導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市物流的特點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

近十幾年來,我國的城市化出現(xiàn)了新的進展,城市規(guī)模迅速擴張,城市人口數(shù)量迅猛增加,特別是北京、上海、深圳等特大型城市,發(fā)展尤為驚人?？焖俪鞘谢男滦蝿輲砹宋锪餍枨蟮目焖僭鲩L,迫切需要我們建立高效的適應(yīng)城市快速發(fā)展需求的城市物流系統(tǒng)。為城市居民的衣食住行和城市發(fā)展提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。然而,城市化進程中,城市規(guī)模急劇擴張、人口膨脹、環(huán)境惡化、交通擁堵、資源短缺等問題日益凸顯,這些問題的繼續(xù)惡化威脅著城市的可持續(xù)發(fā)展。城市物流作為城市的血脈,貫穿于整個城市系統(tǒng),是城市和區(qū)域發(fā)展的基礎(chǔ),也是城市競爭力的重要體現(xiàn)。區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的相適應(yīng)有助于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展,而目前我國許多地區(qū)的物流發(fā)展水平與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平已經(jīng)表現(xiàn)出明顯的不適應(yīng),在一定程度上制約了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。[1]城市物流作為城市內(nèi)的一種區(qū)域物流活動,對城市的可持續(xù)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用,城市物流的基礎(chǔ)設(shè)施先進、運作效率高、能源利用率高、環(huán)境污染小,不僅能滿足城市的物流需求,還能促進城市經(jīng)濟、社會、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。反之,低效率、高污染的城市物流運作必然會制約城市的綜合發(fā)展。因此,一個城市的物流業(yè)發(fā)展水平能否跟上城市的整體發(fā)展步伐并為城市的經(jīng)濟活動提供保障;一個城市的物流運作對城市經(jīng)濟、社會、環(huán)境發(fā)展的作用是否與該城市的可持續(xù)發(fā)展相匹配,都是城市管理者需要了解和思考的問題。城市物流運作有輸入,也有輸出。輸入反映的是城市物流運作的基礎(chǔ),包括城市物流的硬軟件配置;輸出是城市物流運作給城市發(fā)展帶來的各方面的績效。同時,不同城市間的輸入輸出比還可以反映城市物流的運作效率。消費者消費結(jié)構(gòu)和消費觀念的改變、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級使得人們不再只關(guān)注城市的經(jīng)濟水平,而是更加注重城市經(jīng)濟、社會、環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。因此,對城市物流的評價不能再局限于經(jīng)濟角度,對城市物流的認(rèn)識要更加全面、科學(xué)。目前,國內(nèi)學(xué)者對城市物流的評價主要集中在對城市物流的發(fā)展水平的評價上,史秀萍、劉志英等(2004)[2]最早建立了城市物流評價體系,從城市物流活動和城市物流影響兩個方面對城市物流進行評價,考慮了城市物流的內(nèi)部運作績效和外部影響;趙啟蘭,王耀球等(2006)[1]利用AHP法進行了城市物流在區(qū)域物流中的定位分析;呂璞、王洋等(2009)[3]認(rèn)為可以從物流發(fā)展能力、物流發(fā)展環(huán)境、能耗和資源三個方面評價城市物流的發(fā)展水平;汪波、楊天劍等(2005)[4]從物流合理化程度、物流子系統(tǒng)效率、外部環(huán)境三個方面建立了區(qū)域物流發(fā)展水平的綜合評價指標(biāo)體系;謝如鶴、邱祝強等(2008)[5]從產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境、產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)和規(guī)模、產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)市場競爭力、產(chǎn)業(yè)社會化水平和區(qū)域內(nèi)物流公司整體競爭力角度來衡量區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競爭力水平;李孟濤(2013)[6]從城市物流的經(jīng)濟性績效、社會性績效、環(huán)境性績效對城市物流的績效進行了綜合評價。不難看出,以往研究中,有些僅從區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)自身來評價區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的競爭力水平,有些則只從經(jīng)濟、社會、環(huán)境三個角度評價了城市物流的外部績效,有些雖然同時考慮了城市物流自身的競爭力和外部績效,但是對各個方面的評價尤其是對外部績效的評價并不全面。綜上,目前還沒有人對城市物流發(fā)展現(xiàn)狀的全面衡量給出一個明確的定義,更沒有給出一個較為全面的評價指標(biāo)體系。本文旨在通過分析城市物流的含義及其特點,給出用以全面衡量城市物流發(fā)展現(xiàn)狀的指標(biāo)———城市物流性能。另外,本文還從城市物流運作的輸入、輸出以及運作效率角度給出了城市物流性能的評價指標(biāo)體系,為后續(xù)全面評價城市物流提供借鑒。

二、城市物流性能內(nèi)涵

(一)城市物流及其特點

城市物流作為一個新興產(chǎn)業(yè),目前還沒有一個統(tǒng)一的概念,不同學(xué)者從不同角度給出了城市物流的概念或內(nèi)涵。王之泰(1995)在《現(xiàn)代物流學(xué)》中指出,城市物流要研究城市生產(chǎn)、生活所需物資的如何流入,如何以更有效的形式供應(yīng)給每個工廠、每個機關(guān)、每個學(xué)校和每個家庭,城市巨大的耗費所形成的廢物又如何組織物流等。谷口榮一(1999)將城市物流定義為:在市場經(jīng)濟框架內(nèi),綜合考慮交通環(huán)境、交通阻塞、能源浪費等因素,對城市內(nèi)所有企業(yè)的物流和運輸活動進行整體優(yōu)化的過程。崔介何(2003)認(rèn)為:城市物流是在一定的城市行政規(guī)劃條件下,為滿足城市經(jīng)濟發(fā)展要求和城市發(fā)展特點而組織的區(qū)域性物流。何明珂(2003)在《中國交通報》上指出:城市物流是一種比較特殊的物流,比平常提到的物流多了一個邊界,需要在物流涉及到的諸多方面上加上地域的限制和城市的屬性。史秀萍(2004)認(rèn)為:城市物流是以提高城市競爭力為核心,通過應(yīng)用先進的信息技術(shù),實現(xiàn)城市物流和運輸活動的最優(yōu)化,同時努力降低物流活動對城市交通堵塞、交通環(huán)境和能源消耗的負(fù)面影響的活動。城市物流的目的是在考慮公共計劃的成本和收益的前提下,全面優(yōu)化城市物流系統(tǒng)。[2]王健(2004)認(rèn)為城市物流是為實現(xiàn)城市經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展,通過對城市物資流動特別是貨物運輸進行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理規(guī)劃、整體控制,解決交通堵塞、環(huán)境污染、能源浪費等一系列物流公害,減輕城市環(huán)境負(fù)擔(dān),實現(xiàn)物流活動的整體最優(yōu)。[7]程世東(2005)認(rèn)為:城市物流是指物品在城市內(nèi)的實體流動、城市與外部區(qū)域的貨物集散以及廢棄物的清理等活動。[8]目前國內(nèi)外學(xué)者站在城市物流系統(tǒng)的角度,對城市物流的研究主要集中在對城市物流系統(tǒng)理論和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)要素的探討上,馬繼業(yè)、朱曉寧(2004)認(rèn)為城市物流系統(tǒng)的運作存在著兩種屬性,即城市物流系統(tǒng)具有社會公益屬性和企業(yè)經(jīng)營屬性。[9]王國文、王文博(2011)從體系結(jié)構(gòu)的角度將城市物流系統(tǒng)分成了城市物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、城市物流運營系統(tǒng)、城市物流信息系統(tǒng)、城市物流技術(shù)系統(tǒng)、城市物流政策系統(tǒng)五個子系統(tǒng)。[10]馬燕強、海躍(2011)認(rèn)為城市物流運營系統(tǒng)由三個緊密相聯(lián)的部分構(gòu)成:城市集運中心、最后一公里配送和逆向物流。[11]姜振華(2014)認(rèn)為城市物流管理是一個系統(tǒng)工程,城市物流作為一個系統(tǒng)有自己特有的四個主體:物流供應(yīng)者、物流需求者、城市管理者和居民。[12]基于以上學(xué)者對城市物流的理解,本文認(rèn)為城市物流是為滿足城市的特定需求,在以城市為中心的一定區(qū)域內(nèi)綜合考慮運作環(huán)境和運作績效而進行的對貨物、服務(wù)及相關(guān)信息從起始地到消費地的有效率與有效益的流動與存儲的計劃、實施與控制的過程。由于服務(wù)范圍和所處環(huán)境的特定性,城市物流有自身特點:(1)不同的城市物流針對不同的物流需求隨著物流業(yè)的進一步發(fā)展,現(xiàn)代物流的分類越來越多,可以按行業(yè)分類,也可以按地域范圍分類。城市物流業(yè)涵蓋了這些物流的多個范圍和空間,涉及到城市發(fā)展的各個行業(yè)。城市物流是以城市為主體,圍繞城市發(fā)生的物流活動,是一種社會物流。不同城市之間各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度和側(cè)重點各有不同,不同城市之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同,物流范圍和需求存在著較大差異,城市物流系統(tǒng)提供的服務(wù)類型、城市物流業(yè)的結(jié)構(gòu)也隨之變化,城市物流系統(tǒng)的設(shè)施設(shè)備、運作過程、功能實現(xiàn)也各有不同。(2)城市物流系統(tǒng)構(gòu)成更為復(fù)雜與傳統(tǒng)的物流運作不同,城市物流的利益相關(guān)者更多,除了物流服務(wù)的供給者和需求者,城市管理者和城市居民亦與城市物流的運作息息相關(guān)。城市物流系統(tǒng)作為城市系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),其計劃、組織和運作實施是在既定的城市管理政策下進行的,如不同的限行政策會對城市物流運作產(chǎn)生不同的影響。反之,城市管理者在制定政策時也會根據(jù)城市物流的運作狀況以及其對城市的經(jīng)濟、社會、環(huán)境產(chǎn)生的影響來制定合適的物流業(yè)管理政策。換句話說,城市物流的發(fā)展與城市物流管理政策的制定是相輔相成的。此外,城市居民既是城市物流的需求者,又是城市物流的供給者。城市居民還受到物流運作在經(jīng)濟、社會、環(huán)境方面給城市居民生產(chǎn)、生活帶來的影響,因此城市居民也會對城市物流的發(fā)展產(chǎn)生一定的反饋作用。(3)城市物流有特定的運作環(huán)境城市物流的運作是以一定的硬件和軟環(huán)境作為基礎(chǔ),硬件環(huán)境包括物流基礎(chǔ)設(shè)施、信息化水平等有形的資源,軟環(huán)境則主要指支撐物流運作的無形資源。不同城市的經(jīng)濟發(fā)展水平的差異、管理者的決策思路的差異使得每個城市的物流運作都有其特定的、不可復(fù)制的運作環(huán)境。(4)消費物流是城市物流的主要特色隨著城市化的發(fā)展,城市人口驟增,城市發(fā)展與生態(tài)環(huán)境之間的矛盾倒逼各大都市進行城市功能疏解,推動第二產(chǎn)業(yè)向城市外部轉(zhuǎn)移,城市逐步演變?yōu)橄M型、服務(wù)型城市。因此城市的消費集中且需求量大,是商品集散的中心,配送成為城市物流的主要運作模式。另外,在這種產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中,城市與周圍地區(qū)存在不對稱性,在這種非對稱結(jié)構(gòu)中,城市扮演著“中心地”或“增長極”的作用,以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體。城市物流的管理對象主要是產(chǎn)成品的流入和生活廢棄物的流出。

(二)城市物流性能的基本含義

城市物流是一種區(qū)域物流,又是一種社會物流。城市物流系統(tǒng)的構(gòu)成更為復(fù)雜,它涉及到的主體有城市物流的需求者、城市物流的供給者、城市管理者和城市居民。城市物流的需求者由于生產(chǎn)或生活的需要產(chǎn)生了獲得物流服務(wù)的需求,城市物流的供應(yīng)者通過城市物流運作提供相應(yīng)服務(wù);由于城市物流運作的特定區(qū)域和特定環(huán)境,它的運作過程不僅有物流服務(wù)的供應(yīng)者和需求者,也涉及到城市管理者和城市居民。城市居民既是城市物流服務(wù)的需求者,又有可能是城市物流的供應(yīng)者,同時又生活在城市物流運作的基礎(chǔ)———城市系統(tǒng)中,物流運作對城市系統(tǒng)在交通、生活、生態(tài)環(huán)境等方面產(chǎn)生的影響關(guān)系著城市居民的切身利益,城市居民受城市物流的影響又會對城市物流的運作產(chǎn)生一定的反饋作用。城市管理者則期望通過政策措施從系統(tǒng)角度全面優(yōu)化城市物流的運作環(huán)境,以保證城市物流運作給城市發(fā)展帶來良好的經(jīng)濟、社會、環(huán)境績效。城市管理政策必然會影響城市物流的發(fā)展,同時,城市管理政策的制定也不是盲目進行,會針對城市物流的發(fā)展?fàn)顩r來具體制定和實施。因此,城市物流與城市管理政策之間的作用也是相互的。城市物流運作體系如圖1所示。從其輸入角度來看,系統(tǒng)運作必然需要一定的運作環(huán)境。對于一個城市的物流系統(tǒng)而言,其運作環(huán)境可以分為硬件設(shè)施和軟環(huán)境兩大類。硬件設(shè)施包括基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備和物流信息系統(tǒng),軟環(huán)境則包括經(jīng)濟發(fā)展水平、政策法規(guī)和從業(yè)人員素質(zhì)。城市物流的輸入反映了城市物流的發(fā)展水平。從其輸出角度來看,城市物流的輸出可以分為經(jīng)濟性績效、社會性績效、環(huán)境性績效。顯然,物流基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化程度越高、物流信息技術(shù)越先進,城市物流的運作效率和效益就越高。徐杰、鞠頌東(2008)[13]指出城市物流與城市的經(jīng)濟發(fā)展水平之間存在著相互依存的關(guān)系,建立綜合性社會化的物流網(wǎng)絡(luò)體系已經(jīng)成為經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求,也是進行物流系統(tǒng)整體優(yōu)化、提高服務(wù)水平的必然趨勢。因此,城市經(jīng)濟發(fā)展水平作為引導(dǎo)城市物流發(fā)展的需求因素理應(yīng)成為城市物流運作體系的一種輸入。此外,政策法規(guī)、人員素質(zhì)的差異程度都會對物流系統(tǒng)的運作過程和運作結(jié)果即城市物流的輸出產(chǎn)生不同程度的影響,因此也應(yīng)該作為城市物流運作的變量之一。對一個城市的物流發(fā)展現(xiàn)狀進行評價,不僅要看其輸出,還要看其輸入。基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備、物流信息系統(tǒng)、經(jīng)濟發(fā)展水平、政策法規(guī)、從業(yè)人員素質(zhì)都是城市物流運作的自變量,應(yīng)該把他們作為城市物流系統(tǒng)的輸入納入城市物流的評價體系。同時,相同的輸入,城市物流自身運作效率的不同也會產(chǎn)生不同的系統(tǒng)輸出,對城市物流的輸出進行評價反映出城市物流的運作效益,這里的運作效益不再單指經(jīng)濟效益,還包括社會效益和生態(tài)環(huán)境效益。從城市物流的運作體系可以看出,我們需要用城市物流性能來綜合衡量城市物流運作狀況。城市物流性能反映一個城市物流業(yè)的綜合發(fā)展水平,它通過城市物流的運作環(huán)境來考量城市物流的輸入,通過城市物流的經(jīng)濟性、社會性、環(huán)境性績效來考量城市物流的輸出,通過城市物流的輸出輸入比來考量城市物流的運作效率。這里的性能既考慮城市物流的內(nèi)部經(jīng)營屬性,又考慮其外部影響性能;既考慮城市物流的運作環(huán)境,又考慮它的運作績效。它對城市物流發(fā)展現(xiàn)狀的衡量是多維度、多層次、全方面的。

