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關(guān)鍵詞：城市軌道交通，運(yùn)營，安全，模型，評價(jià)

中圖分類號：U121 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編碼：1674-3520（2014）-02-00207-02

一、引言

城市軌道交通是由多個(gè)因素組成的動(dòng)態(tài)開放系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)外存在著眾多的關(guān)系互動(dòng)，影響系統(tǒng)的安全因素有很多，且各個(gè)因素之間錯(cuò)綜復(fù)雜。我國關(guān)于城市軌道交通安全事故定性、定量分析工作還處于研究初始階段。

可拓學(xué)是以物元理論和可拓?cái)?shù)學(xué)作為基礎(chǔ)，通過研究事物的可拓性，結(jié)合定性及定量的方法來處理矛盾及不確定性問題。它的核心思想是物元理論，物元就是以事物、特征及事物關(guān)于被評價(jià)事物間映射關(guān)系的思想是一致的。本文采用拓評價(jià)模型來進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營安全評價(jià)分析。

二、城市軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)指標(biāo)體系的建立

（一）評價(jià)指標(biāo)體系的影響因素

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)在時(shí)間、空間上分布很廣的封閉動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，其安全影響因素錯(cuò)綜復(fù)雜，涉及面很廣。從城市軌道交通事故產(chǎn)生的基本原因來看，可以歸結(jié)為人員、設(shè)備、管理、環(huán)境四個(gè)因素。造成事故的人為因素主要包括乘客人為因素和工作人員人為因素兩大類?？植朗录彩浅鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營安全的一大安全隱患。在列車運(yùn)營期間，供電系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、排水系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等設(shè)備方面也都可能出現(xiàn)故障。自然災(zāi)害對城市軌道交通運(yùn)營也是事故因素。

（二）評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

城市軌道交通運(yùn)營安全評價(jià)指標(biāo)體系可按以下分層次構(gòu)成：

1、目標(biāo)層（N）：城市軌道交通運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)水平N；

2、準(zhǔn)則層（）：組成指標(biāo)體系的各子系統(tǒng)；

3、指標(biāo)層（）：分別與各子系統(tǒng)相關(guān)的指標(biāo)。

三、城市軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型的建立

（一）評價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定

城市軌道交通系統(tǒng)中影響其運(yùn)營安全的指標(biāo)因素多種多樣，需要對這些因素進(jìn)行分層構(gòu)建，然后利用層次分析法決出這些指標(biāo)的權(quán)重值，為下一步的可拓評價(jià)提供依據(jù)。

第一步：深入研究問題，將各個(gè)因素進(jìn)行歸納分類，從上到下分成若干層，構(gòu)建一個(gè)有層次關(guān)系的模型。

第二步：對于從屬于上一層因素的同一層各個(gè)因素，進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造成比較矩陣。

第三步：計(jì)算比較矩陣的最大特征根和對應(yīng)的特征向量，并檢驗(yàn)一致性。若通過檢驗(yàn)，特征向量歸一化后就是權(quán)重向量；若沒有通過，則需要重新構(gòu)建比較矩陣。

第四步：求解最底層的組合權(quán)向量，并進(jìn)行組合一致性檢驗(yàn)，如通過檢驗(yàn)，所得的權(quán)重向量就可以用來進(jìn)行評價(jià)，若沒有通過，就要重新構(gòu)建矩陣，并再次做一致性檢驗(yàn)直至通過為止。

（二）評價(jià)模型的構(gòu)建

可拓綜合評價(jià)的理論基礎(chǔ)是可拓集合理論，其中經(jīng)典域、節(jié)域、關(guān)聯(lián)度、關(guān)聯(lián)函數(shù)是可拓集合理論的重要內(nèi)容。根據(jù)可拓學(xué)理論和可拓綜合評價(jià)方法，可建立基于可拓學(xué)的城市軌道交通運(yùn)營安全評價(jià)模型如下圖所示。

圖1-1 基于可拓學(xué)的城市軌道交通運(yùn)營安全評價(jià)模型

四、城市軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)

城市軌道交通運(yùn)營安全的可拓評價(jià)的主旨是通過建立風(fēng)險(xiǎn)等級域和評價(jià)因素集，明確各個(gè)指標(biāo)的經(jīng)典域和節(jié)域，然后通過關(guān)聯(lián)函數(shù)反映各評價(jià)指標(biāo)及評價(jià)對象對應(yīng)于各風(fēng)險(xiǎn)等級的關(guān)聯(lián)度，最終得出被評價(jià)對象的風(fēng)險(xiǎn)等級。

五、結(jié)束語

城市軌道交通給現(xiàn)代城市發(fā)展注入了強(qiáng)大動(dòng)力。作為一種緩解城市交通擁堵問題的有效方式，城市軌道交通關(guān)系著城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的可持續(xù)性。由于城市軌道交通系統(tǒng)的復(fù)雜性、影響因素的多樣性，也存在許多安全隱患威脅著城市經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展，城市軌道交通運(yùn)營安全問題越來越受到重視。我國在城市軌道交通運(yùn)營安全研究方面起步較晚，相關(guān)研究成果、文獻(xiàn)資料較少，進(jìn)一步健全和完善城市軌道交通運(yùn)營安全的研究將成為今后研究城市軌道交通的重要方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐田坤.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)評估理論與方法研究[D].北京交通大學(xué)，2012.

[2]陳巨龍、戰(zhàn)學(xué)秋.可拓方法綜述[J].吉林化工學(xué)院學(xué)報(bào).2002.（1）.

[3]吳勇、曹林、代后建. 基于FLEX技術(shù)的交通應(yīng)急指揮系統(tǒng)[J]. 浙江師范大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）.2011.（3）.

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關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營安全 風(fēng)險(xiǎn)管理

近年來，軌道交通建設(shè)有突飛猛進(jìn)的發(fā)展。截至2012年底，我國大陸已有17個(gè)城市累計(jì)開通70條軌道交通運(yùn)營線路，我國城市軌道交通運(yùn)營總里程達(dá)2064公里。軌道交通已成為越來越多的城市居民便捷出行的新選擇，因具有運(yùn)量大、速度快、運(yùn)行環(huán)境封閉等特點(diǎn)，一旦發(fā)生故障或事故，極有可能導(dǎo)致嚴(yán)重事故后果或惡劣社會影響。有效的事前防范與安全風(fēng)險(xiǎn)控制方法，已引起越來越多的軌道交通運(yùn)營企業(yè)的重視。筆者運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理理論并結(jié)合工作實(shí)際，試提出軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法與重點(diǎn)。

1.軌道交通運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容

風(fēng)險(xiǎn)是衡量危險(xiǎn)性的指標(biāo)，指某一特定危險(xiǎn)情況發(fā)生的可能性和后果的組合（國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的定義）。安全風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容即實(shí)現(xiàn)對危害的有效管理，通查找危害所在，運(yùn)用有效資源，將危害導(dǎo)致意外的可能性降至安全水平或最低。

1.1安全風(fēng)險(xiǎn)管理對象

為實(shí)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)的全面管理，軌道交通運(yùn)營企業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理對象為企業(yè)內(nèi)可能存在的所有危害，包括運(yùn)營企業(yè)內(nèi)所有的設(shè)計(jì)、筑物、生產(chǎn)作業(yè)過程、設(shè)備設(shè)施、人員、管理、環(huán)境、相關(guān)方（乘客、訪客、承包商等外部人員）活動(dòng)等方面存在的對安全生產(chǎn)造成影響的所有危險(xiǎn)、有害因素。

1.2安全風(fēng)險(xiǎn)管理流程

安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作開展，主要結(jié)合危害識別、風(fēng)險(xiǎn)分析與評價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)處理與控制及危害的持續(xù)監(jiān)控四個(gè)方面開展。管理流程見圖1。

圖1 風(fēng)險(xiǎn)管理流程

1.3危害辨識觸發(fā)時(shí)機(jī)

為充分、及時(shí)的辨識運(yùn)營中可能出現(xiàn)的危害，防范安全事故，以下時(shí)機(jī)開展危害辨識工作能提高辨識的有效性：

1.3.1.新線開通運(yùn)營前；

1.3.2.新作業(yè)活動(dòng)出現(xiàn)前；

1.3.3.新購入生產(chǎn)設(shè)備投入使用前；

1.3.4.改建、擴(kuò)建工程實(shí)施前與投入使用前；

1.3.5.意外事件或事故發(fā)生后；

1.3.6.相關(guān)法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)或其它要求發(fā)生變化；

1.3.7.出現(xiàn)相關(guān)方的重大安全投訴。

2.運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施重點(diǎn)

2.1建立風(fēng)險(xiǎn)管控組織

在建立安全風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)時(shí)，公司領(lǐng)導(dǎo)的支持及清晰高效的組織構(gòu)架，是成功落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的重要前提。按照軌道交通運(yùn)營企業(yè)特點(diǎn)，通過建立三級風(fēng)險(xiǎn)管控的組織構(gòu)架，能較好的推動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)管理工作。組織構(gòu)架如下圖2所示：

圖2 三級組織構(gòu)架

工作領(lǐng)導(dǎo)組為風(fēng)險(xiǎn)管控工作順利開展提供支持、指導(dǎo)并監(jiān)督實(shí)施，對重大危害控制措施進(jìn)行決策；推進(jìn)組協(xié)調(diào)解決工作執(zhí)行中出現(xiàn)問題，組織重大危害的再評價(jià)及控制措施預(yù)評估；執(zhí)行組辨識各崗位存在危害，并落實(shí)相關(guān)危害減輕控制措施。

2.2開展全面有效的危害辨識

充分考慮危害辨識的全面性，不僅要充分辨識運(yùn)營作業(yè)方面存在危害，同時(shí)對歷次事件已顯現(xiàn)暴露危害、建設(shè)前期遺留轉(zhuǎn)移至運(yùn)營等方面危害進(jìn)行分析與辨識。針對運(yùn)營后通過意外事件、事故顯現(xiàn)和暴露出安全風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)該吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并深入查找其中的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)；工程建設(shè)階段遺留問題存在的安全風(fēng)險(xiǎn)，已轉(zhuǎn)移至運(yùn)營，運(yùn)營企業(yè)應(yīng)認(rèn)真梳理、核實(shí)前期工程遺留問題整改情況，并將未完成整改、存在事故風(fēng)險(xiǎn)的安全隱患納入運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管控范圍。此外，為確保危害辨識的全面性，可通過行業(yè)安全規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行查漏補(bǔ)缺。

為便于風(fēng)險(xiǎn)辨識后續(xù)工作開展，各項(xiàng)已經(jīng)識別出的危害應(yīng)描述細(xì)致明確，結(jié)果記錄須清晰，確保相關(guān)崗位可識別和查找定位。針對危害項(xiàng)目提出的風(fēng)險(xiǎn)減輕建議措施，須結(jié)合危害實(shí)際情況，嚴(yán)謹(jǐn)思考，充分考慮措施可行性、可操作性、可驗(yàn)證性，避免出現(xiàn)難以執(zhí)行的模糊化措施。

2.3風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)與分級管理

風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)結(jié)果主要依據(jù)危害導(dǎo)致后果的嚴(yán)重性和頻率高低兩個(gè)指標(biāo)確定，通過風(fēng)險(xiǎn)等級予以表示，風(fēng)險(xiǎn)大小劃定為四個(gè)等級，由高到低分為R1、R2、R3、R4，含義如下：

R1-風(fēng)險(xiǎn)必須降低；

R2-風(fēng)險(xiǎn)在切實(shí)可行的情況下必須降低；

R3-風(fēng)險(xiǎn)可以忍受，但當(dāng)符合成本效益時(shí)，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步降低；

R4-可接受風(fēng)險(xiǎn)。

對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評價(jià)前，成立評委組，由評委組依據(jù)經(jīng)驗(yàn)，參照風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)矩陣表，通過打分的方式確定危害項(xiàng)的風(fēng)險(xiǎn)等級。對危害項(xiàng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)后，列入R1、R2級別的危害由企業(yè)安全管理委員會批準(zhǔn)；R3、R4級別危害由生產(chǎn)部門內(nèi)批準(zhǔn)。

2.4建立安全風(fēng)險(xiǎn)庫

建立安全風(fēng)險(xiǎn)庫，有利于將已辨識出危害進(jìn)行統(tǒng)一管理跟蹤，同時(shí)，危害項(xiàng)目可按專業(yè)系統(tǒng)、危害等級、危害類別等進(jìn)行劃分，便于發(fā)現(xiàn)安全管理工作中的重點(diǎn)。建立風(fēng)險(xiǎn)庫時(shí)，為便于對危害項(xiàng)進(jìn)行跟蹤管理，對各危害項(xiàng)目狀態(tài)按照控制情況，分為“在控”、“可控”、“警告”“關(guān)閉”予以標(biāo)注：

在控-危害項(xiàng)目正在整改，并處于整改期限內(nèi)；

可控-風(fēng)險(xiǎn)存在，可接受；

警告-超出整改期未整改、已發(fā)現(xiàn)但未評價(jià)危害；

關(guān)閉-危害項(xiàng)目已整改，風(fēng)險(xiǎn)消除。

對部分危害項(xiàng)目實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)控制后，須定期檢查危害控制措施落實(shí)情況并更新記錄文件。

