導(dǎo)語：如何才能寫好一篇物流運輸體系，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：牡丹江；農(nóng)產(chǎn)品；物流運輸；管理體系

牡丹農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，大大提高了農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量和效益，更多的優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品慢慢走向國內(nèi)外。2012年，優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品的出口已經(jīng)達到了10億，更多的產(chǎn)品遠銷國內(nèi)外，農(nóng)產(chǎn)品的數(shù)量也在大幅度地提升，并且還有不斷擴大的趨勢，牡丹農(nóng)業(yè)之所以能夠快發(fā)展，是因為有相對發(fā)達的物流，根椐現(xiàn)在的發(fā)展速度，牡丹需要一套有效的農(nóng)產(chǎn)品物流運輸體系。

一、關(guān)于牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品運輸發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，隨著市場經(jīng)濟體制改革力度增強，牡丹江市政府、市委根據(jù)當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和自身資源，在充分發(fā)揮當(dāng)?shù)貎?yōu)勢的同時，也推動了我市從追趕型到跨越式發(fā)展的進程。隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，不僅推動了資金流、人流、物流、信息流發(fā)展，對當(dāng)代物業(yè)服務(wù)的要求越來越高，也讓我市具備了增強當(dāng)代物流發(fā)展的條件。從2010年我市被評為全省唯一的“全國流通行業(yè)現(xiàn)代物流示范城市”后；截止2012年，冷鏈物流企業(yè)已經(jīng)將近20家，物流園區(qū)建設(shè)規(guī)模得到了很大的發(fā)展，逐漸由低級、單一的服務(wù)向多級、高級服務(wù)發(fā)展，商檢、海關(guān)、鐵路等相關(guān)部門路線進入園區(qū)。

最近十年，牡丹市全市的交通正在快速發(fā)展，為發(fā)展牡丹農(nóng)產(chǎn)品的運輸體系，牡丹市不僅需要依靠傳統(tǒng)的運輸模式，即公路、鐵路和水路的動輸，還需要擁有長遠發(fā)展的宏觀理念，建立現(xiàn)代化的空港運輸系統(tǒng)和現(xiàn)代化的陸地運輸系統(tǒng)，進而提高全市農(nóng)產(chǎn)品物流運輸發(fā)展。

二、牡丹市農(nóng)產(chǎn)品物流運輸體系所存在的問題

農(nóng)產(chǎn)品物流實際上物流業(yè)重要的分支，它指的是滿足消費者的需進行農(nóng)產(chǎn)品的物質(zhì)實體和相關(guān)的信息能夠從生產(chǎn)者和消費者之間進行流通，通常情況下是農(nóng)業(yè)產(chǎn)出者將農(nóng)產(chǎn)品進行加工、包裝、運輸、儲存等物流環(huán)境，真正做到農(nóng)產(chǎn)品的保值，從而最終送到消費者的手里。農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展目標(biāo)主要是加強農(nóng)產(chǎn)品的附加值，節(jié)約流通費用，提高流通效率，從而降低在整個物流體系所引起的損耗，規(guī)避市場的風(fēng)險，使農(nóng)產(chǎn)品的物流方能夠從農(nóng)村運輸?shù)匠鞘小?/p>

（一）牡丹冷鏈物流的基礎(chǔ)薄弱

我國的物流基礎(chǔ)設(shè)施建立雖然有很大的進步，所以整體水平并不高，比如農(nóng)村道路的等級比較低，路況比較差，所以農(nóng)村冷藏保鮮技術(shù)大部分還是停留在過去的地窖保存的水平，由于沒有現(xiàn)代化的保鮮技術(shù)，在西北和西南地區(qū)，所以很南去滿足農(nóng)場品物流的需要，從而造成農(nóng)產(chǎn)品難賣和欠收的現(xiàn)象，各種物流運輸方式由于缺少銜接，從而造成物流發(fā)展存在一定的瓶頸，所以大多數(shù)物流企業(yè)技術(shù)水平比較低，倉庫老化，新技術(shù)和新裝備也比較少，所以農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈技術(shù)無法跟上，導(dǎo)致鮮活的農(nóng)產(chǎn)品無法保鮮，農(nóng)產(chǎn)品在物流損失比較大。

（二）物流標(biāo)準(zhǔn)不一樣，質(zhì)量控制存在不規(guī)范的現(xiàn)象

我國牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品的物流標(biāo)準(zhǔn)化程度還比較落后，在農(nóng)產(chǎn)品的分級、分類和分品等都是靠人工的感覺，這樣會造成誤差過大，而且產(chǎn)品包裝缺乏標(biāo)準(zhǔn)，從而造成農(nóng)產(chǎn)品的運輸和加工比較困難，所以需要提高物流的成本，制約農(nóng)產(chǎn)品的競爭，所以農(nóng)副產(chǎn)品需要從產(chǎn)地到銷地，然后從地頭到餐桌，真正實現(xiàn)物流包裝、運輸和儲存，并進行流通加工，真正配送到各個環(huán)節(jié)，這就需要緊密配合保證農(nóng)產(chǎn)品的物流能夠有效地運行，讓其獲得更多的價值，由于農(nóng)產(chǎn)品的保鮮期有限，所以很容易腐爛，要想使農(nóng)產(chǎn)品能夠在流通中實現(xiàn)質(zhì)量控制，那么就需要引起國外先進的冷鏈物流系統(tǒng)。

（三）我國農(nóng)產(chǎn)品物流管理水平相對比較低

我國牡丹江各類農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場大概是600家，但是具有規(guī)模的市場數(shù)量卻有限，批發(fā)市場的管理缺乏有效的法律約束，從而導(dǎo)致市場的硬件設(shè)施和服務(wù)功能比較薄弱，管理無法真正統(tǒng)一，標(biāo)準(zhǔn)化的程度比較低，農(nóng)產(chǎn)品的檢驗手段漏洞比較多，從而造成市場混亂，所以在大多數(shù)的市場交易我們需要進行協(xié)議買賣，以現(xiàn)代交易為主，所以我們的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)價格需要通過討價還價，效率比較低，而且還不能體現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品真實的價格，牡丹在經(jīng)過發(fā)展過之后，已經(jīng)擁有一大批的優(yōu)勢農(nóng)產(chǎn)品，比如蔬菜、茶葉等，但是面對要求越來越高的國際市場，我國的農(nóng)產(chǎn)品物流管理水相對比較低下。

三、發(fā)展牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流管理運輸?shù)南嚓P(guān)建議與對策

通過對牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流運輸體系的分析我們可以發(fā)現(xiàn)，牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流運輸具有著廣闊的市場前景和和發(fā)展前景，但是他們在發(fā)展過程中卻存在著很大的不足：一是牡丹江市冷鏈物流的基礎(chǔ)薄弱，使得在在其后的發(fā)展中雖后勁十足，但先天不足；二是牡丹江市雖然物流業(yè)發(fā)展較快，但是其沒有形成一個統(tǒng)一的物流標(biāo)準(zhǔn)，使得他們在質(zhì)量的控制中存在著很多的不合理現(xiàn)象；三是牡丹江市的農(nóng)產(chǎn)品物流管理水平相對比較低，這便使得牡丹江市的農(nóng)產(chǎn)品物流缺乏一個統(tǒng)一的管理體制，不利于其市場規(guī)范的發(fā)展。這些問題嚴(yán)重制約著牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流運輸?shù)陌l(fā)展。因此，牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流運輸體系急需一個全面的改善和構(gòu)建。以使得牡丹江市的農(nóng)產(chǎn)品物流運輸可以更好更快的發(fā)展。

（一）加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

由于牡丹江市的冷鏈物流運輸?shù)陌l(fā)展時間較短，各項設(shè)施還不完善，并且在技術(shù)上和資本投入方面還有著不足之處。前期的畸形發(fā)展和弱勢前行勢必會帶來后期發(fā)展的緩慢和動力的減小。因此在發(fā)展中要注意加強物流運輸中的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

1.加大科技投入

農(nóng)產(chǎn)品物流運輸是現(xiàn)代社會高度發(fā)展后的產(chǎn)物，他是社會分工進一步加大和各部門專業(yè)化程度更高的反映，從這一方面講它屬于一個技術(shù)密集型企業(yè)和高附加值企業(yè)。因為它是建立在社會高度發(fā)展之上的，因此它的發(fā)展速度與自身的科技實力和綜合實力密切相關(guān)，而這正是牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流運輸所缺乏的。所以要想使得牡丹江市的農(nóng)產(chǎn)品物流運輸?shù)靡愿玫匕l(fā)展進步，一個重要的條件便是要加大對牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)運輸?shù)目萍奸_發(fā)和投入，提高牡丹江市冷鏈物流發(fā)展的水平。要大力的開發(fā)并使用推廣新的農(nóng)產(chǎn)品低溫保鮮技術(shù)和包裝技術(shù)，提高農(nóng)產(chǎn)品的保鮮時長和保鮮性；同時引入信息管理系統(tǒng)，通過信息化的管理和信息推廣，提升其附加值；并且也不要忽略了現(xiàn)有的冷鏈設(shè)施，要充分利用現(xiàn)有的冷鏈設(shè)施，最大限度的降低農(nóng)產(chǎn)品的成本，使得農(nóng)產(chǎn)品在市場競爭中更具優(yōu)勢，在利用現(xiàn)有的冷鏈設(shè)施的同時也要注意對他的改造革新，加快冷藏技術(shù)的進步，確保冷藏產(chǎn)品在各個環(huán)節(jié)的質(zhì)量。

2.加大資金扶持

由于農(nóng)產(chǎn)品的物流運輸需要很高的運輸設(shè)備投資，但是，企業(yè)大多對這些設(shè)備沒有較大的要求。其原因固然有著企業(yè)對其重視度不夠，但是更重要的原因便是資金問題。據(jù)調(diào)查顯示要想建一個一萬平的冷庫大概需要四千萬的資金，一輛冷藏運輸車的價格約為30～40萬，一臺進口冷儲專用高架叉車大概需要26萬元，若是按照每一萬平米的倉庫需要四臺高叉車來計算的話，便需投資近250萬元；再加上其他的設(shè)備，共加起來企業(yè)在硬件設(shè)備上的大約需投入經(jīng)費1000多萬元。這對于一個企業(yè)來說是一筆巨大的開銷。因此國家應(yīng)當(dāng)對這些企業(yè)進行適當(dāng)?shù)姆龀?，投入一些資金進行冷庫的建造和購買設(shè)備，來減輕企業(yè)的一些負擔(dān)，是企業(yè)可以更好更快的發(fā)展，提高企業(yè)的積極性，加快農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流業(yè)的發(fā)展。

