導語：如何才能寫好一篇軌道交通發(fā)展報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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近年，隨著我國城鎮(zhèn)化建設進程的發(fā)展，各地開始大量投資基礎設施建設，造成各級政府負債率加大，軌道交通項目也面臨融資難的問題。PPP 融資模式合理引導了社會資本參與軌道交通建設，滿足了軌道交通建設的融資難題。據(jù)初步統(tǒng)計，截止 2016 年 7 月底，兩批 PPP 推介項目中，已有 619 個項目簽約，總投資達 1 萬億元。隨著 PPP 項目庫的增加和落地，越來越多的社會資本涌入軌道交通，推動行業(yè)加速發(fā)展。

二、管理會計應用于軌道交通PPP項目的意義

PPP（Public-Private-Partnership）模式是政府與社會投資方共同投資、風險分擔建設公共基礎設施的一種融資模式。雖然軌道交通項目PPP模式可解決資金短缺問題，但軌道交通PPP項目本身存在較多風險：如前期投資金額大，建設與運營時間長，存在財務風險及運營風險；項目公司合作方較多，需要確定股權比例，存在融資風險。鑒于軌道交通PPP項目存在較多風險，研究管理會計應用于軌道交通PPP項目有重要的意義。

現(xiàn)代企業(yè)生產經營活動需要大量的經濟信息，不僅需要財務會計提供的財務成本、經營情況等方面的信息，而且需要能適應與企業(yè)內部管理的各種管理信息，參與了企業(yè)的經營管理活動，成為滿足管理者進行預測、決策、計劃、控制等各種工作所需要的管理信息。

三、軌道交通PPP融模式下管理會計的應用

軌道交通PPP模式是新產生的融資模式，與傳統(tǒng)的政府投資建設公共基礎設施項目不同，在管理會計的應用上也有自身特點。首先，政府指定的實施機構與社會投資者按照雙方約定的出資比例共同出資成立PPP項目公司。政府授予項目公司特許經營權，在特許經營期內主要負責建設、運營、設備采購與維護等，特許經營期滿后，項目公司將項目所有權移交政府。軌道交通PPP項目下管理會計應用主要有以下幾個方面：

（一）完善項目公司組織框架

項目公司組織架構分為戰(zhàn)略決策層、中層管理層、執(zhí)行層。軌道交通PPP模式下的項目公司，戰(zhàn)略決策層由代表政府出資的股權投資機構與社會投資機構共同組成，負責項目決策；中層管理層指執(zhí)行決策層的決策，制定政策，明確部門職責；執(zhí)行層指項目公司各職能部門，負責執(zhí)行與落實各政策與制度。

（二）構建管理會計報告分析體系

管理會計報告分析體系一般由投資管理、籌資管理、業(yè)績管理報告組成，完善管理會計報告分析體系是優(yōu)化軌道交通PPP項目的重要手段。

1.投資管理報告體系

投資管理報告是對投資活動的全面規(guī)劃與評價，包括投資規(guī)模與變動分析，投資結構與變動分析和投資結構優(yōu)化分析等。軌道交通PPP項目公司按合作方各自確定的股權比例，盡可能取得最大的投資收益。指標包括企業(yè)金融資產和股權投資的投資規(guī)模、投資結構、投資收益率分析報告。

2.籌資管理報告體系

籌資管理報告有利于企業(yè)資金籌集的規(guī)劃和籌資決策合理性的評價，包括籌資管理全面報告、債權融資報告和利潤分配報告。軌道交通PPP項目公司編制資金需求預算報告、資本結構報告和資本成本分析報告，有利于企業(yè)資金籌集的規(guī)劃和籌資決策。

3.業(yè)績管理報告體系

業(yè)績管理報告綜合考慮財務指標與非財務指標，反映已制定的績效目標的經營狀況和盈利情況等。軌道交通PPP項目應加強對非財務指標的評價，如市場份額指標、客戶價值指標等。

（三）建立財務預警機制

由于軌道交通PPP項目各階段所面臨風險均不同，需要根據(jù)PPP項目不同階段的風險建立財務預警機制，設計不同的財務預警指標。

1.項目準備期

軌道交通PPP項目準備期主要面臨的風險是融資風險。其財務預警指標可選擇融資結構指標和財務生存能力指標。如股本結構比例、項目的收益率、利息備付率等。

2.項目建設期

軌道交通PPP項目建設期主要包括購置機電設備、工程施工建設等，涉及大量現(xiàn)金流出，尚未產生現(xiàn)金流入。財務預警指標可選用現(xiàn)金短缺指標，如現(xiàn)金評價持有系數(shù)、現(xiàn)金比率等。

3.項目運營期

項目運營期開始產生現(xiàn)金流入，但同時也會有日常運營維護及貸款本息償還等現(xiàn)金流出，項目主要涉及能否盈利的風險。此階段的財務預警指標可?x用盈利能力指標及清償能力指標，如營運現(xiàn)金比率、經營現(xiàn)金比率、凈利實現(xiàn)率等。

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關鍵詞: 城市軌道交通造價構成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

軌道交通建設是一項投資巨大、專業(yè)性強、 技術含量高的系統(tǒng)性工程,從建設經驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發(fā)展城市經濟的基礎之一，成為了大家共同關注的焦點。本文就我國軌道交通建設中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。

1城市軌道交通造價控制中存在的問題

近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個主要障礙。

2 城市軌道交通造價構成分析

根據(jù)對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術設備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。

綜上分析，控制好土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規(guī)模的確定、結構形式的選擇以及設計優(yōu)化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。

3 城市軌道交通工程造價控制方法

3.1嚴格控制基礎建設程序

目前軌道交通在建設實施過程中，由于線網規(guī)劃、建設實施條件不穩(wěn)定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現(xiàn)工程已經開始實施，規(guī)劃設計批復還未完成，局部形成邊設計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設計甚至施工已經開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現(xiàn)在設計和施工的實際中，監(jiān)管、審批失去了應有的意義；另一方面，施工已經開始，因初步設計文件與概算未批復，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復依據(jù)，這與工程實際情況不符， 導致監(jiān)管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導作用。

因此，政府應提高審批效率，規(guī)范審批程序，嚴格執(zhí)行建設程序。建設程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設計、建設工程規(guī)劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設規(guī)模、造價控制上制定評估標準，依據(jù)統(tǒng)一的標準， 對項目的設計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設， 正式的批復文件下達之前，禁止開工建設。對批復的項目，應實施跟蹤監(jiān)管，確保工程項目按照批復的設計方案實施。

3.2 優(yōu)化設計方案

在城市軌道交通設計方案優(yōu)化中，做好客流預測工作是重點。因為客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規(guī)模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規(guī)范，項目的建設規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。 因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規(guī)模, 降低工程造價。

3.3 探索新的投融資管理模式

建設管理模式是軌道交通投資、建設、運營、監(jiān)管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業(yè)化”模式，對于造價控制，都有相應的優(yōu)點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環(huán)節(jié)，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設計標準，以及工程建設管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產生重要影響。

目前國內城市軌道交通項目主要采用單一的負債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款， 然后委托建設管理單位軌道交通的建設，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設管理方及運營方對造價管理的關注不多。如建設管理單位的管理費用來源于政府依據(jù)項目初步設計概算批準的“建設單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設單位僅僅管理財務報表、賬單，只要城市軌道交通建設投資符合國家規(guī)定標準，就可以支出，而不關心這些支出是否經濟合理。政府主導的單一投融資模式導致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。

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[關鍵詞]城市軌道交通　線網規(guī)劃　土地開發(fā)　空間開發(fā)　BOT投資

一、引言

隨著我國國民經濟持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展，工業(yè)化進程加快，致使我國城市化速度不斷加速，城市規(guī)模急劇擴張，城市人口飛速增加。居民出行與物資交流高度頻繁，客貨運輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設施建設卻嚴重滯后，城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴重，城市交通環(huán)境與交通質量面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)與危機，惡化了我國大城市的投資環(huán)境，嚴重地束縛和限制了城市經濟的發(fā)展。進入21世紀，我國城市化水平將進一步提高，人口密度將進一步加大，大城市的交通擁擠問題必將成為制約經濟發(fā)展、影響城市環(huán)境的關鍵因素。

二、我國城市軌道交通的發(fā)展狀況

1.我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

我國城市軌道交通的發(fā)展起步晚且發(fā)展慢，上世紀90年代以來，我國有近30個城市提出修建城市軌道交通的計劃，20多個城市作了軌道交通線網規(guī)劃。北京市東直門至西直門的40km城市鐵路2002年通車后，北京城市軌道交通總長達96km，成為其公共交通的骨干;上海已建成3條線路，全長約62km，日客運量達100萬人次;廣州地鐵1、2號線相繼投入使用，連接2號線和新機場的23km輕軌線也正在可行性研究中;天津地鐵2期工程南北線改擴建26.188km也已完成設計。此外，深圳、青島、南京、成都、大連、武漢、重慶、哈爾濱、杭州等大城市的地鐵、輕軌均在規(guī)劃修建中;濟南、蘭州、昆明、西安、烏魯木齊等城市也正在積極研究開發(fā)城市軌道交通事宜，上述諸城市編制的軌道交通線網總里程達3000km。[1]

另外，隨著我國各個大城市經濟的跨越式發(fā)展，很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區(qū)內。為此，一些城市提出了充分利用現(xiàn)有的鐵路資源，積極開發(fā)城市市郊鐵路和城際快速鐵路，廣州、北京等城市已經提出了可行性報告。因此，我國的城市軌道交通將在改善城市交通結構、順暢交通、促進勞動就業(yè)、改善投資環(huán)境、拉動城市經濟發(fā)展、提高城市形象的高速發(fā)展中，逐漸成長為一個可持續(xù)發(fā)展的新型產業(yè)。

2.目前存在的問題

在目前我國城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與運營中，存在的主要問題有:

(1)城市軌道交通的規(guī)劃未結合城市發(fā)展做全面的規(guī)劃，造成軌道線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調配合。

(2)現(xiàn)有軌道線路間、站點內的換乘通道不盡合理，軌道交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)缺乏整體協(xié)調，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協(xié)調與配合。

(3)對既有城市軌道擴建，沒解決城市軌道擴展后與地面公交的協(xié)調。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報，或可能引起局部地區(qū)更大范圍的交通堵塞。

(4)我國城市軌道交通發(fā)展模式上，總是一味地、盲目地強調地鐵的開發(fā)，忽視了對有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開發(fā)。

(5)我國現(xiàn)有城市軌道交通的運營技術、運營管理和市場營銷戰(zhàn)略等嚴重滯后，很大程度上依然停留在計劃經濟時期的內部管理模式上，不適應現(xiàn)代市場經濟發(fā)展的大環(huán)境。

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貴陽市城市軌道交通建設管理辦法最新版全文

第一章總則

第一條為了規(guī)范城市軌道交通建設管理，確保城市軌道交通建設的順利進行，促進城市軌道交通事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，根據(jù)相關法律、法規(guī)，結合本市實際，制定本辦法。

第二條本辦法所稱軌道交通建設，是指本市區(qū)域內由市人民政府主導建設的城市軌道交通項目，包括新建、改擴建的城市軌道交通建設工程、輔助工程、與城市軌道交通相連的地下和地上工程，以及城市軌道交通沿線車輛段、停車場、車站的地下、周邊及上蓋的資源綜合開發(fā)。

第三條本市區(qū)域內軌道交通建設與管理適用本辦法。

第四條市人民政府應當將軌道交通建設納入本市國民經濟與社會發(fā)展規(guī)劃。軌道交通建設遵循統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、分期建設和安全高效的原則。

第五條市人民政府確定的軌道交通建設管理機構負責軌道交通建設的組織、指揮、協(xié)調、監(jiān)督工作。

市城鄉(xiāng)規(guī)劃行政部門負責本市軌道交通建設的規(guī)劃管理工作。

市住房城鄉(xiāng)建設行政部門負責本市軌道交通的質量、安全和文明施工管理工作。

市發(fā)展改革、財政、國土資源、審計、國資、金融辦、安監(jiān)、交通運輸、公安、消防、人防、環(huán)保、林業(yè)綠化、水務管理、城管等部門按照各自職責做好軌道交通建設相關工作。

區(qū)(市、縣)人民政府按照職責做好軌道交通建設相關的房屋和土地征收與補償?shù)裙ぷ鳌?/p>

市城市軌道交通有限公司(以下簡稱軌道交通建設單位)，具體負責本市軌道交通的建設和沿線綜合開發(fā)等相關工作。

第二章規(guī)劃和用地管理

第六條軌道交通規(guī)劃包括軌道交通線網規(guī)劃、軌道交通設施用地控制規(guī)劃(含軌道交通地下空間利用規(guī)劃)軌道交通建設規(guī)劃以及相關的專項規(guī)劃。

第七條軌道交通規(guī)劃應當依據(jù)本市國民經濟和社會發(fā)展規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃、城市綜合交通專項規(guī)劃、城市防洪規(guī)劃等專項規(guī)劃進行編制，編制工作由市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門牽頭組織，軌道交通建設單位具體實施，并依照相關規(guī)定報批。