2.5引入安全績效評估

實(shí)施安全績效評估，能確保各級安全管理人員積極主動(dòng)的開展安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作。安全風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)為消除或減少運(yùn)營事故，也即通過危害辨識和控制實(shí)現(xiàn)安全事故的事前防范。根據(jù)海因里希法則，運(yùn)營事件發(fā)生前，必然存在危害且未得到控制。因此，在開展運(yùn)營事件調(diào)查時(shí)，查看相關(guān)危害是否被辨識、相關(guān)部門是否按要求采取控制措施等，并納入安全績效考核，能提高各部門安全風(fēng)險(xiǎn)管理的意識和主動(dòng)性。另外，對發(fā)現(xiàn)重大危害或持續(xù)辨識、評價(jià)、控制危害項(xiàng)目執(zhí)行有力的部門、班組、個(gè)人給予獎(jiǎng)勵(lì)，能提高各級人員對參與安全風(fēng)險(xiǎn)管控工作的積極性。

3.風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)

通過建立安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，能引導(dǎo)作業(yè)人員正確填記表單，減少人工填記錯(cuò)誤，提升風(fēng)險(xiǎn)管理有效性和全面性；通過向系統(tǒng)用戶進(jìn)行業(yè)務(wù)流程展示，加快員工對軌道交通企業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理思路的熟悉；有助于公司風(fēng)險(xiǎn)管控標(biāo)準(zhǔn)化流程的推行與實(shí)施。

3.1日常工作流程模塊設(shè)計(jì)

風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)首先需要實(shí)現(xiàn)的是危害信息的上報(bào)與整改通知下達(dá)，涵蓋風(fēng)險(xiǎn)管理基本流程和內(nèi)部控制各環(huán)節(jié)管理，包括危害信息采集、存儲、加工、分析、傳遞、報(bào)告、披露。信息數(shù)據(jù)邏輯流向如下圖所示。

上行數(shù)據(jù)流如圖3所示：

3.2其它輔助功能模塊設(shè)計(jì)

3.2.1.統(tǒng)計(jì)分析模塊：可以按專業(yè)類別、風(fēng)險(xiǎn)等級、發(fā)現(xiàn)時(shí)間等對已登記在冊危害項(xiàng)目進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，自動(dòng)形成統(tǒng)計(jì)分析圖、統(tǒng)計(jì)分析報(bào)表。

3.2.2.安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模塊：整改時(shí)限接近提醒，避免時(shí)間跨度大的風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)持續(xù)跟進(jìn)中出現(xiàn)遺漏。

3.2.3.綜合展示、學(xué)習(xí)模塊：按照用戶權(quán)限，展示崗位相關(guān)系統(tǒng)存在危害以及事故避免的詳細(xì)信息，建立學(xué)習(xí)庫，便于員工對公司存在危害、風(fēng)險(xiǎn)管理相關(guān)知識、公司相關(guān)制度、近期行業(yè)內(nèi)意外事件、安全事故的查閱與學(xué)習(xí)。

結(jié)論

軌道交通運(yùn)營企業(yè)的安全管理工作正逐步的由目前的事后安全管理模式向事前安全管理模式的轉(zhuǎn)變，將安全風(fēng)險(xiǎn)管理作為安全管理工作的主線是實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)變的有效途徑。安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作的推行，需要在組織、制度上予以保障，需要轉(zhuǎn)變安全管理思路，重新認(rèn)識安全管理工作，并將安全風(fēng)險(xiǎn)管理理念植入各級安全管理人員，逐步推廣至全體員工，齊心協(xié)力，實(shí)現(xiàn)安全管理模式的轉(zhuǎn)變和提升。

參考文獻(xiàn)：

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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全；風(fēng)險(xiǎn)管控；影響因素

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營是建立在網(wǎng)絡(luò)化管理基礎(chǔ)之上的運(yùn)行方式，在組織多樣性、設(shè)備的多樣化上具有獨(dú)特的特點(diǎn)。通過這樣的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)保證建立起安全、高效、系統(tǒng)化的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營體系，能夠?qū)扔匈Y源進(jìn)行統(tǒng)一的分配和協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)之間的有效性、安全性的正常運(yùn)營，保證網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的社會效益最大化和經(jīng)濟(jì)成本最低化。軌道交通運(yùn)營的安全性包括消防安全、綜合治理安全以及行車安全等多方面，通過分析相關(guān)的影響因素，有針對性的做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化安全運(yùn)營的有效管理，保證城市交通安全平穩(wěn)運(yùn)營。

1 我國城市軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)評估現(xiàn)狀

現(xiàn)代城市化進(jìn)程的不斷加快，城市人口的快速增加，車輛數(shù)量逐年的增加，另外居民出行的強(qiáng)度和次數(shù)在不斷地增加，流通性更加的頻繁等這些因素加速了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程。就目前情況來看，世界各地的城市普遍的存在交通擁堵、安全以及環(huán)境污染的問題，在我國一些大城市相對比較嚴(yán)重，因?yàn)榻煌▽?dǎo)致的污染、擁堵等因素制約著城市的發(fā)展進(jìn)程。優(yōu)先發(fā)展好城市軌道交通，形成安全、高效、經(jīng)濟(jì)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系，對解決城市交通問題顯得尤為重要，城市軌道交通具有運(yùn)量大、安全、快速、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)。目前，我國在電力、公路等領(lǐng)域?qū)Π踩娘L(fēng)險(xiǎn)評估相對來說比較的成熟，但是在城市軌道交通運(yùn)營安全方面的風(fēng)險(xiǎn)評估還是比較的落后，主要表現(xiàn)在：首先安全風(fēng)險(xiǎn)評估方法比較的簡單和單一化；其次，網(wǎng)絡(luò)化安全風(fēng)險(xiǎn)評估方法和理論的研究范圍相對的比較狹窄；最后，網(wǎng)絡(luò)化安全風(fēng)險(xiǎn)的評估體系尚需進(jìn)一步完善，這些都是尚需進(jìn)行研究的方面，只有研究發(fā)展適合我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)的評估體系和方法，以保證軌道交通的運(yùn)營安全。

2 影響因素

2.1 人為因素

在日常的生產(chǎn)生活中，人起到主觀能動(dòng)性的作用，即使是機(jī)器高度的自動(dòng)化也避免不了人的介入。事實(shí)充分的證明，絕大多數(shù)事故的發(fā)生均和人的因素有關(guān)，為了保證機(jī)器的正常運(yùn)行，所有的活動(dòng)都依賴于安全、可靠的人的操作。另外，能夠保證運(yùn)營的安全正常進(jìn)行對人員素質(zhì)也提出了更高的要求，除了具備良好的心理、技術(shù)技能和生理素質(zhì)外，還需要具備群體素質(zhì)和高尚的思想素質(zhì)。

2.2 設(shè)備影響因素

設(shè)備影響因素主要是因?yàn)樵O(shè)備本身的質(zhì)量以及保養(yǎng)方面。在整套設(shè)備中包括線路、車輛等基礎(chǔ)的設(shè)備以及信號、通信設(shè)備等，還有與安全技術(shù)相關(guān)的設(shè)備包括安全監(jiān)測、安全監(jiān)控、事故救援等技術(shù)性的設(shè)備。

2.3 環(huán)境因素

環(huán)境因素包括內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境，其中內(nèi)部環(huán)境是由系統(tǒng)硬件、工作人員以及組織機(jī)構(gòu)等相互作用而構(gòu)成的技術(shù)系統(tǒng)；外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會環(huán)境，洪水、雷電、地震等自然環(huán)境以及政治、經(jīng)濟(jì)、法律和家庭等社會環(huán)境。

2.4 管理因素

保證運(yùn)營安全管理的對象是人、才、物、信息等基本條件，通過計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制等方式進(jìn)行管理，充分發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性和創(chuàng)造性，使得各種矛盾向有利的方面前進(jìn)。科學(xué)有效的管理有利于提高軌道交通系統(tǒng)的安全性，有利于協(xié)調(diào)好軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營系統(tǒng)的人、機(jī)、環(huán)境之間的關(guān)系，保證整個(gè)系統(tǒng)的安全有序進(jìn)行。

3 風(fēng)險(xiǎn)控制對策與措施

3.1 加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備的故障風(fēng)險(xiǎn)控制管理

（1）建立安全故障責(zé)任追究系統(tǒng)，加強(qiáng)對安全事故的監(jiān)控監(jiān)管機(jī)制，建立健全驗(yàn)收的規(guī)范和程序，保證系統(tǒng)的安全運(yùn)營；（2）做好隱患的排查和整治工作，對車輛、供電、信號等關(guān)鍵性的設(shè)備，集中進(jìn)行安全隱患的排查與梳理，確保各項(xiàng)安全隱患被逐一整治。（3）利用現(xiàn)代化的安全設(shè)備進(jìn)行維護(hù)以及監(jiān)測，提高網(wǎng)絡(luò)化大規(guī)模的監(jiān)控和管理能力。（4）建立設(shè)備設(shè)施承包商考核機(jī)制，對考核不達(dá)標(biāo)的企業(yè)進(jìn)行淘汰，目的是保證設(shè)備的安全運(yùn)營。（5）開展行車事件的預(yù)警技術(shù)活動(dòng)，針對“追尾、撞車、踩踏事件”進(jìn)行全程的預(yù)警演戲，加強(qiáng)列車接近預(yù)警技術(shù)、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)、無線聯(lián)控技術(shù)的研究。根據(jù)軌道交通運(yùn)營路線的行車模式進(jìn)行研究，有針對性的加強(qiáng)管理和技術(shù)的防御保護(hù)。（6）針對原有的老線路設(shè)備及時(shí)的檢查和調(diào)換，做好檢查預(yù)防的前期工作，避免因?yàn)榫€路老化而帶來的安全問題。

3.2 建立完善的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全評估體系

城市的快速發(fā)展加速了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行的步伐，城市軌道交通承擔(dān)的任務(wù)越來越大。在整個(gè)的軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)中設(shè)備設(shè)施的可靠性、運(yùn)營過程的安全性以及事故處理的及時(shí)性是影響其運(yùn)營的三個(gè)因素。建立相應(yīng)的安全運(yùn)營監(jiān)控和評估體系，對交通的安全運(yùn)營的安全性和可靠性進(jìn)行研究，切實(shí)的提出有針對性的措施，確定統(tǒng)一的安全評估標(biāo)準(zhǔn)、步驟和方法，并定期對運(yùn)營設(shè)備設(shè)施進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)檢測和監(jiān)控，評估其安全狀況，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)的整改，針對薄弱環(huán)節(jié)能夠提成相應(yīng)的安全預(yù)警措施。

3.3 建立完善的網(wǎng)絡(luò)化安全運(yùn)營保障管理體系

首先，做好高效的設(shè)備監(jiān)護(hù)措施，運(yùn)用先進(jìn)的監(jiān)測設(shè)備和手段，完善監(jiān)測數(shù)據(jù)資料，加強(qiáng)設(shè)備監(jiān)測隊(duì)伍的建設(shè)。其次，開展專業(yè)設(shè)備維護(hù)，對車輛定期及時(shí)的進(jìn)行檢查，確保信號、供電等基本的設(shè)備安全運(yùn)行，促進(jìn)整個(gè)軌道交通線路的安全運(yùn)行。再者，制定嚴(yán)格的制度管理機(jī)制，制定健全的運(yùn)營安全管理標(biāo)準(zhǔn)，對不達(dá)標(biāo)的地方進(jìn)行相應(yīng)的責(zé)任追究以及實(shí)施懲罰。其次，建立嚴(yán)格的員工培訓(xùn)考核機(jī)制，通過針對性、實(shí)用性和科學(xué)化的培訓(xùn)和考核機(jī)制，使得他們能夠快速的擔(dān)當(dāng)起網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的崗位職責(zé)。最后，做好事故的安全應(yīng)急管理，提出應(yīng)急的安全管理預(yù)案，提高應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)變能力，加強(qiáng)搶險(xiǎn)隊(duì)伍的建設(shè)，提高事件應(yīng)急處理的反應(yīng)能力。

4 結(jié)束語

軌道交通在現(xiàn)代化的城市中是不可缺少的工具，它正常安全運(yùn)行關(guān)系到整個(gè)城市的交通狀況，關(guān)系到人們的生命財(cái)產(chǎn)安全，因此，必須時(shí)刻把“安全第一”的理念作為首要任務(wù)來抓。保證軌道交通的安全運(yùn)營除了技術(shù)方面的要求外更加體現(xiàn)的是運(yùn)營公司的安全質(zhì)量服務(wù)理念。針對影響軌道交通安全運(yùn)營的因素進(jìn)行詳細(xì)的分析，除了天災(zāi)等自然災(zāi)害帶來的安全問題外，在承運(yùn)的過程中需要做好乘客的心理和生理方面的保護(hù)，這樣能夠提高運(yùn)營公司的安全聲譽(yù)，更好的為公司帶來更大的收益。同時(shí)，根據(jù)對軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)的影響因素進(jìn)行分析，做好運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)的管控工作，確保軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營安全。

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篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營模式；建議

一、城市軌道交通運(yùn)營模式簡介

城市軌道交通的具體概念為：城市物理范圍內(nèi)，借助于電力系統(tǒng)帶動(dòng)的有軌公共交通運(yùn)輸設(shè)備。城市軌道交通的顯著特點(diǎn)為形式獨(dú)立、班次均衡、頻繁且有規(guī)律，其類型共包括地鐵、輕軌、有軌電車等。結(jié)合我國城市軌道交通運(yùn)輸特點(diǎn)與經(jīng)營性質(zhì)，主要將其運(yùn)營劃分成如下幾種：國有國營、公私合營、國有民營、民有民營及私有國營等。

第一，國有國營。國有國營要依據(jù)競爭情況分為有競爭條件和無競爭條件兩種。其中，有競爭條件的國有國營即借助于政府資金，不同國企可憑借自身實(shí)力展開軌道交通運(yùn)營權(quán)競爭，從而獲取其最終運(yùn)營權(quán)利；相對前者，無競爭條件的國有國營其運(yùn)營權(quán)歸政府所有，政府出資進(jìn)行軌道建設(shè)與負(fù)責(zé)經(jīng)營運(yùn)輸；

