導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：交通需求；風(fēng)險(xiǎn)因素；安全措施

分析行人和自行車駕駛員的交通需求，采取相應(yīng)的安全措施，改善他們的交通環(huán)境，保障他們的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一項(xiàng)任務(wù)。

1行人和非機(jī)動車的交通需求

1.1交通需求呈增長趨勢

出行方式中，雖然行人和自行車所占比重有所下降，但仍占相當(dāng)大的比例。

行人和非機(jī)動車的實(shí)際交通活動及將來對交通活動的需求，以及阻止他們實(shí)現(xiàn)交通活動的相關(guān)因素，是政策制定者在制定切實(shí)可行的交通計(jì)劃所必需考慮的重要因素。

1.2阻止交通需求增長的因素

隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的加快，人們生活質(zhì)量的不斷提高，人們對出行的要求也不斷增加。但有些因素也阻止了人們的交通需求。主要有如下幾個方面：

(1)道路交通事故發(fā)生率居高不下。國外的研究表明，越來越多的行人怕發(fā)生交通事故而減少了交通出行。在我國，家長擔(dān)心小孩發(fā)生交通事故而減少了小孩單獨(dú)參與交通活動的機(jī)會，這就是為什么一到小學(xué)放學(xué)，學(xué)校門口聚集成群家長的原因。

(2)人口的老齡化。我國目前有60歲以上的老人1.2億。老年人的出行由于年齡的原因受到一定限制，再加上沒有為他們提供足夠安全和方便的交通設(shè)施，使他們的交通活動限制在很小的范圍內(nèi)。而殘疾人這一特殊群體的交通需求，由于自身原因和客觀原因更是難以保證。

(3)道路環(huán)境。我國許多城市道路越修越寬，自行車道卻不斷地被侵占。道路修寬的同時，機(jī)動車的車速也隨之提高，行人穿過馬路時的風(fēng)險(xiǎn)也越來越大，特別是老年人、兒童和殘疾人過馬路時的風(fēng)險(xiǎn)和難度更是加大。行人天橋和地下通道的修建更是為了保證機(jī)動車的暢通，雖然減少了行人、非機(jī)動車與機(jī)動車的沖突，但加大了行人和非機(jī)動車駕駛員過馬路的難度。而這些群體在交通活動中活動難度的加大，必然限制他們參與交通活動的范圍。

2影響行人、非機(jī)動車安全的風(fēng)險(xiǎn)因素

2.1機(jī)動車速

國外的研究表明，機(jī)動車以50km/h的速度行駛時，發(fā)生行人死亡交通事故的概率是機(jī)動車以30km/h行駛發(fā)生行人死亡事故概率的8倍。而機(jī)動車以30km/h的速度行駛發(fā)生行人死亡事故的概率非常小。統(tǒng)計(jì)資料顯示，我國2003年因超速行駛導(dǎo)致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人數(shù)的11.6%。因此機(jī)動車的行駛速度是行人和非機(jī)動車駕駛員出行安全的主要風(fēng)險(xiǎn)因素。

2.2缺少相互聯(lián)系

機(jī)動車駕駛員與行人和非機(jī)動車駕駛員之間缺少聯(lián)系也是引發(fā)事故的風(fēng)險(xiǎn)因素之一。在城市，不同的交通參與者參與交通活動的前提是他們能正確認(rèn)識各自的交通地位，并在活動中有足夠的時間采取適合他們地位的正確行為。因此交通設(shè)施的過于復(fù)雜、視線不清等因素會影響交通參與者的交通安全。而路邊停車和路邊障礙被認(rèn)為是造成行人，特別是小孩和殘疾人交通事故的主要因素。

2.3對交通安全期望值不同

不同道路交通參與者之間對交通安全的不同期望值也是造成行人和非機(jī)動車駕駛員交通事故的風(fēng)險(xiǎn)因素。例如，按法律規(guī)定行人在通過斑馬線時有優(yōu)先通行權(quán)，機(jī)動車應(yīng)停車等行人通過后在安全的情況下再通過。但有的駕駛員并不認(rèn)可這一法律規(guī)定。這樣的機(jī)動車駕駛員如果碰到優(yōu)先意識很強(qiáng)的行人通過斑馬線時就可能發(fā)生交通事故。行人想著有優(yōu)先通行權(quán)，機(jī)動車會停車讓行，而機(jī)動車駕駛員指望行人會讓他先行，不同的期望值很容易造成交通沖突。

3安全措施及對策

3.1政策上平等對待所有交通活動參與者，為行人和非機(jī)動車提供安全的交通環(huán)境

交通是由于人類活動的需要而產(chǎn)生和發(fā)展的，它應(yīng)當(dāng)更好地為人類服務(wù)，而不能因?yàn)樗陌l(fā)展而限制人類的活動。每一個人在交通活動中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建設(shè)及交通設(shè)施的安排應(yīng)從每一個人開始考慮，而不是從大眾開始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因?yàn)樵诮煌ò踩母鱾€環(huán)節(jié)堅(jiān)持了這個理念。在制定交通政策、設(shè)計(jì)道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是行人和自行車駕駛員的意見。并對老年人、兒童和殘疾人的交通需求給予特別關(guān)注。只有當(dāng)交通參與者對制定的交通政策、設(shè)計(jì)的道路和交通設(shè)施有了認(rèn)同，他們在交通活動中的權(quán)益得到保證，他們才能在交通活動中更好地規(guī)范自己的行為，交通安全才有保障。

3.2重視道路交通安全宣傳教育，提高行人和非機(jī)車駕駛員的安全意識

交通安全宣傳教育是搞好交通安全的根本。我國歷來重視交通安全宣傳，經(jīng)常開展的交通安全宣傳活動，對普及交通安全常識，提高人們的交通安全意識起到了一定的作用。但對交通安全教育重視不夠，特別是對不同交通參與群體的、有針對性的交通安全教育更是做得不好。交通活動是一門實(shí)踐性很強(qiáng)的活動，僅有一些理論知識是不夠的，應(yīng)注重對實(shí)際技能的培養(yǎng)。比如對在校學(xué)生，應(yīng)注重在怎樣應(yīng)對交通緊急情況、怎樣在復(fù)雜的交通環(huán)境中更好地保護(hù)自己等方面做一些實(shí)際技能方面的培訓(xùn)。

3.3采用交通工程措施,為行人和非機(jī)動車提供安全暢通的道路空間

行人和非機(jī)動車駕駛員在交通活動中理應(yīng)對他們各自的交通行為負(fù)責(zé)，但他們保護(hù)自己的能力實(shí)在有限。因此在交通活動中，除了要提高行人和非機(jī)動車駕駛員的交通安全意識外，還應(yīng)采用工程措施，如四通八達(dá)的人行道和非機(jī)動車道路網(wǎng)、合理的交通設(shè)施布局、平整的路面、清晰的交通標(biāo)識、供老年人和殘疾人使用的專門的交通設(shè)施等等，確保行人和非機(jī)動車駕駛員的交通安全。同時應(yīng)注意各種不同的道路交通使用者之間的聯(lián)系，在交通活動中使他們清楚地知道對方的交通意圖，盡量減少行人和非機(jī)動車駕駛員在交通活動中發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。

篇2

我國目前的道路運(yùn)輸管理體制中，縣級以上地方道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)具體實(shí)施道路運(yùn)輸管理工作，包括行政許可、監(jiān)督檢查、行政處罰等，其日常的執(zhí)法活動必須按照行政法及道路運(yùn)輸有關(guān)法規(guī)、規(guī)章中的行政程序進(jìn)行。

所謂行政程序是指國家行政機(jī)關(guān)在行使行政權(quán)力，實(shí)施行政活動過程中所遵循的方式、步驟、順序以及時限的總和，即行政主體實(shí)施行政行為的空間與時間表現(xiàn)形式。