經批準的軌道交通規(guī)劃不得隨意變更，確需變更的，應當按照原審批權限和規(guī)定程序辦理報批。

第八條市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門會同有關部門根據(jù)軌道交通建設單位提出的軌道交通項目規(guī)劃和建設方案，依法對軌道交通線位、站位、車站、車輛段、停車場、主變電站、控制中心、出入口、風亭等設施的規(guī)劃方案、建筑方案以及相關管線遷改方案進行規(guī)劃審批。

第九條市城鄉(xiāng)規(guī)劃、國土資源部門應當根據(jù)批準的軌道交通設施用地控制規(guī)劃，對規(guī)劃控制及保護區(qū)范圍內的土地實施嚴格的規(guī)劃控制管理，以確保軌道交通設施安全。

在軌道交通設施用地控制規(guī)劃紅線范圍內應當嚴格控制非軌道交通的項目建設，對涉及軌道交通保護區(qū)范圍的非軌道交通項目建設，市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門應當書面征求軌道交通建設單位的意見。

城市規(guī)劃確定的軌道交通設施用地，不得隨意改變用地性質，確需改變的，應當按照有關規(guī)定報批。

第十條軌道交通設施用地由市人民政府以劃撥方式提供。

軌道交通建設用地使用權可以在地表、地上或在地下分別設立，市國土資源部門按照土地使用情況依法辦理用地手續(xù)和權屬登記。

軌道交通建設使用地面以下的空間，不受其上方土地使用權的限制，但不得損害已設立的用益物權。

第十一條 在軌道交通建設過程中，結合軌道交通建(構)筑物一并實施開發(fā)的地上及地下空間，其使用權與地表土地使用權，可作價出資用于軌道交通建設。

軌道交通建設單位依照《貴陽市城市軌道交通國有土地使用權作價出資暫行辦法》取得土地使用權的土地，在土地使用年限內，可依法出租、抵押、轉讓和用于其他經濟活動。

第十二條軌道交通建設單位在軌道交通建設用地范圍及對應的地下、地面、地表空間內，享有土地與物業(yè)、廣告、商業(yè)資源及通信接入層等的綜合開發(fā)經營權。

第三章投資

第十三條軌道交通建設、運營所需資金以政府投資為主導，通過多層次、多渠道、多方式籌集。

市人民政府設立軌道交通建設專項資金，可作為項目資本金使用。專項資金的計提、歸集、劃撥及使用管理按照相應的管理辦法執(zhí)行。

軌道交通建設單位負責軌道交通項目具體的投融資工作，市發(fā)展改革、財政、國土資源、國資、金融辦等有關部門在各自職權范圍內做好相關工作。

第十四條市財政部門對軌道交通建設資金使用、管理及財務活動實施監(jiān)督。

第十五條市審計機關依法對軌道交通項目概、預算執(zhí)行情況和決(結)算進行審計監(jiān)督，新建的軌道交通配套工程屬市政工程性質的，按市級立項項目進行管理。

第十六條軌道交通站點周邊物業(yè)需要與軌道交通出入口對接的，應當遵循有償使用原則，由軌道交通建設單位按規(guī)定收取接口費。軌道交通建設單位負責根據(jù)接口的工程實施條件、運營管理要求提出接口費收費方案，報市政府同意后執(zhí)行。所收取的費用存入設立的軌道交通接口費專戶，專款用于軌道交通工程建設或運營補貼。

第四章建設管理

第十七條軌道交通項目建設應當按照國家規(guī)定的基本建設程序進行。軌道交通項目的勘察、設計、施工、監(jiān)理、檢測、監(jiān)測、設備供應、驗收等建設活動，應當遵守法律、法規(guī)以及國家、省的技術標準和規(guī)范。

第十八條軌道交通建設項目管理應實行法人責任制，對建設項目全過程負責，軌道交通建設單位及軌道交通各參建單位依法承擔軌道交通工程安全和質量責任。

第十九條軌道交通建設單位對工程的勘察、設計、施工、監(jiān)理以及與工程建設相關的重要設備、材料采購依法組織招投標。

招標控制價由市軌道交通建設單位委托專業(yè)造價咨詢機構編制、審定。審計機關依法對項目決(結)算實施審計。

第二十條因軌道交通建設需要永久或者臨時遷改市政管線的，由市住房城鄉(xiāng)建設部門牽頭，軌道交通建設單位做好配合，實行遷改調度會議制度，統(tǒng)籌實施管線遷改工作。各管線產權單位根據(jù)批準的管線綜合設計方案及規(guī)劃要求，辦理施工圖報批以及規(guī)劃、土地、建設等前期手續(xù)，并組織各自管線遷改。遷改費用按規(guī)定審定后，由軌道交通建設單位承擔。

非因軌道交通建設需要提高標準或者增容的，增加部分或者超出標準部分的費用由產權單位承擔。

第二十一條因軌道交通建設需要臨時遷移的監(jiān)控設備、交通設施、環(huán)衛(wèi)設施、公共照明設施、體育健身設施、廣告牌、宣傳欄等，由各自產權或管理單位負責遷移、保管等工作。具備回遷條件后，產權或管理單位負責將原設施恢復，相關遷改和恢復費用報審計機關審定后，由軌道交通建設單位承擔并納入軌道交通項目建設成本。

第二十二條因軌道交通建設需要占用綠地、遷移或者砍伐樹木的，由軌道交通建設單位和產權單位按規(guī)定辦理相關手續(xù)，經有關部門批準后，按照軌道交通建設時序要求完成。相關費用報審計機關審定后，由軌道交通建設單位承擔并納入軌道交通項目建設成本。

第二十三條軌道交通建設項目安全設施必須按照安全管理和質量管理的有關法律、法規(guī)的規(guī)定，與軌道交通主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用，其他建設工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設計應當符合軌道交通設計規(guī)范和安全要求。

其他建設工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設計應當符合軌道交通設計規(guī)范和安全要求。

第二十四條軌道交通建設單位作為軌道物業(yè)的產權單位，應在軌道交通建設時負責廣告、商業(yè)及通信接入層等附屬資源的規(guī)劃、設計、建設，并與軌道交通主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用，其設計應當符合軌道交通設計規(guī)范和安全要求。

第二十五條軌道交通建設單位應當及時收集、整理軌道交通建設工程檔案，依據(jù)相關檔案管理法規(guī)及時向市住房城鄉(xiāng)建設檔案管理機構移交軌道交通建設工程檔案。

第五章應急管理

第二十六條軌道交通建設單位和施工單位是軌道交通建設安全生產的責任主體，按國家省市相關規(guī)定及時處置安全與突發(fā)事件。

市政府應急辦負責軌道交通建設突發(fā)事件應急處置工作的統(tǒng)籌和協(xié)調，市政府相關部門、屬地政府、軌道交通建設單位和有關施工單位應當做好配合工作。

第二十七條軌道交通建設單位負責編制本市軌道交通建設突發(fā)事件應急救援預案，由市政府應急辦組織市公安、安全監(jiān)管、住房城鄉(xiāng)建設等相關單位審定，報市政府批準后實施。

軌道交通建設單位應當制定軌道交通建設突發(fā)事件應急處置方案，報市政府應急辦備案。

第二十八條軌道交通建設單位應當配套建設應急救援場所、災害預警系統(tǒng)及相應的設施設備，定期組織應急處置培訓和應急演練。

第二十九條軌道交通建設發(fā)生突發(fā)事件時，施工單位必須立即采取措施防止危害擴大，及時向事件發(fā)生地的區(qū)(市、縣)人民政府、市應急辦、市城市軌道交通建設與運營工作指揮部、軌道交通建設單位報告。事件發(fā)生地的區(qū)(市、縣)人民政府和相關部門、單位接到報告后，應當根據(jù)事件的危害程度和發(fā)展態(tài)勢，啟動相應等級的應急預案，進行搶險救援和應急保障，盡快恢復建設。

市人民政府相關部門以及電力、通訊、供水、公交、燃氣等單位應當按照應急預案的規(guī)定進行搶險救援和應急保障，協(xié)助盡快恢復。

應急搶險結束后，軌道交通建設單位應當組織設計、施工等單位制定工程恢復方案，必要時經專家論證后實施。

第六章 保護區(qū)及設施保護

第三十條設立軌道交通控制保護區(qū)范圍和重點保護區(qū)范圍。

控制保護區(qū)范圍包括：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側50米內;

(二)地面車站、高架車站以及線路軌道外邊線外側30米內;

(三)出入口、通風亭、變電站等建(構)筑物結構外邊線外側10米內;

(四)軌道交通過河隧道結構外邊線外側100米內。

重點保護區(qū)范圍包括：

(一)地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側5米內;

(二)高架道路(橋、站)工程結構垂直投影邊線外側3米內;

(三)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側3米內;

(四)出入口、風亭、車輛段、控制中心、變電站、冷卻塔等建(構)筑物結構外邊線外側5米內;

(五)軌道交通過河隧道結構外邊線外側50米內。

軌道交通建設單位應當依據(jù)批復的軌道交通線網規(guī)劃和軌道交通建設時序，劃定軌道交通控制保護區(qū)和重點保護區(qū)的具體保護范圍，經市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門審核，報市人民政府批準實施。

第三十一條根據(jù)地質條件或者其他特殊情況，軌道交通建設單位可以提出局部調整軌道交通保護區(qū)范圍的意見，經市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門同意后實施。

第三十二條在軌道交通控制保護區(qū)內進行施工作業(yè)活動，需要申請行政許可的，有關行政管理部門應當在作出行政許可前，書面征求軌道交通建設單位意見;不需要行政許可的，施工單位和個人應當在施工作業(yè)前，書面告知軌道交通建設單位。其施工作業(yè)活動包括：

(一)建造或者拆除建(構)筑物;

(二)從事建設勘察、鉆探、打井、打樁、挖掘、地下頂進、灌漿、爆破、架設、降水、地基加固、地面堆卸載、錨桿、錨索等可能影響軌道交通安全的施工作業(yè);

(三)修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面積增加或減少載荷;

(五)敷設市政管線或者設置跨線等架空作業(yè)，穿鑿通過軌道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或橫穿軌道交通設施的作業(yè);

(七)需移動、拆除和搬遷軌道交通設施的作業(yè);

(八)其他可能危害軌道交通設施的活動。

第三十三條在重點保護區(qū)內除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)和人防工程外，不得進行其他建設活動。

第三十四條對涉及軌道交通保護區(qū)的工程，建設單位在施工前應當與軌道交通建設單位簽訂安全協(xié)議，建設單位應當嚴格按照批準的施工方案和安全防護方案組織施工作業(yè)，施工過程應當接受軌道交通建設單位的安全監(jiān)控。

軌道交通建設單位發(fā)現(xiàn)施工活動危及或者可能危及軌道交通設施安全的，應當制止并要求建設單位停止作業(yè)和采取相應的補救措施。建設單位拒不采納的，軌道交通建設單位應當及時向有關部門報告，接到報告的有關部門應當及時依法處理。

第七章 綜合開發(fā)

第三十五條對與軌道交通設施結構上不可分割、工程上應當統(tǒng)一實施的開發(fā)項目，由軌道交通建設單位統(tǒng)一進行規(guī)劃、設計、建設和經營管理。

第三十六條對軌道交通沿線的綜合開發(fā)項目，由市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門牽頭，軌道交通建設單位組織編制軌道交通沿線特定區(qū)域的土地(包括地上及地下空間)綜合開發(fā)規(guī)劃，報市人民政府批準。綜合開發(fā)項目在辦理相關土地使用權手續(xù)后，由軌道交通建設單位分期組織實施。

第三十七條市、區(qū)(市、縣)土地儲備機構儲備的經營性用途的土地，涉及軌道交通項目安全或對土地使用者有限制和特別要求的，明確相關規(guī)劃條件后，依法按招標、拍賣、掛牌方式出讓。

第三十八條軌道交通建設單位通過土地綜合開發(fā)所產生的應屬于軌道交通建設單位的收益，專項用于軌道交通建設、運營及其他與軌道交通綜合開發(fā)有關的項目。

第八章法律責任

第三十九條未按本辦法規(guī)定取得批準，擅自在軌道交通控制保護區(qū)和重點保護區(qū)范圍內進行建設的，由市城鄉(xiāng)規(guī)劃、住房城鄉(xiāng)建設等行政主管部門依法處理;造成損失的，應當依法承擔賠償責任。

第四十條在軌道交通控制保護區(qū)和重點保護區(qū)范圍內施工作業(yè)未執(zhí)行有效保護方案的，或者拒絕接受軌道交通建設單位安全監(jiān)控的，由市住房城鄉(xiāng)建設行政主管部門責令停工整改;造成損失的，應當依法承擔賠償責任。

第四十一條對妨礙軌道交通工程建設實施的單位和個人，由有關行政主管部門責令改正，造成損失的，應當依法承擔賠償責任;情節(jié)嚴重的，依法追究法律責任。

第四十二條有關行政主管部門、軌道交通建設單位及其工作人員不履行本辦法規(guī)定的職責，或者有其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者有關部門對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;情節(jié)嚴重的，依法追究法律責任。

