導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵工程建設(shè)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1故障樹分析法

故障樹分析法（FaultTreeAnalysis，F(xiàn)TA）是安全系統(tǒng)工程的重要分析方法。它從一個(gè)可能的事故開始，一層一層地逐步尋找引起事故的觸發(fā)事件、直接原因和間接原因，并分析這些事故原因之間的邏輯關(guān)系，用邏輯樹圖把這些原因以及它們的邏輯關(guān)系表示出來，具有應(yīng)用廣泛、邏輯性強(qiáng)、簡明和形象化的特點(diǎn)。我國于1978年開始開展故障樹分析法的研究，目前已在很多部門和企業(yè)中普及和推廣，促進(jìn)了企業(yè)的安全生產(chǎn)。

1.2地鐵工程建設(shè)特點(diǎn)

地鐵是在城市中修建的快速、大運(yùn)量、電力牽引的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施，線路通常設(shè)在地下隧道內(nèi)，也可能局部從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上。地鐵工程主要由土建和設(shè)備2大部分組成。土建部分包括車站、區(qū)間隧道、路基、軌道及車輛段和綜合基地等；設(shè)備部分包括建筑設(shè)備（又稱常規(guī)設(shè)備）和軌道交通系統(tǒng)設(shè)備。地鐵工程建設(shè)需要經(jīng)歷較長的建設(shè)周期，從土方施工到結(jié)構(gòu)施工，再到裝修、安裝施工穿行，最后調(diào)試、驗(yàn)收、投入使用，在此期間的每一個(gè)環(huán)節(jié)都不乏產(chǎn)生火災(zāi)事故的可能，生產(chǎn)過程中投入的大量人員、設(shè)備、材料一旦出現(xiàn)差錯(cuò)就有可能產(chǎn)生隱患，最終釀成事故。

2故障樹分析

故障樹分析是根據(jù)系統(tǒng)可能發(fā)生的事故或已經(jīng)發(fā)生的事故所提供的信息，去尋找同類事故發(fā)生的原因，從而采取有效的防范措施，防止同類事故再次發(fā)生。采用系統(tǒng)安全工程中的故障樹分析法，對地鐵工程建設(shè)火災(zāi)事故可能造成影響的各因素進(jìn)行分析，根據(jù)因果關(guān)系繪出邏輯圖，判明火災(zāi)事故發(fā)生途徑及導(dǎo)致災(zāi)害的各因素之間的關(guān)系和結(jié)構(gòu)重要度。

2.1確定分析對象

以地鐵工程建設(shè)火災(zāi)事故為故障樹的頂上事件，逐層進(jìn)行分析，構(gòu)造故障樹。通過收集、調(diào)查導(dǎo)致地鐵工程建設(shè)火災(zāi)事故發(fā)生的因素，從頂上事件開始，采用演繹分析法，一級(jí)一級(jí)往下找出所有原因事件，直到找出最基本的原因事件為止。每一層事件都按照邏輯關(guān)系用邏輯門連接起來。

2.2定性分析

根據(jù)故障樹的邏輯關(guān)系，即“與”門結(jié)構(gòu)為邏輯乘，“或”門結(jié)構(gòu)為邏輯加，采用故障樹分析程序?qū)Φ罔F工程建設(shè)中的火災(zāi)事故進(jìn)行分析，通過定性分析求出導(dǎo)致系統(tǒng)故障（事故）的全部故障模式。利用布爾代數(shù)對故障樹列結(jié)構(gòu)式整理、化簡后，結(jié)果得出11個(gè)交集的并集，也就是說故障樹有11個(gè)最小割集，這清晰地表示出地鐵工程建設(shè)火災(zāi)事故發(fā)生的原因。求出故障樹全部最小割集，可以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中最薄弱的環(huán)節(jié)，直觀判斷出哪種模式最危險(xiǎn)，哪些次之，以及如何采取預(yù)防措施。通過求出故障樹全部最小割集，反映出能夠引起頂上事件發(fā)生的最低限度的基本事件的集合，換句話說，如果割集中任一基本事件不發(fā)生，頂上事件就絕不會(huì)發(fā)生。通過求原樹最小徑集，可以了解到要使頂上事件不發(fā)生有幾種可能方案。利用原樹最小徑集與最小割集的對偶性，確定出與故障樹對偶的成功樹，求成功樹的最小割集，就是原故障樹的最小徑集。把原來故障樹的“與”門換成“或”門，“或”門換成“與”門，各類事件發(fā)生換成不發(fā)生。然后，利用布爾代數(shù)化簡法求成功樹的最小割集。

2.3定量分析

結(jié)構(gòu)重要度是指事件在系統(tǒng)中所處位置的重要程度，它與事件本身的事故概率無關(guān)，僅與該事件在系統(tǒng)中所處的位置有關(guān)?；臼录慕Y(jié)構(gòu)重要度分析即不考慮基本事件發(fā)生的概率是多少，僅從故障樹結(jié)構(gòu)上分析各基本事件的發(fā)生對頂上事件發(fā)生的影響程度，以便根據(jù)輕重緩急制定安全防范措施，使系統(tǒng)達(dá)到經(jīng)濟(jì)、有效、安全的目的。通過上述分析，可以得出如下結(jié)論：地鐵工程建設(shè)階段，施工環(huán)境中人的因素是導(dǎo)致事故發(fā)生的直接因素，有效地控制人的因素是減少事故發(fā)生的關(guān)鍵；其次安全管理體系全方位、全過程的有效運(yùn)行也是控制事故發(fā)生的關(guān)鍵因素；從故障樹邏輯關(guān)系可以看出，當(dāng)“與”門下面所連接的基本事件全部發(fā)生時(shí)，才能導(dǎo)致事故的發(fā)生，因此控制基本事件本身以及相互之間的聯(lián)系也是減少事故發(fā)生的保障。

3地鐵工程建設(shè)火災(zāi)事故預(yù)防措施

通過故障樹分析可以看出，影響地鐵工程建設(shè)火災(zāi)事故的因素由人的因素、物的因素以及管理缺陷3方面構(gòu)成。人的因素是地鐵工程建設(shè)期間安全管理控制的關(guān)鍵；完善的管理體系、有效的日常運(yùn)行、認(rèn)真深入的落實(shí)責(zé)任，是地鐵工程建設(shè)期間安全管理控制的有效手段；嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)安全管理制度，通過有效的運(yùn)行和落實(shí)，可以消除物的不安全狀態(tài)。根據(jù)地鐵工程建設(shè)火災(zāi)因素的特性，采取針對性的應(yīng)對措施和防范措施，保證工程建設(shè)過程的安全。

3.1人的因素預(yù)防措施

人是地鐵工程建設(shè)過程中的關(guān)鍵要素，但在我國工程建設(shè)領(lǐng)域，施工作業(yè)人員普遍文化程度不高、安全技能缺乏、安全生產(chǎn)意識(shí)淡薄。因此，完善安全教育、規(guī)范作業(yè)行為、提高安全技能是控制人的因素的關(guān)鍵。

1）完善安全教育。對新進(jìn)場的作業(yè)人員要進(jìn)行安全培訓(xùn)教育，在工程進(jìn)行過程中定期對從業(yè)人員進(jìn)行有針對性的安全培訓(xùn)教育，從事特種作業(yè)的人員必須在取得特種作業(yè)人員資格證后方可上崗。通過培訓(xùn)教育，講清安全作業(yè)的道理，激發(fā)每個(gè)人的安全意識(shí)。

2）規(guī)范作業(yè)行為。建立健全項(xiàng)目管理制度，明確崗位職責(zé)，規(guī)范地鐵建設(shè)作業(yè)人員安全操作的行為。通過檢查工作痕跡、安全技術(shù)巡查等方式，減少“三違”行為，規(guī)范施工行為，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并糾正作業(yè)人員的每一個(gè)不安全行為，強(qiáng)制養(yǎng)成按章操作、遵章守紀(jì)的工作習(xí)慣，從而杜絕不安全行為的發(fā)生。

3）提高安全技能。建立作業(yè)人員安全培訓(xùn)教育制度，著重對各工種施工內(nèi)容進(jìn)行有針對性的安全培訓(xùn)，使其充分掌握必要的安全技能。通過持續(xù)的安全技能教育，逐步形成人人講安全、人人懂安全的安全文化氛圍，真正做到不傷害自己，不傷害他人，不被他人傷害。

3.2物的因素預(yù)防措施

在生產(chǎn)過程中，物的不安全狀態(tài)極易出現(xiàn)。所有的物的不安全狀態(tài)，都與人的不安全行為或人的操作、管理失誤有關(guān)。在物的不安全狀態(tài)背后，往往隱藏著人的不安全行為或人為失誤。物的不安全狀態(tài)既反映了物的自身特性，又反映了人的素質(zhì)和決策水平。因此，嚴(yán)格的管理制度、規(guī)范的人員行為是控制物的因素的關(guān)鍵。

1）對易燃易爆物品嚴(yán)格按照規(guī)定進(jìn)行存放和使用，如方木、易燃外包裝、油漆涂料、防水卷材以及氧氣瓶、乙炔瓶在存放以及使用中的要求是不同的，因此必須嚴(yán)格加以區(qū)分；建設(shè)施工用電設(shè)備、線纜線路要經(jīng)常進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)存在隱患的必須及時(shí)更換。臨時(shí)用電嚴(yán)格按照《施工現(xiàn)場臨時(shí)用電安全技術(shù)規(guī)范》要求進(jìn)行作業(yè)。

2）在高危復(fù)雜環(huán)境下施工時(shí)，如管線（電力、天然氣）施工前應(yīng)先與產(chǎn)權(quán)單位取得聯(lián)系，及時(shí)對施工周邊環(huán)境進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，掌握詳細(xì)資料，制定全面有效的安全保證措施，確保施工生產(chǎn)的順利開展。

3）在施工區(qū)域范圍內(nèi)合理、足量地配置消防設(shè)施，并定期檢查其完好性和有效性，確保在應(yīng)急狀態(tài)下消防設(shè)備能起到應(yīng)有作用。制定完善的應(yīng)急消防救援預(yù)案，并定期演練，不斷完善、提高作業(yè)人員的消防安全意識(shí)和應(yīng)急處置能力。

3.3管理缺陷預(yù)防措施

管理涉及施工的各個(gè)環(huán)節(jié)，制定行之有效的管理措施并嚴(yán)格落實(shí)，是規(guī)范施工作業(yè)、避免事故發(fā)生的重要保證。

1）建立有效運(yùn)行的安全體系，對作業(yè)人員的培訓(xùn)、物料的狀態(tài)以及消防設(shè)施的好壞，必須安排專人進(jìn)行落實(shí)，只有將這些措施落實(shí)到位，才能保證不發(fā)生事故。

2）制定施工作業(yè)現(xiàn)場動(dòng)火審批制度，按照動(dòng)火時(shí)間、動(dòng)火部位、動(dòng)火等級(jí)的不同采取相應(yīng)措施，動(dòng)火過程中設(shè)動(dòng)火監(jiān)護(hù)人進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)護(hù)，動(dòng)火作業(yè)后應(yīng)對現(xiàn)場進(jìn)行檢查，確認(rèn)無火災(zāi)危險(xiǎn)后方可離開。

3）加大安全檢查力度，除進(jìn)行每日、每周、每月檢查外，還要特別重視季節(jié)性檢查以及節(jié)假日檢查，加強(qiáng)隱患排查的力度。編制火災(zāi)事故專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，成立應(yīng)急機(jī)構(gòu)和應(yīng)急隊(duì)伍，并定期組織演練。

4）在施工管理過程中不斷發(fā)現(xiàn)管理制度的缺陷，運(yùn)用PDCA循環(huán)改進(jìn)過程，完善管理制度，強(qiáng)化施工過程管理。

4結(jié)論

筆者采用故障樹對地鐵工程建設(shè)火災(zāi)事故進(jìn)行分析和評價(jià)，較為全面的找出了基本事件，并提出相應(yīng)的預(yù)防措施。分析過程中得出的結(jié)論如下：

