導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公路路線設(shè)計要點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：農(nóng)村公路，設(shè)計，一般原則，存在問題，解決方法。

中圖分類號： U412.36 文獻標識碼： A 文章編號：

改善農(nóng)村道路條件，對繁榮農(nóng)村經(jīng)濟，起到了積極促進作用。主要探討農(nóng)村公路設(shè)計的一般原則和設(shè)計存在的幾個常見問題與解決方法。

一、 總體設(shè)計要點。

商品糧基地公路和通鄉(xiāng)公路建設(shè)項目設(shè)計按交通部《公路工程技術(shù)標準》（JTJB01-2003）執(zhí)行。農(nóng)村公路設(shè)計一般應(yīng)在現(xiàn)有道路基礎(chǔ)上進行改造，鋪設(shè)水泥混凝土或瀝青路面，完善排水設(shè)施，增強通行能力。通鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）通建制村公路應(yīng)遵循因地制宜原則，結(jié)合各地資金落實情況及交通量發(fā)展前景綜合考慮，合理確定技術(shù)標準，一條農(nóng)村公路可視情況分段休用不同技術(shù)等級，但不同技術(shù)等級或不同設(shè)計時速變更點應(yīng)選擇在駕駛員容易判斷路況變化的地形處或路線交叉地點，并設(shè)置警示標志。

二、 設(shè)計原則

農(nóng)村公路建設(shè)中設(shè)計的基本原則應(yīng)堅持“因地制宜，量力而行，統(tǒng)籌兼顧，節(jié)約土地，保護環(huán)境，保證質(zhì)量，注意安全”的原則，農(nóng)村公路建設(shè)項目堅持原路線線形基本不變的總原則，更要按照滿足功能，充分利用舊路要求，正確運用技術(shù)標準，對公路的平，縱，橫三方面進行綜合設(shè)計，做到平面順適，縱坡均衡，橫面合理。

三、 路線設(shè)計內(nèi)容

農(nóng)村公路路線設(shè)計應(yīng)根據(jù)公路的等級及使用任務(wù)和功能，合理利用地形，正確采用技術(shù)標準，保證線形的均衡性。不同的路線方案應(yīng)對工程造價，自然環(huán)境，社會環(huán)境等影響因素進行多方面的技術(shù)經(jīng)濟論證。條件許可的，應(yīng)盡量選用較高的技術(shù)指標，在進行路線設(shè)計過程中，應(yīng)對公路的平，縱，橫三個方面進行綜合設(shè)計，保證路線的整體協(xié)調(diào)，做到平面順適，縱坡均衡橫斷面合理，應(yīng)考慮車輛行駛的安全性，并注意駕駛?cè)藛T的視覺和心理反應(yīng)，應(yīng)保持線形的連續(xù)性，避免采用長直線，應(yīng)盡量少破壞自然景觀，注意與當(dāng)?shù)丨h(huán)境和自然景觀相協(xié)調(diào)。

四、 公路斷面應(yīng)達到設(shè)計要求

（一） 公路縱斷面設(shè)計應(yīng)達到路線縱坡設(shè)計和豎曲線的要求。最大縱坡不超過7%，在穿越村鎮(zhèn)或人畜力車特別集中的地段最大縱坡不應(yīng)大于5%，對長路塹及橫向排水不暢的路段，應(yīng)采用不小于0.3%的縱坡，連續(xù)3km路段范圍內(nèi)的平均縱坡不宜大于5.5%。

（二） 公路平面設(shè)計深度應(yīng)達到滿足平曲線設(shè)計要求，平面最小半徑不小于15m。當(dāng)平曲線半徑小于150m時，應(yīng)在曲線上設(shè)置超高，最大超高橫坡坡度不應(yīng)超過6%，如以行駛拖拉機、農(nóng)業(yè)機械為主，車速較慢，可不設(shè)超高。當(dāng)超高橫坡的計算值小于路拱披度時，應(yīng)設(shè)置等于路拱坡度的超高。平曲線半徑等于或小于60m時，應(yīng)在曲線內(nèi)側(cè)加寬，當(dāng)平曲線需設(shè)置超高和乾地加寬時，應(yīng)在平曲線兩端各設(shè)置緩和段，其長度不應(yīng)小于10m，行車道的超高和加寬均應(yīng)在緩和段起點開始設(shè)置，并在緩合段內(nèi)漸變完成。

（三） 錯車道。對于特殊山區(qū)的四級公路路基采用4.5m時，應(yīng)根據(jù)實際情況選擇有利地點設(shè)置錯車道，使駕駛?cè)藛T能看到相鄰兩錯車道間駛來的車輛，錯車道路段地路基寬度不小于6.5m，有較長度不小于20m，錯車道間隔一般為500m。錯車道路面有條件的可采用與路面同結(jié)構(gòu)，也可采用當(dāng)?shù)亓Ａ细纳坡访嫱ㄐ星闆r。

（四） 單車道平面設(shè)計，單車道路面平面設(shè)計應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟和社會發(fā)展情況乾地綜合考慮，可設(shè)在中間，也可設(shè)在一側(cè)，便于后期加寬。

（五） 各級農(nóng)村公路一般應(yīng)滿足會車視距離的要求，會車視距的長度不應(yīng)小于停車視距的兩倍，通鄉(xiāng)公路應(yīng)根據(jù)需要并結(jié)合地形，在適當(dāng)?shù)木嚯x內(nèi)設(shè)置具有超車視距的路段。

（六） 連續(xù)的長陡下坡路段危及行車安全處應(yīng)設(shè)置避險車道。

五、 農(nóng)村公路設(shè)計要求

（一） 農(nóng)村公路設(shè)計應(yīng)秉著等級不在高而在實用，路不在寬而在適用的原則，不盲目追求高標準，重實用，重排水，重防護的做法，既降低了造價，又避免了大填大挖和對生態(tài)環(huán)境的破壞。原則上以現(xiàn)有道路為主，盡量利用老路改擴建，避免大改大調(diào)或大填大挖占用有限耕地資源，通鄉(xiāng)公路中，預(yù)測交通量較大的項目，采用三級公路標準，一般項目按四級公路標準實施，工程艱巨，難度較大的路段，個別技術(shù)標準可采用四級公路下限指標，但必須滿足行車安全要求通行政村公路，有條件的可采用四級公路標準，受條件限制路段，個別指標可適當(dāng)降低 ，但應(yīng)滿足行政村內(nèi)主要機動車輛的通行要求。

（二） 路面結(jié)構(gòu)型式應(yīng)根據(jù)預(yù)測交通量，當(dāng)?shù)亟ㄖ牧?，水文氣候條件等情況確定。一般情況下，通行政村公路推薦采用水泥混凝土路面。一是我省水泥，砂石資源分布廣，產(chǎn)量大，便于就地取材充分利用現(xiàn)成資源，同時還可節(jié)省材料的運輸費用，二是施工工藝相對簡單，便于更多的建筑施工隊伍投入農(nóng)村公路建設(shè)，緩解農(nóng)村公路建設(shè)任務(wù)繁重導(dǎo)致施工隊伍供不應(yīng)求的緊張局面。三是技術(shù)標準便于控制，把握好路基牢固，水泥達標，砂石級配合理，路面尺寸到位，就能達到較好的監(jiān)控目的。四是便于養(yǎng)護；五是拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟更有力，增加農(nóng)民收入更直接，采用高級或次高級路面存在困難時，可結(jié)合當(dāng)?shù)丶扔泄こ虒嵺`，采用能適應(yīng)當(dāng)?shù)刈匀粴夂驐l件和交通條件的路面結(jié)構(gòu)。

（三） 考慮到農(nóng)村公路建設(shè)經(jīng)費的不足，在路基排水設(shè)計中，首先要因地制宜，經(jīng)濟適用。在老路段盡量利用老的邊溝，護坡，擋墻，對改線段，排水溝渠應(yīng)選擇地形，地質(zhì)條件較好的地段通過，以減少加固工程的投資，只在排水困難和不良地質(zhì)路段進行特殊加固設(shè)計，其次要本著就地取材的原則來進行排水構(gòu)造物的設(shè)計。在防護工程設(shè)計中，盡量采用自然的土質(zhì)形式，盡量少用或不用漿砌石質(zhì)形式。

（四） 農(nóng)村公路建設(shè)應(yīng)優(yōu)先考慮危橋，險涵的改造。在舊橋涵的利用上，要認真細致，不厭其煩。在農(nóng)村公路改造中，對一些病害橋涵進行拆除重建是必然的，但對那些雖然病害但結(jié)構(gòu)尚好，尚有利用價值的橋梁如果一律拆除重建，則不但增加造價，而且耽誤工期。橋涵作為公路的重要組成部分，一旦出事，后果不堪設(shè)想。因此，在確定利用舊橋涵之前，對舊路上的橋梁，涵洞，要逐一進行充分的調(diào)查，檢測，計算，對有利用價值的橋涵，要反復(fù)進行強度檢算，采用可靠的加固措施進行加固處理，提高其承載能力，直到其結(jié)構(gòu)安全和使用功能符合技術(shù)要求。

（五） 農(nóng)村公路建設(shè)要貫徹環(huán)境保護，充分利用舊路資源的原則，盡量減少占地，保護基本農(nóng)田，工程設(shè)計要合理選用具體技術(shù)指標，尤其是路線平，縱，橫設(shè)計，在滿通要求的情況下，可選用中，低值。農(nóng)村公路應(yīng)與其周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，在滿足公路使用功能的前提下，農(nóng)村公路進行建設(shè)的過程， 應(yīng)將以地公路沿線環(huán)境的破壞減少到最低程度，農(nóng)村公路由于其所處的地位，一般情況下，交通量不大，老路很多是自然形成或通過民工建勤方式建成，其路基填土不高，人為破壞自然的情況不多，因此，在改造是，就要繼續(xù)注重生態(tài)環(huán)境的保護。

六、 設(shè)計中存在的問題

（一） 通村公路在《公路工程技術(shù)標準》中規(guī)定為四級公路，各項工程技術(shù)標準要求都比較低，但有的設(shè)計部門脫離客觀實際，追求高標準，四級公路設(shè)計，最短坡長可采用60M，路線縱向坡度可以控制在9%，而設(shè)計部門設(shè)計把四級公路按二級公路標準要求設(shè)計，設(shè)計最短坡長200m，設(shè)計縱坡控制到5%，這樣造成路基的大填大挖，破壞老路資源，增加很大工程量，占用大面積耕地和林地，加大資金投入，結(jié)果舊路資源不能充分利用，人為造成很大的浪費。

（二） 路面寬度過窄，《公路工程技術(shù)標準》中規(guī)定四級公路路面寬為3.5m，很窄，對一些地區(qū)來說，很難適應(yīng)這個規(guī)定，非常不利于會車，兩臺載重農(nóng)用四輪車會車是不可能的，路基寬度6m也過窄，遇到拉秸桿的四輪車，別的車就很難通過。

（三） 由于配套工程資金欠缺，指路標志的設(shè)置成本比設(shè)置告，禁令標志高出許多，同時，部分人員管理理念存在偏差，認為農(nóng)村公路主要是本鄉(xiāng)本土的村民在使用，不需要指路標志，致使在設(shè)計中對標志標線的設(shè)計過于簡單，使有些外地司機要花很多時間打聽方向，或者由于對路況不熟悉而發(fā)生交通事故，這就不利于保證人車安全并有礙于農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展。

七、 解決方法

（一） 路線縱斷面設(shè)計，要從客觀實際出發(fā)，在滿足公路勤務(wù)員設(shè)計標準的情況下，充分利用現(xiàn)有公路資源，盡最大努力貼近《公路工程技術(shù)標準》所要求的設(shè)計標準，充分利用舊路資源，盡最大努力減少路基挖方，可以節(jié)省大量砂石材料，可以減少人力，運力，機械設(shè)備，財力的浪費。

（二） 路面窄的問題。是客觀事實，國家也是有明確規(guī)定的，但是如果資金允許的情況下，路面作成寬4-4.5m，這樣會車可能就方便多了。

（三） 科學(xué)合理地設(shè)置公路交通標志標線可以最大限度地利用公路資源，改善通行條件，提高公路通行能力與安全性，有效維護交通秩序，預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生，同時，公路交通標志的合理設(shè)置還可以美化路容路貌，起到畫龍點睛的作用。

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關(guān)鍵詞：公路路線；走向設(shè)計；交叉設(shè)計

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

一、工程概況

某一級公路，全長11km，設(shè)計速度為76km/h，路面寬6m，中央分隔帶寬2.0m，路面寬2m×10.5m，土路肩寬2m×0.75m，車道寬4m×3.75m，左側(cè)路緣帶寬0.5m，非機動車道寬2.5m，行車道橫坡單向1.5%，土路肩橫坡2.5%。

二、路線設(shè)計原則

2.1景觀協(xié)調(diào)考慮

結(jié)合沿線地形、地貌、地質(zhì)、植被等條件，路線布設(shè)順勢而為，線形走向盡可能與河流、大地的勢相吻合，接近自然，融入自然，達到自然景觀與再造景觀的和諧統(tǒng)一。同時，對再造景觀用連續(xù)的手法，通過形態(tài)、質(zhì)地、色彩的漸進，達到“車在路上走 ，人在畫中游”的景觀效果。