第二，公私合營。公私合營即城市軌道建設(shè)由政府與企業(yè)兩者聯(lián)手負(fù)責(zé)、出資與建設(shè)，在建設(shè)投入運(yùn)營過程中的所有權(quán)也由兩者共有；

第三，國有民營。國有民營即政府主要負(fù)責(zé)軌道交通建設(shè)出資與籌建，而工程完工之后，政府將運(yùn)營權(quán)交與企業(yè)，由企業(yè)全權(quán)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理；

第四，民有民營。這種運(yùn)營模式即軌道交通出資、建設(shè)、運(yùn)營、管理由集團(tuán)企業(yè)全權(quán)負(fù)責(zé)；

第五，私有國營。與國有民營不同，私有國營與國有民營模式相反，政府不牽涉軌道交通投資項(xiàng)目，其投資所有權(quán)歸企業(yè)所有，但是國家負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營管理。

二、典型的城市軌道交通運(yùn)營管理模式分析

1.紐約為代表的國有國營模式

紐約是美國典型的大城市，人口眾多、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、城市化節(jié)奏快，紐約的城市軌道交通工程是在政府全力出資、籌劃準(zhǔn)備中開工的，政府負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的所有資金。在工程項(xiàng)目建設(shè)完工之后，政府將城市軌道交通運(yùn)營所有權(quán)交與紐約市運(yùn)輸局，由該部門對日后交通運(yùn)輸管理各事項(xiàng)進(jìn)行管理和負(fù)責(zé)。該機(jī)構(gòu)各領(lǐng)導(dǎo)層也由政府人員構(gòu)成，城市軌道交通運(yùn)營所產(chǎn)生的費(fèi)用同樣也由政府承擔(dān)，因此，政府有權(quán)進(jìn)行票價(jià)定制，確保城市軌道交通發(fā)揮公共服務(wù)職能。

該經(jīng)營模式的缺點(diǎn)主要表現(xiàn)在：城市軌道交通由于公益性顯著，運(yùn)營收益往往不理想，政府出資進(jìn)行建設(shè)、運(yùn)營管理，外加運(yùn)營營利性較微弱，以至于政府不得不持續(xù)對其進(jìn)行財(cái)政扶持，所出財(cái)政資金數(shù)額過多。因此，以紐約為代表的國有國營模式適應(yīng)于發(fā)達(dá)國家大城市。

2. 倫敦為代表的公私合營模式

倫敦城市軌道交通運(yùn)營為典型的公私合營模式。該城市軌道交通首先在政府的號召下，得到來自于社會各機(jī)構(gòu)的投資，其次由倫敦地鐵公司掌握地鐵運(yùn)營盈利基礎(chǔ)與票價(jià)決策權(quán)，該公司同時(shí)有權(quán)利將城市軌道交通系統(tǒng)組成部分承包給不同公司。此外，政府會針對軌道交通運(yùn)營出臺相關(guān)扶持政策，以降低投資公司的壓力，在多方合作機(jī)制下確保軌道交通長久穩(wěn)定運(yùn)營下去。

該運(yùn)營模式的優(yōu)缺點(diǎn)分別為以下：優(yōu)點(diǎn)主要包括政府與企業(yè)合作，可以保障城市軌道交通運(yùn)營效率與安全性，同時(shí)在政策的扶持下，地鐵盈利空間會更大；缺點(diǎn)主要體現(xiàn)在由于政府與企業(yè)雙方參與，導(dǎo)致產(chǎn)權(quán)不易劃分，利益涉及方容易產(chǎn)生糾紛，從而影響到城市軌道交通正常運(yùn)營。

3. 新加坡為代表的國有民營模式

新加坡國土運(yùn)輸局負(fù)責(zé)軌道交通運(yùn)輸投資與建設(shè)等前期工作，軌道交通建設(shè)的主要資源來源為政府財(cái)政扶持，外加部分借貸資金。而新加坡城市軌道交通后期運(yùn)營與管理由新加坡快速軌道交通公司全權(quán)負(fù)責(zé)，政府不會對其后期運(yùn)營加以扶持和補(bǔ)貼。在后期運(yùn)營階段主要采取市場經(jīng)營模式，國土運(yùn)輸局會依據(jù)城市發(fā)展與交通服務(wù)需求對其進(jìn)行監(jiān)管與約束，切實(shí)保障軌道運(yùn)輸在獲利基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮其公益功能，同時(shí)與企業(yè)聯(lián)手確保軌道交通運(yùn)輸?shù)陌踩\(yùn)行。

該經(jīng)營模式的利弊主要表現(xiàn)為以下：優(yōu)點(diǎn)為城市軌道交通結(jié)合市場形勢，改善以往的軌道交通運(yùn)輸經(jīng)營方式，可以從根本上確保軌道運(yùn)輸資金的最大化利用，以最少的資金保障了軌道交通的高效率、高性能運(yùn)行；缺點(diǎn)為由于軌道交通投資建設(shè)與運(yùn)營管理主體不同，在資源配置等事項(xiàng)上易出現(xiàn)分歧。

4. 曼谷為代表的民有民營模式

以曼谷輕軌為代表的城市軌道交通運(yùn)營模式，主要特點(diǎn)為政府只提供軌道建設(shè)用地，并擁有軌道交通票價(jià)最終決定權(quán)。而整個(gè)軌道運(yùn)輸建設(shè)、運(yùn)營由城市建設(shè)委員會和軌道交通公司負(fù)責(zé)，曼谷軌道交通公司在協(xié)議范圍內(nèi)出資建設(shè)與運(yùn)營，運(yùn)營收益歸公司所有，且運(yùn)營初期無需向政府繳納稅費(fèi)，在其運(yùn)營過程中同樣要受政府的長期監(jiān)督管理。

由上述可見，以曼谷輕軌運(yùn)營為典型的軌道交通運(yùn)營模式其投資、建設(shè)、運(yùn)營由公司全面負(fù)責(zé)，而軌道交通運(yùn)輸要在政府長期監(jiān)管下方能保持正常運(yùn)行。但是，由于政府不會對其予以財(cái)政扶持和資金補(bǔ)貼，導(dǎo)致公司需要承擔(dān)較大運(yùn)營資金風(fēng)險(xiǎn)，且由于城市人流量不大，導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營每況愈下。

三、提高城市軌道交通運(yùn)營成效的建議

第一，政府方面。政府在城市軌道交通運(yùn)營中的主要作用為監(jiān)督其是否安全運(yùn)營，并依據(jù)行業(yè)及相關(guān)法律法規(guī)對其進(jìn)行長期管理，一旦發(fā)現(xiàn)有違常規(guī)的情況立即對其進(jìn)行警告。因此，無論哪種軌道交通運(yùn)營模式，政府都必須要加強(qiáng)對軌道交通監(jiān)管力度，進(jìn)一步完善有利于管理各運(yùn)營參與企業(yè)的法律法規(guī)，明確各主體應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任，將目前出臺的法律法規(guī)落實(shí)到實(shí)際工作中去，主要包括對日常運(yùn)行、售票及票款清算、不同運(yùn)營商之間（遠(yuǎn)期）的協(xié)調(diào)進(jìn)行指導(dǎo)、監(jiān)督檢查、乘客投訴處理等制定規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)。

第二，企業(yè)方面。首先，參與城市軌道運(yùn)輸運(yùn)營的企業(yè)要強(qiáng)化自身設(shè)備安全管理力度，重點(diǎn)對軌道設(shè)計(jì)工作、運(yùn)行車輛的安全、運(yùn)行系統(tǒng)信號等進(jìn)行常規(guī)檢測，還要對軌道交通換乘點(diǎn)的售票服務(wù)點(diǎn)、換乘空間進(jìn)行檢查，確保軌道交通運(yùn)輸配套設(shè)施合理安全。其次，企業(yè)應(yīng)面向全體員工普及安全教育與應(yīng)急防患意識，總結(jié)軌道交通運(yùn)輸中的問題，并組織相關(guān)技術(shù)專家小組針對常出現(xiàn)的故障制定專門的應(yīng)急方案，確保應(yīng)急方案切實(shí)有效。最后，企業(yè)還需加強(qiáng)內(nèi)部人才隊(duì)伍建設(shè)，以具體規(guī)章制度的形式明確各崗位之間的權(quán)責(zé)與義務(wù)，提高軌道交通運(yùn)輸相關(guān)工作者的工作效率。

四、結(jié)束語

綜上所述，城市化進(jìn)程的不斷加快帶動(dòng)了國內(nèi)外各城市的發(fā)展，同時(shí)也導(dǎo)致城市交通擁堵情況愈發(fā)不樂觀，軌道交通運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)無疑改善了這一局面。本文通過對國內(nèi)外典型的城市軌道交通運(yùn)營模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化發(fā)展水平及交通運(yùn)輸需求也不同，需要結(jié)合實(shí)際情況選擇適合城市交通運(yùn)輸特點(diǎn)的軌道交通運(yùn)營模式，同時(shí)號召政府及參與企業(yè)相互配合、各司其職，促使城市軌道交通運(yùn)營合理高效，為城市發(fā)展提供更多便利。

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篇5

我國城市軌道交通的現(xiàn)狀

由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)水平的限制，我國的城市軌道交通建設(shè)起步較晚。2000年前，全國僅有北京、上海、廣州3個(gè)城市擁有軌道交通線路。但近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，居民對快速便捷的交通出行方式的需求越來越強(qiáng)烈，我國的軌道交通發(fā)展也進(jìn)入了一個(gè)全新的時(shí)期。自2007年起，國內(nèi)各大城市分兩輪遞交了軌道交通建設(shè)規(guī)劃――第一輪城市為15個(gè)（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）；第二輪為10個(gè)（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽、廈門），其中絕大部分城市都已獲得國務(wù)院及發(fā)改委的批準(zhǔn)。截至2013年底，全國已有北京、天津、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、河南、湖北、廣東、四川、重慶、云南、陜西等15個(gè)城市的軌道交通投入運(yùn)營。2010-2015年，全國規(guī)劃建設(shè)軌道交通線路總里程將達(dá)到1 700 km，我國的地鐵軌道交通建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期。

各地安全監(jiān)管的工作

自2009年交通運(yùn)輸部履行軌道交通運(yùn)營管理職責(zé)以來，行業(yè)沒有發(fā)生重特大安全事故，總體來看運(yùn)營平穩(wěn)有序、安全可靠。2013年，企業(yè)平均準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到99%以上，退出正線運(yùn)營故障率平均低于國標(biāo)要求的0.4次/萬列千米。為提升運(yùn)營安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。

探索一體化管理體制

部分城市逐步建立了規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營一體化管理體制，保障規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營的有效銜接，規(guī)避前期規(guī)劃、建設(shè)給后期運(yùn)營安全管理和服務(wù)組織遺留困難與安全隱患。如：北京和上海均由市交通委員會承擔(dān)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營管理職能；西安設(shè)立地鐵建設(shè)指揮部管理辦公室，負(fù)責(zé)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營管理工作；深圳成立軌道交通建設(shè)指揮辦公室，負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營監(jiān)管工作。

注重法規(guī)制度建設(shè)

各城市結(jié)合本地特點(diǎn)和實(shí)際條件，逐步制定和完善了城市軌道交通地方性法規(guī)制度，促進(jìn)政府監(jiān)督、企業(yè)運(yùn)營、乘客乘車等相關(guān)工作走向制度化和規(guī)范化。在開展運(yùn)營安全隱患排查治理活動(dòng)的19個(gè)城市中，上海、武漢、昆明等11個(gè)城市制定了城市軌道交通管理?xiàng)l例或者管理辦法，其他部分城市制定了運(yùn)營安全類管理規(guī)定。

落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制

各運(yùn)營企業(yè)與城市政府簽訂安全生產(chǎn)管理主體責(zé)任書，落實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任。運(yùn)營企業(yè)成立安全生產(chǎn)委員會，組建了“公司級、部門（車間）級、班組級”三級安全網(wǎng)絡(luò)，層層簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任書，把安全生產(chǎn)工作目標(biāo)、事故控制指標(biāo)及防范事故措施等，逐漸落實(shí)到具體部門、崗位和人員。

建立健全安全管理制度

為規(guī)范運(yùn)營安全管理，各運(yùn)營企業(yè)通過建立安全管理、行車、客運(yùn)、施工、維修養(yǎng)護(hù)、消防、應(yīng)急管理等各類安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)制定安全管理制度54個(gè)，安全操作規(guī)程19個(gè)，形成了以“基礎(chǔ)管理、監(jiān)督檢查、評估考核、安全保障、應(yīng)急救援、事故調(diào)查處理”為基本框架的安全管理制度體系。

加強(qiáng)應(yīng)急處置能力

多數(shù)地方政府制定了城市軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，規(guī)定了發(fā)生突發(fā)事件時(shí)的人員疏散、公交接駁、部門聯(lián)動(dòng)、指揮協(xié)調(diào)等要求。運(yùn)營企業(yè)大多數(shù)建立了“總體預(yù)案、專項(xiàng)預(yù)案、現(xiàn)場處置程序”多層級的預(yù)案體系，注重采用桌面演練、現(xiàn)場演練提升突發(fā)事件發(fā)生時(shí)的現(xiàn)場處置能力。