1）根據(jù)“或”門的定義，只要有任意一個(gè)基本事件發(fā)生就有輸出，因此控制地鐵工程建設(shè)火災(zāi)事故發(fā)生的關(guān)鍵是控制人的因素與強(qiáng)化管理。

篇2

關(guān)鍵詞：地鐵；地鐵工程建設(shè)；安全風(fēng)險(xiǎn)管理

近年來一些城市地鐵建設(shè)施工中安全事故屢見不鮮，接連出現(xiàn)人員傷亡，市政基礎(chǔ)設(shè)施遭到損壞的事件。這也給我們一些建設(shè)者敲響了警鐘，因此，應(yīng)對當(dāng)前地鐵建設(shè)有效提高項(xiàng)目安全管理水平是當(dāng)務(wù)之急：通過科學(xué)分析，辨別風(fēng)險(xiǎn)，對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評估和預(yù)測，達(dá)到預(yù)防為先，規(guī)避轉(zhuǎn)移各種風(fēng)險(xiǎn)，從而保障地鐵建設(shè)項(xiàng)目的安全。

一、地鐵建設(shè)項(xiàng)目安全風(fēng)險(xiǎn)管理的涵義

筆者根據(jù)自己的親身工作經(jīng)驗(yàn)結(jié)合地鐵施工項(xiàng)目的一些特點(diǎn)，總結(jié)出地鐵建設(shè)項(xiàng)目安全風(fēng)險(xiǎn)管理的涵義：地鐵建設(shè)項(xiàng)目組織對建設(shè)項(xiàng)目可能遇到的各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行監(jiān)控、識(shí)別、評估、應(yīng)對的過程，是以科學(xué)管理方式從而實(shí)現(xiàn)最大安全保障的實(shí)踐活動(dòng)總稱。通過對安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行監(jiān)控、識(shí)別、評估、應(yīng)對的基礎(chǔ)上，優(yōu)化處理風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)，以一定的風(fēng)險(xiǎn)成本達(dá)到高效處理和管理風(fēng)險(xiǎn)[1]，做到事前預(yù)防分析、事中處理控制、事后匯總經(jīng)驗(yàn)，使得建設(shè)項(xiàng)目取得經(jīng)濟(jì)和社會(huì)雙重效益。地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)系列工程，首先要進(jìn)行相關(guān)方面的資料調(diào)查，然后進(jìn)行工程設(shè)計(jì)，以此建立建立安全風(fēng)險(xiǎn)模型請專家論證，通過就可以建立一套完整的建立地鐵施工項(xiàng)目安全風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)對安全風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)采集、安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)處理等項(xiàng)目進(jìn)行時(shí)時(shí)有效監(jiān)測。

二、地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的緊急性與必要性

1、地鐵項(xiàng)目建設(shè)的高風(fēng)險(xiǎn)性主要取決于其內(nèi)在屬性

地鐵建設(shè)項(xiàng)目由于安全和質(zhì)量要求較高，其特殊的施工地理位置，所涉及到的工程專業(yè)也較多，地下作業(yè)多[2]，作業(yè)流動(dòng)性強(qiáng)，與周邊環(huán)境關(guān)系很密切，建設(shè)周期長。這些屬性決定地鐵建設(shè)項(xiàng)目是高風(fēng)險(xiǎn)的工程。

2、地鐵建設(shè)發(fā)展速度快、規(guī)模大是形成安全形勢的原因

我國的地下城市軌道交通逐漸進(jìn)入了快速發(fā)展的階段，其建設(shè)速度的快速進(jìn)行也為安全事故埋下了很大的隱患，使得地鐵建設(shè)參與各方都處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，專業(yè)技術(shù)人員跟不上，管理上不重視，從而導(dǎo)致項(xiàng)目建設(shè)中出現(xiàn)很多薄弱環(huán)節(jié)，特別是在安全風(fēng)險(xiǎn)管理上，更給地鐵工程建設(shè)帶來了嚴(yán)峻的安全形勢。

3、地鐵建設(shè)的安全形勢是進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理的需要

在城市地鐵建設(shè)過程中接連出現(xiàn)的安全事故，不僅給社會(huì)帶來了巨大影響也會(huì)造成經(jīng)濟(jì)損失，甚至還要付出生命傷亡的慘痛代價(jià)。所以，加強(qiáng)地鐵建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理已經(jīng)刻不容緩。

三、影響地鐵施工安全的主要的因素

針對危險(xiǎn)可能產(chǎn)生的途徑，將影響地鐵安全施工的因素歸為以下幾類：

1、地形與氣候因素。氣候和地形條件對地鐵建設(shè)的影響是顯而易見的。例如，若某條地鐵新建的U型槽地形比較低洼，而在夏季雨水大，在施工中疏于防范，使得洪水進(jìn)入地下車站和隧道，造成不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

2、地質(zhì)因素的影響。地質(zhì)環(huán)境，例如其土質(zhì)、巖性、含水量等因素均會(huì)對地鐵建設(shè)施工帶來安全風(fēng)險(xiǎn)。

3、地鐵建造的工藝因素。施工技術(shù)，施工工藝會(huì)地鐵建設(shè)工程帶來重要影響。盾構(gòu)法，暗挖法會(huì)使施工安全等級(jí)升高，而明挖法相對于前兩者安全風(fēng)險(xiǎn)降低不少。

4、地下管線、周邊建筑、市政基礎(chǔ)設(shè)施因素[3]。這些因素對地鐵建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)影響不能忽視。因此，在地鐵建設(shè)施工中一定要注意這些設(shè)施設(shè)備。而不能因?yàn)樾藿ǖ罔F改變一些古城的風(fēng)貌，使得一些古建筑發(fā)生沉降，損壞。針對一些重要管線務(wù)必做好防護(hù)措施，城市地下管線就像城市的血管一樣，牽一發(fā)而動(dòng)全身。

5、其他因素。

四、界定地鐵建設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別及安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測項(xiàng)目

依據(jù)調(diào)查資料與地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以及與各種安全風(fēng)險(xiǎn)管理項(xiàng)目結(jié)合，對地鐵建設(shè)施工進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理監(jiān)測，然后確定風(fēng)險(xiǎn)管理等級(jí)。

地鐵建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控量測基準(zhǔn)值依據(jù)被監(jiān)測對象的結(jié)構(gòu)功能，材質(zhì)，所處環(huán)境以及運(yùn)行狀況，而建立的力學(xué)分析模型。變形量所反映的是監(jiān)測對象的位移，傾斜，沉降等方面測量的數(shù)值。由于影響地鐵建設(shè)施工的因素較多，加上施工工藝繁雜，對于地鐵建設(shè)監(jiān)測的方面也較多。例如對地下管線沉降、爆裂，周邊建筑物的傾斜、沉降等方面的監(jiān)測，既要保證監(jiān)測的安全等級(jí)在可控范圍內(nèi)，也不要對其他項(xiàng)目造成影響。

五、地鐵建設(shè)項(xiàng)目的安全風(fēng)險(xiǎn)管理建議

1、將地鐵建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理納入工程管理的范疇，健全安全風(fēng)險(xiǎn)管理的制度

地鐵建設(shè)項(xiàng)目的安全風(fēng)險(xiǎn)管理涉及到工程建設(shè)的整個(gè)周期，從立項(xiàng)規(guī)劃到建設(shè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)施工，以及工程最后的驗(yàn)收，都應(yīng)進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)，建立健全一套完整的安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度。安全風(fēng)險(xiǎn)管理不僅要求管理手段的不斷創(chuàng)新，而且要求管理工作要時(shí)刻保持進(jìn)步，逐步建立起地鐵建設(shè)施工項(xiàng)目安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系以適應(yīng)面臨的各種安全活動(dòng)。

2、逐步制定地鐵建設(shè)項(xiàng)目安全風(fēng)險(xiǎn)管理的規(guī)章、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)[4]

標(biāo)準(zhǔn)的制定和實(shí)施是安全生產(chǎn)的重要保障，因此，根據(jù)實(shí)際需求編制不同地鐵建設(shè)施工的技術(shù)規(guī)范，建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也是迫在眉睫。

3、創(chuàng)立地鐵建設(shè)項(xiàng)目安全風(fēng)險(xiǎn)管理的信息化平臺(tái)

信息的透明、公開、共享有利于安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作，利用信息話的管理平臺(tái)可以提升管理的水平和效率，及早發(fā)現(xiàn)處理潛在的各種風(fēng)險(xiǎn)。因此，創(chuàng)立信息化的管理方法和手段也是地鐵安全施工建設(shè)的重要趨勢。

結(jié)語：

雖然在地鐵項(xiàng)目施工中存在很大的風(fēng)險(xiǎn)，只要有效的進(jìn)行安全管理，把握潛在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的特點(diǎn)及規(guī)律，運(yùn)用有效的管理方式，把握風(fēng)險(xiǎn)管理的難點(diǎn)及其重點(diǎn)，利用建立起的安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度體系，對地鐵建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的規(guī)避和預(yù)測，控制風(fēng)險(xiǎn)的危害，從而減少安全事故的發(fā)生以及人員的傷亡。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國建設(shè)部.地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理指南[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2007.

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關(guān)鍵詞：隧道和地鐵 工程建設(shè) 風(fēng)險(xiǎn)整治與管理 發(fā)展

由于中國的國土面積大，人口數(shù)量多，所以中國在世界上是隧道和地鐵工程建設(shè)的大國。近幾十年來，中國在一些地理環(huán)境較差的、交通不便利的山嶺地區(qū)和經(jīng)濟(jì)落后的地區(qū)先后建成隧道并已通車。并以隧道為運(yùn)輸方式進(jìn)行了南水北調(diào)工程，在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市修建地鐵來緩解交通給人們帶來的不便和壓力。全國各大城市正如火如荼地進(jìn)行著隧道和地鐵的工程建設(shè)，并以世界罕見的速度進(jìn)行著。

因此，日益突出的隧道和地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)、風(fēng)險(xiǎn)管理和風(fēng)險(xiǎn)整治及其發(fā)展等關(guān)鍵性問題得到了重視。隧道和地鐵建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)與工程建設(shè)的安全隱患、風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力都是息息相關(guān)的，業(yè)界的學(xué)者們開始對隧道和地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)整治和管理及其發(fā)展進(jìn)行了深入的研究。

一、隧道和地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)分析與管理

隧道和地鐵風(fēng)險(xiǎn)工程管理：在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)評估的基礎(chǔ)上對工程風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行認(rèn)識(shí)，并能恰當(dāng)?shù)厥褂迷诟鞣N風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對方案與風(fēng)險(xiǎn)管理方式上的手段，有效地對項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制，使風(fēng)險(xiǎn)事件能夠得到妥善的處理。

