號線也帶動了沿線經(jīng)濟的快速發(fā)展，促使“人隨線走”。

在4號線設(shè)計之初，規(guī)劃者預(yù)計人流并不多，要待10年后客流才慢慢增加。然而，4號線運營的短短3年間，客流便由初期的20多萬劇增到50多萬，4號線主要途經(jīng)的龍華新區(qū)迅速發(fā)展，催生出深圳市城市市容的巨大變革，也為深圳市平衡片區(qū)發(fā)展注入新的活力。

與此同時，胡瑞華表示港鐵愿與深圳共同探索其票價調(diào)節(jié)機制在內(nèi)地應(yīng)用的前景與可能。在各方獲取合理商業(yè)回報的同時，降低地方政府的補貼成本，從而形成政府、居民、運營商多贏局面，實現(xiàn)軌道交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，有助深圳未來的城市發(fā)展。

“軌道交通+物業(yè)”模式的深圳樣本

港鐵是全球少數(shù)幾家盈利的地鐵運營商之一，港鐵公司采用 “軌道交通+物業(yè)”的運營模式，即香港政府將地鐵沿線的土地按正常的土地價格定向賣給地鐵公司，地鐵開通后，港鐵與政府共享由此帶來的土地增值，并拿出部分增值持續(xù)投入于地鐵運營，這樣的方式實現(xiàn)了公司在軌道交通領(lǐng)域的可持續(xù)發(fā)展。

香港地鐵中國區(qū)首席執(zhí)行官易珉表示中國目前正處于巨大城市轉(zhuǎn)型的前端。軌道交通以其快捷、環(huán)保等諸多優(yōu)勢逐漸成為增強大城市容納承載能力、優(yōu)化城市布局、解決城市交通擁堵問題的有效途徑。各大城市的“地鐵”建設(shè)熱潮說明，國家以及各地政府充分意識到軌道交通對支持地方經(jīng)濟以及推動未來城鎮(zhèn)化的發(fā)展起到了重要作用。

胡瑞華說，港鐵35年來在軌道交通行業(yè)的經(jīng)驗和實踐很大程度上有助香港的發(fā)展和繁榮。隨著深圳軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展，港鐵公司希望運用自己成熟的地鐵建造及運營經(jīng)驗、資金和融資優(yōu)勢以各種形式參與深圳軌道交通建設(shè)，將其行之有效的“軌道交通+物業(yè)”的業(yè)務(wù)模式帶至深圳，造福居民。

胡瑞華所說的就是港鐵在深圳成功建設(shè)運營軌道交通4號線及上蓋物業(yè)天頌項目（以下簡稱天頌）。

天頌是港鐵在內(nèi)地的首個物業(yè)發(fā)展項目，位處深圳地鐵4號線車廠上蓋，交通便利。港鐵于2011年8月成功投得該土地做物業(yè)發(fā)展，并于2015年成功預(yù)售第一期住宅單位。

當時開盤的景象可以用“盛況空前”來形容，開盤首日即售罄了第一批高層單位。據(jù)悉，一期首批單位均價達3.4萬元/平方米，總銷售額約26億元。

項目的低密度別墅區(qū)――天頌上璽也于2015年7月問世，樹立深圳豪宅標桿。項目整體預(yù)計2017年竣工。天頌項目可發(fā)展總樓面面積約為206167 平方米，共有1698個住宅單位及一個樓面面積10000平方米的商場。

港鐵物業(yè)發(fā)展（深圳）有限公司房地產(chǎn)總經(jīng)理溫志華說，因為內(nèi)地的土地招拍掛政策，天頌無法直接復(fù)制香港模式，所以港鐵參加了當年深圳政府土地的招拍掛，以 20 億元人民幣的價格拍得了地鐵龍華站地塊，并在此基礎(chǔ)上開發(fā)了天頌住宅項目，以后會將物業(yè)升值所帶來的利潤與深圳政府進行一定比例分成。

“目前天頌的銷售已完成了98%，銷售總收入接近70億元?！睖刂救A說，“但即便是非常快地把房子賣光，港鐵在為市民提供便捷交通出行和社區(qū)物業(yè)優(yōu)質(zhì)服務(wù)的同時，還致力于推動社會文化教育水平的提升，從嚴格意義上說港鐵不是一個開發(fā)商，而是希望可以通過統(tǒng)籌規(guī)劃把軌道加物業(yè)的發(fā)展同步考慮帶動周邊的配套發(fā)展?！?/p>

雖然港鐵模式在內(nèi)地的許多研討會上被樹為先進模式，但是其難以在內(nèi)地直接復(fù)制的一個主要原因，是內(nèi)地嚴格的土地出讓招拍掛政策，地方政府并不能承諾將地鐵周邊的土地交給投資人開發(fā)，這幾乎成了所有軌道交通項目繞不過去的難題。

2014年8月，國務(wù)院公布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》，支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)。遺憾的是，這一政策并不適用于城市軌道交通領(lǐng)域。

對此，溫志華表示國內(nèi)的軌道和物業(yè)開發(fā)經(jīng)常是要分開考慮，沒法做到前期協(xié)調(diào)。目前國家政策對鐵路沿線土地開發(fā)的支持未來是否可以推行到軌道交通領(lǐng)域，將極大地推進軌道交通建設(shè)領(lǐng)域投融資模式的轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)地鐵建設(shè)運營的可持續(xù)發(fā)展。

“以人為本”，把最高標準帶入內(nèi)地

說起地鐵，市民最大的感受莫過于“準時”“安全”“方便”“快捷”。

從2011年6月16日正式全線開通試運營以來，4號線改變了沿線居民的出行方式，以往萬人關(guān)口擠公交的盛況得以改觀。但隨著地鐵生活方式的深入，梅林關(guān)“黑色星期一”逐漸向地鐵轉(zhuǎn)移，全線開通不久，4號線日均客流量就上升至25萬人次左右。

4號線主要的客流量集中在早晚高峰，形成了潮汐式的客流。為了規(guī)范進站人群，港鐵（深圳）從安全考慮，實施了早高峰客流控制。

為了應(yīng)對4號線沿線迅速增長的人口，港鐵（深圳）于2012年底自主斥資7億元人民幣，提前20年啟動“4改6”車廂增編計劃，

數(shù)據(jù)顯示，4號線5年來累計運行圖兌現(xiàn)率達99.96%，列車準點率達99.95%，遠高于與政府簽訂的責任目標。同時，4號線運營初期高峰時段的行車間隔為8分鐘，2013年已逐步調(diào)整至2.5分鐘，為深圳整個地鐵全網(wǎng)中候車時間最短的線路。