篇5

自1863年世界第1條城市軌道交通在倫敦建成通車以來，城市軌道交通便因其占用土地和空間少、運輸能力大、運行速度快、環(huán)境污染小等優(yōu)勢而成為備受推崇的理想交通方式。我國內地城市軌道交通的建設歷史并不長，但發(fā)展勢頭十分迅猛。我國內地第一條城市軌道交通于1969年在北京投入運營，1997年我國僅有4座城市擁有城市軌道交通，線路總里程100km．截止到2013年5月，我國內地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長春、武漢、大連、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17個城市開通了64條城市軌道交通線路，總里程達到2022km(不含磁懸浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市軌道交通里程已經居世界城市前兩位(第3位為倫敦402km)。最近5年，我國以每年新建270km的速度建設城市軌道交通線路。

2環(huán)境影響評價存在的典型問題

我國第1條開展環(huán)評工作的城市軌道交通線路是北京地鐵復八線(1988年)。城市軌道交通項目建設數(shù)量短時間內急劇上升，在改善城市交通狀況的同時也給環(huán)境管理造成了很大的壓力。規(guī)模龐大、復雜、綜合的城市軌道交通工程，在建設和運營過程中產生的諸如振動、噪聲、電磁、地下水、景觀等環(huán)境影響接踵而至，環(huán)境影響評價存在許多亟待解決的問題。

2．1報告書良莠不齊，質量有待提高

2．1．1對于項目建設內容與規(guī)劃環(huán)評不符的部分，不進行環(huán)境影響比選，只做定性分析城市軌道交通項目的立項依據(jù)是國家發(fā)改委批復的《城市軌道交通近期建設規(guī)劃》，但到具體項目環(huán)評時，大多都會出現(xiàn)如線位偏擺、車站(和停車場、變電站)等位置移動、敷設方式變化(高架改地下、地下改高架)等與規(guī)劃不相符的情況。目前，大多數(shù)項目環(huán)評均以提供地方規(guī)劃部門同意變化的意見為依據(jù)，而不是從線位變化產生的環(huán)境影響角度確定選線選址的可行性。

2．1．2對主要環(huán)境影響問題不進行環(huán)境方案比選，而是服從建設單位的要求對于以高架形式穿越城市人口密集區(qū)的項目，聲環(huán)境現(xiàn)狀已經不能滿足環(huán)境功能要求，且治理難度大，而許多城市在軌道交通項目評價中，認為只要控制了工程自身產生的環(huán)境影響即可，不考慮環(huán)境功能現(xiàn)狀的情況很普遍，報告書不針對主要的環(huán)境問題進行線路選線或敷設方式的比選。

2．1．3減振降噪環(huán)保措施的科學性、合理性不足

1)減振措施存在的問題。每一種軌道減振措施在不同頻率范圍和不同測試位置，會有不同的減振效果。無論何種軌道減振措施，均為高頻減振效果優(yōu)于低頻減振效果。在各種軌道減振措施中，廠家標稱的減振效果，因未注明適用的評價量、頻率范圍、計權網絡、測量方法、測點位置等與減振效果直接相關的條件，導致引用時存在諸多問題。一般情況下，廠家標稱的減振效果均優(yōu)于實際應用效果。另外，同一種減振措施也有很多設計因素對減振效果有重要影響，報告書中未提出相關要求，只是泛泛地提出減振措施的名稱。

2)降噪措施存在的問題。目前，報告書對采取降噪措施只按高度給出降噪效果，未分析采用不同材料和結構形式對降噪效果的影響程度，可能會出現(xiàn)實際效果與環(huán)評要求不符的問題。

2．1．4公眾參與內容針對性不夠目前，在評價單位公示的報告書簡本中，對評價范圍內的環(huán)境影響敏感目標沒有明確顯示，很多調查是在網上公示報告書簡本的同時或更早時間開展，在公眾未充分了解工程產生環(huán)境影響的情況下，公眾參與的可信度不高。在公眾參與樣本分析中，對直接利益相關、間接利益相關和非利益關系的數(shù)量和比例不進行統(tǒng)計分析，無法判斷代表性。對于可能存在振動敏感設備的大學、科研機構、計量機構、電子和光學設備生產商、醫(yī)院等單位，應在規(guī)劃環(huán)評中調查其單位意見。

2．2環(huán)評導則不夠細化，相關技術支撐尚待完善《環(huán)境影響評價技術導則:城市軌道交通》(以下簡稱《導則》)于2009年4月1日實施，它是開展城市軌道交通環(huán)評的主要技術依據(jù)，對規(guī)范環(huán)評工作起到了很好的作用，但在4年多的運用過程中也發(fā)現(xiàn)了許多急需解決的問題。

2．2．1噪聲和振動預測中存在的問題

1)噪聲和振動源強。噪聲及振動源強是聲、振動環(huán)境影響評價中非常重要的基礎數(shù)據(jù)，《導則》未給出典型線路、車型的噪聲和振動源強參考值。目前，對噪聲和振動源強的選擇隨意性較大，評價單位不重視類比監(jiān)測，大多數(shù)報告書采用的源強未給出充分、合理的依據(jù)。在實際的評估過程中，發(fā)現(xiàn)噪聲和振動源強的取值，部分項目偏于保守，部分項目認為隨著車輛和軌道結構的不斷更新，源強取值偏小，同類項目源強的取值差甚至高達8dB，直接影響了噪聲和振動的預測結果及措施應用的合理性。

2)環(huán)境振動距離衰減問題。環(huán)境振動的衰減與距離、地質條件、頻率等有關，《導則》僅給出了一個對數(shù)關系的回歸公式。一方面公式的表達形式與環(huán)境振動衰減的經典理論有一定差別(如環(huán)境振動近場和遠場的衰減差異、振源頻率特性的影響等);另一方面《導則》未給出典型地質條件的回歸常數(shù)參考值，這可以采取類比監(jiān)測確定，但是由于評價單位的不重視和專業(yè)水平、儀器設備所限，大多數(shù)單位的慣用做法是基于早年的少量資料偏于保守取值。

3)振動評價中建筑物振動衰減量的問題。《導則》的建筑物振動衰減量范圍過大，造成實際使用的隨意性較大;建筑物的分類不夠細致，且與GB50352—2005《民用建筑設計通則》的建筑物分類不一致。在對《導則》的修訂過程中，建議參考該標準的建筑物分類并考慮不同建筑物(結構和基礎)的振動衰減特性，提出更細致的建筑物振動修正值。

4)聲屏障、振動防治措施效果問題。《導則》給出的是無限長聲源和聲屏障的插入損失預測公式，這與實際情況是不相符的。另外，《導則》未結合風亭特點給出消聲器降噪效果的計算公式，雖然給出了部分減振措施的減振效果，但是其評價量為未計權振動加速度級，與環(huán)境振動的評價不一致，因此給許多管理人員和評價人員造成很多誤解，實際人們所關心的地面環(huán)境振動的減振量低于《導則》的減振效果。

5)古建筑振動的評價問題。應充分理解《古建筑防工業(yè)振動技術規(guī)范》的內涵，其適用對象只是文物保護單位和世界文化遺產，與外國相關標準相比，極其嚴格，不應擴大其適用范圍。對于優(yōu)秀歷史建筑、風貌建筑、近代建筑等非文物古建筑應按照新近頒布的GB50868—2013《建筑工程容許振動標準》評價。

6)與地方相關技術規(guī)范銜接的問題。2012年4月1日，北京市開始實施地方標準《地鐵噪聲與振動控制規(guī)范》，其預測結果和控制措施原則與《導則》存在較大差異，在評估中存在尺度不一致的現(xiàn)象。建議《導則》在修訂過程中進行對比分析。

2．2．2二次結構噪聲問題相對于傳統(tǒng)的噪聲和振動問題，二次結構噪聲在環(huán)評領域是一個新的分支?！秾t》雖然于2009年就給出了二次結構噪聲的預測模式，但是由于其不計權分頻特性以及評價單位的不重視、專業(yè)水平和儀器設備所限，到目前為止，二次噪聲的預測和測量一直是流于形式，未科學地按照《導則》規(guī)定的方法評價。相關的行業(yè)標準《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標準》，在測量方法上描述不夠清晰，并存在一定缺陷。

2．2．3地下水問題應結合城市軌道交通工程特點和新頒布的《地下水導則》要求，弱化工程建設對區(qū)域水量和地面沉降的評價，分析可能影響地下水水質的施工環(huán)節(jié)，強化施工期的防治措施、環(huán)境監(jiān)理等評價內容。

3對策措施及建議

3．1加強對評價單位的培訓和日?？己四壳埃u估的報告書行業(yè)特征很明顯，相關行業(yè)的評價單位，其技術方法較好，預測水平相對較高，但對環(huán)保對策及措施的考慮上比較薄弱，環(huán)保系統(tǒng)的評價單位情況則相反。環(huán)評是一項多學科的綜合性工作，造成這種行業(yè)色彩濃厚問題的主要原因是環(huán)評人員大多數(shù)是通用型(專業(yè)性水平不高)人才，對其進行的專業(yè)性培訓欠缺。另外，環(huán)評機構資質考核應與報告書質量掛鉤，建立環(huán)評單位日常工作考核制度。應建立聯(lián)動機制，將評估時對報告書的打分情況反映到評價單位的考核記錄中。

3．2盡快立項修訂《導則》在規(guī)范性引用文件中，更新相關標準規(guī)范，評價因子根據(jù)更新的標準規(guī)范對應調整，聲環(huán)境、振動環(huán)境影響評價內容、監(jiān)測方法、預測評價等內容與附錄的預測模式對應調整，盡快開展噪聲和振動源強數(shù)據(jù)庫、地面振動距離衰減回歸常數(shù)數(shù)據(jù)庫建設，對振動預測模式中的參數(shù)做進一步的明確或調整，規(guī)范古建筑振動評價對象和預測內容要求，優(yōu)化二次結構噪聲的預測模式和方法等。

3．3盡快開展驗收數(shù)據(jù)庫建設“十一五”期間，我國建成并開通了50條城市軌道交通線路。但目前驗收的只有10多條，且大多數(shù)驗收監(jiān)測單位由于不熟悉城市軌道交通的特點和要求，監(jiān)測數(shù)據(jù)錯誤很多，更談不上監(jiān)測數(shù)據(jù)的收集整理，使得本行業(yè)的各個環(huán)境影響情況還是僅停留在理論預測數(shù)據(jù)階段。應盡快開展驗收數(shù)據(jù)庫建設，與環(huán)評預測數(shù)據(jù)進行對比分析，或開展其他形式的專項研究工作以驗證環(huán)評預測數(shù)據(jù)的可靠性。

3．4加強與城軌行業(yè)及相關科研機構的溝通一方面及時了解行業(yè)的發(fā)展情況，另一方面盡量充分利用行業(yè)的技術手段及科技能力解決評估中難以解決的問題，使環(huán)境影響評估工作更加科學、合理。

篇6

關鍵詞 軌道交通;產業(yè)集群;政策扶持;市場導向

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）21-0004-03

城市軌道交通是一個城市乃至一個國家的重要基礎設施，也是國民經濟和社會發(fā)展的動脈，深刻影響著社會穩(wěn)定、經濟發(fā)展、人文環(huán)境等諸多方面。

全國各地具備規(guī)模經濟的相關城市，都對軌道交通的建設進行了規(guī)劃，我國已成為世界上最大的城市軌道交通建設市場，我國城市軌道交通產業(yè)的發(fā)展也將迎來黃金時期。如何在發(fā)展中找準價值創(chuàng)造點，推動城市軌道交通產業(yè)模式向集群化演進，已經成為了整個產業(yè)需要直面的問題。

1 城市軌道交通產業(yè)集群現(xiàn)狀

當前，我國軌道交通產業(yè)正進入一個快速發(fā)展的階段，其規(guī)模進一步擴大，成為一項能夠拉動經濟發(fā)展的新興產業(yè)。

1）我國城市軌道交通產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

目前，中國已成為世界上城市軌道交通發(fā)展最迅速的國家。根據(jù)國家發(fā)改委的數(shù)據(jù)，我國目前獲批軌道交通建設規(guī)劃的城市已達36個，2014年我國城市軌道交通投資將達到2200億元，比2013年增加400億元。

2）產業(yè)發(fā)展的集群意義。

產業(yè)集群是具有共性或互補性而密切相連的企業(yè)或關聯(lián)機構的總稱，它們具有下述幾個共同點：①地理位置相對較近;②各單位之間存在一定的聯(lián)系;③都屬于某個特定的產業(yè)領域，其中包括處于產業(yè)鏈上下游的供應商、研究機構、金融機構、行業(yè)協(xié)會以及配套的其他中介機構。產業(yè)集群并非大量企業(yè)的簡單集聚，其核心是以通過某個產業(yè)鏈相互聯(lián)系、相互作用而聚集在一起形成的一個社會網絡。產業(yè)集群是產業(yè)集聚的高級階段，它強調區(qū)域內部分工協(xié)作的重要性。