三、城市物流性能評價體系的構(gòu)建

(一)評價指標(biāo)體系構(gòu)建原則

1.科學(xué)性原則首先,指標(biāo)的選取要有科學(xué)的理論依據(jù),不能帶有盲目性和隨意性,要與城市物流的績效直接相關(guān),能客觀公正地反映城市物流的發(fā)展現(xiàn)狀。其次,指標(biāo)的選取要具有客觀性,應(yīng)盡可能地減少人為主觀因素對評價過程和評價結(jié)果的影響。2.系統(tǒng)性原則城市物流系統(tǒng)作為城市系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)本身具有系統(tǒng)性,建立的指標(biāo)評價體系本身也具有系統(tǒng)性特點。因此,評價指標(biāo)在選取時要從系統(tǒng)論的觀念出發(fā),既能反映系統(tǒng)的輸入,又能反映系統(tǒng)的輸出;既能反映系統(tǒng)本身的運作效率,又能反映系統(tǒng)與城市經(jīng)濟、社會、環(huán)境的關(guān)系;既能反映城市物流的發(fā)展現(xiàn)狀,又能展現(xiàn)城市物流的發(fā)展趨勢。3.可比性原則城市物流性能評價指標(biāo)體系既要能夠?qū)Σ煌瑫r期的城市物流系統(tǒng)進行評價,又能對不同城市的物流系統(tǒng)性能進行評價,因此,評價指標(biāo)體系對城市物流性能的評價要有時間上和空間上的可比性。城市物流系統(tǒng)性能評價的可比性原則還體現(xiàn)在定量性上,評價指標(biāo)應(yīng)以定量指標(biāo)為主,對于定性指標(biāo)則需要通過科學(xué)的賦值標(biāo)準(zhǔn)將其轉(zhuǎn)化成定量指標(biāo)進行評價。4.可操作性原則評價指標(biāo)選取的可操作性原則體現(xiàn)在兩方面。其一,選取的評價指標(biāo)應(yīng)該可實際測量,對于難以衡量的指標(biāo)應(yīng)盡量予以避免。其二,建立的評價指標(biāo)體系應(yīng)該層次清晰、簡潔精練,易于推廣應(yīng)用。5.經(jīng)濟性原則評價指標(biāo)體系的經(jīng)濟性原則主要是針對評價指標(biāo)數(shù)據(jù)獲得的復(fù)雜性而言的。評價指標(biāo)數(shù)據(jù)的獲得應(yīng)該經(jīng)濟可行,數(shù)據(jù)搜集過程要有一定的成本意識。評價指標(biāo)體系若只追求大而全也有可能造成評價過程的不經(jīng)濟,評價成本過高。因此,評價指標(biāo)體系應(yīng)該簡潔精練,評價指標(biāo)的數(shù)據(jù)具有較高的易獲得性。

(二)評價指標(biāo)體系的構(gòu)建

城市物流性能評價指標(biāo)體系就是對城市物流的運作環(huán)境和運作效率、效益通過具體的指標(biāo)進行系統(tǒng)化、層次化和具體化的描述。如表1所示。該指標(biāo)體系從城市物流的輸入和輸出角度對城市物流的性能進行了總體評價。該指標(biāo)體系分為四個層次,涉及到34個具體指標(biāo)。輸入(B1)角度從基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備(C1)、信息技術(shù)(C2)、經(jīng)濟發(fā)展水平(C3)、政策法規(guī)(C4)和人員素質(zhì)(C5)五個方面評價城市物流自身的發(fā)展水平。其中,物流基礎(chǔ)設(shè)施投資總額從整體反映了城市物流的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)情況,物流倉儲中心的容納能力和設(shè)施設(shè)備等級,體現(xiàn)了物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的處理能力和服務(wù)水平;物流企業(yè)信息系統(tǒng)應(yīng)用率和公共信息平臺建設(shè)率反映了城市物流的信息化程度;城市物流政策用以評價城市的物流政策導(dǎo)向是否有利于城市物流的可持續(xù)發(fā)展,法律健全程度則可以衡量城市物流的運作法律保障制度的健全性,這兩個指標(biāo)的評價均可用專家評分法。輸出(B2)角度從經(jīng)濟性績效(C6)、社會性績效(C7)、環(huán)境性績效(C8)三個方面評價城市物流的運作效率和對城市可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生的影響。城市物流業(yè)增加值/城市GDP體現(xiàn)了城市物流業(yè)對城市經(jīng)濟增長的貢獻程度;城市物流總成本/城市GDP反映城市物流的運作效率,該系數(shù)與城市物流發(fā)展水平成反比;物流服務(wù)滿意度=周期內(nèi)客戶滿意訂單(物流服務(wù)需求)數(shù)/周期內(nèi)完成的訂單(物流服務(wù)需求)數(shù);物流服務(wù)可得性=周期內(nèi)完成的訂單(物流服務(wù)需求)數(shù)/周期內(nèi)產(chǎn)生的訂單(物流服務(wù)需求)數(shù)。

四、結(jié)語

篇2

關(guān)鍵詞：綠色物流鐵路運輸可持續(xù)發(fā)展對策

交通運輸在我國社會發(fā)展進程中有著極為重要的作用和意義，從根本上推動著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，但同時也給人類居住環(huán)境帶來了消極的影響。隨著人類活動的不斷加劇，環(huán)境的破壞程度日益加劇，各個發(fā)達國家也逐漸意識到環(huán)境保護的重要作用和意義，不同程度上采取多種環(huán)境保護的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但資源的開發(fā)和利用還存在諸多問題，其中，物流活動消耗著城市的能源，涉及到城市中的各行各業(yè)，物流領(lǐng)域的運轉(zhuǎn)為城市發(fā)展帶來了較多的負(fù)面影響，造成了極大地資源浪費。因此，在鐵路運輸領(lǐng)域中，要堅持綠色環(huán)保、可持續(xù)化的發(fā)展原則，實現(xiàn)經(jīng)濟健康的物流運輸系統(tǒng)，進一步發(fā)揮綠色物流的優(yōu)勢作用。

一、綠色物流的概述及特點

綠色物流是基于社會發(fā)展現(xiàn)狀出現(xiàn)的理論，主要借助先進科學(xué)的物流技術(shù)手段，貫穿于整個物流運輸活動流程中，包括規(guī)劃、運輸、倉儲以及加工配送等，最大限度的減少物流活動對環(huán)境的污染，從根本上凈化物流運輸活動的環(huán)境，確保整個物流資源的合理配置和優(yōu)化使用。下面，針對綠色物流的特點予以分析：具有以下兩個明顯特點。

（一）可持續(xù)發(fā)展

在我國資源的開發(fā)利用中，必須要將保護環(huán)境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件，并采取環(huán)境保護的相關(guān)措施和手段，以此來實現(xiàn)我國社會的可持續(xù)發(fā)展。在物流運輸過程中，可能會導(dǎo)致自然資源的損害和消耗，產(chǎn)生不必要的環(huán)境污染，因此，物流活動必須堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，使物流與環(huán)境之間形成相互平衡相互制約的發(fā)展關(guān)系，實現(xiàn)物流行業(yè)與環(huán)境資源的和諧友好發(fā)展。在我國經(jīng)濟社會的發(fā)展進程中，可持續(xù)發(fā)展能夠確保社會的穩(wěn)步前進，而鐵路運輸作為我國重要的運輸工具，有著極為關(guān)鍵的作用，在發(fā)展綠色物流中，占有極為核心的優(yōu)勢和意義。

（二）生態(tài)經(jīng)濟學(xué)

針對物流活動而言，主要是為了實現(xiàn)經(jīng)濟效益，而綠色物流主要以生態(tài)經(jīng)濟學(xué)為基礎(chǔ)，將經(jīng)濟學(xué)和生態(tài)學(xué)作為綠色物流的理論依據(jù)，對物流行為以及與經(jīng)濟之間的關(guān)系進行深入分析和研究，從根本上實現(xiàn)社會生態(tài)的平衡以及市場經(jīng)濟的合理性，進一步實現(xiàn)生態(tài)環(huán)境與物流活動的有機統(tǒng)一。

二、鐵路運輸在綠色物流中所具備的優(yōu)勢特征

（一）鐵路運輸中的生態(tài)優(yōu)勢

第一，在環(huán)境保護方面。無論哪一種運輸方式，在推動經(jīng)濟向前發(fā)展，提高人們生活質(zhì)量的同時，在一定程度上會對環(huán)境造成影響和危害。由于交通工具在使用過程中，會排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣，還會產(chǎn)生大量的噪音污染，嚴(yán)重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術(shù)的發(fā)展，鐵路運輸?shù)膹U氣排放量最少。第二，在節(jié)約資源方面。由于我國國情較為特殊，人均耕地面積較少，而公路運輸所占土地面積為公路運輸?shù)?0%，可見，鐵路運輸能夠?qū)崿F(xiàn)我國資源的有效節(jié)約。此外，隨著我國現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展，全國能源消耗總量直線上升，主要以煤炭、石油為主。在鐵路運輸方面，能源使用量僅為交通行業(yè)總能耗的六分之一，但實現(xiàn)了總運輸量一半以上的工作。

（二）鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展

鐵路運輸在我國交通運輸領(lǐng)域有著關(guān)鍵地位，與各行各業(yè)有著極為密切的聯(lián)系。在我國綠色物流發(fā)展中，主要包括綠色運輸及資源集約化，其特征主要以節(jié)能降耗為主，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)資源的合理整合，提高資源的利用效率。由于我國國情較為特殊，人均能源擁有量低于世界水平，隨著環(huán)境的日益惡化以及資源的季度匱乏，鐵路運輸在這方面占據(jù)優(yōu)勢。因此，鐵路運輸能夠有效實現(xiàn)國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，在鐵路運輸中加速發(fā)展綠色物流勢在必行。

三、發(fā)展綠色物流的主要因素分析

（一）外在因素

在發(fā)展綠色物流過程中，由于國外現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展速度較快，國內(nèi)物流企業(yè)需要積極應(yīng)對外國物流運輸對我國運輸方式的沖擊，這是發(fā)展綠色物流過程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國外，在國外被廣泛接受和推廣?；趪H運輸條約，國外運輸企業(yè)能夠在我國進行相關(guān)物流活動，包括鐵路集裝箱、快運以及多式聯(lián)運等，可見，在未來交通運輸行業(yè)中，綜合性發(fā)展優(yōu)勢日益凸顯。因此，在我國交通運輸行業(yè)，要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，充分發(fā)揮鐵路運輸行業(yè)在市場競爭中的優(yōu)勢，提高鐵路運輸市場份額，實現(xiàn)綠色物流的蓬勃發(fā)展。

（二）內(nèi)在因素

我國能源比例在世界發(fā)展中處于劣勢，石油能源的生產(chǎn)在國際上排名第五，但石油消費在國際上排名第二，對石油能源的依存度占到能源利用的一半以上?？梢姡诰G色物流發(fā)展鐵路運輸過程中，要積極發(fā)揮可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在因素，實現(xiàn)綠色物流高速發(fā)展。在市場經(jīng)濟繁榮發(fā)展的今天，客運高速和貨運重載在鐵路運輸中有著重要地位，由于能源資源的匱乏，科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展推動著電氣化鐵路的建設(shè)，逐步取代內(nèi)燃鐵路運輸?shù)膶崿F(xiàn)，發(fā)展高速動車組和大功率機車已經(jīng)成為鐵路綠色運輸?shù)闹匾ＷC。

四、關(guān)于綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)奶接?/p>

通過對綠色物流的認(rèn)識和了解，基于其發(fā)展特點，提出了綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)南嚓P(guān)對策，具體分析如下：

（一）充分發(fā)揮鐵路運輸中短途的優(yōu)勢功效

隨著社會的發(fā)展，城市內(nèi)交通擁堵現(xiàn)象令人堪憂，燃油成本不斷上升，無形中增加了人們的出行成本，此外，汽車尾氣的大量排放，對整個城市環(huán)境造成了極大地污染；隨著大氣中二氧化碳濃度的增加，導(dǎo)致了大氣變暖，形成溫室效應(yīng)。因此，在城市交通規(guī)劃中，要堅持綠色物流的發(fā)展理念，設(shè)計公交化的城際鐵路和城市軌道交通，以此來實現(xiàn)能源的節(jié)約和高效利用，減少汽車尾氣的排放，還能在一定程度上降低城市居民的出行成本，進一步發(fā)揮鐵路運輸和城市軌道交通運輸?shù)亩掏竟πА?/p>

（二）積極開發(fā)鐵路集裝箱多式聯(lián)運模式

利用集約資源發(fā)展方式，實現(xiàn)集裝箱運輸，與鐵路、海洋、河流及公路等多種運輸途徑之間，進行集裝箱多式聯(lián)運，為城市企業(yè)提供一系列的物流服務(wù)，堅持高質(zhì)量和高效率的物流運輸理念，從根本上實現(xiàn)一體化的服務(wù)。此外，還要充分整合多種運輸資源，減少鐵路運輸空載現(xiàn)象的發(fā)生，從根本上實現(xiàn)運輸成本的降低。具體來說，利用公鐵兩用和雙層集裝箱運輸這兩類運輸方式，能夠在最大程度上實現(xiàn)鐵路運輸?shù)臅r效性，在激烈的運輸市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，在集裝箱多式聯(lián)運過程中，充分利用好EDI和GPS技術(shù)，對物流全程予以跟蹤，從根本上實現(xiàn)了貨物運輸?shù)陌踩浴?/p>

（三）基于綠色物流理念規(guī)劃鐵路運輸發(fā)展

作為政府來說，在制定有關(guān)城市物流活動的規(guī)劃中，逐步融入綠色物流理念，從而更好的發(fā)展鐵路運輸。政府部門要積極轉(zhuǎn)變城市發(fā)展理念，借鑒綠色物流規(guī)劃的成功經(jīng)驗，結(jié)合城市發(fā)展的基本情況，明確綠色物流發(fā)展思路，完善城市物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化整合城市資源配置，形成一個統(tǒng)一完整的鐵路運輸物流中心，對整個城市的物流活動進行統(tǒng)籌。此外，還要最大限度的減輕社會環(huán)境的壓力和負(fù)荷，建立健全城市鐵路運輸管理體系，將運輸資源科學(xué)合理的統(tǒng)一調(diào)配，實現(xiàn)更加高效便捷的物流環(huán)境。

（四）建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)姆审w系

在物流運輸?shù)陌l(fā)展中，政府部門需要城市物流的污染源頭進行及時的管理和控制，建立健全綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)姆审w系，實現(xiàn)對物流行業(yè)的科學(xué)管理。就我國城市目前的發(fā)展現(xiàn)狀而言，城市建設(shè)中針對環(huán)境污染的政策法規(guī)較多，而物流方面的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還未廣泛涉及。因此，政府部門要結(jié)合城市具體的發(fā)展情況，建立健全相關(guān)的政策法規(guī)，逐漸形成一套較為完整的綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)姆审w系，以此作為整個綠色物流行業(yè)運行的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范?；谖覈鐣l(fā)展的現(xiàn)實情況，物流行業(yè)的發(fā)展處于起步階段，發(fā)展水平比較低，綠色物流理念的引入，為鐵路運輸業(yè)的運行成本費用帶來了巨大壓力。作為地方政府，要對綠色物流行業(yè)的發(fā)展提供相應(yīng)的技術(shù)資金支持，并制定專門的政策對新興行業(yè)進行科學(xué)管理和有效控制，以法律制度作為綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)恼弑Ｕ?，從根本上實現(xiàn)我國社會的可持續(xù)發(fā)展。

（五）加大綠色物流發(fā)展鐵路運輸?shù)姆龀至Χ?/p>

在我國綠色物流發(fā)展鐵路運輸過程中，相關(guān)政府部門要積極轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，不斷學(xué)習(xí)國內(nèi)外先進的綠色物流技術(shù)，并結(jié)合城市自身的發(fā)展現(xiàn)狀，選擇最佳的運輸方案。此外，政府要通過政策對綠色物流發(fā)展予以最大限度的支持，通過稅收減免、政策補貼等方式，對綠色物流的理念進行廣泛推廣和應(yīng)用，在具體應(yīng)用過程中，對綠色物流予以改進和優(yōu)化，為我國城市的建設(shè)和發(fā)展奠定強有力的技術(shù)基礎(chǔ)，從根本上實現(xiàn)城市繁榮發(fā)展。

結(jié)語

為了使城市交通運輸業(yè)更好的發(fā)展，政府部門需要對綠色物流理念予以充分重視，實現(xiàn)社會經(jīng)濟的高速可持續(xù)發(fā)展。因此，在綠色物流建設(shè)中，要充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢作用，對城市物流活動予以統(tǒng)一規(guī)劃，明確綠色物流的發(fā)展目標(biāo)將綠色物流理念貫穿于整個城市物流活動之中，從根本上提升我國生態(tài)城市的發(fā)展水平，進一步實現(xiàn)我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的有效實踐。

參考文獻

[1]李向強，鄭曉輝.中國物流業(yè)的綠色發(fā)展研究——以鐵路物流為例[J].中國商貿(mào)，2013（02）.

[2]郭強，段長江.鐵路物流綠色發(fā)展模式[J].中國物流與采購，2015（01）.