另一方面港鐵打造的天頌項目之所以受到深港兩地居民的追捧也得益于其處處彰顯的以人為本的精神。

溫志華介紹此項目中的“風雨連廊”目的就是為了讓居民可以通過連廊直接進入地鐵，即使下雨天也不用打傘。

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關(guān)鍵詞：深圳 地鐵 客流組織 應(yīng)對措施

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）07（b）-0206-01

地鐵作為大容量、中短途的客運基礎(chǔ)設(shè)施，具有安全快捷、舒適環(huán)保、社會效益顯著等優(yōu)勢，已成為現(xiàn)代化大城市不可缺少的公共基礎(chǔ)設(shè)施。隨著深圳城市規(guī)模的迅速擴大，地鐵線網(wǎng)里程的拓展，客流量也隨之急劇增加，如何組織大客流情況下的地鐵運營，使其既滿足大客流情況下的客運需求，同時又不使設(shè)施設(shè)備能力虛靡浪費，是目前深圳地鐵運營面臨的重要問題。本文將以深圳地鐵為例，研究可供參考的大客流組織方案。

1 簡述深圳地鐵發(fā)展趨勢

深圳地鐵始建于1999年，隨著一期、二期工程順利全線開通，截止至2014年6月，共5條線路，共計178公里，131個車站，日均客流量已超過200萬人次。隨著三期工程的建設(shè)，線網(wǎng)將覆蓋整個深圳市區(qū)，深圳將從“空間城市化”進入到“人的城市化”。地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營伴隨著客流急劇增加，大客流已成為地鐵運營的重點與難題之一。

2 地鐵大客流的主要影響因素

2.1 大客流定義

地鐵一個或多個車站在一定時間內(nèi)出現(xiàn)較多客流并由持續(xù)發(fā)展的趨勢，造成車站能力或列車運能明顯不足時，統(tǒng)稱為大客流。

2.2 單位時間內(nèi)的乘客人數(shù)

大客流主要影響因素是客流量的大小。地鐵客流是由單位時間進站客流（含候車）、出站客流以及乘車客流三大部分組成。在單位時間內(nèi)進出站、乘車乘客越多，大客流的現(xiàn)象越發(fā)明顯。影響客流量大小的因素有車站客流特點、平峰期、下上班高峰期、節(jié)假日、突況等。

2.3 瞬間客流量

瞬間客流量就是指在短時間內(nèi)客流激增，如上下班高峰期。面對這樣突如其來的激增客流，車站容納能力、設(shè)備運行效率、列車的運載能力均有限，短時間內(nèi)無法解決乘客進站乘車的需求，并帶來很大的安全隱患。車站應(yīng)采取相應(yīng)限流和引導(dǎo)措施控制進站客流。

2.4 車站具體情況

各個車站結(jié)構(gòu)設(shè)計、售檢票設(shè)備設(shè)置、客流情況等都各有不同，在面對大客流時，應(yīng)根據(jù)具體情況采取相應(yīng)的組織方法和措施。

3 應(yīng)對地鐵站大客流的措施

3.1 加強臨時疏導(dǎo)措施

加強出入口、站廳客流的疏導(dǎo)。通過增設(shè)臨時導(dǎo)向牌、鐵馬、導(dǎo)流欄桿，加強人工引導(dǎo)以及廣播宣傳引導(dǎo)等措施，控制客流走行方向，對進出站客流進行分隔疏導(dǎo)，減少客流交叉干擾，盡量避免出站客流流線迂回，保證通道的暢通及出入口、站廳客流的良好秩序。

加強站臺客流組織。嚴格控制站臺乘客數(shù)量，盡量確保不超出列車的運載能力，加強引導(dǎo)，盡量使候車乘客均勻分布。維持候車秩序，列車到站后，組織乘客先下后上，確保乘客安全有序上下列車，減輕上下車客流交叉干擾，從而減少列車在站停留時間，提高乘降效率。

通過設(shè)備調(diào)整控制局部客流。如通過調(diào)節(jié)站臺自動扶梯通行方向、運行速度等，減緩進入站臺客流，加快出站乘客流動速度，達到控制站臺客流量的目的。

3.2 實行客流控制

如果在加強客流疏導(dǎo)后仍無法有效緩解大客流帶來的沖擊，且客流有繼續(xù)增加的趨勢，則應(yīng)根據(jù)車站能力和實際客流情況，及時采取合理的客流控制措施。

以嚴進寬出、由內(nèi)到外為基本原則，采用“三級控制”的方法，即根據(jù)相應(yīng)的客流情況在出入口、進站閘機、通往站臺扶梯或樓梯三個關(guān)鍵點進行卡控，通過采取設(shè)置隔離設(shè)備，調(diào)整樓梯（或自動扶梯）通行方向、適時控制進站閘機開放數(shù)量以及控制部分出入口短時間內(nèi)只出不進等措施，適當限制站內(nèi)乘客數(shù)量，從而達到緩解客流壓力，保證車站正常運營秩序的目的。

3.3 暫停進站措施

當車站采取內(nèi)部客流控制措施，無法緩解客流壓力且出現(xiàn)危及乘客人身安全情況時，地鐵運營調(diào)度中心應(yīng)啟動單線或線網(wǎng)暫停乘客進站措施，為提高乘客知情權(quán)，引導(dǎo)乘客配合車站客流組織，使乘客在必要時及時換乘其他交通工具，地鐵運營單位應(yīng)積極建立并充分利用好列車、站臺、站廳及車站出人口設(shè)置的乘客信息顯示系統(tǒng)，及時客流控制信息，并辦理退票手續(xù)，做好乘客相關(guān)客服工作。

3.4 加強設(shè)備維修及工作人員保障

確保良好穩(wěn)定的設(shè)備運行狀況才能為大客流輸運提供有力的保障，在客運量激增情況下，各類設(shè)備面臨長時間超負荷運作，而車站進行大客流輸運時一旦發(fā)生車輛，信號等設(shè)備故障，運能必將急劇下降，導(dǎo)致車站客流無法正常輸運，造成大量乘客滯留車站.進一步增加發(fā)生乘客傷亡的事故風險。因此，設(shè)備部門需建立科學、合理的設(shè)備檢修規(guī)程，狠抓設(shè)備檢修質(zhì)量，加密檢修頻率，確保在最大限度地提供列車運能的基礎(chǔ)上有力保障各設(shè)備運行質(zhì)量。此外，應(yīng)加強對現(xiàn)場作業(yè)指導(dǎo)，有必要在關(guān)鍵部位安排技術(shù)骨干、支援備班人員以便對突發(fā)事件進行快速響應(yīng)。

4 結(jié)語

通過深圳地鐵線路大客流分析我們可以看出，突發(fā)大客流對城市軌道交通車站服務(wù)水平的影響主要體現(xiàn)在舒適度降低、出行時間增加以及安全隱患增大等方面，其影響程度與客流規(guī)模、乘客乘車效率、車站等級、車站設(shè)施設(shè)備能力、多種因素密切有關(guān)。因此，為應(yīng)對地鐵線網(wǎng)形成規(guī)模后急劇增長的客流，管理者應(yīng)對各種因素進行綜合考慮，采取合理的應(yīng)對措施，保證車站良好運作。

參考文獻

[1] 周艷芳，周磊山，樂逸祥.城市軌道交通客流高峰傳播影響研究[J].綜合運輸，2010（6）：67-70.