在我國存在著重實(shí)體輕程序的現(xiàn)象，法律文化傳統(tǒng)一向不重視程序法規(guī)范的作用。目前的現(xiàn)狀是行政權(quán)力膨漲，運(yùn)用混亂、控制不力，公民的合法權(quán)益得不到有效的保護(hù);同時生產(chǎn)力發(fā)展水平落后，社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的建設(shè)要求能有高效率的行政權(quán)力行使。

基于此，行政程序的作用表現(xiàn)在兩個方面：一是限制行政權(quán)力的恣意行使，防止對方當(dāng)事人的合法權(quán)益遭受行政權(quán)力的侵害;二是使行政決定具有確定性、合法性，維護(hù)行政權(quán)力、提高行政效率。

例如，《行政處罰法》第一條就表明了立法目的是保障和監(jiān)督行政機(jī)關(guān)有效實(shí)施行政管理，保護(hù)公民、法人或者其他組織的合法權(quán)益。《道路運(yùn)輸條例》第一條規(guī)定保護(hù)道路運(yùn)輸有關(guān)各方當(dāng)事人的合法權(quán)益?！兜缆愤\(yùn)輸行政處罰規(guī)定》第一條規(guī)定保護(hù)道路運(yùn)輸經(jīng)營者、旅客、貨主和其他當(dāng)事人的合法權(quán)益。

為體現(xiàn)上述精神，道路運(yùn)輸行政法規(guī)及規(guī)章設(shè)立了一系列具體的程序來規(guī)范行政權(quán)力的運(yùn)行，略述如下。

1 簡易程序和普通程序

行政處罰種類繁多，它對行政相對人利益的影響很大，因此需要對這種權(quán)力的行使規(guī)定一個正式而嚴(yán)格的程序以保障相對人的切身利益。然而，其中一些較輕的處罰如警告、小額罰款等對當(dāng)事人的利益影響甚小，而正式、嚴(yán)格的行政程序一般手續(xù)繁瑣、費(fèi)用較高，國家所付出的較之當(dāng)事人受到保護(hù)的利益更大?！督煌ㄐ姓幜P規(guī)定》第十條規(guī)定了道路運(yùn)輸行政處罰簡易程序即：違法事實(shí)確鑿并有法定依據(jù)，對公民處以五十元以下，對法人或其他組織處以一千元以下罰款或警告的行政處罰的，可以當(dāng)場作出行政處罰決定。第十五條規(guī)定交通管理部門必須對案件情況進(jìn)行全面、客觀、公正地調(diào)查、收集證據(jù);必要時，依照法律法規(guī)的規(guī)定可以進(jìn)行檢查即為道路運(yùn)輸行政處罰的普通程序。兩種程序的不同在于普通程序有著嚴(yán)格的調(diào)查、質(zhì)證、抗辯、決定、送達(dá)等規(guī)定，而簡易程序較為簡便，可以當(dāng)場作出決定。

2 聽證程序

其目的在于保護(hù)行政相對人的重大利益，因?yàn)槁犠C能擴(kuò)大相對人的行政參與權(quán)，收集各方面意見和建議便于行政決策切實(shí)可行，通過為當(dāng)事人提供辯論、陳述自己觀點(diǎn)的機(jī)會以避免行政機(jī)關(guān)片面地作出行政決定。

《交通行政處罰程序規(guī)定》第二十五條確定了行政處罰的聽證程序。在普通程序基礎(chǔ)上，對交通管理部門作出責(zé)令停產(chǎn)停業(yè)、吊銷證照、較大數(shù)額罰款等行政處罰《交通行政許可實(shí)施程序規(guī)定》規(guī)定行政許可的聽證程序法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定實(shí)施交通行政許可應(yīng)當(dāng)聽證的事項(xiàng)，或者交通行政許可實(shí)施機(jī)關(guān)認(rèn)為需要聽證的其它涉及公共利益的行政許可事項(xiàng)〔第二十條〕;交通行政許可直接涉及申請人與他人之間重大利益沖突的，實(shí)施機(jī)關(guān)在作出交通行政許可決定前，應(yīng)當(dāng)告知申請人、利害關(guān)系人享有要求聽證的權(quán)力。

聽證程序的核心是抗辯，即當(dāng)事人可以對于自己不利的證據(jù)提出異議并要求指控方加以證明，同時可以提出利于自己的證據(jù)。當(dāng)事人通過這種參與、介入對行政行為的事實(shí)和理由加以論證，防止了行政專橫和自由裁量權(quán)的恣意行使，保持了行政權(quán)力與相對人權(quán)利的平衡。

3 申辯和質(zhì)證程序

《交通行政處罰程序規(guī)定》第十一條規(guī)定當(dāng)事人有權(quán)進(jìn)行陳述和申辯。執(zhí)法人員必須充分聽取當(dāng)事人意見，對當(dāng)事人提出的事實(shí)、理由和證據(jù)應(yīng)當(dāng)進(jìn)行復(fù)核，當(dāng)事人提出的事實(shí)、理由和證據(jù)成立的，應(yīng)當(dāng)采納。《交通行政許可實(shí)施程序規(guī)定》第十四條規(guī)定申請人有權(quán)進(jìn)行陳述和申辯。

這些規(guī)定，一方面可以使行政主體在作出行政處罰決定時注意到以事實(shí)為根據(jù)，以法律為準(zhǔn)繩，促使依法行政;二是允許當(dāng)事人申辯、質(zhì)證，可以澄清事實(shí)、避免失誤、維護(hù)當(dāng)事人合法權(quán)益;三是可以促進(jìn)法治觀念的形成。當(dāng)事人在申辯質(zhì)證過程中，可以增強(qiáng)維護(hù)主體權(quán)利的意識，受到生動的法制教育，有利于法治觀念的培養(yǎng)。

4 職能分離程序

(1)辦案與決定處罰相分離。在普通程序中，規(guī)定由執(zhí)法人員調(diào)查或檢查、收集證據(jù)，而由行政機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)人對調(diào)查結(jié)果進(jìn)行審查并作出處罰決定，重大復(fù)雜的違法行為導(dǎo)致的行政處罰還應(yīng)由行政機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)人集體討論決定。在聽證程序中，要求聽證由行政機(jī)關(guān)指定的非本案調(diào)查人員主持。

(2)罰款決定的機(jī)關(guān)與收繳罰款的機(jī)構(gòu)相分離。作出罰款決定的機(jī)關(guān)不得自行收繳罰款，由當(dāng)事人在規(guī)定時間內(nèi)到指定的銀行交納罰款。同時罰款必須全部上交國庫，任何行政機(jī)關(guān)或個人都不得以任何形式私分截留。

5 說明理由程序

《交通行政處罰程序規(guī)定》第十一條規(guī)定執(zhí)法人員當(dāng)場作出行政處罰決定前，應(yīng)當(dāng)講認(rèn)定的違法事實(shí)處罰的理由和依據(jù)告知當(dāng)事人。第二十條交通管理部門告知給予處罰的事實(shí)、理由和依據(jù)?！督煌ㄐ姓S可實(shí)施程序規(guī)定》第十七條規(guī)定實(shí)施機(jī)關(guān)依法作出不予行政許可的決定的，說明理由

理由，是行政決定作出者對法律、政策和自由裁量權(quán)所持的觀點(diǎn)的解釋說明，也就是對行政決定的事實(shí)依據(jù)和法律政策適用及其相互之間的對應(yīng)關(guān)系的認(rèn)識。行政機(jī)關(guān)如果不對這種理由作出說明，就會使得行政權(quán)力行使趨于草率、專橫，當(dāng)事人往往也無法明了其理由及行政機(jī)關(guān)所執(zhí)行的法律政策的意義，不利于法律和政策的順利實(shí)施。因此說明行政處罰決定的理由有助于限制自由裁量權(quán)力的恣意行使、促進(jìn)合理、謹(jǐn)慎行政，有助于行政處罰決定的可靠性、穩(wěn)定性，對人民法院的司法審查也有助益能成立。