目前，我國通過對隧道和地鐵項(xiàng)目工程的研究，開始把工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析與管理作為了重點(diǎn)研究的問題。隧道和地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)分析與管理主要由六個(gè)方面構(gòu)成：一是工程造價(jià)與投資風(fēng)險(xiǎn)。工程造價(jià)的節(jié)省一直以來都是工程界所研究的重要問題之一。對隧道和地鐵的工程建設(shè)前期的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工等各階段的合理安排是對工程造價(jià)最重要的影響。隧道和地鐵工程造價(jià)的降低與工程前期的眾多因素有關(guān)，只有對實(shí)施項(xiàng)目過程中的各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚恚刂坪徒档驼麄€(gè)工程造價(jià)才能合理地進(jìn)行。二是經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益風(fēng)險(xiǎn)。國家投資建設(shè)的隧道和地鐵工程項(xiàng)目在很大程度上給國民經(jīng)濟(jì)的增長帶來益處。一定要保證減小隧道和地鐵工程項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益誤差，才不會(huì)導(dǎo)致項(xiàng)目的宏觀戰(zhàn)略的失誤性決策和整個(gè)工程項(xiàng)目的巨大損失。現(xiàn)在，導(dǎo)致?lián)p失主要有：（一）成本預(yù)算的誤差較大。（二）對項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)的失誤。因此，項(xiàng)目的宏觀戰(zhàn)略的決定性是至關(guān)重要的。（三）建設(shè)工期的延誤。在隧道和地鐵的實(shí)際施工中要面對許多困難，這些困難主要來源于隧道與地鐵建設(shè)的復(fù)雜性、綜合性及其不確定性因素。這些困難會(huì)直接導(dǎo)致工期延誤，給工程建設(shè)帶來風(fēng)險(xiǎn)。一旦發(fā)生工期延誤的狀況，會(huì)給經(jīng)濟(jì)造成巨大的損失。（四）客貨交通運(yùn)量的預(yù)測風(fēng)險(xiǎn)。在交通運(yùn)輸中一項(xiàng)最具有戰(zhàn)略性發(fā)展的重要內(nèi)容就是客貨交通的運(yùn)量。它的結(jié)果的正確與合理性對項(xiàng)目的投資、運(yùn)營及發(fā)展都是非常重要的。鐵路和地鐵的交通運(yùn)量的影響因素有許多，多數(shù)都是不可預(yù)知和不確定的，這樣就會(huì)隨之出現(xiàn)一些潛在的風(fēng)險(xiǎn)。（五）施工期與運(yùn)營期的工期安全。隧道和地鐵工程會(huì)受到許多因素的影響從而導(dǎo)致在施工期間的安全事故的發(fā)生，目前國內(nèi)有關(guān)的研究也才剛剛開始，只是針對個(gè)別的隧道及地鐵工程施工的安全方面進(jìn)行應(yīng)用。在這一方面，還在進(jìn)一步的探索與研究中。（六）環(huán)境維護(hù)風(fēng)險(xiǎn)。在隧道和地鐵工程項(xiàng)目進(jìn)行的同時(shí)也會(huì)周邊的環(huán)境造成嚴(yán)重的影響。為了與自然環(huán)境可持續(xù)發(fā)展，環(huán)境評估成為了當(dāng)前最需解決的問題，主要涉及水資源的污染、生態(tài)環(huán)境的破壞、噪音污染、空氣污染等方面。

二、隧道和地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)整治與管理及原則

（一）隧道與地鐵工程的風(fēng)險(xiǎn)及整治

惡劣的工程地質(zhì)條件的風(fēng)險(xiǎn)及整治主要是對液化土層、流砂、管涌、淤泥質(zhì)軟粘土的觸變和流變進(jìn)行整治與管理。結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)要全面，并具有一定的柔韌度，制定隧道突涌水的應(yīng)急措施。

（二）地鐵的施工對環(huán)境破壞的風(fēng)險(xiǎn)

一是臨近地鐵工程的建筑物的開裂、傾斜甚至造成倒塌；二是地面及其設(shè)施遭到破壞；三是存在在地下的各類公共線路遭到破壞；四是未建好或已建的隧道的設(shè)施遭到破壞。

（三）隧道和地鐵工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)評估和管理的原則。

1、高壓突、涌水的綜合治理。如果遇到災(zāi)害性地質(zhì)，不得發(fā)生災(zāi)害性事故。

2、在面對無法估計(jì)又無法防范的施工風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，要考慮到還沒來得及預(yù)測的緊急性突涌水的施工風(fēng)險(xiǎn)。

3、對“管超前、嚴(yán)注漿”等信息進(jìn)行嚴(yán)格地實(shí)施與管理。

4、工程治理的重要方式是超前探水孔和預(yù)注漿封堵。

三、隧道與地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)管理的研究

20世紀(jì)30年代，風(fēng)險(xiǎn)管理在美國出現(xiàn)。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展趨勢，與風(fēng)險(xiǎn)管理的有關(guān)行業(yè)的內(nèi)容也逐漸地得到豐富與擴(kuò)充。但在國內(nèi)，對風(fēng)險(xiǎn)管理的研究和探索的開始是相對較晚的。主要是由于隧道和地鐵的工程施工過程中出現(xiàn)的安全事故的頻率過高，這才引起了業(yè)內(nèi)對風(fēng)險(xiǎn)管理的重視并進(jìn)行研究。主要是針對隧道和地鐵在工程施工過程中面臨的風(fēng)險(xiǎn)和施工的特點(diǎn)就風(fēng)險(xiǎn)的定義和風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的機(jī)理進(jìn)行研究，并提出了國內(nèi)隧道和地鐵工程在實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理中存在的問題。

國內(nèi)的隧道和地鐵工程的風(fēng)險(xiǎn)管理問題主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一，在風(fēng)險(xiǎn)管理的定義與內(nèi)容上還存在錯(cuò)誤的理解，主要是“風(fēng)險(xiǎn)”與“危險(xiǎn)”的混淆和“風(fēng)險(xiǎn)分析”與“可靠度”的目標(biāo)的混淆。二、風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容與流程的制定還不夠全面和規(guī)范。三、在風(fēng)險(xiǎn)決策和風(fēng)險(xiǎn)處理的認(rèn)知上還有誤解。

國內(nèi)隧道與地鐵工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理研究的主要工作是：一、對風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行最科學(xué)的研究；二、要規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)地實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理；三、通過各個(gè)部門與企業(yè)的努力，制定完善的隧道和地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)管理方案，并規(guī)定各自所分擔(dān)的任務(wù)。

四、隧道與地鐵工程施工中的防水措施

大多數(shù)的隧道和地鐵工程的施工過程中都存在著漏水的安全隱患，因此，應(yīng)提高對滲漏水問題的重視程度，做好工程滲漏水的預(yù)防工作，并在施工中做好防水措施?？梢酝ㄟ^以下方法處理滲漏水的問題。

（一）混凝土的配制要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)方案上的執(zhí)行。

（二）對控制爆破的實(shí)施，提高爆破技術(shù)。

（三）根據(jù)隧道和地鐵的環(huán)境和地質(zhì)因素設(shè)計(jì)排水裝置。

在施工中預(yù)防滲漏水時(shí)要注意以下的幾個(gè)問題。一、在給矮邊墻施工時(shí)，在防水板的設(shè)計(jì)上必須要留出空隙，把盲管埋在防水板與圍巖之間，預(yù)防矮墻的滲漏水。二、在對盲管進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工時(shí)，一定要用規(guī)定寬度的防水板將盲溝固定在圍巖上，來固定盲溝的位置。三、在擋頭板的布設(shè)時(shí)，要避免鋼筋的穿透，要及時(shí)進(jìn)行檢查。四、在埋透水管時(shí)，必須把透水管包住，把防水板固定在圍巖上，然后粘好連接部分。五、澆筑混凝土?xí)r，必須把防水板澆入混凝土中。六、混凝土的澆筑必須保證一次完成，并且保障它的振動(dòng)質(zhì)量。

總 結(jié)：

本文中論述的隧道和地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)整治與管理及其發(fā)展在長期的理論研究和實(shí)際應(yīng)用中都取得了不小的進(jìn)步，但相對于西方發(fā)達(dá)國家而言，我國的理論研究成果和技術(shù)水平還停留在引進(jìn)、發(fā)展和不斷進(jìn)步的階段，所以在這一方面的研究還要靠國內(nèi)的專業(yè)人士不斷的探索與實(shí)踐來解決當(dāng)下面臨的技術(shù)難題和安全隱患。

參考文獻(xiàn)：

[1]孫鈞.隧道和地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)整治與管理及其在中國的若干發(fā)展[N].地下工程施工與風(fēng)險(xiǎn)防范技術(shù)，2007.

篇4

關(guān)鍵詞:砂性地層;地鐵;環(huán)境巖土工程問題;沉降;變形

0 引言

地鐵工程建設(shè)是沈陽自建市以來，規(guī)模最大、工期最長、投資最多、社會(huì)效益最受關(guān)注的一項(xiàng)工程。沈陽地鐵一號(hào)線沿線穿越多個(gè)商業(yè)區(qū)、城市主干道、多種型式和規(guī)模的建筑，因此對地鐵建筑過程中的安全性和涉及到的環(huán)境巖土工程問題進(jìn)行分析，開展專項(xiàng)研究是十分必要的。孫鈞以上海近年來的工程實(shí)踐為例，就當(dāng)前城市地下工程活動(dòng)的環(huán)境巖土工程問題加以總結(jié)，歸納了最突出和困難的問題20多處[1]，其中沈陽地鐵建設(shè)涉及到的就有10處之多。

本文就沈陽地鐵建設(shè)這一特定的工程活動(dòng)涉及的小環(huán)境巖土工程問題加以分析。

1 沈陽地鐵一號(hào)線概況

1.1 基本概況

沈陽城市軌道建設(shè)共規(guī)劃五條地鐵線路。2005年9月沈陽地鐵一號(hào)線獲得批準(zhǔn)，并于2005年11月18日開工。沈陽地鐵一號(hào)線沿東西向橫穿沈陽市區(qū)，自張士經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)至黎明文化宮，全長22.05km，全部為地下線。全線設(shè)18座車站，17個(gè)區(qū)間。

篇5

關(guān)鍵詞：隧道地鐵；工程建設(shè)；實(shí)踐；風(fēng)險(xiǎn)控制；管理

Abstract: with the development of society and economy, tunnel and subway engineering more and more, occupies an important position in the national economy. In this regard, tunnel and subway engineering risk control and management has become the focus of the society. The tunnel and risk regulation and management of metro construction and several advances in China is discussed, the main risk factors are elaborated, and some of the tunnel and subway engineering risk in construction stage and using stage were evaluated, hope to provide some useful reference to the related personnel.

Keywords: subway tunnel; construction; practice; risk control; management.

中圖分類號(hào)：TU7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、前言

就目前中國的隧道以及地鐵工程建設(shè)來說，在世界上都屬于工程建設(shè)大國，特別是近些年來，我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通網(wǎng)絡(luò)日益完善，我國隧道以及地鐵工程規(guī)模逐漸擴(kuò)大，比如烏鞘嶺隧道、終南山公路隧道以及秦嶺鐵路隧道等，都已經(jīng)順利的實(shí)現(xiàn)通車，平均下來每條隧道的長度能夠達(dá)到19km—21km。對于隧道以及地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)的控制，主要是經(jīng)由風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評估以及分析去了解工程風(fēng)險(xiǎn)，并且在這個(gè)基礎(chǔ)上合理的運(yùn)用各種經(jīng)濟(jì)和技術(shù)手段去應(yīng)對不同類型的風(fēng)險(xiǎn)，從而實(shí)現(xiàn)對隧道以及地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)的有效控制，及時(shí)有效的消除風(fēng)險(xiǎn)事件所帶來的負(fù)面影響，對此不難看出隧道以及地鐵工程的風(fēng)險(xiǎn)控制是工程整體管理項(xiàng)目當(dāng)中一個(gè)非常重要的部分。

近些年來，我國在對具有復(fù)雜性的大型隧道以及地鐵工程可行性分析研究的時(shí)候，就已經(jīng)將風(fēng)險(xiǎn)的管理與分析當(dāng)做熱點(diǎn)來研究，比如同濟(jì)大學(xué)就曾經(jīng)對“崇明越江通道”工程進(jìn)行過研究，并且針對其工程方案、線位以及建設(shè)施工做了專門的風(fēng)險(xiǎn)研究。這項(xiàng)工作研究涉及的面很廣，牽涉到長江口河勢的演變、工程方案建造期以及營運(yùn)期風(fēng)險(xiǎn)控制、工程對于這一片區(qū)生態(tài)環(huán)境的影響、恐怖活動(dòng)對其的風(fēng)險(xiǎn)、交通運(yùn)輸量的增加等。從而有針對性的提出相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)防范措施以及對策。