產業(yè)集群的形成除了地理位置、自然資源等原發(fā)性因素以外，產業(yè)集群形成的最重要的原因就是其本身有利于產業(yè)知識的創(chuàng)造和積累，這種專業(yè)知識的創(chuàng)造和積累反過來提升了產業(yè)集群內部企業(yè)的競爭優(yōu)勢，反過來，該競爭優(yōu)勢也促進了產業(yè)集群的發(fā)展。學者在對區(qū)域產業(yè)集群、區(qū)域創(chuàng)新體系與區(qū)域競爭力方面，波特（Poter）的貢獻最為突出。波特在研究區(qū)域產業(yè)集群的競爭力時，提出了著名的鉆石模型。其結構如圖2所示。

圖2 波特的區(qū)域產業(yè)集群競爭力的鉆石模型

所以，產業(yè)集群在產業(yè)發(fā)展過程中有著很積極的意義。

3）產業(yè)集群在軌道交通領域的現(xiàn)狀。

軌道交通產業(yè)的生產過程是將原材料加工成零件，由零件組裝成部件，部件組裝成分系統(tǒng)，最終總裝成產品。其生產過程始終伴隨著物料空間位置的移動和形態(tài)的改變，所涉及的單位、人員和設備多，生產過程中協(xié)作關系十分復雜。集中布局和集群化發(fā)展就有利于不同研制主體之間開展緊密的研發(fā)與生產協(xié)作，因此，軌道交通產業(yè)布局方面最大的特點是產業(yè)集聚效應明顯。同時，由于軌道交通工業(yè)產品的價值較高，運輸成本在整個成本中所占的比重很低，所以軌道交通設備的主要部件可以從一個地方運抵另一個地方，這樣就在不同的地方形成產業(yè)集聚區(qū)。區(qū)域的專業(yè)化展示了軌道交通的顯著特點。

對于地方經濟發(fā)展時，如何能夠充分發(fā)揮大型產業(yè)項目的積極促進作用，一直以來都是經濟學家研究的重要問題。只是，不同的經濟學家從不同的視角研究這一問題。從世界范圍來看，由于軌道交通產業(yè)自身的特點，使得這一產業(yè)主要集中于少數(shù)幾個國家，而從這少數(shù)幾個國家來看，它們的軌道交通產業(yè)又主要集中在少數(shù)幾個地區(qū)，呈現(xiàn)出明顯的集群特征。

2 當前制約軌道交通產業(yè)集群發(fā)展的主要因素

盡管我國軌道交通產業(yè)取得了很大的成就，為我國經濟發(fā)展做出了巨大貢獻，但在其產業(yè)集群發(fā)展中也存在很多亟待解決的問題，這些問題嚴重制約著軌道交通產業(yè)集群的進一步

發(fā)展。

1）行業(yè)核心技術由外商控制。

1999年，國家出臺了國產化政策。軌道交通的國產化政策規(guī)定：各城市采購的地鐵車輛的價格，國內生產部分（包括外資和合資企業(yè)在國內企業(yè)生產的部分）必須超過70%。2003年，國務院在頒布的《關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知規(guī)定》中對國產化內容作了增加。即：對國產化率達不到70%的項目不予審批。進口的整車設備要照章納稅。原則上，不使用限定必須購買外國設備的境外資金。必須進口的設備，要實行招標采購，所需外匯盡量使用國內銀行外匯貸款。

但在軌道交通設備國產化過程中，我國軌道交通裝備制造業(yè)還沒有完全掌握核心技術，因此還沒有進入設備制造產業(yè)鏈高端，表現(xiàn)在關鍵產品中某些核心和高端部件還必須依賴進口，而一些已掌握核心技術的產品，卻缺乏基礎實驗平臺，成果得不到實踐檢驗，從而無法產業(yè)化生產。

在軌道交通裝備制造方面，最強的國家有德國、法國、加拿大和日本等。

在軌道交通裝備供應方面，三大跨國公司占有全球市場50%以上的份額，分別為：

加拿大龐巴迪公司占23%;

法國阿爾斯通公司占18%;

德國西門子公司占14%。

圖3 軌道交通裝備市場份額分布

2）產業(yè)布局不平衡。

現(xiàn)階段我國軌道交通產業(yè)多數(shù)分布在下述幾個區(qū)域，例如：常州、青島、唐山、株洲等。在這些地區(qū)，發(fā)展比較突出的常州與株洲，兩地的發(fā)展模式十分相似，在2008年兩個地區(qū)都被國家商務部、科技部授予“科技興貿創(chuàng)新基地”，其他地區(qū)產業(yè)集群的聚度、產業(yè)鏈發(fā)展相對落后。但就常州與株洲而言，其產業(yè)鏈覆蓋率及布局平衡也亟待加強。

表2 常州與株洲軌道交通產業(yè)布局現(xiàn)狀

比較項 常州 株洲

集群企業(yè)數(shù)量 120多家 50多家

集群企業(yè)銷售收入 200多億 170多億

產業(yè)鏈覆蓋率 83% 78%

集群組織協(xié)調管理 較好 較弱、各自為政較多

行業(yè)協(xié)會組織 江蘇省軌道交通產業(yè)技術協(xié)會

常州市車輛軌道交通行業(yè)協(xié)會 暫無

3）產業(yè)集群未形成規(guī)模效應。

我國目前的軌道交通產業(yè)技術含量較低，核心部件主要依靠進口，對國產料件的利用率不高。盡管國內有相關的配套企業(yè)，但由于我國軌道交通產業(yè)結構長期封閉落后，缺乏競爭力，很難提供符合質量要求的核心部件。許多外商投資的軌道交通企業(yè)又僅僅是利用優(yōu)惠政策建立加工基地，對國內其他產業(yè)沒有產生積極的推動作用，特別是對那些中上游產業(yè)，帶動作用微乎其微。導致本應與軌道交通產業(yè)進行配套生產的上下游產業(yè)沒有得到長足發(fā)展，整體產業(yè)關聯(lián)度較低，無法聯(lián)動相關產業(yè)的持續(xù)深入發(fā)展。

3 推動軌道交通產業(yè)集群發(fā)展的戰(zhàn)略

對于完善成熟的產業(yè)集群，主要組成結構應該包括：強大的龍頭企業(yè)與科研機構、全面的中介機構、完善的配套設施、良好的政策環(huán)境等?？巳R因?烏爾特惠斯等人（Klein Woolthuis等，2005）也認為構建產業(yè)創(chuàng)新集群中最重要的幾方面因素包括：基礎設施、制度因素、網絡互動、參與主體的創(chuàng)新與生產能力。

市場機制是拉動軌道交通產業(yè)集群發(fā)展的根本力量。只有具有廣闊的市場需求，軌道交通產業(yè)才能發(fā)展壯大，政府扶持是培育軌道交通產業(yè)成長的重要保障，只有具備強有力的政策支持，軌道交通產業(yè)才能持續(xù)、穩(wěn)定、健康的成長。雖然對于市場和政府而言，兩者對軌道交通產業(yè)推動的機理不同，但兩者的關系是相輔相成的。

1）市場經濟的力推方向。

就目前國內現(xiàn)狀而言，其產業(yè)集群和集群區(qū)的形成與發(fā)展和國內的社會主意市場經濟具有密切的邏輯關系。要實現(xiàn)成功的、典型的產業(yè)集群，必須具備以下兩個條件：其一，產業(yè)群的資本能夠實現(xiàn)快速集中，勞動力及產業(yè)技術能夠在市場內自由流動，同時能與資本自由組合;其二，具有充分完善的市場供給保障，即市場能夠容納產業(yè)集群區(qū)的眾多產品。這也正契合了韋伯的產業(yè)集群理論。

根據(jù)我國目前產業(yè)集群現(xiàn)狀，可得出以下假設：經濟相對開放的區(qū)域，產業(yè)集群特征相對明顯;經濟相對封閉的區(qū)域其相對較弱，就算是有少數(shù)產業(yè)集群，多數(shù)也是屬于資源性的產業(yè)。經濟的開放程度雖非產業(yè)集群的決定前提，但卻是產業(yè)集群的基礎環(huán)境與推動前提，對于經濟開放的區(qū)域，產業(yè)集群能更迅速、更突出的發(fā)展，國內外的事例都證明了上述假設。

在經濟相對開放的區(qū)域，為了實現(xiàn)生產要素在市場中的自由流動，都會趨向流入產業(yè)效率與回報率較高的區(qū)域。若忽略市場準入條件的約束，任何國家在產業(yè)群的形成方面具有平等的機會。然而不論理論還是實踐都發(fā)現(xiàn)，發(fā)達國家最先形成適合本國發(fā)展及具有優(yōu)勢的產區(qū)來進行集聚，雖然這些產業(yè)的地理位置并非距離市場最近，但具有極高的市場價值，多數(shù)都屬于高附加值的高新技術產業(yè)，對于低附加值的產業(yè)通常由發(fā)展中國家集聚。這種情況似乎屬于經濟發(fā)展的必然規(guī)律，然而若考慮到市場競爭與經濟因素，情況會有所變化。例如：國內基于市場換技術的策略被逐步應用到軌道交通產業(yè)集群的發(fā)展

中來。

基于目前高度開放的國內外環(huán)境及全球經濟一體化的發(fā)展，各個國家的產業(yè)內部分工日益取代了產業(yè)分工，對于生產要素的配置和組合方式也具有了本質上的變化，很多產業(yè)內部的生產鏈多方面延長，不再局限于一個國家，而是延伸到多個國家，這對發(fā)展中國家來說，是一個良好的發(fā)展機遇，可以從行業(yè)內部的分工與產業(yè)集群方面爭取機會，獲取優(yōu)勢。例如：就軌道交通的設備來說，其設備元件的制造正由發(fā)達國家逐步轉移到發(fā)展中國家，要對此類產業(yè)內部的分工實現(xiàn)集群是保證軌道交通產業(yè)效率的重要途徑。就產業(yè)集群而言，其產業(yè)效率的邊界要遠遠高于孤立分散的產業(yè)，特別是在現(xiàn)階段全球經濟一體化的前提下，與軌道交通產業(yè)具有密切聯(lián)系的制造業(yè)，產能的提高日益顯著?；谀壳暗氖袌鼋洕瑢崿F(xiàn)產業(yè)集群能夠擴大出口，提高行業(yè)的核心競爭力。就軌道交通產業(yè)集群而言，其和該產業(yè)的國際競爭力緊密相關，因為該產業(yè)的集群在現(xiàn)行市場經濟條件下能夠進行更優(yōu)化的資源配置，更高、更快的提升產業(yè)效率。所以，基于現(xiàn)階段高度開放的經濟市場，軌道交通產業(yè)的集群更能提高該產業(yè)的國際競爭力。

2）政府行為的著力點。

發(fā)達的市場經濟國家的產業(yè)集群多數(shù)是隨著經濟市場的發(fā)展應運而生的，但是我國的多數(shù)產業(yè)集群通常是通過政府引導形成的。立足我國國情，政府應制定合理政策，通過采用有效職能方式，促進軌道交通產業(yè)集群的發(fā)展，從而帶動所有與其相關產業(yè)的發(fā)展。

產業(yè)集群屬于區(qū)域性的組織，必須依賴于各個相關部門的推動，應該制定科學合理的經濟政策，推動產業(yè)繼承的平穩(wěn)持續(xù)發(fā)展。政府在推動產業(yè)發(fā)展過程中，具有不合小視的重要作用：其一，是公共政策的制定者與平臺的搭建者;第二，能夠促進與推動產業(yè)集群的快速發(fā)展。經過近幾十年的發(fā)展及國內外的發(fā)展實踐證明，產業(yè)集群的發(fā)展必須依靠政府的支持。尤其當產業(yè)集群在區(qū)域經濟結構中具有十分重要的作用時，公共政策與平臺的建設尤其關鍵。這也正對應了波特模型中關于產業(yè)集群競爭力的關鍵一環(huán)。

以政策優(yōu)化產業(yè)結構，對一些技術含量不大、附加值低，特別是存在低水平重復建設、嚴重環(huán)境污染的項目，要制定禁止或限制政策，對符合標準的軌道交通項目給予政策優(yōu)惠。鼓勵軌道交通企業(yè)為國外制造商提供研發(fā)設計和國際營銷等更高層次的合作，并積極吸收、消化國際先進技術，努力研發(fā)具有我國自主創(chuàng)新成果的軌道交通設備，實現(xiàn)制造業(yè)的整合延伸，增強產業(yè)配套能力，應用高技術對軌道交通制造業(yè)進行技術改造，鼓勵軌道交通領域高技術企業(yè)的發(fā)展，促進與推動軌道產業(yè)的綜合提升。

要推動軌道交通產業(yè)的快速發(fā)展，必須依靠政府制定鼓勵性政策促進相關骨干企業(yè)發(fā)起并成立產業(yè)聯(lián)合會，配備專職人員專門為企業(yè)服務。產業(yè)聯(lián)合會對于產業(yè)集群的發(fā)展應該具備以下幾個功能：①基于一定的技術創(chuàng)新;②促進產學研的密切結合，構筑共性技術平臺;③聯(lián)合多個相關部門進行技術攻關，加快技術應用到實踐中去。同時，協(xié)會在促進產業(yè)集群發(fā)展時，應該基于市場導向，以企業(yè)為發(fā)展主體，瞄準重大戰(zhàn)略目標產品，根據(jù)國家的方針政策，合理配置該產業(yè)的科技、人力、資本等各種資源，促進各個單位之間的協(xié)調與配合，最大限度發(fā)揮龍頭企業(yè)的模范作用，形成完善的軌道交通產業(yè)鏈與創(chuàng)新鏈。產業(yè)協(xié)會要將標準與世界接軌，就是要建立適應國際競爭的我國城市軌道交通裝備的標準體系。產業(yè)協(xié)會要通過一些成功的示范項目引導和規(guī)范產業(yè)參與國際競爭，避免造成國際競爭變成了國內競爭甚至同門之爭、兄弟之爭。發(fā)揮行業(yè)協(xié)會統(tǒng)一協(xié)調和自我管理自我服務的功能，建立行業(yè)內部的自我調節(jié)機制。

