導(dǎo)語：如何才能寫好一篇對交通運輸發(fā)展的建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

根據(jù)省廳《關(guān)于開展交通物流調(diào)研工作的通知》要求，針對當前交通物流發(fā)展面臨的形勢，市交通運輸局決定組織開展全市交通運輸物流調(diào)研工作，現(xiàn)將有關(guān)事項通知如下：

一、調(diào)研目的

調(diào)查了解我市交通運輸物流業(yè)的基本現(xiàn)狀、面臨的有利條件和制約因素，分析交通運輸物流業(yè)發(fā)展存在的問題，為研究制定推動我市交通物流業(yè)發(fā)展的政策意見提供依據(jù)。

二、調(diào)研內(nèi)容

（一）交通運輸物流基本情況。我市道路、水路客貨運輸企業(yè)、港口企業(yè)、客貨運輸站場、物流園區(qū)的數(shù)量、規(guī)模、性質(zhì)、業(yè)務(wù)類型、業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍、經(jīng)營狀況、運力、運能、物流設(shè)施設(shè)備的應(yīng)用、物流信息技術(shù)水平和業(yè)務(wù)發(fā)展狀況。

（二）交通運輸物流運營情況。面對當前燃油價格上漲、運營成本增加等狀況，選取具有代表性的道路、水路客貨運輸企業(yè)和重點客貨運輸線路，進行抽樣調(diào)查與深入分析。

（三）交通運輸物流政策情況。交通運輸物流規(guī)劃、發(fā)展意見等制定情況，已出臺和計劃出臺的扶持傳統(tǒng)運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型的政策。在運力優(yōu)化、信息化建設(shè)、甩掛運輸、多式聯(lián)運、冷鏈物流發(fā)展等方面等實踐經(jīng)驗、發(fā)展思路及扶持政策。

（四）交通運輸物流發(fā)展建議。目前交通運輸物流企業(yè)發(fā)展中遇到的主要問題，對加快交通物流業(yè)科學(xué)發(fā)展的合理化意見建議及下一步發(fā)展思路。

三、調(diào)研步驟

自即日起，各單位要根據(jù)本通知要求，立即開展交通運輸物流的調(diào)研工作。其中，市港航局牽頭負責全市港航系統(tǒng)的物流調(diào)研工作，市運管處牽頭負責全市道路運輸系統(tǒng)的物流調(diào)研工作，各市交通運輸局和相關(guān)企業(yè)要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、運管處要將調(diào)研情況形成調(diào)研報告，報市交通運輸局。市交通運輸局將根據(jù)市港航局、運管處的調(diào)研情況，組織人員深入重點企業(yè)、典型線路，進一步開展有針對性的調(diào)研活動。

四、相關(guān)要求

（一）提高認識。當前，交通運輸物流業(yè)已引起社會各界的高度關(guān)注，國家級新聞媒體也進行了一系列報道。開展本次調(diào)研活動既是一項迫切的現(xiàn)實任務(wù)，又是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及面廣，工作量大。各單位要高度重視，將本次調(diào)研活動作為轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)和提高調(diào)控能力與服務(wù)水平的重要載體抓緊抓好。

篇2

0引言

隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，我國城市化進程不斷加快，如何確定交通運輸系統(tǒng)的性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向，走可持續(xù)發(fā)展道路，成為當前構(gòu)建我國交通運輸系統(tǒng)所必須認真考慮的—個問題[1，2]。交通運輸系統(tǒng)的建設(shè)和管理，首先取決于該系統(tǒng)是否擁有一個科學(xué)合理的規(guī)劃藍圖，并以此為依據(jù)，具體指導(dǎo)該系統(tǒng)的開發(fā)、建設(shè)和管理；其次，一個系統(tǒng)的合理發(fā)展，還必須通過科學(xué)的預(yù)測和規(guī)劃，明確具體的性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向和發(fā)展格局，有步驟、分階段地實現(xiàn)該系統(tǒng)的發(fā)展目標[3,4]。因此，研究我國的交通運輸系統(tǒng)發(fā)展具有重要意義，并且交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展動態(tài)趨勢對我國的交通事業(yè)發(fā)展具有不可忽略的作用。

1我國交通運輸發(fā)展趨勢

1.1交通規(guī)劃

目前，交通規(guī)劃呈現(xiàn)出持續(xù)化、民主化和一體化的發(fā)展趨勢。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們對環(huán)境保護越來月重視，人性化交通要求也越來越高。為了更好地體現(xiàn)人性化的方面，大家更為重視公共交通和非機動交通方式，同時，對道路的分級和城市密度的改變也有了新的思想方法。