（二）統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，加強質(zhì)量檢測

由于物流運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)所需的技術(shù)設(shè)備量巨大，使得沒有哪一個企業(yè)可以獨立的承擔(dān)起這一體系的建設(shè)，但是若是任由其各自小規(guī)模的發(fā)展便會導(dǎo)致他們各自實施不一樣的運輸標(biāo)準(zhǔn)和存放標(biāo)準(zhǔn)，各個企業(yè)間也就有了較大的差距，這對企業(yè)的建設(shè)和人們對其信任度對的提高是極為不利的。因此，要促進牡丹江市農(nóng)產(chǎn)品物流運輸體系的建設(shè)，將各個企業(yè)的物流運輸標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一起來，一個重要的突破口便結(jié)合各個方面的力量，共同是建立一個聯(lián)盟，通過這個供應(yīng)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，將各個企業(yè)有機的融合在一起，達到互利共贏的目的。這樣他們的消費群體便不僅僅只局限與本地，更是可以聯(lián)系外部資源，向外地發(fā)展，實現(xiàn)企業(yè)與企業(yè)，地區(qū)與地區(qū)間的一個緊密結(jié)合，共同促進農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

（三）提高物流管理水平，促進物流運輸?shù)陌l(fā)展

1.營造良好的物流運輸環(huán)境

農(nóng)產(chǎn)品物流運輸體系涉及生產(chǎn)、流通、管理、銷售等多個方面，涉及了，生產(chǎn)商、制造者、消費者等多個主體，他涉及了社會生產(chǎn)和流通的多個方面，因此，要想全面提高農(nóng)產(chǎn)品物流運輸?shù)陌l(fā)展，縮短他與世界物流運輸?shù)木嚯x，便應(yīng)在全社會建立一個對物流運輸?shù)某醪秸J識，讓他們認識到農(nóng)產(chǎn)品物流運輸對農(nóng)業(yè)發(fā)展和人們生產(chǎn)生活的重要作用。而在這一過程中，離不開政府對其的宏觀調(diào)控，政府應(yīng)在其中扮演一個領(lǐng)導(dǎo)者的角色，對農(nóng)產(chǎn)品物流體系的建設(shè)給予一個正確的引導(dǎo)，使他更好地發(fā)展。

2.制定相關(guān)的法律法規(guī)

要想使得農(nóng)產(chǎn)品物流運輸更具規(guī)范化和合理化，政府必須出臺相應(yīng)的法律對其進行規(guī)范和引導(dǎo)，使得物流運輸業(yè)的發(fā)展有章可循。一是要制定嚴(yán)格且合理的市場準(zhǔn)入規(guī)則和市場競爭規(guī)則，創(chuàng)造一個公平合理的競爭環(huán)境，讓其在這制度體系下可以更加合理有序的發(fā)展；二是要對市場進行定期不定期的監(jiān)督檢查，防止市場壟斷和不正當(dāng)?shù)母偁庩P(guān)系的出現(xiàn)，并要根據(jù)市場運營的不斷變化及時的對其政策進行調(diào)整，使其符合市場的發(fā)展規(guī)律，確保市場的正常發(fā)展。

結(jié)束語：

農(nóng)業(yè)是牡丹發(fā)展的基礎(chǔ)，農(nóng)產(chǎn)品的有效流通對于整個牡丹市的經(jīng)濟發(fā)展有極大的幫助，所以要想提高農(nóng)產(chǎn)品物流運行效率，我們需要引進國外先進的物流體系，找出發(fā)展過程中與西方發(fā)達國家的差距，采用科學(xué)的管理措施，加快農(nóng)產(chǎn)品的物流的發(fā)展，這樣可以提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的效率，帶動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，從而不斷開拓更廣闊的農(nóng)產(chǎn)品的領(lǐng)域。（作者單位：黑龍江綏化市綏化學(xué)院經(jīng)濟管理學(xué)院）

參考文獻：

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篇2

關(guān)鍵詞：物流運輸企業(yè)單位 績效核算 體系研究 策略

進入上世紀(jì)80年代，在改革開放大環(huán)境的影響下，我國物流運輸企業(yè)的發(fā)展成為了時代的寵兒。在經(jīng)歷了二十多年的短暫發(fā)展后，我國物流市場表現(xiàn)出強大的市場潛力。縱觀我國目前物流運輸企業(yè)的現(xiàn)狀，大量物流運輸企業(yè)活躍在全國各地，甚至是全球的物流市場上。物流市場上的主宰者主要取決于強大的運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，健全的運輸體系。但是目前我國物流運輸企業(yè)的服務(wù)功能還比較單一，物流運輸系統(tǒng)的服務(wù)功能還不夠強大，很多物流運輸企業(yè)中存在的問題逐漸凸顯出來。例如：運輸網(wǎng)絡(luò)單一直接影響著物流運輸企業(yè)的市場競爭力；缺乏規(guī)范化的管理規(guī)程導(dǎo)致運輸網(wǎng)點之間的運作很難實現(xiàn)協(xié)調(diào)與優(yōu)化；很難實現(xiàn)對自身整體水平做出一個客觀的、科學(xué)的評價。因此，如何構(gòu)建科學(xué)的、合理的物流運輸企業(yè)的績效核算體系是當(dāng)前該類企業(yè)亟待解決的問題。

一、現(xiàn)代物流運輸企業(yè)績效核算評價體系中存在的問題分析

在我國關(guān)于物流運輸企業(yè)績效評價方面的研究起步較晚，很多企業(yè)照搬照抄，或者模仿發(fā)達國家的運輸企業(yè)績效評價體系的構(gòu)建，再結(jié)合我國目前物流運輸企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r進行具體的實踐與探索。這種評價體系缺乏創(chuàng)新性，在諸多方面的問題也極為明顯。

（一）評價指標(biāo)的設(shè)置存在問題

首先，評價指標(biāo)的設(shè)置缺乏科學(xué)性、全面性、系統(tǒng)性。隨著經(jīng)濟環(huán)境的變化，現(xiàn)代物流企業(yè)在其經(jīng)營與發(fā)展過程中會受到諸多因素的影響，因此，績效評價在指標(biāo)的設(shè)定方面多考慮的是設(shè)計利益相關(guān)者、經(jīng)營者的利益。目前，各物流運輸企業(yè)績效評價指標(biāo)的選取原則不同，各自的創(chuàng)新與發(fā)展的目的不同，這就造成物流運輸企業(yè)的物流運輸企業(yè)的績效評價體系在設(shè)置上缺乏系統(tǒng)性、完善性、全面性。例如：有的物流運輸企業(yè)注重對財務(wù)指標(biāo)的思考，護士了自身發(fā)展所面臨的環(huán)境影響因素，制定的指標(biāo)缺乏針對性；有的物流運輸企業(yè)過于注重對服務(wù)方面指標(biāo)的考核，反而濃縮了對客觀反映企業(yè)經(jīng)營狀況的財務(wù)指標(biāo)進行了濃縮。其次，評價中對指標(biāo)的權(quán)重存在主觀性、隨意性問題。這種主觀性和隨意性大大降低了并影響了數(shù)學(xué)模型評價結(jié)果的準(zhǔn)確性。目前很多物流運輸企業(yè)在指標(biāo)權(quán)重的確定上存在主觀臆想，這將不可避免地導(dǎo)致某些因素被過高或者過低估計，嚴(yán)重脫離企業(yè)的實際情況，評價的結(jié)果更無法真實準(zhǔn)確地反映出企業(yè)的實際情況。第三，評價指標(biāo)的內(nèi)容存在交叉性、重復(fù)性。績效評價指標(biāo)之間是存在加強的相關(guān)性的，但是很多物流運輸企業(yè)在設(shè)定評價指標(biāo)時存在內(nèi)容設(shè)置的交叉性和重復(fù)性問題，最終導(dǎo)致績效評價的過程出現(xiàn)繁瑣、可操作性差等問題。

（二）評價方法的選擇存在問題

首先，評價方法缺乏實用性、有效性。目前對績效評價的方法主要包括：層次分析法、牧戶綜合評判法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、功效系數(shù)法、灰色關(guān)聯(lián)分析法、綜合效用法等不同的評價方法。但是，不同的評價方法適用于不同的研究主題，各自存在不同的優(yōu)缺點，但是目前我國物流運輸企業(yè)在評價方法的選擇上還存在題。其次，對評級方法的運用缺乏綜合性。很多物流運輸企業(yè)在運用評價方法時一般都是以一種單一的評價方式為主，忽略了對評價方法的綜合運用。使用不同的評價方法進行評價時產(chǎn)生的結(jié)果也存在著較大的差異。

（三）評價維度的拓展方面存在問題

首選，缺乏長期的、動態(tài)化的評價維度。目前，很多物流運輸企業(yè)進行績效評價時之中眼前的、短期的、靜態(tài)化的評價，忽視了長期的、動態(tài)化的評價導(dǎo)致很多物流企業(yè)之滾珠和追求當(dāng)期的營利，不能為企業(yè)的長遠發(fā)展積攢潛能，這不流于物流運輸企業(yè)的長期化發(fā)展。例如：有的物流運輸企業(yè)的管理者只關(guān)注財務(wù)績效的評價，經(jīng)常會被財務(wù)指標(biāo)中反應(yīng)的當(dāng)期的良好經(jīng)營業(yè)績所迷惑，從而忽視了對企業(yè)長遠發(fā)展的規(guī)劃。其次，評價缺乏預(yù)測性、發(fā)展性。很多物流運輸企業(yè)比較關(guān)注對本企業(yè)歷史發(fā)展?fàn)顩r的總結(jié)和評價，但是，對于企業(yè)未來發(fā)展?fàn)顩r的評價缺乏前瞻性和預(yù)測性。這種狀況的存在使得物流運輸企業(yè)對于企業(yè)各種內(nèi)在的變化無法進行準(zhǔn)確把握，更談不上對績效評價結(jié)果的分析和充分利用了，企業(yè)的經(jīng)營者也就失去了這方面的決策數(shù)據(jù)依據(jù)。最后，評價缺乏針對性、深入性。很多物流運輸企業(yè)忽視了不同評價主體的不同特點，照搬照抄其他企業(yè)的評價指標(biāo)和體系，造成本企業(yè)的績效評價缺乏深入性、針對性。

二、改進現(xiàn)代物流運輸企業(yè)績效評價的策略與思路

隨著信息時代的到來和網(wǎng)絡(luò)時代的飛速發(fā)展，目前我國物流運輸企業(yè)的績效評價體系已經(jīng)無法有效地對企業(yè)的績效進行科學(xué)的、全面的、規(guī)范的、完善的評價，并不利于現(xiàn)代物流運輸企業(yè)市場競爭力的提升，更不利于企業(yè)長遠戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的實現(xiàn)和發(fā)展。因此，必須盡快結(jié)合本企業(yè)的實際情況改善和優(yōu)化績效核算體系。

（一）從服務(wù)創(chuàng)新的角度實現(xiàn)企業(yè)的績效評價

目前我國物流運輸企業(yè)的績效評價正處于曲折的前進狀態(tài)中，雖然取得了一定的進步但是仍問題頻出。這就要求現(xiàn)代物流運輸企業(yè)必須盡快轉(zhuǎn)變思想認識和觀念，站在服務(wù)創(chuàng)新的角度進行企業(yè)績效評價。例如：現(xiàn)代物流運輸企業(yè)的績效評價體系中應(yīng)更加關(guān)注服務(wù)創(chuàng)新對企業(yè)績效的影響，在設(shè)置評價指標(biāo)時應(yīng)更注重企業(yè)服務(wù)產(chǎn)品的創(chuàng)新、顧客滿意度等方面指標(biāo)的設(shè)定，以此來進一步解釋物流運輸企業(yè)的未來發(fā)展?jié)摿Γ瑥亩嫣嵘髽I(yè)的核心競爭力。