二、地鐵工程現(xiàn)場施工的規(guī)范管理

（一）地鐵施工現(xiàn)場控制的相關(guān)內(nèi)容

1、將工程項(xiàng)目當(dāng)中對象，簽訂和企業(yè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)承包的合同，嚴(yán)格遵守合同的條款以及內(nèi)容

2、做好施工準(zhǔn)備工作，進(jìn)行圖紙的會(huì)審，最終確定施工方案，進(jìn)行施工組織設(shè)計(jì)的編制，確保工程能夠順利開工，并且提供材料、人員以及設(shè)備的優(yōu)化配置方案，分階段進(jìn)入施工現(xiàn)場。

3、根據(jù)施工方案，在施工的時(shí)候經(jīng)常性準(zhǔn)備工作，借此來滿足工程需要。

4、做過施工階段各項(xiàng)工作項(xiàng)目的控制與組織工作，對于施工信息以及指標(biāo)的處理和傳遞要進(jìn)行及時(shí)有效的跟蹤。

5、根據(jù)施工計(jì)劃以及設(shè)計(jì)要求，使用施工任務(wù)單的方式，做好工程每個(gè)階段分項(xiàng)工程的施工管理。

6、組織工程驗(yàn)收準(zhǔn)備工作，做好交工驗(yàn)收以及保修回訪工作。

（二）確保地鐵工程施工質(zhì)量和安全

1、抓開挖，重視基坑開挖以及測量放線工作，完善測量監(jiān)測系統(tǒng)。在具體的施工過程中應(yīng)當(dāng)挑選一位測量人員進(jìn)行跟班作業(yè)，借此來保證中線、水平的精準(zhǔn)度。

2、抓防水，防水的關(guān)鍵工作是做好防水層，一般來說，第一層都是剛性防水找平層，第二層則是柔性防水。在做第一層防水前，尤其要注意漏水情況。在柔性防水完成以后，應(yīng)該堅(jiān)持“三檢”制度。做到車站二襯后不漏不滲。

3、抓襯砌，在地鐵工程中襯砌通常是使用商砼，側(cè)重襯砌厚度以及搗固監(jiān)控。給機(jī)電安裝單位架設(shè)電纜支架提供條件，保障施工人員的施工行為規(guī)范，保證砼的外觀質(zhì)量以及密實(shí)度，使用二襯砼設(shè)計(jì)自身防水能力，從而堵住由初襯與柔性防水等薄弱環(huán)節(jié)滲入的水。

三、隧道以及地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)分析以及控制

具體可以將隧道以及地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)的分析以及控制歸納總結(jié)為以下幾個(gè)方面：造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)和工程投資、建設(shè)工期延誤風(fēng)險(xiǎn)、社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益風(fēng)險(xiǎn)、施工期間以及運(yùn)營期間的安全風(fēng)險(xiǎn)、交通運(yùn)輸量預(yù)算風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境保護(hù)風(fēng)險(xiǎn)等。

（一）隧道以及地鐵工程資金投入和造價(jià)風(fēng)險(xiǎn)

由于我國的隧道以及地鐵工程越來越多，如何有效節(jié)省工程造價(jià)成為了當(dāng)下學(xué)術(shù)界所探討的熱門話題之一。就隧道以及地鐵工程項(xiàng)目來說，工程的前期規(guī)劃、施工、設(shè)計(jì)等各個(gè)方面的經(jīng)濟(jì)性與合理性都對于工程造價(jià)有著非常重要的影響。我國對于工程造價(jià)降低的完整概念是在上個(gè)世紀(jì)八十年代提出來的，有針對性的解決了當(dāng)時(shí)施工與營運(yùn)脫節(jié)問題，把工程規(guī)劃、實(shí)施、科研等各種因素都結(jié)合在一起進(jìn)行綜合考慮，讓隧道這一具有特殊性的“商品”面向市場，經(jīng)由用戶來對其進(jìn)行檢驗(yàn)，并且充分發(fā)揮運(yùn)營部門監(jiān)督職能，讓施工單位在保證工程施工質(zhì)量與安全的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)自身經(jīng)濟(jì)效益，從而達(dá)到減少工程造價(jià)的目的。本世紀(jì)初我國學(xué)者趙曉旭對隧道以及地鐵工程造價(jià)的一些狀況與控制原則進(jìn)行了分析，依據(jù)工程項(xiàng)目建設(shè)的重點(diǎn)流程，對每個(gè)階段的工程造價(jià)管理進(jìn)行了論證，并且結(jié)合經(jīng)濟(jì)與技術(shù)等各個(gè)層面對隧道以及地鐵工程造價(jià)進(jìn)行了合理定位與分析研究。

對此，我們不難看出對工程造價(jià)產(chǎn)生影響的因素眾多，包括工程項(xiàng)目的規(guī)劃、施工、營運(yùn)以及科研等各個(gè)方面，若要有效的控制工程造價(jià)，就必須做好各個(gè)項(xiàng)目的決策以及控制好施工建設(shè)中每個(gè)階段的不確定風(fēng)險(xiǎn)因素。

（二）社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益的風(fēng)險(xiǎn)

因隧道以及地鐵工程往往施工量較大，所以需要的資金投入也相對較大，然而隧道以及地鐵作為我國的基礎(chǔ)設(shè)施，不僅方便了交通運(yùn)輸，更是我國的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。所以一旦隧道以及地鐵工程的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益預(yù)算出現(xiàn)錯(cuò)誤，那么就很有可能致使整個(gè)工程的宏觀戰(zhàn)略決策出現(xiàn)錯(cuò)誤，這將會(huì)給國家以及社會(huì)帶來不可估量的損失。

在國外曾經(jīng)有公司做過調(diào)查，認(rèn)為英法隧道是可行的。就90年代初隧道運(yùn)營收入預(yù)計(jì)從5億英鎊增長到2002年的6億英鎊，再到今年的7.515億英鎊。但是歐洲隧道工程仍然要面對兩個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)：

1、預(yù)算失誤，在進(jìn)行歐洲隧道工程建設(shè)的時(shí)候，最初的預(yù)算成本僅僅是50億英鎊左右，但是實(shí)際建成大約花費(fèi)了105億英鎊左右。

2、對于工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)控制能力不足，沒有進(jìn)行詳細(xì)的市場分析，對于市場價(jià)格、競爭以及需求等風(fēng)險(xiǎn)評估不夠精準(zhǔn)，低估了航空以及海運(yùn)的競爭力，沒有全面了解競爭對手。這就使得空運(yùn)公司以及輪渡降低價(jià)格對其隧道收入造成了極大的影響。

2006年，我國解志剛等人結(jié)合四川省成都的地鐵工程，使用定量和定性的方法對于城市軌道在國民經(jīng)濟(jì)當(dāng)中的貢獻(xiàn)進(jìn)行了相應(yīng)的核算。其中就城市經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行了定量計(jì)算，包括：乘客出行時(shí)間的節(jié)省、公交車輛減少、降低交通事故發(fā)生幾率、能源節(jié)約等。

由此，可以看出隧道以及地鐵工程經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益的評估直接影響著整個(gè)工程項(xiàng)目的宏觀決策。

（三）隧道以及地鐵工程延期風(fēng)險(xiǎn)

因隧道以及地鐵工程項(xiàng)目的實(shí)施具有一定的復(fù)雜性與綜合性，存在很多不確定因素，實(shí)施中會(huì)遇到很多障礙，讓工期不能在預(yù)期的目標(biāo)內(nèi)完成。如果隧道以及地鐵工程不能按時(shí)完工，就容易帶來負(fù)面影響。如：我國上海軌道4號(hào)線“南浦大橋”隧道東段，使用的是凍結(jié)法進(jìn)行施工，由于方法不當(dāng)，導(dǎo)致防汛墻開裂與大樓下沉的重大事故發(fā)生，讓其工期延遲了兩年，這就給國家以及社會(huì)造成了非常巨大的損失。

2005年，我國學(xué)者張夏就對延誤工期的技術(shù)因素進(jìn)行了分析，采用了事故樹法進(jìn)行了延誤工期的技術(shù)研究。得出如下導(dǎo)致因素：盾構(gòu)刀盤磨損嚴(yán)重，地基不夠穩(wěn)固，管片就位不準(zhǔn)，并且盾構(gòu)液壓的推進(jìn)系統(tǒng)有漏油的情況，注漿壓力控制不正確、混凝土質(zhì)量差等。

四、隧道以及地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)整治和控制

隧道以及地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)控制可以歸納為以下幾點(diǎn)

（一）隧道以及地鐵工程隧道防塌、治水風(fēng)險(xiǎn)評估

1、遇到災(zāi)害性地質(zhì)，不能夠造成災(zāi)害性水患事故。

2、對于不可預(yù)知的施工風(fēng)險(xiǎn)處理，應(yīng)該想到超前預(yù)報(bào)當(dāng)中危機(jī)預(yù)測到的突涌水風(fēng)險(xiǎn)。

3、實(shí)施信息化施工動(dòng)態(tài)技術(shù)管理：嚴(yán)柱漿、弱爆破、多量測、管超前、快襯砌。

4、超前探水孔與注漿堵塞來進(jìn)行工程治理。這樣的施工防水技術(shù)仍然是靠堵為主，將疏通排放作為輔助，兩者結(jié)合，來進(jìn)行治理。

（二）全斷面帷幕灌漿風(fēng)險(xiǎn)治理

1、對水文地質(zhì)預(yù)報(bào)信息進(jìn)行分析，科學(xué)合理的確定出需要止水的水壓以及水量。

2、由幅向深入圍巖注漿范圍，從隧洞縱向要求完成注漿的距離。

3、選擇科學(xué)合理的地質(zhì)條件注漿工程技術(shù)參數(shù)。

4、嚴(yán)格把控注漿材料以及漿液的配置。

5、對注漿工藝流程以及地質(zhì)鉆機(jī)鉆孔進(jìn)行控制。

6、在現(xiàn)場進(jìn)行注漿實(shí)驗(yàn)，確保工程質(zhì)量。

7、嚴(yán)格檢查注漿注漿質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉顯紅.隧道和地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)整治與管理及其進(jìn)展[J].世界華商經(jīng)濟(jì)年鑒·城鄉(xiāng)建設(shè),2012,(11):310.

[2] 王彪.淺議地鐵工程建設(shè)中安全風(fēng)險(xiǎn)分析及管理[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）,2012,(8).

[3] 吳群慧.軟土地層地鐵區(qū)間隧道工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)分析對策[J].中國工程咨詢,2012,(1):38-41.