重視公共安全防范

為應(yīng)對城市軌道交通公共安全形勢，公安部于2014年2月24日、6月27日召開專題會議，研究部署加強(qiáng)地鐵公交安保工作。各地公安部門成立公共交通（城市軌道交通）分局，在車站設(shè)立公安值班表，配備警力、保安進(jìn)行日常巡查。北京、上海等地組織開展了處置突發(fā)事件應(yīng)急小組，確保城市軌道交通安全運(yùn)營。

隱患排查治理專項(xiàng)活動(dòng)

自2013年12月起，交通運(yùn)輸部、公安部、國家安全監(jiān)管總局聯(lián)合了《關(guān)于深入開展城市軌道交通運(yùn)營安全隱患排查治理專項(xiàng)活動(dòng)的通知》（以下簡稱《通知》），開展了為期5個(gè)月的運(yùn)營安全隱患排查治理專項(xiàng)活動(dòng)。通過專項(xiàng)活動(dòng)，排查整改了一批安全隱患，進(jìn)一步厘清了今后的工作思路，有效促進(jìn)了當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營安全管理工作。

在專項(xiàng)活動(dòng)開展前，交通運(yùn)輸部組織專家研討安全隱患排查治理內(nèi)容，制定工作方案和安全隱患排查明細(xì)表。

對于企業(yè)，確定了運(yùn)營企業(yè)安全生產(chǎn)管理、行車組織管理、客運(yùn)組織管理、車輛及車輛基地管理、設(shè)備系統(tǒng)管理、土建設(shè)施管理、人員管理、應(yīng)急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10個(gè)可能存在運(yùn)營安全，需要進(jìn)行深入排查的問題。

對于政府部門，則明確需要深入排查隱患的方面：是否編制了城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案并定期組織演練，是否制定了城市軌道交通大客流引導(dǎo)、平衡措施和方案。《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》和交通運(yùn)輸部《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理的通知》（簡稱《通知》）下發(fā)后，對新開通城市軌道交通線路是否按要求開展試運(yùn)營基本條件評審，評審是否委托第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行、組織程序是否規(guī)范、安全隱患是否落實(shí)整改、是否存在未達(dá)到條件載客運(yùn)營的情況；對已開通運(yùn)營的城市軌道交通線路，是否定期組織運(yùn)營安全評估，內(nèi)容包括是否委托第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行、組織程序是否規(guī)范、安全隱患是否落實(shí)整改、是否有存在運(yùn)營安全隱患繼續(xù)運(yùn)營的情況。政府相關(guān)部門是否設(shè)立了城市軌道交通安全保護(hù)區(qū)管理制度，是否開展監(jiān)管工作，是否建立了運(yùn)營信息報(bào)告制度、突發(fā)事件信息報(bào)送制度和事故調(diào)查處理制度。省、市交通運(yùn)輸主管部門是否有專門部門或者機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營和安全管理工作，是否組織推進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作等。

篇6

第一章總則

第一條（目的依據(jù)）

為了保障城市軌道交通安全運(yùn)營，維護(hù)乘客合法權(quán)益，促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實(shí)際，制定本辦法。

第二條（適用范圍）

本辦法適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的運(yùn)營及相關(guān)管理活動(dòng)。

第三條（術(shù)語含義）

本辦法所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市快速軌道公共客運(yùn)系統(tǒng)。

城市軌道交通設(shè)施設(shè)備包括城市軌道交通的路基、軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風(fēng)亭、冷卻塔、停車場、車輛段及控制中心、站場、車輛、機(jī)電設(shè)備、變電站（所）及其附屬設(shè)施、設(shè)備、標(biāo)志等。

第四條（管理原則）

城市軌道交通運(yùn)營管理應(yīng)當(dāng)遵循安全第一、科學(xué)管理、規(guī)范服務(wù)、高效便捷的原則。

第五條（監(jiān)管部門）

市交通行政主管部門負(fù)責(zé)對本市城市軌道交通運(yùn)營實(shí)施監(jiān)督管理。

市安監(jiān)、公安、城管、規(guī)劃、建設(shè)、環(huán)保、衛(wèi)生、國有資產(chǎn)監(jiān)管等部門，依照各自職責(zé)對城市軌道交通運(yùn)營實(shí)施監(jiān)督管理。

城市軌道交通沿線區(qū)（市）縣人民政府及成都高新區(qū)管委會應(yīng)當(dāng)配合做好城市軌道交通運(yùn)營的保障及沿線設(shè)施設(shè)備的保護(hù)工作。

第六條（運(yùn)營單位）

城市軌道交通運(yùn)營單位（以下簡稱運(yùn)營單位）應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營管理責(zé)任，加強(qiáng)運(yùn)營安全管理，建立、健全安全運(yùn)營責(zé)任制度，完善安全運(yùn)營條件，確保運(yùn)營安全。

第二章建設(shè)與運(yùn)營的銜接

第七條（建設(shè)安全要求）

城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運(yùn)營的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項(xiàng)目申請報(bào)告、可行性研究報(bào)告和初步設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)確定列車運(yùn)行、調(diào)度指揮、運(yùn)營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運(yùn)營安全評估。

第八條（試運(yùn)行管理）

城市軌道交通工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理初步驗(yàn)收。初步驗(yàn)收合格后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向運(yùn)營單位提供技術(shù)檔案和相關(guān)資料，對設(shè)施設(shè)備進(jìn)行調(diào)試和安全測試，并會同運(yùn)營單位組織試運(yùn)行。試運(yùn)行期不得少于3個(gè)月。

第九條（試運(yùn)營管理）

城市軌道交通項(xiàng)目試運(yùn)行合格后，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)向市交通行政主管部門提出試運(yùn)營基本條件的評審申請，由市交通行政主管部門組織有關(guān)部門和專家進(jìn)行試運(yùn)營基本條件評審，試運(yùn)營基本條件評審合格并經(jīng)市交通行政主管部門報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后，可以進(jìn)行試運(yùn)營。試運(yùn)營期間，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)施設(shè)備運(yùn)行情況和運(yùn)營狀況進(jìn)行安全監(jiān)測和綜合驗(yàn)證。試運(yùn)營期限不得少于1年。

第十條（正式運(yùn)營條件）

試運(yùn)營期滿，建設(shè)單位依法報(bào)相關(guān)部門組織軌道交通工程竣工驗(yàn)收，驗(yàn)收合格后，方可交付正式運(yùn)營。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運(yùn)營30日前書面告知市交通行政主管部門。

第十一條（保護(hù)區(qū)范圍）

下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：

（一）地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)；

（二）地面和高架車站、地面和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi)；

（三）出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構(gòu)筑物外邊線和車輛基地范圍外側(cè)十米內(nèi)。

第十二條（保護(hù)區(qū)管理）

城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運(yùn)營的作業(yè)：

（一）新建、改建、擴(kuò)建或者拆除道路、建筑物、構(gòu)筑物；（1）

（二）從事建設(shè)勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地下頂進(jìn)、灌漿、降水、錨桿、錨索等可能影響城市軌道交通安全的作業(yè)；

（三）敷設(shè)、埋設(shè)、架設(shè)污水、雨水、排洪溝渠及電力隧道、高壓線路（方桿）等管線和其他需跨越或橫穿城市軌道交通的設(shè)施；

（四）在過河（湖）隧道段修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；

（五）其他對城市軌道交通設(shè)施安全產(chǎn)生影響的大面積增加或減少載荷的活動(dòng)。

確需在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行上述作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定專項(xiàng)施工方案和安全防護(hù)方案（包括監(jiān)測方案），在征得運(yùn)營單位同意并依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)后方可施工。作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)將經(jīng)批準(zhǔn)的施工方案和安全防護(hù)方案報(bào)市交通行政主管部門等相關(guān)部門備案。

上述作業(yè)對城市軌道交通安全運(yùn)營有較大影響的，安全防護(hù)方案還應(yīng)當(dāng)通過專家審查論證，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測。出現(xiàn)危及運(yùn)營安全的情形時(shí)，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報(bào)告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政主管部門和運(yùn)營單位。

第十三條（相關(guān)區(qū)域管理）

禁止在城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭五十米范圍內(nèi)存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。

在城市軌道交通高架垂直投影區(qū)域內(nèi)不得擅自停放機(jī)動(dòng)車輛、搭建設(shè)施、作業(yè)、堆物等。

第十四條（改擴(kuò)建要求）

運(yùn)營單位對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，應(yīng)按照建設(shè)工程相關(guān)法律法規(guī)及程序執(zhí)行。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案，并報(bào)市建設(shè)、交通等行政主管部門備案。

運(yùn)營單位在進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造，需要暫停城市軌道交通運(yùn)營或改變運(yùn)營時(shí)間的，應(yīng)當(dāng)向市交通行政主管部門報(bào)告，并在實(shí)施前提前10日通過媒體以及車站、列車廣播等方式向社會公告。

第十五條（障礙物控制）

禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過道。在城市軌道交通地面或者高架線路彎道內(nèi)側(cè)，任何單位和個(gè)人不得修建妨礙行車?望的建筑物、構(gòu)筑物或者種植妨礙行車安全的植物。

第三章運(yùn)營服務(wù)和安全管理

第十六條（行業(yè)監(jiān)管部門職責(zé)）

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

（一）制定城市軌道交通運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范；

（二）會同市公安、城管等部門制定城市軌道交通乘客守則，并向社會公布；

（三）受理公眾對運(yùn)營單位服務(wù)質(zhì)量的投訴，軌道交通運(yùn)營服務(wù)年度評估報(bào)告；

（四）對運(yùn)營單位服務(wù)質(zhì)量、安全行車、車站設(shè)施、列車設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀(jì)、社會評議等方面進(jìn)行考核，考核結(jié)果作為考評運(yùn)營單位的主要依據(jù)；

（五）依法應(yīng)當(dāng)履行的其他職責(zé)。

第十七條（運(yùn)營單位服務(wù)職責(zé)）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)履行下列服務(wù)職責(zé)：

（一）依據(jù)市交通行政主管部門制定的運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)工作等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)，并制定相應(yīng)的管理制度；

（二）向乘客作出服務(wù)承諾并向社會公布，為乘客提供安全、正點(diǎn)的服務(wù)；

（三）在車站醒目位置公布首末班車行車時(shí)間和換乘指示。列車因故延誤15分鐘以上或者調(diào)整首末班車行車時(shí)間的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)告知乘客。列車因故延誤30分鐘以上的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)向市交通行政主管部門報(bào)告；

（四）保障車站公共服務(wù)設(shè)施正常使用；

（五）應(yīng)當(dāng)履行的其他服務(wù)職責(zé)。

第十八條（投訴處理）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。

運(yùn)營單位對乘客投訴應(yīng)當(dāng)自受理之日起10個(gè)工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對答復(fù)有異議的，可以向市交通行政主管部門投訴。市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起10個(gè)工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果書面告知投訴人。

第十九條（運(yùn)營單位安全職責(zé)）

運(yùn)營單位依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營安全生產(chǎn)主體責(zé)任。

運(yùn)營單位主要負(fù)責(zé)人、安全生產(chǎn)管理人員應(yīng)當(dāng)具備與運(yùn)營活動(dòng)相適應(yīng)的安全知識和管理能力，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過安全培訓(xùn)，持證上崗。特種作業(yè)人員應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過專門的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)。列車駕駛、調(diào)度、行車值班等崗位的工作人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)培訓(xùn)考核合格后，持證上崗。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式，向社會公眾宣傳有關(guān)城市軌道交通安全運(yùn)營的法律法規(guī)和安全知識。

第二十條（安全設(shè)施）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通線路沿線、站臺、站廳、電梯扶梯、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車內(nèi)及其他運(yùn)營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營的各類導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標(biāo)志，并定期進(jìn)行檢查和維護(hù)。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照反恐、消防管理、事故救援等有關(guān)規(guī)定，按國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)配置滅火、報(bào)警、防汛、防爆、防毒、防護(hù)監(jiān)視、疏散照明、逃生、救援等器材和設(shè)備，并定期檢查、維護(hù)、更新，保持其完好有效。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通設(shè)施進(jìn)行管理和維護(hù)，定期對土建工程、車輛和運(yùn)營設(shè)備進(jìn)行檢查、維護(hù)，確保其處于安全狀態(tài)。檢查和維護(hù)記錄應(yīng)當(dāng)保存至土建工程、車輛和設(shè)施設(shè)備的使用期限到期。

安全設(shè)施設(shè)備無法滿足運(yùn)營安全實(shí)際需要或者安全設(shè)施規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)修改的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)予以整改。

第二十一條（安全生產(chǎn)檢查）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)定期對城市軌道交通進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，對運(yùn)營情況進(jìn)行安全評估，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運(yùn)營。

在發(fā)生地震、火災(zāi)、洪水等重大災(zāi)害后，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通設(shè)施設(shè)備進(jìn)行安全性檢查，確認(rèn)符合安全運(yùn)營條件后，方可恢復(fù)運(yùn)營。

第二十二條（安全檢查）

公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查規(guī)范，對安全檢查工作人員進(jìn)行備案，并對安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督。安全檢查規(guī)范應(yīng)當(dāng)包括違禁品范圍、安檢點(diǎn)設(shè)置、安全檢查工作人員條件及崗位設(shè)置、安檢設(shè)施設(shè)備配置和操作規(guī)程等內(nèi)容。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對安全檢查工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，并按照安全檢查規(guī)范對進(jìn)入城市軌道交通車站人員攜帶的物品實(shí)施必要的安全檢查。安全檢查工作人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照安全檢查規(guī)范實(shí)施安全檢查。

進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)接受、配合安全檢查。不接受安全檢查的，運(yùn)營單位工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

第二十三條（環(huán)境衛(wèi)生）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)環(huán)境污染防治措施。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立公共場所環(huán)境衛(wèi)生管理制度，落實(shí)環(huán)境衛(wèi)生管理措施，保持車站、列車的整潔衛(wèi)生。[3]