（二）從科學(xué)的角度構(gòu)建有效的績效評價方法體系

在我國物流運輸企業(yè)中，進一步建立科學(xué)的、完善的、適用性強的、有效的績效考核方法體系是績效核算體系工作中的重要環(huán)節(jié)。這就要求一方面物流運輸企業(yè)根據(jù)自身的經(jīng)營特點進一步調(diào)整和改進評價指標(biāo)體系，另一方面還必須加強對財務(wù)指標(biāo)的完善的同時更加關(guān)注非財務(wù)指標(biāo)的應(yīng)用。例如：可以增加與客戶、相關(guān)利益方等互動交流情況的評價指標(biāo)，以此來反映企業(yè)在這些方面的信息共享情況；增加員工學(xué)習(xí)培訓(xùn)、創(chuàng)新機會評價指標(biāo)以此來反映企業(yè)未來的發(fā)展?jié)撃堋?/p>

（三）從實證的角度研究物流運輸企業(yè)績效評價的影響因素

這就要求現(xiàn)代物流企業(yè)必須在不斷的實踐中進行研究、摸索，再實踐再研究，將實踐中得出的結(jié)論和成果進行綜合分析，通過持續(xù)反饋的方式對現(xiàn)有的研究成果進行不斷地創(chuàng)新與改進。在現(xiàn)代物流體系實施任務(wù)的每一個不同階段中，應(yīng)該在實踐中采用一定的科學(xué)方法、選用能夠真正體現(xiàn)出現(xiàn)代物流企業(yè)與其目的的考核指標(biāo)，對績效核算體系的實施情況進行詳細評估，找出存在于其中的問題、不足，不斷改進方法，不斷糾正和預(yù)防，從而實現(xiàn)改進工作的持續(xù)提升。

總之，作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的典型代表，物流運輸企業(yè)在現(xiàn)代市場經(jīng)濟發(fā)展中的重要性逐漸凸顯出來。在激烈的國內(nèi)外市場競爭與合作的大環(huán)境下，服務(wù)的創(chuàng)新已經(jīng)成為提升現(xiàn)代物流運輸企業(yè)的核心競爭力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。如何滿足不同客戶的需求，如何體現(xiàn)對顧客差異化特征的需求。這些都是對現(xiàn)代物流運輸企業(yè)的新要求。因此，我國物流運輸企業(yè)必須構(gòu)建完善的、科學(xué)的、規(guī)范的、適應(yīng)性強的、有針對性的績效核算體系，為促進企業(yè)的發(fā)展保駕護航。

參考文獻：

[1]劉丹.服務(wù)創(chuàng)新對物流企業(yè)績效影響的實證研究[J].技術(shù)經(jīng)濟，2013

篇3

傳統(tǒng)的運輸系統(tǒng)已遠遠不能滿足現(xiàn)代社會對物流運輸?shù)男枨?，現(xiàn)代物流需要新型的物流運輸組織管理體系，其應(yīng)集信息處理、貨物運輸、貨物倉儲和貨物裝卸于一體。這種集合在一起的全方位物流一方面能降低物流費用，另一方面還能體現(xiàn)物流優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。輕軌鐵路物流運輸必須對傳統(tǒng)的物流進行創(chuàng)新和改革，對鐵路運輸組織進行優(yōu)化，樹立物流的全方位服務(wù)和全過程管理理念，提高鐵路物流運輸?shù)倪\輸效率和服務(wù)質(zhì)量，促進輕軌鐵路物流運輸組織的創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型。

1 輕軌鐵路物流運輸?shù)默F(xiàn)狀及創(chuàng)新設(shè)計

1.1 對輕軌鐵路物流運輸?shù)男枨笤诓粩嘣黾?/p>

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)的不斷普及，人們對網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的應(yīng)用越來越廣泛，其不僅僅表現(xiàn)在人們?nèi)粘５木W(wǎng)上購物，隨著網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和應(yīng)用很多大宗貨物的交易也都在網(wǎng)上普及，網(wǎng)絡(luò)打破了地域的局限性，這在一定程度上促進了物流業(yè)的發(fā)展。另外，我國的正在由速度粗放型轉(zhuǎn)為高效集約型，對于資源的運輸有了更高的要求，這在一定程度上也促進了物流市場的發(fā)展。而我國目前的運輸系統(tǒng)已跟不上社會發(fā)展的腳步，在鐵路運輸系統(tǒng)中需要速度更快的輕軌鐵路來加快貨物的運輸。

1.2 輕軌鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢

隨著物流業(yè)的迅速發(fā)展，我國的物流運輸方式包括公路運輸、水路運輸、鐵路運輸和空運等方式，在這幾種運輸方式中都各有優(yōu)勢和不足。鐵路運輸與水路運輸相比，水運運輸?shù)膬r格相對較低，但是水路運輸?shù)乃俣确浅Ｂ?，鐵路運輸雖然沒有水路運輸?shù)膬r格優(yōu)勢但其速度遠遠快于水路運輸。鐵路運輸與公路運輸相比，公路運輸?shù)某休d量比鐵路小，且安全系數(shù)遠不如鐵路運輸。在鐵路與空運相比中，鐵路運輸?shù)馁M用遠低于空運，且其裝載量大。

1.3 輕軌鐵路物流運輸?shù)膭?chuàng)新方案

在輕軌鐵路的運輸中，要對鐵路的優(yōu)勢進行充分發(fā)揮，比如其安全性，可以把這作為一個競爭店，并要對所運輸?shù)呢浳镞M行劃分，增強輕軌鐵路運輸?shù)谋憬菪?，也要使輕軌鐵路運輸?shù)姆?wù)更加個性化和多樣化。

（1）發(fā)展大宗直達貨物運輸。在輕軌鐵路輻射范圍內(nèi)，如果有大宗物品如煤炭、港口物資等，針對這樣的地區(qū)可以開設(shè)直達列車，并對車次和時間還有周期進行規(guī)劃，要做到準(zhǔn)時和定時。這樣不僅能減少貨物在中途的轉(zhuǎn)車次數(shù)，節(jié)省運輸時間，還能為客戶節(jié)約成本。

（2）輕軌鐵路運輸要向現(xiàn)代化物流發(fā)展。以前的鐵路運輸知識負責(zé)簡單的運輸，對貨物的信息處理、倉儲等一概不管，這樣就無法滿足部分客戶的要求。輕軌鐵路運輸要面向現(xiàn)代化，增加物流運輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)，要建成集打包、信息儲存、運輸、倉儲、裝卸貨于一體的運輸系統(tǒng)，還可以對客戶實行定制化物流方案，拓寬物流運輸方式，使輕軌鐵路運輸向現(xiàn)代化物流發(fā)展。

2 輕軌鐵路物流運輸組織管理體系中存在的問題

2.1 鐵路貨運地域設(shè)置不合理，導(dǎo)致能力不足

物流運輸需要很大的貨物集裝地，而我國的鐵路貨運場大都規(guī)模比較小，且分布得比較分散。部分貨站處于市中心的位置，擴建空間有限，即使火車有強大的裝載力可其狹小的貨物集散地也不利于其發(fā)展。我國的鐵路貨場大都建于20世紀(jì)七八十年代，發(fā)展到先進設(shè)施已經(jīng)陳舊落后，而倉庫、運送設(shè)備、撰寫機械等也已經(jīng)遠遠不能適應(yīng)當(dāng)今社會的需求。

2.2 鐵路運營管理落后

一方面是鐵路運營的組織過于陳舊，時代在不斷地變化，可許多鐵路企業(yè)仍沒有改變自己的組織機構(gòu)，還在沿用傳統(tǒng)的組織機構(gòu)，這種不僅與現(xiàn)在的現(xiàn)代化的物流流程不相符，而且不利于協(xié)調(diào)各部門的工作，嚴(yán)重制約著鐵路物流運輸?shù)陌l(fā)展。另一方面是鐵路運營的管理不集中，我國的鐵路物流分十八個物流點，而且各個鐵路物流點之間沒有整體統(tǒng)一的規(guī)劃，這會導(dǎo)致我國鐵路整體營運效率下降，網(wǎng)絡(luò)運營的整體優(yōu)勢得不到發(fā)揮。

2.3 物流人才缺乏，理念較落后

目前我國的物流從業(yè)人員大都是從鐵路上分配下來的，傳統(tǒng)的鐵路貨運理念對他們影響比較大，且對現(xiàn)代物流理念認識不充分，不具備服務(wù)意識，沒有跟隨市場的變化和客戶的需求對物流設(shè)備及理念進行改變和更新，仍采用等客戶的方式，而不是主動去發(fā)掘市場。物流在我國的起步較晚，鐵路物流也是新發(fā)展起來的，在鐵路物流中具有現(xiàn)代物流理念的人才較少，且鐵路系統(tǒng)不注重對物流人員的專業(yè)培訓(xùn)，也沒有完善的人才引進機制，致使鐵路物流綜合人才缺乏，使得物流方面的經(jīng)營和管理水平都不高。

3 輕軌鐵路物流運輸組織管理體系的創(chuàng)新策略

3.1 對鐵路資源進行合理配置

對鐵路資源進行合理規(guī)劃和統(tǒng)籌兼顧，以建設(shè)全面發(fā)展的全方位的大物流運輸為目標(biāo)，對鐵路物流運輸?shù)能浻布O(shè)施都要建設(shè)，使鐵路資源得到合理配置，使鐵路物流運輸組織順利進行。

對于鐵路物流運輸線路要進行合理的規(guī)劃，對于一些對物流需求大的地區(qū)可以建立運輸線路，或者對于有物流需求且離貨站遠的地區(qū)，可以派專車定時去接貨，拓寬鐵路物流運輸?shù)耐ǖ馈?/p>

3.2 政府加大對鐵路物流的支持

輕軌鐵路要想發(fā)展壯大就要建設(shè)鐵路網(wǎng)店齊全且場站容載量大的物流設(shè)施網(wǎng)。輕軌鐵路物流運輸是我國鐵路運輸?shù)挠忠淮笸黄?。政府要加大對輕軌物流建設(shè)的投入，政府可以對其進行直接投資或者向社會機制，政府也可以向企業(yè)提供優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)多走輕軌鐵路物流運輸。對于鐵路物流貨站政府也要有相對的土地政策支持，是鐵路物流貨站得以擴大，增加貨物容納量，為輕軌物流運輸提供充足的貨源。