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關(guān)鍵詞：地鐵;控制中心;行車調(diào)度;應(yīng)急處理

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼： A

引言

由于城市交通運輸壓力日益增大，軌道運輸越來越受到人們的關(guān)注。地鐵行車安全與應(yīng)急處理問題是地鐵運行系統(tǒng)常見的問題。解決好地鐵行車調(diào)度處理問題，是保證地鐵行車安全的關(guān)鍵。加強地鐵行車調(diào)度的應(yīng)急處理能力在整個地鐵運行中的意義是十分重要的。

一、行車調(diào)度應(yīng)急指揮原則及處理方法

1、盡管每個城市、每條地鐵線路的軌道、車輛、牽引供電設(shè)備、人員素質(zhì)、規(guī)章制度等不盡相同，但是同為軌道交通，原理大致一樣。緊急處理事故、事件發(fā)生的前五分鐘的緊急處理尤為重要，行車調(diào)度員的決策、指揮以及現(xiàn)場車站人員、司機的執(zhí)行情況直接影響著整個事故、事件的發(fā)展走向以及最終造成的社會影響、損失程度。行車調(diào)度員通過監(jiān)控發(fā)現(xiàn)、或者接到現(xiàn)場的報告有事故、事件的發(fā)生，首先應(yīng)該做以下的事情。

1.1、了解判斷，向現(xiàn)場了解情況，對故障作出判斷，必要時與其它行車調(diào)度員、控制主任、電調(diào)、環(huán)調(diào)、現(xiàn)場人員一起判斷。比如大面積停電時，行調(diào)需要與電調(diào)一起判斷故障區(qū)域、停電原因，電調(diào)甚至還要與供電局了解停電情況；再如遇到列車司機被劫持、行車調(diào)度員無法與司機直接聯(lián)系時需要通過現(xiàn)場人員確認劫持的發(fā)生，以便采取相應(yīng)的措施。

1.2、緊急行車，事發(fā)列車應(yīng)該繼續(xù)正常行車、限速行車、惰行進站、在車站通過還是立即停車，后續(xù)列車是否需要扣停，對鄰線的行車有什么限制，這些問題需要立即做出決定，并且布置到相關(guān)的列車司機、車站。

1.3、緊急通報，發(fā)現(xiàn)或接報的行車調(diào)度員必須立即通知控制主任以及當值的其他調(diào)度員，因為一次準確、及時的事故、事件處理往往需要整個控制中心的人員聯(lián)勞協(xié)作、一起努力。

1.4、緊急停電，在遇到危及人身安全、電器設(shè)備著火、列車區(qū)間疏散等情況時，需要立即停止牽引或低壓設(shè)備供電，降低設(shè)備損壞造成的損失，確保人身安全。

1.5、緊急清客、疏散，地鐵屬于交通運輸服務(wù)行業(yè)，而且只有客運、沒有貨運，所以“以人為本”是服務(wù)宗旨，確保所有人員的人身安全是第一要務(wù)。在必要時，列車應(yīng)執(zhí)行清客程序，車站乘客、員工等人員疏散到安全地點。

2、通報突發(fā)事故、事件的處理有時不僅要動用本公司的人力、物力資源，還需要動用社會資源，甚至需要政府部門的大力支持；而且控制中心不僅僅是處理中心，也是信息中心，所有事故、事件現(xiàn)場的信息匯總到控制中心，然后再傳播出去；如果遇到列車晚點等情況，控制中心應(yīng)當及時信息，以免影響乘客出行。遇突發(fā)事故、事件，控制中心應(yīng)當保證信息流轉(zhuǎn)的通暢，通報以下部門或者單位。

2.1、通知本公司車輛部門、維修部門、車站等部門以及上級領(lǐng)導(dǎo)。通知車站和司機以利于車站和司機及時向乘客列車晚點信息，使乘客知曉地鐵運營情況，可以考慮選擇其他的方式出行；同時通知維修人員、搶險人員、搶修車輛等及時調(diào)配和出動，以最快的速度搶修搶險，將損失降低到最??；另外還需通知公司領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)職能部門，掌握事故、事件處理的進度，把握地鐵信息的對外。

2.2、通知與本線路有換乘的相鄰線路的車站、控制中心。本線路發(fā)生事故、事件中斷運營，可能導(dǎo)致乘客在換乘站大量換乘，導(dǎo)致鄰線線路客流激增。此時需要通知鄰線線路的車站和控制中心，實現(xiàn)信息共享、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的目標。

2.3、必要時通知地鐵公安、110、119、120、122、所在地區(qū)應(yīng)急指揮中心等。當遇到發(fā)生治安、刑事案件、火災(zāi)、人員傷亡等情況時，僅僅依靠地鐵的力量不足以圓滿處理整個事故、事件，此時需要通知相關(guān)的社會部門，尋求社會支援。

3、處理，發(fā)生事故、事件時，地鐵線路可以按照地域劃分為事發(fā)區(qū)域和非事發(fā)區(qū)域，其中，事發(fā)區(qū)域是處理的重點。

3.1、事發(fā)區(qū)域

3.1.1、任命事件處理主任：事故、事件現(xiàn)場千頭萬緒、人員雜多，必須要任命唯一的現(xiàn)場總指揮，全權(quán)負責調(diào)度現(xiàn)場所有人員、設(shè)備，并隨時向控制中心匯報處理的進度，確保行車指揮的集中領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮、逐級負責。事件處理主任便是現(xiàn)場總指揮。在事故、事件發(fā)生初期一般由車站的值班站長擔任事件處理主任，公司更高層的管理人員到達現(xiàn)場后，接替事件處理主任，值班站長變?yōu)槭录幚碇魅沃帧?/p>

3.1.2、行車：事發(fā)、后續(xù)列車原地待令，或者退行，或者進站等等，視情況而定；同時需要考慮如果事故、事件發(fā)生在區(qū)間，區(qū)間是否需要封鎖。