6 資訊公開程序

篇3

山地城市道路地質(zhì)條件比較復(fù)雜，地形多變，容易受到各種因素的影響出現(xiàn)各種安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然環(huán)境復(fù)雜，使得山地道路選線工作比較困難，道路交叉口較多，這樣就對山地道路的設(shè)計(jì)技術(shù)提出了較高的要求。

（一）山地道路選線設(shè)計(jì)的技術(shù)首先，從道路選線設(shè)計(jì)來看，山地地形條件復(fù)雜，使得選線尤為困難。因此，山地道路在進(jìn)行選線時要根據(jù)不同的道路等級和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。對于快速路、主干路、次干路和支路來說，都要全面考慮地形地質(zhì)條件，根據(jù)地形情況進(jìn)行道路的設(shè)計(jì)工作。

（二）山地道路橫斷面設(shè)計(jì)的技術(shù)其次，從道路橫斷面設(shè)計(jì)來看，山地的道路橫斷面包括路堤、路塹、隧道等對中形式，因此在設(shè)計(jì)橫斷面時需要根據(jù)所在地的地形地勢情況將車行道和人行道安排在不同的平面之上，并且設(shè)置綠化隔離帶，對道路進(jìn)行階梯狀布置，從而增大道路的鋪設(shè)面積，方便道路兩邊與建筑之間的聯(lián)系。

（三）山地道路路基防護(hù)設(shè)計(jì)的技術(shù)再次，從路基防護(hù)設(shè)計(jì)來看，由于地質(zhì)地形條件的復(fù)雜性，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)時一定要設(shè)置一定的防護(hù)措施，例如可以通過設(shè)計(jì)擋土墻來減輕土壤風(fēng)化，還有在開挖時采取放坡的方式進(jìn)行保護(hù)，在施工中需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況、勘察報(bào)告確定放坡系數(shù)等。

（四）山地道路排水設(shè)計(jì)的技術(shù)最后，從排水設(shè)計(jì)來看，在設(shè)計(jì)山地城市道路時，必須進(jìn)行排水設(shè)計(jì)，建設(shè)相應(yīng)的排水設(shè)施例如截水溝等防止水對道路結(jié)構(gòu)造成破壞。

二、城市地下道路設(shè)計(jì)的技術(shù)問題

城市地下管線、地鐵隧道以及地面建筑物、構(gòu)筑物等對城市地下道路都會產(chǎn)生較大的影響，因此比起地面道路來說情況更加復(fù)雜。所以在進(jìn)行地下道路設(shè)計(jì)時，設(shè)計(jì)人員更要掌握相關(guān)的技術(shù)要點(diǎn)，對地下道路設(shè)計(jì)中的各種設(shè)計(jì)都要加以高度重視。

（一）地下道路線形設(shè)計(jì)的技術(shù)首先，在地下道路設(shè)計(jì)技術(shù)中的一個重要問題就是線形設(shè)計(jì)問題，它包括平曲線中的視距問題，在地下道路設(shè)計(jì)時為了消除視覺上的偏差，要求采取必要的交通導(dǎo)行方案措施，以便縮短同向曲線之間的長度。

（二）地下道路排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)的技術(shù)其次，地下道路應(yīng)該設(shè)計(jì)出完善的排水系統(tǒng)，因?yàn)榈叵陆Y(jié)構(gòu)如果排水不及時就會直接影響到道路上的車輛及人員的安全，造成安全事故。因此，在道路設(shè)計(jì)時要在出入洞口出處以及地勢較低的地點(diǎn)設(shè)計(jì)截水溝和集水池，同時還要設(shè)計(jì)反向縱坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影響道路暢通。

（三）地下道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的技術(shù)最后，在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時，要求具備完善的系統(tǒng)，包括排煙、消防、排水系統(tǒng)，必要時還要設(shè)置發(fā)生災(zāi)害時的報(bào)警信號系統(tǒng)等，確保在發(fā)生火災(zāi)等災(zāi)害時能夠盡快組織人員撤離地下道路。由于地下道路受到側(cè)墻的影響，在行車時會產(chǎn)生較大的噪聲，所以必須在地下通道中設(shè)置相應(yīng)的吸音設(shè)備和隔音設(shè)施來降低噪聲污染，減少噪聲對行人的影響，為行人、車輛以及停車場等營造一個舒適的環(huán)境。為此，設(shè)計(jì)人員可以利用具有阻止燃燒并能降低噪聲的瀝青混凝土面層，這樣既能降低地下道路中火災(zāi)發(fā)生的可能性，又能將人員以及財(cái)產(chǎn)損失降低到最小，保證社會的穩(wěn)定與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三、結(jié)束語

篇4

1．1面板長度鋼筋混凝土路面，在荷載相同的情況下，隨著面板長度的增加，面板底部的彎拉應(yīng)力及鋼筋所受應(yīng)力均小幅度增加。與板寬相似，板長又不宜太短。通過數(shù)值分析可以發(fā)現(xiàn)，板長在5m左右時，面板底部及鋼筋所受拉彎應(yīng)力較小，且隨板長繼續(xù)變短，面板及鋼筋所受應(yīng)力基本不再變化，故面板長度設(shè)為5m，路面端部及交叉口長度根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整為4．5m或5．5m。

1．2板厚依據(jù)規(guī)范，二級重型道路面板厚度為220mm～250mm。在荷載相同的情況下，面板越厚，面板底部所受的壓應(yīng)力越小，為滿足模塊運(yùn)輸?shù)缆份d重的需要，取模塊路面板厚度為250mm。

1．3配筋模塊運(yùn)輸?shù)缆访姘蹇v筋及橫筋均采用HPB2358mm的光圓鋼筋，基層為素混凝土。3)鋼筋網(wǎng)間距。下層鋼筋網(wǎng)與底板間距越小，鋼筋網(wǎng)的抗拉能力發(fā)揮越充分，鋼筋混凝土面板的承載能力越強(qiáng);上層鋼筋網(wǎng)與頂板距離越小，鋼筋與混凝同作用的效果越明顯，越能有效抑制面層裂縫的發(fā)育。數(shù)值分析結(jié)果也表明，隨著兩層鋼筋網(wǎng)間距的不斷增大，混凝土面板及鋼筋的所受拉彎應(yīng)力急劇減小，因此，在保證混凝土保護(hù)層的前提下，應(yīng)盡量增大兩層鋼筋網(wǎng)片的間距［2］。為最大限度的增加模塊道路抗彎拉性能及抵抗路面開裂的能力，扣除每側(cè)50mm的保護(hù)層厚度，設(shè)定雙層鋼筋網(wǎng)的間距為150mm。

2雙層鋼筋混凝土路面面板脫空錯臺預(yù)防

模塊道路主要承擔(dān)核電模塊運(yùn)輸任務(wù)，核電模塊屬于高精密設(shè)備，如果路面板出現(xiàn)脫空錯臺等現(xiàn)象，可能對模塊造成致命的損傷，因此路面設(shè)計(jì)時必須對此給予充分的考慮。錯臺是混凝土路面經(jīng)長時間重壓后出現(xiàn)的主要問題之一，修復(fù)費(fèi)用高，并且很難從根本上解決，修復(fù)后短時間又會出現(xiàn)斷板等問題，因此在設(shè)計(jì)、施工時都要格外重視。

2．1環(huán)境因素由于核電廠的特殊性，一般均坐落在沿海地區(qū)。沿海地區(qū)降雨量大，而混凝土路面不可避免的需要設(shè)置脹縫和縮縫，如果脹縫和縮縫在施工完成后處理不當(dāng)或處理不及時，雨水很容易沿著這些縫滲入基層。雨水滲入基層后，在重載作用下形成較大的水壓力，在車輛行駛過程中，高壓水不斷沖蝕基層，慢慢造成基層與面層間脫空，最終導(dǎo)致錯臺。為避免路面出現(xiàn)錯臺，施工過程中應(yīng)及時對脹縫和縮縫進(jìn)行處理。混凝土路面縮縫切割完成后，及時用聚氯乙烯膠泥填充，避免泥土、小碎石進(jìn)入縮縫后影響灌縫質(zhì)量。脹縫施工時，用塑料泡沫板做臨時填充，待混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，拆除泡沫塑料板，底部灌210mm的天然橡膠或氯丁橡膠，頂部40mm設(shè)置經(jīng)過防腐處理的泡沫橡膠板。