3.3 對輕軌鐵路物流運輸進行科學(xué)規(guī)劃，避免盲目發(fā)展

對鐵路物流中心的規(guī)劃要與城市整體規(guī)劃步調(diào)相一致，尊重城市的整體功能。在整體規(guī)劃中還要注意物流點和物流線路結(jié)合，使兩者在量上能夠協(xié)調(diào)，也要適當(dāng)擴大物流點的功能，擴大其服務(wù)，要做到，科學(xué)規(guī)劃，循序漸進。

3.4 加強輕軌鐵路物流信息化建設(shè)

要想使鐵路物流組織系統(tǒng)向現(xiàn)代化發(fā)展，就要借助網(wǎng)絡(luò)和不斷發(fā)展的科技和數(shù)據(jù)信息等，加強鐵路物流信息化建設(shè)。積極引進物流信息服務(wù)平臺，完善對外服務(wù)，建立和完善企業(yè)的網(wǎng)站，使客戶能在網(wǎng)站中能及時了解鐵路信息，對于具體的輕軌鐵路線路和時間都要在網(wǎng)站中進行展示，也要把物流服務(wù)網(wǎng)點信息加以公式，讓客戶能清晰地了解物流情況。還可以建立電子交流平臺，客戶和鐵路系統(tǒng)能通過網(wǎng)絡(luò)進行溝通，客戶可以足不出戶的解決問題，提高輕軌鐵路物流的服務(wù)質(zhì)量。

篇4

關(guān)鍵詞：物流運輸；運輸成本；員工管理

中圖分類號：F425 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）02-0127-02

一、天目酒精有限公司運輸過程中存在的問題

（一）運輸成本高

1.運輸過程中的費用過高

天目酒精有限公司在運輸過程產(chǎn)生了很多不合理的運輸費用和浪費現(xiàn)象。

2.企業(yè)對運輸成本控制的重視程度不夠

最近幾年我國的一些企業(yè)才開始控制運輸成本。在此之前，企業(yè)對成本控制的關(guān)注更多的是生產(chǎn)成本。但是，天目酒精有限公司并不是一家生產(chǎn)型公司，而是一家運輸型公司，在此條件下，公司對運輸成本的關(guān)注和重視力度依然不夠。

（二）運輸危險品的安全風(fēng)險隱患

經(jīng)過分析，天目酒精有限公司安全隱患如下。

1.人為因素：在行駛過程中，天目酒精有限公司的一些駕駛?cè)藛T的駕駛狀態(tài)、駕駛時間、駕駛經(jīng)驗不好或不足，而對沿線交通狀況和氣象也沒有詳細的了解。

2.宣傳監(jiān)督因素：天目酒精有限公司的安全防護宣傳監(jiān)督存在缺陷。操作人員或者從業(yè)人員對危險品的危險性質(zhì)和事故的后果的嚴(yán)重性估計不足。一些人員的責(zé)任心不夠，對操作人員的培訓(xùn)不夠，操作人員錯誤操作；對操作人員的健康監(jiān)督不到位，未定期檢查操作人員的身體狀況，導(dǎo)致操作人員帶病作業(yè)。

（三）運輸車輛和人員管理問題

1.運輸車輛管理問題

天目酒精有限公司現(xiàn)自主擁有辦公車2輛、大型掛車4輛，掛號車輛有30多輛，但對于車輛的管理較落后。天目酒精有限公司并沒有建立一車一檔，因此不能對所有與該車有關(guān)的車輛基本情況和主要性能、使用情況、檢測維修情況進行整理歸檔的管理。

2.運輸人員管理問題

天目酒精有限公司的人員大多來自社會招聘和一些經(jīng)理的朋友，所以這些從業(yè)人員大多證件不全、文化水平偏低、受教育程度偏低，導(dǎo)致一些公司的規(guī)章制度在他們面前形同虛設(shè)，致使運輸人員的素質(zhì)偏低，運輸過程中投機取巧的情況時有發(fā)生，不利于公司的管理。

下面列舉三個問題：一是天目酒精有限公司運輸?shù)鸟{駛員會出現(xiàn)超時送貨。司機按照自己喜好控制運輸過程的速度，或者在途中隨意休息，一不小心就會導(dǎo)致超過規(guī)定送貨時間。二是駕駛員在行駛過程中會出現(xiàn)超速行駛或者疲勞駕駛，容易導(dǎo)致嚴(yán)重的交通事故，會給企業(yè)和客戶帶來不可估計的損失。三是常有部分司機在運輸途中偷竊車上的酒精低價銷售，使公司蒙受巨大的經(jīng)濟損失。

二、對公司存在的運輸問題提出的對策

（一）控制運輸成本

樹立現(xiàn)代物流運輸理念。天目酒精有限公司應(yīng)該結(jié)合實際情況，向一些成熟的企業(yè)引進運輸管理控制方法，以便于發(fā)現(xiàn)自身存在的問題。運輸成本的控制不是企業(yè)老板一個人或者一兩個員工就能夠單獨完成的，它需要全員的共同努力，全體員工都應(yīng)該加強運輸成本的控制意識，要做到全體員工都積極參與企業(yè)運輸成本控制的行動中，樹立積極節(jié)約型的現(xiàn)代運輸理念。

（二）加強對安全的管理、監(jiān)督工作

加強對操作人員的管理。天目酒精有限公司在以后的人員挑選時要選擇經(jīng)驗豐富的從業(yè)人員，尤其是駕駛?cè)藛T。駕駛員素質(zhì)的好壞、資歷的高低直接影響到危險品貨物運輸?shù)陌踩?。因此，對從事危險品貨物運輸?shù)鸟{駛員，在引入的時候要從其年齡、駕齡、性格脾氣、責(zé)任心、技術(shù)情況以及行車安全情況等方面進行審核，特別是在臨時聘用駕駛員的時候一定要認真仔細地審核，寧缺毋濫。并要加強對危險品運輸?shù)陌踩R宣傳，做好監(jiān)督檢查工作。

（三）運輸管理的合理化

1.對運輸車輛的管理

對車輛實行固定崗位、一對一負責(zé)的制度，每輛車在下班時必須按時停放在公司車庫。除了對每次車輛的維護保養(yǎng)實行責(zé)任到人和車輛比拼制度，對每次車輛維修情況記錄外，還進行車輛維護比賽，對維護效果好，費用實惠的駕駛員給予一定獎勵，以激發(fā)他們的積極性。實行派車管理制度，工作用車必須經(jīng)過經(jīng)理同意，非工作用車在一定條件下可以使用；對擅自出車者，除了扣獎金外，還要嚴(yán)肅處理。

2.對運輸人員的管理

對公司無證的人員進行培訓(xùn)并且統(tǒng)一送去考核，檢查每個從業(yè)人員的資格證書；從人才市場上招聘一些高學(xué)歷的人才。

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篇5

關(guān)鍵詞 物流運輸 路徑優(yōu)化 運輸方式

1我國運輸行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1我國公路運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2012年年末全國公路總里程達到了423.75萬公里，這比上年末增加了13.11萬公里。全國營業(yè)性貨運車量完成貨運量318.85億噸，貨物周轉(zhuǎn)量59534.86億噸公里，比上年分別增長了13.1%和15.9%，平均運距186.72公里，提高了2.5%。在公路運輸信息化建設(shè)方面，由于GPS等電子設(shè)備、汽車維修等電子技術(shù)的不斷進步，也使得我國公路運輸信息化水平明顯提高。

1.2我國鐵路運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2012年，全國鐵路營業(yè)里程達到9.3萬公里，比上年增加了2071.1公里，增長了2.3%，里程長度居世界第二位。我國鐵路運輸?shù)呢浳镞\輸略有下滑。2012年，全國鐵路貨物發(fā)送量完成391852萬噸，比上年增加28923萬噸、增長了8.0%。

1.3我國水路運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2012年，全國完成水路貨運量45.87億噸貨物周轉(zhuǎn)量81707.58億噸公里，分別增長了7.7%和8.3%，平均運距1781.27公里，比上年增加了10.62公里。2012年末全國水上運輸船舶凈載重量22848.62萬噸，增長了7.5%，平均凈載重量1279.38噸/艘，增長了7.8%，載客量102.51萬客位，增長了1.7%。

1.4我國航空運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2012年我國機場吞吐量各項指標(biāo)保持平穩(wěn)增長勢頭。全年一共完成旅客吞吐量67977.2萬人次，比上年增長了9.5%。其中，國內(nèi)航線完成62378.8萬人次，比上年增長了9.2%；國際航線完成5598.4萬人次，比上年增長了13.4%。全年完成貨郵吞吐量1199.4萬噸，比上年增長3.6%。

1.5我國管道運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

我國目前算是處于管道工業(yè)的黃金期，到2008年底，我國已建成的油氣管道的總長度約為6.4萬公里，其中天然氣管道為3.2萬公里，原油管道有1.9萬公里，成品油管道有1.3萬公里，逐漸形成了跨區(qū)域的油氣管網(wǎng)供應(yīng)格局。而我國正在修建的中俄輸氣管道，不僅為中國，而且為世界管道業(yè)提供了很好的發(fā)展機遇。

2我國運輸行業(yè)的發(fā)展中存在的問題分析

2.1各個運輸方式之間不協(xié)調(diào)，缺乏溝通和銜接

改革開放以來，我國的交通運輸設(shè)施迅速發(fā)展，有效地促進了物流業(yè)的發(fā)展。但是，我國物流效率和效益低下的問題越來越突出，各種運輸方式之間缺乏溝通和銜接，導(dǎo)致各種運輸方式之間發(fā)展的不平衡性，整個運輸體系各運輸方式之間差距較大，缺少統(tǒng)籌規(guī)劃，運輸結(jié)構(gòu)不合理，不能統(tǒng)籌兼顧，這使得綜合的運輸體系很難建立起來。

2.2運輸路線選擇不當(dāng)，造成浪費運輸資源的現(xiàn)象

運輸路線選擇不當(dāng)主要表現(xiàn)在兩個方面：一是對于最短運輸直達路線的選擇不合理，造成了運輸速度的下降，這在實際運輸過程中比如快遞行業(yè)中經(jīng)常會出現(xiàn)這種問題；二是忽略了合理運用轉(zhuǎn)運以降低運輸成本這個策略，這也是對運輸路線選擇不當(dāng)?shù)囊环N突出表現(xiàn)形式。這兩種表現(xiàn)形式造成了大量運輸資源的浪費，降低了物流運輸效率，很難實現(xiàn)資源的合理化配置。

2.3各種運輸方式之間投入不合理，缺少合作和配合

理論上來講，各種運輸方式都有其自己的優(yōu)勢和運營體系。但是，在實際中，各種運輸組織為了贏得更多利益，導(dǎo)致在很多重要項目中重復(fù)投入，如航空、鐵路、水路三者重復(fù)投入道路運輸組織，導(dǎo)致不同程度的惡性競爭和資源浪費。應(yīng)該加強各個運輸方式之間的合作，形成優(yōu)勢互補的格局。