2.2 路線方案選擇

本工程地形、地質(zhì)條件較復(fù)雜，線位方案將直接影響工程的投資規(guī)模及施工、營運的安全。路線方案選擇從全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀出發(fā)，堅持地形選線、地質(zhì)選線、環(huán)保選線和安全選線，并對可能潛在的路線方案進行全方位優(yōu)化和比較，盡可能避開不良地質(zhì)路段，對重點、難點路段進行重點研究，選擇有利于環(huán)保、縱坡平緩、線形均衡、行車安全、 占用耕地少、有利于社會協(xié)調(diào)發(fā)展的方案。根據(jù)上述原則本項目布線時充分利用荒山、荒坡地、廢棄地，減少對耕地的占用。

2.3運行車速檢驗

根據(jù)地形、地貌、地質(zhì)條件，合理運用工程技術(shù)標準，采用適宜技術(shù)指標，確保整體線形的均衡、連續(xù)。運用運行車速理念來檢驗設(shè)計指標，嚴格控制銜接路段的級差，確保相接路 段銜接順適，使相臨路段速度差在20公里小時以內(nèi)。

2.4線形指標掌握

根據(jù)地形、地物、地質(zhì)條件，在保證行車安全，有利于環(huán)境保護，少占農(nóng)田的前提下，對強制性條款規(guī)定的線形指標嚴格掌握，對一般線形指標靈活應(yīng)用，不片面追求高指標，以保持線形連續(xù)、行駛順暢、環(huán)境優(yōu)美、景觀協(xié)調(diào)。

三、路線走向設(shè)計

2.1 平、縱面設(shè)計線位置確定

本工程平面設(shè)計線位于道路分隔帶中心，道路中線為現(xiàn)有分隔帶中心，現(xiàn)有分隔帶偏向左側(cè)，該段直線向右偏，使立交橋橋墩位于分隔帶中心。因道路改造利用舊橋，舊橋修建年代差別較大，橋面高度不統(tǒng)一，故道路縱斷面設(shè)計線位于2m分隔帶兩側(cè)邊緣，分為左幅、右幅兩道縱斷設(shè)計線。左幅舊路為單向坡，一般路段設(shè)計高程較現(xiàn)狀地平理論抬高0.2375m，右幅舊路為雙向坡，需調(diào)整為單向坡，一般路段理論抬高0.2375m。

2.2 路線平縱面設(shè)計

公路路線平面布設(shè)應(yīng)當(dāng)確保行車安全，舒適保障人民群眾生命財產(chǎn)安全，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計理念；道路基本采用舊路兩側(cè)加寬，維持舊路線形，盡量減少占用農(nóng)田；注重環(huán)境保護，包括生態(tài)環(huán)境和生活環(huán)境與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；路線縱面高程控制以舊路分隔帶邊緣為基準；縱面線形充分利用地形、地勢，合理采用坡率、坡長，力求指標均衡，凹、凸形豎曲線設(shè)置合理，視覺順適；對于豎曲線半徑從有利于視覺和路容美觀等方面考慮。另外，對于公路的縱斷面設(shè)計還應(yīng)當(dāng)綜合考慮橋梁、平交的設(shè)置。

本一級公路項目根據(jù)實際地形地物調(diào)查，以滿足《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTGD20-2006）為前提，基本順延舊路現(xiàn)有縱斷面線形。最終本項目平、縱面技術(shù)設(shè)計指標如表1、表2所示。

表1 平面線形指標表

表2 縱面線形指標表

四、路線的交叉設(shè)計

根據(jù)道路沿線地形、交通現(xiàn)狀、路網(wǎng)特征及項目總體設(shè)計的特點，對本項目路線進行交叉設(shè)計。本段共設(shè)置道路平面交叉62處，其中與等級公路交叉7處，與一般道路交叉55處，互通式立交2處，鐵路分離式交叉1處。另本項目與石油管線交叉一次，設(shè)置蓋板暗涵防護。根據(jù)公路網(wǎng)現(xiàn)狀，公路與四條等級公路相交。與城鎮(zhèn)道路采取平交的交叉形式，與一級道路的采取利用原互通立交的交叉形式，與二級公路采取平交的交叉形式。另外，根據(jù)沿線路網(wǎng)現(xiàn)狀，本路與多條鄉(xiāng)村道路以及農(nóng)田機耕道相交，一般采取加鋪轉(zhuǎn)角方式進行平交處理。沿線與電力供輸電線路交叉，為保證公路交通安全，凡交叉的電力線路均按其不同的電壓要求的最小垂直距離和水平距離架空跨越本路。沿線與電訊線路多處交叉，一般按照相關(guān)技術(shù)要求架空跨越本路，或改移至鄰近的構(gòu)造物內(nèi)穿越本路。

3.1 互通式立體交叉

本工程與高速互通立交，立交橋及互通區(qū)主線由高速該段籌建處負責(zé)實施；在互通立交，交叉處橋梁跨徑為16m＋2×20m＋16m，橋梁與道路順應(yīng)，跨徑滿足道路加寬及加減速車道要求。本次利用立交橋，立交橋下維持路面現(xiàn)有高程，路面結(jié)構(gòu)全部新建，互通區(qū)4條匝道設(shè)置30m順坡段，順坡段內(nèi)結(jié)構(gòu)層挖除新建，路面結(jié)構(gòu)與主線一致。

3.2 分離式立體交叉

在鐵路立體交叉處，主線下穿鐵路，鐵路立交橋凈跨徑為2m×14.5m，中墩位置偏左且橋梁角度與路線夾角為14°，該橋臨近項目終點，且道路左側(cè)建筑較多，如將道路中線改為順應(yīng)橋墩角度將造成拆遷量大且無法與終點處的立交橋順接，故該處中線基本維持現(xiàn)有中線，左幅通過設(shè)置分隔帶寬度漸變段的方式連接。

3.3 平面交叉

該項目平面交叉分為公路與公路交叉、公路與一般道路交叉、公路與鐵路交叉三類。公路路線平面交叉的設(shè)置與形式根據(jù)相交道路的等級、功能，各相交口道路的交通量、設(shè)計速度，交通組成、交通管理方式等，結(jié)合地形、用地條件和投資因素等確定；平面交叉優(yōu)先保證主要公路或交通量大的方向暢通。公路設(shè)計應(yīng)當(dāng)盡量減少平面交叉數(shù)量，交叉間距較小且密度較大的路段，應(yīng)采取合并方式以減少平面交叉，提高公路的設(shè)計通行能力，各相交公路應(yīng)保證相應(yīng)的設(shè)計速度所對應(yīng)的最小視距。平交設(shè)計類型根據(jù)構(gòu)造組成分為渠化交叉和非渠化交叉，按幾何形狀分為T型和十字型。一般鄉(xiāng)村道路均為非渠化平面交叉，采用加鋪轉(zhuǎn)角的形式；與等級公路交叉為渠化平面交叉，采取分道轉(zhuǎn)彎式，采用導(dǎo)流島來制定各向車流的行徑。

縱坡設(shè)計時在平面交叉范圍內(nèi)縱坡以設(shè)置平緩坡段為宜。當(dāng)受地形限制坡段較短時，其長度應(yīng)符合最小坡長的規(guī)定，并對稱地布置于交叉口的兩側(cè)，緊接該段的縱坡應(yīng)小于3%。視距應(yīng)當(dāng)在平面交叉點前后各交叉公路的停車視距長度所構(gòu)成的三角形范圍內(nèi)，應(yīng)通視，停車視距取一般值110m。轉(zhuǎn)彎處平、縱設(shè)計，加鋪轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)符合《公路路線設(shè)計規(guī)范》。轉(zhuǎn)彎處的縱坡、橫坡和標高應(yīng)與相交公路相適應(yīng)，并保證平面交叉范圍內(nèi)的路面排水流暢。與一般道路交叉，可考慮采用加鋪轉(zhuǎn)角平交形式。

3.4 公路與管線交叉設(shè)計

由于沿線與架空電力、電訊線路交叉較多，本工程不能滿足設(shè)計要求，應(yīng)采取電桿（塔）加高；電桿（塔）位于公路用地范圍內(nèi)時，對其進行遷移，與地下國防光纜交叉，施工時應(yīng)與其主管單位取得聯(lián)系，以確定最終防護方案。另外，本公路項目在K37＋668.50處與石油管線交叉，設(shè)置蓋板暗涵進行防護，施工前應(yīng)通知管道管理部門進行現(xiàn)場勘探及監(jiān)督。

五、結(jié)語

綜上所述，在進行公路路線設(shè)計時，先確定路線走向，并注意與地形配合，盡量做到平面線形順適，縱面線形舒順，平縱組合得當(dāng)，采用較高的平、縱指標，避免路基高度的較大起伏。沿線種植樹木，以減少噪音和廢氣污染，同時在平縱、橫方案綜合設(shè)計時，盡量減少縱坡，尤其是村莊附近人員活動密集區(qū)，縱坡更不能大，以最大限度地減少汽車尾氣的污染。

參考文獻

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關(guān)鍵詞:電力工程;高壓輸電;線路設(shè)計

1高壓輸電線路設(shè)計前需要進行的合理勘測過程

輸電線路的設(shè)計是一項重點工作，設(shè)計是否合理，直接關(guān)系到電力系統(tǒng)的正常有效運行標準，直接關(guān)系到電力傳輸?shù)墓δ芩?。需要按照實際情況，準確的加強輸電線路的設(shè)計管理效果，在設(shè)計前，進行合理的勘查，了解實際情況，明確地質(zhì)標準，周圍環(huán)境，地上及地下的建筑物等，有效的提升電網(wǎng)輸配電線路的設(shè)計合理性，確保輸配電設(shè)計的勘查工作正常進行。按照實際的標準設(shè)計情況，準確的分析測繪標準，明確線路測量的要點，對各個角度、各個搭架的過程，距離、高度進行詳細的測量分析，確定測量的精準度，明確實際測量數(shù)據(jù)的合理性。按照實際測繪的過程，對測繪人員進行嚴格的流程標準化分析，確定輸電線路的區(qū)域劃分標準，準確的分析輸電線路的設(shè)計路徑，確定設(shè)計的方案優(yōu)化性，以合理的形式，確定設(shè)計勘查的位置，確保輸電線路施工工作的正常進行。

2輸電線路設(shè)計的整體要素分析

2．1高壓輸電防雷的設(shè)計過程

安裝有效的避雷針，制定合理的防雷電流引流方式，通過安全的引入方法，確保輸電線路不接觸到雷擊點。按照有效的保護設(shè)備或建筑物的方法，對雷電流進行避雷準備。采用避雷線，按照有效的水平懸掛方式進行導(dǎo)線分布，明確實際雷電引流導(dǎo)體、接地裝置的組成標準。按照高壓輸電設(shè)備的配套方式，盡可能多的架設(shè)有效的輸電線路設(shè)備，防止周邊建筑物遭受到雷電的影響。

2．2建立有效的導(dǎo)線選擇設(shè)計標準

按照高壓輸電線路的實際位置，準確的分析輸電線路的影響程度，對降雨、冰雹、風(fēng)暴等問題的影響因素進行判斷，明確外界氣溫對其周圍可能產(chǎn)生的影響因素，明確實際工業(yè)化學(xué)氣體排放的過程，確定輸電線路的實際影響標準。通過合理的設(shè)計，明確高壓輸電線路的實際考慮因素，對線路的材質(zhì)、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)選擇進行有效的分析。

2．3高壓輸配電線路的實際路徑分配標準

以科學(xué)有效的輸配電高壓線路進行設(shè)置，明確有效降低高壓輸電線路的施工標準和成本，確保輸電線路的有效正常運作。通過分析實際輸電線路的標準結(jié)構(gòu)，準確的進行前期的勘測分析，確定地質(zhì)條件，周邊環(huán)境。擬定有效的路線，分配有效的綜合評價標準，確定輔助角和地形施工標準，明確有效的施工方案，盡可能的開工至房屋的項目開發(fā)和建設(shè)，從而有效的降低工程成本，保證整體路線的經(jīng)濟性、安全性、施工方便性和可靠性。

2．4明確桿塔搭建設(shè)計的位置

桿塔搭建設(shè)計過程中，需要根據(jù)高壓輸電線路的實際組成結(jié)構(gòu)和部分，確保桿塔施工的工期、線路輸送的時間范圍，確保實際有效運輸?shù)目尚行?。桿塔基礎(chǔ)設(shè)計、施工質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到整體高壓輸電線路的建設(shè)質(zhì)量水平。按照有效的桿塔設(shè)計標準，明確設(shè)計現(xiàn)場標準的考察方式，充分掌握各類歷史資料內(nèi)容，全面的進行地理環(huán)境和地質(zhì)情況的分析，針對實際情況制定有效的措施，減少桿塔施工建設(shè)的各類事故的發(fā)生和發(fā)展，保證桿塔技術(shù)設(shè)計和施工管理質(zhì)量水平。