1.2決策模式

專家決策作為一種理性的決策，將人、環(huán)境、經(jīng)濟、社會、體制等一系列系統(tǒng)中的各種行為的發(fā)展趨勢和動態(tài)的交互影響整合起來考慮。在具體決策技術(shù)上將經(jīng)驗規(guī)則、專家知識、系統(tǒng)關(guān)系等描述手段用于建立相應(yīng)的定價模型[5]。同時，還要充分結(jié)合民主決策，考慮交通運輸規(guī)劃在使用過程中的安全性、經(jīng)濟性、舒適性和便捷性，更好地為社會和經(jīng)濟系統(tǒng)做貢獻，更好地服務(wù)人民。

1.3交通政策

提到交通政策，難免要考慮到以下三個層面的問題，即戰(zhàn)略層面、規(guī)劃層面和應(yīng)用層面。雖然這三個層面的交通政策對交通運輸?shù)挠绊懖煌?，但從國家層次及總體規(guī)劃上來看，都體現(xiàn)了交通政策的可持續(xù)、一體化、民主化的原則。在具體規(guī)劃和實施的過程中，把應(yīng)用層面的交通政策根據(jù)作用對象的不同分為針對交通設(shè)施硬件建設(shè)和針對交通工具兩類。

1.4交通管理

目前，交通管理模式發(fā)展方向是一體化和智能化。一體化是傳統(tǒng)交通管理模式在整體論、系統(tǒng)論指導(dǎo)思想下的新發(fā)展，包括各種交通運輸方式、客運系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)、交通運輸規(guī)劃與交通運輸運營、土地規(guī)劃與交通規(guī)劃、交通管理、交通控制、交通誘導(dǎo)、交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、交通運輸系統(tǒng)資源、城市與鄉(xiāng)村交通的一體化等。而在智能化的發(fā)展上，體現(xiàn)于計算機技術(shù)逐步引入交通規(guī)劃中，包括交通管理、交通控制、交通引導(dǎo)、交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等方面。

1.5交通技術(shù)

交通運輸系統(tǒng)制定了可達、快捷、安全、舒適、可持續(xù)的目標，在科技的保障下實現(xiàn)的。在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面，現(xiàn)代科技提供了新材料、新工藝以及各種智能技術(shù)的應(yīng)用；在交通工具方面，現(xiàn)代科技提供了能源、材科、機械制造和控制等諸多技術(shù)的發(fā)展。

2交通運輸發(fā)展方向

2.1智能運輸系統(tǒng)的提出

目前，我國機動車擁有量急劇增加，交通擁擠阻塞、交通事故頻發(fā)及環(huán)境污染嚴重等“城市病”與日俱增。通常考慮到最直接的解決方法是修建道路，不過僅考慮單一因素——道路因素或車輛因素——是很難從根本上解決交通問題的。隨著科技的迅速發(fā)展，在交通運輸系統(tǒng)中將人、車、路進行綜合考慮，融入了先進科技、有著巨大的經(jīng)濟與社會效益的智能運輸系統(tǒng)（its）就由此誕生了，這也是交通運輸發(fā)展的趨勢。

2.2可持續(xù)發(fā)展

2.2.1交通運輸系統(tǒng)的資源環(huán)境可持續(xù)性

人類依靠資源環(huán)境賴以生存，在發(fā)展交通運輸?shù)倪^程中，要盡可能少的消耗資源，減少對資源的浪費和對環(huán)境的污染，即在發(fā)展交通運輸時要同時考慮到節(jié)約資源和保護環(huán)境。

2.2.2交通運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟可持續(xù)性

在經(jīng)濟飛速發(fā)展的現(xiàn)代社會，高效地發(fā)展交通運輸，既要能保證交通運輸供給的規(guī)模和質(zhì)量，又要能提高交通運輸系統(tǒng)的運行效率。因此，經(jīng)濟可持續(xù)性要求確保交通系統(tǒng)的規(guī)模擴張及其維護以及運輸服務(wù)在經(jīng)濟上有效，這就要求做好交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供和運輸服務(wù)定價工作。

2.2.3交通運輸系統(tǒng)的社會可持續(xù)性

交通運輸系統(tǒng)必須有助于政治穩(wěn)定和地區(qū)均衡發(fā)展，在我國則表現(xiàn)為如何提供城市和農(nóng)村普遍的交通服務(wù)問題，同樣與基礎(chǔ)設(shè)施的提供機制和交通運輸工具的采用密切相關(guān)[6]。

綜上所述，系統(tǒng)的資源可持續(xù)、經(jīng)濟可持續(xù)及社會可持續(xù)三者是互相關(guān)聯(lián)的。從總體國民經(jīng)濟考慮，交通運輸不僅要實現(xiàn)其系統(tǒng)運行的可持續(xù)性，還要在總體國民經(jīng)濟的框架中，推動總體經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量。