篇6

相對于其他工程來說，地鐵通信工程具有工程量大、工程要求高、成本高、收益高等特點(diǎn)，因此，我們在建設(shè)地鐵通信工程的過程中，必須對一些注意事項(xiàng)特別規(guī)避，防止惡性事件的發(fā)生。首先，在接口處理上必須采用一些安全性較高的方式。在網(wǎng)絡(luò)迅速發(fā)展的今天，相關(guān)技術(shù)已經(jīng)提升到了一個(gè)空前的高度。部分人可以通過遠(yuǎn)程操控改變接口，并且一些指令和信息，這對地鐵來說是非常危險(xiǎn)的。

其次，在換乘站的設(shè)計(jì)當(dāng)中，換乘站的互聯(lián)互通方案設(shè)計(jì)，應(yīng)該重點(diǎn)考慮旅客信息顯示及廣播系統(tǒng)、無線覆蓋方式等工作。不同的換乘方式，各系統(tǒng)互聯(lián)互通方案也不相同。在一個(gè)偌大的城市當(dāng)中，不同的人群需要不同的換乘路線，地鐵通信工程要盡量滿足大眾的需求。第三，與其他線資源融合、優(yōu)化。地鐵雖然在很大程度上解決了交通壓力，但是從客觀的角度來分析，這是由于各種交通工具配合所產(chǎn)生的效果。單純的運(yùn)行地鐵，只能滿足少數(shù)人的需求。在建設(shè)地鐵通信工程的時(shí)候，必須考慮到與其他線資源的融合，這樣才能保證所有的工作平穩(wěn)進(jìn)行。

2.地鐵通信工程施工管理階段主要環(huán)節(jié)的控制

2.1工程進(jìn)度控制與管理

工程進(jìn)度合理安排和有效控制是整個(gè)工程管理的主線。從主觀的角度來說，現(xiàn)階段的很多工作雖然應(yīng)用了一些較為先進(jìn)的儀器設(shè)備，但最終還是需要依靠人工進(jìn)行操作，工程進(jìn)度控制與管理，實(shí)際上就是對員工進(jìn)行管理。在工程進(jìn)度控制當(dāng)中，自然因素是一個(gè)方面，人為因素是一個(gè)方面。當(dāng)遇到不可抗拒的自然因素時(shí)，可以適當(dāng)?shù)耐涎庸て?，因?yàn)樽匀灰蛩夭⒉皇侨藶槟軌驔Q定的。當(dāng)人為因素造成的工期拖延時(shí)，可以通過一些先進(jìn)的技術(shù)、合理排加班時(shí)間、再加上一些效率較高的設(shè)備來彌補(bǔ)。工程進(jìn)度控制是一個(gè)難點(diǎn)，我們需要把握好人為因素，充分抵抗自然因素。另一方面，工程管理需要對每一個(gè)方面都實(shí)行有效的管理，而不是“地毯式”的監(jiān)控。我們要保證地鐵通信工程在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成，并且在經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、工程質(zhì)量上都取得一個(gè)理想的成果。

2.2工程質(zhì)量控制與管理

地鐵通信工程作為現(xiàn)階段影響社會(huì)發(fā)展的重要工程之一，必須控制好影響工程質(zhì)量的各個(gè)因素，同時(shí)管理好影響工程質(zhì)量的各項(xiàng)工作，通過多元化的方式實(shí)現(xiàn)全面提升。首先，決策階段的質(zhì)量管理需要廣泛搜集資料，同時(shí)進(jìn)行深入調(diào)查研究，在分析、比較以后，決定項(xiàng)目的可行性和最佳方案。其次，設(shè)計(jì)階段的質(zhì)量管理。這個(gè)階段需要對一些具體的數(shù)據(jù)進(jìn)行管理，因?yàn)樵O(shè)計(jì)圖當(dāng)中的一個(gè)數(shù)字錯(cuò)誤，很有可能導(dǎo)致施工當(dāng)中的重大安全事故發(fā)生。

3.通信系統(tǒng)與其他專業(yè)間的接口管理

在目前的工作工作當(dāng)中，地鐵通信工程已經(jīng)開始陸續(xù)的在各大城市登陸，并且在進(jìn)度、質(zhì)量、效益上都取得了一個(gè)理想的成績?，F(xiàn)階段的工作重點(diǎn)在于通信系統(tǒng)和其他專業(yè)間的接口管理，通過管理兩個(gè)方面的工作，能夠進(jìn)一步鞏固前面的工作成果，并且在最大限度上避免安全事故的發(fā)生。比方說，要對接口管理程序進(jìn)行關(guān)注，接口管理程序能夠很多的指令和信息，對通信系統(tǒng)的影響較大，并且在地鐵運(yùn)行的時(shí)候，也會(huì)產(chǎn)生較大的影響。

4.總結(jié)

篇7

廣州是具有國際影響的區(qū)域中心城市，軌道交通作為一項(xiàng)能有效改善城市交通環(huán)境、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)措施是十分必要的，是城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。由于城市軌道交通工程處于繁華的城市中心地帶，所處的復(fù)雜的地上、地下環(huán)境、地質(zhì)條件和地下工程建設(shè)的隱蔽性、復(fù)雜性等，同時(shí)鑒于廣州特殊復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造、水文地質(zhì)條件、巖溶發(fā)育等特點(diǎn)，地鐵建設(shè)可能引發(fā)的巖土工程問題較多且復(fù)雜。同時(shí)由于軌道交通工程建設(shè)的政治敏感性強(qiáng)、公共安全要求高、社會(huì)影響力大，一旦發(fā)生重大安全風(fēng)險(xiǎn)事故，將造成惡劣的社會(huì)影響。因此需對廣州地鐵建設(shè)可能引發(fā)的巖土工程問題有深入的認(rèn)識(shí)，以便采取相應(yīng)的應(yīng)對措施，降低地鐵修建的風(fēng)險(xiǎn)。

2巖土工程問題

根據(jù)以往地鐵建設(shè)中所遇到的巖土問題，主要總結(jié)如下：

2.1軟土問題

廣州地區(qū)軟土具有典型的三角洲軟土性質(zhì)，由于江水與海潮的復(fù)雜交替作用，淤泥與薄層砂交錯(cuò)沉積。而廣州地區(qū)氣候炎熱、雨量充沛、植物茂盛、河網(wǎng)縱橫，致使廣州地區(qū)軟土具有獨(dú)特的工程性質(zhì)。主要帶來的工程難題有：

（1）工后沉降量可能很大，沉降時(shí)間會(huì)很長，一般長達(dá)3年以上，甚至出現(xiàn)不均勻沉降，從而導(dǎo)致作為永久結(jié)構(gòu)的地鐵隧道、高架、車站、車輛段以及停車場等不穩(wěn)定和損壞。

（2）在這種軟土地層中掘進(jìn)時(shí)，易出現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)“栽頭”問題。其結(jié)果是盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)難以控制，進(jìn)而造成管片的錯(cuò)臺(tái)、開裂、破損等。

（3）在軟土地層條件下，深基坑施工容易產(chǎn)生擋土結(jié)構(gòu)位移過大，基坑開挖時(shí)出現(xiàn)底涌，甚至出現(xiàn)基坑圍護(hù)體系的坍塌，基坑失穩(wěn)等嚴(yán)重問題。

（4）在軟土地層條件下，可能會(huì)導(dǎo)致基坑周邊（隧道上方）建筑物、管線和道路的沉陷和開裂破壞等，造成重大的經(jīng)濟(jì)損失和不良的社會(huì)影響。

2.2花崗巖殘積土問題

調(diào)查發(fā)現(xiàn)花崗巖殘積土的邊坡失穩(wěn)事故，大部分是由于殘積土的不均勻性和各向異性造成的，殘積土中的原生和次生裂隙對邊坡失穩(wěn)起了決定性作用?；◢弾r殘積土保留有原巖一定的殘余結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，但由于其一般含有較多的砂礫碎屑，因此極易因擾動(dòng)而破壞其結(jié)構(gòu)性。主要帶來的工程難題有：

（1）花崗巖殘積土擾動(dòng)敏感性強(qiáng)，吸水性強(qiáng)，遇水易膨脹、軟化、甚至崩解，隧道施工過程中若處理不當(dāng)，容易造成掌子面失穩(wěn)，地面沉降難以控制，甚至?xí)?dǎo)致隧道塌方、地面沉陷、建筑物開裂損壞。

（2）花崗巖殘積土不良地層遇水軟化、泥化、崩解特性引起地鐵明挖基坑工程風(fēng)險(xiǎn)主要有：大型挖土設(shè)備施工非常困難，有時(shí)只能采用人工開挖，開挖工效嚴(yán)重降低，開挖面極易坍塌，并且隨著開挖暴露時(shí)間的延長，影響范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大；土體強(qiáng)度等力學(xué)性質(zhì)急劇變差，地基承載力降低甚至喪失，導(dǎo)致基坑內(nèi)被動(dòng)土壓力降低，支撐軸力增大，圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形加大，甚至造成圍護(hù)結(jié)構(gòu)失穩(wěn)、坍塌以及周邊建筑物沉降變形等風(fēng)險(xiǎn)。

2.3花崗巖球狀風(fēng)化問題

花崗巖球狀風(fēng)化體主要分布于全風(fēng)化帶和強(qiáng)風(fēng)化帶。在垂直風(fēng)化剖面上具有“上多下少、上小下大”的特點(diǎn)。花崗巖球狀風(fēng)化體的大小隨著風(fēng)化程度的增強(qiáng)而減小，而數(shù)量卻隨著風(fēng)化程度的增強(qiáng)而增加。主要帶來的工程難題有：

（1）由于花崗巖球狀風(fēng)化體單軸抗壓強(qiáng)度非常高，與四周巖土層的強(qiáng)度差異大，因此很難被盾構(gòu)刀具破碎，常在刀盤前方滾動(dòng)，這給盾構(gòu)施工帶來極大困難和風(fēng)險(xiǎn)。

（2）這種地質(zhì)條件下進(jìn)行鉆孔樁施工存在鉆進(jìn)速度慢，鉆具壽命短，易偏孔、卡鉆、掉鉆頭、塌孔等事故；同時(shí)由于樁周土阻抗的變化影響，給樁基檢測評定帶來一定影響。

2.4巖溶問題

廣州市西部和北部在區(qū)域地質(zhì)上屬于廣花凹陷，沉積了巨厚的石灰?guī)r建造。總的來說，石炭系灰?guī)r溶洞一般為空洞，地下水豐富，且與砂層直接連通，有進(jìn)一步發(fā)展的可能；第三系萃莊村組灰?guī)r溶洞多為半充填或全充填，經(jīng)常在巖層界面出露。主要帶來的工程難題有：

（1）當(dāng)隧道穿越巖溶區(qū)時(shí)，常常遇到大小不等、部位不同、充填物及充填程度不同、含水量不同的溶洞，這些溶洞的存在將給隧道的施工和圍巖的穩(wěn)定帶來不同程度的困難。

（2）巖溶地質(zhì)條件給高架橋梁鉆孔灌注樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)與施工同樣帶來比較嚴(yán)重的地質(zhì)災(zāi)害，橋梁荷載通過樁基礎(chǔ)傳遞到地層中，在巖溶地區(qū)，由于溶洞的存在，對樁基的承載能力產(chǎn)生重大影響。

（3）對明挖結(jié)構(gòu)、基坑，主要是圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工過程中的坍塌、圍護(hù)結(jié)構(gòu)滲漏水及基坑開挖過程中的基底突涌水風(fēng)險(xiǎn)。

2.5斷裂問題

廣州地區(qū)發(fā)育的較大斷裂有：廣從斷裂、廣三斷裂、瘦狗嶺斷裂、文沖斷裂、化龍斷裂、沙灣斷裂。次級(jí)斷裂較多，主要有清泉街?jǐn)嗔?、三元里溫泉斷裂等。其中影響地鐵建設(shè)的主要斷裂有廣從斷裂、廣三斷裂、瘦狗嶺斷裂。斷裂給施工帶來的影響：

（1）斷裂破碎帶破壞了巖體的完整性，降低了地層的穩(wěn)定性和隧道圍巖類別，增加了隧道開挖的難度。若斷裂面是極不穩(wěn)定的滑移面，對隧道或高架線橋樁的穩(wěn)定有重要影響。

（2）斷裂破碎帶通常是地下水富集地帶和導(dǎo)水通道。隧道開挖、深基坑開挖時(shí)可能產(chǎn)生突水和涌水現(xiàn)象，盾構(gòu)掘進(jìn)易形成噴涌，甚至?xí)?dǎo)致坍塌、周邊建構(gòu)筑物損壞。

（3）斷裂帶處巖層通常不均勻，巖面起伏變化大，易造成盾構(gòu)刀具損壞，導(dǎo)致盾構(gòu)掘進(jìn)速度緩慢。而富水?dāng)鄬又?，刀具更換困難。

（4）斷裂帶在石灰?guī)r地層中通過，常伴隨斷裂帶影響范圍內(nèi)巖溶發(fā)育、地下水豐富等特殊地質(zhì)條件。巖溶發(fā)育比斷裂帶本身在工程上更難處理。

2.6復(fù)合地層問題

復(fù)合地層的組合方式是非常復(fù)雜多樣的，但總的來說有兩大類:

（1）復(fù)合地層在垂直方向上的變化。最典型的垂直方向上的復(fù)合地層就是所謂“上軟下硬”地層。

（2）復(fù)合地層在水平方向上的變化。在一施工段當(dāng)中，可能分布著不同時(shí)代、不同巖性、不同風(fēng)化程度或不同層序的地層，從而表現(xiàn)出水平方向上工程地質(zhì)性質(zhì)的差異。主要帶來的工程難題有：

（1）在上軟下硬地層中，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工一般比較困難。若巖面較高，圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工將耗時(shí)耗力，工期會(huì)很長。

（2）復(fù)合地層的特殊構(gòu)造和性質(zhì)造成了圍巖自穩(wěn)能力的差異，礦山法施工過程中，開挖方法、施工工藝、支護(hù)參數(shù)選擇非常困難，施工風(fēng)險(xiǎn)非常大。若隧道拱頂局部處于富水砂層及填石層中，在開挖過程中易發(fā)生涌水涌砂現(xiàn)象，極易引起初襯變形，甚至導(dǎo)致隧道坍塌，地面沉降大，但為破除下部巖石，必須采用爆破施工，這會(huì)對上部已施工的初襯造成影響，地面沉降將更加難以控制。

3處理措施

對于以上地鐵建設(shè)中所遇到的巖土問題進(jìn)行分析探討，本文給出以下相應(yīng)的處理措施和建議：

3.1軟土問題處理措施

（1）由于廣州地區(qū)軟土滲透性較好，排水固結(jié)法可作為地基處理首選方法。土工合成材料能提高地基穩(wěn)定性、減小地基最終沉降量，可與其它方法結(jié)合使用。深層攪拌樁、振沖碎石樁等復(fù)合地基方法兼具置換、擠密軟土的特點(diǎn)，且造價(jià)適中、加固快速，也可作為廣州地區(qū)軟土的有效處理方法。

（2）由于廣州地鐵地下車站基坑開挖深度一般都在15m以上，常用圍護(hù)結(jié)構(gòu)類型有地下連續(xù)墻與鉆孔灌注樁兩種。當(dāng)施工場地受限，地質(zhì)情況較好，連續(xù)墻成槽困難時(shí)，可采取鉆孔灌注樁；若軟土地層較厚，地下水豐富時(shí)，宜采用連續(xù)墻。廣州地鐵深基坑第一道支撐一般采用鋼筋混凝土支撐，其余采取鋼管內(nèi)支撐。但在地質(zhì)條件差時(shí)，因軸向壓力大，支撐穩(wěn)定性難以保證，且支撐與鋼圍檁之間剪切力大，其余支撐也可考慮鋼筋混凝土支撐。

3.2花崗巖殘積土問題處理措施

（1）解決花崗巖殘積土不良地層工程風(fēng)險(xiǎn)關(guān)鍵是處理好“水”，因?yàn)樵撏翆犹烊粻顟B(tài)下具有較好的力學(xué)性質(zhì)，“水”是風(fēng)化土層軟化、崩解的誘因。

（2）礦山法隧道施工中，應(yīng)對周邊地下水加以嚴(yán)格控制，并對掘進(jìn)區(qū)土體進(jìn)行必要的注漿加固，以盡可能截?cái)嗨膩碓矗こ虒?shí)際證明，認(rèn)真進(jìn)行袖閥管注漿是一種有效方法。

（3）在花崗巖殘積土中應(yīng)盡可能避免采用人工挖孔樁，尤其是在地下水豐富的環(huán)境下。

（4）對于深基坑工程，廣州地鐵一般采用圍護(hù)結(jié)構(gòu)隔水+主動(dòng)式止水或降水方式+地基加固。

3.3花崗巖球狀風(fēng)化問題處理措施

（1）加密補(bǔ)充地質(zhì)勘探，掌握花崗巖球狀風(fēng)化體分布情況。提前做好準(zhǔn)備工作，為破除花崗巖球狀風(fēng)化體、更換刀具等做準(zhǔn)備。不能通過盾構(gòu)機(jī)直接破除的，應(yīng)采取適當(dāng)?shù)姆椒ㄟM(jìn)行破除。

（2）樁基鉆孔成孔過程中，突然遇到硬巖鉆進(jìn)困難時(shí)，應(yīng)注意分析工程地質(zhì)資料和周邊樁位鉆進(jìn)情況，避免將風(fēng)化體誤判為達(dá)到持力層。若采用常規(guī)沖進(jìn)法無法穿越球狀風(fēng)化體，可采取其他方法。

3.4巖溶問題處理措施

（1）在巖溶地區(qū)地鐵設(shè)計(jì)中，由于巖溶對地下線的影響極大，在規(guī)劃條件和地面條件許可的情況下，盡可能采用地面線或高架線。如果確實(shí)必須采用地下線，采用周詳?shù)墓こ檀胧綦x巖溶水。隧道底板下有溶洞分布時(shí)，采取灌漿和結(jié)構(gòu)措施處理，穿過溶洞地段先進(jìn)行灌漿止水再開挖。

（2）對于地面線，在土洞發(fā)育地段施工前應(yīng)對土洞進(jìn)行振塌或填灌處理，避免施工過程中因加載和振動(dòng)作用產(chǎn)生地面塌陷。

（3）對于高架線路，根據(jù)溶洞具置對樁位和橋跨進(jìn)行合理調(diào)整，樁位布置盡量避開溶洞，確保樁端以下3D深度內(nèi)沒有溶洞或軟弱夾層。巖溶發(fā)育的高架地段樁基施工時(shí)，應(yīng)進(jìn)行超前鉆探，以確保樁基的穩(wěn)定性。當(dāng)承載力達(dá)不到要求時(shí)，樁端采取擴(kuò)大頭或采取群樁并經(jīng)檢測合格后方進(jìn)行上部結(jié)構(gòu)施工，并加強(qiáng)不良地段的樁位的沉降觀測。

3.5斷裂問題處理措施

（1）做好勘察，采用多種方法查明斷裂的工程特征，主要包括斷裂的范圍、產(chǎn)狀、構(gòu)造特征、巖性、空間展布與地鐵的關(guān)系、水文地質(zhì)特征等。

（2）礦山法開挖時(shí)應(yīng)做好止水和防水措施，必要時(shí)應(yīng)采用帷幕注漿處理；盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)不能采用敞開式掘進(jìn)，必須采用土壓或泥水平衡掘進(jìn)，且應(yīng)做好防噴涌措施，更換刀具應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況可考慮提前加固地層；深基坑開挖時(shí)，除了基坑側(cè)壁止水外，還應(yīng)在基坑底采取止水措施，防止基坑底涌水或過量排水導(dǎo)致基坑外側(cè)周邊建筑發(fā)生沉降開裂。

（3）車站應(yīng)盡量避開斷層，否則應(yīng)采取結(jié)構(gòu)抗震設(shè)防措施。高架段應(yīng)調(diào)整步跨，墩位盡量避開斷層破碎帶，無法避開的，要采取結(jié)構(gòu)防范措施。

3.6復(fù)合地層問題處理措施

（1）在復(fù)合地層中盾構(gòu)施工，施工工藝、施工參數(shù)等需要根據(jù)地層的變化而變化，應(yīng)動(dòng)態(tài)適當(dāng)調(diào)整，在某些特殊的復(fù)合地層可能需要輔助工法。不同的地層，掘進(jìn)模式不同，需要不同的添加劑種類和數(shù)量，需要不同的輔助設(shè)備，盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)控制方法和參數(shù)不同，等等。

（2）在復(fù)合地層中，礦山法隧道施工必須按照信息化施工的原理，根據(jù)實(shí)際地質(zhì)條件，結(jié)合施工單位的經(jīng)驗(yàn)，對施工方案、設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。對于垂直方向上的復(fù)合地層，隧道上部軟弱地層的加固處理和下部硬巖爆破控制是關(guān)鍵。

（3）在上軟下硬地層中，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)可以考慮采用“吊腳樁”形式。這是一種比較經(jīng)濟(jì)、有效的方式。但該種圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式有時(shí)也存在較大的安全隱患，若圍護(hù)結(jié)構(gòu)底部巖層透水性強(qiáng)、強(qiáng)度低、整體性差，會(huì)造成墻腳失穩(wěn)，巖體坍塌等工程事故。因此，“吊腳樁”樁底必須落在較好的硬巖(或較硬巖)巖層中，才能確?；影踩．?dāng)樁底為強(qiáng)度相對較低的泥巖、砂巖等巖層時(shí)，建議謹(jǐn)慎使用“吊腳樁”形式的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。

4結(jié)論

本文分析了廣州地鐵建設(shè)過程中存在的主要巖土工程問題產(chǎn)生原因，總結(jié)了之前的施工經(jīng)驗(yàn)，提出了一些可行的處理措施和建議。

（1）廣州地區(qū)軟土主要分布于南部，具有典型的三角洲軟土性質(zhì)，并具有獨(dú)特的工程性質(zhì)。這些工程特性給廣州地鐵建設(shè)帶來了很多難題，如工后沉降大、盾構(gòu)機(jī)易“栽頭”、深基坑工程圍護(hù)結(jié)構(gòu)易失穩(wěn)等。針對這些問題必須采取合理的處理措施，如選擇合適的加固方法、合理的支護(hù)體系等。

（2）在廣州地區(qū)的東北部、東部和南部，廣泛分布花崗巖地層?；◢弾r地層主要有兩個(gè)問題，即殘積土問題和球狀風(fēng)化問題?；◢弾r殘積土擾動(dòng)敏感性強(qiáng)，吸水性強(qiáng)，遇水易膨脹、軟化、甚至崩解，因此，施工過程中關(guān)鍵是處理好“水”?；◢弾r球狀風(fēng)化體具有隨機(jī)分布的特征，施工過程中一般較難處理，因此，關(guān)鍵是預(yù)先發(fā)現(xiàn)，提前處理。

（3）廣州地區(qū)北部和西部是可溶性很強(qiáng)的灰?guī)r地帶，主要工程問題是巖溶（溶洞、溶槽、溶溝等）和土洞。工程建設(shè)過程中應(yīng)盡量避開巖溶、土洞，若無法避開，須提前進(jìn)行處理。

（4）廣州地區(qū)構(gòu)造斷裂相當(dāng)發(fā)育，斷裂帶處巖層通常不均勻，完整性差，且通常是地下水富集地帶和導(dǎo)水通道，通常施工困難，甚至出現(xiàn)突水、涌水、噴涌等問題。首先是做好勘察，地鐵結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量避開斷裂帶，否則應(yīng)采取相應(yīng)的措施，施工過程中應(yīng)做好止水、防噴涌等處理措施。

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關(guān)鍵詞：進(jìn)度質(zhì)量 費(fèi)用 安全

Abstract: The the subway equipment installation and renovation works, difficulty lies in multi-disciplinary, multi-professional interface, to exist cross construction job from start to finish.