第二十四條（廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)）

在城市軌道交通運(yùn)營區(qū)域內(nèi)設(shè)置廣告設(shè)施和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通車站規(guī)劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運(yùn)營安全。

廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)應(yīng)當(dāng)采用防火材料，并符合消防法律、法規(guī)、規(guī)章和技術(shù)規(guī)范的規(guī)定。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的安全檢查。

在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)拍攝電影、電視劇或者廣告，應(yīng)當(dāng)征得運(yùn)營單位同意，并不得影響城市軌道交通正常運(yùn)營。

第二十五條（運(yùn)營保障）

供電、供水、通訊等單位應(yīng)當(dāng)保障城市軌道交通運(yùn)營用電、用水、通訊等需要。

第四章乘客行為規(guī)范

第二十六條（乘客守則）

乘客應(yīng)當(dāng)遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護(hù)乘車秩序。

第二十七條（票務(wù)管理）

城市軌道交通票價(jià)實(shí)行政府定價(jià)，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行政府依法確定的票價(jià)（含票價(jià)優(yōu)惠）并予以公布。

乘客應(yīng)當(dāng)使用有效車票乘車，不得無票或使用無效車票乘車；不得持偽造、變造的優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件購票乘車。

城市軌道交通因故不能正常運(yùn)行時(shí)，乘客可持當(dāng)次有效車票要求運(yùn)營單位按照購票金額退還票款。

第二十八條（禁帶物品）

禁止攜帶下列物品和動(dòng)物進(jìn)站，違反規(guī)定者，運(yùn)營單位有權(quán)拒絕其進(jìn)站乘車：

（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蝕性、放射性等危險(xiǎn)品；

（二）非法持有的槍械彈藥和管制器具；

（三）妨礙公共衛(wèi)生的物品；

（四）犬只等寵物以及其他可能妨礙城市軌道交通運(yùn)營安全的動(dòng)物；

（五）易污損設(shè)施、有嚴(yán)重異味、無包裝易碎和尖銳的物品；

（六）充氣氣球、鐵鋸、鐵棒、自行車（含電動(dòng)自行車）、運(yùn)貨平板車等；

（七）長、寬、高之和超過1.8米或長度超過1.6米或重量超過30公斤的物品；

（八）影響公共安全、運(yùn)營安全的其他物品。

第二十九條（危害運(yùn)營安全的禁止行為）

禁止下列危害城市軌道交通運(yùn)營安全的行為：

（一）擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕、開關(guān)裝置，非緊急狀態(tài)下動(dòng)用應(yīng)急或者安全裝置；

（二）移動(dòng)、遮蓋或污損警示標(biāo)志、疏散或?qū)驑?biāo)志、測量設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)備；

（三）在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井、接觸網(wǎng)等城市軌道交通設(shè)施投擲物品；

（四）損壞軌道、隧道、車站、車輛、電纜、機(jī)電設(shè)備、安防設(shè)備、路基、護(hù)坡、排水溝等設(shè)施設(shè)備；

（五）攔截列車、阻斷運(yùn)輸；

（六）故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率；

（七）擅自進(jìn)入軌道、隧道、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井或者其他有警示標(biāo)志的區(qū)域；

（八）攀爬、翻越或推擠圍墻、欄桿、閘機(jī)、車輛、安全門、屏蔽門等；

（九）強(qiáng)行上下車；

（十）在車站、列車車廂、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井等城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)點(diǎn)火；

（十一）阻擋車門、屏蔽門或安全門的正常開啟或關(guān)閉；

（十二）在運(yùn)行的自動(dòng)扶梯上逆行；

（十三）危害城市軌道交通運(yùn)營安全的其他行為。

第三十條（影響公共秩序和環(huán)境衛(wèi)生的禁止行為）

禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環(huán)境衛(wèi)生的行為：

（一）在車站內(nèi)擺攤設(shè)點(diǎn)，在車站或列車內(nèi)兜售或派發(fā)物品、散發(fā)廣告宣傳品等；

（二）在車站或列車內(nèi)隨地吐痰、便溺、吐口香糖及亂扔果皮、紙屑、包裝物等；(4)

（三）在車站、列車或其他城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫、張貼、懸掛物品等；

（四）在車站或列車內(nèi)吸煙、躺臥、乞討、賣藝、撿拾廢品等；

（五）在車站或列車內(nèi)追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器、踩踏座席等；

（六）在車站內(nèi)停放車輛，在車站或列車內(nèi)滑滑板、騎獨(dú)輪車等；

（七）影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環(huán)境衛(wèi)生的其他行為。

第三十一條（特別規(guī)定）

精神病患者、智障者、行動(dòng)不便者、學(xué)齡前兒童應(yīng)當(dāng)在健康成人的陪護(hù)下進(jìn)站乘車。

運(yùn)營單位有權(quán)拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐城市軌道交通者進(jìn)站乘車。

第五章應(yīng)急和事故處理

第三十二條（應(yīng)急預(yù)案）

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)會同市公安、安監(jiān)等部門制定成都市城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通與地面交通應(yīng)急保障聯(lián)運(yùn)機(jī)制，公共交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)全力配合。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)成都市城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，制定本單位的具體應(yīng)急預(yù)案，并報(bào)市交通、安監(jiān)、公安等部門備案。

第三十三條（應(yīng)急準(zhǔn)備）

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際運(yùn)營情況制定地震、火災(zāi)、水災(zāi)、停電、反恐、防爆等專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立應(yīng)急救援組織，配備救援器材設(shè)備，儲備應(yīng)急救援物資，開展應(yīng)急救援培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急預(yù)案演練，針對演練中發(fā)現(xiàn)的問題，及時(shí)修改相關(guān)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，提高應(yīng)急處置能力。

第三十四條（故障處置）

運(yùn)營單位因城市軌道交通設(shè)施發(fā)生故障而影響運(yùn)行時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)排除故障，盡快恢復(fù)運(yùn)營。暫時(shí)無法恢復(fù)運(yùn)營的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘，同時(shí)向社會公告并報(bào)告市交通行政主管部門。

第三十五條（大客流處置）

因節(jié)假日、大型群眾活動(dòng)等原因引起客流量上升的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)增加運(yùn)力，疏導(dǎo)乘客。

在城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運(yùn)營秩序，可能危及運(yùn)營安全的情況下，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量的臨時(shí)措施，并在城市軌道交通入口區(qū)域以醒目的方式及時(shí)向社會公告，確保運(yùn)營安全。

第三十六條（惡劣氣候處置）

城市軌道交通列車在地面或高架線路行駛中遭遇冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰、沙塵等影響運(yùn)營安全的氣象條件，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，并按照操作規(guī)程進(jìn)行安全處置。

第三十七條（暫停運(yùn)營）

遭遇自然災(zāi)害、惡劣氣象條件、重大疫情等嚴(yán)重影響城市軌道交通安全的突發(fā)事件，并且無法采取措施保證安全運(yùn)營時(shí)，運(yùn)營單位可以暫停線路或者部分路段的運(yùn)營，組織乘客疏散，同時(shí)向社會公告并向市交通行政主管部門報(bào)告。

城市軌道交通暫停運(yùn)營或者縮短運(yùn)營時(shí)間時(shí)，市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)做好客運(yùn)協(xié)調(diào)和安排工作。

第三十八條（協(xié)同處置）

發(fā)生自然災(zāi)害、安全事故或者其他突發(fā)事件時(shí)，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案組織力量迅速開展應(yīng)急搶險(xiǎn)救援，疏散乘客，防止事態(tài)擴(kuò)大，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，同時(shí)向市交通行政主管部門等相關(guān)部門報(bào)告。乘客應(yīng)當(dāng)服從運(yùn)營單位的指揮。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通行政主管部門等相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)突發(fā)事件的嚴(yán)重程度和影響范圍，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案并組織實(shí)施，及時(shí)恢復(fù)城市軌道交通運(yùn)營。

第三十九條（生產(chǎn)安全事故處理）

城市軌道交通運(yùn)營中發(fā)生生產(chǎn)安全事故，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定立即如實(shí)報(bào)告市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門，不得隱瞞不報(bào)、謊報(bào)或者拖延不報(bào)，不得故意破壞事故現(xiàn)場、毀滅有關(guān)證據(jù)。

市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門接到生產(chǎn)安全事故報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)按照國家、省、市有關(guān)規(guī)定及時(shí)進(jìn)行事故調(diào)查和處理。

第四十條（人員傷亡事故處理）

城市軌道交通運(yùn)營中發(fā)生人員傷亡事故，應(yīng)當(dāng)按照先搶救受傷者，及時(shí)排除故障，恢復(fù)正常運(yùn)行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關(guān)規(guī)定及時(shí)向有關(guān)部門報(bào)告。

運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)保護(hù)事故現(xiàn)場、保留證據(jù)、維護(hù)秩序。公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)及時(shí)對事故現(xiàn)場進(jìn)行勘查、檢驗(yàn)，依法處理現(xiàn)場，出具傷亡鑒定結(jié)論。市民政部門及沿線區(qū)（市）縣相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)協(xié)助做好安撫及善后工作。

任何單位和個(gè)人不得阻礙城市軌道交通正常運(yùn)營。人員傷亡事故的善后工作，由運(yùn)營單位與傷殘者、死者近親屬依法協(xié)商處理。

第四十一條（賠償責(zé)任）

在運(yùn)營過程中發(fā)生乘客傷亡時(shí)，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任；但能夠證明傷亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。

第六章法律責(zé)任

第四十二條（違反保護(hù)區(qū)管理的責(zé)任）

有下列行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令限期改正，予以警告，可并處1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本辦法第十二條第二款，作業(yè)單位在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)施工，未按規(guī)定制定、實(shí)施專項(xiàng)施工方案或安全防護(hù)方案（包括監(jiān)測方案），或者未征得運(yùn)營單位同意的；

（二）違反本辦法第十四條第一款，運(yùn)營單位對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造，未制定安全防護(hù)方案的。

第四十三條（違反運(yùn)營管理的責(zé)任）

運(yùn)營單位有下列第（一）至（五）項(xiàng)行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，予以警告，可并處1000元以上5000元以下罰款；有下列第（六）至（十三）項(xiàng)行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，予以警告，可并處1000元以上1萬元以下罰款；造成嚴(yán)重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本辦法第十七條第（一）項(xiàng)，未建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)工作等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或車站、列車設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)，或者未制定相應(yīng)的管理制度的；

（二）違反本辦法第十七條第（三）項(xiàng)，未在車站醒目位置公布首末班車行車時(shí)間和換乘指示，或者列車因故延誤或者調(diào)整首末班車行車時(shí)間，未及時(shí)告知乘客的；

（三）違反本辦法第十八條，未建立投訴受理制度或者拒絕接受乘客投訴的；

（四）經(jīng)市交通行政主管部門查證確屬運(yùn)營單位責(zé)任的乘客投訴，每100萬乘客人次超過5次的；

（五）未遵守運(yùn)營服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的；

（六）違反本辦法第十九條第三款，未對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，或者列車駕駛、調(diào)度、行車值班等崗位工作人員無證上崗的；

（七）違反本辦法第二十條，未設(shè)置、配置各類標(biāo)志、器材、設(shè)備，或者未定期檢查、維護(hù)標(biāo)志、器材、設(shè)施設(shè)備的；

（八）違反本辦法第二十一條第一款，未定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查或安全評估的；

（九）違反本辦法第三十三條，未制定專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，未建立應(yīng)急救援組織，或者未定期組織應(yīng)急預(yù)案演練的；[6]

（十）違反本辦法第三十四條，發(fā)生運(yùn)營故障，暫時(shí)無法恢復(fù)運(yùn)營，未及時(shí)組織乘客疏散的；

（十一）違反本辦法第三十五條第二款，在城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運(yùn)營秩序，可能危及運(yùn)營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時(shí)措施的；

（十二）違反本辦法第三十六條，遭遇冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰、沙塵等影響運(yùn)營安全的氣象條件，未按照應(yīng)急預(yù)案和操作規(guī)程進(jìn)行處置的；

（十三）違反本辦法第三十七條第一款，暫停運(yùn)營，未及時(shí)向社會公告并向市交通行政主管部門報(bào)告的。

第四十四條（危害運(yùn)營安全的責(zé)任）

違反本辦法第十五條，影響城市軌道交通運(yùn)營安全的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，對個(gè)人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

違反本辦法第二十八條、第二十九條第（一）至（五）項(xiàng)、第（七）至（十三）項(xiàng)，由運(yùn)營單位依職責(zé)進(jìn)行處置，運(yùn)營單位不能處置的，由公安機(jī)關(guān)依法處理；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

違反本辦法第二十九條第（六）項(xiàng)，干擾城市軌道交通專用通訊頻率的，由無線電管理機(jī)構(gòu)依照《中華人民共和國無線電管理?xiàng)l例》的有關(guān)規(guī)定處理；構(gòu)成治安違法的，由公安機(jī)關(guān)依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關(guān)規(guī)定給予行政處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十五條（違反票務(wù)管理的處理）

違反本辦法第二十七條第二款，無票或使用無效車票乘車的，乘客應(yīng)當(dāng)按出閘站線網(wǎng)單程最高票價(jià)補(bǔ)交票款，運(yùn)營單位可視其情節(jié)加收最高不超過線網(wǎng)單程最高票價(jià)五倍的票款；持偽造、變造的優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件購票乘車的，運(yùn)營單位可視其情節(jié)加收最高不超過線網(wǎng)單程最高票價(jià)五倍的票款。