2．5高壓輸配電設(shè)計過程中需要防污損的標準

高壓輸電線路的防污損設(shè)計中，需要根據(jù)實際無損的類型，目標電壓絕緣情況進行合理的發(fā)內(nèi)心，充分了解高壓輸電線路的配置方式和標準，逐步降低無損對高壓線路的影響情況。按照有效的選擇方式，確定高壓輸電線路的絕緣距離，結(jié)構(gòu)標準等，充分配置高壓輸電線路的污損情況，確定類型，規(guī)律，做好有效的防護措施。對無法實現(xiàn)的無損問題進行處理，采用有效的物理測量方式，提升化學(xué)分析效果，保證污損處理效果的合理性。

3輸電線路設(shè)計相關(guān)技術(shù)問題的處理對策方案

3．1優(yōu)化鐵塔基礎(chǔ)性施工標準過程

高壓輸電線路的實際設(shè)計過程中，需要明確實際鐵塔搭建的設(shè)計標準。在鐵塔建設(shè)前，需要做好有效的計算工作，明確實際相關(guān)的載荷量，明確實際結(jié)構(gòu)標準。按照有效的設(shè)計優(yōu)化方式，不斷提升輸電線路對整體水文地質(zhì)情況的分析過程，充分了解相關(guān)基礎(chǔ)施工的方案，明確鐵塔具體受力情況，確保地基符合實際的載荷能力，有效的設(shè)置軸心受壓，軸心拉力等問題。

3．2單雙回路的有效搭配過程和相關(guān)問題

高壓輸電線路的實際施工過程中，為了有效的提升鋪設(shè)線路的項目開發(fā)，確保項目的出線效果，可以采取雙回路的終端塔設(shè)計方式，按照有效的區(qū)域、地段進行架設(shè)，采用有效的方式，確保電力系統(tǒng)持續(xù)性的電源供給，明確實際電源故障問題，分析停電的原因。按照有效的后備供電作用，確保用戶的供電效果。

3．3桿塔接地電阻的降低處理過程

高壓輸電線路的桿塔接地電阻問題，需要通過深埋、橫向延展的方式，確定電阻的降低標準。如果土體結(jié)構(gòu)的電阻率較低，可以采用豎井、深埋方式接地保護。橫向延展接地的施工成本較低，可以有效的抑制接地電阻、沖擊接地電阻。運用其方法，可以提神桿塔所具備的有效水平假設(shè)條件和方式。

4結(jié)語

綜上所述，高壓輸電線路是電力工程中藥的組成部分，良好的設(shè)計是電力系統(tǒng)安全運行的基礎(chǔ)。通過高壓輸電線路的設(shè)計，不斷提升輸電線路工程的具體實施標準，明確設(shè)計的科學(xué)勘測過程，確定具體防雷基礎(chǔ)方案，明確防污損的情況，重視線路的施工技術(shù)研究，確保高壓輸電設(shè)計的科學(xué)性和有效性。

參考文獻:

［1］李良元．架空高壓輸電線路工程設(shè)計及施工要點分析［J］．低碳世界，2016(29)．

篇4

關(guān)鍵詞：高壓輸電線路；設(shè)計；要素

中圖分類號：TK269文獻標識碼： A

我們知道，高壓輸電線路是一個國家的電網(wǎng)的骨架和經(jīng)脈，在解決我國跨幅過大、供電不足、南北差異等方面發(fā)揮著非常重要的作用，因此受到社會各界的廣泛關(guān)注。因此在進行線路設(shè)計時必須設(shè)計方案的科學(xué)性、合理性，要保證電力建設(shè)符合經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，要符合國情。做好輸電線路設(shè)計工作，優(yōu)化設(shè)計方案，是當(dāng)前電力工程建設(shè)中的重要任務(wù)。

1.簡析高壓輸電線路鐵塔結(jié)構(gòu)設(shè)計的要素

1.1高壓輸電線路鐵塔塔型的選擇和鐵塔斜材的選擇

在選擇高壓輸電線路鐵塔塔型時，應(yīng)特別注意塔身的主材，各個節(jié)間的分段情況和接腿處的情況，應(yīng)對這些要素實施優(yōu)化組合，才能最大化的確保所選擇的鐵塔塔型滿足高壓輸電線路運行的需要。高壓輸電線路鐵塔塔型的選擇要素，包括高壓輸電線路鐵塔的部位以及布置的形式的選擇。在選擇高壓輸電線路鐵塔斜材時應(yīng)注意其荷載力矩以及長度，高壓輸電線路鐵塔斜材對外的荷載抵抗力矩的大小會在很大的程度上影響該節(jié)間主材的選材和分段，也會影響高壓輸電線路鐵塔結(jié)構(gòu)設(shè)計的質(zhì)量。所以，應(yīng)重視高壓輸電線路鐵塔塔型和斜材的選擇。

1.2高壓輸電線路鐵塔結(jié)構(gòu)設(shè)計中材料的布置

交叉斜材是高壓輸電線路鐵塔主要的布置形式，在實際的操作過程中，應(yīng)在導(dǎo)線橫擔(dān)的根部安置交叉斜材。而為了加強鐵塔抵抗縱向荷載的能力，還應(yīng)在節(jié)點處增加一根短角鋼，從而將短角鋼與鐵塔塔身的橫隔面的橫材中點進行連接，確保導(dǎo)線的縱向荷載從塔身橫隔材傳輸?shù)剿?，以防止主材與節(jié)點板之間發(fā)生彎曲變形的現(xiàn)象。

1.3高壓輸電線路鐵塔結(jié)構(gòu)設(shè)計需要特別關(guān)注的地方

在高壓輸電線路鐵塔結(jié)構(gòu)設(shè)計中，需要特別注意的地方主要是鐵塔的主材與節(jié)點板。在節(jié)點板之間，節(jié)點板與塔身之間的關(guān)鍵點上都應(yīng)增加斜墊，以增強其穩(wěn)定性。采用單角鋼的塔身主材要安裝雙排螺栓來確保鐵塔塔身的穩(wěn)定，采用四角鋼的塔身，使用制彎節(jié)點板。

2.分析高壓輸電線路設(shè)計中的防雷設(shè)計

2.1避雷線的設(shè)計

避雷線是高壓輸電線路防雷設(shè)計的關(guān)鍵部分，做好避雷線的設(shè)計工作，有利于提升高壓輸電線路防雷設(shè)計的質(zhì)量。所以，一般在避雷線的設(shè)計中采用雙避雷線，確保相導(dǎo)線得到有效的保護，從而盡可能地縮小邊相導(dǎo)線的繞擊范圍；在桿塔的頂部安裝避雷針，應(yīng)注意控制雷擊點，減少避雷線的落雷次數(shù)；強化避雷線的機械強度，減少因雷擊造成避雷線斷線的事故；在避雷線與高壓導(dǎo)線間的垂直方向設(shè)計一定的水平距離，使用新型的具備消雷功能的避雷針，可以降低雷電對高壓線路的雷擊程序，預(yù)防雷害的出現(xiàn)，確保其安全高效的運行。

2.2高壓輸電線路之間間距的設(shè)計

在高壓輸電線路防雷設(shè)計中，凡是水平距離邊相導(dǎo)線38m以內(nèi)的地面凸出物，都應(yīng)納入其中，并對其采取一定的改善措施減弱其引雷性，防止這些凸出物造成雷害。并在容易引起雷害和在水平距離高壓邊導(dǎo)線38m內(nèi)的地面凸出物上安裝避雷針或避雷線，防止雷電雷擊高壓輸電線路，影響高壓輸電線路的正常供電。

3.高壓輸電線路其它需要注意的要點

3.1選擇合理的桿塔類型

選擇合理的桿塔類型是高壓輸電線路設(shè)計中的關(guān)鍵，高壓輸電線路工程費用的30%-40%都用于桿塔工程，并且不同類型的桿塔在工程造價、工程施工、運輸和所占面積等都不盡相同。在新建工程中，且在投資條件允許的條件下，一般采用1-2種水泥桿，在耐張與轉(zhuǎn)角處采用角鋼塔，這樣就降低了施工材料準備的難度，方便工程施工，提升了高壓輸電線路的安全水平。如果工程中同塔多回和線路依照規(guī)劃而建，則可以采用占地面積較小的鋼管塔。但是如果有大的轉(zhuǎn)角，則需要采用角鋼塔，如果使用鋼管塔容易造成桿頂變形。

3.2桿塔的基礎(chǔ)設(shè)計

桿塔的基礎(chǔ)設(shè)計是高壓輸電線路的重要構(gòu)成部分，桿塔施工工期幾乎占了整個高壓輸電線路工程的50%的時間，運輸量約占60%。桿塔基礎(chǔ)設(shè)計和施工質(zhì)量的好壞決定著整個高壓輸電線路建設(shè)的質(zhì)量。在進行桿塔基礎(chǔ)設(shè)計時，設(shè)計人員應(yīng)深入桿塔施工的現(xiàn)場進行實地考察，掌握當(dāng)?shù)氐臍v史資料，全面了解當(dāng)?shù)氐牡乩憝h(huán)境和地質(zhì)情況，針對當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況制定相應(yīng)的應(yīng)對措施，減少桿塔施工中事故的發(fā)生，保證桿塔基礎(chǔ)設(shè)計和施工的質(zhì)量。

3.3高壓輸電線路的路徑選擇

選擇合理的高壓輸電線路的路徑，對提升高壓輸電線路的經(jīng)濟效益，完成高壓輸電線路的技術(shù)指標，加強高壓輸電線路的施工質(zhì)量和滿足高壓輸電線路的運行條件都有著重要的作用。在進行高壓輸電線路的選擇時，應(yīng)認真做好線路的勘察工作，設(shè)計人員應(yīng)充分調(diào)研線路沿線的地面物體和地下地質(zhì)情況，并多路徑進行比選，盡量選擇長度短、轉(zhuǎn)角和交叉跨越少、地形較好的路徑方案。另外還要盡量繞開房屋、經(jīng)濟作物區(qū)和樹木，全面考慮清賠費用與民事工作。從而制定最佳的線路方案，降低高壓輸電線路的投資成本，提高高壓輸電線路的可靠性。

3.4高壓輸電線路設(shè)計中的防污損設(shè)計

高壓輸電線路的防污損設(shè)計，也是高壓輸電線路設(shè)計工作的需要注意的要點，為做好高壓輸電線路的防污損設(shè)計，就應(yīng)對高壓輸電線路防污損設(shè)計的要點和高壓輸電線路的污損情況有一定的了解。在防污損設(shè)計要點中應(yīng)明確高壓輸電線路污損的類型、防污損設(shè)計的目標電壓和絕緣子積污的特性，并合理設(shè)置高壓輸電線路的方式，降低污損對高壓輸電線路的影響，選擇高壓輸電線路的絕緣子串爬電距離與結(jié)構(gòu)高度時，應(yīng)以盤形絕緣子為參照。在了解高壓輸電線路的污損情況時，應(yīng)了解該高壓輸電線路的歷史情況，對污損出現(xiàn)的規(guī)律與造成污損的原因有一定的了解，對發(fā)生污損的高壓輸電線路地段進行物理測量與化學(xué)分析，確定治理污損的措施。

4線路設(shè)計中應(yīng)注意的問題

4.1高壓輸電線路的圖紙設(shè)計問題

圖紙是工程建設(shè)中的第一要務(wù)，圖紙的設(shè)計就是工程建設(shè)的依據(jù)，是設(shè)計過程中的重點，是在投入施工之前進行的，建設(shè)單位在進行圖紙的會審工作過程中必須與設(shè)計單位、監(jiān)理單位和施工等相關(guān)單位一起探討，圖紙的設(shè)計意圖必須明確，必須有圖紙的設(shè)計者向監(jiān)理和施工人員等明確意圖以及設(shè)計的工藝要求，企業(yè)在設(shè)計過程中，必須保證工程的質(zhì)量的建設(shè)是首要的，第一位的，所有的設(shè)計的圖紙在實際的使用過程中，發(fā)生與實際不符的狀況下，必須及時提出并解決。

4.2對施工組織設(shè)計和設(shè)計方案的確認

組織設(shè)計關(guān)系重大，不得馬虎。企業(yè)必須由專人對施工的相關(guān)方面和過程進行控制，對企業(yè)的組織形式和技術(shù)要求等進行周密的安排和管理。管理者做好管控措施，有效地指導(dǎo)施工的活動。降低企業(yè)的施工成本，提高效率?？s短施工的期限和時間。

5.結(jié)語

綜上所述，高壓輸電線路是電力企業(yè)發(fā)展的動脈，做好高壓輸電線路的設(shè)計，可以保證高壓輸電線路的正常供電，促進電力企業(yè)發(fā)展。所以，應(yīng)重視高壓輸電線路設(shè)計工作的需要注意的要點，做好高壓輸電線路中鐵塔結(jié)構(gòu)的設(shè)計；做好高壓輸電線路設(shè)計中的防雷設(shè)計和防污損設(shè)計；做好高壓輸電線路設(shè)計中桿塔類型的選擇和基礎(chǔ)設(shè)計；做好高壓輸電線路設(shè)計中路徑的選擇，保證高壓輸電線路的設(shè)計質(zhì)量，實現(xiàn)電力企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1]周潔,顧春忱.淺談高壓輸電線路設(shè)計工作中應(yīng)注意的要點[J].中國科技投資,2013（30）.