2.3智能運輸系統(tǒng)（its）與交通運輸可持續(xù)發(fā)展

2.3.1減少交通擁擠和行車延遲

隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會的進步，汽車擁有量及公路交通量都在不斷增加，相應(yīng)引起的交通擁擠也在加劇。而智能運輸系統(tǒng)通過提供各種有選擇的信息服務(wù)，能夠使出行者的路徑選擇向網(wǎng)絡(luò)均衡的系統(tǒng)最優(yōu)方向接近，達到路網(wǎng)負荷的均勻化，可大大減少行車延誤，實現(xiàn)道路資源的高效利用[7]。

2.3.2提高交通安全水平

采用its可預(yù)知危險的發(fā)生，有效加快反應(yīng)速度，減少反應(yīng)時間，大大增加交通的安全性。

2.3.2節(jié)約資源，保護環(huán)境

對交通問題的解決不能僅考慮增加道路里程數(shù)和增大資源的投入量，否則即浪費了土地、燃油等資源，又容易造成環(huán)境污染，而its技術(shù)能夠大大降低交通運輸系統(tǒng)能源的消耗和對環(huán)境的污染[8]。

3交通運輸發(fā)展的不足及建議

3.1交通運輸發(fā)展的不足

首先，我們對交通發(fā)展和社會發(fā)展的關(guān)系認識不足，缺乏從宏觀層面認識綜合運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)；其次，運輸網(wǎng)絡(luò)區(qū)域分布不合理，綜合運載工具和最先進運載工具還存在一定差距；再次，交通管理的一體化和智能化發(fā)展不足，交通運輸效率有待提高；最后，交通運輸可持續(xù)發(fā)展水平不足，交通擁擠嚴重，安全水平低，能耗大，污染嚴重。

3.2對交通運輸發(fā)展的建議

（1）引入個性化運輸需求，充分發(fā)揮各種運輸方式優(yōu)勢，發(fā)展綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)特色，實現(xiàn)各種運輸方式共存互補，建立綜合運輸通道。

（2）以較高起點進行干線、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以干支協(xié)調(diào)、區(qū)域協(xié)調(diào)來發(fā)展綜合運輸網(wǎng)絡(luò)布局。

（3）用可持續(xù)發(fā)展和需求管理來建立符合我國國情的交通運輸，積極發(fā)展智能化運輸系統(tǒng)。

4結(jié)語

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關(guān)鍵詞：油田；交通運輸；標準體系

Abstract: the oil field traffic volume of traffic increase, in order to prevent traffic transportation safety accidents, established the corresponding standards of security system, is the effective way. This paper discussed the oil field safety standards to establish the principles system, this paper expounds the contents of the standard and scope, and gives the corresponding implementing Suggestions.

Keywords: oil field; Transportation; Standard system

中圖分類號：TE34 文獻標識碼：A文章編號：

1.引言

隨著油田運輸量的加大，油田交通安全問題已越來越引起相關(guān)部門的重視，特別是油田交通運輸?shù)膶ο髮僖兹计?，而且油田的建設(shè)一般具有面積大、 路況復(fù)雜、 涉及多個部門、 不確定因素多等特點，成為導(dǎo)致油田交通運輸?shù)陌踩鹿孰[患和環(huán)境污染的主要源頭，甚至嚴重影響到了人的生命安全和企業(yè)的財產(chǎn)安全。為了解決油田交通運輸安全隱患，促進油田的安全與生產(chǎn)、 安全與效益、 安全與發(fā)展、 安全與穩(wěn)定等多方面的和諧發(fā)展，建立油田安全標準體系，就成為一個不可回避的現(xiàn)實問題。

2.油田交通運輸標準體系的編制原則

2.1堅持系統(tǒng)和全面的原則

油田交通運輸安全，是油田安全生產(chǎn)的主要方面，它與運輸設(shè)施技術(shù)狀況、從業(yè)人員的職業(yè)素質(zhì)、安全監(jiān)管是否到位等多種因素息息相關(guān)，可以說是一項非常系統(tǒng)的宏大工程, 在制定交通安全標準體系時，就必須堅持全面的觀點、系統(tǒng)的觀點，綜合考慮，全面配套，努力消除各種潛在的事故隱患。

2.2 堅持安全第一、突出重要的原則

油田在制定交通運輸安全標準體系時，應(yīng)首先安全為中心、突出重點的原則, 突出強調(diào)交通運輸安全的評估、危險的辨識以及詳盡的事故應(yīng)急預(yù)案等，并且應(yīng)該根據(jù)油田交通運輸?shù)男再|(zhì)和特性, 將影響社會公眾安全的問題放在首位, 將運輸安全評估作為重點，突出對駕駛員的安全管理,并且還要先考合理性和適用性。