3.1.3、停電、掛地線：事發(fā)區(qū)域的牽引供電、低壓供電是否需要停電，同時牽引供電停電后是否需要掛接地線以確保人身安全。

3.1.4、清客、疏散、車站關(guān)站：必要時可以有計劃地組織列車清客、車站疏散甚至關(guān)站。需要時可以安排空車前往車站疏散乘客、員工。

3.1.5、排煙、送風、照明：在地下車站發(fā)生火災(zāi)、爆炸等產(chǎn)生比較濃的煙霧的時候，需要啟動相關(guān)設(shè)備排煙、送風，地下車站和高架車站照明不良的時候也需要開啟緊急照明設(shè)備。

3.2、全線：

3.2.1、必要時改變基本閉塞法，行車閉塞法及列車駕駛模式采用降級模式，盡量不中斷行車。此時甚至采用人工搖道岔、準備列車進路的方式，雖然效率很低，但仍可以維持行車。

3.2.2、必要時采用加開替開列車、列車在車站多停或不停站通過、列車中途折返、小交路運行、列車單線雙方向運行等等多種列車運行調(diào)整手段，注意控制列車間隔以防止追尾等次生事故的發(fā)生，注意聽從警方的指揮。

4 、加強地鐵安保部門的工作，建立安全檢查制度，預(yù)防運營事故發(fā)生 。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內(nèi)容。學習運用“破窗理論”抓隱患，抓漏洞，漏洞不補必釀大禍。建立班組每周一查，中心每旬一查，專業(yè)管理系統(tǒng)每月一查，公司每季一查的制度，采取定期檢查與不定期抽查相結(jié)合，綜合檢查與專項抽查相結(jié)合的形式，堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務(wù)落實、人員落實、經(jīng)費落實、質(zhì)量落實、時間落實，按期整改完成；在做好安全檢查工作的同時，逐步建立安全隱患管理機制，將安全檢查和隱患管理統(tǒng)一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網(wǎng)絡(luò)，實施有效監(jiān)控。

二、結(jié)語

隨著城市建設(shè)的不斷發(fā)展，為緩解城市交通壓力，地鐵建設(shè)在我國逐漸發(fā)展起來，地鐵運行安全與應(yīng)急處理越來越受到人們的關(guān)注。提高地鐵行車調(diào)度的應(yīng)急處理能力，對于確保乘客的人身安全、設(shè)備設(shè)施安全、提高運營服務(wù)水平、維護地鐵公司的公眾形象、爭取城市公交系統(tǒng)在市民中的良好口碑，有著十分重要的意義。

參考文獻

［1］徐瑞華,張國寶,徐行方.軌道交通系統(tǒng)行車組織[M].北京:中國鐵道出版社,2005.

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關(guān)鍵詞 地鐵上蓋綜合體；優(yōu)化；措施

中圖分類號：TU247 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）14-0181-02

地鐵在我國出現(xiàn)了蓬勃的發(fā)展局面，其在建設(shè)過程中花費了大量資金，但是在運營過程中卻無法獲得利潤，致使政府的虧損現(xiàn)象較為嚴重，財政壓力較大。在城市發(fā)展的過程中，地鐵能夠?qū)ρ鼐€的區(qū)域產(chǎn)生重要的影響，使城市的資源分配方式發(fā)生巨大改變，成為城市物業(yè)方面的重要模式。

1 地鐵上蓋綜合體開發(fā)現(xiàn)狀

在我國，地鐵上蓋物業(yè)的發(fā)展時間較短，其開發(fā)區(qū)域大部分是在大型都市展開，網(wǎng)絡(luò)化趨勢已經(jīng)在這些區(qū)域較為明顯。深圳地鐵已經(jīng)開始了第二輪開發(fā)活動，當前落實的地鐵上蓋物業(yè)占地超過了130 hm2，建設(shè)面積超過340萬m2。

2004年，深圳地鐵1號線開始運營。2011年，第二輪地鐵新線路運營已經(jīng)開始。當前的5條線路的里程已經(jīng)接近180 km，其地鐵網(wǎng)絡(luò)化進程正式開始。以地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)為主的第二輪物業(yè)開發(fā)逐漸展開[1]。

但是，深圳地鐵上蓋綜合體的開發(fā)進程處于初級階段，因而很多建設(shè)活動仍然處在規(guī)劃時期，并未投入到現(xiàn)實的施工建設(shè)之中，已經(jīng)完成的只有幾個站點的商城。從宏觀角度來看，深圳地鐵上蓋綜合體已經(jīng)逐漸開始向著規(guī)范化傾斜，并逐漸開始向大區(qū)域范圍擴散。其實，深圳很早便開始了地鐵四周土地的開發(fā)利用。比如老街站的商務(wù)中心。但是，這些項目的最高控制權(quán)限并未被地鐵企業(yè)掌握，因此其與真正意義上的地鐵上蓋綜合物相比仍然不同[2]。

2 地鐵上蓋綜合體分析

2.1 概念

這個概念中的綜合體指的是城市綜合體，主要內(nèi)容為城市中具備各種生活和社會功能的區(qū)域進行整合，并建立起能夠使其相互產(chǎn)生文化和價值影響的聯(lián)系，具備街區(qū)的特性[3]。綜合體與城市的建筑群之間存在一定的差別，它是建筑群在空間上擴展的結(jié)果，具備復(fù)雜的功能，在街區(qū)的連通作用下，與其他區(qū)域形成良好的互動關(guān)系，和交通體系實現(xiàn)了友好地溝通，使得其發(fā)揮出重要作用[4]。

2.2 開發(fā)形式

地鐵上蓋城市綜合體在開發(fā)方面的形式可以根據(jù)開發(fā)主體進行劃分：開發(fā)商與地鐵企業(yè)的單獨開發(fā)，還包括協(xié)作開發(fā)[5]。

通過對資料進行分析可知，開發(fā)商與地鐵企業(yè)的獨自開發(fā)在初期階段就開始出現(xiàn)，這兩種形式的出現(xiàn)均有一定的試探性質(zhì)，目的是為今后的工作積累經(jīng)驗，但是它們在應(yīng)用的過程中存在一定的限制，無法徹底地挖掘出地鐵的使用價值。

3 地鐵上蓋綜合體開發(fā)中出現(xiàn)的問題

3.1 土地得不到合理利用

城市資源的有效利用是今后城市化進程推進的重點。城市綜合體在建設(shè)的過程中將居住、辦公、餐飲、娛樂等功能集中在一起，達到了城市資源集中合理利用的目的。容積率對于住戶來說具有重要意義，直接影響到他們的居住舒適程度，它也從側(cè)面衡量了土地的利用情況。比如日本的城市綜合體的容積率在很大程度上高于12。我國也開始在這個方面進行了改進的工作，比如沈陽和大連的一些小區(qū)的容積率已經(jīng)在12以上。深圳發(fā)展起步較早，在容積率方面超過10的部分較少。