偽造、變造車票或者使用偽造、變造車票，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十六條（相關(guān)責(zé)任）

違反本辦法第十三條、第三十條以及本辦法有關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、交通、安全生產(chǎn)、城市管理、治安、消防、衛(wèi)生、通訊、物價(jià)、民政、突發(fā)事件應(yīng)對等規(guī)定，相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章已有法律責(zé)任規(guī)定的，從其規(guī)定。

第四十七條（權(quán)利救濟(jì)）

當(dāng)事人對市交通行政主管部門等行政機(jī)關(guān)具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國行政復(fù)議法》或者《中華人民共和國行政訴訟法》的規(guī)定，申請行政復(fù)議或者提起行政訴訟。

當(dāng)事人對具體行政行為逾期不申請復(fù)議，不提起訴訟，又不履行的，市交通行政主管部門等行政機(jī)關(guān)可以申請人民法院強(qiáng)制執(zhí)行。

第四十八條（責(zé)任追究）

行政機(jī)關(guān)、運(yùn)營單位及其工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)或者徇私舞弊的，由行政監(jiān)察部門或其所在單位依法處理；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第七章附則

第四十九條（解釋機(jī)關(guān)）

本辦法具體應(yīng)用中的問題由成都市人民政府法制辦公室負(fù)責(zé)解釋。

篇7

12月12日，福州市人大常委會正式向社會公布了《福州市軌道交通條例》。記者從新聞會上獲悉，制定該條例旨在保障軌道交通順利建設(shè)和安全運(yùn)營，更好地規(guī)范福州市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營行為，提升軌道交通管理的法治化水平，為廣大市民提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。該條例主要從管理體制、規(guī)劃與建設(shè)、運(yùn)營與服務(wù)、安全與應(yīng)急等四個(gè)方面著手，將于20xx年1月1日起正式施行。

據(jù)介紹，發(fā)展軌道交通有利于緩解城市交通擁堵、拓展城市發(fā)展空間，做好軌道交通管理工作，對于加強(qiáng)我市中心城區(qū)輻射功能、提升城市品位，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展具有重大深遠(yuǎn)的意義。當(dāng)前，福州市的軌道交通建設(shè)已進(jìn)入高速發(fā)展階段，明年年初地鐵1號線將全線通車，標(biāo)志著福州市即將全面進(jìn)入地鐵時(shí)代。按照規(guī)劃，今后福州市將建設(shè)9條軌道交通線路，目前已經(jīng)獲批5條。 由于國家對城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營尚未制定統(tǒng)一的法律、行政法規(guī)，為保障軌道交通順利建設(shè)和安全運(yùn)營，福州學(xué)習(xí)借鑒其他城市成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合本市實(shí)際，制定了該地方性法規(guī)。

關(guān)于管理體制方面，該條例確立了由政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、主管部門主導(dǎo)、部門協(xié)作配合的多層次軌道交通運(yùn)營管理體制。市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通運(yùn)輸主管部門分別作為軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的主管部門，其他相關(guān)部門、軌道交通沿線的縣(市、區(qū))人民政府及高新區(qū)管委會等機(jī)構(gòu)，要按照各自職責(zé)協(xié)助做好軌道交通有關(guān)工作。

關(guān)于規(guī)劃與建設(shè)方面，為加強(qiáng)規(guī)劃管理，該條例對有關(guān)主管部門編制規(guī)劃的職責(zé)、程序提出了具體要求，并要求編制規(guī)劃時(shí)要統(tǒng)籌軌道交通不同線路之間，軌道交通與其他城市公共交通系統(tǒng)之間的換乘銜接，并結(jié)合客流量、換乘需要預(yù)留停車場、公共汽車和出租汽車站點(diǎn)、公共便民自行車站點(diǎn)等公共設(shè)施以及疏散空間。針對群眾普遍關(guān)注的軌道交通建設(shè)時(shí)常造成交通擁堵問題，條例進(jìn)行了專門的制度設(shè)計(jì)，明確軌道交通建設(shè)要設(shè)置必要的交通擁堵疏導(dǎo)空間，影響道路通行的，要制定交通疏解方案，避免或減少因工程施工對城市交通造成的影響。

關(guān)于運(yùn)營與服務(wù)方面，該條例在提高運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量、確保乘客合法權(quán)益等方面作了較多規(guī)定。其中，明確了運(yùn)營單位要按照運(yùn)營服務(wù)規(guī)范提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，并分別對公布列車運(yùn)行狀況、配套建設(shè)無障礙設(shè)施、設(shè)置醒目的站外導(dǎo)向標(biāo)志和票價(jià)實(shí)行政府定價(jià)等作了詳細(xì)規(guī)定。同時(shí)，該條例也對乘客的文明乘車做出了規(guī)定，如第三十一條規(guī)定了禁止乘客攜帶影響公共安全、運(yùn)營安全的物品進(jìn)站乘車、第三十三條列舉了乘客不得進(jìn)行影響運(yùn)營秩序、軌道交通設(shè)施容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為。

關(guān)于安全與應(yīng)急方面，條例明確了軌道交通建設(shè)、運(yùn)營的安全責(zé)任主體，并要求設(shè)置專門的安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，確保軌道交通建設(shè)和運(yùn)營安全;對禁止危害軌道交通設(shè)施和運(yùn)營安全的行為分項(xiàng)進(jìn)行了明確。同時(shí)，為提升安全應(yīng)急工作的成效，還對軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案的制定、分級啟動(dòng)的程序等問題作了具體規(guī)定，明確了主管部門及相關(guān)單位應(yīng)急處置工作職責(zé)。

相關(guān)新聞

2日，省人大常委會通過關(guān)于批準(zhǔn)《福州市軌道交通條例》的決定，將于明年1月1日起施行。該法規(guī)對市民關(guān)心的地鐵票價(jià)、運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)營安全等進(jìn)行規(guī)范，這也是全省首部有關(guān)軌道交通的地方性法規(guī)。

針對群眾普遍關(guān)注的軌道交通建設(shè)時(shí)常造成交通擁堵問題，條例進(jìn)行專門的制度設(shè)計(jì)，明確規(guī)定，軌道交通建設(shè)應(yīng)預(yù)留必要的交通擁堵疏導(dǎo)空間，避免或減少軌道交通工程施工對城市交通造成的影響。

篇8

關(guān)鍵詞：城市軌道；建設(shè)管理；運(yùn)營安全；策略

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

引言：城市軌道交通系統(tǒng)龐大而復(fù)雜，它的構(gòu)成具有極強(qiáng)的專業(yè)性，它由車輛牽引子系統(tǒng)、供電子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信號子系統(tǒng)、給水與排水子系統(tǒng)、屏蔽門與安全門子系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成。該系統(tǒng)是一個(gè)相互聯(lián)系的整體，每個(gè)設(shè)備內(nèi)部結(jié)構(gòu)錯(cuò)綜復(fù)雜，設(shè)備與設(shè)備之間、設(shè)備與外部的聯(lián)系也形成一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)。無論系統(tǒng)中哪一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障或隱患，都有可能對乘客造成嚴(yán)重傷害。

1我國城市軌道交通現(xiàn)狀

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化的大力推進(jìn)，我國城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)入了跨越性發(fā)展。2003年、2008年、2010年運(yùn)營里程分別為202公里、770公里和1085年公里；截止2011年底，全國有25個(gè)城市的1500公里線路正在建設(shè)，預(yù)計(jì)“十二五”期間將建成2230公里的城市軌道交通系統(tǒng)，我國城市軌道交通工程，無論是建設(shè)速度，還是建設(shè)規(guī)模都超過了世界其他國家，已經(jīng)成為世界最大的地鐵建設(shè)市場。

軌道交通涉及諸多行業(yè)、專業(yè)，由眾多的設(shè)備系統(tǒng)構(gòu)成，從建設(shè)到運(yùn)營管理涉及諸多的環(huán)節(jié)，因其自身的復(fù)雜性，安全隱患因素多，安全管理難度大。建設(shè)安全管理方面一般都面臨著較大的工期壓力，項(xiàng)目建設(shè)周期短，如一些地方為了搶速度而倒排工期，設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試時(shí)間不夠充分，容易留下安全隱患；運(yùn)營安全管理方面，一定條件，在人的因素、設(shè)備的因素、環(huán)境的因素和管理因素四要素之間部分發(fā)生短板，系統(tǒng)安全保障體系出現(xiàn)漏洞，同時(shí)應(yīng)急處理過程中出現(xiàn)紕漏，容易導(dǎo)致各類不安全事件的發(fā)生。

2 城市軌道建設(shè)管理措施

近年來地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)越來越受到各級政府和管理部門的重視，在工程規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營中都需要進(jìn)行工程風(fēng)險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)評估，其中包括投資收益風(fēng)險(xiǎn)、設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)、施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)等，對于降低工程造價(jià)，減少人員傷亡等方面作用顯著，然而對軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)控制體系的建立及管理方面仍處于初級階段。

建立風(fēng)險(xiǎn)管理登記體系

建立內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)管理委員會，并運(yùn)用現(xiàn)有的風(fēng)險(xiǎn)管理理論，構(gòu)建工程風(fēng)險(xiǎn)評估管理平臺，通過對勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營期間的各類風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨識基礎(chǔ)上，對工程可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)，評定風(fēng)險(xiǎn)等級，同時(shí)加強(qiáng)對工程風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)場管理，進(jìn)行有效的決策、控制和記錄，保證工程的順利進(jìn)行。

明確責(zé)任，嚴(yán)格落實(shí)地鐵安全管理各項(xiàng)制度

地鐵建設(shè)、勘察設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等單位要進(jìn)一步建立健全安全管理各項(xiàng)制度，落實(shí)安全工作責(zé)任。建設(shè)單位要做好工程總體協(xié)調(diào)工作，提供準(zhǔn)確可靠的前期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，及時(shí)、足額撥付安全生產(chǎn)費(fèi)用，不得對施工、監(jiān)理等單位提出不符合建設(shè)工程安全生產(chǎn)法律、法規(guī)和強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的要求，不得壓縮合同約定的工期。勘察設(shè)計(jì)單位要保證工程勘察的可靠性，在充分探明施工環(huán)境條件和水文地質(zhì)條件的基礎(chǔ)上，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。施工單位要嚴(yán)格依照操作規(guī)程作業(yè)，統(tǒng)籌考慮安全、經(jīng)濟(jì)、工期等因素，科學(xué)編制施工方案，合理選擇施工工法和安全技術(shù)措施，加強(qiáng)對地下空洞等工程環(huán)境安全隱患的調(diào)查和處理，摸清周邊燃?xì)?、供排水、通訊管線及建筑物、構(gòu)筑物的安全情況，消除可能影響結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和施工安全的因素。監(jiān)理單位要認(rèn)真履行對工程質(zhì)量安全的監(jiān)督管理職責(zé)，對存在的安全事故隱患，要及時(shí)指導(dǎo)和督促施工單位整改，對施工單位拒不整改或者不停止施工的，要及時(shí)向建設(shè)行政主管部門報(bào)告。

加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)、運(yùn)營的銜接

地鐵工程建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計(jì)是龍頭，規(guī)劃設(shè)計(jì)對地鐵的建設(shè)和運(yùn)營起著至關(guān)重要的奠基作用。前期的規(guī)劃設(shè)計(jì)包含多個(gè)方面，因此要做好各階段的文件審核工作，審核分5個(gè)階段進(jìn)行：工可研報(bào)告階段、初步設(shè)計(jì)文件審核階段、初步設(shè)計(jì)概算審核階段、招標(biāo)設(shè)計(jì)文件、技術(shù)規(guī)格書等審核階段、施工圖設(shè)計(jì)文件的審核階段。規(guī)劃設(shè)計(jì)是前期的藍(lán)圖，建設(shè)與運(yùn)營就要建立在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)劃基礎(chǔ)上，那么介于這兩者之間的審核工作就起到了銜接的作用。只有確保了各種方案的科學(xué)性和可行性，才能確保施工的高品質(zhì)完成，最終地鐵的實(shí)際運(yùn)營才能安全、高效。

確保試運(yùn)營階段各影響因素的質(zhì)量

試運(yùn)營是正式運(yùn)營前必須經(jīng)歷的階段，影響試運(yùn)營效果的因素有多方面，最主要的是人員因素。因此，試運(yùn)營階段前必須對所有運(yùn)營人員進(jìn)行培訓(xùn)。在車站裝修、設(shè)備安裝、調(diào)試、總聯(lián)調(diào)階段要確保前期運(yùn)營介入人員到崗，參與調(diào)試，熟悉設(shè)備，監(jiān)督工程質(zhì)量，以便開展工程預(yù)驗(yàn)收工作，；在試運(yùn)行階段，要確保運(yùn)營人員基本到位完畢，開展試運(yùn)行，進(jìn)行人員培訓(xùn)；在試運(yùn)營階段，全體人員必須到位，以高標(biāo)準(zhǔn)開展試運(yùn)營。為了確保安全運(yùn)營，在試運(yùn)營前需會同集團(tuán)設(shè)計(jì)、建設(shè)、安質(zhì)等部門對驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)的問題整改作出妥善安排。

2.1明確政府的角色定位，積極制定相關(guān)政策

城市軌道交通運(yùn)行業(yè)需要嚴(yán)格的規(guī)范制度來約束管理，這是由其自身的復(fù)雜特點(diǎn)所決定的，也是對城市軌道交通行業(yè)重視乘客安全的要求。在制定規(guī)范制度的工作中，政府扮演著重要的角色，地鐵、輕軌等新興交通工具的出現(xiàn)促進(jìn)了城市人員的流動(dòng)性，加快了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，促進(jìn)了資源的合理分配，但是城市軌道交通出現(xiàn)故障或者傷及乘客安全的案例時(shí)有發(fā)生，政府在面對這一讓人又愛又恨的交通工具時(shí)，應(yīng)該本著穩(wěn)定、安全、高效的要求，制定相關(guān)法規(guī)政策。2.2積極推進(jìn)城市軌道建設(shè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