2.3 堅持科技領(lǐng)先，提高安全預(yù)控的原則

大量的實踐證明, 要想做到有效地防范事故發(fā)生，減少事故發(fā)生的頻率以及事故發(fā)生后的人員傷亡和財產(chǎn)損失，就必須對潛在的危險做出正確的、超前的分析與評估, 并切制定完備、快速、高效的應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急救援系統(tǒng)。近幾年來，國內(nèi)外開發(fā)研制了多種提高交通運輸安全的設(shè)備，如電子封條、數(shù)字化記錄表、重載車輛視線盲點克服系統(tǒng)、頭部保護設(shè)施、安全帶提示系統(tǒng)、專用破拆工具等，同時還探索出了很多行之有效的管理理論和方法,如安全評估、重大事故緊急救援系統(tǒng)、防災(zāi)救災(zāi)應(yīng)急管理、應(yīng)急預(yù)案、運輸車輛定期核查技術(shù)等。掌握并擁有先進的設(shè)備和運輸安全管理手段, 對于我們研究油田運輸安全標準體系具有非常重要的意義,因此，在制定運輸安全標準體系時，需要開放思想，多學(xué)習、借鑒先進的技術(shù)和管理經(jīng)驗,把這些技術(shù)、方法和理念通過標準體系的方式確立起來，才能使制定出的標準體系具有前瞻性和生命力，提高油田運輸?shù)陌踩A(yù)控能力。

2.4 加強安全動態(tài)管理 建立長效管理機制

油田交通運輸作業(yè)，是一種特種作業(yè)，不但受自然、氣候條件的制約，更重要的是人為因素。從近年來發(fā)生的事故來看，由人為因素的違章、違規(guī)駕駛帶來的事故點主要的比例。從中也可以看出駕駛員在操作時，超速、疲勞駕駛等現(xiàn)象時有發(fā)生，因此, 作為油田交通運輸中監(jiān)管的第一要素，應(yīng)該就是要加強對運輸車輛駕駛員進行有效的動態(tài)安全監(jiān)管, 如果要想使他們持之以恒地保持安全作業(yè)，就應(yīng)該從根本上建立起一整套運輸安全管理的長效機制。

3.油田交通運輸安全標準的內(nèi)容和范圍

油田交通運輸安全涉及的面廣, 頭緒也非常繁雜, 存在著一些重大運輸事故潛在的安全隱患,所以，油田要積極開展交通運輸安全標準體系的制定和研究, 建立完善的油田運輸安全體系表, 細化整個運輸過程中的每一個環(huán)節(jié)，實現(xiàn)自我約束、自我完善、自我監(jiān)督, 將交通運輸安全切實納入規(guī)范化、標準化管理, 對確保油田的運輸安全具有特殊的意義, 同時也非常有利于建立油田交通運輸安全的長效機制。

對于交通運輸安全的內(nèi)容，需要充分調(diào)查并了解國家及發(fā)達國家的油田交通運輸安全標準發(fā)展和現(xiàn)狀, 通過分析需求, 確立出標準體系表，從運輸安全評估、從業(yè)人員資質(zhì)、車輛設(shè)備、事故應(yīng)急與救援等方面, 確立標準體系的范圍、層次與結(jié)構(gòu)。其整體框架如圖1所示。

圖1 油田交通運輸安全標準整體框架示例

油田運輸安全標準體系研究的范圍

油田交通運輸安全標準，是為了在交通運輸過程中，一是要避免導(dǎo)致人身傷亡，二是要避免造成車輛、設(shè)備、貨物等其他財物的損失，由油田管理部門依據(jù)國家及地方的相關(guān)法律、法規(guī), 確立出一整套交通運輸中人員、設(shè)備、設(shè)施必須遵守的安全要求, 是對交通運輸、駕駛員培訓(xùn)、車輛維修及檢測、站務(wù)操作、搬運裝卸等事項的具體規(guī)定，涉及安全管理及技術(shù)操作、種標準數(shù)值的統(tǒng)一規(guī)定和實施程序等。基本上可以分為基礎(chǔ)標準、管理標準、產(chǎn)品標準、作業(yè)場所分級標準、方法標準等。油田運輸安全標準涵蓋的內(nèi)容非常廣泛, 包括交通流管理與安全、車輛安全性、駕駛員安全性、道路設(shè)施與環(huán)境安全等等詳細內(nèi)容。