Keywords: Progress quality cost of security

中途分類號(hào)：U231+.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編碼：

1工程概況及特點(diǎn)

XX站車站為地下三層島式車站，總建筑面積：9460.9m2，車站主體建筑面積：7732.6m2。車站中心里程為YDK4+445.094，有效站臺(tái)中心線軌面標(biāo)高為-12.710m，站臺(tái)寬12m。站臺(tái)位于地下三層，設(shè)備與管理用房集中于地下二層設(shè)備層布置。站廳在地下一層布置，遠(yuǎn)期市政地下商業(yè)街通過打通公共區(qū)側(cè)墻連接。車站共設(shè)三個(gè)出入口。車站共設(shè)兩組風(fēng)亭，A風(fēng)亭為高風(fēng)亭亭，B風(fēng)亭為低矮、敞口的臨時(shí)風(fēng)。

2監(jiān)理內(nèi)容

本站的機(jī)電設(shè)備安裝涉及的專業(yè)多，監(jiān)理內(nèi)容包括低壓配電與照明系統(tǒng)安裝、調(diào)試；給排水及消防系統(tǒng)安裝、調(diào)試；通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)安裝、調(diào)試；火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)安裝、調(diào)試；環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)安裝、調(diào)試；門禁系統(tǒng)安裝、調(diào)試；裝修工程：含設(shè)備區(qū)的房屋建筑裝修及管線孔洞防火封堵、風(fēng)亭±0.00以上的土建工程、公共區(qū)（含通道、出入口）及軌行區(qū)廣告燈箱的安裝、公共區(qū)及軌行區(qū)噴黑。地面恢復(fù)及市政道路接駁：車站出入口、風(fēng)亭、安全出口等地面建筑的周邊地面恢復(fù)；與市政道路接駁；環(huán)境綠化項(xiàng)目的材料供應(yīng)與施工。車站地盤及公共區(qū)裝修協(xié)調(diào)管理。

3本站案例及分析

（1）由于土建的進(jìn)度滯后，工程前期I、II、III號(hào)出入口遲遲未能移交，第一次接收的場地只有一個(gè)風(fēng)亭及站廳、設(shè)備層的3-11軸區(qū)域范圍，沒有一個(gè)可用的出入口，致使XX站內(nèi)使用的各種施工材料運(yùn)輸不便。

分析：一號(hào)口移交還需要一個(gè)多月，到那時(shí)再進(jìn)行大面積施工，將很大可能無法按計(jì)劃完成工程任務(wù)。為保證工期，現(xiàn)場沒有足夠的進(jìn)場條件，只能自己創(chuàng)造條件進(jìn)場。通過在風(fēng)亭及站內(nèi)的現(xiàn)場情況勘查研究，可在新風(fēng)井內(nèi)搭設(shè)樓梯，在排風(fēng)井架設(shè)吊機(jī)進(jìn)行物料運(yùn)送 ，并在風(fēng)道與主體連接處搭設(shè)一個(gè)鋼橋（因盾構(gòu)井未封）通到站內(nèi)。在與業(yè)主溝通后，業(yè)主同意給予施工單位實(shí)施此方案的費(fèi)用，并要求施工單位按以上方案實(shí)施。此方案保證了工期能按計(jì)劃進(jìn)行。

在這種工期緊，又不具備施工條件的情況，監(jiān)理考慮的是如何保證進(jìn)度，但也要考慮如何使施工單位能按自己的要求執(zhí)行。首要開工的進(jìn)場條件，業(yè)主必須提供至少一個(gè)出入口給機(jī)電承包商。但現(xiàn)在土建無法提供，工期又在不斷縮短，只有盡快開工才能保證工程任務(wù)。在要求機(jī)電承包商自己創(chuàng)造條件入場所產(chǎn)生的費(fèi)用，根據(jù)合同，這筆費(fèi)用將由業(yè)主來承擔(dān)。

（2）從XX站開工到如今，站內(nèi)較多結(jié)構(gòu)部位都存在滲水現(xiàn)象，尤其是備用間三、四及A風(fēng)亭排風(fēng)道伸縮縫處較為嚴(yán)重，致使站內(nèi)設(shè)備層設(shè)備房磚墻砌筑均受不同程度的滲水現(xiàn)象，為機(jī)電承包商的裝修施工質(zhì)量帶來較大難度；

分析：主體滲水是常見問題。首先，在機(jī)電承包商接收場地時(shí)，主體結(jié)構(gòu)滲水問題必須要引起重視，如果沒有發(fā)現(xiàn)或發(fā)現(xiàn)不提出，對以后設(shè)備房的移交會(huì)造成很大的影響。過程中，要求施工單位及時(shí)提供滲水點(diǎn)，并統(tǒng)計(jì)好，由我們監(jiān)理與土建單位監(jiān)理及時(shí)通過監(jiān)理工作聯(lián)系單的形式反映問題，并通過溝通協(xié)調(diào)解決。

（3）XX站由于車站主體土建單位在澆筑結(jié)構(gòu)板時(shí)，結(jié)構(gòu)中板的尺寸未能控制好，致使設(shè)備層的部分地面標(biāo)高超出基準(zhǔn)線約7cm左右，從而影響到地面裝修完成面不能滿足設(shè)計(jì)圖紙要求；土建預(yù)留風(fēng)道口，由于車站主體土建的結(jié)構(gòu)與建筑設(shè)計(jì)圖存在錯(cuò)誤，造成隧道風(fēng)機(jī)房的風(fēng)口尺寸不足，不能滿足設(shè)計(jì)要求，達(dá)不到規(guī)范的排風(fēng)量。

分析：在準(zhǔn)備接受土建移交場地時(shí)，復(fù)核建筑標(biāo)高，預(yù)留孔洞是重頭戲。根據(jù)土建給予的基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行放線，必須要結(jié)合AFC管槽的標(biāo)高、地面石材標(biāo)高、天花標(biāo)高,最好能結(jié)合風(fēng)管標(biāo)高來進(jìn)行放線。不能單純的以地面標(biāo)高來進(jìn)行標(biāo)高復(fù)核，這樣會(huì)造成其他專業(yè)受影響的問題到后期才能發(fā)現(xiàn)。復(fù)核的預(yù)留孔洞主要為風(fēng)管口、電纜井口、排水孔、風(fēng)道口、扶梯口、電梯口。重點(diǎn)復(fù)核風(fēng)管口，因風(fēng)管的走向最容易受到主體結(jié)構(gòu)影響，所以在對照機(jī)電各專業(yè)施工圖與土建結(jié)構(gòu)圖對各預(yù)留孔洞進(jìn)行復(fù)核時(shí)，更需結(jié)合周邊的結(jié)構(gòu)梁、柱來進(jìn)行復(fù)核，發(fā)現(xiàn)一些受影響無法按機(jī)電施工圖施工的孔洞時(shí)，應(yīng)及時(shí)提出，在接收前反映給土建施工及設(shè)計(jì)單位，以避免接收場地后再變更給機(jī)電承包商整改。

（4）由于XX站整體建筑面積較小，設(shè)備層通道過窄，大量管線分布密集，設(shè)計(jì)圖與實(shí)際現(xiàn)場情況有一定的出入。造成在前期因風(fēng)管施工，而使較多的低壓線槽及弱電管線返工。在發(fā)現(xiàn)問題后，監(jiān)理組織了各個(gè)專業(yè)的協(xié)調(diào)會(huì)，對施工現(xiàn)場實(shí)際情況考察記錄，并結(jié)合設(shè)計(jì)圖紙，確定好各個(gè)不同部位的各種管線布置圖。

分析：設(shè)計(jì)圖與實(shí)際現(xiàn)場情況不符是常見問題。為避免因此造成的返工，必須在施工前對現(xiàn)場實(shí)際情況進(jìn)行詳細(xì)了解，并與設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行核對，確定好不同部位，不同情況所針對的管線布置圖。在工程正式進(jìn)入施工期前，針對實(shí)際現(xiàn)場情況并結(jié)合綜合管線圖進(jìn)行會(huì)審。個(gè)人覺得此會(huì)有它的必要性。

（5）成品保護(hù)：地鐵機(jī)電施工過程有個(gè)很大的通病，即大部分站為地下建筑，站內(nèi)太潮濕，設(shè)備、產(chǎn)品很難做到完善的保護(hù)。XX站更為地下三層結(jié)構(gòu)，所以站內(nèi)遠(yuǎn)比其他地下兩層結(jié)構(gòu)的的車站更加潮濕。由于早期干燥措施沒做好，安裝的設(shè)備不久就受潮受損，到了調(diào)試后，F(xiàn)AS系統(tǒng)的探測器和手報(bào)按鈕由于受潮經(jīng)常報(bào)故障，同時(shí)BAS系統(tǒng)的模塊箱中I/O繼電器和PLC模塊受損較為嚴(yán)重，因此造成產(chǎn)品返廠維修或更換，但設(shè)備產(chǎn)品的生產(chǎn)或維修是有一定周期的，由此嚴(yán)重影響調(diào)試和驗(yàn)收工作的進(jìn)展，可見做好防潮除濕是相當(dāng)重要的。

分析：為盡量減少因潮濕造成設(shè)備損失，在設(shè)備進(jìn)場前，要求承包商對設(shè)備房間進(jìn)行通風(fēng)除濕處理。在通道內(nèi)放置大功率的風(fēng)機(jī)進(jìn)行通風(fēng)，并在設(shè)備房間放置電暖器或放置一袋生石灰。同時(shí)在設(shè)備房間內(nèi)放置溫度計(jì)和濕度計(jì)進(jìn)行監(jiān)控。在設(shè)備安裝完成后，在設(shè)備內(nèi)放置干燥劑，避免一些靈敏設(shè)備因潮濕造成生銹、導(dǎo)電、短路等狀況發(fā)生；同時(shí)根據(jù)設(shè)備房內(nèi)潮濕程度，相應(yīng)增加電暖器等除濕設(shè)備。

3.2低壓配電專業(yè)概況及案例分析

篇9

關(guān)鍵詞:地下鐵道;地基勘察;探地雷達(dá);瑞雷波法

在廣州某地鐵段建設(shè)中前期的鉆探勘察證實(shí)，地鐵沿線的地層中分布有厚度不等的不良地質(zhì)體(主要以土洞、軟弱夾層為主)，為此須對隧道基底進(jìn)行勘察，查明這些地質(zhì)隱患在基底以下5 m 范圍內(nèi)的空間分布，以便施工時(shí)做特殊處理。特殊的空間位置、勘察的時(shí)效性及對勘察結(jié)果高精度的要求對傳統(tǒng)的勘察方法提出了挑戰(zhàn)。根據(jù)以往在該地區(qū)的勘察經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合現(xiàn)場情況，我們研究采用探地雷達(dá)和瑞雷波法交互探測技術(shù)進(jìn)行探測，并結(jié)合原位測試，準(zhǔn)確、及時(shí)、高效率地提供了勘察成果，共查出土洞及軟弱夾層多處，從而為消除地質(zhì)隱患、確保工程質(zhì)量提供了依據(jù)。

1 　測試方法及其原理

探地雷達(dá)和瑞雷波探測都是基于波的反射特征來反映地下介質(zhì)結(jié)構(gòu)的變化[ 1～6 ] 。本次探測所選用的儀器是加拿大SSI 公司生產(chǎn)的Pulse EKKO Ⅳ 型和Pulse E KKO 100 探地雷達(dá)儀。

瑞雷波法(瞬態(tài)法) 是以一定偏移距在測線一端通過使用重錘在地面激振而產(chǎn)生瑞雷波，在被檢測地段以等間距布設(shè)檢波器，利用儀器記錄從檢波器上拾取的瑞雷波，經(jīng)專門軟件的處理，計(jì)算得出頻散曲線，通過對該頻散曲線的分析，來解決淺層工程地質(zhì)問題的一種方法。當(dāng)?shù)叵麓嬖谕炼椿蜍浫鯅A層等不均勻體時(shí)，就會(huì)影響瑞雷波的傳播速度，使頻散曲線產(chǎn)生畸變異常，分析此異常在曲線的部位即可確定土洞埋深及范圍[ 7～9 ] 。

動(dòng)力觸探技術(shù)在國內(nèi)外應(yīng)用極為廣泛，是一種主要的原位測試方法，其優(yōu)點(diǎn)是快速、經(jīng)濟(jì)，能連續(xù)測試土層，且操作簡單，適應(yīng)性較強(qiáng)。本次勘察使用動(dòng)力觸探的目的是對探地雷達(dá)和瑞雷波初步確定的異常地帶進(jìn)行土的性質(zhì)測定，甄別真假異常，測試并估算軟弱土層地段的承載力，供設(shè)計(jì)部門參考。

2 　數(shù)據(jù)處理及解釋技術(shù)