2．2地基不均勻沉降核電模塊重量大，如果地基處理不好，在模塊運(yùn)輸車輛的反復(fù)碾壓下，路面很容易因?yàn)榈鼗痪鶆虺两党霈F(xiàn)錯臺等問題。為防止地基不均勻沉降造成錯臺的發(fā)生，在設(shè)計(jì)上模塊路從地基處理到上部結(jié)構(gòu)設(shè)置均采取了有效措施。模塊道路路基必須經(jīng)過強(qiáng)夯處理，壓實(shí)度達(dá)到96%，平整度達(dá)到(+10mm，－20mm)后，方可進(jìn)行上部結(jié)構(gòu)施工。面層以下設(shè)置3層結(jié)構(gòu)層，分別為250mm壓實(shí)度不小于96%的5%水泥穩(wěn)定級配碎石層，250mm壓實(shí)度不小于98%的6%水泥穩(wěn)定級配碎石層及150mm的C15素混凝土層。同時，在縱向施工縫處設(shè)置拉桿(如圖1所示)，增強(qiáng)面板間的整體性，拉桿采用14螺紋鋼筋，長度為700mm，置在板厚中間。

2．3交通量和載重交通量和載重是混凝土路面產(chǎn)生錯臺最主要的外在因素，交通量大、載重大，路面出現(xiàn)錯臺的可能性就高。在脹縫與縮縫處設(shè)置傳力裝置，可有效降低因交通量和載重產(chǎn)生錯臺的可能性。脹縫與縮縫均設(shè)傳力桿，傳力桿采用32光面鋼筋，長度為500mm，設(shè)置板厚的中部;傳力桿的一端應(yīng)先涂防銹漆一層，然后涂以油(油脂類礦物油)，外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住)，以便傳力桿能在混凝土中自由滑動，膨脹傳力桿涂油脂的一端應(yīng)留出空隙30mm，以Q235B硬聚氯乙烯套管套住，空隙處油灰填塞，有套筒的一端應(yīng)交錯布置(見圖2)。

3結(jié)語

篇5

橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度，以承受作用于其上的重力和附加力；結(jié)構(gòu)各部必須具有足夠的剛度，以使其在荷載作用下不產(chǎn)生過大的撓曲和變形；結(jié)構(gòu)各部尺寸必須具有適當(dāng)大小，以使其承受軸向壓力時的構(gòu)件不發(fā)生屈曲，喪失穩(wěn)定性。同時結(jié)構(gòu)也要具有較高的耐久性。由于作用荷載的隨機(jī)性、材料強(qiáng)度的離散性、制造與施工質(zhì)量的分散性、計(jì)算假定的近似性，致使在長期使用過程中橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生病害，其具體原因如下：

1．原設(shè)計(jì)荷載偏低，交通發(fā)展后車輛荷載增大，橋梁因承載能力不足而產(chǎn)生病害。

2．結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中存在缺陷，如采用橋型結(jié)構(gòu)不當(dāng)、設(shè)計(jì)假定不盡合理。

3．橋梁施工質(zhì)量差，未按設(shè)計(jì)要求和施工規(guī)程實(shí)施。

4．不重視橋梁后期養(yǎng)護(hù)工作，沒有及時消除己產(chǎn)生的病害。

5．洪水等自然災(zāi)害使橋梁產(chǎn)生損壞。

6．地質(zhì)條件差，如滑坡、軟基等導(dǎo)致橋梁產(chǎn)生病害。

二、橋梁加固的一般流程

在橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生病害后，需要采取措施進(jìn)行加固維修或者更換。橋梁加固工程一般應(yīng)遵循以下工作程序：

結(jié)構(gòu)可靠性鑒定—加固方案確定—加固設(shè)計(jì)—施丁組織設(shè)計(jì)—施工—驗(yàn)收。

結(jié)構(gòu)可靠性鑒定，主要是對病害結(jié)構(gòu)的病情診斷。加固方案好比處方，加固設(shè)計(jì)是現(xiàn)行規(guī)范及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對加固方案的深化過程。加固施工是對被加固結(jié)構(gòu)按加固設(shè)計(jì)進(jìn)行加固的施工過程，對于大型結(jié)構(gòu)加固，為確保質(zhì)量和安全，施工前應(yīng)編制施工組織設(shè)計(jì)。

三、橋梁加固增強(qiáng)技術(shù)

橋梁的增強(qiáng)改造可以分為裂縫修補(bǔ)和對橋梁結(jié)構(gòu)的加固增強(qiáng)，下面介紹其特點(diǎn)及其適用的場合。

（一）裂縫修補(bǔ)技術(shù)

裂縫修補(bǔ)的目的在于恢復(fù)結(jié)構(gòu)物的防水性和耐久性，主要技術(shù)有：

1．表面處理法，在微裂縫的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。對于寬度發(fā)生變化的裂縫，要設(shè)法使用有伸縮性的材料。

2．注漿法，在裂縫中注入樹脂或水泥類材料，以提高其防水性及耐久性。主要注漿材料是環(huán)氧樹脂，多采用低壓低速注入法。環(huán)氧樹脂注入法與鋼釘并用，可以增強(qiáng)裂縫部位的整體性，是一種防止裂縫繼續(xù)發(fā)展的好辦法。

3．充填法，這是一種適合于修補(bǔ)較寬裂縫的方法，具體做法是沿裂縫鑿一條深槽，然后在槽內(nèi)嵌補(bǔ)各種粘結(jié)材料，如水泥砂漿、環(huán)氧砂漿、膨脹水泥砂漿、環(huán)氧樹脂硅、瀝青及各種化學(xué)補(bǔ)強(qiáng)劑等。4．表面噴涂法，噴漿修補(bǔ)是一種在經(jīng)鑿毛處理的裂縫表面，噴射一層密實(shí)而且粘度高的水泥砂漿保護(hù)層，來封閉裂縫的修補(bǔ)方法。噴漿前，需要把結(jié)構(gòu)表面的剝離部分除去，再用水沖洗清潔，并在開始噴漿之前把基層濕潤，然后再開始噴漿。

5．粘結(jié)鋼板封閉法,當(dāng)鋼筋硂構(gòu)件產(chǎn)生主拉應(yīng)力裂縫時，可對裂縫先進(jìn)行處理之后，再在裂縫處粘結(jié)鋼板，并用膨脹螺栓對鋼板加壓。鋼板粘結(jié)方向應(yīng)和裂縫方向垂直。

（二）橋梁加固增強(qiáng)技術(shù)

本文以最常見的橋梁結(jié)構(gòu)形式的上部結(jié)構(gòu)及其常見的加固方法進(jìn)行說明。

梁式橋上部結(jié)構(gòu)加固增強(qiáng)技術(shù)主要有加大截面加固法、外部粘貼加固法、外部預(yù)應(yīng)力加固法、改變結(jié)構(gòu)體系加固法、增設(shè)縱梁加固法。

加大截面加固法采用增大構(gòu)件的截面面積，根據(jù)荷載大小和凈空條件不同，可分為以加大截面面積為主和加配鋼筋為主兩種加固方案。

外部粘貼加固法系用型鋼、玻璃鋼等材料通過環(huán)氧樹脂等粘合劑粘貼在結(jié)構(gòu)外部，以提高結(jié)構(gòu)承載能力的一種方法。適用于構(gòu)件尺寸受限制但又必須大幅度提高結(jié)構(gòu)承載能力的場合，必須保證粘和劑的質(zhì)量