4.實施交通運輸安全標準的措施及建議

油田交通運輸安全標準體系的確立及制定，只是油田運輸安全標準體系建立的開端，在實際生產(chǎn)中能否發(fā)揮應(yīng)有的作用, 關(guān)鍵在于標準體系的執(zhí)行和實施。為了能夠充分發(fā)揮交通運輸安全標準在生產(chǎn)過程的安全管理、指導(dǎo)和預(yù)防作用, 特提出以下建議。

4.1 調(diào)動各方面力量參與標準的制定、修訂和執(zhí)行

由于油田交通運輸安全涵蓋的內(nèi)容廣泛,涉及到管理、運輸生產(chǎn)、培訓(xùn)、科研等部門和人員，所以，在交通安全標準體系制定過程中, 要出臺相關(guān)的激勵機制, 通過政策引導(dǎo), 充分發(fā)動生產(chǎn)、管理、科研等單位或部門參與，發(fā)揮各自的優(yōu)勢和特長, 做好標準的制定、修訂和執(zhí)行。

4.2下大力氣提高運輸管理、操作人員的安全素養(yǎng)

在提高運輸管理、操作人員的安全素質(zhì)方面，首先要嚴把“進門關(guān)”,強化從業(yè)人員的培訓(xùn)工作，把好考核、考試、頒發(fā)資格證這一關(guān),以確保從業(yè)人員的安全素質(zhì)。通過各種宣傳教育形式,使相關(guān)人員及其家屬深刻認識安全操作的意義和好處。

4.3嚴格標準的執(zhí)行 強化各類檢查制度

任何標準和制度都難以涵蓋管理對象的所有角落,強化檢查制度，是有效執(zhí)行制度、查漏補缺的有力保障和有效手段。通過安全檢查,達到查處事故隱患、解決交通運輸安全方面存在的缺陷，減少和預(yù)防交通運輸事故的發(fā)生,從而最大限度地保護職工的生命權(quán)和企業(yè)的財產(chǎn)不受損失。

4.4多管齊下,進行交通運輸安全文化建設(shè)

油田交通運輸安全文化，是企業(yè)文化的重要組成部分，可以分為物質(zhì)文化、意識文化、行為文化、環(huán)境文化等幾個層次，文化雖然是抽象的,但只要與管理和實際操作相結(jié)合，就能發(fā)揮出應(yīng)有的效應(yīng)。因此，要力求實現(xiàn)交通運輸安全文化與企業(yè)文化的有機融合, 緊密結(jié)合油田的安全生產(chǎn)實踐活動，可以從不同程度上來促進交通安全管理。