[2]張發(fā)蒼,賈彥輕.淺議高壓輸電線路設(shè)計[J].科技風(fēng),2011（16）.

篇5

關(guān)鍵詞：成套開關(guān)設(shè)備；干式變壓器；柴油發(fā)電機組；不間斷UPS電源；安裝

Abstract: The performance Huang Expressway distribution projects is the play of the limits for the monitoring of mechanical and electrical engineering, telecommunications, toll equipment, the Shexian conservation work area and service area facilities services, with the aim of highway safe use of electricity and other comprehensive benefits. In this paper, some consider important equipment for the project distribution system easy to install.Keywords: voltage switchgear; dry-type transformers; diesel generator sets; uninterrupted UPS power; installation

中圖分類號：F54 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

1項目概述

績溪至黃山(歙縣呈村降)高速公路（以下簡稱“績黃高速公路”）是我省高速公路網(wǎng)規(guī)劃揚州至績溪高速公路的重要組成部分，向北與揚（州）至績（溪）高速公路相連，南接屯（溪）至杭（州）高速公路。本項目建設(shè)在績溪縣和歙縣境內(nèi)，將對兩縣投資環(huán)境的改善及經(jīng)濟的快速發(fā)展具有較大的推動作用，促進旅游經(jīng)濟的發(fā)展具有重要的意義。本項目起點從績溪互通立交，起點樁號為K5+250，接建設(shè)中的績溪至寧國高速公路，終點位于歙縣北岸鎮(zhèn)呈村降,與徽杭高速公路相交,并設(shè)置呈村降樞紐互通，終點樁號K29+864，路線長24.614公里。，設(shè)計速度100公里／小時，路基路面：K5+250～K22+900為整體路基,路基寬26米，長17.650Km；K22+900～YK29+864(ZK29+814)(終點)為分離式路基，路基寬13米，右線長6.961Km，左線長6.916Km。全線設(shè)置匝道收費站2處：分別位于績溪互通和歙縣互通；服務(wù)區(qū)1處：華陽服務(wù)區(qū)；養(yǎng)護工區(qū)1處：歙縣養(yǎng)護工區(qū)，位于歙縣互通附近；臨時路段管理中心1處：歙縣臨時路段管理中心，與歙縣收費站同址建設(shè)。

績黃高速公路配電系統(tǒng)內(nèi)容可分為：沿線供電設(shè)施供配電及重點區(qū)域道路照明供配電。

成套開關(guān)設(shè)備的安裝

工作內(nèi)容：10KV開關(guān)柜的安裝。

施工準備：建筑工程符合要求：確保屋頂、樓板無滲漏；室內(nèi)無積水、雜物；預(yù)埋件及預(yù)留孔符合設(shè)計要求；門窗安裝完好。

技術(shù)準備：施工管理人員編制施工組織方案、作業(yè)指導(dǎo)書及專項安全施工方案；施工技術(shù)人員熟悉施工現(xiàn)場、施工方案、施工圖紙、相關(guān)技術(shù)標準及管理程序，熟悉項目實施內(nèi)容、步驟、方法、細節(jié)，領(lǐng)會項目實施意圖、工期及目標；施工人員充分理解施工設(shè)計圖紙，技術(shù)人員應(yīng)對每個分項工程進行施工技術(shù)交底，全體參加施工的人員都要參加交底并簽字，形成書面交底記錄。

干式變壓器安裝

（1）工作內(nèi)容：干式變壓器的安裝。

（2）安排施工人員。

（3）依據(jù)設(shè)計的型號、規(guī)格的變壓器實際尺寸進行變壓器基礎(chǔ)板或水平道軌施工。在做基礎(chǔ)時就預(yù)埋鋼板，槽鋼道軌焊接在預(yù)埋鋼板上。焊接時用水平尺、鋼尺控制其水平度、垂直度和兩道軌的平行度。

（4）混凝土基礎(chǔ)墩及構(gòu)架達到允許的安裝強度后進行就位吊裝。吊裝前對變壓器作仔細的箱體檢查，包括開箱檢查：無銹蝕及機械損傷、密封良好、螺栓齊全、堅固良好、無滲漏現(xiàn)象、產(chǎn)品合格證、備品附件齊全。器身檢查：鐵芯無變形、位移；接地良好；穿芯螺栓連接堅固；鐵芯、鐵軛螺桿、鐵軛、夾件間相關(guān)部位絕緣良好等。并核對出廠資料，檢查無疑問后吊裝。吊裝時不應(yīng)有嚴重沖擊和振動，變壓器傾斜度不大于15°，吊索與鉛垂線的夾角不大于30°。吊裝過程中，器身表面保持干凈清潔，油漆完整，線路連接緊密，連接螺栓的鎖緊裝置齊全。

（5）高、低壓母線安裝，螺栓要擰緊，母線整齊、干凈，相色標志正確。變壓器就位安裝好注入處理好的變壓器油。

（6）根據(jù)GBJ148-90和GB50150-91規(guī)范標準進行安裝調(diào)整、試驗合格，試驗合格后，整理全部技術(shù)資料經(jīng)監(jiān)理工程師批準向工程所在地供電部門申請檢查，送電試運行有關(guān)手續(xù)。進行變壓器試運行，變壓器第一次受電后，持續(xù)時間不小于10min，變壓器無異常情況即可繼續(xù)進行。5次空載全電壓沖擊合閘，無任何異常情況，勵磁涌流不引起保護裝置誤動。沖擊合閘正常，帶負荷運行24h，無任何異常情況，則可認為試運行合格。

（7）施工設(shè)備：汽車吊、工頻耐壓試驗設(shè)備、電氣測試設(shè)備、變壓器油處理設(shè)備。

柴油發(fā)電機組的安裝

1、柴油發(fā)電機房下列導(dǎo)電金屬做等電位聯(lián)結(jié)：

（1）發(fā)電機組的底座。

（2）日用油箱支架（若有時）。

（3）金屬管，如水管、通風(fēng)管等。

（4）鋼門（窗）框、百頁窗、有色金屬窗框架等。

（5）在墻上固定消聲材料的金屬固定框架。

（6）配電系統(tǒng)PE線。

2、發(fā)電機的外殼、電氣控制箱（屏、臺）的箱體，電纜橋架、敷線鋼管，固定電器支架等與PE線可靠連接。

3、發(fā)電機房布置。發(fā)電機房的布置按圖紙進行，并做到：

（1）蓄電池組和柴油發(fā)電機組自帶油箱與機組成套安裝。

（2）裝有減振器時，所有連接件，如排煙管、油管、水管等必須采用柔性連接。

（3）排煙管的柔性連接嚴禁用作彎頭和補償管道安裝誤差。排煙管、消聲器安裝時，用E4303焊條焊接，焊縫高度“K”為被焊件之薄件厚度，管內(nèi)介質(zhì)溫度t≤550℃，支架外表面除銹后，涂兩遍醇酸底漆，兩遍醇酸磁漆。排煙管外表面溫度≤450℃時保溫層采用1層巖棉氈，排煙管外表面溫度≥500℃時，保溫層采用2層，即接觸管壁的一層為硅酸鋁纖維氈，外包一層巖棉氈。排煙管穿過墻壁時，配置保護套，伸出室外沿墻垂直敷設(shè)，其管出口端加防雨帽或切成30°～45°的斜角。所有排煙管道的壁厚不小于3mm。排煙管的走向能防火，伸出室外部分宜設(shè)0.3%～0.5%的坡降，便于油煙凝結(jié)液及冷凝水排出室外。水平管較長時，在最低點裝排污閥。

（4）柴油機組排風(fēng)筒各組件之間的連接均用螺栓連接，排風(fēng)筒的鐵件部分均需先刷防銹漆兩遍，再刷與機組顏色相同的面漆。導(dǎo)風(fēng)罩采用耐火材料，導(dǎo)風(fēng)罩長度不大于500mm，否則將用冷軋鋼板做排風(fēng)筒

不間斷UPS電源的安裝

工作內(nèi)容：不間斷UPS電源的安裝。

安排施工人員。

安裝前進行環(huán)境確認，保證良好的通風(fēng)環(huán)境，UPS前、后方留有空間（一米以上）以方便打開前門板及技術(shù)人員維修和操作；UPS上方也要留有一定的空間（一米以上），UPS的左右方要留有各0.5米的空間便于UPS的維護。

UPS電源的安裝在廠家技術(shù)人員指導(dǎo)下進行，安裝前應(yīng)檢查連接UPS的饋電線路是否暢通，包括各個接點、接插座的接觸是否良好，以免引起短路或短路故障。并仔細檢查設(shè)備的附件是否完整，規(guī)格是否正確；蓄電池的電壓檢查是否合格。UPS電源柜體安裝位置端正，四腳墊平；蓄電池柜安裝牢固，電池排放整齊。

蓄電池在接線時電池正、負極性必須連接正確牢固；接線前對電池樁頭處理清潔，接線后采取防腐措施。通電試驗前必須對線路仔細檢查，經(jīng)測試無誤后方可進行試運行。

電纜敷設(shè)

（1）工作內(nèi)容：電纜敷設(shè)。

（2）安排施工人員。

（3）先編制敷設(shè)計劃，列出電纜清單，準備好必要的機具、材料，如懸架、起重機具、掛牌等，垂直橋架敷設(shè)電纜時，還需搭好腳手架，并配備好通訊工具。

（4）核對電纜型號規(guī)格，檢查電纜絕緣，并收藏好合格證。

（5）埋地和埋砼保護管內(nèi)敷設(shè)電纜時，必須要待有一定的強度后進行，以免敷設(shè)電纜時引起保護管的松動。穿電纜前要先清理溝內(nèi)雜物和毛刺，以免電纜損壞。根據(jù)電纜重量、長度、走向確定施工人員和機具，敷設(shè)時要統(tǒng)一指揮，確保施工安全。

（6）同一溝內(nèi)或同一橋架支架內(nèi)敷設(shè)電纜遵循先下層后上層、先里面后外面的次序，有序進行，以免電纜扭轉(zhuǎn)和錯孔。電纜外表絕緣層完好，無機械損傷和扭曲現(xiàn)象，絕緣電阻在5MΩ以上。電纜敷設(shè)時及時編掛標號牌，電纜排列做到橫成行、豎成列，引出方向和余量一致，相互間距一致，力求電纜排列整齊美觀，便于維護。

（7）電纜敷設(shè)時必須留有一定的余量，余量長度按規(guī)范規(guī)定，并做好盤條標記。電纜的最小彎曲半徑必須符合規(guī)范規(guī)定，控纜盡量避免有中間接頭。電纜頭的制作必須整齊牢固，并進行搪錫處理，符合有關(guān)規(guī)范規(guī)定。

結(jié)束語

隨著技術(shù)與設(shè)備的不斷更新與改進，未來配電系統(tǒng)設(shè)備的安裝與配置會隨之改變，不管怎樣改變，只要我們不斷學(xué)習(xí)，實踐，總結(jié)，安裝技術(shù)水平也定會隨之提高。

參考文獻：

篇6

關(guān)鍵詞:山區(qū)公路；路線設(shè)計；選線

山區(qū)公路的設(shè)計在技術(shù)和經(jīng)驗方面面臨著前所未有的機遇和挑戰(zhàn)。山區(qū)公路的設(shè)計受平縱橫斷面的制約較多，與平原區(qū)及微丘區(qū)公路有很大區(qū)別。因此，對山區(qū)公路的設(shè)計進行更深入的研究，探討出新的設(shè)計理念以指導(dǎo)山區(qū)公路的設(shè)計十分必要。

1山區(qū)公路路線設(shè)計的特點

影響道路的自然因素主要有地形、氣候、水文、水文地質(zhì)、地質(zhì)、土壤及植物覆蓋等。地形決定了選線條件,并在很大程度上影響公路的技術(shù)標準。山區(qū)公路選線的特點是山高谷深,高差大,地形、地質(zhì)復(fù)雜,工程艱巨,可比選方案多。在地形方面,路線平、縱、橫三個方面均受到約束；在地質(zhì)方面,山區(qū)土層薄、巖層厚,巖層產(chǎn)狀和地質(zhì)構(gòu)造變化復(fù)雜,對線位布設(shè)影響大；在氣候方面,山區(qū)暴雨多、山洪急,溪流水位變化幅度大。同時山區(qū)由于山脈在地形上較有規(guī)律,山脈水系清晰,線路走向不是順山沿水,就是越嶺穿脊。因此,在山區(qū)如何善于利用地形布線是其路線設(shè)計的關(guān)鍵。