3.2 設(shè)計方面存在的問題

在對城市綜合體進行開發(fā)之前，相關(guān)人員已經(jīng)意識到地點選擇的重要性，它必須要與地鐵站點形成有效距離。但是兩者之間在建設(shè)的過程中難以避免地存在時間順序上的差異，造成綜合體的設(shè)計方面出現(xiàn)諸多困難，各種設(shè)計理念的內(nèi)容不夠清晰，在商業(yè)區(qū)開始運作的過程中也是缺乏特色，難以對消費人群形成吸引力，也就無法創(chuàng)造相應(yīng)的商業(yè)價值。比如，當一個商業(yè)區(qū)建立起來的時候，它的本身定位是高級消費區(qū)，其內(nèi)部的商品價格昂貴是必備的特點，而能夠具備相應(yīng)消費能力的人的數(shù)量較少，因而難以創(chuàng)造相應(yīng)的經(jīng)濟效益。

3.3 建設(shè)脫節(jié)

深圳在對城市綜合體進行建設(shè)的過程中，沒有兼顧地鐵的特點，兩者的建設(shè)活動是分開獨立進行的。在開發(fā)方式上，大部分是自主進行的，能夠?qū)崿F(xiàn)協(xié)作開發(fā)的只有前海。當開發(fā)者獲得土地使用權(quán)限之后，并沒有和地鐵企業(yè)進行合作，各行其是的后果導(dǎo)致兩者之間出現(xiàn)了現(xiàn)實的偏差，無法實現(xiàn)同步。

4 地鐵上蓋綜合體開發(fā)優(yōu)化策略

4.1 提高容積率

綜合體在運作的過程中，會對城市的發(fā)展和建設(shè)產(chǎn)生重大影響，有利于促進老舊城區(qū)的翻新。使綜合體的容積率得到一定程度的提高，讓城市的功能得到豐富，并能夠更好地為城市居民服務(wù)，是一項必須進行的工作。在進行綜合體建設(shè)選址的過程中，一定要堅守鄰近原則，確保其能夠與地鐵站點實現(xiàn)空間上的靠近。

4.2 全面考量

在建設(shè)的過程中，考量必須要具備全面性，對于一些易于被輕視或者忽視的方面更要重點關(guān)注。地鐵線路的連通范圍是有限的，對于一些偏僻地帶而言，其覆蓋率可能很小，也可能出現(xiàn)無法覆蓋的情況。針對這種情況，一定要充分發(fā)掘地鐵的交通作用，圍繞其本體建設(shè)綜合體，使土地得到有效使用。

4.3 實現(xiàn)建設(shè)規(guī)劃的同步

綜合體和地鐵要在建設(shè)規(guī)劃上實現(xiàn)同步。針對兩者的設(shè)計、應(yīng)用、布局等進行統(tǒng)一對比、參照，使其能夠符合工程周邊的現(xiàn)實的狀況，對其具體布局進行合理規(guī)劃。比如、賓館的檔次定位、商店的數(shù)量等。

4.4 健全土地制度

政府應(yīng)該針對地鐵上蓋綜合體的建設(shè)用地進行法律上的確認。上蓋綜合體的所在區(qū)域應(yīng)該被包含在地鐵用地之中，致使兩者能夠形成默契搭配，將原本針對兩者置地的部門合成為一個部門，專門負責兩者用地的審批核實工作，使兩者能夠在建設(shè)上實現(xiàn)同步。

針對這個項目的開發(fā)，應(yīng)該對地鐵上蓋綜合體在捆綁招標以及協(xié)議買賣等內(nèi)容進行完善，針對制度中出現(xiàn)的弊端進行改進。政府應(yīng)該規(guī)定地鐵上蓋綜合體在開發(fā)的過程中能夠運用協(xié)議買賣的方式實現(xiàn)購置過程，地鐵企業(yè)應(yīng)擁有綜合體用地的管控權(quán)利。對于開發(fā)所用到的土地應(yīng)該按照一定的原則進行定價，標準應(yīng)該為土地未開發(fā)之前的價格，使開發(fā)方能夠節(jié)省成本。

5 總結(jié)

綜合物業(yè)對城市發(fā)展起到了重要的作用，其中地鐵行業(yè)對此發(fā)揮著重要的作用。但是深圳地鐵自建成以來的經(jīng)濟效益不良的局面一直沒有得到良好的改善，為此提出了地鐵上蓋綜合體這一物業(yè)模式，對這個問題的緩解起到重要的作用。本文以深圳市為視角，分析了地鐵上蓋綜合體開發(fā)現(xiàn)狀，解讀了地鐵上蓋綜合體的有關(guān)概念，解讀了地鐵上蓋綜合體開發(fā)中出現(xiàn)的問題，提出了優(yōu)化策略。

參考文獻

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[3]鄭.軌道交通與地鐵上蓋物業(yè)協(xié)同開發(fā)研究[J].華中建筑，2010（05）：116-118.

篇9

關(guān)鍵詞：地鐵；BT模式；物資集中管理

在實際地鐵運營過程中，物資管理工作是一個必不可少的重要環(huán)節(jié)。一方面，地鐵物資供應(yīng)具有較強的時效性，地鐵物資的供應(yīng)要及時的與現(xiàn)場需求響應(yīng)，保證地鐵的正常運營；另一方面，地鐵機械物資管理涉及的范圍較廣，機械物資供應(yīng)涉及的范圍主要包括車輛、供電、軌道、通信、信號等系統(tǒng)[1]。

一、地鐵機械物資集中管理的重要性

目前，我國城市軌道交通正在大規(guī)模的進行建設(shè)，在地鐵建設(shè)運營管理中，為了有效避免地鐵機械物資管理不當所導(dǎo)致的工作人員與地鐵運營設(shè)備重復(fù)配置，論文在地鐵運營物資管理工作的組織體系的基礎(chǔ)上，討論分析了物資的分級管理、配送方式、庫存控制、物資采購等方面的內(nèi)容，為提高地鐵運營物資管理水平提供理論支持。針對現(xiàn)代城市規(guī)劃建設(shè)中城市面積不斷增加、交通壓力不斷增加的現(xiàn)狀，我國各大城市紛紛加快了地鐵的建設(shè)與發(fā)展。根據(jù)地鐵運行需求，在地鐵運營管理中應(yīng)加強地鐵物資的庫存管理，以此滿足建設(shè)。根據(jù)地鐵機車設(shè)備故障、電氣故障以及地鐵站照明、通風、通訊等需求的不同，地鐵物資庫存管理的內(nèi)容也相對較大。這時必須運用現(xiàn)代庫存管理理論指導(dǎo)地鐵物資的庫存管理，以此確保滿足地鐵維修養(yǎng)護工作的同時減少庫存量。在我國地鐵物資庫存管理中，由于各線設(shè)備的差異使得物資庫存量較大，同時也帶來了庫存管理的困難。