篇4

1月1日起率先進行營業(yè)稅改革試點，并將交通運輸業(yè)作為營業(yè)稅改征增值稅（下文稱營改增）兩大行業(yè)之一。

一、交通運輸業(yè)營改增的必要性分析

（1）是完善流轉(zhuǎn)稅稅收制度的需要。增值稅的征收主要體現(xiàn)在增值上面，因此，增值稅征稅范圍越廣，越有利于消除運輸行業(yè)的重復(fù)征稅。運輸是貨物或者服務(wù)生產(chǎn)或者消費過程在流通領(lǐng)域的繼續(xù)，是商品價值增加的過程。但是現(xiàn)行的稅制將本質(zhì)上屬于生產(chǎn)過程延續(xù)的交通運輸業(yè)排除在增值稅征稅范圍之外，于是造成增值稅抵扣鏈條中斷，而將運輸業(yè)就收入全額征收營業(yè)稅，納入到營業(yè)稅的征稅范圍，不能抵扣已經(jīng)繳納的增值稅額，從而造成重復(fù)征稅，加重了納稅人負擔。同時，現(xiàn)行的增值稅稅法規(guī)定，一般納稅人支付的運費，在計征增值稅稅額時可以按運費的7%的抵扣率進行抵扣，可能造成增值稅納稅人與運輸企業(yè)勾結(jié)，通過虛增運費的辦法來達到降低納稅額的目的，因為貨運發(fā)票為非增值稅專用發(fā)票，國家對其管控還不完善，貨運發(fā)票進入增值稅抵扣環(huán)節(jié)之后，不利于增值稅的征收管理，使國家蒙受損失，影響稅收執(zhí)行效果。改征增值稅使用增值稅專用發(fā)票，使交通運輸成為增值稅鏈條中的一環(huán)，使運輸?shù)纳舷颅h(huán)節(jié)都能正常抵扣。（2）深化交通行業(yè)體制改革需要。目前在一些交通運輸企業(yè)中依舊存在不設(shè)置賬簿，或者賬目混亂，由于原始憑證保存殘缺不全或者取得不規(guī)范，在財務(wù)核算過程中無法準確核算計稅依據(jù)的情況，多方面的情況說明現(xiàn)有營業(yè)稅收制度在運輸行業(yè)中己不能適應(yīng)新形勢的發(fā)展要求。營改增之后由于國家對增值稅管理比較完善，這樣從外部促使運輸企業(yè)必將認真地建賬、設(shè)賬，對財務(wù)工作要高度重視，通過一段時間的適應(yīng)之后，最終形成較為完善的會計核算體系。同時在營改增之后，還可以通過在外部交叉審計過程中，發(fā)現(xiàn)增值稅購銷雙方違法串通行為，到達相互制約的目的，最終能營造一個良好的市場秩序，減少運輸企業(yè)的不正當競爭。（3）促進公共交通行業(yè)發(fā)展及環(huán)境保護的需要。當前，由于我國城市私人機動車數(shù)量迅猛增長，是城市遇到大量新的問題，比如交通擁堵，環(huán)境污染嚴重。因此，現(xiàn)在各個地方政府大力發(fā)展國公共交通行業(yè)，倡導(dǎo)人們盡量多的選擇公共交通方式出行，比如公交車，地鐵等，來緩解城市擁堵和減少環(huán)境污染。但是由于當前原油價格不斷升高，導(dǎo)致公共交通的基本動力汽柴油價格也水漲船高，再加上電力價格也面臨提價的局面，使得公共交通運營成本壓力增大，甚至部分企業(yè)不得不依靠政府補貼在虧本運轉(zhuǎn)。在營改增之后，公共運輸企業(yè)就可以通過燃油、電力以及新增設(shè)備的成本先抵扣再繳納增值稅，這樣極大地減輕了企業(yè)的稅負，提高企業(yè)運營的積極性。同時在稅收制度穩(wěn)定之后，可以嘗試降低或者免除公交行業(yè)的稅負，促使其為城市發(fā)展做貢獻。（4）提高運輸企業(yè)技術(shù)改造的能力。運輸業(yè)是資本密集型行業(yè)，固定資產(chǎn)在企業(yè)資產(chǎn)中占的比例較高，同時我國交通運輸行業(yè)普遍存在設(shè)備陳舊，運輸過程中耗油量大、污染嚴重的狀況，在營改增之后會降低企業(yè)的稅負，企業(yè)有更多的資金可以進行業(yè)技術(shù)改造和設(shè)備更新，從而可以降低油耗、減少污染，是企業(yè)甚至整個社會形成一種良性循環(huán)的發(fā)展模式。

二、交通運輸業(yè)改征稅的可行性分析

（1）交通運輸業(yè)物耗比重較大并能夠清楚計量。隨著中國經(jīng)濟發(fā)展，交通運輸業(yè)運行環(huán)境得到極大改善，交通運輸業(yè)作為產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)作用發(fā)揮越來越明顯。交通運輸業(yè)中外購的貨物、外購的勞務(wù)與新增固定資產(chǎn)的物耗比重較大并且能夠得到清楚計量。在實行營改增之后，其外購的貨物、勞務(wù)以及新增的固定資產(chǎn)就可以進行進項稅額抵扣，這一舉措必將大幅度地降低企業(yè)的稅收稅負，提高企業(yè)的競爭力。（2）信息管稅提供技術(shù)支持。目前我國實施了以加強增值稅稅收管理為目標的“金稅”工程，進一步加強對增值稅的監(jiān)控，基本做到了全面申報、數(shù)據(jù)完整、網(wǎng)絡(luò)暢通，較好地發(fā)揮了對增值稅專用發(fā)票的有效監(jiān)控，實現(xiàn)了預(yù)期目標。交通運輸業(yè)改征增值稅后，金稅工程必將提供良好的技術(shù)支持。一方面可以充分發(fā)揮金稅工程的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，實現(xiàn)多部門間的信息共享，共同參與交通運輸業(yè)各階段的綜合整治工作，共享車輛、船舶管理的相關(guān)政策規(guī)定，把好運輸發(fā)票的領(lǐng)用、開具等各關(guān)口。另一方面完善信息管稅。交通運輸業(yè)改征增值稅，將主要依托于金稅工程，各地稅務(wù)機關(guān)將加強協(xié)作，通過稅收信息化，檢査發(fā)票的真實性以及運輸業(yè)務(wù)的真實性，實現(xiàn)車輛、運單和運費發(fā)票的一致。