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[關(guān)鍵詞] 城市固體廢棄物 逆向物流 管理體制

一、城市固體廢棄物物流的含義

城市化進程的加速發(fā)展、經(jīng)濟的增長和城市人口的不斷增加，代之而來的便是城市固體廢棄物的大量堆積。城市固體廢棄物己經(jīng)引起了諸多社會問題和環(huán)境問題。它不僅造成嚴(yán)重的環(huán)境污染，而且直接影響到社會穩(wěn)定和經(jīng)濟的發(fā)展。我國正處于城市化進程加速之中，隨著我國城市化進程的加快和城市人口比重的提高，城市垃圾產(chǎn)生量逐年迅速增長，這已經(jīng)成為城市環(huán)境污染的主要因素之一。

城市固體廢棄物的回收在一定程度上也屬于逆向物流的范疇。從社會效益的角度看，廢棄物的回收、處理和循環(huán)利用是可持續(xù)發(fā)展的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。政府明確提出今后要“建設(shè)環(huán)保經(jīng)濟型社會”的具體要求。另一方面，從經(jīng)濟效益的角度，大多數(shù)的城市固體廢棄物的確還存在著巨大的經(jīng)濟再利用價值，回收來的固體廢棄物在處理中心通過分揀、加工、分解，可以重新進入生產(chǎn)和消費領(lǐng)域。城市固體廢棄物的循環(huán)再利用已經(jīng)成為環(huán)境與資源共同呼喚亟待解決的問題，節(jié)約型社會建設(shè)與循環(huán)經(jīng)濟可以為社會節(jié)約巨大的經(jīng)濟成本，為整個社會資源、經(jīng)濟、環(huán)境等多方面帶來利益。當(dāng)前，由于社會進步以及人們環(huán)保意識的增強，城市固體廢棄物回收利用已取得一定的規(guī)模和成效。但其實施的現(xiàn)狀并不容樂觀，其中很多環(huán)節(jié)存在的問題制約了整個行業(yè)的發(fā)展。對于城市固體廢棄區(qū)回收，物流過程則是實現(xiàn)其資源化的重要環(huán)節(jié)。

二、城市固體廢棄物物流的特點

城市固體廢棄物具有獨特的特性，因而城市固體廢棄物物流也有其有別于一般物流的特征。主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.逆向性。同回收物流一樣，城市固體廢棄物物流業(yè)具有逆向性。但是，回收物流往往沿著正向物流的逆向方向移動，而固體廢棄物物流則通過回收部門向制造部門流動。這一特點決定了，在管理城市固體廢棄物物流時，要采取與回收物流不一樣的管理策略。

2.主動性比較差。因為固體廢棄物中實體的價值往往比較低，所以相對于回收物流而言，固體廢棄物的擁有者在廢棄物的處理上主動性往往比較差。

3.復(fù)雜性。在回收固體廢棄物的過程中往往涉及到多個部門之間的有效配合，這使得固體廢棄物管理成為一個非常復(fù)雜的問題。同時，固體廢棄物種類繁多，又加上在回收過程中的滲漏和變質(zhì)問題，使得固體廢棄物物流呈現(xiàn)復(fù)雜性的特點。

4.不確定性。城市固體廢棄物散布于社會的各個角落，因而這就使得固體廢棄物物流在時間上和數(shù)量上的不確定性，增加了回收的難度。

三、城市固體廢棄物物流流程

在我國，大多數(shù)城市固體廢棄物物流主要包括收集、分類、清運、再資源化處理和最終處置，其流程如圖所示。

圖 城市固體廢棄物物流流程

四、現(xiàn)行固體廢棄物管理體制的弊端

現(xiàn)行固體廢棄物管理體制的弊端主要表現(xiàn)在三個方面：

1.各個利益主體之間的關(guān)系主要是靠行政手段與道德意識來聯(lián)結(jié)，而非經(jīng)濟關(guān)系，這與主導(dǎo)社會運作的市場經(jīng)濟力量相悖。

2.多頭管理、各自為政，職責(zé)不清。這是因為各個利益主體之間的關(guān)系在市場經(jīng)濟的大背景下，行政手段與道德意識來聯(lián)結(jié)表現(xiàn)為隱性的經(jīng)濟關(guān)系。每個利益主體都在潛在地追求利益最大化，因而想成了多頭管理、職責(zé)不清的局面。

3.政企不分。政府機構(gòu)既負(fù)責(zé)管理，又負(fù)責(zé)服務(wù)，其結(jié)果是既不能有效地實施管理，又不能很好的進行服務(wù)。

五、我國固體廢棄物管理體制的改革方向

我國現(xiàn)行的固體廢棄物管理體制在很大程度仍然是計劃經(jīng)濟的延續(xù)，這種管理體制對于固體廢棄物有效管理和推動各種廢棄物無害化，資源化處理方法應(yīng)用方面的機構(gòu)能力造成了很大的障礙，使得廢棄物處理者無經(jīng)濟利益驅(qū)動，除了行政命令或者政府大量補貼外，無法激勵國內(nèi)外企業(yè)積極參與廢棄物的無害化、資源化處理。因此，對現(xiàn)行的垃圾管理體制進行市場化改革勢在必行。

我國現(xiàn)行的固體廢棄物管理體制改革的主要方向是實現(xiàn)“政企分開”，建立廢棄物管理的市場化、產(chǎn)業(yè)化機制。政府管理部門不再從事廢棄物的具體管理工作，而是由專門的廢棄物處理企業(yè)負(fù)責(zé)，政府管理部門主要通過法規(guī)政策、經(jīng)濟合同、執(zhí)行污染控制標(biāo)準(zhǔn)等行政、經(jīng)濟手段進行宏觀的管理；廢棄物收集和運輸?shù)木唧w工作有專門的廢棄物處理公司負(fù)責(zé)；廢棄物產(chǎn)生者向廢棄物處理公司交付一定的處理費用，廢棄物處理公司實行市場化運作、自負(fù)盈虧。

參考文獻:

[1]張敏:論城市固體廢棄物物流化管理.物流技術(shù),2007, (7)

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關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)一體化；城鄉(xiāng)物流；文獻綜述

Abstract： Urban and rural logistics integration as an important part of the integration of urban and rural areas， domestic scholars have been on the urban and rural logistics for more than a decade of research， covering the basic concept of urban and rural logistics， urban and rural development context， necessity and power mechanism， the integration system construction and evaluation and so on. The research mainly focuses on the qualitative research of urban-rural theoretical macroscopic， while the quantitative research mainly focuses on the logistics angle， while the quantitative research focusing on the urban-rural interactive logistics system is less. Therefore， the future study of urban and rural logistics should focus on starting from the micro， qualitative and quantitative complementarity， combined with new technologies， new ideas to explore the integration of urban and rural logistics development ideas.

引 言

改革開放以來我國城市化程度不斷提高，城鄉(xiāng)差距也越來越大，20世紀(jì)80年代國內(nèi)就提出并開始了對城鄉(xiāng)一體化的研究探討，并在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、推進城鄉(xiāng)一體化等方面進行了多方探索，尤其是在黨的十以來國家采取一系列措施進一步推動我國城鄉(xiāng)一體化進程向前發(fā)展，黨的十八屆五中全會提出重點促進城鄉(xiāng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，尤其是統(tǒng)籌工業(yè)與農(nóng)業(yè)、城市與鄉(xiāng)村等各方面的協(xié)調(diào)發(fā)展。城鄉(xiāng)一體化作為解決“三農(nóng)”問題的根本途徑，是我國實現(xiàn)現(xiàn)代化的戰(zhàn)略選擇，有利于打破城鄉(xiāng)二元分割的局面、加快全面建設(shè)小康社會的進程。因此，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的實質(zhì)是要大力調(diào)整城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟社會結(jié)構(gòu)，解決“三農(nóng)問題”，縮小過大的城鄉(xiāng)差距，協(xié)調(diào)城鄉(xiāng)發(fā)展，使城鄉(xiāng)實現(xiàn)一體化發(fā)展。

城鄉(xiāng)一體化提出已有三十多年，作為城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化的一項重要內(nèi)容，城鄉(xiāng)物流的研究成果主要出現(xiàn)在近十多年，本文在對國內(nèi)城鄉(xiāng)一體化背景下的城鄉(xiāng)物流相關(guān)研究進行綜述的基礎(chǔ)上，總結(jié)城鄉(xiāng)一體化背景下城鄉(xiāng)物流互動發(fā)展規(guī)律，以期為城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展提供依據(jù)與借鑒。

1 城鄉(xiāng)一體化背景下城鄉(xiāng)物流關(guān)系研究

1.1 基于城鄉(xiāng)物流基本概念研究

城市物流是指槌鞘蟹務(wù)，包括工業(yè)生產(chǎn)所需的原材料設(shè)備以及城市居民日常生活用品、食品、政府機關(guān)、企事業(yè)單位辦公用品、垃圾廢物等在內(nèi)的物流。它服務(wù)于城市經(jīng)濟和人們生活的需要。城市物流具有集中性、常年性、同質(zhì)性、復(fù)雜性、廣泛性等特點[1]。

關(guān)于農(nóng)村物流的概念，學(xué)界還未有一個統(tǒng)一的定論，已有的學(xué)者在不同角度對農(nóng)村物流相關(guān)概念進行了定義，大致可歸納為如下[2-6]：農(nóng)村物流指在農(nóng)村范圍內(nèi)服務(wù)于農(nóng)村居民生產(chǎn)、生活以及其他經(jīng)濟活動提供包括倉儲、運輸、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理及其相關(guān)一切活動的總稱。農(nóng)村物流包括農(nóng)村居民工業(yè)消費品物流、農(nóng)產(chǎn)品物流、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料物流、農(nóng)村逆向物流。相對于城市物流而言農(nóng)村物流具有分散性、季節(jié)性、差異性、特殊性、多樣性等特點。

在概念認(rèn)同上，學(xué)者對于城市物流這一概念達成了一致，但在農(nóng)村物流這一概念上卻出現(xiàn)了分歧和爭議。筆者認(rèn)為主要有兩方面原因：一方面，改革開放以來，我國經(jīng)濟飛速發(fā)展的同時城鄉(xiāng)差距也在不斷擴大，城鄉(xiāng)分割的二元結(jié)構(gòu)并未發(fā)生改變，城市流通體系與農(nóng)村流通體系發(fā)展差異較大，而我國現(xiàn)代物流的發(fā)展從一開始是以城市為中心來展開的，因此我國農(nóng)村物流發(fā)展相對緩慢，這便導(dǎo)致了城鄉(xiāng)物流發(fā)展呈現(xiàn)出“二元”形態(tài)。另一方面，物流本身是一個連續(xù)的過程，在中國國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》的定義中指出：物流是物品從供應(yīng)地到接收地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機的結(jié)合?；谶@兩點，一些學(xué)者認(rèn)為農(nóng)村物流雖然是相對于城市物流而存在的，但它只是城市物流的一個延伸，并不能完全脫離城市物流而單獨存在。

1.2 基于城鄉(xiāng)物流差距的比較研究

與國外相比，我國農(nóng)村物流研究起步較晚，由于種種原因，城鄉(xiāng)物流發(fā)展也呈現(xiàn)出“二元”形態(tài)，城市物流與農(nóng)村物流表現(xiàn)為兩個“物流孤島”。從多個學(xué)者相關(guān)研究[7-12]可發(fā)現(xiàn)城鄉(xiāng)物流差距主要表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）城鄉(xiāng)物流市場方面，農(nóng)村物流市場相比于城市來說，市場體系分割，物流主體呈現(xiàn)多元化的特點，但是缺少大型的物流市場主體。其中農(nóng)戶作為農(nóng)產(chǎn)品市場主體之一組織化程度低，沒有承擔(dān)起其主體角色，不成熟的市場主體，有限的流通渠道，難以保障農(nóng)村市場需求與供給，使農(nóng)產(chǎn)品流通陷入“小流通”與“大市場”的矛盾之中。（2）城鄉(xiāng)物流功能方面，城鄉(xiāng)差距主要體現(xiàn)在物流網(wǎng)絡(luò)、運輸、倉儲、配送等功能上。由于農(nóng)村物流分散性、特殊性的特點導(dǎo)致農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)不暢，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高、設(shè)施落后、密集程度低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有城市物流高效、便利、快捷。（3）城鄉(xiāng)物流環(huán)節(jié)方面，物流環(huán)節(jié)包括運輸、倉儲、配送、流通加工、裝卸搬運、包裝、信息和客服八個環(huán)節(jié)，農(nóng)村物流供應(yīng)鏈一體化程度不高，環(huán)節(jié)之間流通不暢，導(dǎo)致物流效率低下、成本偏高，農(nóng)民增收困難。（4）城鄉(xiāng)物流配套體系方面，農(nóng)村物流表現(xiàn)為物流政策法規(guī)不健全、基礎(chǔ)設(shè)施落后、信息化程度低、農(nóng)村物流技術(shù)落后、金融體制不完善、專業(yè)物流人才匱乏等。

1.3 城鄉(xiāng)一體化與城鄉(xiāng)物流關(guān)系理論研究

城鄉(xiāng)一體化是為解決我國特殊的二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)而提出的，城鄉(xiāng)一體化內(nèi)涵是指在工業(yè)化和城市化高度發(fā)展的條件下，城市與鄉(xiāng)村實現(xiàn)結(jié)合，以城帶鄉(xiāng)，工農(nóng)互促，城鄉(xiāng)互動，以鄉(xiāng)補城，互為資源，互為市場，互相服務(wù)，達到城鄉(xiāng)之間在社會、經(jīng)濟、文化、生態(tài)、空間上協(xié)調(diào)發(fā)展的動態(tài)過程。

城鄉(xiāng)物流是城鄉(xiāng)之間經(jīng)濟相互聯(lián)系的重要紐帶。劉寶認(rèn)為由于長期存在的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)、小農(nóng)經(jīng)濟體制的阻礙、農(nóng)村和農(nóng)業(yè)物流的特殊性以及國家在發(fā)展現(xiàn)代物流進程中“重城市、輕農(nóng)村”等原因?qū)е挛覈锪靼l(fā)展呈現(xiàn)出城鄉(xiāng)“二元”形態(tài)，并導(dǎo)致了一系列負(fù)面效應(yīng)，因而提出了協(xié)調(diào)城市與農(nóng)村物流聯(lián)動發(fā)展，構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化物流的破解思路[13]。丁俊發(fā)指出城鄉(xiāng)物流體系的核心是物品在城鄉(xiāng)間的雙向流動，首要解決的是流通環(huán)節(jié)過多，物流成本過高的矛盾，以達到供求的相對平衡，保障生產(chǎn)建設(shè)與人民生活的需要；其物流體系的關(guān)鍵在于培育物流運作主體[14]。

當(dāng)前我國經(jīng)濟新常態(tài)下，發(fā)展城鄉(xiāng)物流有助于拓展農(nóng)村消費市場，擴大農(nóng)村內(nèi)需，提高農(nóng)村居民收入。賴盛中認(rèn)為城鄉(xiāng)差距擴大，城鄉(xiāng)雙向物流發(fā)展滯后制約農(nóng)村消費增長，因此應(yīng)從城鄉(xiāng)物流基礎(chǔ)設(shè)施、信息平臺、專業(yè)人才多元主體、創(chuàng)新模式等多方面發(fā)揮政府引導(dǎo)作用，促進城鄉(xiāng)物流發(fā)展，從而促使農(nóng)民增收，促進農(nóng)村消費[15]。一些學(xué)者從不同角度分析了城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)對城鄉(xiāng)消費的制約，以及城鄉(xiāng)互動流通體系的建立促進農(nóng)村消費并深入探討了其機理，進行實證研究，結(jié)果表明城鄉(xiāng)互動物流體系主要通過豐富流通業(yè)態(tài)、加速流通組織創(chuàng)新、整合提升流通網(wǎng)絡(luò)等方面來促進農(nóng)村消費[16-20]。

2 城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展對策研究

關(guān)于城鄉(xiāng)物流一體化的內(nèi)涵，是指一體化的互動物流體系，并不是要求城鄉(xiāng)物流一樣化，而是為了我國城鄉(xiāng)資源的合理配置、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，最終達到城鄉(xiāng)之間商流、信息流和物流的一體化。這是我國由城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)向城鄉(xiāng)一體化的一元結(jié)構(gòu)形態(tài)過度的必然階段。城鄉(xiāng)物流的薄弱環(huán)節(jié)是農(nóng)村，難點是農(nóng)產(chǎn)品的“賣難”問題，重點是促進農(nóng)產(chǎn)品和消費品的雙向流動，從而促進農(nóng)民增收，帶動農(nóng)村消費，提升農(nóng)村居民生活水平。