二、當前地鐵機械物資集中管理的現(xiàn)狀

受地鐵建設(shè)時間差及技術(shù)更新等因素影響地鐵維修養(yǎng)護物資種類較多，這也造成了地鐵物資庫存管理工作面臨著諸多的困難[2]。而且，地鐵運營過程中，維修編制計劃外的事件的發(fā)生也使得地鐵機械物資管理面臨著多儲備的困境，造成了物資備件管理中難以精確控制，加上地鐵各線路設(shè)備更新帶來的差異性也導(dǎo)致了地鐵物資庫存的增加。隨著近年來地鐵網(wǎng)線的不斷完善，維修人員需求不斷提高，這也使得一部分年輕、缺乏具體工作經(jīng)驗的人員進入到了地鐵維修養(yǎng)護體系，由于經(jīng)驗不足只能通過配件更換滿足維修需求，進而造成了物資庫存量的增加。種種因素使得現(xiàn)代地鐵建設(shè)發(fā)展中必須面對物資庫存管理這一難題，同時也要求地鐵物資庫存管理機構(gòu)加快現(xiàn)代物資管理理論的研究。針對地鐵機械物資管理的特點以及現(xiàn)狀確定適宜地鐵物資庫存管理的方法及理論，滿足城市地鐵交通建設(shè)與發(fā)展的需求。在地鐵運營初期，由于物資管理部門的員工來自于不同的工作單位，有著不同的學習與工作經(jīng)歷，其管理理念與工作方式存在著差異，對物資管理的科學性與前瞻性的掌握也存在不同。一般情況下，地鐵物資采購采用具有嚴格控制、規(guī)范有序特點的申購計劃，該方式雖然能夠順利完成物資采購，但其降低了物資采購的效率。從地鐵物資采購的長遠發(fā)展來看，需要在建立物資需求預(yù)算體系的基礎(chǔ)上進行地鐵物資采購。

三、地鐵BT模式下的機械物資集中管理對策

1、制度建設(shè)與人員配置

在管理辦法的制定上，項目公司遵循充分討論、事前明確、事中修正的原則，在項目開工之初就編制了相適應(yīng)的各項管理辦法，明確了各種材料的采購權(quán)限和采購方法，并匯編成冊下發(fā)給各個施工單位，書面明確各類物資怎么管、誰來管、管什么。在過程控制過程中，項目公司又制定了《月度工作例會制度》、《季度檢查與考評制度》等工作制度，保障和促進各項管理辦法的順利實施，隨時發(fā)現(xiàn)和解決現(xiàn)場存在的問題[3]。

在組織機構(gòu)設(shè)置上，項目公司成立了物資管理領(lǐng)導(dǎo)小組，負責全線物資管理工作的總體部署以及招標采購等重大事項的決策；項目公司的物資設(shè)備部作為歸口管理部門，負責組織、協(xié)調(diào)和監(jiān)督全線各類物資的采購、供應(yīng)和日常的業(yè)務(wù)工作；物資供應(yīng)中心是甲供物資的具體供應(yīng)部門，負責完成大宗主要物資的統(tǒng)一采購和配送工作；參建的各個施工單位在項目部和工區(qū)均設(shè)置獨立的物資部門負責各自管段的物資管理工作。在現(xiàn)代地鐵物資庫存管理中，管理團隊的能力決定了地鐵物資庫存管理的水平、決定了地鐵物資的穩(wěn)定保障。因此，現(xiàn)代地鐵運營機構(gòu)應(yīng)根據(jù)物資庫存管理的需求及現(xiàn)狀加快管理人員的培養(yǎng)，根據(jù)地鐵機械物資管理的需求制定科學的人員培養(yǎng)計劃，并通過調(diào)班培訓以及持續(xù)性培養(yǎng)的方式提高地鐵物資庫存管理團隊的綜合素質(zhì)及管理水平。通過物資管理隊伍建設(shè)促進地鐵機械物資管理水平的提高、保障現(xiàn)代地鐵運營中對物資的需求。

2、采購管理與質(zhì)量控制

對于地鐵BT項目的物資采購管理問題，項目公司實行重要物資材料分類管理原則，將土建工程中使用的材料分為甲供、甲控和自購三類物資。其中，甲供物資的種類有鋼筋、水泥、防水材料、盾構(gòu)管片等四類材料，對這四類材料實行集中招標采購，全線統(tǒng)一價格，由物資供應(yīng)中心根據(jù)需求計劃直接從定點生產(chǎn)，定點供貨，集中供應(yīng)，減少了中間流通環(huán)節(jié)，降低了材料采購成本。甲控物資有商品混凝土、砂石料、爆破器材、人防門、型鋼、銅材等，這些物資由項目公司物設(shè)部和深圳地鐵公司共同確定合格生產(chǎn)廠家名錄，項目公司加強組織協(xié)調(diào)，積極主動地與政府和供貨單位溝通，得到了政府主管部門的政策照顧和廠家的價格優(yōu)惠，各標段在供貨協(xié)議價格和合格廠家名錄內(nèi)選擇供應(yīng)商自行組織貨源。

3、物流組織與配送供應(yīng)

鑒于地鐵工程建設(shè)對建材物資需量巨大，以及中國中鐵作為世界五百強企業(yè)的雄厚資金實力，吸引了本地的許多有實力的物資供應(yīng)企業(yè)主動上門聯(lián)系業(yè)務(wù)，項目公司通過招標遴選，實地考察這些生產(chǎn)廠家、供應(yīng)商以及物流公司，很快就實現(xiàn)了主要物資的生產(chǎn)、運輸和配送一條龍專業(yè)化服務(wù)，有效地把這些當?shù)厣鐣Y源融入BT項目建設(shè)物資供應(yīng)鏈條上，既提高了效率，也節(jié)約了成本。土建工程施工高峰期，平均每天大約有近100臺運輸車輛穿梭在地鐵的沿線，完成鋼材、水泥、盾構(gòu)管片、商品砼、砂石料等主要建材物資的配送供應(yīng)。企業(yè)物資和物資企業(yè)的強強聯(lián)手與緊密配合，對于地鐵快速推進起了間接地起到了促進作用，也成為了地區(qū)物流合作模式上的一道靚麗風景線。