2優(yōu)化山區(qū)公路路線設(shè)計的措施

2.1平面設(shè)計

我國山區(qū)公路的平面設(shè)計大多數(shù)也是采用一條線,其實有時完全可以順應(yīng)地形、地勢,將上、下行線分別設(shè)計為各自獨立的平面線形,其平面造型亦很優(yōu)美,兩條線中間有時隔以山岡、草地甚至一片森林與大自然融為一體,當(dāng)汽車行駛在這樣獨具匠心設(shè)計的公路上時,能給人一種與周圍地形協(xié)調(diào)而自然的感受。在我國公路平面設(shè)計中,一直采用直線形設(shè)計方法。使用直線形設(shè)計方法進行平面布線設(shè)計時,設(shè)計人員往往首先綜合考慮公路的等級、所經(jīng)過的區(qū)域、路線的走向、控制條件和技術(shù)要求。(1)根據(jù)地形特征(主要是對山嶺重丘區(qū)而言) ,以地形為控制因素,以縱斷面線形為主導(dǎo),綜合平面和橫斷面來確定路線。(2)根據(jù)地物特征(主要是對平原微丘區(qū)而言) ,以平面地物障礙為控制因素,以路線平面為主導(dǎo),結(jié)合縱斷面和橫斷面來確定路線。(3)根據(jù)地質(zhì)特征(主要是對不良地質(zhì)地段和特殊地貌地區(qū)而言),以避讓和防止不良地質(zhì)病害為主導(dǎo),綜合平、縱、橫來布設(shè)路線。該法的具體設(shè)計思路分平原微丘區(qū)(不考慮放坡)和山嶺重丘區(qū)(考慮放坡)2種情況。①當(dāng)路線不受縱坡限制時,定線主要考慮的是平面和橫斷面。其要點是:以點定線,以線交點。以點定線即在整個路線控制點間綜合各方面因素加密小控制點,再根據(jù)這些控制點大致穿出路線導(dǎo)線;在這種不考慮放坡的情況下,直線形設(shè)計方法的具體設(shè)計要點大致可分加密控制點、穿線交點、調(diào)整交點與曲線計算和敷設(shè)4個步驟。②當(dāng)路線布設(shè)在山嶺重丘區(qū)時,就不可避免地會受到縱坡限制,定線需考慮平面和橫斷面。同時,路線縱坡坡度、坡長也是設(shè)計必須考慮的重要因素。在這種考慮放坡的情況下,直線形設(shè)計方法的具體設(shè)計要點大致可分為安排路線、放坡、修正導(dǎo)向線、以點定線、以線交點、調(diào)整交點與曲線計算和敷設(shè)等步驟。

2.2縱斷面設(shè)計

(1)凸形豎曲線半徑設(shè)置:山區(qū)公路由于受地形地貌的制約,連續(xù)小半徑短平曲線與連續(xù)大縱坡小半徑豎曲線的組合時常出現(xiàn)。這種情況下很容易做到平縱對應(yīng),滿足規(guī)范要求,但這種組合往往忽略了視距要求。由于受地形地貌和茂密植被的影響,駕駛者視覺范圍較小,當(dāng)采用上述平縱組合時,本身平縱指標較低,難以判斷前方路線去向,若出現(xiàn)縱面上的斷背曲線,對行駛安全更為不利,而這種情況下往往難以通過調(diào)整平曲線半徑來解決。此時,宜在不過多增加工程量的前提下適當(dāng)加大凸曲線半徑,以便增大視距,保證在曲線上任何一點均能看清前方平曲線的變化,保證行車安全。也就是說,在條件允許的情況下,應(yīng)選取較大的凸曲線半徑。

( 2)凹形豎曲線半徑設(shè)置:一般凹曲線半徑容易滿足規(guī)范要求,但有時設(shè)計者為了追求凹凸曲線指標的均衡,而增大凹曲線半徑。這樣勢必造成工程量的增加,對造價控制不利。而且由于山區(qū)公路縱坡較大,起伏頻繁,凹曲線半徑設(shè)置過大,勢必增加防護及排水設(shè)施。如果在挖方路塹路段,對大多采取集中排水方式的山區(qū)公路來說,可能會因排水困難而對行車安全不利。因此,在設(shè)計中不宜一味追求高指標而增大凹曲線半徑。

2.3橫斷面設(shè)計

山區(qū)公路橫斷面設(shè)計相應(yīng)于預(yù)測的遠景交通量,因車道較多,其橫向總寬度比普通等級的混合交通公路要寬得多,而有些山區(qū)公路的設(shè)計者仍習(xí)慣沿用普通公路標準橫斷面的設(shè)計方法,不管地形、地貌變化如何,全線只有相應(yīng)于路塹、路堤、一般路段等幾個簡單的標準橫斷面形式,這在普通公路沒有什么大的不妥,而在山區(qū)地形較為復(fù)雜、同時車道又較多的情況下,就會顯得斷面形式過于單調(diào)、呆板,出現(xiàn)高填深挖、擠占河道、增加拆遷等現(xiàn)象,導(dǎo)致工程量增加,工程造價上升。我們認為,山區(qū)公路的橫斷面形式可在上、下行線合龍,亦可分離,就是合在一起也可以采用等高或不等高,其更加注重順應(yīng)自然環(huán)境,值得設(shè)計推廣。

2.4直線設(shè)計

直線是兩點間最簡捷的路線,過去在設(shè)計中往往偏重于設(shè)置較長的直線,特別是設(shè)計山區(qū)公路時,爭取有較長的直線,往往是工作的重點。但是直線的幾何形態(tài)靈活性差,有僵硬而不易協(xié)調(diào)的缺點,所以難以適應(yīng)地形的變化。在《公路路線設(shè)計規(guī)范》中,對直線的長度給予了限制,要求直線的長度一般不宜超過設(shè)計車速的20倍,并要求在長直線兩側(cè)地形過于空曠時,采取栽植不同樹種、設(shè)置風(fēng)格各異建筑物等方式減輕景觀單調(diào)的感覺。同時,在強調(diào)線形設(shè)計以曲線為主的情況下,要從客觀條件出發(fā)、實事求是,不能生搬硬套一味地追求以曲線為主,增加不必要的工程量和工程投資。在直線形設(shè)計方法中,導(dǎo)向線控制了路線走向,而圓曲線、緩和曲線只是充當(dāng)直線的補充,起導(dǎo)線交點線形和行車過渡的作用。直線、圓曲線和緩和曲線未被視為統(tǒng)一的整體而加以運用,這樣就不可避免地導(dǎo)致公路平面線形的均衡性和連續(xù)性較差。在山區(qū)公路測設(shè)過程中,曲線要素值的大小能否很好地與地形條件相協(xié)調(diào)往往難以掌握。由于受到導(dǎo)線的限制,在受地形和地物約束較嚴格的路段,設(shè)計人員過多考慮的是曲線要素值如何滿足規(guī)范,而忽略了與地形、地物條件的協(xié)調(diào);而在一些無約束路段,線形要素值取得過大導(dǎo)致大填大挖,從而造成對自然環(huán)境的破壞和工程造價的增加。山區(qū)公路平面線形組合復(fù)雜多變,應(yīng)用直線形設(shè)計方法進行平面線形設(shè)計不可避免會表現(xiàn)出一些缺陷和不足。比如在地形復(fù)雜的山嶺、重丘地區(qū),有時路線導(dǎo)線難以確定,有時線形組合特殊、復(fù)雜,應(yīng)用直線形設(shè)計方法,路線樁號、坐標、方位角等的計算是基于導(dǎo)線進行的,而山區(qū)公路平面線形,有時可能遇到路線的起、終點同時位于曲線上,或者路線上出現(xiàn)卵形線形組合,此時傳統(tǒng)意義上的導(dǎo)線已名不副實。并且,如果路線上需要布設(shè)S形曲線,其公共導(dǎo)線位置也難以人為確定。因此,用直線形設(shè)計方法進行曲線布設(shè)和計算非常困難。

2.5緩和曲線的設(shè)計

在山區(qū)公路路線設(shè)計中,由于地形的限制,緩和曲線的長度往往不能取的太大,但由此卻造成一種矛盾,即小半徑曲線的緩和曲線段長度不能滿足超高過渡段長度的需要。大家知道小半徑曲線所需超高過渡段(緩和曲線)長度較大,而設(shè)置較小半徑曲線的地方往往是地形限制較嚴的地方,緩和曲線又不宜取大,若刻意追求滿足規(guī)范要求,勢必造成工程數(shù)量的增大及投資的增加。其設(shè)計要點主要有: (1)一般情況下采用極限最小半徑的4～8倍或超高為2%～4%的圓曲線半徑；(2)自然條件受限制時,應(yīng)盡量采用大于或接近一般最小半徑的圓曲線半徑；(3)只有在自然條件特殊、不得己時方可采用極限最小半徑,以滿足汽車運動學(xué)上的安全要求,但必須在一定路段設(shè)法使曲線半徑逐漸變小或者在布置上設(shè)法使駕駛?cè)藛T能事先意識到前面有急轉(zhuǎn)彎；(4)圓曲線半徑過大以致使駕駛員感到與直線并無區(qū)別時,也無實際意義,因此,最大半徑一般不宜超過10000m。

2.6超高值的設(shè)計

隨著山區(qū)公路路幅寬度的增大及路肩硬化的發(fā)展,路容有了很大的提高,行車的安全感增強,在山區(qū)道路上超速行駛車輛的比例增大。按設(shè)計行車速度設(shè)計的路面超高值往往不能滿足超速車輛尋求行車舒適感的需求。我們認為,在縱坡不大及沒有特殊條件影響的山區(qū)公路上,在不影響車輛行駛安全的前提下,可根據(jù)路線線形及其他具體情況提高一個等級設(shè)置超高,以使乘旅的舒適感增加。比如設(shè)計速度為10km/ h的道路可按60km/ h的行駛速度設(shè)置超高。這里需要注意的是考慮到低速行駛的車輛,最大超高仍不得超過規(guī)范及技術(shù)標準的規(guī)定,合成坡高的最大值也必須嚴格按規(guī)范執(zhí)行。

2.7沿河線設(shè)計

在公路選線的傳統(tǒng)方法中,在山區(qū)常采用沿河線方案。但對于山區(qū)公路則有以下缺點:路線迂迥曲折,地質(zhì)病害較多,不利于環(huán)境保護和社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。公路必須做到安全、快速、高效,才能在多種交通方式的競爭中爭得一席之地。路線直捷,減少營運里程,是達到快速目標的有效手段。而沿河線往往路線迂迥曲折,使得路線增長系數(shù)過大,當(dāng)該系數(shù)大于1.2時,就必須重新審視路線方案,至少要做一個較直捷的比較方案。否則不利于發(fā)揮出公路的競爭優(yōu)勢。從地質(zhì)運動和地質(zhì)構(gòu)造的規(guī)律分析,沿河兩岸的地質(zhì)情況比較復(fù)雜,地質(zhì)構(gòu)造帶、斷層等相對發(fā)育,加上河流的作用,許多山坡的穩(wěn)定處于臨界狀態(tài),稍有外力作用就極易失去平衡,造成崩塌、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。如果大量的土石等侵入河道,嚴重時可形成堤壩,造成河水壅阻,水位升高?？墒股嫌卧馐芩?一旦潰壩,則下游遭受洪災(zāi)。輕則造成河道淤積、水土流失。因此,對于山區(qū)公路的沿河線方案,應(yīng)全面分析,正確認識,合理取舍。

2.8越嶺線的設(shè)計

越嶺線的特點是路線需要克服很大的高差,路線的長度和平面位置主要取決于路線縱坡的安排。越嶺線布局主要應(yīng)解決的問題是:埡口選擇,過嶺標高選擇和埡口兩側(cè)路線展線的擬定。它們是相互聯(lián)系、相互影響的。布局時應(yīng)綜合考慮,處理好三者的關(guān)系。其中,埡口是體現(xiàn)越嶺線方案的重要控制點,應(yīng)在基本符合路線走向的較大范圍內(nèi)選擇,要全面考慮埡口的位置、標高、地形條件,地質(zhì)情況和展線條件。越嶺高差較小,地質(zhì)條件穩(wěn)定,展線降坡后能與山麓控制點直接地銜接,不需無效延長路線,這種埡口最為理想。如埡口雖低,但地質(zhì)條件不好,或兩側(cè)山坡不適于展線,或展線后與山麓控制點接線不順,則應(yīng)稍微偏離總方向另行選擇。埡口以下的兩側(cè)山坡線是越嶺線的主要組成部分,山坡的地形、地質(zhì)條件直接影響路線的質(zhì)量、造價和路基的穩(wěn)定,應(yīng)綜合考慮。