外部預(yù)應(yīng)力加固法指運(yùn)用預(yù)應(yīng)力原理，在增設(shè)的構(gòu)件或原有構(gòu)件上施加一定初始應(yīng)力的一種加固方法。采用對受拉區(qū)施加預(yù)加壓力，可以抵消部分自重應(yīng)力，起到卸載、減小跨中撓度、減小裂縫寬度或閉合裂縫的作用。

改變結(jié)構(gòu)體系加固法通過增設(shè)支撐或橋墩，把簡支變?yōu)檫B續(xù)、在梁下增設(shè)如鋼架等加勁梁或疊合梁，以減小梁內(nèi)控制截面峰值彎矩，提高承載能力的一種加固方法。

增設(shè)縱梁加固法在橋梁墩、臺基礎(chǔ)穩(wěn)定，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設(shè)承載能力高和剛度大的新縱梁，這些新梁與舊梁連接在一起共同受力。由于應(yīng)運(yùn)中的車輛荷載在新增主梁后的橋梁結(jié)構(gòu)中重新分布，使原梁中所受荷載得以減少，加固后的橋梁承載能力和剛度得以提高。當(dāng)增設(shè)的縱梁位于主梁的一側(cè)或兩側(cè)時，兼有拓寬的作用。此法適用于梁體結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)完好，而承載能力不能滿足要求的場合。

（三）橋梁結(jié)構(gòu)加固新技術(shù)——錨噴

篇6

1．1道路綠化樹種單一，針葉樹種過少

撫順城市園林綠化樹種資源還比較充足，而實(shí)際應(yīng)用的樹種比較單一，特別是應(yīng)用的針葉樹種類特別少，這與城市生態(tài)環(huán)境建設(shè)對生物多樣性的要求不符。

1．2鄉(xiāng)土樹種、彩色樹種利用少

鄉(xiāng)土樹種是在長期的進(jìn)化過程中對當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境有了高度的適應(yīng)性，因此是最能適應(yīng)當(dāng)?shù)厣L的，也最能體現(xiàn)當(dāng)?shù)靥厣臉浞N。撫順目前應(yīng)用的鄉(xiāng)土樹種也就十多種，與撫順實(shí)際可利用的鄉(xiāng)土樹種相差甚遠(yuǎn)。其次是道路景觀色彩單調(diào)，彩色樹種極少應(yīng)用，也只應(yīng)用五角楓這種秋色葉樹種。

1．3喬灌草比例不當(dāng)，草的比重過大

利用喬灌草配置成層次豐富的植物群落要比純草坪的綠量要大得多。就是單從綠化美化的角度來看，參差錯落的喬灌草也比平塌塌的草坪更豐富，更有內(nèi)涵。撫順在園林綠化上存在“重草輕樹”的誤區(qū)，這種“草坪鋪墊、花木點(diǎn)綴”的單調(diào)配置模式必須要用生態(tài)健全的人工植物群落所取代。

1．4植物配置手法單調(diào)，景觀豐富度小

撫順道路綠地從植物配置上來看手法單一，缺少變化。道路綠地植物配置除了常規(guī)的列植、籬植外，要更多地應(yīng)用叢植、群植的手法，運(yùn)用對比與襯托、起伏與韻律等藝術(shù)手段，起到“步移景異”的效果。撫順目前道路綠地的樹種也集中在幾個有限的種類上，生物多樣性差，景觀豐富度小。

2對撫順地區(qū)道路綠化的幾點(diǎn)建議

2．1解決問題的措施

2．1．1合理搭配喬灌草，增強(qiáng)特色樹種的應(yīng)用道路綠地植物配置，應(yīng)以喬木為主體，配置色彩繽紛的花灌木、地被植物及草坪，做到常綠喬木、落葉喬木、灌木、地被植物、花卉與草坪的合理搭配。一般常綠喬木與落葉喬木各占35％為宜，還要注意快生樹種與慢生樹種的比例關(guān)系［2］。道路綠化應(yīng)使每條道路都形成各自的特色，應(yīng)增強(qiáng)特色樹種的應(yīng)用。

2．1．2重視植物造景的功能，克服景觀的單調(diào)園林植物的選擇和配置，不僅能體現(xiàn)園林景觀效果好壞和藝術(shù)水平的高低，還能反映出一個城市的地域特色。鄉(xiāng)土樹種最能體現(xiàn)城市的景觀特色，應(yīng)加大對鄉(xiāng)土樹種的利用［3］。為克服景觀的單調(diào)，宜以喬木、灌木、花卉、地被植物進(jìn)行多層次的配置。不同花色花期的植物相間分層配置，可以使植物景觀豐富多彩。背景樹可采用深色調(diào)，形成綠色屏障，而前景樹宜選用淺色調(diào)，與背景樹形成對比與襯托［4］。

2．1．3重視優(yōu)良樹種的開發(fā)利用合理開發(fā)利用植物資源，引進(jìn)、繁育新的植物品種，能極大地豐富城市生物多樣性，豐富城市景觀，滿足城市環(huán)境異質(zhì)性的需要［5］。要重視當(dāng)?shù)匾吧^賞植物的開發(fā)利用，特別是引種馴化適應(yīng)能力強(qiáng)的觀賞植物。5．1．4注重立面空間的營造，體現(xiàn)城市的文化內(nèi)涵道路綠地的用地面積非常有限，要想有效地利用空間，豐富立面空間的層次，垂直綠化是解決立面空間的有效手段。在有立交橋的地段，結(jié)合墻面、柱體，用攀緣植物來進(jìn)行垂直和立體綠化，能起到事半功倍的效果。要注重市樹、市花的應(yīng)用，它們所具備的象征意義也是城市文化的象征。還有重視綠地內(nèi)原有名木古樹的保護(hù)，它們都是具有很高文化價值的歷史遺產(chǎn)，能為城市增添文化財(cái)富。

2．2撫順地區(qū)道路綠化可利用的樹種

篇7

從道路橋梁施工技術(shù)的結(jié)構(gòu)和組成上看，道路橋梁施工技術(shù)體系具有逐步發(fā)展和完善的特點(diǎn)，只有道路橋梁施工技術(shù)符合城市建設(shè)、交通建設(shè)的趨勢，才能夠發(fā)揮出道路橋梁施工技術(shù)的真正價值。新時期行業(yè)應(yīng)該把握道路橋梁施工技術(shù)的方向，為道路橋梁施工的實(shí)際提供堅(jiān)實(shí)的技術(shù)與質(zhì)量基礎(chǔ)，從行業(yè)近些年道路橋梁施工技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用來看，道路橋梁施工技術(shù)在如下方面具有極大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（1）鋼結(jié)構(gòu)技術(shù)的發(fā)展

鋼結(jié)構(gòu)是現(xiàn)代化建筑，特別是現(xiàn)代化橋梁的重要標(biāo)志，鋼結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)在于高效率的施工與高性能的力學(xué)結(jié)構(gòu)，很多道路橋梁設(shè)計(jì)中選用鋼結(jié)構(gòu)作為主要構(gòu)筑物，以此來實(shí)現(xiàn)對道路橋梁重量、強(qiáng)度、安全的控制。在道路橋梁施工技術(shù)中要關(guān)注鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與技術(shù)應(yīng)用的方向，通過鋼結(jié)構(gòu)技術(shù)的全面應(yīng)用來提高道路橋梁的結(jié)構(gòu)科學(xué)性，提升道路橋梁的安全與可靠性，達(dá)到對現(xiàn)代道路橋梁施工技術(shù)的有效掌握。

（2）檢測技術(shù)的發(fā)展

檢測是道路橋梁施工中保障施工質(zhì)量與安全的重要手段，當(dāng)前數(shù)字傳感技術(shù)和光纖通信技術(shù)在道路橋梁施工檢測中得到廣泛應(yīng)用，做到了對道路橋梁施工全面地掌握和控制。今后道路橋梁施工中檢查技術(shù)將會得到進(jìn)一步應(yīng)用，檢測的工具會進(jìn)一步精確、檢查的手段會更加自動化，對于道路橋梁施工技術(shù)使用中的問題將會及時發(fā)現(xiàn)，不但便于解決和處理道路橋梁施工問題，而且還能夠加快道路橋梁施工整體的速度。