4、物資儲備與物資使用

物資儲備與物資使用作為機械物資集中管理全程管控的重要組成部分，務(wù)必把握物資進場、使用、盤核三大環(huán)節(jié)的管控。在磅房收料過程中，項目公司嚴格要求各施工單位認真執(zhí)行雙簽制度，即物資入庫，兩人過磅，磅房開票，現(xiàn)場簽票，公正計驗，拒收次品。在施工過程中，對于物資使用，各施工單位千方百計節(jié)約降耗，即減少定額內(nèi)的物資消耗，主要做法是通過優(yōu)化施工方案，推行新材料、新技術(shù)、新工藝、優(yōu)化試驗配合比等減少定額用量來實現(xiàn)。為了準確掌握項目現(xiàn)場材料儲備收發(fā)存以及材料使用狀況，加強對各標段項目材料管理力度，項目公司成立了材料盤核小組，按月盤點庫存材料，核算材料盈虧。材料盤核小組由物設(shè)部牽頭，財務(wù)部、經(jīng)營部共同參與，每季末，材料盤核小組都深入施工單位庫房和施工現(xiàn)場，全面清查庫存材料[4]。盤點工作中，各部門分工協(xié)作，物設(shè)部盤點原材料、統(tǒng)計周轉(zhuǎn)材料使用部位，提高使用效率，經(jīng)營部盤點半成品，統(tǒng)計施工產(chǎn)值，為項目中期結(jié)算提供依據(jù)，財務(wù)部盤點庫存現(xiàn)金與賬面數(shù)，清查存貨，核實損溢，掌握盈虧現(xiàn)狀。

結(jié)論

地鐵BT模式下的機械物資集中管理，發(fā)揮了物資集約化管理優(yōu)勢，物資供應(yīng)體系科學建立，重要物資材料分類管理，物資質(zhì)量控制嚴格把關(guān)，物流配送引入社會資源，精細化管控物資儲備和使用，產(chǎn)生了良好的經(jīng)濟效益。值得類似項目借鑒。

參考文獻：

[1]何小鋒. 試論地鐵物資庫存管理的重要性[J]. 民營科技，2013，02：189.

[2]佘晶晶. 網(wǎng)絡(luò)化運營條件下的南京地鐵物資配送方案研究[J]. 物流工程與管理，2013，03：131-132.

篇10

關(guān)鍵詞：地鐵;控制中心;行車調(diào)度;應(yīng)急指揮;安全

Abstract: With the development of city rail transit boom in China, the subway and the emergency processing requirements are also getting higher and higher. This paper from the subway train dispatching emergency treatment of relevant experience, reference domestic experts, provide a useful reference for emergency treatment of city track traffic.

Key words: subway; control center; traffic; emergency command; safety

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A文章編號：

一、前言

地鐵控制中心是整個地鐵公司的運營指揮中心、事故和事件處理中心、信息收發(fā)中心、施工維修控制中心；地鐵行車調(diào)度是行車一線的直接參與者、應(yīng)急處理的直接指揮者。某種程度上來說，行車調(diào)度的事故、事件應(yīng)急處理能力直接體現(xiàn)著地鐵公司的應(yīng)急處置水平。討論、提高行車調(diào)度的應(yīng)急處理能力，對于確保乘客的人身安全、設(shè)備設(shè)施安全、提高運營服務(wù)水平、維護地鐵公司的公眾形象、爭取城市公交系統(tǒng)在市民中的良好口碑，有著十分重要的意義。

二、行車調(diào)度應(yīng)急指揮“四步走”

盡管每個城市、每條地鐵線路的軌道、車輛、牽引供電設(shè)備、人員素質(zhì)、規(guī)章制度等不盡相同，但是同為軌道交通，原理大致一樣。筆者認為，大體上地鐵行車調(diào)度的應(yīng)急指揮可以分為“四步走”：

1、緊急處理：

事故、事件發(fā)生的前五分鐘的緊急處理尤為重要，行車調(diào)度員的決策、指揮以及現(xiàn)場車站人員、司機的執(zhí)行情況直接影響著整個事故、事件的發(fā)展走向以及最終造成的社會影響、損失程度。行車調(diào)度員通過監(jiān)控發(fā)現(xiàn)、或者接到現(xiàn)場的報告有事故、事件的發(fā)生，首先應(yīng)該做以下的事情：

1.1、了解判斷：向現(xiàn)場了解情況，對故障作出判斷，必要時與其它行車調(diào)度員、控制主任、電調(diào)、環(huán)調(diào)、現(xiàn)場人員一起判斷。比如大面積停電時，行調(diào)需要與電調(diào)一起判斷故障區(qū)域、停電原因，電調(diào)甚至還要與供電局了解停電情況；再如遇到列車司機被劫持、行車調(diào)度員無法與司機直接聯(lián)系時需要通過現(xiàn)場人員確認劫持的發(fā)生，以便采取相應(yīng)的措施。

1.2、緊急行車：事發(fā)列車應(yīng)該繼續(xù)正常行車、限速行車、惰行進站、在車站通過還是立即停車？后續(xù)列車是否需要扣停？對鄰線的行車有什么限制？這些問題需要立即做出決定，并且布置到相關(guān)的列車司機、車站。

1.3、緊急通報：發(fā)現(xiàn)或接報的行車調(diào)度員必須立即通知控制主任以及當值的其他調(diào)度員，因為一次準確、及時的事故、事件處理往往需要整個控制中心的人員聯(lián)勞協(xié)作、一起努力。

1.4、緊急停電：在遇到危及人身安全、電器設(shè)備著火、列車區(qū)間疏散等情況時，需要立即停止牽引或低壓設(shè)備供電，降低設(shè)備損壞造成的損失，確保人身安全。

1.5、緊急清客、疏散：地鐵屬于交通運輸服務(wù)行業(yè)，而且只有客運、沒有貨運，所以“以人為本”是服務(wù)宗旨，確保所有人員的人身安全是第一要務(wù)。在必要時，列車應(yīng)執(zhí)行清客程序，車站乘客、員工等人員疏散到安全地點。

2、通報：

突發(fā)事故、事件的處理有時不僅要動用本公司的人力、物力資源，還需要動用社會資源，甚至需要政府部門的大力支持；而且控制中心不僅僅是處理中心，也是信息中心，所有事故、事件現(xiàn)場的信息匯總到控制中心，然后再傳播出去；如果遇到列車晚點等情況，控制中心應(yīng)當及時信息，以免影響乘客出行。遇突發(fā)事故、事件，控制中心應(yīng)當保證信息流轉(zhuǎn)的通暢，通報以下部門或者單位：