三、完善營改增的建議

（1）進一步調(diào)低交通運輸業(yè)的增值稅稅率。改征增值稅的交通運輸企業(yè)的稅負與原征收營業(yè)稅相比還是有所提高。根據(jù)專家測算結(jié)果，原征收營業(yè)稅的3%稅率大致相當于現(xiàn)征收增值稅的9.6%的稅率，相比試點方案提出的11%增值稅稅率有1.4%的差距。這顯然不利于本行業(yè)改征增值稅措施的順利推行，與國家當前大力發(fā)展以交通運輸為主的物流行業(yè)政策相違背，導(dǎo)致大部分企業(yè)會優(yōu)先選擇小規(guī)模納稅人來盡可能的規(guī)避高稅率的情況，而小規(guī)模納稅人在會計制度及會計信息方面要求相對較低，可能會使該行業(yè)統(tǒng)計信息失真，影響稅制改革的決策。此外，針對混業(yè)經(jīng)營中如何區(qū)分運輸服務(wù)與運輸輔助服務(wù)的情況也要有所界定。目前的規(guī)定是對于混業(yè)經(jīng)營情況盡可能作區(qū)分，因為交通運輸行業(yè)是對其他行業(yè)資源的整合，實行供應(yīng)鏈管理，在實際經(jīng)營中，各項業(yè)務(wù)上下關(guān)聯(lián)，有時很難區(qū)分運輸服務(wù)與運輸輔助服務(wù)，如果人為強行劃分不僅不適應(yīng)現(xiàn)代物流運作的需要，也增加了稅收征管工作的難度。為此，有必要統(tǒng)一交通運輸主業(yè)及其輔助行業(yè)的稅率，盡可能減少稅率不同而帶來的征管麻煩。（2）進一步增加抵扣的范圍。可適當增加增值稅進項抵扣項目。建議對諸如過路過橋費、保險費、房屋租金等納入進項稅抵扣范圍；對占比較高但實務(wù)中又難以取得增值稅專用發(fā)票的支出，特別如燃油消耗等，建議測算合適的抵減比例，將這些項目的支出作為減計收入處理，計算進項稅額。將存量機器設(shè)備和運輸工具根據(jù)具體情況，允許每年計提的折舊額中包含的進項稅額核定為可抵扣進項稅額。建議在開始試行階段，將大部分存量固定資產(chǎn)的進項稅額納入抵扣范圍，并對“留抵”制度用適當修改，逐步提高增值稅的征收率，最終實現(xiàn)基本稅率的統(tǒng)一。（3）要加強交通運輸業(yè)改征增值稅后稅收征管。從征管對象方面考慮，要加強對交通運輸業(yè)，特別是小規(guī)模納稅人的規(guī)范和監(jiān)督。交通運輸業(yè)改征增值稅后，增值稅前后環(huán)節(jié)的進銷抵扣機制，關(guān)聯(lián)企業(yè)之間利潤額度調(diào)配、進項稅額抵扣憑證取得時點確定、在一般納稅人與小規(guī)模納稅人之間的身份選擇等方面，都是可供增值稅納稅人稅務(wù)籌劃的重要契機。然而，目前我國增值稅領(lǐng)域的反避稅規(guī)范還比較薄弱，除了散見于國家稅務(wù)，總局規(guī)范性文件中的極少一部分條款外，就只有征管法中部分規(guī)定和增值稅暫行條例中關(guān)于調(diào)整、核定價格的某些單一條款了。為此，建議應(yīng)當采取與企業(yè)所得稅法相類似的做法，從法律、法規(guī)、規(guī)章三個層面來研究交通運輸業(yè)改征增值稅后，對交通運輸業(yè)，特別是針對其中的小規(guī)模納稅人制定反避稅的“游戲規(guī)則”。（4）要加強發(fā)票的監(jiān)管，積極推行電子發(fā)票。近年來，隨著我國信息化水平不斷提高，納稅人之間通過網(wǎng)絡(luò)開展經(jīng)營活動已越來越頻繁，納稅人和稅務(wù)機關(guān)共借網(wǎng)絡(luò)資源，處理涉稅事項，將是今后信息化快速發(fā)展的必然趨勢。因此，交通運輸業(yè)改征增后，應(yīng)大力推廣電子發(fā)票。實行電子發(fā)票以后，借助開具發(fā)票“點對點”的特點，交易雙方發(fā)生一筆業(yè)務(wù)，發(fā)票幵具的信息都會即時、準確、自動進入稅務(wù)征管的系統(tǒng)，從而使每筆需開具發(fā)票的交易信息，都會準確地置于稅務(wù)征管系統(tǒng)控制之下。實行電子發(fā)票，可以遏制稅款流失，規(guī)范市場秩序，優(yōu)化稅收征管環(huán)境，防止發(fā)票犯罪，減輕納稅人負擔，減少征收成本，從而提高稅務(wù)部門的行政效率，具有非常積極的意義。

參 考 文 獻

[1]郭靜.《交通運輸業(yè)改征增值稅的探討》.現(xiàn)代商業(yè).2010（32）

篇5

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟；交通運輸；吸收；輻射

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進步，但與發(fā)達國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的準確把握，進而促使兩者互動發(fā)展。