（3）加固技術(shù)的發(fā)展

一是，混凝土噴射加固技術(shù)，在道路橋梁施工過程中可以采用高壓器材產(chǎn)生高速混凝土噴射流，對道路橋梁薄弱部位的鋼筋和模具進(jìn)行噴射，以此來加強(qiáng)道路橋梁的整體結(jié)構(gòu)，優(yōu)化道路橋梁的受力形式，使道路橋梁施工更加高效，讓道路橋梁的結(jié)構(gòu)更加合理，達(dá)到穩(wěn)定支撐、長期固定的效果。二是，碳纖維加固技術(shù)，利用高分子結(jié)構(gòu)碳纖維對道路橋梁進(jìn)行加固，碳纖維具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、質(zhì)量輕巧、性能堅(jiān)固等優(yōu)點(diǎn)，可以作為加固鋼筋的替代品，道路橋梁施工中利用碳纖維加固技術(shù)可以避免鋼筋的銹蝕，提升道路橋梁整體的穩(wěn)定性。

（4）信息技術(shù)的發(fā)展

信息技術(shù)進(jìn)入道路橋梁施工領(lǐng)域構(gòu)成新型道路橋梁施工技術(shù)是道路橋梁行業(yè)發(fā)展的必然，當(dāng)前信息技術(shù)應(yīng)用于道路橋梁施工主要依靠自身與施工特點(diǎn)的融合，相信在不久的將來，道路橋梁施工技術(shù)與信息技術(shù)將會更為有效地融合，發(fā)展出更利于道路橋梁建設(shè)的新型施工技術(shù)。例如：3COM技術(shù)、WEB技術(shù)、3G技術(shù)可以在道路橋梁建設(shè)中，以軟件、硬件、網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備的形式更深地參與到道路橋梁施工的實(shí)際，實(shí)現(xiàn)對道路橋梁施工全過程、動態(tài)性、全面性的控制與管理，做到對道路橋梁施工故障和隱患的控制，提升道路橋梁施工的質(zhì)量與速度。

2結(jié)語

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政府部門必須要堅(jiān)持走群眾路線、要敢于創(chuàng)新交通安全治理，其中很重要的就是發(fā)揮社會組織在交通安全方面作用，發(fā)動社會群眾參與交通安全治理工作。道路交通活動的主體是人，道路交通正常秩序的好與壞，交通安全事故的多與少，通常取決于人們是否正確和自覺地遵循交通法律、法規(guī)以及能否養(yǎng)成安全的交通素養(yǎng)。要在122“全國交通安全日”的宣傳中，始終貫穿百姓關(guān)注、群眾參與的思想，選擇切口小、貼近性強(qiáng)的宣傳點(diǎn)，鼓勵有社會責(zé)任感的企業(yè)或單位，如汽車生產(chǎn)和銷售商、保險(xiǎn)公司以及車友會、駕駛員協(xié)會等群眾團(tuán)體，以資金贊助、志愿服務(wù)等形式參與文明交通宣傳實(shí)踐活動，并讓每一個交通參與者參與到交通安全宣傳中來?！叭珖煌ò踩铡钡脑O(shè)立和宣傳，終極的目標(biāo)就是提高全民的文明交通素質(zhì)。

首先，提高全民的文明意識。隨著中國進(jìn)入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強(qiáng)公民的法治意識。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識，逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念，實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護(hù)好交通正常秩序。第三，增強(qiáng)公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習(xí)慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。

二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚(yáng)法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點(diǎn)選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會建設(shè)帶來諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。

（二）報(bào)刊雜志等平面媒體?？梢岳闷矫婷襟w的優(yōu)勢開辟專題、專欄、專版，刊登系列報(bào)道、評論文章。剖析交通安全宣傳的重要性、交通違法的危害性，利用評論文章引起人們思考。要利用汽車雜志的受眾定位目標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)，通過主題增刊、圖文報(bào)道、專題文章等形式刊發(fā)相關(guān)報(bào)道，喚起汽車愛好者的關(guān)注，讓其享受車輛的同時注意交通安全。

篇9

深層次看，道路運(yùn)輸企業(yè)增值稅抵扣環(huán)節(jié)存在的“斷鏈”問題，最為嚴(yán)重和深遠(yuǎn)的影響是人為打破了增值稅“道道征稅、環(huán)環(huán)相扣”的內(nèi)在規(guī)律，違背了增值稅制度基本原理，嚴(yán)重地影響了增值稅的中性品質(zhì)。增值稅中性品質(zhì)受創(chuàng)的結(jié)果是：增值稅制度的優(yōu)越性無法體現(xiàn)，營業(yè)稅制度自身無法解決的“重復(fù)征稅”問題仍將存在。隨著交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”試點(diǎn)改革的深入實(shí)施，道路運(yùn)輸行業(yè)的整體產(chǎn)出水平可能會因?yàn)檫\(yùn)輸生產(chǎn)和消費(fèi)行為的扭曲而下降，運(yùn)輸資源配置效率以及運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)發(fā)展的積極性和運(yùn)輸增加值的創(chuàng)造能力受創(chuàng)，進(jìn)而通過產(chǎn)業(yè)鏈條傳導(dǎo)機(jī)制影響整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2原因剖析:稅制設(shè)計(jì)缺陷及其對運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的忽視

道路運(yùn)輸企業(yè)增值稅抵扣環(huán)節(jié)存在的“斷鏈”問題，暴露出當(dāng)前我國交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”試點(diǎn)改革的不徹底和增值稅制度政策設(shè)計(jì)的不完善。按照增值稅基本原理的一般要求，增值稅制度安排應(yīng)為應(yīng)稅商品或勞務(wù)的供應(yīng)鏈條上所有企業(yè)提供完整的進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣項(xiàng)目，這是增值稅制度能否成功實(shí)施的前提條件。但是，目前我國交通運(yùn)輸業(yè)尤其是道路運(yùn)輸行業(yè)無法做到這一點(diǎn)。究其原因，除了當(dāng)前我國“營改增”試點(diǎn)改革尚未實(shí)現(xiàn)全覆蓋、交通運(yùn)輸業(yè)增值稅稅基過窄等客觀原因之外，財(cái)稅部門對道路運(yùn)輸服務(wù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的忽視也是道路運(yùn)輸企業(yè)增值稅抵扣“斷鏈”問題突出表現(xiàn)的重要原因之一。由于道路運(yùn)輸業(yè)兼具物質(zhì)生產(chǎn)部門和服務(wù)部門雙重性質(zhì)，在運(yùn)輸生產(chǎn)過程、運(yùn)輸產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)屬性和運(yùn)輸成本構(gòu)成等方面都具有鮮明特征，因此，道路運(yùn)輸業(yè)“營改增”稅收制度方案的設(shè)計(jì)不能等同于一般現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，應(yīng)強(qiáng)調(diào)其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性及其對“營改增”稅收政策的內(nèi)在要求。此外，由于各種運(yùn)輸方式的技術(shù)特征不同，道路運(yùn)輸服務(wù)與航空、鐵路、水運(yùn)等運(yùn)輸服務(wù)在稅收政策制定上也需要區(qū)別對待。

3完善我國道路運(yùn)輸企業(yè)增值稅抵扣政策的相關(guān)建議

為了從根本上解決我國道路運(yùn)輸企業(yè)增值稅抵扣環(huán)節(jié)存在的“斷鏈”問題，保證道路運(yùn)輸企業(yè)增值稅抵扣鏈條的完整性，應(yīng)遵循財(cái)稅制度設(shè)計(jì)的一般原理，結(jié)合道路運(yùn)輸行業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，盡可能地將道路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)成本項(xiàng)目全部納入增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣范圍。