軌道交通產業(yè)集群的發(fā)展還需要改變我國稅收、投資等政策向下游產品傾斜的狀況，引導資金投向中上游產業(yè)，延長加工貿易的產業(yè)鏈條，提升產業(yè)關聯(lián)度。制定一些鼓勵軌道交通企業(yè)使用本國原材料和零部件的優(yōu)惠措施，引導軌道交通產品更多地使用國內原材料。及時關注軌道交通企業(yè)原材料、零部件的需求動向，竭力提高自身產品的質量和技術水平，以達到軌道交通產品的要求。制定合理稅收政策，按國際慣例修改來料加工和進料加工的稅收政策。實行加工環(huán)節(jié)免收增值稅，為提高軌道交通企業(yè)國內采購率提供方便。加快出口退稅的進度，實現(xiàn)及時退稅，提高軌道交通企業(yè)使用國產料件的積極性。

3）國外成功經驗的借鑒。

他山之石，可以攻玉。目前在國外發(fā)達區(qū)域已經形成交通軌道產業(yè)集群，該產業(yè)集群在過去發(fā)展過程中的成功經驗和失敗教訓，都可以為我國實施軌道交通產業(yè)集群戰(zhàn)略，推動區(qū)域經濟發(fā)展提供借鑒，這也正是發(fā)展中國家的“后發(fā)優(yōu)勢”所在。

首先，不斷產生新的機制和新的要素。回顧歷史，軌道交通產業(yè)率先創(chuàng)建了產、學、研一體化的創(chuàng)新模式和率先實現(xiàn)知識創(chuàng)新與技術創(chuàng)新的協(xié)同發(fā)展。

其次，大量的跨國公司、高端人才、技術和資金聚集在一起，形成了軌道交通產業(yè)發(fā)展的平臺。目前，在國際上軌道交通產業(yè)高端要素集中的區(qū)域，已經出現(xiàn)軌道交通產業(yè)中車輛、信號、牽引等核心技術相融合的趨勢。

總之，軌道交通產業(yè)的崛起成就了歐洲及日本的相關產業(yè)集群地區(qū)，但更重要的是開拓了軌道交通產業(yè)的集群發(fā)展模式：科技園、風險投資等，成為了世界其他國家和地區(qū)進行集群發(fā)展所效仿的對象。

4 結束語

一個產業(yè)集群能夠催生另外一個產業(yè)集群。由于產業(yè)間的關聯(lián)關系，軌道交通產業(yè)的發(fā)展也會帶來其他商業(yè)機會的繁榮。軌道交通產業(yè)發(fā)展的高級階段應該是充分發(fā)揮軌道交通產業(yè)科技知識的擴散效應，把本地開發(fā)的軌道交通產業(yè)設計、制造技術運用于其他領域，如機械、電子、化工等多個領域，實現(xiàn)對其他領域的擴張和帶動。實現(xiàn)軌道交通產業(yè)與其他產業(yè)的融合式、多元化發(fā)展，本身就是集群發(fā)展的過程，這將大大擴展軌道交通產業(yè)對集群布局地區(qū)、乃至全國的經濟帶動效應。

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篇7

關鍵詞： 城市軌道工程技術 專業(yè)領域 現(xiàn)狀調研 人才需求

目前國內城市軌道交通工程技術應用型人才缺口很大，預計今后需求量將會進一步增大。各施工生產單位急需掌握新技術的應用型人才，并且對人才培養(yǎng)的要求不斷提高，要求培養(yǎng)的畢業(yè)生，不但能夠從事業(yè)務生產，而且懂得生產管理的復合型人才，這為城市軌道交通工程技術專業(yè)發(fā)展提供了新的機遇和挑戰(zhàn)。

1.專業(yè)領域發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

城市軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發(fā)展的主流。紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等城市的軌道交通，已基本形成規(guī)模化和網絡化，構成這些現(xiàn)代化大都市的重要交通干線。擁有735萬人口的紐約――即使沒有私人汽車也能生活的城市，28條地鐵線路縱橫交錯、四通八達，線路總長1140多公里，490個車站遍及整個城市。發(fā)展中國家也掀起城市軌道交通建設的，城市軌道交通將成為這些國家的城市重要交通干線。

我國一直注重城市軌道交通的發(fā)展，截至2014年底，全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、成都、沈陽等22個城市建成地鐵95條，運營里程達2900公里?！笆濉逼陂g，我國把城市軌道交通的發(fā)展放在突出的地位：“加快軌道交通的規(guī)劃建設，在大城市逐步構建以軌道交通為骨干的城市交通體系。”北京、上海、廣州的軌道交通線每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、蘇州、福州等35個城市正在建設、籌建或規(guī)劃修建地鐵和輕軌線路。目前，我國城市軌道交通開工建設線路超過了1000公里?！吨袊顿Y》數(shù)據(jù)表明：到2015年底，我國軌道交通運營里程將達3800多公里；預計到2020年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達11042公里。在國內，城市軌道交通每公里線路的平均人員配置一般為50～80人；效率較高的城市軌道交通每公里線路人員配置約為60人。按照這個標準推算，到2015年底我國城市軌道交通新增從業(yè)人員超過7萬人，未來從業(yè)規(guī)模將達60萬人。

交通要發(fā)展，人才是關鍵，一帶一路、海峽西岸經濟區(qū)建設對城市軌道交通工程技術人才產生很大的需求，城市軌道工程技術專業(yè)的發(fā)展前景廣闊。

福建省地處中國東南沿海，是全國人口密度較大的省份，國民經濟連續(xù)16年保持高速增長。福建經濟的高速發(fā)展與交通基礎設施的迅速發(fā)展密切相關。福建省“十二五規(guī)劃”提出推進福建交通跨越發(fā)展，交通投資五年累計突破2200億元，在“十二五”期間，交通基礎設施實現(xiàn)適度超前，網絡更趨完善，結構逐步優(yōu)化。在軌道交通方面，近年來，先后建設了幾條新的鐵路線路，比2000年增長了一倍，新建和擴建了一批高標準的火車站，改善了群眾的出行條件，主要鐵路干線進行了電氣化改造，增開了多趟高等級列車，路網設施條件大幅提升，運輸能力顯著提高。省會城市福州，2009年6月國家發(fā)改委批準了《福州市城市快速軌道交通建設規(guī)劃》（2009―2016），規(guī)劃建設1號線、2號線，總長55.7km，在中心城區(qū)形成1、2號線“十”字形主骨架。1號線象峰站至東部新城站，約29.2km；2號線沙堤站至下院站，約26.5km。1號線工程分為兩期建設，一期工程起點站為象峰站，終點站為福州火車南站站，正線線路長24.89km，共設21座車站，平均站間距1.202km。二期工程福州火車南站站至東部新城站3站3區(qū)間約4.31km線路，擬結合東部新城開發(fā)實施。福州軌道交通1號線工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陸續(xù)開工，計劃在2016年建成運營。2號線工程可行性研究報告已通過福建省發(fā)改委組織的預審，現(xiàn)已上報國家發(fā)改委。福州市軌道交通遠景線網（至2050年）由9條線路組成，總體為“有環(huán)放射狀”網絡結構。根據(jù)修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設置車站215座，換乘站26座。按照運營每公里60人計算，未來需要2萬人左右的專業(yè)人才。

廈門市城市軌道交通近期建設規(guī)劃（2011～2020年）通過批準，依據(jù)廈門城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，廈門市規(guī)劃遠景年城市軌道交通線網由10條線路組成（含2條遠景控制線），總長約387.75公里，設車站190座，其中換乘車站40座，線網密度廈門本島0.65公里/平方公里，島外0.29公里/平方公里。線網中，1、2、3號線分別為本島沿北、東、西方向的放射狀骨干線路（含1號線支線），主要承擔本島與環(huán)灣組團間跨海交通聯(lián)系功能，兼顧島內及島外組團內部公共交通骨干功能；4、5、6號線作為輔助線，支持本島與周邊組團、環(huán)灣組團發(fā)展。預計2020年，廈門市公共交通分擔率為40%，軌道交通占公共交通的比例達30%～35%，力爭承擔60%的跨海出行量。2013年11月開工建設地鐵1號線，按照運營每公里60人計算，未來需要2.2萬人左右的專業(yè)人才。

海峽西岸公路水路交通基礎設施發(fā)展規(guī)劃指導意見和一帶一路建設明確提出：必須進一步完善海峽西岸公路水路交通基礎設施建設，明確重點建設任務，把“突出港口、強化通道、協(xié)調推進”作為海峽西岸經濟區(qū)交通建設的基本思路，由此促進海峽西岸的港口、道路、鐵路、市政設施建設。交通要發(fā)展，人才是關鍵，海峽西岸經濟區(qū)建設對城市軌道交通工程技術人才有很大的需求。

城市軌道交通基礎設施中各類工程結構物的建設都屬于交通土建工程類。隨著交通土建建設市場的規(guī)范化及加入WTO后的建設市場國際化，根據(jù)國際慣例對施工技術、施工管理、施工監(jiān)理、勘測設計、質量監(jiān)督、運營養(yǎng)護、基本建設管理等細化后，對城市軌道交通土建技術人才的素質要求提高。隨著科學技術的發(fā)展，新技術、新工藝、新材料、新設備在我國土木工程中廣泛使用，對城市軌道交通土建類建設從業(yè)人員的理論和技能素質要求越來越高，只有受過專業(yè)訓練的人員才能勝任，由此將對城市軌道交通土建類技術人才產生大量的需求，城市軌道交通工程技術專業(yè)的發(fā)展前景廣闊。

2.專業(yè)領域從業(yè)人員情況與人才需求分析

城市軌道交通運輸方式已逐步成為綜合交通運輸體系中的重要組成部分。城市軌道交通運輸基礎設施建設及投資力度進一步加大，城市軌道交通營運能力逐年提升。各方面的專業(yè)人員遠遠不能滿足城市軌道交通建設發(fā)展的需求。

調查資料表明，根據(jù)預測，2015年交通行業(yè)（含城市軌道交通）從業(yè)人員300萬，專門人才達到90萬，專門人才密度達到30%；2020年從業(yè)人員300萬，專門人才達到120萬，專門人才密度達到40%。為此，2015年到2020年年均需新增9萬。若交通土建工程專業(yè)專門人才所占比例維持不變，2015年到2020年需新增3.86萬。照此預測，到2020年，交通教育辦學規(guī)模應由1997年的12.9萬人擴大到28萬到30萬人。

城市軌道工程技術專業(yè)人才存在有較大量的需求。近年來，我國大力推動城市軌道工程技術專業(yè)教育建設及專業(yè)人才培養(yǎng)，截至2012年初，我國已有廣東交通職業(yè)技術學院等七所高職院校開設了城市軌道工程技術專業(yè)，是就業(yè)前景良好的專業(yè)之一。

交通基礎建設任重而道遠，為了確保工程質量，管好、用好建設資金，保證施工進度和安全，就需要對工程的質量、安全、環(huán)保、費用、進度實施監(jiān)督和管理，在工程建設第一線要求有一大批從事工程施工、監(jiān)理、安全、管理等相關業(yè)務的人才。城市軌道交通工程技術專業(yè)畢業(yè)生主要面向軌道工程施工與安裝、軌道工程監(jiān)理、軌道工程檢測、軌道工程養(yǎng)護、質量監(jiān)督、安全管理等單位，主要從事軌道工程施工、監(jiān)理、項目管理、造價編制、測量計量、工程檢測、安全管理等工作，其職業(yè)崗位有現(xiàn)場施工員，試驗員，測量員、預算員、安全員等。城市軌道交通工程技術專業(yè)的設置應以行業(yè)需求為依托，以就業(yè)質量為導向。適應市場需求和用人單位性質改變現(xiàn)狀，結合學校的自身條件充分發(fā)揮學院已有的辦學優(yōu)勢和特點，合理設置城市軌道交通工程技術專業(yè)，及時調整專業(yè)方向，以確保教學質量的提高。

福建船政交通職業(yè)學院作為一所高職院校，是全國首批28所示范性高職學院，在幾年的辦學實踐中，所培養(yǎng)的學生都成為企業(yè)的業(yè)務骨干，積累了較豐富的辦學經驗。隨著一路一帶和海西建設的深入，福建省城市軌道交通將加大發(fā)展，城市軌道交通工程教育將迎來大好時機。面對新的形勢、新的任務和新的要求，福建船政交通職業(yè)學院將認真制訂完善城市軌道工程技術人才培養(yǎng)方案，進一步改革調整人才培養(yǎng)模式，以適應社會需求。