2.9景觀設(shè)計

公路建設(shè)不可避免地對沿線生態(tài)景觀造成一定的負面影響,如植被的破壞,水土的流失,土地的分割等。為此在山區(qū)公路路線設(shè)計中應(yīng)貫徹保護優(yōu)先,預(yù)防為主,防治結(jié)合,綜合治理的原則。比如在迎水庫面行車的安全性,盡量避免大的填方,減少占用庫區(qū)水域面積。設(shè)計時視不同情況考慮各種美化綠化工程,沿線種植行道樹,以增加安全感加強線形誘導(dǎo)功能和路容美化作用,填方下邊坡考慮在坡面進行普通噴播(草籽) ,以達到植草綠化的目的。挖方地段分情況設(shè)置噴錨、及掛網(wǎng)客土噴播(草籽) ,盡可能的恢復(fù)原有生態(tài)系統(tǒng)。施工中應(yīng)做好周圍環(huán)境工作,減小灰塵廢物、有害煙塵、廢氣對沿線生態(tài)環(huán)境和農(nóng)田的不良影響。

篇7

關(guān)鍵詞：公路路線設(shè)計；安全性；可靠性

引 言：公路線形設(shè)計是公路設(shè)計的核心，其設(shè)計應(yīng)保證車輛行駛的安全舒適，駕駛員的視覺和心理反應(yīng)，引導(dǎo)駕駛員的視線，保持線形的連續(xù)性，使駕駛員有足夠的舒適感和安全感。公路線形質(zhì)量的好壞，直接影響公路運營的安全、經(jīng)濟、舒適、快捷以及正常功能的發(fā)揮。

公路的路線定線是公路設(shè)計中最為關(guān)鍵的一步，因為路線線形是一條公路的骨架，線形是否合理，將直接影響到公路的橋隧、人工構(gòu)造物、路基、路面等的設(shè)計，也是控制工程造價的主要因素，同時在公路建成后，如果再要改變線形，一般也是非常困難的。尤其是高等級公路的路線，一經(jīng)建成將長期制約著公路的經(jīng)濟和社會效益的發(fā)揮。所以，有的國家提出公路路線是公路的生命，它對汽車行駛的舒適、安全、經(jīng)濟和道路的通行能力，都起著決定性的作用和影響。

1 公路路線設(shè)計現(xiàn)狀及存在的問題

國外發(fā)達國家關(guān)于公路路線設(shè)計的理論已經(jīng)從單純考慮汽車的動力學(xué)要求，逐漸注重考慮駕駛員的生理心理特征，提倡以人為本的設(shè)計理念，注重線形設(shè)計后使用上的舒適性，并在開展設(shè)計的安全性、連續(xù)性、一致性、經(jīng)濟性等方面進行了研究。我國的路線方案基本上是采取傳統(tǒng)的經(jīng)濟評價、財務(wù)評價以及工程技術(shù)方面比較方案優(yōu)劣，存在的主要問題是忽視了環(huán)境、社會等方面的影響，不能全面反映線路的科學(xué)性和合理性，經(jīng)濟上最優(yōu)的方案未必是最優(yōu)方案。

2 公路路線分析方法

公路路線優(yōu)化問題具有設(shè)計目標不可公度性和目標間的矛盾性兩大特點，設(shè)計目標的不可公度性是指各個目標沒有統(tǒng)一的度量標準，很難加以比較。線性設(shè)計目標間的矛盾性是指如果采用某種方案去改進或改變某一目標值，可能會使另一目標的最優(yōu)值變好或變壞。

2.1 可靠性研究分析

可靠度理論在公路線形設(shè)計中的應(yīng)用很早就已經(jīng)開始研究，而我國將可靠度理論應(yīng)用在公路路線設(shè)計方面研究還未全面開展?？煽慷壤碚撛谝恍╊I(lǐng)域特別是結(jié)構(gòu)工程和巖土工程學(xué)中應(yīng)用較廣泛，同時在運輸工程學(xué)領(lǐng)域也有研究，如公路排水管道設(shè)計、交通信號燈間隔時間可靠性分析，信號配時設(shè)計等。可靠度理論是以概率論為基礎(chǔ)的極限狀態(tài)設(shè)計，用概率來描述工程結(jié)構(gòu)可靠性的問題。

公路路線設(shè)計可靠性分析中，主要目的是根據(jù)路線設(shè)計極限狀態(tài)下功能函數(shù)計算可靠指標β、失效概率Pf等。路線設(shè)計功能函數(shù)是用公路供給值和駕駛期望值來表示。假定公路供給設(shè)計參數(shù)隨機變量為S，駕駛期望設(shè)計參數(shù)隨機變量為D，其相應(yīng)的概率密度函數(shù)為f S（s）和fD（d），且S與D相互獨立，則功能函數(shù)Z表示為：

Z=g（S，D）=S-D

對于路線設(shè)計的各個極限狀態(tài)方程：當(dāng) Z=0時，該路線設(shè)計參數(shù)處于極限狀態(tài)；當(dāng)Z>0時，該路線設(shè)計參數(shù)滿足功能要求；當(dāng)Z

假定隨機變量S和D均服從正態(tài)分布，其平均值和標準差分別為US，UD和O-S，O-D，則功能函數(shù)Z=S―D也服從正態(tài)分布：其平均值和標準差分別為UZ=US-UD及和 ，失效概率：

對其進行標準正態(tài)變換 ，令，可得 ：

式中，為標準正態(tài)分布函數(shù)，現(xiàn)引入符號β，并令，則得：，式中：β為一量綱的系數(shù)，稱為可靠指標，可靠指標β的表達式為：

2.2 系統(tǒng)分析法

將路線設(shè)計成果進行系統(tǒng)分析，可以對設(shè)計成果及環(huán)境約束情況作出定量或定性的評價，指出存在的問題和改進的方案，從而達到最優(yōu)化設(shè)計。系統(tǒng)分析法包括五個要素：目標、評價標準、現(xiàn)狀數(shù)據(jù)、分析評價、優(yōu)化決策。

《公路路線設(shè)計規(guī)范》中明確規(guī)定：公路路線設(shè)計應(yīng)對公路的平、縱、橫三個面進行綜合設(shè)計，做到平面順適、縱面均衡、橫面合理；公路路線設(shè)計規(guī)范是公路設(shè)計的依據(jù)，也是評價公路路線設(shè)計可靠性質(zhì)量的標準，其表現(xiàn)為一系列規(guī)范條文，這些規(guī)范條文既有原則性的。也有針對各個細部的，所有規(guī)范條文構(gòu)成一個系統(tǒng)現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，包括路線設(shè)計成果及公路環(huán)境約束的數(shù)據(jù)。公路設(shè)計成果數(shù)據(jù)為主要技術(shù)經(jīng)濟指標采用值，環(huán)境約束狀況則包括地形、地質(zhì)、水文情況等。將公路設(shè)計現(xiàn)狀與評價標準進行比對，將公路環(huán)境約束與設(shè)計現(xiàn)狀比對，分析路線設(shè)計的合理性，論證需要加以改進的，基本合理但仍有改進余地的，基本達到技術(shù)要求而不滿足經(jīng)濟要求的，滿足經(jīng)濟要求而實際技術(shù)指標不太理想的；對公路分析評價中發(fā)現(xiàn)的問題進行合并、歸類，找出重點.提出科學(xué)合理的優(yōu)化方法，并付諸實施，同時對公路優(yōu)化后的成果數(shù)據(jù)進行再分析與優(yōu)化。

系統(tǒng)分析法的要點包括：系統(tǒng)與定量，系統(tǒng)分析法的形式可以多種多樣，按系統(tǒng)與定量的原則來要求，系統(tǒng)要求全面、清晰，定量要求書面化的數(shù)據(jù)成果。系統(tǒng)分析法評價公路線形設(shè)計質(zhì)量，工作量相對較小，且定量分析的結(jié)果清晰明了。利用計算機輔助設(shè)計情況下，在路線設(shè)計中推廣系統(tǒng)分析法。有效地提高路線設(shè)計質(zhì)量，合理地減少工程量，具有良好的推廣應(yīng)用前景。

2.3 路線智能優(yōu)化法

智能優(yōu)化法是基于空間數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)和多目標遺傳算法求解路線方案Pareto最優(yōu)解集的公路路線智能優(yōu)化模型，獲得協(xié)調(diào)各設(shè)計目標的路線方案，作為交互式公路路線CAD系統(tǒng)初始設(shè)計方案，從而提高公路路線計算機輔助設(shè)計能力水平和設(shè)計層次，提高公路路線設(shè)計智能輔助決策能力。

公路路線設(shè)計優(yōu)化過程必須從公路原始空間數(shù)據(jù)庫中真實及時地提取、分析與公路路線相關(guān)的空間數(shù)據(jù)，為公路路線目標函數(shù)計算提供數(shù)據(jù)資料依據(jù)；按所需空間數(shù)據(jù)的屬性和查詢方法，路線設(shè)計空間數(shù)據(jù)挖掘方法可分為點數(shù)據(jù)挖掘、線數(shù)據(jù)挖掘、面數(shù)據(jù)挖掘。公路是敷設(shè)于自然界的人工構(gòu)造物。所經(jīng)區(qū)域的地面高程決定了路線的位置、工程量等因素，是公路路線設(shè)計的關(guān)鍵信息。通過GIS的空間分析模塊，利用數(shù)字高程模型（digital elevation model，DEM）可獲得路線地區(qū)任一點的地面高程，由于公路路線設(shè)計需要縱斷面地面線和橫斷面地面線，所以必須將公路路線設(shè)計領(lǐng)域知識與GIS空間分析相結(jié)合，以獲得所需地理地質(zhì)和公路區(qū)域的有效信息。公路路線在布設(shè)時，不可避免地要與其他公路、鐵路、河流等相交，通過GIS的拓撲關(guān)系查詢，獲取公路與線狀構(gòu)造物的拓撲關(guān)系，合理地確定立體交叉或平面交叉的類型。而通過分析路線所交河流的寬度、流量等信息，則可以合理確定擬建橋涵的跨徑，從而為公路路線方案優(yōu)化提供充分的信息。面數(shù)據(jù)挖掘方式，為公路路線挖掘面域信息，為路線設(shè)計提供依據(jù)。

建立公路路線智能優(yōu)化系統(tǒng)模型，有利于解決路線優(yōu)化過程中模糊性、不確定性問題，為公路路線的設(shè)計提供科學(xué)和有效的依據(jù)。

3 結(jié)束語

從公路路線設(shè)計工作中存在的問題出發(fā)，提出了一些解決方法。這樣做才能省工、省時還能有效節(jié)約資源，降低建設(shè)費用，希望本文提出的方法能對以后的公路路線設(shè)計起到一定的作用。

參考文獻：

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【關(guān)鍵詞】舒適度 高速公路線路 優(yōu)化設(shè)計

在經(jīng)濟水平不斷提升的背景下，越來越多的人開始轉(zhuǎn)變物質(zhì)追求，實現(xiàn)了從量到質(zhì)地轉(zhuǎn)變。就高速公路來說，以往人們的需求是擁有某地到某地的高速公路；而現(xiàn)在的需求是擁有某地到某地的舒適高速公路，這個舒適就表現(xiàn)在行車環(huán)境、行車體驗等多個方面。

1高速公路線路舒適度設(shè)計的重要性

1.1提升行車體驗

隨著人們對高速公路要求地轉(zhuǎn)變，舒適度就成為了重中之重?，F(xiàn)在人們在選擇高速公路時，通常會選擇“好走”的那一條高速公路，這個“好走”就是行車體驗好。行車體驗主要表現(xiàn)在路面平整度、路面質(zhì)量、道路景觀、服務(wù)區(qū)服務(wù)等多個方面。從路面平整度來說，高速公路目前采用的路面施工工藝基本相同，因此在平整度方面并無太大差異，短時間內(nèi)可以提升的空間也不高。路面質(zhì)量是和行車體驗密切相關(guān)的環(huán)節(jié)，路面材料配比不一樣，施工工藝不一樣，都會在路面質(zhì)量上得到詳細反映。比如，目前有些高速公路路面施工存在問題，路面在溫度過高后會出現(xiàn)軟化，不僅會導(dǎo)致行車舒適度下降，甚至還可能引發(fā)安全事故。道路景觀可以分為兩個部分，一個部分是人工綠化景觀，一個是原生態(tài)自然景觀。人工綠化景觀的植物選擇，色彩搭配等都會對司機的視覺和行車感造成影響。而原生態(tài)自然景觀會影響司機對周邊環(huán)境的判斷，進而影響其以后對行車路線的選擇。服務(wù)區(qū)也是高速公路中的一個重要構(gòu)成環(huán)境，服務(wù)區(qū)所能提供的服務(wù)以及服務(wù)質(zhì)量，都會影響人們對路線地選擇。因此，優(yōu)化高速公路路線設(shè)計，強化舒適度，有利于高速公路行車體驗。

1.2提升行車安全

行車安全是人們選擇出行路線的另一個重要因素，就目前的實際情況來說，每年發(fā)生的高速公路行車事故很多，傷亡人員有逐年攀升的趨勢。這之中的最大問題就是高速公路線路設(shè)計存在問題。比如，某些高速公路設(shè)計的路段彎道較多，在不良天氣狀況下容易引發(fā)追尾、側(cè)翻等事故。不僅如此，還有的路線設(shè)計會讓司機在行車時產(chǎn)生盲區(qū)，容易引發(fā)安全事故。所以，對高速公路線路設(shè)計進行優(yōu)化，在舒適度視域下全面審視線路設(shè)計，對其中不合理的地方進行優(yōu)化，對于提升行車安全具有十分重要的作用。