2.1 農(nóng)產(chǎn)品流通視角下城鄉(xiāng)物流一體化研究

相對于其他商品而言，農(nóng)產(chǎn)品具有易腐易逝性、季節(jié)性、隨機性等特點，這也給農(nóng)產(chǎn)品物流增加了難度，導(dǎo)致了農(nóng)產(chǎn)品流通效率低、成本高、損耗大等問題。農(nóng)產(chǎn)品物流是物流行業(yè)的重要組成部分，也是城鄉(xiāng)物流實現(xiàn)一體化發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。許多學(xué)者為此展開了大量研究，當(dāng)前農(nóng)產(chǎn)品物流模式主要分為四種：以農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場為核心的運作模式、以連鎖超市為核心的農(nóng)超對接運作模式、以農(nóng)產(chǎn)品加工企業(yè)為核心的運作模式、以第三方物流企業(yè)為核心的運作模式。李敏基于城鄉(xiāng)一體化背景，從農(nóng)產(chǎn)品物流視角分析了其物流活動的技術(shù)經(jīng)濟特性，提出優(yōu)化資源利用科學(xué)配置物流要素，立足城鄉(xiāng)一體化和現(xiàn)代物流經(jīng)濟理論，進行農(nóng)產(chǎn)品物流現(xiàn)狀分析，做好戰(zhàn)略選擇組織模式規(guī)劃等一系列建議[21]。王彩霞分析并指出了湖南果蔬農(nóng)產(chǎn)品物流環(huán)節(jié)過多、成本高、損耗大、效率低的現(xiàn)狀，提出在物流主體中發(fā)展核心企業(yè)，構(gòu)建果蔬農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈實現(xiàn)一體化運作模式[22]。白晉湘提出在湘西以懷化、張家界、吉首為中心城市的區(qū)域內(nèi)構(gòu)建“鄉(xiāng)村超市+城鄉(xiāng)配送中心+城市生鮮便利店”城鄉(xiāng)物流一體化模式[23]。郎喜慶等結(jié)合安徽省農(nóng)產(chǎn)品物流現(xiàn)狀，分析了其現(xiàn)有農(nóng)產(chǎn)品物流模式并進行對比，提出了適合安徽省城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的農(nóng)產(chǎn)品物流創(chuàng)新模式[24]。胡云濤以“鹽源蘋果”為例，從城鄉(xiāng)雙向物流的流通物Y生產(chǎn)主體、流通主體、物流主體三個角度，探討了西南地區(qū)特色農(nóng)產(chǎn)品物流一體化發(fā)展的雙向流通模式及相關(guān)對策[25]。

2.2 農(nóng)村物流視角下城鄉(xiāng)物流一體化研究

由于種種原因，當(dāng)前我國農(nóng)村經(jīng)濟現(xiàn)狀還不足以內(nèi)生出具有輻射城市市場能力的物流主體，因此怎樣解決農(nóng)村物流發(fā)展的問題是城鄉(xiāng)物流一體化的重點和難點。從政府職能角度，應(yīng)從以下幾方面轉(zhuǎn)變：（1）加強農(nóng)村物流基礎(chǔ)及相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)。（2）發(fā)揮政府的引導(dǎo)和調(diào)控作用，使物流市場各主體組織完善起來。（3）完善物流體系政策法規(guī)，彌補市場不足，為城鄉(xiāng)物流一體化發(fā)展創(chuàng)造良好的制度環(huán)境[26]。從農(nóng)村物流發(fā)展角度，史曉艷、吳委哲提出基于第三方物流的物流連鎖超市并結(jié)合城鄉(xiāng)客運一體化―小件快運網(wǎng)絡(luò)，形成農(nóng)村物流動態(tài)聯(lián)盟，實現(xiàn)物流服務(wù)從城市向農(nóng)村的延伸[27-28]。上官緒明結(jié)合農(nóng)村物流特征，將農(nóng)資、農(nóng)產(chǎn)品、農(nóng)村居民消費品相關(guān)市場信息整合，形成基于信息網(wǎng)絡(luò)的農(nóng)村物流系統(tǒng)城鄉(xiāng)雙向流通優(yōu)化模式[29]。梁曉音、張毅提出基于電子商務(wù)流通模式的農(nóng)村物流體系，并對政府部門、農(nóng)企合作組織、第三方物流企業(yè)、監(jiān)管部門戰(zhàn)略實施進行了部署[30-31]。針對農(nóng)村物流配送的問題，張強波提出城鄉(xiāng)一體化農(nóng)村連鎖經(jīng)營配送理論，運用配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的三階段控制模型等構(gòu)建了江蘇城鄉(xiāng)一體化的農(nóng)村配送體系[32]。彭永濤運用超網(wǎng)絡(luò)模型對城鄉(xiāng)物流配送網(wǎng)絡(luò)進行了優(yōu)化[33]。

2.3 基于城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的城鄉(xiāng)物流一體化研究

現(xiàn)實當(dāng)中許多學(xué)者將城鄉(xiāng)統(tǒng)籌與城鄉(xiāng)一體化混為一談，事實上這兩者既有區(qū)別又有聯(lián)系的，城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的含義是指以城市和農(nóng)村一體發(fā)展思維為指導(dǎo)，以打破歷史和制度設(shè)計形成的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)為出發(fā)點，立足城市發(fā)展，著眼農(nóng)村建設(shè)，以最終實現(xiàn)城鄉(xiāng)差距最小化、城市和農(nóng)村共同富裕文明為目的的一項系統(tǒng)工程。因此，城鄉(xiāng)一體化作為城鄉(xiāng)關(guān)系的高級狀態(tài)與最終目標(biāo)，城鄉(xiāng)統(tǒng)籌則是走向這一目標(biāo)的路徑，并是貫穿城鄉(xiāng)一體化的主線[34]。秦星紅等基于城鄉(xiāng)統(tǒng)籌運用SWOT全面分析了重慶城鄉(xiāng)物流發(fā)展特點和現(xiàn)狀，提出以生產(chǎn)加工企業(yè)為中心和以連鎖經(jīng)營為框架的兩種城鄉(xiāng)統(tǒng)籌雙向物流模式[35]。董威選取浙江松江縣數(shù)據(jù)運用格蘭杰因果檢驗方法，對城鄉(xiāng)物流一體化各影響因素進行評價，得出城鄉(xiāng)物流業(yè)產(chǎn)值、城鄉(xiāng)公路里程、城鄉(xiāng)物流量等因素影響城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展，并提出城鄉(xiāng)物流一體化相關(guān)對策建議[36]。夏春玉等通過對沈陽蒲公英和南京蘇果兩家企業(yè)案例研究，討論了消費品批發(fā)企業(yè)和零售企業(yè)所主導(dǎo)的城鄉(xiāng)互動雙向流通的互動機制，并提出了以連鎖經(jīng)營為主要經(jīng)營形式整合批發(fā)企業(yè)的農(nóng)產(chǎn)品、消費品城鄉(xiāng)互動雙向流通模式，并提出相關(guān)系列政策建議[37]。密海英分析了我國區(qū)域物流配送信息平臺發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題，指出了城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展對其的影響，最后從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息平臺功能完善、信息平臺內(nèi)容管理等方面提出了優(yōu)化城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展下的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)配送信息平臺相關(guān)建議[38]。王秀榮提出逆向物流與正向物流整合、市場調(diào)節(jié)與政府調(diào)控結(jié)合、可持續(xù)和協(xié)調(diào)發(fā)展原則、系統(tǒng)目標(biāo)整體最優(yōu)化四項城鄉(xiāng)物流一體化體系構(gòu)建原則。同時構(gòu)建了城鄉(xiāng)物流一體化基本框架，并給出了相關(guān)推進建議[39]。

3 城鄉(xiāng)物流一體化測度與評價研究

任保平以城鄉(xiāng)商流一體化、城鄉(xiāng)物流一體化、城鄉(xiāng)信息流一體化三個維度構(gòu)建指標(biāo)體系，綜合考慮指標(biāo)特征和各種評價方法特點采取客觀性較強的主成分分析法確定權(quán)重，然后對我國1991～2008年進行測度考察，得出了加大農(nóng)村流通主體培育、構(gòu)建城鄉(xiāng)雙向一體化流通體系、加強城鄉(xiāng)信息一體化建設(shè)三方面建議[40]。盧美麗從城鄉(xiāng)物流一體化框架構(gòu)建的總體方向、內(nèi)容建設(shè)、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面進行了闡述，然后運用AHP層次分析法建立評價體系并對A、B、C三地物流一體化程度進行了評價[41]。姚舜等選取地區(qū)物流水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施、物流信息化水平、物流發(fā)展環(huán)境為一級指標(biāo)運用因子分析法對長春地區(qū)物流一體化發(fā)展現(xiàn)狀進行評價，最后得出該地區(qū)以長春為中心扇形的極核式物流網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)[42]。高志飛通過對城鄉(xiāng)物流一體化相關(guān)內(nèi)容建立起的5個一級指標(biāo)和18個二級指標(biāo)綜合分析，選取了因子分析法，然后對山西省情況進行了評價[43]。濮帥綜合對物流系統(tǒng)的多種定性與定量評價方法，綜合選擇了德爾菲法、熵權(quán)分析法、模糊綜合評價法對現(xiàn)代城鄉(xiāng)物流一體化體系進行評價[44]。

4 研究評述

縱觀已有研究可以發(fā)現(xiàn)，以城鄉(xiāng)物流一體化為目標(biāo)的研究成果涉及城鄉(xiāng)物流基本理論、城鄉(xiāng)物流一體化的問題與實現(xiàn)路徑、城鄉(xiāng)物流一體化網(wǎng)絡(luò)布局與對接模式等多方面內(nèi)容。在研究方法上，既有基于城鄉(xiāng)物流基本理論、農(nóng)村農(nóng)產(chǎn)品物流模式探討、物流體系框架構(gòu)建等問題的定性研究，也有基于城鄉(xiāng)物流與經(jīng)濟影響因素、城鄉(xiāng)物流配送網(wǎng)絡(luò)、城鄉(xiāng)物流一體化水平發(fā)展評價等問題的定量性研究。

針對已有文獻，筆者對當(dāng)前研究狀況和今后的研究方向提出以下看法：

（1）研究內(nèi)容方面。首先，目前研究雖涉及城鄉(xiāng)物流的諸多方面，但多數(shù)都將研究重點放在農(nóng)產(chǎn)品物流以及農(nóng)村商品物流網(wǎng)絡(luò)上，筆者認(rèn)為今后的研究更應(yīng)注重從城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的角度，以一體化的視角協(xié)調(diào)城鄉(xiāng)雙向物流一體化的發(fā)展，真正改善城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化。再者，針對我國生鮮冷鏈農(nóng)產(chǎn)品物流理論與實踐遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后與國外發(fā)達國家的情況，國內(nèi)研究還不夠具體化，應(yīng)該與多門學(xué)科包括食品科學(xué)、農(nóng)學(xué)、車輛運輸、管理學(xué)、運籌學(xué)等相結(jié)合以達到理論與現(xiàn)實技術(shù)實踐同步。最后，結(jié)合當(dāng)前社會趨勢，隨著技術(shù)及理念發(fā)展，可更加注重與其它新興領(lǐng)域諸如“互聯(lián)網(wǎng)+”、信息網(wǎng)絡(luò)、云物流、物聯(lián)網(wǎng)等相結(jié)合進行城鄉(xiāng)物流一體化研究。

（2）研究方法方面。已有研究較多集中在定性方面，如策略探討、路徑探討、體系框架和對策建議等，少量定量研究多為現(xiàn)代物流理論中常用方法在農(nóng)村物流的應(yīng)用，對于城鄉(xiāng)物流關(guān)系理論研究部分也多是浮于表面的影響因素或系統(tǒng)評價分析，只是提供了宏觀對策及模式運作，而對于具體細(xì)節(jié)方面缺乏深入的實證等定量分析。因此，筆者認(rèn)為以后研究重點應(yīng)更多的從微觀視角入手，定量研究城鄉(xiāng)物流發(fā)展過程中需要解決的具體性問題。

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篇5

近些年來，幾乎所有城市均制定了不同層次和內(nèi)容的物流規(guī)劃和發(fā)展政策，在一定程度上推進了城市物流的發(fā)展。但是，從規(guī)劃和政策的效用角度進行分析，以及通過對諸多城市物流業(yè)發(fā)展情況的調(diào)查和研究，筆者發(fā)現(xiàn)了一些規(guī)劃和政策方面的問題，較為突出地表現(xiàn)在城市物流發(fā)展思路方面，即城市到底從什么視角發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)？這個問題看似已經(jīng)解決，但仔細(xì)思考會發(fā)現(xiàn)有許多思路需要進行調(diào)整。

黨的十八屆三中全會推出了改革藍圖，但無論是什么層面的改革開放政策，有兩點是一定要堅持的，即加大經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的力度，加快新型城鎮(zhèn)化的步伐。這兩個方面對于城市物流業(yè)的發(fā)展均提出了新的要求，城市物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅僅是培育城市的一種現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)的問題，而是如何利用物流的現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)特性來幫助城市提升發(fā)展質(zhì)量和水平，包括提升城市的生產(chǎn)生活質(zhì)量，以及引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟提升發(fā)展。城市物流的發(fā)展就需要站在這兩個大的角度，尋求與城市的產(chǎn)業(yè)演進方向、資源稟賦特點和區(qū)域功能相匹配的發(fā)展思路，而不再是簡單的重視物流產(chǎn)業(yè)，卻不進行分類和方向區(qū)分的籠統(tǒng)的發(fā)展。

城市是物流活動的重要載體，也是物流活動較為集中的區(qū)域，在城市發(fā)展的過程中，城市作為物流載體和活動集聚方面的功能逐漸顯現(xiàn)，導(dǎo)致城市客觀上成為區(qū)域物流活動的重要樞紐節(jié)點。正是這種樞紐節(jié)點的功能的顯現(xiàn)，也在很大程度上掩蓋了城市物流發(fā)展的真實面目，城市是以服務(wù)于自身的產(chǎn)業(yè)擴張和城市生活提升而成為區(qū)域性的物流節(jié)點，還是因為為區(qū)域提供物流服務(wù)而成為物流節(jié)點？以及在未來的發(fā)展中決定物流業(yè)發(fā)展方向的是自身發(fā)展需要，還是區(qū)域發(fā)展需要？諸多城市在規(guī)劃和政策制定中往往區(qū)分不清，從而泛泛提出要在一定的區(qū)域（國際、國內(nèi)、航運、航空等）內(nèi)建設(shè)成物流中心、物流樞紐等，導(dǎo)致物流基礎(chǔ)設(shè)施的布局發(fā)展、物流企業(yè)的培育與引進，以及物流信息化等方面的規(guī)劃和政策多少帶有盲目性。

鑒于城市物流發(fā)展水平與質(zhì)量不僅關(guān)乎城市自身生產(chǎn)、生活的運行效率，而且對城市所在區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局等也具有重要影響。城市物流是服務(wù)于自身的經(jīng)濟社會發(fā)展，還是服務(wù)于區(qū)域發(fā)展需要，或者兩者均有之，是需要進行較為清晰地定位的問題。既然需要定位，就存在多種選擇性，為此，需要明確城市物流的發(fā)展思路，或者對現(xiàn)在不夠清晰的思路進行必要的調(diào)整，以便找準(zhǔn)城市物流業(yè)的發(fā)展方向。

由于我國城鎮(zhèn)化與物流業(yè)的發(fā)展均處于快速推進中，在宏觀層面雖然有多個國家規(guī)劃對城市的物流功能進行了分級和定位，但從城市具體發(fā)展物流業(yè)的層面，我國城市物流功能定位過程尚未完成，城市物流業(yè)發(fā)展也處于探索之中，在城市物流的發(fā)展上存在許多認(rèn)識及推進途徑與發(fā)展內(nèi)容上的問題，有必要進行較為深入的理論探索和實踐研究。目前，已經(jīng)形成的城市物流概念為：以城市為物流業(yè)發(fā)展與服務(wù)運作載體，在確立城市承載一定區(qū)域范圍內(nèi)的物流服務(wù)功能，以及適應(yīng)城市內(nèi)生產(chǎn)、生活物流服務(wù)需求的戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，以整合、聚集城市物流資源為手段，通過建設(shè)對外、對內(nèi)兩大物流服務(wù)系統(tǒng)而形成的物流產(chǎn)業(yè)體系。為此，城市物流具有以下基本內(nèi)涵：區(qū)域物流服務(wù)功能、城市內(nèi)物流服務(wù)功能和城市物流資源整合與聚集功能。