3.省內外院校專業(yè)現(xiàn)狀調研分析

3.1專業(yè)點分布情況

城市軌道工程技術專業(yè)點分布情況，本科院校有：北京交通大學、西南交通大學、同濟大學、長安大學、華東交通大學、中南大學、蘭州交通大學和大連交通大學。

每省一兩所高職類學院，全國招收城市軌道工程技術專業(yè)的學校有：哈爾濱鐵道職業(yè)技術學院、石家莊鐵路職業(yè)技術學院、湖南鐵道職業(yè)技術學院、陜西鐵路職業(yè)技術學院、北京交通運輸職業(yè)學院、廣東交通職業(yè)技術學院、云南交通職業(yè)技術學院、南京交通職業(yè)技術學院、四川交通職業(yè)技術學院、廣西交通職業(yè)技術學院、河南交通職業(yè)技術學院、河北交通職業(yè)技術學院等。

3.2專業(yè)招生與就業(yè)崗位分布情況

福建省內高職院校城市軌道工程技術專業(yè)點分布情況、招生與就業(yè)情況見表1所示。

目前只有福建船政交通職業(yè)學院開辦城市軌道工程技術專業(yè)，福州職業(yè)技術學院交通工程系自2011年以來開辦有城市軌道交通運營管理專業(yè)和城市軌道交通車輛專業(yè)。

3.3專業(yè)教學情況及存在問題

3.3.1學生實踐能力較差。由于過于追求學科體系完整性，不是從生產實踐中引出課題進行分析和研究，針對性較差，造成理論與實踐的脫節(jié)；各門課程各自獨立縱向成線，缺乏彼此應有的溝通；基礎課、專業(yè)基礎課與專業(yè)知識和能力的培養(yǎng)聯(lián)系不緊，沒有達到教學理論為生產實踐服務的目的。

3.3.2教學計劃、課程結構、教學內容和教學方法與培養(yǎng)技術應用型人才不相適應。由于基礎理論課安排的課時較多，專業(yè)課排的課時較少，使學生在校期間難以基本完成就業(yè)上崗前的實踐訓練。在教學方法上，多數(shù)教師仍采用傳統(tǒng)的滿堂灌的教學方式，調動不了學生的學習積極性。

3.3.3教學的教師動手能力不強。學?，F(xiàn)有的從事理論教學的教師來源主要有：一種來源是由高校分配來的本科生及研究生；另一來源是具有高等教育文化程度的在企業(yè)從事施工技術管理或其他管理工作的人員。學校教師中絕大部分屬于第一種情況，這就使得絕大部分教師有較強的專業(yè)理論知識，而動手能力不強；有的教師從非師范院校分配而來，沒有經過教師崗前培訓和實習就上崗教學，因而教學效果較差。

3.3.4學生的考核評價方法單一。目前學校對學生的考核評價主要以期中、期末的試卷分數(shù)定高低。

3.3.5教學手段落后，先進的實訓器材和設備不足。教學班大多采用傳統(tǒng)的教學方式，相當多的時間用于板書和繪圖，課時容量小，加之缺乏與實際緊密結合的實物結構、掛圖、先進的電化教學手段、模擬設備、檢測儀器缺乏，嚴重影響理論教學和實訓的效果，市場調查對添置電化教學設備的要求十分強烈。此外，專業(yè)人才培養(yǎng)的目標定位與能力結構與行業(yè)企業(yè)的期待尚有一定的差距等。

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篇8

[關鍵詞]城市軌道交通；溢價回收；聯(lián)合開發(fā)

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.43.061

1 引 言

隨著經濟的快速發(fā)展和人口的迅速增長，政府逐漸意識到城市軌道交通建設的重要性，并且不斷地加大其投資，城市軌道交通建設取得了很大的進步，從而促進了我國經濟的發(fā)展。但是，軌道交通建設是一項耗資巨大的工程，在建設階段，它需要投入巨大的資金；在運營階段，它的成本又偏高，所以，在中國國內各大城市的軌道交通公司存在著虧損經營和政府補貼的現(xiàn)象。如圖1所示[1]-[3]。

從圖1可以看出，一方面，城市軌道交通建設面臨著嚴重的財務狀況；另一方面，城市軌道交通建設又間接提高沿線房地產的價值，但是這些價值并沒有得到合理的分配，它們被周圍人群無償享有卻不用付出任何費用，這兩方面存在著嚴重的失衡現(xiàn)象。

為了解決上述兩者之間的不平衡，有必要通過某種形式即溢價回收把城市軌道交通建成后給沿線人群和企業(yè)帶來的利益的一部分作為其建設費用與運營成本予以還原，以此減輕政府和軌道交通建設企業(yè)的負擔，從而實現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

2 受益對象及溢價回收模式

城市軌道交通開發(fā)利益按照不同的分類標準可以有很多種分類，按與項目主要目標效益相關程度可以分為直接效益和間接效益，直接效益即與項目主要目標效益密切相關的效益，間接效益即與項目非主要目標效益相關的效益[4]。不同的效益形式對應著不同的受益對象，不同的受益對象又有不同的受益形式，但在中國這些受益群體得到的益處大部分沒有得到回收，而在國外卻得到回收，如圖2所示。

圖2 城市軌道交通開發(fā)利益分析

2.1 受益對象

從圖2可以看出，城市軌道交通受益對象可以分為五類：軌道交通乘客、沿線商家、沿線業(yè)主、沿線房地產開發(fā)商和政府。

軌道交通乘客：眾所周知，交通擁堵已經成為很多大中小城市的一大難題，很多人因為擁堵和等車而浪費了大量時間，而城市軌道交通具有快速、準時等優(yōu)點，可以節(jié)約人們的出行時間和費用，與此同時，城市軌道交通在舒適度和安全性方面，也比公共汽車和私家車要高出很多。

沿線商家：軌道交通建成通車后會吸引大量的旅客，這些旅客可能成為沿線商家商品的潛在購買者，因此，沿線商家客流增多，營業(yè)額自然而然會上升。同時對于這些商家來講，若商鋪屬于他們已經購買的，這些商鋪也會因為地鐵的建成而升值。

沿線業(yè)主：人們買房一般有兩個目的，一是用來居住，二是用來投資，不管是出于何種原因，區(qū)位的選擇對于購房者來說都是非常重要的，在地鐵旁買房居住，可以使人們出行方便，同時房產會增值，若是為了投資，在地鐵旁買房更是一個不錯的選擇。

沿線房地產開發(fā)商：一個好的區(qū)位對于房地產開發(fā)商也是至關重要的。城市軌道交通沿線的房地產開發(fā)商因為軌道交通的運行可以使其土地（未建房）和已建房升值，從而從中獲得巨大的利潤。

政府：政府獲得效益主要來自兩個方面，第一方面，通過對沿線受益群體征稅可以使稅收增加；第二方面，乘坐軌道交通可以減少噪聲和空氣污染，這也為政府增添了無形的效益。

2.2 溢價回收模式

城市軌道交通的建成給軌道交通乘客、沿線商家、沿線業(yè)主、沿線房地產開發(fā)商和政府帶來許多益處，但是在中國這些益處大部分沒有被回收，其中只有直接效益的受益對象軌道交通乘客的益處通過票價的形式予以回收，其他受益對象都在無償享有。因此，我們應該借鑒國外的溢價回收模式對這些無償享有者的益處進行回收。

國外的溢價回收模式主要有兩種：第一種，以美國為代表的基于稅收的溢價回收模式；第二種，以中國香港為代表的聯(lián)合開發(fā)的溢價回收模式。

2.2.1 基于稅收的溢價回收模式

對城市軌道交通開發(fā)基于稅收的溢價回收模式有如下各種不同的實施方法：土地增值稅、特別收益評估稅、稅收增額融資、分列稅率制土地稅和房產稅等。下面對這些稅收進行總結和介紹，如表1所示[5]-[8]。

2.2.2 聯(lián)合開發(fā)的溢價回收模式

在香港，聯(lián)合開發(fā)也叫“地鐵+物業(yè)”的溢價回收模式，即首先選出地鐵車站用地，這塊土地需要有發(fā)展?jié)摿ΑＦ浯?，向政府遞交申請，取得開發(fā)地鐵車站上部空間的權利；再次，尋找可以一起合作的地產開發(fā)商；最后，發(fā)展商和地鐵公司一起分享出售物業(yè)所獲得的利潤[9]。

2.3 我國城市軌道交通溢價回收建議

溢價回收模式種類繁多，每一種模式都有其特定的社會背景和特定的回收對象，因此，我國在借鑒國外的溢價回收策略時不僅要結合其特定的背景，而且也要結合我國具體的國情。

基于稅收的溢價回收模式在我國實施遇到的障礙是我國稅收方面的法律體系不完善，我國關于城市軌道交通全國規(guī)范性文件只有1997年制定并且于2001年修訂的《城市地下空間開發(fā)管理規(guī)定》、2004年制定《市政公用事業(yè)特許經營管理辦法》和2005年制定《城市軌道交通運營管理辦法》等[10]，這些文件基本上沒有涉及溢價回收相關方面。近幾年，我國也在不斷完善這方面，2011年年初，上海和重慶成為我國房地產稅征收試點城市。2014年全國兩會的開幕，開征房地產稅成為關注的焦點之一。通過部分城市房地產稅的試行和房產稅成為焦點問題，這些都會為我國將來其他稅種的實行打下堅定的法律基礎。不久的將來，我國在稅收方面的法律體系會越來越完善。

聯(lián)合開發(fā)的溢價回收模式目前在我國難以實施主要是因為土地的取得方式，我國相關法規(guī)規(guī)定，經營性用地只能通過“招拍掛”的方式獲得土地，這樣就使得軌道交通企業(yè)在拿地時很難拿到軌道交通站點沿線的土地，因為他們很難與實力雄厚的“地產大亨”相競爭。但值得關注的是，近年來也有一些城市在努力嘗試突破“招拍掛”的土地出讓方式，例如上海、深圳、南京、廣東等，其別需要關注的是廣東省，他們提出政府可以通過把土地作為資產以作價形式入股到地鐵公司，這無疑是一大突破[11]。因此，雖然目前我國在實施聯(lián)合開發(fā)方面還有一些困境，但是，其他城市仍然可以借鑒上述一些城市的經驗，靈活運用土地出讓方式，從而實現(xiàn)城市軌道交通與沿線土地聯(lián)合開發(fā)。

總之，筆者認為，在這些試點城市的帶領下，其他的一些城市也會緊隨其后，不斷完善，不斷突破，同時，我國在稅收和土地方面的法律體系也會逐步完善，通過各方共同努力，在我國實施基于稅收的溢價回收模式和聯(lián)合開發(fā)的溢價回收模式將不再是難題。

3 城市軌道交通開發(fā)溢價度量方法研究

3.1 評估模型介紹

互換論建立在如下的基本假設上：在一個平原城市中，這個城市屬于單核的沒有地形特點，所有工作者通過交通系統(tǒng)到唯一的市中心上班，他們的效率相同，房屋類型也相同，同時住宅密度和地形特點等外界事物不需要考慮。當一個家庭在考慮居住區(qū)位時，他會選擇總費用最低，即隨著距離市中心越來越遠而把逐漸增加的交通費用與逐漸下降的住宅費用之間進行“互換”，其數(shù)學表達式如下 [12]：

Y=Pz×Z+P（x）×G+K（x）（1）

式中：Y―家庭的收入；Pz―其他商品的單價； P（x）―距離市中心x處的住宅地價； K（x）―距離市中心x處的交通費；Z―其他商品的數(shù)量； G―家庭住房面積。

若求地鐵對周邊商業(yè)地產的溢價程度需對互換理論進行修改，在總利潤一定時，商業(yè)地產開發(fā)商會在這種互換關系會追求總投資最低，其數(shù)學表達式為[13]：

I=V（x）×S+Mp+R（2）

式中：I―商業(yè)地產項目的總投資；R―其他的投資；V（x）―距離消費者聚集區(qū)中心x的商業(yè)樓地價：S―商業(yè)地產項目面積；M―擴大市場占有份額投資的期初現(xiàn)值。

根據(jù)市場平衡條件，即商業(yè)地產開發(fā)商追求總投資最低，建立地鐵對周邊商業(yè)地產增值簡單預測模型，推導過程略，地產增值的數(shù)學模型關系式[13]：

ΔV=[SX（]α[Q×f×（Δt×w+ΔF）β[]S[SX）]×[SX（]（1+i）n-1[]i（1+i）n[SX）]（3）

式中：ΔV―商業(yè)地產樓地價的增值；α和β為相關系數(shù)，β>1；Q―被研究城市商業(yè)項目的平均年客流量；f―城市消費者平均每年的購物出行的頻率；Δt―地鐵建設前后的購物出行時間差；W―該城市小時人均工資；ΔF―地鐵票價差；S―商業(yè)地產項目的平均面積；i―還原率；n―商業(yè)地產項目經營年限。