2. 1 　雷達(dá)探測干擾異常的識(shí)別

現(xiàn)場周圍各種電磁性干擾在時(shí)間剖面上形成的異常波組較明顯，其主要特征是呈比較規(guī)則的弧形狀，強(qiáng)振幅，常伴有多次反射。干擾異常，一是由分段探測時(shí)相鄰施工段豎起的鋼管、鋼筋墻等鐵器引起的，這一類最常見;二是由送料槽、抽水泵及其供電電纜、高壓線等電磁性物質(zhì)引起的。如圖1 所示為橫過探測現(xiàn)場的高壓線引起的弧型異常。

圖1 　雷達(dá)圖像拱形異常及干擾特征

2. 2 　雷達(dá)探測物探異常的拾取就本工區(qū)而言，主要有2 種類型:

拱形低能量異常，該異常在探地雷達(dá)時(shí)間剖面上呈凹陷狀，反射波能量顯著降低，電磁波頻率相應(yīng)下降，有明顯的續(xù)至波顯示。推斷該異常為淺部軟弱土層的綜合反映(圖1) 。

(2) 雙曲線形異常，該異常與干擾引起的弧形異常不同(圖2) ，其主要圖像特征是在異常中心反射波能量明顯降低，有明顯的多次反射，反映地層的同相軸在異常中心處錯(cuò)斷，而異常中心兩側(cè)反射波的能量強(qiáng)，同相軸連續(xù)，異常分布范圍較窄。后經(jīng)動(dòng)力觸探驗(yàn)證，推斷該異常是由土洞引起。

圖2 　雙曲線形異常雷達(dá)圖像

轉(zhuǎn)貼于 2. 3 　瑞雷波法數(shù)據(jù)處理流程及異常特征

瑞雷波法的數(shù)據(jù)處理主要經(jīng)過如下流程:切除干擾波拾取面波譜分析頻散曲線計(jì)算頻散曲線打印正、反演計(jì)算 層位劃分 動(dòng)參數(shù)計(jì)算計(jì)算機(jī)成圖 成果解釋。從各頻散曲線上看，同一剖面的相鄰點(diǎn)曲線形態(tài)具有較好的相似性，瑞雷波速度v R 一般在170～250 m/ s 范圍內(nèi)。頻散曲線存在多個(gè)分層拐點(diǎn)，相鄰測點(diǎn)之間拐點(diǎn)對應(yīng)深度可水平方向追溯。部分測點(diǎn)出現(xiàn)了分層波速顯著下降的拐點(diǎn)，單支頻散曲線在拐點(diǎn)處明顯的錯(cuò)斷、不連續(xù)，如圖3 所示。

圖3 　瑞雷波法曲線異常

2. 4 　輕型動(dòng)力觸探試驗(yàn)(DPT)

先用輕便鉆具鉆至試驗(yàn)土層，然后對所需試驗(yàn)土層(探地雷達(dá)與瑞雷波法初步確定的異常部位) 連續(xù)進(jìn)行觸探。穿芯錘落距為50 cm ， 使其自由下落， 將探頭豎直打入土層中，每打入土層30 cm 的錘擊數(shù)即為N 10 。據(jù)廣東省建筑設(shè)計(jì)研究院大量的統(tǒng)計(jì)資料研究表明，廣州地區(qū)一般粘性土和新近沉積粘性土輕型動(dòng)力觸探N 10 與粘性土承載力標(biāo)準(zhǔn)值f k 的關(guān)系式為[ 10 ] f k = 24 + 4. 5 N 10

據(jù)驗(yàn)證證實(shí)，應(yīng)用探地雷達(dá)與瑞雷波法初步確定的13 個(gè)異常地段，有10 個(gè)地段在相應(yīng)的部位承載力介于65～114 kPa ， 承載力明顯偏低于正常地段，需做工程處理。另據(jù)開挖等方式驗(yàn)證，其余3 個(gè)異常地段在相應(yīng)深度部位為夾砂的不均勻體。

3 　勘察方法綜合評價(jià)

在本次探測中探地雷達(dá)與瑞雷波法探測技術(shù)很好地發(fā)揮了優(yōu)勢互補(bǔ)。在地表有淺積水或水泥板的地方，檢波器較難插入地表，與地表的耦合性較差， 或者當(dāng)附近施工機(jī)械的振動(dòng)干擾較強(qiáng)時(shí)，瑞雷波探測的施測難度都較大，而探地雷達(dá)探測受地表普通介質(zhì)或振動(dòng)的影響較小。另一方面，地表及周圍的電磁性物質(zhì)對探地雷達(dá)探測時(shí)的影響較大，對瑞雷波法卻幾乎沒有影響。

篇10

關(guān)鍵詞：投資設(shè)計(jì)優(yōu)化

中圖分類號(hào)：F830.59 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

前言

隨著社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以及國家對土地的保護(hù)政策，地鐵與城市中的其它交通工具相比，除了能避免地面的擁擠和充分利用空間外，一是運(yùn)量大：地鐵的運(yùn)輸能力要比地面公共汽車大7~10倍，是任何交通工具所不能比擬的；二是速到快：地鐵列車在地下區(qū)間隧道內(nèi)風(fēng)馳電掣地行進(jìn)，行駛速度可超過100公里；三是無污染：地鐵列車以電作為動(dòng)力，不存在空氣污染的問題，因此受到各國政府的青睞，在整個(gè)城市的建設(shè)發(fā)展過程中扮演著重要的角色。

地鐵的給排水系統(tǒng)，在整個(gè)地鐵運(yùn)營系統(tǒng)中有著非常重要的地位。因?yàn)榈罔F車站及區(qū)間都處于地下，排水問題就較為突出，不但要考慮平時(shí)的結(jié)構(gòu)滲漏水，還要考慮消防救災(zāi)后的消防廢水，以及暴雨天后的雨水，需要及時(shí)排出，避免車站機(jī)電設(shè)備被淹，保證行車和旅客安全。

地鐵給排水系統(tǒng)分為車站給排水系統(tǒng)及區(qū)間給排水系統(tǒng)，因區(qū)間處于整條線的低點(diǎn)，同時(shí)運(yùn)營維護(hù)人員很難進(jìn)入，所以區(qū)間給排水系統(tǒng)更需不斷優(yōu)化，以提高安全性及便捷性，同時(shí)降低工程投資。本文主要研討區(qū)間給排水系統(tǒng)的減少投資的設(shè)計(jì)方案。

優(yōu)化單泵排水流量

因地鐵規(guī)范中規(guī)定，區(qū)間泵站排水量是根據(jù)區(qū)間消防水量及結(jié)構(gòu)滲漏量加和來確定的，原區(qū)間泵站設(shè)計(jì)中，傳統(tǒng)設(shè)計(jì)都將區(qū)間泵站中單臺(tái)泵的水量設(shè)置為40m3/h，即為區(qū)間消防水量及結(jié)構(gòu)滲漏量之和，因?yàn)椤兜罔F規(guī)范》中規(guī)定區(qū)間消防水量為10L/s。結(jié)構(gòu)滲水量經(jīng)驗(yàn)值為4m3/h。當(dāng)區(qū)間排水泵單臺(tái)排水流量40m3/h，按照地鐵規(guī)范中關(guān)于區(qū)間泵站集水池有效容積的規(guī)定，集水池的有效容積為最大一臺(tái)泵15~20min的流量，計(jì)算后所得集水池較深較大，造成土建施工難度大，同時(shí)大大增加了工程投資。

為減輕區(qū)間泵站土建施工難度，減少工程投資。我們根據(jù)規(guī)范，可以對區(qū)間泵站的設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化，因區(qū)間泵站為防災(zāi)泵站，水泵運(yùn)行工況為一用一備，必要時(shí)同時(shí)啟動(dòng)。這樣兩臺(tái)區(qū)間水泵同時(shí)啟動(dòng)時(shí)的排水量，即為區(qū)間消防水量和區(qū)間結(jié)構(gòu)滲水量之和40m3/h，此時(shí)一臺(tái)泵排水流量，然后再根據(jù)《地鐵規(guī)范》中關(guān)于區(qū)間泵站集水池的有效容積的規(guī)定，即為(40÷2)m3/h=20m3/h，15~20分鐘的流量，計(jì)算后區(qū)間泵站集水池相對于傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案，及滿足了規(guī)范規(guī)定，又減輕了區(qū)間施工難度，同時(shí)大大降低了工程投資。

排水出戶管就近原則

因區(qū)間泵站都設(shè)置在區(qū)間最低點(diǎn)，一般都較區(qū)間兩端車站較遠(yuǎn)，傳統(tǒng)設(shè)計(jì)的區(qū)間泵站出戶管，都是直接由區(qū)間泵站直接出戶，在地面附近設(shè)置一檢查井，再由檢查井接至市政污水管網(wǎng)。雖然此種做法也遵循了《地鐵規(guī)范》中區(qū)間泵站出戶管的就近原則，但由于區(qū)間泵站埋深較深，出戶管在覆土中敷設(shè)距離較長較深，檢修難度大，同時(shí)受出戶上方場地制約，泵站上方地面有建筑物時(shí)，管道即無法出戶。

鑒于傳統(tǒng)方案的弊端，我們根據(jù)出戶管就近原則，設(shè)置了三種區(qū)間泵站出戶方案：1、當(dāng)區(qū)間泵站距離車站較近時(shí)，區(qū)間泵站可將排水管延伸至車站主廢水泵房，區(qū)間泵站廢水結(jié)合車站主廢水泵房排出。2、當(dāng)區(qū)間泵站距離區(qū)間敞口施工豎井較近時(shí)，區(qū)間泵站出戶管可就近結(jié)合區(qū)間敞口施工豎井出戶接市政排水管網(wǎng)。3、當(dāng)區(qū)間泵站距離區(qū)間風(fēng)井較近時(shí)，區(qū)間泵站出戶管可就近結(jié)合區(qū)間風(fēng)井出戶接市政排水管網(wǎng)。這樣就降低了區(qū)間泵站出戶難度，以及后續(xù)檢修管道難度，同時(shí)大大降低了工程投資。

取消區(qū)間消防管連通管

根據(jù)《地鐵規(guī)范》規(guī)定，區(qū)間要設(shè)置消防連通管，目的是使區(qū)間消防管道成環(huán)狀管網(wǎng)。但傳統(tǒng)方案在區(qū)間中間位置設(shè)置消防連通管，并在上下行區(qū)間一共設(shè)置了4個(gè)區(qū)間電動(dòng)蝶閥，連通管安裝難度大，安裝時(shí)需橫穿兩次軌道，同時(shí)此連通管預(yù)埋后打壓困難，預(yù)埋后無法檢修，區(qū)間電動(dòng)蝶閥在運(yùn)行期間也無法及時(shí)檢修。

鑒于傳統(tǒng)方案的弊端，我們根據(jù)《地鐵規(guī)范》，通過在每個(gè)車站兩端設(shè)置電動(dòng)蝶閥，由FAS系統(tǒng)統(tǒng)一控制，當(dāng)此車站或此區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由FAS系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)動(dòng)，將本車站最外側(cè)區(qū)間電動(dòng)蝶閥以及（大里程方向）下一車站最外此區(qū)間電動(dòng)蝶閥關(guān)閉，以此類推其它車站。因?yàn)檐囌鞠拉h(huán)網(wǎng)是聯(lián)通的，此環(huán)網(wǎng)就起到了傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方案中區(qū)間中間的消防連通管的作用。此時(shí)只需要將車站消防泵的揚(yáng)程進(jìn)行核算，需將兩個(gè)相鄰車站及區(qū)間消防管道的沿程損失、局部水頭損失、環(huán)網(wǎng)中最不利點(diǎn)供水高度、自由水頭等進(jìn)行累加核算。此種方案大大減少了區(qū)間連通管的施工難度，從而降低了工程投資。

結(jié)束語

在設(shè)計(jì)過程中，我們要遵循國家設(shè)計(jì)規(guī)范，但也要根據(jù)工程實(shí)際情況，多制定合法、合理的方案，降低施工難度，減少工程投資，造福運(yùn)營人員及使用者。

參考文獻(xiàn)：