對于不同城市，物流服務(wù)的區(qū)域范圍存在很大差異，區(qū)域物流服務(wù)功能與范圍直接相關(guān)，范圍決定物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模和內(nèi)容。由于交通運輸環(huán)境條件的不斷改善，以城市為中心的運輸服務(wù)能力和效率發(fā)生了較大改變，不僅運輸服務(wù)的選擇性增強，而且，物流企業(yè)的區(qū)域分撥、配送服務(wù)半徑，在運輸服務(wù)的支持下，往往達到200公里左右，從而決定了城市在建設(shè)區(qū)域物流服務(wù)系統(tǒng)時，存在較強的競爭。城市的區(qū)域物流功能具有競爭性，在發(fā)展城市物流時，區(qū)域輻射范圍成為重要的戰(zhàn)略性決策問題。這種范圍通常又不是城市一廂情愿決定的，需要考慮城市的制造業(yè)、商貿(mào)服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)能力及資源聚集能力等，是與特定的產(chǎn)業(yè)物流服務(wù)緊密相關(guān)的，城市需要審視自己的區(qū)域輻射資源。城市在戰(zhàn)略上確定輻射的范圍，其發(fā)展的目標(biāo)就是為了獲得更大的物流增加值，以及延伸產(chǎn)業(yè)鏈和提高產(chǎn)業(yè)競爭力。

城市內(nèi)物流服務(wù)功能是城市最為直接和重要的功能，是保障城市生產(chǎn)、生活質(zhì)量與效率的基本環(huán)境條件，也是形成城市區(qū)域物流功能的基本保障。城市內(nèi)物流服務(wù)的基本功能是覆蓋城市區(qū)域內(nèi)的配送服務(wù)，是各種產(chǎn)品、各種特性的配送系統(tǒng)的集合體。由于城市的生產(chǎn)、生活往往與區(qū)域具有較為緊密的聯(lián)系，特別是城市的生產(chǎn)布局、生產(chǎn)規(guī)模、商貿(mào)服務(wù)等往往以區(qū)域輻射作為其發(fā)展目標(biāo)，從而決定了城市內(nèi)的物流服務(wù)必須與區(qū)域物流服務(wù)功能建立有機的聯(lián)系，以便保持整個經(jīng)濟活動的物流服務(wù)效率和效能。因此，城市的區(qū)域、內(nèi)部物流系統(tǒng)的建設(shè)并非分別進行的，需要進行整體的系統(tǒng)規(guī)劃。

篇6

城市物流是指在城市中心區(qū)域范圍內(nèi)，為制造企業(yè)、商貿(mào)流通企業(yè)、城市居民等提供配送服務(wù)，保障城市生活與生產(chǎn)活動有序運轉(zhuǎn)的各項物流的總稱。隨著城市化進程的加快、產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整、電子商務(wù)的發(fā)展和城市居民消費方式的衍變，高品質(zhì)的城市配送需求日益增加，如何更好地發(fā)展城市物流以滿足日益變化的形勢和不斷增長的需求，是城市發(fā)展中不可回避的重要問題。

意義重大

緩解城市交通擁堵，促進節(jié)能減排。優(yōu)化城市物流體系，使城市貨運車輛流量和城市配送車輛環(huán)保技術(shù)指數(shù)得到有效控制，不僅會有效緩解城市交通擁堵，而且也將能成功促進節(jié)能減排，減輕物流配送車輛對城市的影響。

降低物流成本，利益各方得到實惠。城市配送主要面臨中轉(zhuǎn)換裝難、進城通行難、停靠難等問題，物流配送的效率受到阻礙，最終反映為企業(yè)配送成本提高。物流配送體系構(gòu)建需要緊緊圍繞“降低物流配送綜合成本”這條主線，涉及集中配送中心、城市配送節(jié)點和城市配送終端三點的有效銜接，最終使貨物供應(yīng)商、經(jīng)銷商、用戶、物流企業(yè)、城市居民和城市管理者等各方都能不同程度地實現(xiàn)各自的利益訴求。

保障民生需求，促進和諧社會建設(shè)。物流業(yè)在促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式和增強國民經(jīng)濟競爭力等方面發(fā)揮著重要作用，而城市配送物流的發(fā)展水平更集中地關(guān)系著改善民生、繁榮流通、提升消費、創(chuàng)新城市管理、發(fā)展城市經(jīng)濟的水準(zhǔn)和能力。因此，探索并實踐具有當(dāng)?shù)靥厣某鞘信渌臀锪黧w系建設(shè)對于有效激發(fā)城市經(jīng)濟增長的內(nèi)生動力，提升國民經(jīng)濟的整體運行效率和水平，保障城市居民的綜合需求，促進社會和諧穩(wěn)定具有重要意義。

培育壯大運營主體，促進物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級。通過實施城市中心區(qū)貨運配送車輛標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)用先進物流技術(shù)，優(yōu)化運營線路，提高車輛運輸效率，能有效促進傳統(tǒng)物流轉(zhuǎn)型升級和城市配送專業(yè)物流企業(yè)的發(fā)展壯大，提高城市物流發(fā)展整體水平。

發(fā)展原則

發(fā)展城市物流是一項涉及到城市規(guī)劃布局、城市道路、物流節(jié)點等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和車輛配備、技術(shù)保障、運營及管理體制機制等多方面復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不可能一蹴而就，需要從長計議。發(fā)展城市物流，應(yīng)該堅持如下原則：

超前謀劃，分步實施。發(fā)展城市物流要立足當(dāng)前，放眼未來，及早研究，從建立和完善城市物流體系出發(fā)系統(tǒng)謀劃，根據(jù)當(dāng)?shù)氐默F(xiàn)實條件和城市發(fā)展規(guī)劃，制定切實可行的城市物流中長期發(fā)展規(guī)劃，并明確分階段目標(biāo)和分步實施計劃。

突出重點，有序推進。根據(jù)城市物流發(fā)展規(guī)劃，從現(xiàn)有條件和基礎(chǔ)出發(fā)，明確各個時期的發(fā)展重點，優(yōu)先解決那些事關(guān)發(fā)展全局和發(fā)展基礎(chǔ)的重點問題，合理分解任務(wù)，優(yōu)化資源配置，強化保障措施，有序推進各項工作的落實。

創(chuàng)新驅(qū)動，綠色發(fā)展。堅持以創(chuàng)新為動力，綠色環(huán)保為方向，體制機制創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、制度創(chuàng)新為引領(lǐng)，努力打造布局合理、運行高效、通行有序、綠色環(huán)保的城市物流體系。

政府引導(dǎo)，市場運作。政府以規(guī)劃、政策為引導(dǎo)，注重基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，營造有利于市場主體獨立發(fā)展、公平競爭的發(fā)展環(huán)境，努力培育運營規(guī)范、技術(shù)先進、管理有序的物流主體，不斷提高城市物流的市場化發(fā)展水平，促進城市物流的可持續(xù)發(fā)展。

重點任務(wù)

建設(shè)和完善城市物流基礎(chǔ)設(shè)施，為城市物流的發(fā)展提供必要條件。

物流節(jié)點通常是指物流園區(qū)或配送中心、集運中心，其建設(shè)與優(yōu)化是加強整個城市物流基礎(chǔ)設(shè)施的根基。集運中心的建設(shè)要體現(xiàn)功能集成、土地集約、企業(yè)集聚的原則，選址要合理，規(guī)模要適度，技術(shù)要先進，機制要創(chuàng)新，服務(wù)要到位。

而城市物流網(wǎng)絡(luò)主要指的是服務(wù)于城市物流的交通網(wǎng)絡(luò)，目前主要是指城市道路網(wǎng)絡(luò)。城市道路是城市配送貨流的基礎(chǔ)載體，要實現(xiàn)城市道路網(wǎng)絡(luò)布局的優(yōu)化完善，就要加快城市快速路建設(shè)，擴充主次干道路網(wǎng)能力，增加支路規(guī)模，完善路網(wǎng)系統(tǒng)，提升城市路網(wǎng)容量，緩解市區(qū)交通擁堵，從而為城市配送需求的疏解提供通道基礎(chǔ)。

此外，加強物流終端設(shè)施建設(shè)，重點加強貨車?？吭O(shè)施。設(shè)置公共貨車專用停靠設(shè)施，可以直接解決貨車停車卸貨的困難，公共貨車專用?？吭O(shè)施主要包括貨車專用?？奎c和與其相連的貨車優(yōu)先車道。貨車專用?？奎c是指在緊臨商業(yè)網(wǎng)點的合適的位置劃分一至兩個貨車專用?？奎c，根據(jù)實際需要，規(guī)定只能供城市配送車輛停車卸貨，并為單次?？肯薅ㄒ欢ǖ臅r間?；蛘咴谝欢ǖ臅r間區(qū)段里，只供城市配送車輛?？?。貨車優(yōu)先車道指的是在商圈內(nèi)可以較為機動性地安排設(shè)置一些供城市配送貨車行駛的專用通道，一般與貨車專用?？奎c相連，根據(jù)需要在一些高峰時段限定為僅供城市配送貨車行駛使用。

發(fā)展多種配送方式，滿足不同群體的實際需求。

城市集運中心統(tǒng)一配送模式。將需要配送至城內(nèi)的貨物集中、分揀、整合，以最優(yōu)化最高效的循環(huán)配送形式配送至城市各配送終點。這些貨物可以來自不同的行業(yè)、源地、用戶，根據(jù)貨物的特點、配送終點與配送時間的協(xié)調(diào)度，進行相應(yīng)程度的整合拼車，以最合理最經(jīng)濟的路線完成配送，從而實現(xiàn)物流資源利用率和物流運作效率的最大化。配送中心將對貨物進行整合，并使用標(biāo)準(zhǔn)車輛進行循環(huán)配送。

批發(fā)市場統(tǒng)一配送模式。這一模式主要通過組織專業(yè)的第三方物流公司進行批發(fā)市場的集中配送。其優(yōu)勢是專門用來提供服務(wù)的第三方物流公司在生鮮農(nóng)產(chǎn)品運輸方面更有經(jīng)驗，運作成熟后客戶協(xié)調(diào)關(guān)系更穩(wěn)定。依靠集運中心的運力優(yōu)勢可更大程度地利用社會物流資源，且集運中心與批發(fā)市場的城內(nèi)配送終點也有一定程度的交叉，互相合作可以有望進一步提高整個社會層面的城市物流運營效率。

電子商務(wù)自提模式。電子商務(wù)社區(qū)自提點將設(shè)在消費者集中的重點社區(qū)、街道、學(xué)校（尤其是高等院校）、商務(wù)區(qū)等。自提點按具體操作的不同又分為人工模式與全自動化模式兩種。人工模式表示自提點仍由專門的工作人員負(fù)責(zé)，在消費者有需要的情況下，仍然可以送貨上門，服務(wù)靈活性高；另一種全自動化模式則完全采用無人模式，采用先進的自動包裹收發(fā)機，全自動全天候地完成包裹的寄出、收取、付款、退貨等服務(wù)，全程信息可以自動實時跟蹤記錄。采用這種模式，可以節(jié)省大量的人力成本和自提點建筑空間，提高安全性。

推廣應(yīng)用物流先進技術(shù)，提高城市配送效率。

讓先進物流技術(shù)的應(yīng)用貫穿整個物流流程，也包括物流節(jié)點、交通網(wǎng)絡(luò)和物流終端等不同層次的基礎(chǔ)設(shè)施以及物流裝備，以提升城市物流的整體運行效率為基本目標(biāo)。如在城市集運中心，就可以應(yīng)用條形碼、射頻電子標(biāo)簽、出入庫工作臺和自動進出控制系統(tǒng)等多種具有不同自動化程度的裝卸、存儲、揀選、包裝、運輸子系統(tǒng)，實現(xiàn)物品揀選、包裝、裝載的一體化操作，不僅可以同時操作數(shù)量和種類更多的物品，也可減少人為失誤概率，從而提高倉儲運作效率，縮短貨物出庫時間。

在地上運輸網(wǎng)絡(luò)方面，可以建設(shè)智能貨運交通系統(tǒng)，該系統(tǒng)可與現(xiàn)有交通法規(guī)相結(jié)合，對貨運車輛進行疏導(dǎo)管理。同時該系統(tǒng)還應(yīng)具有配送路線誘導(dǎo)功能，通過動態(tài)交通信息和當(dāng)?shù)爻鞘胸涇嚱幸?guī)定，引導(dǎo)貨車選擇最優(yōu)路線到達目的地；貨車卸貨位停車場引導(dǎo)，選擇最近的貨車停靠位，準(zhǔn)備完成貨物裝卸作業(yè)。將車輛引導(dǎo)至城市劃定的貨車停車場，進入指定的停車位置，合理利用有限的停車資源。

在物流裝備方面，可以應(yīng)用綠色環(huán)保的新能源汽車和裝載有遠(yuǎn)程信息系統(tǒng)及衛(wèi)星定位系統(tǒng)的專門適用于城市貨運的新型智能貨車，從而提高配送效率，節(jié)約能源，保護環(huán)境。

建設(shè)公共信息平臺，促進資源有效配置。

城市物流體系龐大，情況復(fù)雜，信息化是其必備的技術(shù)支撐。各地可以從當(dāng)?shù)貙嶋H出發(fā)，采用由政府主管部門引導(dǎo)，以一家或幾家具有較大優(yōu)勢的物流信息平臺運營商主導(dǎo)，其他技術(shù)提供商共同參與的開發(fā)模式，以“統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一客服號碼、統(tǒng)一電子窗口”為導(dǎo)向，以先進的信息技術(shù)為支撐，以物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用為特色，整合物流樞紐、行業(yè)、企業(yè)、管理和服務(wù)機構(gòu)的公共信息服務(wù)平臺資源，建設(shè)功能齊備、信息共享、互聯(lián)互通的城市物流公共信息平臺，促進資源的合理有效配置，不斷提高城市物流的運行效率。

加強運營主體培育，提高城市物流發(fā)展的整體水平。

城市物流涉及眾多行業(yè)和產(chǎn)業(yè)，配送品種繁雜，差異性大，時效性強，對城市物流運營主體的能力和水平要求很高。因此，培育和壯大城市物流主體是提高城市物流發(fā)展水平的首要任務(wù)。要建立和實施城市物流市場準(zhǔn)入制度，規(guī)范城市配送市場秩序，提高城市物流的服務(wù)水平，營造良好的運營環(huán)境。同時，積極采取有效措施培育主要行業(yè)的城市配送運營主體。針對專賣店和超市行業(yè)，吸引國內(nèi)外專業(yè)第三方物流服務(wù)提供商入駐，引進先進的物流管理理念和技術(shù)，刺激城市物流市場：針對電子商務(wù)行業(yè)，鼓勵大型國有企業(yè)將物流資產(chǎn)與相關(guān)業(yè)務(wù)剝離，以參股、合資、聯(lián)營、聯(lián)盟等形式整合現(xiàn)有的存量資源，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，組建大型物流集團公司；針對批發(fā)市場，鼓勵冷鏈物流專業(yè)的民營企業(yè)實行跨部門跨行業(yè)的兼并、收購、聯(lián)營等方式，成為城市配送領(lǐng)域有規(guī)模優(yōu)勢的龍頭企業(yè)。

保障措施

建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)機構(gòu)，強化統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力量。城市物流的發(fā)展事關(guān)城市的發(fā)展全局，事關(guān)廣大居民的生活，涉及面廣、協(xié)調(diào)難度大，成立城市物流的政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)機構(gòu)，加強對城市物流的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)與組織管理十分必要。建議各城市成立由市政府分管市長為組長，發(fā)改委、經(jīng)信委、交通局、規(guī)劃局、國土局等有關(guān)部門負(fù)責(zé)人為成員的城市物流發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市物流發(fā)展的重大問題。同時建立各有關(guān)部門責(zé)任明確、獎懲分明的推進機制。

出臺相關(guān)扶持政策，營造良好發(fā)展環(huán)境。針對城市物流發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，從當(dāng)?shù)貙嶋H出發(fā)，及時出臺扶持城市物流發(fā)展的有關(guān)政策，在土地、資金、人才等方面加大保障的力度，大力推進城市物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善，支持和扶持示范企業(yè)培育、公共信息平臺建設(shè)、先進物流技術(shù)裝備應(yīng)用和設(shè)備設(shè)施的更新改造、運輸組織方式和運營模式創(chuàng)新、城市物流人才培育和引進等工作，積極營造城市物流發(fā)展的良好環(huán)境，促進城市物流的健康發(fā)展。

篇7

電子商務(wù)是指利用現(xiàn)代計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)快速而有效地全面實現(xiàn)商業(yè)貿(mào)易活動在線交易電子化的全過程。電子商務(wù)的出現(xiàn)影響了傳統(tǒng)的物流觀念，改變了物流的運作方式，使現(xiàn)代物流業(yè)呈現(xiàn)出物流過程一體化、物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、物流管理信息化、物流服務(wù)社會化、物流活動自動化的特點。