城市軌道交通已經(jīng)是一項(xiàng)突破性的技術(shù)，它給人們的生活工作帶來了很多便利。但是隨著科學(xué)技術(shù)日新月異的發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也要不斷進(jìn)行改進(jìn)，去粗取精，實(shí)現(xiàn)科技的最優(yōu)組合，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的發(fā)展。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)，城市軌道安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)，重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造。通過新技術(shù)的不斷研發(fā)應(yīng)用，我國城市軌道建設(shè)必定會不斷完善，行業(yè)服務(wù)質(zhì)量將更加符合人性需求。

2.3注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國交通運(yùn)輸行業(yè)中，不同行業(yè)之間存在著激烈的資源和市場競爭，人們對于交通工具的日益依賴使得交通工具必須考慮與對手進(jìn)行合作，只有各自發(fā)揮優(yōu)勢，進(jìn)行互補(bǔ)才能實(shí)現(xiàn)“共贏”，從而促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)的良性發(fā)展。應(yīng)在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

3城市軌道交通運(yùn)營安全影響因素分析

城市軌道交通安全運(yùn)營管理的核心內(nèi)容應(yīng)該著眼于風(fēng)險(xiǎn)控制，風(fēng)險(xiǎn)控制受到很多安全因素的影響，因此對于安全因素的分析不容忽視，其對于降低城軌交通運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)、保障交通工具安全和乘客人身安全有著重要意義。

3.1事故統(tǒng)計(jì)分析

事故在城軌交通運(yùn)營中隨時(shí)隨地可能發(fā)生，再細(xì)小的原因也可能導(dǎo)致人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，同時(shí)也可能對交通工具本身的性能造成影響。這兩種可能性可以同時(shí)并存也可能單獨(dú)存在，但無論何種情況，只要有事故的發(fā)生都會造成損失。

因此，事故包括兩方面，即非正常發(fā)生的事件和由此導(dǎo)致的后果。

對事故的管理也是安全管理中的重要內(nèi)容，事故管理就是從事故現(xiàn)象出發(fā)，對事故發(fā)生的原因進(jìn)行探究，并根據(jù)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)出預(yù)防對策和隱患轉(zhuǎn)化規(guī)律。對于事故的統(tǒng)計(jì)分析有利于日后對安全隱患和事故的管理，對提高安全管理人員掌握和控制事故隱患的能力具有重要意義。

（1）事故原因分析

A火災(zāi)事故

城市軌道交通運(yùn)營中的火災(zāi)事故究其原因又可以分為電路引起的火災(zāi)，設(shè)備故障引起的火災(zāi)，人為縱火，易燃物引起的火災(zāi)及其他原因引起的火災(zāi)等五種類型。

B列車廂中事故

列車事故主要就是列車相撞的問題，引起相撞的原因可能是系統(tǒng)出現(xiàn)故障，也可能是人為因素導(dǎo)致的。設(shè)備故障導(dǎo)致相撞的原因有：列車脫軌、信號故障或錯(cuò)誤、電路故障、機(jī)械問題等。

C停運(yùn)事故

停運(yùn)事故雖然不會對乘客和列車造成損傷，但是該事故直接造成的損失就是時(shí)間損失，時(shí)間的耽誤很可能會造成乘客的巨大經(jīng)濟(jì)損失。因此，列車停運(yùn)不僅僅會降低市民對于城市軌道交通工具的信任度，還會有損城市軌道交通的形象，這雖然不是直接損失，但是長此以往會直接影響到城軌交通行業(yè)的發(fā)展。一般來說，停運(yùn)事故主要由供電系統(tǒng)故障，列車故障和信號系統(tǒng)故障等三方面的原因造成。

3.2事故傷亡分析

事故造成的傷害是評價(jià)影響因素重要程度的重要指標(biāo)，但是由于本文收集的案例數(shù)據(jù)，在傷害方面的數(shù)據(jù)并不完整，不足以對事故的原因進(jìn)行詳盡的分析，在此，只是對各大類的事故的傷亡情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。在城市軌道交通運(yùn)營過程中，火災(zāi)造成的傷亡數(shù)量最大，因此，可以認(rèn)為火災(zāi)是城市軌道交通運(yùn)營安全的最大威脅者，對于城軌交通安全運(yùn)營的控制重點(diǎn)也就應(yīng)該放在火災(zāi)的防范上。但是就單位造成的人員傷亡統(tǒng)計(jì)來講擁擠踩踏事故是造成死亡人數(shù)最多的事故類型，因此也必須改善運(yùn)營條件，增強(qiáng)交通工具的運(yùn)輸能力，以此來降低傷亡率。此外，爆炸所造成的后果也不容忽視，其造成的后果相當(dāng)嚴(yán)重，在今后的管理工作中應(yīng)當(dāng)給予足夠的重視。

3城市軌道運(yùn)營安全管理措施

3.1目標(biāo)及管理方案

安全管理需要從多方面入手，制定目標(biāo)過程中必須兼顧各部門的共性問題，也要突出不同部門的特殊問題，對于目標(biāo)的制定要做到：對于會造成巨大損失的風(fēng)險(xiǎn)因素，要做到杜絕發(fā)生，將此類風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生率降到0；目標(biāo)制定避免泛泛而談，要實(shí)行量化，具體到每個(gè)細(xì)節(jié)和每個(gè)數(shù)據(jù)；要考察方案的可行性，充分利用資源；目標(biāo)要在最短時(shí)間內(nèi)完成，提高安全管理效率；目標(biāo)要將責(zé)任分配到相關(guān)部門，做到權(quán)責(zé)明確。

3.2管理方面

法律法規(guī)及其他要求

法律法規(guī)是國家大環(huán)境對于城市軌道交通安全的要求，因此在管理中應(yīng)該將法律法規(guī)內(nèi)化，指定在管理細(xì)節(jié)中。這對于企業(yè)管理者提出了更高要求，要求企業(yè)管理這必須及時(shí)獲取法律信息，及時(shí)跟進(jìn)信息，將法律法規(guī)傳遞到員工層中，促進(jìn)員工對于法律法規(guī)的遵守，從而保障管理的有效進(jìn)行。

培訓(xùn)意識和能力

城市軌道交通的安全管理中，每一個(gè)工作人員都應(yīng)該加強(qiáng)安全意識，最基礎(chǔ)的就是具備安全管理能力。在意識和能力的提升中，可以采用培訓(xùn)的方式對全體人員進(jìn)行系統(tǒng)化、規(guī)范化的教育?？梢愿鶕?jù)不同崗位工作人員的任務(wù)制定不同的培訓(xùn)計(jì)劃，但是這并不意味著工作人員只需要管理搞自己的本職工作，而是要求每一位工作人員在做好自己專業(yè)內(nèi)工作的同時(shí)也要了解相關(guān)部門的安全知識，這有利于在關(guān)鍵時(shí)刻確保交通工具和乘客的安全。

（3）運(yùn)行控制

運(yùn)行控制的目的是對需要對各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行有效控制，將各部位的風(fēng)險(xiǎn)都降至最低，保證交通運(yùn)行的最佳狀態(tài)。對于運(yùn)行控制，需要建立嚴(yán)格而流暢的程序化管理，程序化管理要盡量精細(xì)化，要讓工作人員理解并熟練執(zhí)行。對于運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的制定要參照相關(guān)法律法規(guī)，做到有法可依、有法必依。

應(yīng)急準(zhǔn)備與響應(yīng)

應(yīng)急系統(tǒng)就是在緊急事故發(fā)生之前或同時(shí)，對緊急情況作出提示和相應(yīng)的系統(tǒng)，應(yīng)急系統(tǒng)在交通運(yùn)行中有其存在的必要性。它可以提前預(yù)報(bào)或及時(shí)報(bào)告事故，這樣有利于將傷亡和損失降到最低，應(yīng)急管理應(yīng)當(dāng)包括預(yù)防，預(yù)備，響應(yīng)和恢復(fù)四個(gè)方面。應(yīng)急與響應(yīng)能夠有效控制損失，還有利于將危險(xiǎn)遏制在萌芽狀態(tài)，從而避免事故發(fā)生。

結(jié)語

總之，對于城市軌道交通建設(shè)的管理和安全運(yùn)營管理應(yīng)該從影響因素著手進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)上明確目標(biāo)，制定措施，做到各部門權(quán)責(zé)分明，安全管理有章可循，最終促進(jìn)城市軌道交通行業(yè)的不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇9

關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營組織 變革

中圖分類號：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）03（c）-0211-02

上海軌道交通事業(yè)已經(jīng)發(fā)展了近30年，其運(yùn)營組織擁有眾多特色和經(jīng)驗(yàn)，值得我們探索與研究。上海軌道交通在成立之初以及在日后的發(fā)展過程中，通過不斷努力和探索，最終成為城市公共交通的樞紐。任何一種運(yùn)營模式有其優(yōu)點(diǎn)，也會有其弱點(diǎn)，重要的是它必須符合社會與企業(yè)的發(fā)展要求。先進(jìn)運(yùn)營組織理念不是一成不變的，而是發(fā)展變化的，需要去努力探究。多年來上海軌道交通運(yùn)營組織體系結(jié)合時(shí)展，嘗試創(chuàng)造更高的社會價(jià)值。

1 概述

1.1 研究背景

在擁有兩千萬人口的上海，城市軌道交通已經(jīng)成為公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)中重要的組成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特點(diǎn)，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。城市軌道交通亦不同于其他公共交通系統(tǒng)，技術(shù)含量高、專業(yè)部門眾多、系統(tǒng)相對封閉等特點(diǎn)帶來了運(yùn)行組織與多部門協(xié)調(diào)的困難。

1.2 研究意義和目的

旨在運(yùn)營期間能以優(yōu)良的管理、周到的服務(wù)，按照企業(yè)運(yùn)作要求管理好企業(yè)，組織軌道交通正常運(yùn)營，并且做好固定資產(chǎn)的管理，安排下屬部門做好客運(yùn)服務(wù)，牽頭開展各設(shè)備系統(tǒng)的維護(hù)和檢修，從而創(chuàng)造較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

1.3 研究方法和框架

研究框架和研究方法的對象完全是按照原有與現(xiàn)有的各個(gè)軌道交通（或稱地鐵）運(yùn)營組織部門發(fā)展歷程與當(dāng)時(shí)處境進(jìn)行敘述與剖析，首先給出想要研究以及敘述的社會問題，然后試圖回答所要研究或所要解釋的問題。比如：為什么地鐵的運(yùn)營組織需要那么多次改革，為什么需要分權(quán)等等，以上這些問題看起來非常不一樣，沒有相互的聯(lián)系，但研究這些問題的基本分析框架卻可以是一樣的?；旧嫌梢韵挛鍌€(gè)步驟組成：（1）社會環(huán)境，（2）發(fā)現(xiàn)并嘗試解決產(chǎn)生的問題，（3）初步解決，（4）后續(xù)影響，（5）進(jìn)行評估比較，提出設(shè)想。

2 上海軌道交通運(yùn)營組織的產(chǎn)生

2.1 社會發(fā)展與規(guī)劃催生新的交通系統(tǒng)

2.1.1 上海軌道交通的誕生

早在1956年8月，上海市政建設(shè)交通辦公室向市人民委員會提交《上海市地下鐵道初步規(guī)劃（草案）》，上海地下鐵道建設(shè)開始提到市領(lǐng)導(dǎo)的議事日程。1958年8月，上海市地下鐵道籌建處成立，同樣以“平戰(zhàn)結(jié)合”的功能要求，對上海地下鐵道開始規(guī)劃設(shè)計(jì)、方案論證和試驗(yàn)研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構(gòu)掘進(jìn)試驗(yàn)。1964年后，上海市委決定結(jié)合戰(zhàn)備在地鐵規(guī)劃線上的衡山路段與漕河涇地區(qū)實(shí)施地鐵擴(kuò)大試驗(yàn)工程，但由于種種歷史和技術(shù)原因終止。

隨著80年代上海道路交通問題的日益突出，市民出行與道路承載能力的矛盾日益顯著，新的城市規(guī)劃也迫切需要長距離、大運(yùn)量的運(yùn)載交通工具――即城市南北快速交通系統(tǒng)，因此軌道交通再次被提上議事日程。終于在1985年，上海市地鐵公司成立，接替上海市地下鐵道籌建處進(jìn)行地鐵工程項(xiàng)目可行性研究。1986年，市政府向國務(wù)院上報(bào)建設(shè)新龍華至新客站地下鐵道的請示報(bào)告，隨即批準(zhǔn)立項(xiàng)。1988年，國務(wù)院批準(zhǔn)工程可行性研究報(bào)告，同時(shí)成立上海市地鐵工程建設(shè)指揮部，組織實(shí)施工程建設(shè)。1989年，中德（當(dāng)時(shí)的聯(lián)邦德國政府）雙方正式簽署了地鐵專款貸款協(xié)議書。1990年國務(wù)院正式同意，上海軌道交通――地下鐵道工程（即今錦江樂園至上?；疖囌荆╅_工興建，全長16千米，設(shè)車站13座（地面車站2座、地下車站11座），在線路南端的新龍華設(shè)車輛段（后為東亞最大的梅隴基地）。建設(shè)規(guī)模按高峰小時(shí)單向通過能力6萬人次設(shè)計(jì)，采用大容量8節(jié)編組的電動(dòng)客車，最高限速80公里/每小時(shí)，2分鐘間隔運(yùn)行，并且建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)參照80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，達(dá)到80年代中期國際水平，于1993年起試運(yùn)營。