2.4運輸管理體制不夠健全

運輸方式之間制定的制度政策都不盡相同，很難形成一個統(tǒng)籌規(guī)劃的局面，無法形成具有綜合功能的運輸體系，不利于提供完整的產(chǎn)品運輸，阻礙了現(xiàn)代物流運輸體系的形成與發(fā)展完善。這直接對建設(shè)區(qū)域物流中心形成了較大的阻礙，難以在區(qū)域物流中心中發(fā)揮主導(dǎo)作用，無法實現(xiàn)建設(shè)全國物流供應(yīng)服務(wù)體系的目標(biāo)。

3我國物流運輸行業(yè)合理發(fā)展的對策研究

3.1加強各種運輸方式之間的溝通與配合

針對我國目前各個運輸方式之間缺少溝通和銜接的弊病，因此我們應(yīng)該加強各個運輸方式之間的聯(lián)系與合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢，降低成本，避免惡性競爭，逐步削減行業(yè)之間和行業(yè)內(nèi)部壁壘，構(gòu)建區(qū)域物流系統(tǒng)并逐漸加以完善，充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)和先進裝備，形成公路、鐵路、航空、海運、管道運輸方式組成的綜合運輸體系，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，合理發(fā)展。

3.2選擇合理的運輸路線

直達運輸是運輸合理化的重要形式，直達運輸可以提高運輸速度，省卻裝卸費用，尤其在一次運輸批量和用戶一次需求量達到了一整車時表現(xiàn)最為突出。除此之外，通過直達運輸，建立穩(wěn)定的產(chǎn)銷關(guān)系和運輸系統(tǒng)，有利于提高運輸?shù)挠媱澦?。提高運輸效率。

3.3提高運輸工具實載率，合理減少重復(fù)投入

解決空駛等問題的有效辦法就是提高運輸工具的實載率，它充分利用了運輸工具的額定能力，減少浪費。因此，為了避免重復(fù)投入，減少社會資源的浪費，在設(shè)施建設(shè)已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，增加加強各種運輸方式的運輸能力，優(yōu)化物流服務(wù)供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)，積極促進全國運輸體系的建設(shè)與完善。

篇6

關(guān)鍵詞：交通運輸體系　發(fā)展現(xiàn)狀　物流

一、交通運輸在物流活動中的核心作用

自古以來，交通運輸就是人類生存、發(fā)展的重要活動之一。物流作為現(xiàn)代社會經(jīng)濟活動的重要組成部分，在其發(fā)展和運行過程中，同交通運輸?shù)年P(guān)系更為密切。

(一)物品運輸是物流系統(tǒng)的主要內(nèi)容之一，也是物流業(yè)務(wù)的中心活動。一切物體的移動，都離不開運輸環(huán)節(jié)，運輸合理化在很大程度上影響著物流合理化。

(二)運輸費用在物流費用中占較大比重。在進行物流活動中，直接耗費的活勞動和物化勞動所需支付的直接費用有：運輸費、保管費、包裝費、裝卸搬運費和運輸損耗等。其中運輸費所占的比重最大，是影響物流費用的主要原因。

二、我國交通運輸體系發(fā)展現(xiàn)狀

交通運輸體系是指由鐵路、公路、水運、民航、管道等5種方式構(gòu)成的交通運輸系統(tǒng)。經(jīng)過30多年的改革與建設(shè)，我國在交通設(shè)施總量、運輸能力供給以及運輸質(zhì)量等方面取得了巨大成就，有效地支撐了國民經(jīng)濟平穩(wěn)、快速發(fā)展。

(一)交通運輸能力得到顯著提高

近年來，隨著國家對交通運輸業(yè)投入的加大，我國已經(jīng)形成了具有相當(dāng)規(guī)模的綜合交通體系，綜合運輸能力顯著增強。到2008年底，交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)達到399.22萬公里。其中，公路里程373.02萬公里，與2000年相比，年均增長超過7％，高速公路6.03萬公里：鐵路約7.9萬公里，與2000年相比，年均增長5％左右：內(nèi)河航道達到13.3萬公里：港口泊位3.53萬個，與2000年相比，深水泊位新增300多個；管道里程5萬公里，比2000年增長98％：機場達到158個，比2000年增加了37個。我國交通運輸已進入能力擴張與質(zhì)量提高的發(fā)展階段。到2008年底，各種運輸方式完成貨運量244.5億噸，比2000年增長30％；貨物周轉(zhuǎn)量83600億噸公里。我國運輸總量進入快速增長階段。

(二)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進展

交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總量規(guī)模迅速擴大，質(zhì)量和技術(shù)裝備水平大幅提高，整體結(jié)構(gòu)明顯改善。電氣化鐵路、高速公路、遠洋船隊等從無到有，快速發(fā)展，并躍居世界前列，標(biāo)志著我國交通運輸在一些重要領(lǐng)域與發(fā)達國家的差距已大大縮小，一個頗具規(guī)模的現(xiàn)代交通運輸體系已初步形成。

(三)交通運輸市場化進程進一步加快

交通運輸領(lǐng)域的投資主體、投資渠道和經(jīng)營主體的多元化格局正逐步形成。交通運輸價格改革穩(wěn)妥推進，出臺了國內(nèi)航空運輸價格改革方案。價格聽證制度得到推廣。目前除國家鐵路運輸價格仍實行國家定價外，其他方式已初步形成了政府指導(dǎo)與市場相結(jié)合的價格市場形成機制，多個市場主體平等參與市場競爭的格局初步形成。

(四)運輸效率和服務(wù)質(zhì)量不斷提高

在市場競爭機制的作用下，隨著基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備水平和管理水平的不斷提高，服務(wù)質(zhì)量有了較大改善。以鐵路提速和公路便捷、高效為目標(biāo)的貨物運輸服務(wù)體系初步形成，貨物運輸、物流服務(wù)、多式聯(lián)運、快遞業(yè)務(wù)和信息服務(wù)等運輸服務(wù)方式發(fā)展迅速，貨物運輸及時性和延展性有所提高。

三、我國交通運輸發(fā)展的目標(biāo)與重點

建設(shè)和完善符合我國國情的綜合運輸體系，提高運輸效率，是我國資源供給條件和實現(xiàn)運輸一體化、降低運輸成本的客觀要求，也是交通運輸生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段的必然選擇。到21世紀(jì)中葉，我國將建立一個可持續(xù)性的，以高速化和智能化為目標(biāo)的新型綜合交通運輸體系，并成為世界交通強國和運輸大國。交通科學(xué)技術(shù)達到世界先進國家水平，交通運輸技術(shù)裝備、運輸組織與運輸管理，進人世界先進水平行列。鐵路(含高速鐵路)成為世界上最發(fā)達的系統(tǒng)，公路及其運輸系統(tǒng)在世界上名列前茅，航空運輸成為世界上最大的市場之一，水運成為世界航運強國。

最近一個時期，綜合交通體系的發(fā)展重點集中在綜合運輸通道與樞紐、能源運輸系統(tǒng)、集裝箱運輸系統(tǒng)、城市群及特大城市交通、農(nóng)村交通、交通科技進步與信息化、運輸服務(wù)等方面。

各交通方式的主要重點是：1.鐵路方面要加快客運專線建設(shè)及重點線路擴能改造，實現(xiàn)客貨分運，客運專線營運里程達到7000公里，以貨運為主的線路達到10000公里。2.公路方面要貫通“五射兩縱七橫”14條線路，總體上實現(xiàn)“東網(wǎng)、中聯(lián)、西通”的目標(biāo)。同時，全面建成西部開發(fā)8條公路干線。3.水運方面要提高長江、珠江水系骨干航道通航等級，加強港口主樞紐和主要城市客貨運中心建設(shè)。其口要重點建設(shè)上海、寧波等大型集裝箱碼頭，曹妃甸、秦皇島等煤炭裝船碼頭，大連、青島等20萬噸級以上原油接卸碼頭，連云港、防城港20萬噸級以上礦石碼頭。4.民航方面要大規(guī)模增加區(qū)域間干線航路容量，加快大中型樞紐機場建設(shè)。5.顯著提升北京、上海、廣州等特大城市的陸?？站C合性貨運樞紐功能。

四、我國綜合運輸體系的發(fā)展對物流的影響

(一)效率與水平不斷提高，運輸方式之間的界限將被打破

一體化運輸是交通運輸發(fā)展的必然趨勢，是改善運輸服務(wù)質(zhì)量、提高運輸效率的突破口。因此，在交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和運輸規(guī)模不斷擴大的背景下，物流服務(wù)向集約化、規(guī)范化方向的發(fā)展將不斷加快，物流f運輸1的組織效率與水平會不斷提高，運輸與物流成本會不斷降低，運輸方式之間的界限將被打破。

(二)公路網(wǎng)絡(luò)的完善將提高現(xiàn)代物流效率

現(xiàn)代物流要實現(xiàn)最佳的價值效能，就要使物流運作過程更加通暢迅速。對于公路而言，就是要完善網(wǎng)絡(luò)，減少斷頭路，為物流企業(yè)提供最佳的運輸路線，減少運輸成本和時間，使物流運輸過程達到最佳運輸效果。

(三)鐵路發(fā)展會改變物流發(fā)展結(jié)構(gòu)

鐵路客運專線建設(shè)會直接釋放既有的線路貨運能力，使其基本成為貨運專線。鐵路新線建成后將極大提高我國運輸系統(tǒng)的總體能力，提升整個鐵路的能力、效率和質(zhì)量，全面緩解運輸緊張局面。這不僅為物流企業(yè)提供了發(fā)展機會，并將由此帶來交通運輸與物流發(fā)展結(jié)構(gòu)的調(diào)整與市場競爭格局的改變，使各種運輸方式的運輸組織朝著更合理的方向演進。促使各種運輸方式回歸自己的優(yōu)勢領(lǐng)域，更好地發(fā)揮各自的技術(shù)經(jīng)濟特性，從而降低整個社會的運輸與物流成本。

(四)港口、機場建設(shè)將加速物流集約化發(fā)展

港口、機場、貨運場站、物流園區(qū)、物流中心等設(shè)施的建設(shè)，不僅設(shè)施之間將產(chǎn)生聯(lián)動發(fā)展，而且設(shè)施將成為企業(yè)運輸和物流服務(wù)系統(tǒng)的有機組成部分，成為企業(yè)和社會服務(wù)創(chuàng)新的重要支撐條件。以港口為代表的運輸基礎(chǔ)設(shè)施的主要功能是進行不同運輸方式的銜接和裝卸、搬運作業(yè)?；A(chǔ)設(shè)施的完善將促進運輸與物流集約化、組織化的提升，有效支撐物流業(yè)的規(guī)模化發(fā)展。

(五)技術(shù)裝備進步促進物流服務(wù)創(chuàng)新

未來以技術(shù)進步為核心實現(xiàn)現(xiàn)代運輸與物流的發(fā)展，總體上符合國家發(fā)展新型運輸服務(wù)與現(xiàn)代物流的決策，因此，無論是貨物運輸還是現(xiàn)代物流，其發(fā)展進程都將加快，質(zhì)量也將不斷提高。