電子商務(wù)物流是物流的電子信息化，是信息流與物流的充分整合。電子商務(wù)與物流是相互依賴、相互促進的，電子商務(wù)促進現(xiàn)代物流體系的建立和發(fā)展，同時，電子商務(wù)的發(fā)展也需要強大的物流體系的支撐。

二、南昌市電子商務(wù)物流的現(xiàn)狀與需求

南昌是江西省省會，位于長江中下游和贛江、撫河的下游，鄱陽湖西岸，由南向東與我國經(jīng)濟發(fā)展最快的珠江三角洲、長江三角洲和閩東南區(qū)域相毗鄰，是對接我國東部和東南部沿海產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移必經(jīng)的中間地帶。南昌具有得天獨厚的地理優(yōu)勢，發(fā)展物流業(yè)有非常廣闊的前景和獨特的競爭優(yōu)勢。

隨著南昌市經(jīng)濟的發(fā)展，電子商務(wù)下的物流需求迅速增長，拉動了物流企業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展，也促進了企業(yè)內(nèi)部物流組織的專業(yè)化。但總體來看，南昌市的電子商務(wù)下的物流企業(yè)及企業(yè)物流發(fā)展還存在一些問題，如物流企業(yè)或企業(yè)物流部門規(guī)模偏小、電子商務(wù)發(fā)展水平較弱，企業(yè)物流資源社會化程度不高、專業(yè)化程度較低、從業(yè)人員素質(zhì)參差不齊、物流企業(yè)擴大再生產(chǎn)能力不強等，這需要通過加大物流資源整合、擴大物流設(shè)施設(shè)備改造、發(fā)展第三方物流、大力發(fā)展電子商務(wù)等方式來解決。

南昌市電子商務(wù)物流需求主要源于兩個方面：一是城市經(jīng)濟及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展對物流服務(wù)的需求；二是社會和諧和城市居民日常生活對物流服務(wù)的需求。物流業(yè)發(fā)展的動力也是源于這兩個方面的不斷提高和完善，具體包括以下4個方面：

1.南昌市制造業(yè)發(fā)展對電子商務(wù)物流的需求

南昌市正在努力建設(shè)現(xiàn)代制造業(yè)基地，已發(fā)展形成了汽車、飛機等8個全國性產(chǎn)品生產(chǎn)基地，構(gòu)建了以飛機制造、汽車制造、冶金、機電等為主體的現(xiàn)代制造業(yè)體系；電子信息、生物工程、新材料等為代表的新興高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)也具有一定的水平。2007年實現(xiàn)工業(yè)增加值539億元。工業(yè)品物流的比重超過社會物流總量的84％。南昌市制造業(yè)的快速發(fā)展及建設(shè)現(xiàn)代制造業(yè)基地戰(zhàn)略的實施需要相應(yīng)配套的、專業(yè)化的、發(fā)達的現(xiàn)代物流體系作支撐。

2.南昌市商貿(mào)流通業(yè)發(fā)展對電子商務(wù)物流的需求

十一五期間，南昌市要圍繞建設(shè)“在全國和國際上擁有重要地位的商品集散地、出口商品基地、商品交易中心”的商貿(mào)發(fā)展目標(biāo)，進一步完善城市商貿(mào)功能。南昌市的許多商品批發(fā)市場內(nèi)的商品來自于全國20多個省(區(qū)、市)，商品銷往全省各地和周邊外省市。這些商貿(mào)企業(yè)的經(jīng)營和發(fā)展，需要有具備較強集散功能的物流系統(tǒng)和快速輻射功能的市內(nèi)配送系統(tǒng)的支持。

3.南昌市居民生活水平提高對電子商務(wù)物流的需求

近年來,南昌市居民生活水平不斷提高,購買力快速增加,為了滿足居民生活需要，需要建立低能耗、無污染、高效率的城市配送體系,以提高配送服務(wù)水平和效率、減少交通流量、降低配送成本。同時,南昌市還必須建設(shè)應(yīng)對突發(fā)事件的城市應(yīng)急物流系統(tǒng)。

4.南昌市城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展對電子商務(wù)物流的需求

南昌市通過發(fā)展與市轄中心城鎮(zhèn)的“半小時經(jīng)濟圈”、環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟圈和省內(nèi)主要城市的“2小時經(jīng)濟圈”，對省內(nèi)資源的集聚作用不斷增強。隨著社會主義新農(nóng)村建設(shè)的深入推進，市域及環(huán)鄱陽湖周邊的農(nóng)村經(jīng)濟建設(shè)和農(nóng)產(chǎn)品物流量的增長，需要強有力的物流服務(wù)支持，農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)將成為南昌市物流體系的一個重要組成部分。

綜上所述，南昌市具有一定的電子商務(wù)物流服務(wù)基礎(chǔ)，物流需求也在不斷提升，物流業(yè)發(fā)展迅速。但是，南昌市的電子商務(wù)物流總體上仍處于發(fā)展階段，還不能滿足南昌市經(jīng)濟與社會快速發(fā)展需要，需要加快發(fā)展。

三、南昌市電子商務(wù)物流體系的構(gòu)建研究

作為中部省會城市南昌市的電子商務(wù)物流功能定位為:立足省會城市、“環(huán)鄱陽湖城市群”核心城市和我國中部地區(qū)中心城市,以電子商務(wù)為基礎(chǔ)大力構(gòu)建為現(xiàn)代制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)、會展旅游業(yè)、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展和城市生活消費服務(wù)的物流網(wǎng)絡(luò),形成輻射全省及周邊經(jīng)濟區(qū)域,承接?xùn)|西、貫通南北的開放型現(xiàn)代物流體系。

公共物流區(qū)是相對集中建設(shè)與發(fā)展的城市物流功能區(qū)，是依托相關(guān)物流服務(wù)設(shè)施，開展專業(yè)性物流活動及與物流相關(guān)的增值服務(wù)的經(jīng)濟功能區(qū)。按照建設(shè)規(guī)模、輻射范圍、功能定位等不同，公共物流區(qū)分為物流基地、物流中心和配送中心三個層次。綜合考慮南昌市的地理位置、物流發(fā)展現(xiàn)狀、城市布局、物流量分布和城市總體規(guī)劃等因素，在南昌市規(guī)劃建設(shè)3個物流基地、8個物流中心和15個配送中心。3個物流基地分布在南昌市的北、南和西南，是南昌市物流企業(yè)或企業(yè)物流設(shè)施集中配置的區(qū)域，也是南昌市的主要物流集散區(qū)域，承擔(dān)南昌市與全國其他城市之間大進大出的物流業(yè)務(wù)。8個物流中心分布在3個物流基地的周圍，以區(qū)域綜合物流服務(wù)為主，同時承擔(dān)著向周邊城鎮(zhèn)輻射的功能。15個配送中心為城市物流末端節(jié)點，重點為大型企業(yè)、專業(yè)市場和社區(qū)生活服務(wù)，兼顧特色產(chǎn)業(yè)。

同時，著眼于長江流域帶、京九線和浙贛線三大經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略重點，主動向長三角、珠三角、閩東南沿海城市密集區(qū)輻射，完善鐵、公、水、空運輸網(wǎng)絡(luò)，以南昌市為基點構(gòu)建輻射周邊省市的交通運輸體系，兼顧與規(guī)劃建設(shè)中的公共物流區(qū)的有效銜接，以形成完整的城市物流網(wǎng)絡(luò)體系。

四、推動南昌市電子商務(wù)物流發(fā)展的對策研究

1.建立和完善電子商務(wù)物流管理體系

現(xiàn)代物流涉及生產(chǎn)、運輸、倉儲、信息等諸多領(lǐng)域，組建由主管副市長牽頭、物流相關(guān)管理部門共同參與的“南昌市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組”，統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)和指揮南昌市現(xiàn)代物流體系的建設(shè)與運行；同時，發(fā)揮物流行業(yè)協(xié)會的作用，加強行業(yè)的管理和服務(wù)，整頓和規(guī)范市場秩序，建立物流業(yè)宏觀監(jiān)測、預(yù)警和信息制度，在推廣物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、物流人才教育和培訓(xùn)、物流技術(shù)交流和物流咨詢服務(wù)等方面發(fā)揮積極作用。

2.建立健全電子商務(wù)物流扶植政策體系

從扶持現(xiàn)代物流的發(fā)展出發(fā)，完善電子商務(wù)物流的發(fā)展政策與稅收體系；合理制定電子商務(wù)物流用地及公共物流區(qū)政策，加大物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度；設(shè)置保稅物流區(qū)和政策試驗區(qū)。市政府應(yīng)根據(jù)物流發(fā)展需要和財力可能，采取財政貼息或補助方式,用于支持重點物流工程建設(shè)、培育大型物流企業(yè)、引導(dǎo)物流資源整合和傳統(tǒng)物流改造提升、扶持重點物流發(fā)展企業(yè)和重要物流信息服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)；支持有條件的物流企業(yè)通過發(fā)行股票、企業(yè)債券和項目融資、資產(chǎn)重組、股權(quán)置換等方式多渠道籌集發(fā)展資金，實現(xiàn)投資主體多元化；加強對工商企業(yè)的引導(dǎo)，鼓勵企業(yè)積極發(fā)展集中采購、共同配送和連鎖經(jīng)營的模式，廣泛利用專業(yè)物流服務(wù)，將物流組織與管理活動從企業(yè)核心經(jīng)營活動中分離。

3.加快電子商務(wù)物流的人才引進與培養(yǎng)

優(yōu)化南昌市物流人才結(jié)構(gòu)，重點是引進企業(yè)高級經(jīng)營管理人才、物流技術(shù)人才、物流經(jīng)紀(jì)人和經(jīng)理人等高層次人才。為了加快物流人才的引進，應(yīng)對特殊的人才參照高科技人才優(yōu)惠政策，制定引進物流人才的具體措施。建立物流人才庫，形成完整的物流人才儲備機制；廣泛開展崗位培訓(xùn)，盡快培養(yǎng)出一批企業(yè)的急用物流人才；抓好物流人才的基礎(chǔ)教育，鼓勵企業(yè)與物流咨詢機構(gòu)、科研院校等進行多種形式的資本與技術(shù)融合，充分發(fā)揮各種資源優(yōu)勢，實現(xiàn)物流系統(tǒng)的產(chǎn)學(xué)研聯(lián)動發(fā)展。進一步規(guī)范物流認(rèn)證工作，組織高水平的資質(zhì)證書教育，重點培養(yǎng)南昌市急需的物流應(yīng)用人才、操作人才。

4.創(chuàng)造良好的電子商務(wù)物流發(fā)展環(huán)境

建立與電子商務(wù)物流發(fā)展相適應(yīng)的監(jiān)管體系，規(guī)范和整頓物流市場秩序，支持大型、現(xiàn)代、規(guī)范的物流企業(yè)發(fā)展，取消無證經(jīng)營、假冒偽劣物流企業(yè)，建立市場準(zhǔn)入機制，調(diào)整取消不必要的行業(yè)審批項目，努力營造良好的市場經(jīng)濟環(huán)境，創(chuàng)造良好的市場氛圍，努力打破行業(yè)和地區(qū)的分割和壟斷，為各類企業(yè)參與市場公平競爭創(chuàng)造良好的外部條件；制定電子商務(wù)下物流現(xiàn)代化推進技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，參照國際、國內(nèi)先進標(biāo)準(zhǔn)，制定并推廣物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、智能化方面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，通過托盤化率、條形碼、EDI、GPS、GIS等先進手段應(yīng)用階段目標(biāo)的制定和推行，促進無縫化連接，有效整合物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，提高物流網(wǎng)絡(luò)體系的運行效率；建立健全信用機制和誠信體系，加強個人信用體系、企業(yè)信用體系及政府信用體系建設(shè)，建立和完善信用評定中介組織；加大現(xiàn)代物流宣傳力度，加強對物流從業(yè)人員，特別是政府部門和企業(yè)物流管理者的物流基礎(chǔ)理論和實際管理能力的培養(yǎng)；廣泛宣傳物流企業(yè)的先進典型，介紹國內(nèi)外物流企業(yè)的典型案例，加強對物流發(fā)展的跟蹤研究，及時總結(jié)和推廣物流發(fā)展的先進經(jīng)驗，引導(dǎo)物流企業(yè)健康發(fā)展。

篇8

關(guān)鍵詞：中部地區(qū)；東部地區(qū)；城市物流；發(fā)展模式

中圖分類號：F724.3　文獻標(biāo)識碼：A　文章編號：1008―2972(2008)04―0017―03

我國地域遼闊，東中部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，這種不平衡性減少了商品流通的相對規(guī)模，給東中部地區(qū)物流業(yè)的合作帶來了一定的難度。城市具有物流的強大聚集能力和需求，分布著最多、最重要的公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，具有較成熟的倉儲運輸體系，承擔(dān)著城市主要的出入境貨物流量。城市物流模式的合理有效的選擇不僅是一個城市物流發(fā)展的戰(zhàn)略問題，同時也是一個城市經(jīng)濟發(fā)展和城市競爭力得以提高的戰(zhàn)略問題。因此，在大力發(fā)展城市物流業(yè)的同時，要特別注重城市物流發(fā)展模式的選擇。

一、我國東部地區(qū)城市物流發(fā)展模式

(一)產(chǎn)業(yè)集群的物流發(fā)展模式

經(jīng)過20多年的發(fā)展，我國東部地區(qū)出現(xiàn)了以沿海大城市群為中心的四大區(qū)域性物流圈格局，即北京、天津、沈陽、大連、青島為中心的環(huán)渤海物流圈；以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；以廈門、福州為中心的環(huán)臺灣海峽物流圈；以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈。

這四大物流圈以滾動式、遞進式的扇面輻射，帶動中部和西部地區(qū)的發(fā)展，這種輻射功能包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國范圍的物流、人流、信息流。四大物流圈的形成使東部地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出“區(qū)域引力場”的現(xiàn)象。

(二)區(qū)域交易市場物流服務(wù)模式

東部地區(qū)許多城市形成較大的交易市場，其交易品種多樣化，批量小，批次多，商品的特性導(dǎo)致了需求的不確定性，因而主要強調(diào)倉儲和配送功能，建立虛擬的電子化交易平臺，注重物流系統(tǒng)的柔性。以浙江義烏為例，義烏并非小商品的主要生產(chǎn)地或消費地，由于歷史原因和其所處的位置，形成了全國最大規(guī)模的小商品批發(fā)市場，是各類小商品集中和疏散的重要場所。在現(xiàn)代物流的支持下，義烏強化了城市集聚功能，重點發(fā)展商品流通業(yè)，配套發(fā)展金融保險、交通運輸、飲食旅館、倉儲、房地產(chǎn)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)，使該區(qū)域成為大吞吐、遠(yuǎn)輻射、特色鮮明的“商業(yè)城”。

二、我國中部地區(qū)城市物流發(fā)展模式

(一)以發(fā)展物流園區(qū)和物流樞紐的規(guī)劃與建設(shè)為主

中部物流產(chǎn)業(yè)總體上還處于從傳統(tǒng)的、初級的物流向現(xiàn)代物流階段過渡的時期。行業(yè)的信息化、網(wǎng)絡(luò)化水平不高，企業(yè)規(guī)模不大，高端客戶的數(shù)量也比較少。

中部地區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)主要是汽車、鋼鐵、輕紡、水電和商貿(mào)業(yè)，構(gòu)成了物流需求的主體。五大支柱產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值占該地區(qū)GDP的比重由1999年的57％增加到2005年的66％，增長9個百分點，帶動物流業(yè)的快速發(fā)展。崛起的中部地區(qū)已發(fā)展成為我國加工制造業(yè)的新型基地，吸引了各方關(guān)注。2005年以后，中部地區(qū)更重視運輸樞紐和物流園區(qū)、物流中心的建設(shè)，努力提升物流組織與輻射能力，物流服務(wù)系統(tǒng)正在構(gòu)建承東啟西的基礎(chǔ)橋梁。

(二)中部地區(qū)一些地處交通要道和交通樞紐的中心城市初步具備了建設(shè)物流基地的基本條件

要加速中部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展，促進優(yōu)勢互補與相互協(xié)作，推進中部區(qū)域內(nèi)城市物流網(wǎng)絡(luò)和通道體系的發(fā)展。在整個中部地區(qū)乃至全國范圍內(nèi)，以貨物流量、流向及其合理組織等因素為導(dǎo)向，統(tǒng)籌制定中部地區(qū)物流體系發(fā)展的規(guī)劃，將物流作為內(nèi)在的經(jīng)濟要素統(tǒng)一納入到交通等有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃之中。多渠道融資，不斷加快物流設(shè)施與裝備的現(xiàn)代化步伐。