3.1重新審視道路運(yùn)輸企業(yè)成本特性與增值稅抵扣范圍的關(guān)系

道路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)成本由交通設(shè)施使用成本、車輛擁有成本和運(yùn)營成本三部分組成。其中交通設(shè)施使用成本具有較強(qiáng)的專屬性、沉沒性和網(wǎng)絡(luò)性，并且與不同車輛類型、不同品質(zhì)運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)之間具有非線性和難以歸依的關(guān)系；車輛擁有成本與其使用程度有關(guān)，其折舊部分具有可轉(zhuǎn)移性和不穩(wěn)定性；運(yùn)營成本與運(yùn)輸量直接相關(guān)，單位運(yùn)輸成本隨運(yùn)量密度的增加而不斷下降。道路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)成本的這些特點(diǎn)客觀上要求在界定運(yùn)輸服務(wù)增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣范圍時應(yīng)有別于一般商品或服務(wù)。道路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)成本項(xiàng)目與企業(yè)增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣范圍之間“一對一”的映射關(guān)系，要求道路運(yùn)輸服務(wù)增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣范圍應(yīng)盡可能地包括成本函數(shù)中所有的要素投入，即道路運(yùn)輸服務(wù)供給中所消耗掉的各種成本項(xiàng)目。

3.2突出政策創(chuàng)新和深化改革，積極推動車輛通行費(fèi)成本項(xiàng)目納入道路運(yùn)輸企業(yè)增值稅抵扣范圍

考慮到車輛通行費(fèi)(過路、過橋、過隧費(fèi))在道路運(yùn)輸生產(chǎn)總成本中所占比重較大（30%以上），建議盡快將車輛通行費(fèi)成本項(xiàng)目納入道路運(yùn)輸企業(yè)增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣范圍之中。具體實(shí)施途徑和措施如下。一是保持現(xiàn)有車輛通行費(fèi)繳納營業(yè)稅制度格局不變，通過政策創(chuàng)新對道路運(yùn)輸企業(yè)增值稅抵扣政策進(jìn)行簡易處理。具體實(shí)施方案可概括為：參照交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”以前運(yùn)輸費(fèi)用直接納入其他工業(yè)產(chǎn)品和勞務(wù)增值稅進(jìn)行稅額抵扣范圍的處理辦法，給予車輛通行費(fèi)按扣除率或征收率抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額的權(quán)利，同時放寬增值稅發(fā)票管制，推進(jìn)憑“小票”據(jù)實(shí)扣稅，將車輛通行費(fèi)憑車輛通行費(fèi)結(jié)算單據(jù)直接納入道路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣范圍之內(nèi)。抵扣金額計(jì)算時，可結(jié)合目前經(jīng)營性公路車輛通行費(fèi)執(zhí)行的營業(yè)稅稅率標(biāo)準(zhǔn)，按5%的扣除率或3%的征收率計(jì)算車輛通行費(fèi)的進(jìn)項(xiàng)稅額。進(jìn)項(xiàng)稅額計(jì)算公式為：進(jìn)項(xiàng)稅額=車輛通行費(fèi)票面金額×扣除率（或征收率）?？傮w上看，這種方法簡單易操作，能夠以最少的稅收成本和最低的效率損失解決增值稅抵扣鏈條“斷鏈”問題。但是，由于設(shè)定的扣除率（或征收率）難以真實(shí)反映行業(yè)平均稅負(fù)水平，實(shí)際上仍然存在重復(fù)征稅和稅負(fù)不均的問題。此外，此途徑容易引起虛開“小票”等征管問題。二是大膽改革，對收費(fèi)公路企業(yè)征收的車輛通行費(fèi)課征增值稅。此情景下，只要不實(shí)施免稅政策，不論是經(jīng)營性公路企業(yè)還是政府還貸公路企業(yè)，所收取的車輛通行費(fèi)均可以直接納入下游環(huán)節(jié)道路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)稅服務(wù)進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣范圍。受稅制要求、國家財(cái)力、征管實(shí)操性等因素的影響，車輛通行費(fèi)增值稅抵扣政策制定時可以選擇不同設(shè)計(jì)方案。考慮到政府還貸公路與經(jīng)營性公路的差異性，本文建議在執(zhí)行統(tǒng)一稅率的基礎(chǔ)上，對政府還貸公路實(shí)施有差別的增值稅優(yōu)惠政策(包括即征即還、先征后退、先征后返等)。這些優(yōu)惠政策都是在增值稅正常繳納之后的退庫，不影響增值稅抵扣鏈條的完整性。

3.3借房地產(chǎn)、金融保險(xiǎn)等重難點(diǎn)行業(yè)“營改增”的“東風(fēng)”，適時推進(jìn)人工成本等成本項(xiàng)目納入道路運(yùn)輸企業(yè)增值稅抵扣范圍

根據(jù)國務(wù)院關(guān)于深化財(cái)稅改革的有關(guān)要求，未來2～3年我國“營改增”試點(diǎn)將基本實(shí)現(xiàn)全覆蓋，建筑業(yè)、房地產(chǎn)、金融保險(xiǎn)業(yè)等改革重難點(diǎn)行業(yè)將穩(wěn)步有序地納入增值稅制度范圍之內(nèi)。由于道路運(yùn)輸企業(yè)的成本項(xiàng)目如房屋租金、不動產(chǎn)在建和租賃、人工成本、事故損失費(fèi)等與上游要素投入行業(yè)如房地產(chǎn)、建筑業(yè)、金融業(yè)等密切關(guān)聯(lián)，房地產(chǎn)、金融保險(xiǎn)等重難點(diǎn)行業(yè)的“營改增”試點(diǎn)改革必將進(jìn)一步擴(kuò)大下游關(guān)聯(lián)行業(yè)——道路運(yùn)輸業(yè)增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣范圍，使其“斷鏈”問題“自然修復(fù)”。結(jié)合2015年我國“營改增”改革工作重點(diǎn)，建議財(cái)稅部門在研究推進(jìn)房地產(chǎn)、建筑業(yè)、金融保險(xiǎn)業(yè)等“營改增”試點(diǎn)改革的同時，加強(qiáng)道路運(yùn)輸服務(wù)增值稅抵扣政策相關(guān)理論研究和論證工作，適時推進(jìn)房屋租金、不動產(chǎn)在建和租賃、人工成本等成本項(xiàng)目納入道路運(yùn)輸企業(yè)增值稅抵扣范圍。

3.4重視道路運(yùn)輸企業(yè)增值稅抵扣政策調(diào)整的決策風(fēng)險(xiǎn)

篇10

關(guān)鍵詞：市政道路軟土路基處理技術(shù)

1CFG樁處理地基的特點(diǎn)綜述

1.1適用范圍廣

CFG樁復(fù)合地基適用于條形基礎(chǔ)、獨(dú)立基礎(chǔ),也適用于筏形基礎(chǔ)、箱形基礎(chǔ)。就土而言,適用于處理粘性土、粉土、砂土、淤泥質(zhì)土地基。從擠密效果看,既可用于擠密效果好的土,也可用于擠密效果差的土。CFG樁適用于多層建筑、高層建筑的地基處理,目前己經(jīng)被廣泛用于高層建筑。

1.2承載力強(qiáng)

CFG樁樁長可以從幾米到20多米均可,并且可以全樁長發(fā)揮樁的側(cè)阻力,樁承擔(dān)的荷載占總荷載的百分比可在40%-75%之間變化,使得復(fù)合地基承載力的提高幅度大并且具有很大的可調(diào)性。當(dāng)天然地基承載力較高時,若上部荷載不大,可將樁長設(shè)計(jì)得短一點(diǎn)。有時根據(jù)承載力要求和具體土層情況,可采用長短樁間隔設(shè)置,發(fā)揮不同土層的端承力。

1.3樁體排水

當(dāng)CFG樁在飽和的粉土和砂土中施工時,由于成樁的振動作用,會使砂土液化,土體內(nèi)產(chǎn)生超靜孔隙水壓力,剛剛施工完的CFG樁將是一個很好的排水通道,孔隙水沿著樁體向上排出,直到CFG樁樁體硬化為止。此現(xiàn)象不僅不會影響樁體強(qiáng)度,反而對減小因孔壓消散太慢引起地面的隆起和增加樁間土的密實(shí)度大為有利。