2舒適度視域下高速公路線路優(yōu)化設(shè)計的要點

2.1高速公路路線

舒適度視域下的高速公路線路優(yōu)化設(shè)計，需要優(yōu)先考慮的問題依然應(yīng)該是行車安全，只有確保安全，才能談及舒適。在高速公路中容易引發(fā)形成安全的外部因素有落石、淹水、急彎等。因此，在線路設(shè)計過程中，需要避開這些容易引發(fā)行車事故的外部因素。在對這些危險因素進行避讓時，還需要注意不能在避讓過程中引發(fā)新的問題。比如，不能為了避讓危險山體，就讓路線設(shè)計靠近低洼地段導(dǎo)致出現(xiàn)淹水的情況。

2.2高速公路綠化

綠化是高速公路建設(shè)的一個重點環(huán)節(jié)，做好綠化建設(shè)不僅可以起到提升行車環(huán)境的作用，更可以對高速公路路面起到有效地保護作用。比如，綠化植物的蒸騰作用可以降低路面溫度，光合作用可以吸收汽車尾氣中的二氧化碳。除此之外，高速公路綠化對行車安全也有很大的作用，可以降低司機的疲勞度，優(yōu)化司機行車視野，大幅提升行車安全。

2.3服務(wù)區(qū)建設(shè)

服務(wù)區(qū)是高速公路中的重要配套設(shè)施，是解決行車途中遇到的各種問題的唯一場所。服務(wù)區(qū)一般處在高速公路旁邊，能提供汽車維修、餐飲服務(wù)等便捷服務(wù)。所以服務(wù)區(qū)建設(shè)就要求具備足夠的建設(shè)空間，便利穩(wěn)定的水源等。此外，服務(wù)區(qū)分布要合理，服務(wù)區(qū)之間既不能相隔太近，引起兩者之間出現(xiàn)競爭；也不能相隔太遠，導(dǎo)致行車出現(xiàn)問題時不能及時解決。

3舒適度視域下高速公路線路優(yōu)化設(shè)計方案

3.1合理優(yōu)化線路設(shè)計方案

優(yōu)化線路設(shè)計方案，需要在舒適度的視域下進行，以舒適度為前提進行線路的優(yōu)化設(shè)計。首先，進行線路方案初定，初步確定線路的設(shè)計方案，并畫出簡要的線路圖；其次，對線路初案進行實地考察，尤其是存在行車安全事故隱患的地段，要對相關(guān)風(fēng)險進行詳細調(diào)研，審定風(fēng)險的大小及危害，確定線路是否需要避讓，如果不避讓應(yīng)該采取何種安全保障措施；最后，對需要進行風(fēng)險避讓的路段進行線路設(shè)計優(yōu)化。比如，蘭海高速四川南充南部段，在經(jīng)過定水鎮(zhèn)太華鄉(xiāng)一段時，由于其地處山區(qū)，存在落石、滑坡等風(fēng)險的路段較多。因此，在路線選擇上對山群進行了避讓，進而最大程度減少了對公路的危害。

3.2優(yōu)化路面材料配比和施工工藝

行車舒適度和路面質(zhì)量具有直接的關(guān)聯(lián)，因此優(yōu)化路面材料配比和施工工藝就具有十分重要的作用了。優(yōu)化路面材料配比需要根據(jù)實際施工需求，科學(xué)合理確定各部分材料的配比，按照技術(shù)標準進行拌制。路面施工工藝應(yīng)該將安全性和舒適度結(jié)合起來考慮，選擇合理的施工工藝，強化路面質(zhì)量，提升行車舒適度。

3.3優(yōu)化高速公路沿線綠化建設(shè)及服務(wù)區(qū)建設(shè)

綠化建設(shè)對提升車舒適度具有十分明顯的作用，在高速公路沿線進行綠化建設(shè)時，需要結(jié)合線路變化的特點進行針對性的綠化建設(shè)。服務(wù)區(qū)建設(shè)需要根據(jù)實際需求，配套完善相關(guān)功能，提升服務(wù)區(qū)的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)功能，以提升高速公路行車的行車舒適度。比如，四川成南高速和成巴高速，成南高速的綠化建設(shè)較好，服務(wù)區(qū)服務(wù)功能齊全，大多數(shù)人都會選擇成南高速出行。因此，在節(jié)假日的時候，成南高速往往會堵車；而巴高速很少堵車，這也從側(cè)面反映出了綠化建設(shè)和服務(wù)區(qū)建設(shè)對提升舒適度的顯著作用。

4結(jié)語

舒適度對于高速公路建設(shè)來說具有十分重要的作用，尤其是路線選擇和高速公路建設(shè)的舒適度具有直接關(guān)聯(lián)。線路選擇需要考慮的重點較多，在進行路線選擇時，要切實考慮建設(shè)實際和行車需求，在舒適度視域下對高速公路線路進行優(yōu)化設(shè)計。

參考文獻：

[1]王海涌，黨建武，王曉明.基于舒適度的高速鐵路線路設(shè)計與優(yōu)化[J].鐵道工程學(xué)報，2014（11）.

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關(guān)鍵詞:山區(qū)高速公路 路線設(shè)計 總體設(shè)計 

1 前言

隨著高速公路逐漸向山區(qū)延伸，其所在區(qū)域復(fù)雜的地形、地質(zhì)、水文條件導(dǎo)致了山區(qū)高速公路的路線設(shè)計、總體設(shè)計具有其自身的特點，且明顯地區(qū)別于平原區(qū)高速公路；山區(qū)高速公路的工程規(guī)模大、路基寬度寬、服務(wù)設(shè)施齊全，亦遠非以往的山區(qū)低等級公路所能比擬。因此，如何準確地把握山區(qū)高速公路的特點、難點，合理地掌握技術(shù)標準，靈活地布設(shè)線位，不僅關(guān)系到公路的使用功能、服務(wù)水平，也是降低工程造價和運營成本的關(guān)鍵，迫切需要加以認真研究和探討。本文結(jié)合漳龍、邵三、龍長高速公路的路線設(shè)計實踐，談山區(qū)高速公路路線設(shè)計的一些體會。

2 更新設(shè)計理念，把握路線設(shè)計的關(guān)鍵

山區(qū)高速公路的特點要求我們在繼承以往成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，設(shè)計理念要有所提升，設(shè)計思路要有所創(chuàng)新。

2.1 山區(qū)高速公路路線設(shè)計的理念

（1）把握總體設(shè)計的理念，達到辯證的統(tǒng)一。

不管是我們的習(xí)慣做法，還是有關(guān)規(guī)范標準的條文規(guī)定，高速公路的路線是"綱"，橋、隧、交叉附從于路線。所有這些，并不是說構(gòu)造物位置選擇的合理性、設(shè)置的經(jīng)濟與否等屬于次要的地位而不去充分地研究；而是將這些問題或矛盾"拜托"給了路線組。在進行線位的布設(shè)過程中，需要充分研究諸如路基橫斷面的位置及形式的選擇，橋梁軸線的選擇，隧道的形式、軸線位置及洞門位置的選擇，交叉的位置及形式的考慮，對環(huán)境的破壞程度等等，并且將所有這些問題（或稱之為"矛盾"）作為各控制因素，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文條件進行綜合地、全面地分析，篩選出哪些是主要的、要充分考慮的因素，哪些是次要的因素，然后抓住"主要矛盾"、兼顧（有時或是"犧牲"）"次要矛盾"，最終布設(shè)出總體上經(jīng)濟、安全、合理的線位。

（2）盡可能避免高填深挖、縮短隧道長度。

高填深挖段落多、邊坡高、橋隧占路線里程的比重大，是山區(qū)高速公路給人們最直觀、最深刻的印象，也是直接導(dǎo)致造價高昂的重要因素。

高填深挖路基不僅對環(huán)境造成嚴重的的破壞，而且其安全性、耐久性也令人憂慮不安；而隧道不僅造價高，而且隧道尤其是長隧道的通風(fēng)、照明、消防等增加了運營養(yǎng)護費用。因此，"以橋梁取代高路堤，以隧道取代深路塹，以隧道群取代特長隧道，在可能的情況下調(diào)整線位以橋換隧"的思路（如圖2所示）應(yīng)貫穿平、縱面布設(shè)的始終，反復(fù)優(yōu)化線位，以降低工程造價、更好地保護環(huán)境。

 2.1.3 合理掌握線形指標，忌"左"防"右"。

由于公路發(fā)展的進程是從等級公路（含山區(qū)等級公路）發(fā)展到高速公路，而高速公路又從平原區(qū)延伸至山嶺區(qū)，如此的發(fā)展進程難免會干擾我們對山區(qū)高速公路線形指標的掌握。其表現(xiàn)為，一是習(xí)慣于平原區(qū)高速公路的"大手筆"，追求高指標，結(jié)果造成工程量大、造價高、與地形及自然景觀不協(xié)調(diào)；二是受縛于山區(qū)低等級公路的思維定勢，"畏手畏腳"，不敢合理地設(shè)置隧道、高架橋，極限指標、低指標采用過多，造成工程數(shù)量節(jié)省有限而公路的使用功能、服務(wù)水平卻大大降低。為此，山區(qū)高速公路線形指標的掌握要謹防這兩種思想導(dǎo)向，積極把握地形、地質(zhì)特點，綜合選用能保證服務(wù)水平且均衡、連續(xù)、適應(yīng)地形的技術(shù)指標。綜合幾條山區(qū)高速公路的實踐，主要遵循以下原則：

① 當(dāng)出現(xiàn)較高和較低指標時，要分別通過降低指標和改善指標驗證其適應(yīng)性、合理性；    ② 一般情況下，采用超高值為2％～4％的平曲線半徑。迫不得已的情況下方可采用極限值；    ③ 連續(xù)上下坡的緩和坡度應(yīng)控制在2.5％以內(nèi)；    ④前后段落的指標要均衡、連續(xù)；    ⑤ 平曲線占路線總長控制在60％以上，豎曲線占路線總長控制在40％以上。

2.2 山區(qū)高速公路設(shè)計的關(guān)鍵

2.2.1合理安排縱坡越嶺

山區(qū)高速公路往往需要在集鎮(zhèn)附近設(shè)置互通，而這些集鎮(zhèn)往往都是四周群山環(huán)繞，集鎮(zhèn)間關(guān)山阻隔。以龍長高速公路龍門至涂坊段為例，段落內(nèi)的龍門、古田、蛟洋、新泉、涂坊互通均處在高程較低的山谷之中，兩互通間為博平嶺玳瑁山脈南端的群峰所分隔。因此，克服高差是山區(qū)高速公路路線設(shè)計的要點，如何合理地安排縱坡越嶺、并據(jù)此選擇合適的平面位置是節(jié)省工程造價的關(guān)鍵。

2.2.2安排縱坡越嶺、選擇平面位置的方法及步驟

安排縱坡越嶺、確定平面位置的方法可以借鑒以往山區(qū)等級公路"放坡定線"的做法。具體步驟為：

（1）按2%～3.7%的平均縱坡，找出大段落的控制高程。確定長大隧道的位置、進出口標高，確定互通的跨越形式、標高；

（2）根椐地形情況，逐段放坡，計算出一定間距（或50m，或100m）的控制高程；

（3）根椐逐點的控制高程，結(jié)合橫斷面的布置，得出一系列平面控制點；

（4）采用"曲線法"定線，使得平面線位盡量多地穿過或靠近這些平面控制點。當(dāng)然，對于一些過于離散的、或突變的點可以舍去，也就是說，這些區(qū)段是需要設(shè)橋梁跨越或隧道穿過的；

（5）進行縱斷面設(shè)計，對不理想的段落再重復(fù)第（2）～（5）點的工作，如此反復(fù)直到得出較為經(jīng)濟合理的平縱面。

3.1 拓展路基設(shè)計的空間，根據(jù)地形靈活地布線

平、縱、橫組合是路線設(shè)計的最基本原則，針對山區(qū)高速公路地形差異大的特點，應(yīng)該拓展路基設(shè)計的空間、較準確地把握新技術(shù)，以合理的路基斷面形式來驗證線位的合理性、經(jīng)濟性，避免由此引起對線位的把握不定或舍去合理的路線方案。以下是幾種對線位布設(shè)影響較大的路基形式。

3.1.1 高路堤、填石路堤

一方面，山區(qū)高速公路布線難以避免地出現(xiàn)高填方路堤；另一方面，大量的路基開挖土石方及隧道洞渣又需要在高填路堤利用、消耗。因此對于一些山凹、窄口的山谷，在采取穩(wěn)定（包括沉降）及環(huán)保措施的基礎(chǔ)上，允許科學(xué)的、合理的、經(jīng)濟的高填方路堤、填石路堤的存在。如在龍長高速公路選擇了14個地處山凹窄谷有填方條件的工點（其中心填高為26～36m），經(jīng)與橋梁方案比較，節(jié)約造價約90～1150萬元。