(六)運輸市場化將促進外資進入規(guī)模不斷擴大

目前我國的交通運輸已初步實現(xiàn)了市場化。未來運輸市場化向縱深拓展，外資的大舉進入已經(jīng)成為必然趨勢，跨國企業(yè)從初期的小規(guī)模嘗試向整體并購和網(wǎng)絡(luò)布局發(fā)展。

篇7

如何在利用先進的信息化技術(shù)輔助提高現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展，一直以來是處于起步階段的國內(nèi)現(xiàn)代物流業(yè)迫切需要解決的問題。針對該熱點問題，本文將采用實證分析的方法，通過將數(shù)字化管理具體應(yīng)用到實證分析對象來起到拋磚引玉的作用。本文將從數(shù)字管理需求分析及數(shù)字管理開展思路兩個方面展開分析研究。

1.1數(shù)字化管理需求

我國現(xiàn)代物流企業(yè)目前還處于起步階段。企業(yè)面對巨大的國內(nèi)市場，通過有效的市場營銷與渠道開拓，均建立了各自的物流網(wǎng)絡(luò)體系（僅指實際存在的各地之間的物理通路）和物流運輸體系（僅指物流公司自身構(gòu)建的物流運輸隊伍）。由于國內(nèi)的現(xiàn)代物流企業(yè)成立時間不長，并且企業(yè)自身規(guī)模與實例均處于弱勢（與國外先進的物流企業(yè)相比）。因此，國內(nèi)物流企業(yè)在如何動態(tài)實時管理上述二者（物流運輸體系和物流網(wǎng)絡(luò)體系）方面目前基本處于空白，從而造成了針對客戶承諾的物流服務(wù)質(zhì)量與實際物流服務(wù)質(zhì)量之間存在較大的差距。同時，物流服務(wù)的在線靈活調(diào)度、再分配機制也基本無法實現(xiàn)。這一系列問題，大大降低了物流企業(yè)深入發(fā)展的潛力，從而對中國物流企業(yè)如何面對激烈的市場競爭埋下了潛在的隱患。由此可見，盡快彌補數(shù)字化管理已經(jīng)成為國內(nèi)物流企業(yè)迫在眉睫的問題。

1.2數(shù)字化管理展開思路

面對如今迅猛的信息化發(fā)展技術(shù)，解決上述二者之間的動態(tài)管理已經(jīng)成為可能。利用先進的數(shù)據(jù)庫技術(shù)與第三代移動通訊，基本可以解決上述問題。對物流運輸體系的每一個配送隊伍（即貨運司機、押貨人員等），均配置了一部通訊工具（第三代移動通信終端）。使用該終端即可接收由物流派送數(shù)據(jù)庫發(fā)送的各類與派送貨物和即將派送貨物有關(guān)的信息。在物流運輸體系中，對物流派送的工具（主要是汽車）安裝第三代移動通訊設(shè)備，即可實現(xiàn)物流派送公司遠程實時監(jiān)控物流派送體系中的交通工具和貨物的運輸情況等信息（包括物流貨物當(dāng)前實時位置等信息）。

建立好上述物流數(shù)字化服務(wù)平臺后，物流公司即可通過該平臺對企業(yè)每日實時運營情況進行監(jiān)控和分析。在分析層面，可以解決之前理論上成立的各種指標(biāo)的具體落實。這些指標(biāo)包括物流貨物到達完整率、物流貨物到達及時率、物流運輸在線調(diào)整率、物流運輸安全運輸率、物流運輸返程滿載率、物流運輸返程及時率等關(guān)鍵指標(biāo)。針對物流公司的每一個配送隊伍均可得到其全年的上述服務(wù)質(zhì)量數(shù)據(jù)，通過加權(quán)計算的方式，進而得到體現(xiàn)其全年工作質(zhì)量的綜合評價指標(biāo)。利用該綜合服務(wù)指標(biāo)，在單個物流企業(yè)內(nèi)部實行獎優(yōu)懲劣的評價工作，從而真正實現(xiàn)通過數(shù)字化管理提高企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的管控目的。以下通過實證分析，對如何應(yīng)用數(shù)字化管理進行具體應(yīng)用分析。

2物流企業(yè)數(shù)字化管理實證研究

本文用代號JS代表實證研究對象，用代號JSi代表實證對象內(nèi)部的派送隊伍。由于在公司內(nèi)部實際存在的派送隊伍較多，而文章篇幅有限，故僅在此處選取10只派送隊伍作為具體研究對象。所以變量i的取值為1到10。為了使研究結(jié)果具有對比性，在開始數(shù)字化管理之前先獲得這10只隊伍的歷史數(shù)據(jù)，將其平均化后匯總，得到表1。隨后對這10只隊伍展開數(shù)字化管理，得到其新的服務(wù)數(shù)據(jù)，將其匯總后得到表2。獲得表2中的數(shù)據(jù)，我們即可利用加權(quán)計算的方式得到該實證對象內(nèi)部10只派送隊伍的總體評價結(jié)果。具體計算過程參考下式：其中：變量ZHPF代表針對單只派送隊伍的綜合評分；變量HWDDWZL代表針對單只派送隊伍的物流貨物到達完整率；變量HWDDJSL代表針對單只派送隊伍的物流貨物到達及時率；變量YSZXTZL代表針對單只派送隊伍的物流運輸在線調(diào)整率；變量AQYSL代表針對單只派送隊伍的物流運輸安全運輸率；變量FCMZL代表針對單只派送隊伍的物流運輸返程滿載率；變量FCJSL代表針對單只派送隊伍的物流運輸返程及時率。

利用上述公式，即可得到10只派送隊伍的綜合評價結(jié)果，具體見表3。通過表3不難發(fā)現(xiàn)，實證對象的10只派送隊伍的綜合評價結(jié)果平均分為25.1分。在平均分之上的隊伍共有3家，分別為1號隊伍（取值27分）、2號隊伍（取值27分）、7號隊伍（值26分）。綜合評分最低的隊伍為3號隊伍、4號隊伍、5號隊伍、8號隊伍（取值均為24分）。提高度最高居于前三的依次為10號隊伍（提高度為25%）、2號隊伍（提高度為22%）、8號隊伍（提高度為20%）。提高度居尾的三只隊伍依次為3號、4號、5號隊伍（提高度均為14%）。通過對提高度靠前的隊伍（前3只隊伍）進行相應(yīng)的獎勵，同時對排名靠后的隊伍（最后3只隊伍）進行適度的懲罰，即可真正實現(xiàn)獎優(yōu)罰劣的效果。與此同時，觀察上述分析結(jié)果不難發(fā)現(xiàn)，表2中的數(shù)據(jù)相差幅度不大，這主要是源于該數(shù)字化管理系統(tǒng)在實證對象已經(jīng)推廣使用了接近3年。在推廣之處，評分差距要遠大于表3中所描述的情況。通過這3年多的管控，真正調(diào)動了員工的勞動積極性和主動性，從而提高了公司的綜合服務(wù)水平（從評分結(jié)果來看就是評分差距趨于接近）。

3建議

篇8

1.1 當(dāng)前我國物流運輸網(wǎng)絡(luò)切合度存在一定落后性

改革開放以來，我國經(jīng)濟確實在某種程度上實現(xiàn)了快速的發(fā)展，交通運輸網(wǎng)絡(luò)也日漸發(fā)達起來，但是在長期的快速發(fā)展過程中，我國似乎忽視了區(qū)域之間的相互協(xié)調(diào)，促使東部與西部地區(qū)之間，東西部之間與中部之間相互協(xié)調(diào)上還存在著一系列的問題，加上我國各種運輸方式之間比較重視自身的快速建設(shè)，使的交通運輸工具與城市交通之間的相互銜接上還存在一定的問題，這樣一來，就會使貨物運輸不方便，導(dǎo)致不暢通的社會現(xiàn)象，有些交通運輸方式通過擴大樞紐建設(shè)的規(guī)模來提高自身的發(fā)展，但是卻忽視了這種做法有時候往往會導(dǎo)致交通擁堵會更加的劇烈，反而起不到更好的發(fā)展效果。

1.2 當(dāng)前我國交通網(wǎng)絡(luò)欠發(fā)達狀態(tài)導(dǎo)致物流運輸?shù)臏?/p>

截止目前，我國存在著跨區(qū)域之間的網(wǎng)絡(luò)交通總量的不足，這種不足很顯然會導(dǎo)致區(qū)域之間的物流運輸成本的提高，成本提高自然會影響運輸者的積極性，不僅使運輸服務(wù)之間的質(zhì)量降低，而且會制約交換能力與市場范圍。據(jù)統(tǒng)計，我國目前的交通網(wǎng)絡(luò)的通達度與發(fā)達國家相比存在很大的差距，交通網(wǎng)絡(luò)的密度，通達度，服務(wù)水平等總體質(zhì)量都很低，內(nèi)部交通運輸網(wǎng)絡(luò)也存在一定的風(fēng)險。雖然我國的國土面積與美國的國土面積相當(dāng)，但是我國的公路里程，鐵路里程，機場數(shù)量都遠遠低于美國。因此，我國交通運輸網(wǎng)絡(luò)的欠發(fā)達也是制約我國物流運輸?shù)闹匾蛑弧?/p>

1.3 我國物流運輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)跟不上時展步伐

當(dāng)前，我國雖然致力于發(fā)展各種交通運輸網(wǎng)絡(luò)，對公路，鐵路，水路，航空等等各種交通運輸都投入了巨大的人力物力資源，但是產(chǎn)生的效果還有待進一步加強和提高。當(dāng)然，這種問題不僅僅存在于一些經(jīng)濟欠發(fā)達的城市，即使是在大城市也存在這樣或者那樣的問題，比如大城市之間還存在著交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施的不足，又比如日本首都東京是交通運輸樞紐，也是全國的政治中心，但是北京交通控制中心的交叉口數(shù)只是東京的百分之五，更別說是人行天橋，地下人行道等各種運輸方式了，那么從北京的發(fā)展現(xiàn)狀可以看出，連北京這樣的全國政治發(fā)展中心與發(fā)達國家相比都能產(chǎn)生巨大的差距，那么占中國大部分面積的欠發(fā)達城市，更是不值一提了。因此，必須加強物流運輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)，加快信息化建設(shè)的步伐。

1.4 當(dāng)前我國物流運輸市場之間的發(fā)展失衡

關(guān)于物流運輸市場這一方面，我國物流運輸還存在一定的市場發(fā)展的不平衡，這種不平衡主要體現(xiàn)在道路、水路、航空、鐵路之間運輸市場發(fā)展的不平衡，如道路與水路發(fā)展速度較快，但是航空與鐵路運輸市場較慢，當(dāng)然管道運輸呈現(xiàn)最慢發(fā)展的狀態(tài)。此外，這種不平衡還存在于各個地區(qū)之間的差距，比如在相對發(fā)達的一些城市如北京、上海、廣州等這些大城市，它們處于經(jīng)濟發(fā)展的領(lǐng)頭羊位置，開放早，享受較多的改革發(fā)展的成果，運輸市場處于全國的前列，然而在一些經(jīng)濟發(fā)展相對落后的地區(qū)，運輸市場的發(fā)展卻相對滯后，發(fā)展進程也相對比較緩慢。