1.4沉降變形

CFG樁復(fù)合地基復(fù)合變形模量大,建筑物沉降量小是其重要特點(diǎn)之一。對于上部和中間有軟弱土層的地基,采用CFG樁進(jìn)行地基處理,樁端持力于下面較好的土層,可以獲得變形模量較高的復(fù)合地基,從而有效地控制建筑物的沉降。根據(jù)大量工程實(shí)踐得知,采用CFG樁進(jìn)行有效的地基處理后,建筑物的沉降一般可控制在20-50mm左右。

1.5時間效應(yīng)

利用振動沉管施工時,由于振動作用,將會對樁間土產(chǎn)生擾動,特別是高靈敏度的土,會使其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度喪失或降低,成樁結(jié)束后,隨著恢復(fù)期的增長,結(jié)構(gòu)強(qiáng)度逐漸恢復(fù),樁間土的承載力會有所增加。另外CFG樁本身強(qiáng)度在28d-60d過程中增長的最快,以后強(qiáng)度逐漸慢慢增加。特別是高標(biāo)號的混合料要到60d齡期才能達(dá)到或超過設(shè)計(jì)強(qiáng)度。

2工程背景資料

某市政道路某段軟基路基寬56.0m、路線長約3Km,由于整個路堤斜交座落在一條河道上,河道與附近的淤泥厚度變化極不均勻的分布,加之路堤填土高等原因,發(fā)生滑塌。

根據(jù)相關(guān)的設(shè)計(jì)理論和計(jì)算資料反映,滑塌段軟基CFG樁處理的設(shè)計(jì)參數(shù)為,平均樁長20.4m,樁徑500mm,樁體強(qiáng)度C15(材料配合比:水泥:碎石:沙子:粉煤灰=1:6.24:3.12:0.76),樁距為1.5m,采用正方形布置,墊層厚為0.3m,采用2-4級配的碎石填料。

3地基處理主要施工技術(shù)探討

3.1施工機(jī)械設(shè)備

長螺旋鉆管內(nèi)泵壓CFG樁施工工藝是由長螺旋鉆機(jī)、混凝土泵和強(qiáng)制式混凝土攪拌機(jī)組成的完整的施工體系,本工程采用2臺ZKL800BB型步履式長螺旋鉆機(jī)、1臺HBT60型混凝土輸送泵、1臺JS50型混凝土攪拌機(jī)。

3.2主要施工工藝

(1)測量定位

測量定位采用打孔灌石灰的方法處理,即先用直徑30的鋼管打孔300mm深的深度,然后灌入石灰粉,再插入鋼筋進(jìn)行復(fù)核樁位,施工中所有樁孔一次定位完成。

(2)鉆機(jī)就位

鉆機(jī)就位前需檢查場地情況,如果場地較軟,應(yīng)增加支腿接地面積。若場地坡度>30°應(yīng)加墊枕木施工,鉆機(jī)就位后必須平衡,啟動四支腿油缸調(diào)整鉆機(jī)水平,確保鉆塔垂直度≯1%,對位偏差≯20mm,鉆機(jī)開鉆前必須嚴(yán)格檢查鉆頭上楔形出料活門是否閉合。

(3)鉆進(jìn)成孔

鉆進(jìn)過程中根據(jù)地層變化和動力頭工作電流值對鉆壓、轉(zhuǎn)速和鉆進(jìn)速度進(jìn)行合理調(diào)整,鉆進(jìn)采用間歇式鉆進(jìn)方法,即鉆進(jìn)一空鉆一鉆進(jìn),鉆進(jìn)至設(shè)計(jì)深度后空車30-60s,待電流穩(wěn)定確認(rèn)樁長滿足要求后終孔停鉆。

(4)混凝土攪拌及泵送

混凝土攪拌應(yīng)該嚴(yán)格按配合比配料,嚴(yán)格控制好進(jìn)場原材質(zhì)量,每盤攪拌時間≮90s,經(jīng)常檢查混凝土的和易性及坍落度,控制好混凝土的攪拌質(zhì)量。

(5)每樁灌混凝土結(jié)束后,應(yīng)及時進(jìn)行封頂以保護(hù)樁頭。

(6)施工中遇到地下障礙使樁位偏移時應(yīng)及時處理后再次就位,并對混凝土泵送中遇到輸料管堵塞或鉆進(jìn)中出現(xiàn)的異常問題及時正確處理。

3.3施工質(zhì)量控制

在制作樁體時應(yīng)特別注意撥管的高度與速度。在沒有施工現(xiàn)場成樁試驗(yàn)等有關(guān)參數(shù)時,樁管內(nèi)灌滿混合料后,應(yīng)先錘擊5-10s,再開始邊錘擊邊撥,以防止樁底出現(xiàn)吊腳現(xiàn)象。每次撥管高度宜控制在0.5-1.0m,每撥管一次停撥錘擊5-los或者反插深度0.3-0.5m;撥管過程中,應(yīng)分段添加混合料,樁管內(nèi)混合料始終高于拔管高度1.5m,以保證樁身的完整性。撥管速度控制在1.5m/min以內(nèi),當(dāng)撥管通過淤泥夾層時,應(yīng)適當(dāng)放慢撥管速度,以防止樁身出現(xiàn)縮徑現(xiàn)象;在施工過程中,發(fā)現(xiàn)有些樁成孔到設(shè)計(jì)深度,開始泵料時,鉆頭閥門打不開,無法成樁。經(jīng)調(diào)查,鉆頭閥門打不開有兩種原因:鉆頭問題,當(dāng)鉆頭加工不合理時,成孔過程中土中的砂粒或小卵石易卡死閥門,造成閥門打不開;由于樁端落在砂土層,樁端土質(zhì)具有良好滲透性,導(dǎo)致閥門外的水頭壓力大于鉆桿內(nèi)混合料的壓力,造成閥門打不開。本工程鉆頭穿越細(xì)砂、圓礫、卵石層,終孔于粉細(xì)砂層及細(xì)中砂層上,很容易導(dǎo)致閥門打不開。經(jīng)設(shè)計(jì)組和施工組共同商量改用防水鉆頭或者是適當(dāng)增加樁長,中低壓縮性的粉質(zhì)粘土層或粘質(zhì)粉、砂質(zhì)粉土層,避免閥門打不開的情況發(fā)生。超級秘書網(wǎng)

混凝土坍落度控制在70-90mm,水灰比宜在0.6-0.8之間;樁位應(yīng)保證準(zhǔn)確,其偏差允許不大于150mm,樁身保持垂直,垂直度偏差不應(yīng)大于1%;按序跳打施工,向一個方向逐漸推進(jìn),以防止地冒,在已成樁的樁頂埋設(shè)標(biāo)尺,觀察施工對己成樁的擠壓情況,防止已成樁受擠壓而斷裂并了解地面地冒情況;若遇孤石,則樁位應(yīng)適當(dāng)移位,以保證樁體滿足設(shè)計(jì)要求;根據(jù)樁機(jī)頂部吊下的垂球即可控制垂直度,垂直度控制在1%以內(nèi);定期對樁機(jī)進(jìn)行檢測,保證施工的連續(xù)性。

CFG樁作為一種新的道路軟基處理方法,在應(yīng)用上有其與一般房建不同的地方和自身的特征。本文根據(jù)道路軟基處理特點(diǎn)和質(zhì)量要求,以解決實(shí)際工程問題為背景,從實(shí)用設(shè)計(jì)方法、和施工控制等方面系統(tǒng)的對CFG樁在市政道路軟基處理中的應(yīng)用進(jìn)行了研究。

參考文獻(xiàn):

[1]注雙杰,張留俊,劉松玉等.道路不良地基處理理論與方法.北京:人民交通出版社,2004.