3.1.2 陡坡路堤

當(dāng)路基填方范圍受到限制，或路基大量借方，而段落前后或為避免隧道、或為避免深挖路塹等因素而不允許壓低設(shè)計標高時，可考慮采用加筋陡坡路堤，以達到路基穩(wěn)定，適應(yīng)狹窄地形，減少路基借方的目的。漳龍高速公路龍巖段三期工程的陳坑尾、湖洋、新祠段在緊臨319國道的狹窄地形內(nèi)，以提高設(shè)計標高設(shè)置3段加筋陡坡路堤，換取1座325m的隧道、3座計697m的大橋，節(jié)省造價近3000萬元。

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關(guān)鍵詞：設(shè)計特點；技術(shù)參數(shù)；設(shè)計要點；注意事項

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

1引言

山區(qū)公路建設(shè)是關(guān)系國計民生、造福四方百姓的大事，影響著山區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展和人民幸福的指數(shù)，所以山區(qū)公路的設(shè)計和建設(shè)成為一項惠民的工程和事業(yè)。鑒于山區(qū)的地理環(huán)境面貌、獨特的人文景觀等因素的影響，在進行山區(qū)公路設(shè)計時，應(yīng)綜合考慮，統(tǒng)籌安排。本文針對山區(qū)公路特點進行詳細的分析，結(jié)合技術(shù)參數(shù)提出山區(qū)公路的設(shè)計要點以及注意事項。

2山區(qū)公路設(shè)計的特點分析

山區(qū)公路由于地理環(huán)境和山區(qū)資源以及經(jīng)濟發(fā)展實力等原因，山區(qū)公路的設(shè)計中顯示出與平原公路相異的特點，主要表現(xiàn)在地理環(huán)境的復(fù)雜性、環(huán)境保護的艱巨性、以及山區(qū)可利用資源的稀缺性。

2.1地理環(huán)境的復(fù)雜性

山區(qū)的地質(zhì)條件以及氣候條件和平原地區(qū)相比有明顯的差異，主要表現(xiàn)在山區(qū)地質(zhì)的構(gòu)造應(yīng)力體系比較復(fù)雜，由于地質(zhì)原因更易引起自然災(zāi)害，如泥石流、斜體滑坡，地表塌陷以及巖溶等問題。另一方面山區(qū)地理環(huán)境的復(fù)雜性表現(xiàn)在山區(qū)氣候的無常性和突發(fā)性，引發(fā)暴雨、洪澇等自然災(zāi)害問題的頻率相對于平原更高。這給山區(qū)公路的設(shè)計和建設(shè)提出了挑戰(zhàn)。

2.2環(huán)境保護的艱巨性

山區(qū)作為原生態(tài)環(huán)境保存較為完整的地區(qū)，擁有多樣的自然植被和多種生物形態(tài)以及優(yōu)美的自然環(huán)境。這增加了山區(qū)公路建設(shè)的難度，主要表現(xiàn)在路線的選擇上面，不能與自然的環(huán)境相沖突，以免形成對山區(qū)植被和原生態(tài)環(huán)境的破壞。另一方面公路設(shè)計的選址以及建設(shè)也要考慮環(huán)境污染問題，避免因為山區(qū)公路的建設(shè)而造成對當(dāng)?shù)丨h(huán)境的污染。

2.3山區(qū)可利用資源的稀缺性。

山區(qū)由于復(fù)雜的地形和陡峭的地勢，使得可用的地形走廊和小道比較少。此外，山區(qū)的地形決定了山區(qū)道路的走向，可用的山區(qū)通道屈指可數(shù)，設(shè)計選擇適合本通道大走向理想的路線較為困難，設(shè)計時利用好現(xiàn)有通道資源很重要。按照山區(qū)公路設(shè)計的技術(shù)標準，綜合考慮山區(qū)的地形地勢特點，選好適合的公路路線，不僅體現(xiàn)公路的使用功能，更做到人與自然地和諧統(tǒng)一。

3山區(qū)公路的技術(shù)參數(shù)

山區(qū)公路的設(shè)計等級及技術(shù)參數(shù)總的原則是根據(jù)山區(qū)的地形和不同位置確定。為順利實現(xiàn)車輛錯車的基本要求, 對路面的實際合理寬度進行定位;在路面完好無損的情況下, 確定路基寬度;以最大的交通負荷量確定路面結(jié)構(gòu)。

將以上各種因素囊括綜合考慮的結(jié)果，經(jīng)推算，山區(qū)公路主要線形技術(shù)參數(shù)一般取值為：公路一般設(shè)計速度20 km/ h,路基寬度6. 5 m , 路面寬度4. 5 m，結(jié)合重載交通對路面承載要求,采用的路面結(jié)構(gòu)為：瀝青路面面層厚度不低于3 cm ; 水泥砼路面面層厚度不低于18cm; 砂石路面面層厚度不低于10 cm; 碎石( 砂礫)基層厚度不低于15 cm;

4山區(qū)公路設(shè)計要點

4.1 路線設(shè)計

4.1.1 平曲線設(shè)計

與平原的平面線形設(shè)計路線不同，山區(qū)公路的路線設(shè)計應(yīng)該以平曲線為主。參照如下平曲線指標圖：

設(shè)計指標 規(guī)范值 采用值 設(shè)計指標 規(guī)范值 采用值

設(shè)計車速 40km/h 40 km/h 最小平曲線半徑一般值 200米

不設(shè)超高的最小半徑 300米 300米 平曲線最小長度 140米

緩和曲線最小長度 50米 最大橫坡坡度 2%

本設(shè)計公路平曲線半徑分別為半徑：600m、400m；緩和曲線長度分別為：80m、80m；豎曲線半徑分別為：10000 m 10000 m，經(jīng)驗證，均滿足要求。

平曲線由圓曲線和緩和曲線組成，這兩種曲線在不同地質(zhì)條件下采用。在地質(zhì)和自然條件相對好的條件下，用圓曲線，在地形較為平緩的情況下選用符合設(shè)計規(guī)律；但是在地形較陡峭的情況下，山區(qū)公路的設(shè)計路線建議選用和圓曲線相對公路緩和曲線。

山區(qū)公路選用平曲線的線路設(shè)計應(yīng)注意曲線半徑問題。山區(qū)公路曲線半徑的設(shè)計以極限半徑為參照，一般山區(qū)公路的曲線設(shè)計半徑大于等于極限最小半徑的3倍為合理值，但是最高限度以不超過4為準。相對于車速而言，最小半徑在一般情況下也可以保證，因此，山區(qū)曲線的半徑設(shè)計應(yīng)該以等于或接近最小半徑值為標準，并設(shè)計好存在彎道的路段緩和曲線的長度大小，避免因有效行車的相對視距較小而發(fā)生安全事故。

4.1.2長大下坡路線的設(shè)計

山區(qū)公路的線路設(shè)計中不可避免的要考慮到長大下坡路線的設(shè)計情況，因為長大下坡在山區(qū)公路的啟用運營中起重要作用，且長大下坡路線的設(shè)計也是公路設(shè)計的難點。把握住平均縱坡是設(shè)計時的主要指標，平均縱坡應(yīng)該按照技術(shù)標準來推算，平均縱坡的線路設(shè)計大小要適度，以免出現(xiàn)失誤。長大下坡的設(shè)計和路肩橫坡方向的設(shè)計有密切的聯(lián)系，路肩橫坡的設(shè)計在一定數(shù)值范圍內(nèi)，且調(diào)節(jié)好平均縱坡的大小至關(guān)重要。路肩橫坡方向及其坡度表大小見下圖：

行車道超高值（%） 2、3、4、5 6、7 8、9、10

曲線外側(cè)路肩橫坡方向 向外側(cè)傾斜 向內(nèi)側(cè)傾斜 向內(nèi)側(cè)傾斜

曲線外側(cè)路肩坡度值（%） -2 -1 與行車道行坡相同

4.2 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

山區(qū)公路的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計要綜合考慮多方面的因素，比如交通流量的大小、山區(qū)筑路材料的現(xiàn)實狀況、山區(qū)公路施工隊伍實際操作能力等，只有這些全部都考慮在內(nèi)，精確推算才會設(shè)計出一個既成功又經(jīng)濟的路面結(jié)構(gòu)來。

一般的路面結(jié)構(gòu)分為碎石和瀝青路面兩種情況，對于這兩種路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計根據(jù)實際情況決定，在使用碎石路面上，要先處理好底基層的材料，在用碎石路面進行綜合結(jié)構(gòu)，鋪陳路面。根據(jù)山區(qū)地形地勢的彎沉情況加鋪補強層。在使用瀝青作為路面時，更應(yīng)該結(jié)合當(dāng)?shù)氐那闆r進行安排，打完路面的地基后，結(jié)合山區(qū)路面層和基層有的裂縫進行縫合和彌補，針對情況嚴重的應(yīng)該進行將其挖掘開來進行完善，在瀝青補塊上鋪設(shè)玻璃纖維格柵，使山區(qū)公路路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計和建設(shè)趨于合理和安全。

4.3 路基處理與設(shè)計

山區(qū)公路設(shè)計和建設(shè)中應(yīng)該充分考慮到地形地勢、路線線形、路基穩(wěn)定性等因素的影響，所以在路基的設(shè)計上本文主要論述山區(qū)特殊路段的路基設(shè)計情況。山區(qū)公路特殊路段主要包括陡坡路堤、沿河的路堤、已經(jīng)受到地形、障礙物限制等路段，在這些特殊的路段的路基設(shè)計就涉及到支擋工程的問題?，F(xiàn)實生活中的很多實例已經(jīng)證明出于勘探方面的原因，對地質(zhì)的基礎(chǔ)情況分析出現(xiàn)錯誤或者因為擋土墻的質(zhì)量不過關(guān)等問題，導(dǎo)致?lián)跬翂Φ幕A(chǔ)不實、脫空從而危及路基穩(wěn)定。因此，在進行山區(qū)特殊路段的路基設(shè)計時應(yīng)該根據(jù)特殊路段的實際情況和地質(zhì)地形，選用不同的支擋結(jié)構(gòu)，以保證公路的安全性和科學(xué)性。設(shè)計者在進行特殊路段地基設(shè)計時可以參照下面幾種支擋結(jié)構(gòu)：

支擋結(jié)構(gòu) 特點 適用條件

圬工擋土墻 結(jié)構(gòu)簡潔、施工簡便 橫坡較陡的路肩墻和路堤墻

柔性擋土墻 柔性強、抗變形力強 地基條件差、有景觀要求路段

樁板式擋土墻 適應(yīng)性強、抗壓力大 使用于巖石地基

錨定板式擋土墻 墻結(jié)構(gòu)輕便、柔性大 缺乏石料地區(qū)的路堤墻和路肩墻

4.4 山區(qū)公路邊坡設(shè)計

4.4.1公路兩側(cè)設(shè)施設(shè)計

無論是山區(qū)設(shè)計公路還是城市改建公路，都是以服務(wù)人民群眾為原則的，所以在山區(qū)公路兩旁的設(shè)施設(shè)計更應(yīng)該體現(xiàn)人性化，安全標志、明顯突出的指示牌和指路牌是必不可少的，這也是為方便百姓的一道亮麗的風(fēng)景線。

4.4.2公路邊坡設(shè)計技術(shù)

山區(qū)公路的邊坡設(shè)計也是不容忽視的問題，最主要的是公路邊坡的穩(wěn)定性設(shè)計。在山區(qū)公路邊坡的設(shè)計中，一方面要做好勘察設(shè)計，采用精心設(shè)計的路基，以保持山區(qū)邊坡的穩(wěn)定。另一方面，加強山區(qū)公路邊坡的技術(shù)開發(fā)與設(shè)計。治理邊坡的技術(shù)主要有抗滑樁和錨索加固、預(yù)應(yīng)力錨索、地梁、SNS 柔性防護系統(tǒng)、三維植被 網(wǎng)植草防護等方法，具體處理措施可根據(jù)具體情況選用。

5山區(qū)公路設(shè)計注意事項

（1）做好公路實施前的勘察設(shè)計工作，收集第一手資料。

（2）保護生態(tài)環(huán)境，堅持人性化設(shè)計理念。

（3）合理布局，注意山區(qū)公路設(shè)計與橋涵等結(jié)構(gòu)物的關(guān)系。

6結(jié)論

山區(qū)公路的設(shè)計和建設(shè)承載著無數(shù)百姓的希望，是很多山村村民走向致富之路的重要前提和途徑，山區(qū)公路的設(shè)計和建設(shè)應(yīng)該被提上現(xiàn)代化建設(shè)的日程。本文結(jié)合山區(qū)公路的特點，結(jié)合技術(shù)參數(shù)重點展開山區(qū)公路設(shè)計要點的闡述，并在山區(qū)公路設(shè)計的注意事項中著重強調(diào)了環(huán)境的重要性。山區(qū)公路的設(shè)計與建設(shè)應(yīng)盡量堅持人性化的原則，在科學(xué)合理地設(shè)計過程中實現(xiàn)人與自然地和諧統(tǒng)一最為重要。

參考文獻

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