2 我國物流運輸?shù)陌l(fā)展路徑

2.1 加大物流運輸?shù)姆蓮娭菩詫嵤?/p>

物流運輸作為一種我國當(dāng)前比較重要的推動經(jīng)濟社會發(fā)展的重要動力，在社會發(fā)展的過程中起著無可替代的作用。如果這項建設(shè)搞不好，將會直接影響我國經(jīng)濟社會發(fā)展進程。因此，我國必須保障物流運輸?shù)闹贫然ㄔO(shè)，保障物流運輸有一個良好的運行環(huán)境，由于在物流運輸?shù)倪^程中難免會產(chǎn)生一些糾紛，針對這些糾紛一定要有一個嚴(yán)格法律法規(guī)去規(guī)范物流運輸過程中的行為，從而使物流運輸有一個良好的運行環(huán)境。同時，國家也應(yīng)該對物流糾紛中產(chǎn)生的不良影響進行有效的彌補與調(diào)節(jié)。依法處理已經(jīng)發(fā)生的物流運輸中產(chǎn)生的糾紛，對物流雙方的根本利益給予極大的社會保障。此外，還要不斷的完善物流運輸費用及國家對物流運輸中的稅收問題進行制度上、法治上的完善，隨著我國改革開放的深入發(fā)展，國家在對物流運輸中的法律法規(guī)不斷進行調(diào)整，國家一方面對各因素進行著積極有效的關(guān)注與考慮，同時，我國也應(yīng)該建立健全有效的社會主義市場經(jīng)濟制度，從而保障物流運輸行業(yè)的快速健康發(fā)展，我們國家不僅可以根據(jù)本國物流運輸過程中產(chǎn)生的難題進行因地制宜的解決，同時也應(yīng)該充分的借鑒和吸收國外先進的經(jīng)驗，國外在物流運輸這方面比我國有著更加長久的發(fā)展歷史，有著更加充分的實踐經(jīng)驗，因此更加應(yīng)該充分利用國外的各種優(yōu)越條件給我國提供更好的借鑒經(jīng)驗，以此來提升我國經(jīng)濟發(fā)展的目的，特別是在物流運輸方面，會給我國帶來更好的發(fā)展良機。

2.2 建立健全新的運輸管理保障體系

我國要打破舊的運輸管理體系，發(fā)展綜合運輸體系，必須要打破現(xiàn)在賴以實行的運輸管理體制，要統(tǒng)籌各方面的發(fā)展，建立健全多種運輸方式，整合現(xiàn)有的條塊分割管理體制，對現(xiàn)有的物流資源，運輸體系進行有效的整合，建立高質(zhì)量、全方位、一體化的綜合物流運輸體系，綜合運輸體系具有發(fā)展運輸擴大生產(chǎn)規(guī)模效益優(yōu)勢，由于在所有的運輸體系中，聯(lián)運體系是具有高水平的運營體系，聯(lián)運方式必須充分利用面向社會的各種運輸系統(tǒng)，實行充分合理有效的運輸。

2.3 建立完善的運輸信息網(wǎng)，實現(xiàn)部門之間的統(tǒng)籌管理

我國必須充分發(fā)揮計算機等網(wǎng)絡(luò)信息科技的重要作用，利用計算機管理、自動識別等較為先進的信息技術(shù)，發(fā)揮計算機網(wǎng)絡(luò)的通訊優(yōu)勢，實行先進的通訊與處理手段，促使信息資源之間相互滲透鏈接成為全方位服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，使其散布在各處的信息資源匯集起來為大家共享，準(zhǔn)確獲取，形成網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，并提高物流運輸?shù)恼w效益。

2.4 建立健全各種創(chuàng)新機制，引導(dǎo)企業(yè)調(diào)整組織和經(jīng)營結(jié)構(gòu)

篇9

關(guān)鍵詞：物流體系；現(xiàn)存問題；經(jīng)濟增長

一、經(jīng)營體制陳舊，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善

現(xiàn)代物流企業(yè)的規(guī)劃和管理需要先進的經(jīng)營理念與體制，但寧鎮(zhèn)揚物流企業(yè)的整體運營模式依然停留在粗放式經(jīng)營的層面，質(zhì)量和效益都不理想。另外，該區(qū)域的三個城市在發(fā)展過程中，有著各自獨立的經(jīng)營政策、管理設(shè)備、物流機構(gòu)，具有一定的獨特性、自我性。很多現(xiàn)有的物流公司都是由傳統(tǒng)物流公司轉(zhuǎn)化而來，經(jīng)營方面仍舊使用傳統(tǒng)陳舊的理念，企業(yè)服務(wù)內(nèi)容多數(shù)停留在少數(shù)幾種物流子模塊上，如運輸、倉儲、搬運等。此外，某些物流公司的經(jīng)營組織方式也不科學(xué)，從原材料采購到產(chǎn)品銷售，這一系列的物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部的自營物流完成，而不愿將運輸業(yè)務(wù)委托給第三方物流企業(yè)，此舉造成了物流資源分散、效率低下的狀況。目前，寧鎮(zhèn)揚地區(qū)只有少數(shù)物流企業(yè)能夠提供規(guī)模化、綜合化的物流服務(wù)，因此難以滿足該地區(qū)對物流的需要。另外，由于物流公司起步門檻較低，很多物流公司一直存在某些低級別競爭行為，如惡性壓價、違規(guī)走貨、超載帶貨等，這樣的行為不僅擾亂了物流市場的正常發(fā)展，更危害了其他具有發(fā)展?jié)摿Φ奈锪鞴?。而且，寧?zhèn)揚地區(qū)的物流業(yè)缺乏專業(yè)管理機構(gòu)或協(xié)調(diào)機構(gòu)，在體制上存在多頭管理的現(xiàn)象，種種不利因素都制約了寧鎮(zhèn)揚物流企業(yè)的發(fā)展。

寧鎮(zhèn)揚的物流企業(yè)普遍規(guī)模偏小，不少企業(yè)甚至不足50人，而現(xiàn)有的物流企業(yè)多數(shù)仍停留在干線運輸、搬運、貨代、倉儲、庫存管理等方面，大部分企業(yè)只能提供單一的物流服務(wù)，少有幾家第三方物流服務(wù)企業(yè)能夠提供綜合性和集成化的現(xiàn)代物流服務(wù)。此外，寧鎮(zhèn)揚地區(qū)也尚未建立統(tǒng)一完善的物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。比如物流設(shè)備制造業(yè)，物流設(shè)備的制造廠家分屬不同部門，這些部門各自執(zhí)行自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這導(dǎo)致了物流各種設(shè)備（如汽車、包裝容器、托盤、集裝箱等）的制造無法形成統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。又比如和物流息息相關(guān)的港航和海關(guān)部門，這兩個部門的EDI應(yīng)用系統(tǒng)各自封閉，互不聯(lián)網(wǎng)，且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，這對該地區(qū)物流企業(yè)運輸、報檢、報關(guān)等工作造成了一定程度地阻礙。最后，非標(biāo)準(zhǔn)化也造成了很多無效的物流作業(yè)，致使物流速度減慢，物流效率降低，物流事故增加，物流成本上升，最終降低了物流企業(yè)的綜合效益。

二、物流資源分散，資源整合效率低

目前，中國總物流成本占GDP的比重約為18%左右，蘇錫常約為12%，而寧鎮(zhèn)揚地區(qū)的物流費用近年來占GDP的比重約達20%左右，寧鎮(zhèn)揚地區(qū)較高的物流成本充分說明了寧鎮(zhèn)揚物流業(yè)與全國及江蘇發(fā)達地區(qū)物流業(yè)之間的巨大差距。

1.運輸網(wǎng)絡(luò)單一，聯(lián)合運輸?shù)托?/p>

在交通運輸方面，寧鎮(zhèn)揚地區(qū)發(fā)展迅速?，F(xiàn)階段已經(jīng)形成公路、鐵路、水路、航空、管道五種運輸方式齊全、相互配套的現(xiàn)代化綜合運輸體系，成為寧鎮(zhèn)揚地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的重要支撐，并進一步鞏固了寧鎮(zhèn)揚交通在區(qū)域綜合運輸體系中的地位。雖然交通運輸有了較快發(fā)展，但由于在交通重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面缺乏綜合性的規(guī)劃和指導(dǎo)，導(dǎo)致綜合交通無法發(fā)揮其應(yīng)有的優(yōu)勢。例如，在公路建設(shè)方面，現(xiàn)階段寧鎮(zhèn)揚地區(qū)已基本形成區(qū)域快速通道網(wǎng)絡(luò)，但路網(wǎng)總體技術(shù)水平較低，二級以上公路占寧鎮(zhèn)揚公路里程比重較低。此外，與快速發(fā)展的公路系統(tǒng)相比，寧鎮(zhèn)揚地區(qū)鐵路及水路航道的建設(shè)就顯得較為滯后?，F(xiàn)今，揚州到南京僅有一條寧啟鐵路，該鐵路的運營里程為101公里，需費時1.5小時；而揚州到鎮(zhèn)江尚無鐵路直通。水路運輸方面，寧鎮(zhèn)揚地區(qū)四級以上內(nèi)河航道僅占總航道數(shù)的7.1%，港口的功能結(jié)構(gòu)也較為單一，煤炭、礦石、集裝箱等大型專業(yè)化泊位缺乏，大量業(yè)主碼頭能力不能充分利用，一些重點港口公用碼頭泊位能力不足，以上種種顯示出寧鎮(zhèn)揚地區(qū)現(xiàn)階段各種運輸方式無法達到有效銜接。低效且欠缺合理性的現(xiàn)代化多式聯(lián)運是導(dǎo)致寧鎮(zhèn)揚地區(qū)諸多大型生產(chǎn)型企業(yè)尋求物流外包時無法有效控制的成本的主要門檻。

2.港口體系松散，一體化程度低

港口是綜合運輸體系的關(guān)鍵節(jié)點，也是資金流、物流、信息流匯聚的綜合運輸樞紐。港口的通過能力很大程度上決定著運輸體系的綜合能力和整體效率。在整個長江三角區(qū)中，寧鎮(zhèn)揚三地港口是長江口岸的“金三角”，可就現(xiàn)實情況看，還沒有充分發(fā)揮最大的物流潛力，不同港口間獨立性較強，存在各自的運營系統(tǒng)。

南京港有龍?zhí)?、新生圩、浦口、大廠、棲霞、下關(guān)等主要港區(qū)，以化工、煤炭運輸為主，鎮(zhèn)江港有鎮(zhèn)江、大港、龍門、高資、諫壁等主要港區(qū)，以煤炭和鐵礦石運輸為主，而揚州港的儀征、揚州、江都港區(qū)主要以散貨運輸為主。雖然說整個地區(qū)有著較豐富的資源，這三座城市的港口業(yè)務(wù)在一定程度上有所交叉，但由于港口缺乏競爭力，大量貨物仍舊通過公路運往上海。在這一現(xiàn)狀下，三港分立不僅導(dǎo)致貨源流失，更增加了物流費用，港口物流規(guī)模效應(yīng)的缺失也給公路、鐵路帶來巨大的壓力。因此，寧鎮(zhèn)揚區(qū)域的港口資源有待整合，并需逐步完善運輸體系，以便提升運輸現(xiàn)代化水平，發(fā)揮港口一體化效應(yīng)。