3.2 參數(shù)的選取

文章以昆明市地鐵2號線周邊商業(yè)地產為研究對象，來度量地鐵對周邊商業(yè)地產的溢價程度。

3.2.1 參數(shù)α、β的選取

通過對一線城市譬如北京、上海、廣州等地鐵沿線商業(yè)地產項目消費者交通成本節(jié)省額與投資年值差額關系的取樣和統(tǒng)計，并考慮到他們與昆明在人均收入水平和經濟發(fā)展等方面的差異，故確定α為0.01，在誤差不大的情況下，β取值為1[14]。

3.2.2 參數(shù)S、Q、i的選取

①城市商業(yè)項目的平均面積很難獲得，故選取昆明市地鐵2號線沿線幾個具有代表性的商場，取其平均值作為S的取值。昆明王府井百貨建筑面積34000平方米米；同德廣場建筑面積90000平方米；濱江―俊發(fā)廣場48000平方米；欣都龍城56660平方米；金鷹國際購物中心113700平方米；雙龍商場建筑面積75000平方米；昆明西山萬達廣場100000平方米，昆明走廊總建筑面積為22061平方米，柏聯(lián)百盛總建筑面積50000平方米，S取值為65491平方米。②商業(yè)項目的平均日客流量參考。昆明王府井百貨20072人/天，除去商場盤點結算的日子，每年按360日計算，平均年客流量為7225920人/年（以上數(shù)據(jù)通過百度文庫商業(yè)地產報告、百度百科、商場官網獲得）。③對于商業(yè)房地產收益還原率i的取值需要經過三步，第一，調查統(tǒng)計各大型商業(yè)物業(yè)及商業(yè)路線的商業(yè)用房年收益水平和平均價格。第二，利用逐漸趨近迭代法求i。第三，建立灰色模型預測商業(yè)地產收銀還原率，由于i的求取較復雜，故本文參照西安市收益還原率和昆明市商業(yè)地產分析報告[12]，粗估i為10%[15]。

3.2.3 參數(shù)f、w、n、ΔF、Δt的選取

①根據(jù)昆明市居民平均出行購物的頻率設居民平均出行的頻率為每周一次，所以消費者平均每年的購物出行的頻率f為52.14次/年。②根據(jù)云南省人力資源和社會保障廳關于公布2013年度全省在崗職工月平均工資、企業(yè)退休人員月平均基本養(yǎng)老金和2014年度企業(yè)職工基本養(yǎng)老保險個人賬戶利息計算辦法的通知（云人社發(fā)〔2014〕77號），可知2013年度全省在崗職工年平均工資為44188元，月平均工資為3682元，按每月21.75天，每天8小時進行計算，取21.16元/天。③假設商業(yè)房地產從開發(fā)到經濟壽命結束的時間n為70年。④昆明公交出行速度市區(qū)取15km/h，郊區(qū)取25km/h（實地測量），昆明地鐵2號線平均時速約為34km/h（咨詢地鐵客服人員獲得）。消費者的出行距離通過百度地圖獲得，則ΔF和Δt的值如表2所示。

3.3 數(shù)據(jù)分析與結果

以上確定了各個參數(shù)的取值，把這些取值代入式（3）進行試算，計算結果如表3所示。

將昆明市地鐵2號線周邊商業(yè)地產增值數(shù)據(jù)輸入統(tǒng)計軟件，如圖3所示。

依據(jù)上述表和圖可以看出昆明市地鐵2號線周邊的商業(yè)地產隨著距離市中心越來越遠所受的影響也越來越大，升值潛力也逐漸增大。

同時，這個結論在現(xiàn)實生活中有一定的理論指導意義，它證明地鐵的確會給沿線商業(yè)地產帶來增值，為將來實施基于稅收的溢價回收模式和聯(lián)合開發(fā)的溢價回收模式提供了理論指導。

4 結 論

城市軌道交通開發(fā)會產生巨大的收益，但這些收益大部分沒有被回收而被沿線的人群無償占有，與此同時，城市軌道交通建設面臨著嚴重的財務狀況，這兩者之間出現(xiàn)失衡，因此，我們應借鑒國外的經驗并結合我國的具體國情，逐步實施基于稅收的溢價回收模式和聯(lián)合開發(fā)的溢價回收模式。

在互換理論修改的基礎上，以昆明市地鐵2號線周邊的商業(yè)地產為實例，進行城市軌道交通開發(fā)溢價度量，結果表明地鐵2號線會給周邊的商業(yè)地產帶來增值，這種增值隨著距離市中心越來越遠，增值越來越大。

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篇9

關鍵詞：項目管理服務(PM) 城市軌道交通 實踐 意義 工程建設管理水平

引言

隨著我國國民經濟的持續(xù)發(fā)展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數(shù)量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通污染嚴重等問題。為此，大城市發(fā)展大運量城市軌道交通成了必然選擇。

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州4個城市建成了185km地鐵線路。另外，2001年底，長春已經開通了長14．6hm的輕軌線路；2002年，大連開通了線路長度為46．7km的快速軌道交通3號線，上海開通了長17．2KM的莘閔輕軌線路。除上述已建成的城市軌道交通線路外，全國現(xiàn)有20多個城市提出建設30多條地鐵或輕孰線路，總投資達數(shù)千億元?？梢哉f，我國的城市軌道交通事業(yè)已進入了全面發(fā)展時期。

但是高昂的工程建設造價，限制了我國城市軌道交通事業(yè)的快速發(fā)展。圍繞著降低城市軌道交通的工程造價，業(yè)內人士進行了大量的探索與研究。影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應地降低下工程造價的措施也是多方面的。除優(yōu)化設計方案、積極推行車輛及機電設備國產化、改善運營管理等以外，從工程建設管理的角度，推行國際通行的工程項目管理，也不失為一條有效措施。

一、什么是“項目管理服務(PM)”?

什么是“項目管理服務(PM)”?項目管理服務(PM)是工程項目管理的主要方式之一。根據(jù)建設部“建市(2003)30號”文件，工程項目管理主要有如下方式：PM方式，即項目管理服務方式；PMC方式，即項目管理承包方式；其他項目管理方式(如EC／A方式等)。工程項目管理的具體方式及服務內容、權限、取費和責任等，由業(yè)主與工程項目管理單位在合同中約定。關于項目臂理方式的詳細情況如下。

1．項目管理服務(PM)

項目管理服務是指工程項目管理企業(yè)按照合同約定，在工程項目決策階段，為業(yè)主編制可行性研究報告，進行可行性分析和項目策劃；在工程項目實施階段，為業(yè)主提供招標、設計管理、采購管理、施工管理和試運行(竣工驗收)等服務，代表業(yè)主對工程項目進行質量、安全、進度、費用、合同、信息等管理和控制。工程項目管理企業(yè)一般應按照合同約定承擔相應的管理責任。

2。項目管理承包(PMC)

項目管理承包是指工程項目管理企業(yè)按照合同約定，除完成項目管理服務(PM)的全部工作內容外，還可以負責完成合同約定的工程初步設計(基礎工程設計)等工作。對于需要完成工程初步設計(基礎工程設計)工作的工程項目管理企業(yè)，應當具有相應的工程設計資質。項目管理承包企業(yè)一般應當按照合同約定承擔一定的管理風險和經濟責任。

3．PM與PMC的E別

(1)合同內容：項目管理服務(PM)，不負責初步設計工作；項目管理承包(PMC)，除完成項目管理服務(PM)的全部工作內容外，還負責完成工程初步設計。

(2)合同風險：項目管理承包(PMC)的合同風險，比項目管理服務(PM)大。

(3)合同收益：項目管理承包(PMC)的合同收益，比項目管理服務(PM)大。

(4)對項目管理企業(yè)的要求：項目管理承包(PMC)對項目管理企業(yè)的資質與能力等要求較高。

(5)工程應用：在目前階段，PM方式與PMC方式相比，更容易被我國城市軌道交通項目業(yè)主所接受。

二，項目管理服務(PM)在我國城市軌道交通領域的實踐

2000年4月，廣州市地下鐵道總公司就“廣州地鐵2號線供變電系統(tǒng)及信號系統(tǒng)項目管理服進行了公開招標，將項目管理服務(PM)正式引入我國城市軌道交通領域；2001年10月，南京地下鐵道有限責任公司對“南京地鐵1號線供變電系統(tǒng)項目管理服務”也進行了公開招標；2002年2月，繼廣州、南京之后，武漢市軌道交通有限公司就“武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統(tǒng)項目管理服務”進行了公開招標。廣州地鐵2號線已于2003年6月28日順利通車；武漢軌道交通的主變電站計劃于10月份送電；南京地鐵1號線設備已進入采購訂貨階段。在上述城市軌道交通工程建設過程中，項目管理服務商發(fā)揮了重要作用，使得業(yè)主的管理工作更加高效有序，創(chuàng)造了較好的經濟效益與社會效益。

結合上述項目的實踐活動，對城市軌道交通設備系統(tǒng)項目管理服務的內容、項目管理單位的義務和責任、業(yè)豐的義務和責任，總結如下。

1．項目管理服務內害

負責各設備技術規(guī)格書的審查、設備接口設設計聯(lián)絡、主要設備制造過程的中間檢查、設備出廠試驗、驗收和設備供貨管理。

負責施工安裝管理、系統(tǒng)內部接口處理與其他系統(tǒng)接口協(xié)調、組織系境調試驗收，并參加全線綜合聯(lián)調及試運行。

協(xié)助業(yè)主參加系統(tǒng)設備采購、安裝招標工作，并以項目管理單位的身份與業(yè)主一起和供貨商簽訂供貨合同。

2.填目管理單位的義務和責任

(1)幫助業(yè)主實現(xiàn)合同預定的目標，公正地維護各方的合法權益，協(xié)助業(yè)主與項目有關的外部協(xié)調。

(2)在任何情況下，凡涉及項目變更、索賠、處理事故、改變供貨期、改變技術標準、改變重大實施方案等問題，項目管理單位必須及時書面給出合理化建議報業(yè)主，由業(yè)主決定處理方法。

(3)所管理項目的設備質量實行供貨商自檢，項目管理單位監(jiān)督管理。

(4)合同約定的與服務有關的事宜，項目管理單位始終作為業(yè)主的忠實顧問。在與施工承包商和供貨商的交往中，始終支持和維護業(yè)主的合法利益。

(5)項目管理單位必須對其系統(tǒng)內、外部所有接口的設計及實施負責。

(6)項目管理單位必須對系統(tǒng)聯(lián)詞負責。

3．業(yè)主的義務和責任

(1)業(yè)主負責做好工程建設外部環(huán)境的協(xié)調工作，為項目管理工作提供必要的工作環(huán)境和外部條件。

(2)業(yè)主在雙方規(guī)定的方式、時間內，向項目管理單位提供為履行本合同開展項目管理服務業(yè)務所需要的有關工程建設的文件資料。

(3)業(yè)主應在合同條款約定的時間內，就項目管理書面提交并要求做出書面決定的事宜做出書面決定，并及時送達項目管理機構。

(4)業(yè)主應將項目管理負責人和主要管理人員名單以及賦予項目管理機構的權限等內容，在工程開工前書面通知工程建設的供貨商、施工承包商，保證其服從并執(zhí)行項目管理單位根據(jù)本合同規(guī)定發(fā)出的指令。

(5)業(yè)主按合同的約定支付項目管理單位的費用。

(6)業(yè)主應當維護項目管理機構工作的獨立

性，不干涉項目管理機構項目管理業(yè)務的開展。

(7)業(yè)主應當履行項目管理合同約定的責任、義務，如有違約，應賠償因違約給項目管理單位造成的經濟損失。

4，項目管理單位的權力

(1)參與系統(tǒng)設備采購、安裝招標工作，包括：協(xié)助業(yè)主編制招標文件，提出建議和修改意見。

(2)項目管理有關事項的建議權。

(3)對與項目有關的設計技術問題，具有向業(yè)主的建議權。

(4)具有與供貨合同有關組織對設備供貨商進行檢查、協(xié)調的主持權。重大事項應事先向業(yè)主報告。

(5)按供貸合同規(guī)定，對設備供貨商付款的審枝權，設計變更和合同變更的審查權。

(6)系統(tǒng)設備使用材料和系統(tǒng)設備質量的檢驗權。

(7)項目進度的檢查、監(jiān)督權。

(8)項目質量事故的調查和處理建議權。

(9)業(yè)主違約時，按合同約定獲得有關賠償。

5．業(yè)主的權力

(1)業(yè)主有選定設計、設備供貨商、主要原材料供應商、施工承包商，以及與其訂立合同的決定權。

(2)業(yè)主有對項目設計變更的審批權。

(3)業(yè)主有權要求項目管理單位更換不稱職的人員，直至合同終止。

(4)有權依據(jù)本合同對項目管理機構和項目管理人員的項目管理工作進行檢查。

(5)業(yè)主有權要求項目管理單位提交工作報告及項目管理范圍內的專題報告。

(6)業(yè)主有權不接受項目管理單位的意見或建議，但必須給出書面理由。如項目管理單位的意見與業(yè)主有分歧，以業(yè)主的最終意見為準，項目管理單位必須執(zhí)行。業(yè)主對其最終意見的執(zhí)行結果負責。