三、東中部地區(qū)城市物流發(fā)展模式主要差異

(一)城市定位差異

1　東部地區(qū)以交通樞紐型城市及綜合型城市定位為主

交通樞紐型城市具有優(yōu)越的經(jīng)濟地理區(qū)位，一般是區(qū)域或國家的經(jīng)濟中心城市，具有較高的現(xiàn)代科技發(fā)展水平，具有良好的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，具備通過發(fā)揮交通運輸組織功能帶動物流發(fā)展的條件，這種類型的城市如上海、深圳、寧波等城市。交通樞紐型城市的物流園區(qū)，擁有重要的交通樞紐，如港口、重要的鐵路和公路樞紐，主要提供貨物中轉(zhuǎn)服務(wù)。

中國經(jīng)濟發(fā)展的20年，大力開展沿海物流設(shè)施建設(shè)，海運業(yè)得到了超前發(fā)展，沿海港口、遠(yuǎn)洋運輸、沿海運輸能力提高了10-20倍。2006年中國沿海港口貨物吞吐量居世界第一；港口集裝箱吞吐量居世界第一；世界十大港口中中國占據(jù)7位。東部地區(qū)物流業(yè)的超前發(fā)展，為東部地區(qū)經(jīng)濟騰飛奠定了基礎(chǔ)，使東部地區(qū)能夠比其他地區(qū)更優(yōu)先獲得了國際資本、國際技術(shù)和國際市場，為經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展提供了基本保證。

綜合型城市如首都、各省省會以及經(jīng)濟特區(qū)所在地，以及由此而發(fā)展起來的各種加工業(yè)和各類服務(wù)業(yè)城市等，其中又以東部地區(qū)城市居多。綜合型城市的經(jīng)濟、政治、文化以及物流功能比較完善，通過一段時間的發(fā)展已經(jīng)建立了鐵、水、公、航空、集裝箱等多種運輸方式，能夠為客戶提供“準(zhǔn)確、及時、安全、經(jīng)濟”的物流服務(wù)，城市的物流企業(yè)已經(jīng)擁有相當(dāng)?shù)脑O(shè)施設(shè)備，使其能服務(wù)于迅猛發(fā)展的市場經(jīng)濟。

2　中部地區(qū)以資源型及商貿(mào)配送城市定位為主

中部地區(qū)像山西、河南、安徽省份的許多城市所轄地區(qū)富含某類礦產(chǎn)資源，城市多數(shù)勞動力以直接或間接的方式從事該類資源的開采、洗選、加工和銷售等經(jīng)營活動，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，整個城市主要以資源的產(chǎn)出與銷售為經(jīng)濟來源，能否將城市內(nèi)部資源順利運到客戶手上是該城市重點關(guān)注的問題。中部地區(qū)的許多資源型城市，由于其資源的開采已具規(guī)模，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已成型，其物流發(fā)展對其周邊地區(qū)有較大影響，因此應(yīng)建立物流中心，利用當(dāng)?shù)氐蔫F路或公路等最有效的交通條件，促進其主導(dǎo)產(chǎn)品的及時、快速的流通，降低投資成本，提高效率。

商貿(mào)配送模式的物流配送中心，主要服務(wù)于城市商貿(mào)零售業(yè)，其特點是需求比較穩(wěn)定，配送量小，頻率高，交通條件復(fù)雜。這種配送中心一般主要從優(yōu)化城市物流體系的角度來考慮規(guī)劃，控制其布局和用地，而具體的建設(shè)由商貿(mào)或者物流企業(yè)進行。對于那些商業(yè)活動較為集中，具備較強的消費能力和較大的商業(yè)流通規(guī)模，并且商業(yè)物流組織條件好的城市區(qū)域，可以通過商業(yè)物流的合理組織帶動中心城市物流的快速發(fā)展。同時這類城市擔(dān)負(fù)著所生產(chǎn)工業(yè)品的運送和疏散，如武漢、南昌。

(二)城市發(fā)展戰(zhàn)略差異

1　東部地區(qū)城市完成了物流的規(guī)劃期，進入實施階段

東部地區(qū)許多城市在完成物流規(guī)劃以后開始招商

引資，總體上東部地區(qū)尤其是珠江三角洲和長江三角洲地區(qū)物流發(fā)展最快最好。

2005年，長三角以占全國2.2％的陸地面積、10.8％的人口，創(chuàng)造了占全國22.4％的地區(qū)生產(chǎn)總值。長江南京以下岸線僅占全國岸線的0.65％、海岸線僅占全國的2.1％、島嶼岸線占全國的3.9％，卻完成了全國1/3以上的運量。港口泊位占全國生產(chǎn)性泊位的0.43％，萬噸級泊位占1/3，卻完成了全國港口吞吐量的42％以上，集裝箱、煤炭運量都占1/3以上，原油、礦石吞吐量高達50％左右。長三角港口群對推動?xùn)|部地區(qū)及全國經(jīng)濟發(fā)展的作用越來越重要。

2　開拓大市場，發(fā)展大流通，促進中部地區(qū)的崛起

開拓中部地區(qū)大市場，發(fā)展大流通是建設(shè)中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的基本要求。中部物流的發(fā)展特點是以經(jīng)濟中心城市為依托，較為關(guān)注專業(yè)化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以及與流通業(yè)配套的配送物流系統(tǒng)的建設(shè)。如武漢繼續(xù)推進物流基地建設(shè)，并期望與港口、機場產(chǎn)生聯(lián)動效應(yīng)，提升武漢的區(qū)域物流組織地位。合肥現(xiàn)代物流園的全面建設(shè)，聚集相應(yīng)產(chǎn)業(yè)。南昌建設(shè)內(nèi)陸國際物流港，提升國際經(jīng)濟發(fā)展能力，長沙保稅物流中心的建設(shè)和湖南糧食物流園的建設(shè)，對湖南物流的發(fā)展也是一種積極的推動。

(三)社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)及城市物流需求的差異

1　東部沿海地區(qū)城市經(jīng)濟發(fā)展進入工業(yè)化后期階段，追求物流服務(wù)模式的創(chuàng)新

東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)基本形成“三二一”結(jié)構(gòu)，城市的經(jīng)濟功能已開始進入轉(zhuǎn)換升級階段，城市的物質(zhì)流量在下降，而信息流量在上升。東部沿海發(fā)達的出口加工工業(yè)發(fā)展水平的提升，催生了港口向大型化發(fā)展，以及以港口為依托的外貿(mào)物流組織服務(wù)的創(chuàng)新，突出的是保稅物流園區(qū)在東部沿海地區(qū)的建設(shè)和快速發(fā)展。東部地區(qū)的物流服務(wù)較國內(nèi)其他地區(qū)水平更高，很多對外物流組織與服務(wù)方式發(fā)生根本性變化，突出表現(xiàn)是建設(shè)區(qū)港聯(lián)動的保稅物流模式。目前，我國有上海、大連、深圳、青島、寧波、張家港、天津、廈門共八個實行“區(qū)港聯(lián)動”政策的試點園區(qū)，現(xiàn)已全部正式封關(guān)運作，效果良好，已初步實現(xiàn)當(dāng)初設(shè)立保稅物流園區(qū)的目的與設(shè)想。

其次是更重視具有提升區(qū)域物流效率功能的專業(yè)化物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打造整體物流服務(wù)平臺。如上海市將建全國規(guī)模最大的物流倉庫，并建設(shè)我國最大的糧食物流基地和寶山鋼鐵物流基地。天津七大物流中心初具規(guī)模，并積極構(gòu)筑對外大交通體系適應(yīng)現(xiàn)代物流的需求。北京將建設(shè)全國最大出版發(fā)行物流中心，徐州港將建成煤炭配送綜合物流園區(qū)等。

2　中部地區(qū)城市正處于工業(yè)化階段，處于物流需求量的迅猛增長時期，“開拓中部地區(qū)大市場，發(fā)展大流通”實現(xiàn)其崛起

中部地區(qū)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)基本是“二三一”結(jié)構(gòu)，城市經(jīng)濟功能基本處于工業(yè)擴張階段，城市的物質(zhì)流量可能要大于信息流量?？偫碇赋?，中部地區(qū)崛起要“開拓中部地區(qū)大市場，發(fā)展大流通”。而“大市場、大流通”就是要建設(shè)一個多層次、多形態(tài)、多品種、全方位、開放統(tǒng)一的市場和流通體系。多層次指不同空間尺度上，如全國、省、市、縣及廣大農(nóng)村地區(qū)相互銜接的市場體系；多形態(tài)的市場指有形的交易市場、無形的電子交易和信息交易平臺、批發(fā)、零售、連鎖經(jīng)營等各種業(yè)態(tài)齊全的市場體系；多品種的市場指商品交易、金融交易、現(xiàn)貨交易、期貨交易市場統(tǒng)一；全方位的市場是指運輸、倉儲、配送、銷售等功能齊備，為生產(chǎn)和生活領(lǐng)域提供全方位服務(wù)的市場；開放統(tǒng)一的市場是指向國際、國內(nèi)、省內(nèi)全面開放的、打破了地區(qū)封鎖和商品及要素流動障礙的市場。

四、結(jié)論與評價

1　東中部地區(qū)的許多城市已具備多模式發(fā)展現(xiàn)代物流的條件，城市發(fā)展物流模式并無一定的規(guī)律，可以根據(jù)城市發(fā)展戰(zhàn)略的選擇和政策的科學(xué)性及針對性選擇物流模式。

2　增進東中部地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展。21世紀(jì)將是都市圈的世紀(jì)，經(jīng)濟的主要動力將越來越源于都市圈，特別是大都市圈。都市圈之間的分工、合作和競爭將決定新的世界經(jīng)濟格局。如能在加快發(fā)展的基礎(chǔ)上加強整合與協(xié)作，中部地區(qū)完全有可能成為推動全國經(jīng)濟增長的第四極，這必將為中部崛起提供強有力的支撐作用。此外，技術(shù)創(chuàng)新日新月異，重要能源、原材料、技術(shù)、勞動力等對經(jīng)濟的約束不斷強化，也為中部地區(qū)通過后發(fā)優(yōu)勢或資源優(yōu)勢實現(xiàn)跨越式發(fā)展提供了機遇。

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［關(guān)鍵詞］航空 物流 研究

機場建設(shè)投資主體有民航投資、地方政府、民航總局與地方政府合資、地方航空公司以及多方控股(包括外資)，基于有無航班對一個城市與地區(qū)的重要性，各地都對機場建設(shè)方面空前重視，所以當(dāng)前是發(fā)展機場物流的一個黃金時期。改革開放為我國機場業(yè)發(fā)展帶來巨大機遇，：“八五”期間，我國共完成43個機場的建設(shè)，“九五”期間計劃建設(shè)機場53個，其中包括重點建設(shè)40個中心城市機場，我國目前已擁有一百五十多個規(guī)模不等的機場，已形成一定密集度的航空網(wǎng)絡(luò)。

一、我國機場物流現(xiàn)狀

目前，我國機場的貨運業(yè)務(wù)仍停留在傳統(tǒng)的地面處理、裝卸和倉儲業(yè)務(wù)上，業(yè)務(wù)單一分散，與現(xiàn)代物流服務(wù)的功能相距甚遠(yuǎn)，無法滿足貨主企業(yè)對物流的要求。其它要求更高的物流相關(guān)服務(wù)，例如貨物在途信息的跟蹤查詢，貨物的場到門服務(wù)等，目前國內(nèi)絕大多數(shù)機場不能提供。因此如何對我國機場的整體資源進行整合與提升尤為重要。

機場航空物流的發(fā)展與機場所在地的經(jīng)濟發(fā)展呈相輔相成關(guān)系，對帶動當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級有促進作用。因此，根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的要求建設(shè)好機場的軟、硬件設(shè)施顯得尤為重要。此外，根據(jù)航空貨運業(yè)發(fā)達國家的情況，機場附近往往聚集大量高科技企業(yè)的產(chǎn)品配送、組裝中心，這是因為高科技產(chǎn)品因附加值高、產(chǎn)品更新?lián)Q代速度快等特點而對航空運輸有巨大需求。許多全球性的制造商都希望在投資所在地的機場設(shè)施建立起供應(yīng)鏈系統(tǒng)，并把此作為判斷投資環(huán)境優(yōu)良與否的一項重要指標(biāo)。因此，對于我國一些有大量跨國企業(yè)的城市來說，都面臨著這樣的一個問題，即如何提供較大規(guī)模，具有較高效率的物流樞紐來適應(yīng)當(dāng)前國際貿(mào)易和物流業(yè)的形勢需要，以成為制造商和分銷商的重要基地。許多走在發(fā)展前列的城市、地區(qū)都把發(fā)展高科技產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)代物流作為未來的經(jīng)濟支柱。對國內(nèi)這些機場來說，定位好其航空物流戰(zhàn)略非常重要。

二、航空物流的運作特征

航空物流具有快速、安全、準(zhǔn)時特點，同時又有分區(qū)域制定統(tǒng)一費率，按照不同重量等級、不同貨物制定不同費率的特點。航空物流按照運輸性質(zhì)分為國內(nèi)航空物流和國際航空物流；按照運輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運輸；按照運輸組織形式可以分為班機運輸、包機運輸、集中托運、聯(lián)合運輸和航空快遞等幾種運輸組織形式。由于航空物流受到時間、空間、運輸工具和天氣環(huán)境的限制，為了保證航空物流順利進行，航空物流運作流程相對于其他物流形式要更加復(fù)雜。

航空物流進口操作流程(以門到門為例)主要由在發(fā)貨人處卡車提貨、始發(fā)港機場交貨清關(guān)裝運、飛機運輸、目的港機場卸貨清關(guān)放行、卡車送貨收貨人簽收等五個步驟。在這五個步驟中，信息流轉(zhuǎn)最重要，為了保證航空物流具有快速、安全、準(zhǔn)時的特點，必須做好航空物流進口全程信息順暢流轉(zhuǎn)：

(1)提貨：航空物流海外公司在收到航空物流國內(nèi)公司的發(fā)貨指令后，立即聯(lián)系發(fā)貨人按時交貨。發(fā)貨人根據(jù)運輸指令作好交貨各項準(zhǔn)備，航空物流海

外公司仔細(xì)核查并提取正確的貨物。

(2)發(fā)貨預(yù)通知：航空物流海外公司根據(jù)貨物明細(xì)預(yù)定艙位，并在接到貨物和清關(guān)文件后及時辦理清關(guān)手續(xù)，并安排貨物裝運預(yù)定航班，航空物流海外公司將“發(fā)貨預(yù)通知”發(fā)送航空物流國內(nèi)公司和收、發(fā)貨人。

(3)運輸信息：航空物流海外公司應(yīng)適時更新貨物在飛行中的運輸信息給航空物流國內(nèi)公司和收、發(fā)貨人。信息主要包括:主、分單及航班起飛、到港時間，隨機的商業(yè)文件等。航空物流國內(nèi)公司及時與收貨人溝通，聯(lián)系收貨人準(zhǔn)備進口清關(guān)所需文件，準(zhǔn)備清關(guān)。

(4)到貨通知：航空物流國內(nèi)公司在目的港接到貨物后，應(yīng)及時通知收、發(fā)貨人和航空物流海外公司，及時安排貨物進口清關(guān)。

(5)送貨：貨物在海關(guān)放行后，航空物流國內(nèi)公司應(yīng)及時通知收貨人并將貨物及時運到收貨人指定的倉庫。

可以看到，在航空物流運輸中，航空物流公司處于管控中心的位置，在航空物流全過程中擔(dān)當(dāng)運輸組織者的角色。出口運輸操作流程是進口操作流程的反過程，國內(nèi)流程基本與進出口操作流程相同。

三、我國航空物流的發(fā)展建議

1.加強監(jiān)管力度

建設(shè)營銷型航空物流企業(yè)。針對中國航空物流企業(yè)營銷觀念淡薄的劣勢，中國本土航空物流企業(yè)必須抓緊從“操作”型物流公司向“營銷”型物流公司的轉(zhuǎn)型。而轉(zhuǎn)型的首要任務(wù)就是中國本土航空物流企業(yè)的服務(wù)理念的轉(zhuǎn)變，理念轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵就是要樹立以市場的發(fā)展，客戶的需求為導(dǎo)向的服務(wù)觀念和服務(wù)意識，凡是適合市場發(fā)展的，就是對的，凡是符合客戶實際正當(dāng)需求的，就是對的。

2.整合企業(yè)資源

整合航空物流企業(yè)資源。隨著航空物流企業(yè)的不斷發(fā)展壯大，除了向市場要效益以外，最重要的一點就是要通過物流資源整合，通過合理的資源調(diào)配來降低航空物流企業(yè)整體的物流成本，向資源整合要效益。資源整合不力的現(xiàn)象目前在中國本土航空物流企業(yè)大量存在，企業(yè)內(nèi)部，特別是各家分公司之間，在共同參與市場外部競爭的同時，由于大局觀念淡薄，因為不在同一分公司、不在同一部門等小集團思想對利益的紛爭造成資源內(nèi)耗。