3.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)同質(zhì)，內(nèi)部競爭激烈

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，寧鎮(zhèn)揚三市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)類似，互補性強。南京如今有石化、汽車、電子、鋼鐵四大支柱產(chǎn)業(yè)，并擁有平板顯示、集成電路、鋼鐵、石化、通信、汽車、風(fēng)力發(fā)電設(shè)備以及電力設(shè)備等重要產(chǎn)業(yè)鏈。揚州形成了石化、電工電器、船舶、金屬板材設(shè)備、汽車、紡織、電子信息、醫(yī)藥及器械支柱產(chǎn)業(yè)。鎮(zhèn)江也擁有食用醋、眼鏡、紙業(yè)、木業(yè)、汽車、化工、電子、工程電器、特種船舶和五金工具十大產(chǎn)業(yè)集群。寧鎮(zhèn)揚三市都擁有石化、汽車、電子、船舶制造等產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)同質(zhì)性強，市場競爭激烈。因此，三市如想進一步提升區(qū)域產(chǎn)業(yè)整體競爭力，就必須對區(qū)域內(nèi)資源進行有效整合，以促進該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)長遠有效發(fā)展。

三、基礎(chǔ)設(shè)施落后，信息化程度較低

目前，寧鎮(zhèn)揚地區(qū)的多數(shù)物流企業(yè)是由傳統(tǒng)的物資和商業(yè)儲運企業(yè)轉(zhuǎn)變而來，這些脫胎于計劃經(jīng)濟的企業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施能力并不能適應(yīng)我國經(jīng)濟發(fā)展的需要。具體表現(xiàn)在倉儲設(shè)施落后，散件運輸發(fā)展緩慢，現(xiàn)代化集裝箱運輸發(fā)展滯后。適用于現(xiàn)代化專業(yè)運輸?shù)母咝Ｓ密囕v少，運輸車輛多以中型汽油車為主，能耗大、效率低、機械化程度低。

在寧鎮(zhèn)揚城市間的配送物流方面，不少物流企業(yè)還處低級階段，配送多以手工操作、電話聯(lián)系、人工裝卸為主?，F(xiàn)代化物流中條碼技術(shù)、RFID技術(shù)、EDI技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)技術(shù)等都處于學(xué)習(xí)和起步階段，落后的物流技術(shù)及系統(tǒng)不能及時跟蹤貨物和獲得配送信息，不同的信息系統(tǒng)之間也缺少資源共享的措施和技術(shù)支持。正是由于城市配送物流作業(yè)缺乏相應(yīng)的計算機管理系統(tǒng)、射頻設(shè)備和條碼管理系統(tǒng)，貨損貨差狀況時常發(fā)生，導(dǎo)致客戶的配送需求不能得到有效滿足，這也很大程度地限制了配送企業(yè)的發(fā)展。

四、物流人才稀缺，物流新技術(shù)匱乏

任何行業(yè)的發(fā)展都需要大量優(yōu)秀人才的支撐，物流業(yè)的發(fā)展更是如此，因此挖掘和提升物流效率的潛力，關(guān)鍵之一在于物流人才的培養(yǎng)。雖然寧鎮(zhèn)揚地區(qū)在物流專業(yè)學(xué)歷教育、物流人員的在職培訓(xùn)、物流操作型人才的培養(yǎng)方面投入了財力物力支持并進行了有效推進，但仍然不能滿足寧鎮(zhèn)揚物流產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的需要。相較于國內(nèi)其他經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，尤其是與該地區(qū)相鄰的蘇錫常地區(qū)，寧鎮(zhèn)揚在物流專業(yè)教育和物流科研方面仍然比較落后，少數(shù)從事物流研究的專業(yè)機構(gòu)力量薄弱。簡言之，目前寧鎮(zhèn)揚地區(qū)從事物流行業(yè)的人員整體素質(zhì)還達不到國內(nèi)先進水平，其中掌握現(xiàn)代物流技術(shù)的專業(yè)管理人才更是少之又少，核心物流人才的缺乏是寧鎮(zhèn)揚地區(qū)難以適應(yīng)現(xiàn)代物流管理需要的關(guān)鍵原因。

參考文獻：

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篇10

關(guān)鍵詞：糧食流通技術(shù)；國際比較；政策建議

一、引言

對于糧食流通技術(shù)的衡量，國內(nèi)有很多標(biāo)準(zhǔn)其中唐為民把糧食流通技術(shù)分為健全的管理機構(gòu)、完善的糧食流通體制、合理的糧食運輸體系、嚴(yán)格的糧食質(zhì)量保證措施、配套的糧食儲藏設(shè)施和高效的糧食銷售體系。借此本文把糧食流通技術(shù)的衡量標(biāo)準(zhǔn)分為糧食流通體系、糧食運輸體系、糧食儲藏體系、糧食銷售體系和糧食的質(zhì)量保證措施等，同時找到有益于我國糧食流通技術(shù)發(fā)展的經(jīng)驗和建議。

二、主要發(fā)達國家的糧食流通比較分析

1.各主要發(fā)達國家糧食流通體系的不同

在糧食流通體系的比較中，各個國家都是采用自由競爭和政府宏觀調(diào)控相結(jié)合的糧食流通模式，但是在政府對市場的調(diào)控力度又相應(yīng)的呈現(xiàn)出各自的不同特點。同時都重視對糧食流通的市場化經(jīng)營。對于加拿大在機構(gòu)安排和管理職能設(shè)置方面基本上采取的是單一職能的全程跟蹤和專門負責(zé)制，因此在糧食管理方面分工合理科學(xué)，既做到了每個環(huán)節(jié)都有專門機構(gòu)來協(xié)調(diào)管理，同時也做到了每個專項事務(wù)管理的一致性。美國采用的糧食流通體系是自由競爭與政府調(diào)控結(jié)合的流通模式。美國的糧食流通市場是由農(nóng)場主、農(nóng)商聯(lián)合體和政府的商品信貸公司等組成。

2.各主要發(fā)達國家糧食運輸體系的不同

對于糧食運輸體系來講，各國都極其重視糧食的運輸里程和運輸方式多元化，爭取減少運輸成本，但在具體國情中又采用不同的運輸模式。加拿大從東西部距離約為5000km，鐵路總長度約為10萬km，鐵路人均長度相當(dāng)于美國的兩倍。內(nèi)河航運也較發(fā)達，航運距離為3200km以上，公路更是四通八達，交通運輸十分便捷。糧食流通除部分成品糧外，原糧均為散裝流通，形成合理的流通和運輸體系。運輸方式國內(nèi)主要有散裝火車專用車廂、集裝箱、散糧運輸汽車；出口糧主要采用散糧專用船和集裝箱遠洋運輸。美國糧食運輸體系可以說十分發(fā)達和通暢。遍布全國各地的各種糧食儲備設(shè)施， 由四通八達公路、鐵路和水運網(wǎng)絡(luò)相連接。糧食既可用卡車、火車或駁船由糧食儲備地運至面粉廠、食品加工廠和飼料加工廠，還可通過位于北美五大湖、大西洋海岸、墨西哥灣和太平洋海岸的港口轉(zhuǎn)運至世界各地。

3.各主要發(fā)達國家糧食銷售體系的不同

在銷售方面，由于同屬于發(fā)達國家，擁有極其完善的市場體系，從產(chǎn)供銷各個環(huán)節(jié)都銜接緊密，幾乎可以說沒有縫隙。加拿大的糧食銷售體系形成于20世紀(jì)初，有2個顯著特點：第一是CWB及其委任出口商是西部小麥和大麥出口的唯一銷售商。第二，聯(lián)營是CWB銷售又一特點，它使農(nóng)戶的收入不受糧食交售時間的影響。全加有四個聯(lián)營系統(tǒng)，即小麥聯(lián)營、杜倫小麥聯(lián)營、飼料大麥聯(lián)營和專用大麥聯(lián)營。聯(lián)營的收入超過初始收入，農(nóng)戶將得到最終收入；達不到最低限，由政府補足差額。

三、中國糧食流通技術(shù)的現(xiàn)狀比較分析

1.糧食流通體制的演變

中國糧食流通體制大體上經(jīng)歷了七個階段，第一階段是1949-1952年糧食自由購銷階段；第二階段是1953-1978年統(tǒng)購統(tǒng)銷階段；第三階段是1978-1984年允許多渠道經(jīng)營和集市貿(mào)易，即統(tǒng)購統(tǒng)銷體制松動階段；第四階段是1984-1993年糧食購銷“雙軌制”階段（即合同定購與價格雙軌時期）；第五階段是1993年糧食收購“雙軌制”，銷售放開階段；第六階段是1994-1997年回歸價格“雙軌制”階段；第七階段是1998年至今深化糧食流通體制改革階段。

2.糧食流通體制的特征

我國現(xiàn)行的糧食流通的體制特征是：初步形成了以國有糧食流通為主體、多種經(jīng)濟成分共同參與的糧食流通體制。我國的糧食商品率不高，大約只有30%，在這部分的商品糧中，國有糧食的比重接近四分之三，其他如農(nóng)墾企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)等經(jīng)營著四分之一左右的糧食。糧食購銷價格實行“市場化”。糧食管理與宏觀調(diào)控，實行兩級負責(zé)、分級管理和調(diào)控的體制。對糧食收購實行保護價政策，嚴(yán)格收購制度，禁止私人糧食經(jīng)營者和非國有糧食收儲企業(yè)收購糧食。實行順價銷售的政策。

四、政策建議

通過對以上發(fā)達國家和地區(qū)的分析，有兩點建議供參考：

1.通過信息化建設(shè)，推進糧食經(jīng)濟全球化進程，在國內(nèi)形成糧食生產(chǎn)消費和流通的大市場，全面融入世界糧食市場，就貿(mào)易而言不是單純的國內(nèi)貿(mào)易和國外貿(mào)易，而是形成國內(nèi)外貿(mào)相結(jié)合局面，形成真正意義的大市場、大流通，糧食市場化步伐才能大大加快。進一步深化糧食流通領(lǐng)域的產(chǎn)權(quán)制度改革，完善有關(guān)政策措施。

2.國有糧食流通企業(yè)要繼續(xù)深化改革，企業(yè)要真正成為自主經(jīng)營的市場經(jīng)濟的主體，主要從兩個方面進行考慮：第一，加快信息化建設(shè)，尤其是加快流通領(lǐng)域信息化。第二，堅持有所為有所不為的原則，實行主輔分離，有發(fā)展?jié)摿Φ牧魍ㄆ髽I(yè)進行重組，形成有競爭力的現(xiàn)代企業(yè)。

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