(7)業(yè)主有權否定任何項目管理單位做出損害業(yè)主利益的決定和行為，并有權向項目管理單位索賠。

(8)項目管理單位違約時，業(yè)主可按合同約定獲得有關賠償。

三、在我國城市軌道交通領域推行項目管理服務(PM)的意義

1．提高我國城市軌道交通工程建設管理水平項目管理

作為城市基礎設施重要組成部分的我國城市軌道交通領域，與其他行業(yè)一樣，其工程項目管理模式，也在隨著國家經濟及工程建設模式的發(fā)展而發(fā)展。廣州、南京、武漢的業(yè)主已經引入了“項目管理服務PM”；重慶業(yè)主采用了“設備采購+施工安裝”(P—C)總承包；深圳羅湖站已采用了’設計+施工’(D—B)總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用”設計+施工”(D—B)總承包；上海M0工程也將采用’設備采購+施工安裝”(P—C)總承包。

我國城市軌道交通工程建設模式，已經從適應單一計劃經濟的管理模式，發(fā)晨到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發(fā)達國家普遍采用的國際模式。相應地，其工程項目管理模式正逐漸從由業(yè)主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，即工程項目管理逐步由非專業(yè)化向專業(yè)化和社會化轉變。

但是目前這種轉變還很不充分。目前正在開工建設城市軌道交通的有10個城市，19條線路，但采用項目管理服務(PM)的只有3條線路，并且項目管理服務的內容也僅僅局限在供變電系統(tǒng)和信號系統(tǒng)。在這種情況下，積極推行項目管理服務(PM)，將極大地提高我國城市軌道交通工程建設管理水平。

2．保證城市軌道交通工程質量和降低工程造

工程項目管理的價值在于以下各方面：

(1)質量控制：減少返工，降低維修；

(2)采購：有助于降低價格，避免糾紛和索賠；

(3)設計審查：避免返工和進度的延誤；

(4)材料管理：使因為質量、損耗、延誤、丟失

惡意損壞或偷盜造成的開支降低到量??；

(5)施工進展監(jiān)理：避免返工和進度的延誤；

(6)安全：減少保險費的開支；

(7)優(yōu)化工程：識別不必要的開支，使每一項開支均取得最大的效益：

(8)施工可行性分析：識別能夠降低成本及提高效率的設計變更；

(9)運行及維護的分析：提高效率和安全，使每一潛在的收益最大化；

(10)信息管理：提高交流、檔案管理、信息處理的效率。

工程項目管理是同際通行的工程建設項目組織實施方式。項目管理服務(PM)，作為項目管理的一種主要方式，在我國城市軌道交通領域中積極推廣應用，將為城市軌道交通工程質量和投資效益提供有力保證。

3．為進一步走向PMC項目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎

項目管理服務的概念，已經越來越引起各地業(yè)主的重視。2003年1月，南京地下鐵道有限責任公司，就“南京地鐵2號線一期工程設計總體—總包”進行了公開招標。在此招標文件中，業(yè)主對投標單位的要求已遠遠超過了2002年一些地鐵項目對設計總體單位的要求，即業(yè)主除要求設計總體單位完成傳統(tǒng)的總體設計以外，還對設計總體單位提出了許多涉及項目管理服務的內容。例如下述要求：

(1)設計總體工作是貫穿初步設計、施工圖設計、施工及設備采購、聯(lián)調、竣工驗收各階段，直至試運營結束。

(2)設計總體單位的任務是自始至終對設計方案、設計質量、設計進度、設計接口、限額設計、設計工作內外協(xié)調、設計工作全面管理等工作負總責。

(3)設計總體單位的總包管理工作包括；合同管理、質量管理、計劃管理、信息管理、后勤服務。

(4)負責工程總體籌劃。

(5)提出全線地鐵運營管理模式。

(6)參與各項試驗工作。

(7)參與業(yè)主主持的設備引進談判，統(tǒng)一產品的規(guī)格與型號，配合業(yè)主設備選型，負責引進設備技術參數(shù)與設計要求的一致性，協(xié)調全線工程各系統(tǒng)設計技術接口。

(8)要求設計總體單位對單項設計的標段劃分提出建議。

以上情況說明，不少業(yè)主已經建立起對“項目管理服務”的需求，廣泛推行國際通行的工程項目管理，已經具備了一定的市插條件。前面已經說過，PM方式項目管理比PMC方式工作量小、合同風險低，對項目管理企業(yè)的要求也低，目前更容易被業(yè)主所接受。因而，項目管理服務（PM）在我國城市軌道交通領域被廣泛推行的可行性極大。

項目管理服務(PM)的推廣，其意義在于為城市軌道交通領域的工程項目管理熟悉規(guī)則、培養(yǎng)人才、積累經驗，為我國城市軌道交通工程建設管理進一步走向PMC項目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎，最終實現(xiàn)我國城市軌道交通工程建設管理模式與國際接軌。這也是貫徹黨的十六大關于“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術、機電設備及工程材料的出口，促進勞務輸出，提高我國企業(yè)國際競爭力的有效途徑。

參考文獻

1.于松偉．關于城市軌道交通工租總承包建設模式的思考

2.武漢市軌道交通有限公司與中國電工設備總公司／北京城建設計研究總院(聯(lián)合體)簽訂的《武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統(tǒng)項目管理服務合同》

篇10

2011年10月中旬，中國城市軌道交通協(xié)會宣告在北京成立。緊接著，在11月初的北京，召開了中國城市軌道交通博覽會。城市軌道交通設計、建設、監(jiān)理、設備供應商、服務提供商等各路精英，帶著激情從全國乃至全球范圍匯聚在北京，展示和探討城市軌道交通的成就與未來，雖然已是秋冬季節(jié)交替之時，但參會的人們感覺不到初冬的絲絲涼意。

城市軌道交通主要包括地下鐵道、高架軌道、地面鐵道，在人口密度較大的城市，尤以地下鐵道和高架軌道為主。在“十二五”規(guī)劃中，軌道交通裝備與航空裝備、衛(wèi)星及應用、海洋工程裝備和智能制造裝備屬于高端裝備制造業(yè)領域中的五大方向，也屬于七大新興產業(yè)中的重要組成部分，其對國民經濟與民眾生活的重要性，是毋庸置疑的。

地鐵的隱憂

就在地鐵等城市軌道交通建設如火如荼展開之時，隨著地鐵建設高額投資與虧損經營的浮出水面、地鐵事故頻發(fā)的報道，社會上對地鐵這種式發(fā)展表示擔憂的聲音也逐漸多了起來。

7月5日，北京地鐵動物園站發(fā)生扶手電梯事故。7月28日晚高峰，上海地鐵10號線列車，滿載乘客，本應開往航中路方向，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。8月8日，深圳地鐵4號線列車發(fā)生故障停止后無法啟動，事件影響該線路超過一小時。在此之前，該線路就已發(fā)生過行車途中車門突然打開，站臺屏蔽門故障等事故。像這樣的事故，已經發(fā)生了很多起。

由此，人們對于地鐵這種每天運輸數(shù)十萬乃至數(shù)百萬人的“高密度”交通工具，開始有了越來越多的擔心和疑惑。

在對地鐵等軌道交通運營進行擔憂之時，人們對地鐵的長期規(guī)劃也產生了質疑。據(jù)悉，修建一條地鐵需要5～7年的時間，然而在國內大型活動扎堆的情況下，地鐵建設工期被縮短，已是常事。國外大城市每年地鐵建設速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設花費了近70年才完成，但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻禮”工程比比皆是。

另外，對于城市發(fā)展地鐵等軌道交通的成本過高、長期虧損，很多專家也表示了憂慮。據(jù)了解，修建1公里地鐵起碼超過5億元，多則需8～9億元。除造價成本高之外，地鐵的運營成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問題。一個不爭的事實是，全國各地乃至世界各地已運營的地鐵幾乎全部都處于虧損狀態(tài)。公開資料顯示，北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右；深圳地鐵的負責人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012～2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。

世界銀行2009年的一份報告指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，“在大多數(shù)城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題，不合適的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢”。

要低碳也要經濟

對于這種擔憂，樂觀派的專家、學者并不贊同。他們認為存在的困難與問題是短暫的、個別的，也是可以克服的。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任博士后吳洪洋就是持這種觀點。他認為，城市軌道交通可以促進環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、經濟可持續(xù)發(fā)展、社會可持續(xù)發(fā)展。特大城市應該形成以軌道交通為主體，其他常規(guī)公交為補充的體系和模式，通過建設城市交通樞紐，有效地解決換乘問題，要根據(jù)實際的客流情況分步建設各種級別的軌道交通。在吳洪洋看來，應當從城市長期發(fā)展、城市社會與綜合效益等戰(zhàn)略角度，大力發(fā)展城市軌道交通。

中國鐵道科學研究院(北京)工程咨詢有限公司副總經理孫寧表示，中國已經向世界簽訂了氣候變化框架條約、京都議定書等等，在“十二五”規(guī)劃中對節(jié)能減排、保護環(huán)境尤其是城市的環(huán)境做了非常嚴格的規(guī)定。城市軌道交通在各種交通運營方式上應該說是最節(jié)省能源的。如果軌道交通需要的能耗是100，小汽車對應一個人是800多，即9倍，飛機是6倍，公共汽車是3倍。所以，發(fā)展公共交通還是選擇城市軌道交通更有價值。

孫寧還展望了未來10年的城市軌道交通。他指出，到2010年底，我國制定規(guī)劃的50個城市中已有28個城市的軌道交通規(guī)劃獲得了國務院的審批，并陸續(xù)建設。在近期規(guī)劃建設的93條城市軌道交通線路，長度約2700公里，總投資超過10000億元。到2020年，我國城軌交通里程將達到7396公里，以每公里約5億元計算，保守估計還需要3萬億元的投資，年均達3000億左右。城市軌道交通在未來的10年是黃金的10年。

住房與城鄉(xiāng)建設部部長仇保興在中國城市軌道交通協(xié)會成立大會上講，城市軌道交通承擔著緩解城市交通擁堵的重任，是保持大城市緊湊式發(fā)展的主要手段，是降低城市空氣污染的骨干工程，是促使我國城市有機更生和發(fā)展、大城市有機疏散的有效渠道，是能夠促使我國產業(yè)轉型提升的良好途徑，未來幾十年是我國城市軌道交通快速發(fā)展的時期，也是相關產業(yè)發(fā)展的黃金季節(jié)。我國城市軌道交通將在健康城鎮(zhèn)化的過程中發(fā)揮不可替代的重要作用，而且自身也將有一個良好的長期的發(fā)展前景。

有學者指出：地下鐵道的優(yōu)點是不占地、不污染、運力大，但費用高昂； 地面鐵道的長處是無污染，但占地多、噪音大、對其他基礎設施的影響大；高架軌道的特點是不占地、無污染、建設費用只是地鐵的 30％。從目前每公里造價來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車是2000萬元左右。我們國家發(fā)展城市軌道交通建設，已經成為不可阻擋的潮流，但是，一定要嚴格控制審批標準，要根據(jù)綜合條件因地制宜地發(fā)展城市軌道交通，要以科學發(fā)展觀為指導，走低碳與經濟并舉的可持續(xù)發(fā)展道路。

標準與策略

毫無疑問，城市軌道交通已經越來越受到政府和業(yè)界的高度重視。中國南車、中國北車等車體生產企業(yè)，以前主要生產普通列車和動車，現(xiàn)在已經越來越重視城市軌道列車的生產。其他很多企業(yè)，也將業(yè)務關注的重點聚焦在城市軌道交通這方面。中國中鐵和中國鐵建，可以說是城市軌道交通建設的兩大生力軍，擔負著全國絕大部分軌道交通的建設任務。

行業(yè)內人士指出，城市軌道交通尤其是地鐵的建設，一定要按照國務院辦公廳2003年提出的申請發(fā)展地鐵的條件來進行規(guī)劃與審批。這個條件，共有四大標準，成為城市發(fā)展地鐵和軌道交通的門檻。

一是地方財政一般預算收入在100億元以上。按照這個標準看，2010年有超過52個城市達到了標準，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分別為2873.58億元、2353.93億元、1106.82億元，排在后面三名的是南寧市、烏魯木齊市和南昌市，分別為156.10億元、148.00億元、146.46億元。

二是國內生產總值達到1000億元以上。根據(jù)新華網資料，2009年全國百強市排名來看，當年有88個城市達到了這個標準。在這88個城市中，前三名分別是上海市、北京市和廣州市，國內生產總值分別為13698億元、10488億元和8215億元，后三名分別是湖北襄樊市、福建漳州市和陜西榆林市，國內生產總值分別為1020億元、1010.01億元 和1010億元。珠海市以 992.1億元屈居第89名。

三是城區(qū)人口在300萬人以上。根據(jù)網絡資料，2009年城區(qū)人口在300萬以上的只有17座城市，分別是上海、北京、廣州、天津、武漢、南京、沈陽、成都、西安、杭州、深圳、重慶、鄭州、哈爾濱、青島、長沙、濟南。而很多目前申請的城市，這條標準是達不到的。有業(yè)內人士認為，這條標準，應該適當放松。有些城市由于歷史和自然因素，交通相當擁堵，很有必要向地下和地上尋求發(fā)展空間。也有專家指出，建設地鐵等城市軌道交通，切忌搞，要量力而行。

四是規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上。這條標準，其實還是由人口因素決定。