2.1、通知本公司車輛部門、維修部門、車站等部門以及上級領(lǐng)導(dǎo)。通知車站和司機以利于車站和司機及時向乘客列車晚點信息，使乘客知曉地鐵運營情況，可以考慮選擇其他的方式出行；同時通知維修人員、搶險人員、搶修車輛等及時調(diào)配和出動，以最快的速度搶修搶險，將損失降低到最小；另外還需通知公司領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)職能部門，掌握事故、事件處理的進度，把握地鐵信息的對外；

2.2、通知與本線路有換乘的相鄰線路的車站、控制中心。本線路發(fā)生事故、事件中斷運營，可能導(dǎo)致乘客在換乘站大量換乘，導(dǎo)致鄰線線路客流激增。此時需要通知鄰線線路的車站和控制中心，實現(xiàn)信息共享、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的目標。

2.3、必要時通知地鐵公安、110、119、120、122、所在地區(qū)應(yīng)急指揮中心等。當遇到發(fā)生治安、刑事案件、火災(zāi)、人員傷亡等情況時，僅僅依靠地鐵的力量不足以圓滿處理整個事故、事件，此時需要通知相關(guān)的社會部門，尋求社會支援。

3、處理：

發(fā)生事故、事件時，地鐵線路可以按照地域劃分為事發(fā)區(qū)域和非事發(fā)區(qū)域，其中，事發(fā)區(qū)域是處理的重點。同時處理事故、事件時也應(yīng)當最大限度地保證地鐵的運營，而控制中心此時往往是從全線、整體的角度來考慮運營的，其中涵蓋了事發(fā)區(qū)域，所以可以劃分為事發(fā)區(qū)域和全線。

3.1、事發(fā)區(qū)域：

3.1.1、任命事件處理主任：事故、事件現(xiàn)場千頭萬緒、人員雜多，必須要任命唯一的現(xiàn)場總指揮，全權(quán)負責調(diào)度現(xiàn)場所有人員、設(shè)備，并隨時向控制中心匯報處理的進度，確保行車指揮的集中領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮、逐級負責。事件處理主任便是現(xiàn)場總指揮。在事故、事件發(fā)生初期一般由車站的值班站長擔任事件處理主任，公司更高層的管理人員到達現(xiàn)場后，接替事件處理主任，值班站長變?yōu)槭录幚碇魅沃帧?/p>

3.1.2、行車：事發(fā)、后續(xù)列車原地待令，或者退行，或者進站等等，視情況而定；同時需要考慮如果事故、事件發(fā)生在區(qū)間，區(qū)間是否需要封鎖。

3.1.3、停電、掛地線：事發(fā)區(qū)域的牽引供電、低壓供電是否需要停電？同時牽引供電停電后是否需要掛接地線以確保人身安全？

3.1.4、清客、疏散、車站關(guān)站：必要時可以有計劃地組織列車清客、車站疏散甚至關(guān)站。需要時可以安排空車前往車站疏散乘客、員工。

3.1.5、排煙、送風、照明：在地下車站發(fā)生火災(zāi)、爆炸等產(chǎn)生比較濃的煙霧的時候，需要啟動相關(guān)設(shè)備排煙、送風，地下車站和高架車站照明不良的時候也需要開啟緊急照明設(shè)備。

3.1.6、配合現(xiàn)場人員進行搶修，盡快恢復(fù)通車。

3.2、全線：

3.2.1、必要時改變基本閉塞法，行車閉塞法及列車駕駛模式采用降級模式，盡量不中斷行車。此時甚至采用人工搖道岔、準備列車進路的方式，雖然效率很低，但仍可以維持行車。

3.2.2、必要時采用加開替開列車、列車在車站多?；虿煌Ｕ就ㄟ^、列車中途折返、小交路運行、列車單線雙方向運行等等多種列車運行調(diào)整手段，注意控制列車間隔以防止追尾等次生事故的發(fā)生，注意聽從警方的指揮。

3.2.3、公交接駁：

事故、事件影響達到一定的條件時請示公司領(lǐng)導(dǎo)，經(jīng)市相關(guān)單位同意，取得公共汽車公司的支持，在事發(fā)區(qū)域?qū)嵭泄唤玉g，保障市民的出行。

4、處理完畢：

4.1、事發(fā)區(qū)域：

4.1.1、解封區(qū)間：搶修人員搶修完畢，警方取證、調(diào)查完畢，人員以及工具出清了線路，事件處理主任確認具備行車條件時，解封所封鎖的區(qū)間。

4.1.2、拆地線送電：確認具備條件，在地線拆除完畢后，對牽引供電以及低壓供電設(shè)備恢復(fù)供電。

4.1.3、恢復(fù)行車：事發(fā)列車開動列車，如車輛狀況經(jīng)確認良好則繼續(xù)運營，否則回停車場或者就近地點存放；事發(fā)區(qū)域在正式恢復(fù)運營之前一般需要進行線路檢查，以確認沒有人員遺留和物品影響行車，一般采取列車空車限速檢查線路或者人工走行檢查線路的方式；有時線路雖然可以恢復(fù)行車，但是不能滿足高速運行的要求，所以需要限制速度，這種情況需要特別注意。

4.1.4、恢復(fù)正常行車：維修人員在經(jīng)過觀察和處理后，逐步提高限速區(qū)段的限速值，直至取消限速、完全恢復(fù)正常行車。

4.2、全線：

4.2.1、恢復(fù)閉塞法：經(jīng)維修人員確認設(shè)備能夠恢復(fù)正常使用，人工手搖的道岔恢復(fù)遮斷器，行車閉塞法以及列車駕駛模式恢復(fù)正常使用。

4.2.2、確認警方的行車要求取消后，取消列車在車站多?；虿煌Ｕ就ㄟ^、列車小交路運行、列車單線雙方向運行等等調(diào)整措施。

4.2.3、公交接駁：全線恢復(fù)正常行車，或者是滯留的乘客運送完畢，可以請示公司領(lǐng)導(dǎo)，取消公交接駁。

三、結(jié)束語

地鐵行車調(diào)度應(yīng)急處理是一個簡單而復(fù)雜的過程。簡單之處在于步驟大體一致，基本都遵循的“以人為本”、“先通后復(fù)”等原則；復(fù)雜之處在于現(xiàn)場千變?nèi)f化，有些步驟不需要進行，有些情況除了上述的步驟之外還需要其他的步驟，而有些步驟則需要不按照上述先后順序進行。行車調(diào)度員、控制中心應(yīng)當具體情況具體分析、具體對待，而且每個地鐵公司應(yīng)當根據(jù)本公司的設(shè)備特點制定細化的應(yīng)急預(yù)案。