構(gòu)建全球完善物流網(wǎng)絡(luò)。中國本土航空物流企業(yè)要想長期穩(wěn)定發(fā)展，就必須制定立足中國、著眼全球的航空物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，對于任何一個企業(yè)，做大做強都是自己不變的長期發(fā)展方向和目標(biāo)。中國本土航空物流企業(yè)由于發(fā)展歷史比較短，導(dǎo)致雖然在中國擁有健全的物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，但在全球航空物流市場，中國本土航空物流企業(yè)卻面臨海外網(wǎng)絡(luò)缺乏或不完善導(dǎo)致自己全球業(yè)務(wù)開展緩慢的局面。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：物流規(guī)劃 區(qū)域物流 現(xiàn)代物流

區(qū)域物流規(guī)劃的程序

制定區(qū)域物流規(guī)劃可遵循以下技術(shù)路線：首先對區(qū)域經(jīng)濟的現(xiàn)狀進行調(diào)查分析，并結(jié)合國家經(jīng)濟發(fā)展總體目標(biāo)、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展總體目標(biāo)、區(qū)域經(jīng)濟的輻射區(qū)域以及區(qū)域內(nèi)各城市的功能定位，運用現(xiàn)狀分析、實證分析和需求分析的方法，確定區(qū)域物流規(guī)劃的目標(biāo)。然后將區(qū)域物流規(guī)劃目標(biāo)的定性描述與區(qū)域物流需求量的定量預(yù)測相結(jié)合，運用系統(tǒng)優(yōu)化理論和方法，在物流體系的建設(shè)中，理順物流與區(qū)域各相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，從政府、市場與需求、基礎(chǔ)設(shè)施、工商企業(yè)與物流企業(yè)、物流技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)的角度通盤考慮物流的布局，制定出包括區(qū)域物流空間布局規(guī)劃、物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃、物流信息平臺規(guī)劃、物流政策平臺規(guī)劃和物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃等方面的具體規(guī)劃方案。最后本著理論聯(lián)系實際的精神和實事求是的原則，通過向有關(guān)單位反復(fù)征求意見和進行專家論證的方法，檢討方案的合理性與現(xiàn)實可行性，完善總體規(guī)劃，并形成最終規(guī)劃方案。

區(qū)域物流規(guī)劃方法

區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)環(huán)境定性分析

區(qū)域物流發(fā)展的環(huán)境分析是制定區(qū)域物流規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)，對區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)環(huán)境進行定性分析可從以下兩方面進行：一方面是區(qū)域物流發(fā)展的內(nèi)部環(huán)境，即區(qū)域物流的體系環(huán)境，它包括交通運輸環(huán)境、商業(yè)環(huán)境、倉儲環(huán)境、物流企業(yè)環(huán)境等；另一方面是區(qū)域物流發(fā)展的外部環(huán)境，即區(qū)域物流的市場環(huán)境，它包括宏觀環(huán)境、行業(yè)環(huán)境、競爭環(huán)境、政策環(huán)境、人才環(huán)境等。以SWOT分析為工具，對區(qū)域物流發(fā)展所具有的優(yōu)勢和劣勢以及未來發(fā)展所面臨的機遇與挑戰(zhàn)進行定性分析。

區(qū)域物流的市場需求量定量分析

通過調(diào)查區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分布和未來的投資項目，定量分析社會對物流服務(wù)的需求量。這種需求量表現(xiàn)在以下兩方面：一是在實物量方面，可以運用經(jīng)濟計量模型，對物流中的貨運量進行趨勢分析、相關(guān)分析、彈性分析和定量預(yù)測；二是在價值量方面，可以從社會物流成本占GDP的比重和物流在第三產(chǎn)業(yè)增長中的貢獻率等方面進行定量分析，為政府對區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的科學(xué)定位提供決策依據(jù)。

區(qū)域物流規(guī)劃的內(nèi)容

區(qū)域物流空間布局規(guī)劃

區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系由“物流樞紐城市――物流園區(qū)――專業(yè)物流中心”構(gòu)成。其中，物流樞紐城市是指在區(qū)域經(jīng)濟中有突出的經(jīng)濟地位、交通優(yōu)勢、信息網(wǎng)絡(luò)與技術(shù)條件、物流量大、物流企業(yè)較為集中、有樞紐地位的中心城市。物流園區(qū)是指由多家物流企業(yè)或與物流相關(guān)的企業(yè)在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣、在區(qū)域內(nèi)有突出地位的社會化物流結(jié)點。物流園區(qū)可分為四類：轉(zhuǎn)運型物流園區(qū)，是指可實現(xiàn)兩種以上運輸方式轉(zhuǎn)換的物流園區(qū)；存儲配送型物流園區(qū)，是指以大規(guī)模的倉庫群為基礎(chǔ)、以存儲配送為主要功能的物流園區(qū)；流通加工型物流園區(qū)，是指具備部分加工功能、實現(xiàn)了廠商產(chǎn)品到客戶轉(zhuǎn)換銜接的物流園區(qū)；綜合型物流園區(qū)，是指同時具有以上功能的物流園區(qū)。專業(yè)物流中心是指在某專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)具有一定綜合功能的物流結(jié)點。物流園區(qū)和專業(yè)物流中心可主要依托港口、交通樞紐、開發(fā)區(qū)和商貿(mào)市場等進行建設(shè)。

在綜合考慮區(qū)域的產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度、輻射集聚效應(yīng)、交通運輸條件及與周邊區(qū)域相互關(guān)系等因素的基礎(chǔ)上，合理配置資源，科學(xué)規(guī)劃區(qū)域物流的空間布局，使其不僅能滿足區(qū)域經(jīng)濟內(nèi)部活動的物流需求，而且還能滿足區(qū)域?qū)ν饨?jīng)濟活動的物流要求，以形成能提供高效物流服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)體系。同時，根據(jù)區(qū)域物流服務(wù)體系的空間布局，圍繞區(qū)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，按照先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、支柱產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)三方面優(yōu)先次序，重點對物流園區(qū)和專業(yè)物流中心的功能（基本功能、增值服務(wù)功能、配套服務(wù)功能）進行定位。

區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺規(guī)劃

物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺需要從以下三方面進行統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展。首先是基礎(chǔ)設(shè)施類，包括機場、鐵路、道路、航路及管道網(wǎng)絡(luò)、倉庫、物流中心、配送中心、站場、停車場、港口與碼頭等。其次是設(shè)備類，包括物流中心、配送中心內(nèi)部的各種運輸工具、裝卸搬運機械、自動化作業(yè)設(shè)備、流通加工設(shè)備、信息處理設(shè)備及其他各種設(shè)備。再次是標(biāo)準(zhǔn)類，包括物流術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)、托盤標(biāo)準(zhǔn)、包裝標(biāo)準(zhǔn)、卡車標(biāo)準(zhǔn)、集裝箱標(biāo)準(zhǔn)、貨架標(biāo)準(zhǔn)、商品編碼標(biāo)準(zhǔn)、商品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、表格與單證標(biāo)準(zhǔn)、信息交換標(biāo)準(zhǔn)、倉庫標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等。

需要注意的是，構(gòu)筑物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺的過程，是一個在現(xiàn)有交通、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上進一步調(diào)整完善的過程，所要解決的是既有資源對物流系統(tǒng)的適應(yīng)性問題。因此，其主要作用之一是要增強現(xiàn)有各類基礎(chǔ)設(shè)施之間的兼容性和協(xié)同性，追求系統(tǒng)的最優(yōu)。

區(qū)域物流信息平臺規(guī)劃

物流信息平臺是要解決各種物流信息系統(tǒng)之間的信息共享、系統(tǒng)集成以及各類信息通道之間的互聯(lián)互通問題。區(qū)域物流信息平臺包括4層體系結(jié)構(gòu)：物流公共信息系統(tǒng)、物流信息交換系統(tǒng)、物流電子交易系統(tǒng)和物流信息標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)。其中，物流公共信息系統(tǒng)發(fā)揮著關(guān)鍵性的作用，對其他三個系統(tǒng)提供信息支持。

區(qū)域物流信息平臺涉及企業(yè)間物流、商流、信息流、資金流，牽涉到多個物流樞紐、環(huán)節(jié)、企業(yè)、政府部門。在物流過程中信息的流動是跨企業(yè)、跨地區(qū)、跨行業(yè)進行的，物流信息平臺必須實現(xiàn)大跨度的信息實時傳輸、遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)訪問、數(shù)據(jù)分布處理等功能。在物流信息平臺規(guī)劃中，必須處理好新信息平臺和原有各種信息系統(tǒng)間的交互，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，對已有的功能單一的信息系統(tǒng)進行整合，避免重復(fù)建設(shè)；應(yīng)充分考慮物流信息平臺與其他相關(guān)行業(yè)的接口，保證平臺的成長性和增容性，例如將政府辦公的部分系統(tǒng)融入物流信息平臺，為客戶直接提供網(wǎng)上電子政務(wù)服務(wù)，減少傳統(tǒng)業(yè)務(wù)流程中政府審核過程造成的信息延遲和滯后的影響；盡量使用模塊化設(shè)計，使平臺各分割部分有相對獨立性和較強的移植能力，使不同企業(yè)可以根據(jù)自身要求選擇、搭配、擴充各模塊并深度開發(fā)。

區(qū)域物流政策平臺規(guī)劃

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展涉及計劃、經(jīng)貿(mào)、財政、規(guī)劃、工商、稅務(wù)、城建、交通、鐵道、航空、海關(guān)、公安和城管等十幾個部門。由于經(jīng)濟體制原因，物流業(yè)的管理處于多元的管理狀態(tài)，行政管理體制把橫向的經(jīng)濟聯(lián)系縱向切斷。隨著區(qū)域物流一體化的發(fā)展，物流管理一體化的要求也越來越迫切。物流政策平臺建設(shè)就是在政府意志及物流規(guī)劃下，制定有利于發(fā)展現(xiàn)代物流的政策法規(guī)。具體包括：物流法規(guī)、市場管理（準(zhǔn)入、運作、監(jiān)管）、項目規(guī)劃、協(xié)同制度、行業(yè)政策、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)支持、財政政策、土地政策、稅收政策、金融政策、交通管理政策和人才政策等。這種管理一體化并不是要求物流業(yè)的管理歸于某一政府部門或重新成立一個新的管理部門，而是相關(guān)部門的管理職能的協(xié)調(diào)和理順。物流政策平臺規(guī)劃的目標(biāo)是為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造一個良好的軟環(huán)境，切實保障現(xiàn)代物流系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)。

物流產(chǎn)業(yè)主體發(fā)展規(guī)劃

貨主物流企業(yè)規(guī)劃 選擇區(qū)域內(nèi)一些特大型工業(yè)企業(yè)及支柱產(chǎn)業(yè)中的重要企業(yè)進行企業(yè)物流規(guī)劃。主要目的是提高這些企業(yè)在采購、生產(chǎn)及銷售過程中的物流效率，建立企業(yè)完整的供應(yīng)鏈組織，并在政策上鼓勵企業(yè)將非核心業(yè)務(wù)外包，鼓勵大型企業(yè)的物流系統(tǒng)開展社會物流服務(wù)。

物流基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)規(guī)劃 選擇一些重要的物流園區(qū)（中心），進行綜合的企業(yè)物流規(guī)劃工作。規(guī)劃的目的是建設(shè)市場化、規(guī)范化、社會化的物流基礎(chǔ)服務(wù)運營商。

物流信息技術(shù)企業(yè)規(guī)劃 選擇一批有信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)、軟件開發(fā)能力和配送資源的電子商務(wù)性質(zhì)的企業(yè)，并將政府公共信息資源授權(quán)給這些企業(yè)進行整體開發(fā)，同時制定特別政策，鼓勵物流信息技術(shù)企業(yè)進行商流、物流、信息流一體化的現(xiàn)代物流系統(tǒng)建設(shè)。

物流裝備制造企業(yè)規(guī)劃 選擇一批有完善裝備體系、設(shè)計開發(fā)能力和市場擴展力的企業(yè)，開展新型物流裝備的開發(fā)。

第三方物流企業(yè)規(guī)劃 選擇一批現(xiàn)有的運輸、倉儲、貨代、外貿(mào)、批發(fā)等企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，促進其專業(yè)化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化運作，并在此基礎(chǔ)上培育一批專業(yè)化、規(guī)模化、現(xiàn)代化、網(wǎng)絡(luò)化水平較高的大型骨干第三方物流服務(wù)商。

區(qū)域物流規(guī)劃中注意事項

明確區(qū)域物流規(guī)劃的定位

區(qū)域物流規(guī)劃的定位可從以下幾方面進行：一是通過發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，為工商企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動提供良好的物流環(huán)境，加大商品的輻射范圍，提高工商企業(yè)的物流質(zhì)量和市場競爭力；二是將物流業(yè)作為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)，帶動區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展；三是利用本地區(qū)優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢和交通條件，建設(shè)成為區(qū)域性的物流樞紐。要做好物流規(guī)劃，首先要明確規(guī)劃的目的，并結(jié)合本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展特點和資源條件，確定物流規(guī)劃的方向。

結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟水平和特點總體規(guī)劃

現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展高度依賴于本區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平和經(jīng)濟發(fā)展特征，這是因為現(xiàn)代物流業(yè)是經(jīng)濟水平發(fā)展到一定階段后才會迅速發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，要有一定的社會經(jīng)濟基礎(chǔ)作支撐?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展必須依托于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，物流業(yè)的市場主要來自于當(dāng)?shù)毓ど唐髽I(yè)以及普通消費者對物流服務(wù)的需求，如果只強調(diào)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，而忽視了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的水平，物流業(yè)的發(fā)展也就失去了物質(zhì)基礎(chǔ)。同時從區(qū)域經(jīng)濟學(xué)的角度看，一個區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展離不開該區(qū)域內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施和中心城市的支持，因此區(qū)域物流的規(guī)劃必須考慮該區(qū)域的區(qū)位特點及其對周邊地區(qū)經(jīng)濟的輻射力和影響力。

與區(qū)域城市整體規(guī)劃和其他產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接

區(qū)域物流規(guī)劃往往涉及到物流節(jié)點和通道的重新布局和建設(shè)問題，這與區(qū)域內(nèi)城市整體規(guī)劃密切相關(guān)，二者必須緊密銜接、相互結(jié)合。同時，物流作為一種服務(wù)，必須考慮其服務(wù)對象的需求。因此區(qū)域物流規(guī)劃要考慮作為其服務(wù)對象的區(qū)域內(nèi)各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求，即各個產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中對物流服務(wù)的需求內(nèi)容和規(guī)模。

突出政府的指導(dǎo)、協(xié)調(diào)和推進作用

按照現(xiàn)代物流的復(fù)合產(chǎn)業(yè)特點和加快發(fā)展現(xiàn)代物流的需要，政府應(yīng)處理好區(qū)域內(nèi)物流需求和供給的關(guān)系、物流存量與增量的關(guān)系、物流外部資源與物流內(nèi)在要素的關(guān)系，加強對現(xiàn)代物流發(fā)展具有重要影響的政府管理部門、各類企業(yè)等之間的協(xié)調(diào)，通過調(diào)整和制定有利于現(xiàn)代物流發(fā)展的政策及措施，通過對現(xiàn)代物流的綜合管理和宏觀指導(dǎo)，使現(xiàn)代物流的宏觀運行能高度協(xié)調(diào)，使微觀企業(yè)物流管理能積極跟進，以便在不同領(lǐng)域?qū)ΜF(xiàn)代物流的發(fā)展起到積極的推進作用和營造良好的系統(tǒng)環(huán)境。

科學(xué)規(guī)劃物流結(jié)點

物流結(jié)點包括物流園區(qū)、專業(yè)物流中心、城市配送中心等。政府在對物流結(jié)點進行統(tǒng)籌規(guī)劃時，應(yīng)該首先考慮鐵路、公路、水路和航空等交通干線和樞紐的規(guī)劃建設(shè)，通過調(diào)查生產(chǎn)力布局和物流現(xiàn)狀，并根據(jù)各種運輸方式銜接的可能性，在區(qū)域范圍內(nèi)進行規(guī)劃，主要考慮其空間布局、用地規(guī)模和未來發(fā)展。同時要充分考慮區(qū)域經(jīng)濟的輻射范圍和能力，以及周邊地區(qū)物流結(jié)點的分布和規(guī)劃情況，避免出現(xiàn)物流結(jié)點分布過密或物流結(jié)點作用不大的情況，從而影響整體的物流效果。

參考文獻：