2.2 由政府組建的軌道交通運(yùn)營組織

當(dāng)時(shí)的上海地鐵總公司實(shí)際上與上海市地鐵工程建設(shè)指揮部是“一個(gè)班子兩塊牌子”，上海地鐵總公司承擔(dān)實(shí)際運(yùn)營責(zé)任，并且由總經(jīng)理負(fù)責(zé)，其下設(shè)總調(diào)度所，直接接受總經(jīng)理指揮，在日常運(yùn)營中代表總經(jīng)理實(shí)際控制協(xié)調(diào)地鐵運(yùn)營，各部門的各項(xiàng)運(yùn)營業(yè)務(wù)直接接受總調(diào)度所以及所下屬調(diào)度室的指令，而一線的運(yùn)營信息直接上傳至總調(diào)度所，因?yàn)楣芾韺哟紊?，所以信息速率很高?/p>

總調(diào)度所下設(shè)行車、客運(yùn)、環(huán)控、電力、票務(wù)、施工統(tǒng)計(jì)等專業(yè)調(diào)度負(fù)責(zé)專業(yè)事項(xiàng)，同時(shí)設(shè)有技術(shù)部與所部，負(fù)責(zé)專業(yè)拓展與技能審核，并且在日常工作中對其他部門進(jìn)行工作協(xié)調(diào)與業(yè)務(wù)管理。

2.3 運(yùn)營組織的目標(biāo)

當(dāng)時(shí)上海地鐵總調(diào)度所目標(biāo)就是：監(jiān)督、監(jiān)控各個(gè)車站與列車的實(shí)際運(yùn)營情況，編制列車運(yùn)行圖，簽發(fā)調(diào)度命令，并且在故障狀態(tài)下進(jìn)行人工干預(yù)，協(xié)調(diào)審批夜間維護(hù)施工，維持地鐵系統(tǒng)的日常運(yùn)營。

2.4 運(yùn)營組織對社會問題的初步回應(yīng)

上海地鐵的建成使得上海城市規(guī)劃得以實(shí)現(xiàn)，原本在60年代只是鎮(zhèn)的徐家匯得到迅速發(fā)展，擴(kuò)建成為了城市副中心，地處閔行的莘莊成為了人口最多的鎮(zhèn)，中山公園發(fā)展成為十大商業(yè)中心之一，地鐵1、2號線改善了城市內(nèi)部的交通環(huán)境，市民出行得到了便利。當(dāng)時(shí)的運(yùn)營組織主體――總調(diào)度所，承擔(dān)著運(yùn)營安全的重要職責(zé)，在控制著全長65公里的運(yùn)營線路，日均客流量接近100萬人次的條件下，沒有發(fā)生過一起安全責(zé)任事故，得到了社會各界的贊譽(yù)。

3 原有的軌道交通運(yùn)營組織所出現(xiàn)的問題以及處理

3.1 行政機(jī)構(gòu)對運(yùn)營組織的影響

當(dāng)時(shí)的上海市政府以及下屬相關(guān)部門是軌道交通的運(yùn)營與建設(shè)的監(jiān)管方，其中上海市原交通局是主管部門，負(fù)責(zé)制定和提出軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與相關(guān)配套的政策，參與編制可行性報(bào)告；原上海市計(jì)委、市建委負(fù)責(zé)軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略和相關(guān)政策的平衡與協(xié)調(diào)，市規(guī)劃局負(fù)責(zé)組織軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃和匯總軌道交通線路相關(guān)專業(yè)的規(guī)劃控制，而相對應(yīng)的總調(diào)度所在突況時(shí)需要將事件通報(bào)市交通局，并且接受相應(yīng)行政指示。

3.2 原有運(yùn)營組織的問題

3.2.1 地鐵建設(shè)項(xiàng)目過多

由于在軌道交通大發(fā)展的條件下，作為運(yùn)營單位的總調(diào)度所在實(shí)際工作中，難以有效配合審核，比如原先的地鐵一號線，施工調(diào)度（計(jì)劃員）需要審核安排100個(gè)以上的運(yùn)營期間以及夜間的施工計(jì)劃，但由于缺乏基建、電務(wù)、通訊、法律等方面的專家與部門，其對于夜間整修、擴(kuò)建施工難以應(yīng)對。

3.2.2 原有的以總調(diào)度所承擔(dān)一切運(yùn)營需求有些力不從心

地鐵運(yùn)營依靠多部門的協(xié)調(diào)配合，現(xiàn)場的實(shí)際信息雖然能夠迅速地直接傳達(dá)到總調(diào)度所和調(diào)度室，但是所產(chǎn)生的信息往往是不能夠完全處理的。因?yàn)閭鬟_(dá)上來的運(yùn)營信息過多，造成了信息堵塞，而調(diào)度的編制相當(dāng)精簡，在當(dāng)時(shí)沒有計(jì)算機(jī)協(xié)助的情況下來不及處理。

3.2.3 各個(gè)專業(yè)沒有有效的協(xié)調(diào)

在軌道交通的整個(gè)體系中，通號、車輛、工務(wù)、客運(yùn)、乘務(wù)都是專業(yè)性很強(qiáng)的行業(yè)，跨行業(yè)幅度較大，若出現(xiàn)問題，不能夠即時(shí)解決，往往是治標(biāo)不治本，這對于高密度、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營的軌道交通行業(yè)是不相符的。

3.3 運(yùn)營組織的發(fā)展以及中樞的產(chǎn)生

2000年的改革之后，新的軌道交通運(yùn)營單位組織體系經(jīng)審核批準(zhǔn)成立了網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心。該中心的最高職責(zé)是確保全系統(tǒng)的正常運(yùn)營。優(yōu)點(diǎn)是集中指揮控制，快速協(xié)調(diào)全部軌道交通路網(wǎng)運(yùn)能，尤其是在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的時(shí)期，高效集中統(tǒng)一的指揮更為重要，在必要時(shí)還是全市的軌道交通應(yīng)急指揮和協(xié)調(diào)中心，這個(gè)中心除了指揮各運(yùn)營線路之間的協(xié)調(diào)配合，向有關(guān)部門和領(lǐng)導(dǎo)報(bào)告外，還要協(xié)調(diào)軌道交通與其他行業(yè)之間的配合與聯(lián)合行動(dòng)。

這樣各個(gè)線路的控制中心可以負(fù)責(zé)各條線路的運(yùn)營指揮與協(xié)調(diào)，總的協(xié)調(diào)由網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心負(fù)責(zé)，解決了運(yùn)營需求力不從心的問題。

4 新問題的產(chǎn)生以及解決思路

4.1 新問題的產(chǎn)生

由于在實(shí)際運(yùn)營管理與協(xié)調(diào)中，網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心（COCC）眾多相關(guān)業(yè)務(wù)的分管與執(zhí)行人員只有一人，造成了既是負(fù)責(zé)人又是辦事員，導(dǎo)致人員疲于奔命，無法有效進(jìn)行系統(tǒng)工作的推進(jìn)，也造成關(guān)鍵職能弱化甚至缺失，并不能體現(xiàn)“精簡高效、專業(yè)分工、責(zé)權(quán)對等”的基本原則。

在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的今天，每條線路都有獨(dú)立的控制中心，雖然用地規(guī)模、建設(shè)投資、設(shè)備成本較大，但其運(yùn)營管理覆蓋面積廣、信息交流流暢、獨(dú)立管理經(jīng)驗(yàn)豐富、專業(yè)人才集中。在實(shí)際工作中，由于COCC對每一條線路的每一個(gè)細(xì)節(jié)不甚了解，對線路的指揮和維護(hù)工作受到一定制約，影響了工作效率，這對于“N+1”（N個(gè)線路控制中心，一個(gè)網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心，網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心是建立在上海交通路網(wǎng)發(fā)射狀和環(huán)線狀結(jié)合拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上）的格局規(guī)模是不利的。

4.2 解決思路

我們在實(shí)際工作中體會到：軌道交通的運(yùn)營組織需要下放指揮權(quán)，減小管理幅度，從而提高工作效率，獲得更高的效益。如果在這一方面進(jìn)行分權(quán)，使線路的控制中心有足夠的單一指揮權(quán)利，并且由COCC制衡與協(xié)調(diào)，那么相信在分權(quán)后更能適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特征，充分利用基層人員與物力資源配置，完善管理體制、信息管理、有條件地精簡系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)資源共享和綜合利用。

5 結(jié)語

城市軌道交通已經(jīng)成為公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)中重要的組成部分，是城市交通系統(tǒng)的骨干。軌道交通以其安全、快捷、高效的特點(diǎn)，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。發(fā)展軌道交通是一種“戰(zhàn)略節(jié)約”，可以說是百年大計(jì)，并且城市軌道交通運(yùn)營組織亦不同于其他公共交通系統(tǒng)，技術(shù)含量高、運(yùn)行時(shí)間長、專業(yè)部門多、資金密集度高、系統(tǒng)相對封閉等特點(diǎn)帶來了運(yùn)行組織與多部門協(xié)調(diào)困難。

運(yùn)營組織歷經(jīng)風(fēng)風(fēng)雨雨、不斷改革，逐漸成為高效、精簡的組織。展望未來，由于軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，因此運(yùn)營組織的精細(xì)化分權(quán)將逐漸展現(xiàn)其重要性。相信在不久的將來，軌道交通運(yùn)營組織將更加高效、完備，更能適應(yīng)時(shí)展，創(chuàng)造更高的社會價(jià)值和經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)

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[3] 張振淼.軌道交通車輛[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

篇10

1 引言

城市軌道交通的迅猛發(fā)展，必然對相關(guān)人才的需求也是激增，應(yīng)社會需求，急需高校培養(yǎng)一批合格的專業(yè)技術(shù)人才，而運(yùn)營管理崗位的人才培養(yǎng)，屬于應(yīng)用型人才的范疇，絕非工程類和學(xué)術(shù)類，所以應(yīng)該納入高職院校的隊(duì)伍。

2 基于市場需求分析與預(yù)測基礎(chǔ)上的專業(yè)設(shè)置

高職院校的發(fā)展依托市場信號，并具有一定的前瞻性，高職院校在調(diào)整市場需求的速度上，可以適時(shí)調(diào)整專業(yè)設(shè)置。

（1）“訂單式培養(yǎng)”模式下的課程設(shè)計(jì)。高職院校要優(yōu)先做好地方性的工作，企業(yè)需要什么，培養(yǎng)什么，可以在校期間加入企業(yè)具體要求，對企業(yè)的后期培訓(xùn)起到鋪墊的作用。（2）以能力培養(yǎng)為中心的教與學(xué)。能力是體現(xiàn)一個(gè)人完成某項(xiàng)活動(dòng)所具備的心理特征，能力指一種活動(dòng)能力，能否勝任或是優(yōu)質(zhì)完成。應(yīng)該強(qiáng)化學(xué)生的綜合素質(zhì)，為將來成為城市軌道交通的技術(shù)型人才而努力。

3 城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)

?營管理技術(shù)人才，不但具備行業(yè)所需專業(yè)技術(shù)知識，還得在德、智、體等方面全面發(fā)展，城市軌道交通由于客流量大，客流層次不同，突況比較多，對其綜合素質(zhì)要求較高。

4 城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)規(guī)格

（1）素質(zhì)結(jié)構(gòu)要求。應(yīng)該具有良好的人文、藝術(shù)修養(yǎng)，通過參加各種體能拓展訓(xùn)練，達(dá)到身心健康，并具有較強(qiáng)的適應(yīng)能力、與人溝通能力和承受工作壓力的能力。（2）能力結(jié)構(gòu)要求。專業(yè)核心能力，能看懂列車運(yùn)行圖，懂得正常情況和非正常情況下的調(diào)度指揮，正線上列車的行車組織，會使用票務(wù)系統(tǒng)，掌握站務(wù)基本工作流程，了解線路、列車、電務(wù)、通信信號系統(tǒng)，會處理突出事故、掌握事故的預(yù)防措施。

5 根據(jù)地鐵相關(guān)企業(yè)需求創(chuàng)新課程體系改革

5.1 主要課程

城市軌道交通概論、城市軌道交通客運(yùn)組織、城市軌道交通站務(wù)禮儀、城市軌道交通調(diào)度指揮、城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備、城市軌道交通運(yùn)營安全、專業(yè)英語、管理運(yùn)籌學(xué)、通信與信號系統(tǒng)。

5.2 核心課程

城市軌道交通客運(yùn)組織、城市軌道交通站務(wù)禮儀、城市軌道交通調(diào)度指揮、城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備。

5.3 素質(zhì)拓展課程

實(shí)操課、職業(yè)道德、應(yīng)急演練、消防安全培訓(xùn)。

6 創(chuàng)新適應(yīng)時(shí)代要求和企業(yè)需求的學(xué)生評價(jià)體系

（1）團(tuán)隊(duì)精神。城市軌道交通的運(yùn)營，是一個(gè)寵大的體系，各崗位之間要進(jìn)行緊密聯(lián)系和協(xié)調(diào)，這就要求從業(yè)人員具備“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮”的精神。（2）能力要求。以實(shí)踐為導(dǎo)向，以應(yīng)用為主旨，以學(xué)生為中心，緊密結(jié)合專業(yè)精心對學(xué)生進(jìn)行職業(yè)意識培養(yǎng)，使其形成科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)和品質(zhì)，為學(xué)生今后解決生產(chǎn)實(shí)際問題和職業(yè)生涯的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。