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的理論認知

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當前交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。

應(yīng)該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區(qū)域的經(jīng)濟關(guān)系可以與城市與腹地經(jīng)濟的關(guān)系相類比，把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展階段、交通運輸條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹?，或者以吸收為主。一般而言，區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)是因為在較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)可以得到更大的收益。當大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈中也可以獲得相應(yīng)甚至更大的收益，交通資源就不再轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈。

如圖1所示，假設(shè)區(qū)域經(jīng)濟圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區(qū)域經(jīng)濟圈C與交通運輸資源B1、B2、B3、B4之間的關(guān)系最初表現(xiàn)為吸收過程大于輻射過程，所以區(qū)域經(jīng)濟圈C的發(fā)展速度很快，但是C在成長進程中以超經(jīng)濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發(fā)生變化，較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈C以輻射方式的影響交通運輸資源的發(fā)展，兩者互動發(fā)展了。（圖1）

當前理論界關(guān)于兩者之間關(guān)系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區(qū)域經(jīng)濟是應(yīng)該先發(fā)展起來的，正是在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起來后才能更好地對交通運輸產(chǎn)生影響，這點恰好符合中國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展的實際情況，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展先于交通運輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動發(fā)展，我們應(yīng)該正確引導(dǎo)交通運輸資源的發(fā)展。

三、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展建議

通過上述對兩者關(guān)系的思考，提出解決當前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸發(fā)展的建議。

（一）制定區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略，即交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟運行的正面效應(yīng)，最終促成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動發(fā)展。

交通運輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術(shù)因素對整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟的客觀要求?？梢詳喽ǎ煌ㄟ\輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。因此，在未來交通運輸發(fā)展的過程中，必須要重點強調(diào)區(qū)域交通運輸?shù)膽?zhàn)略。

（二）推行區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃從實質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟活動特點的適應(yīng)性，同時還包括交通運輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟活動、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

目前，交通運輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對準確地把握區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實現(xiàn)區(qū)域交通運輸資源在時間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。

（三）形成區(qū)域交通運輸合理分工機制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的分工來看，假設(shè)現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟圈C1、C2，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟圈C2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施進行經(jīng)濟聯(lián)系，重建交通基礎(chǔ)設(shè)施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟活動主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。這種關(guān)系就是上面所描述的輻射與吸收關(guān)系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。

（四）充分利用區(qū)域外交通運輸資源。交通運輸?shù)陌l(fā)展是城市之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間等經(jīng)常出現(xiàn)空間沖突的重要內(nèi)容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導(dǎo)致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業(yè)規(guī)劃難以充分發(fā)揮其協(xié)調(diào)作用時，就有必要充分利用區(qū)域外交通運輸資源。將區(qū)域外交通運輸資源與區(qū)域內(nèi)交通運輸資源相結(jié)合，這就需要在有關(guān)部門和機構(gòu)中建立一致的交通運輸區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡(luò)。

這種泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡(luò)可以用于支持不同類型的合作方式促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。當然，這一協(xié)調(diào)發(fā)展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內(nèi)，城市與城市、地區(qū)與地區(qū)之間不是以傳統(tǒng)的上下級關(guān)系進行協(xié)調(diào)、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應(yīng)當受大小的限制，如果將區(qū)域外交通運輸資源簡單地理解為某個區(qū)域經(jīng)濟圈的附屬聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，那么這種泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡(luò)就很難發(fā)揮作用。

主要：

[1]彼得·尼茨坎普.區(qū)域和城市經(jīng)濟學(xué)手冊[M].北京：經(jīng)濟科學(xué)出版社，2001.

篇6

交通運輸經(jīng)濟發(fā)展公路運輸成本

一、引言

眾所周知，衡量一個國家的實力主要看這個國家的經(jīng)濟基礎(chǔ)，美國之所以成為世界上的超級大國無外乎它是世界上最有錢的國家，因為美元是國際流通貨幣，美國只要多開幾家印鈔公司那么美國就有花不完的錢，并且不需要擔心貨幣貶值。然而，美國的崛起不單單是因為在一戰(zhàn)中大發(fā)戰(zhàn)爭財，還和其科學(xué)教育軍事文化等有著密不可分的關(guān)系，然而最容易讓人忽略的也是尤為重要的一點就是交通運輸。交通是經(jīng)濟的血脈，血脈不流通經(jīng)濟就不會發(fā)達，在美國有著縱貫東西的州際高速公路，猶如一顆強大的心臟使美國經(jīng)濟飛速發(fā)展。不僅美國，世界上任何一個國家都知道交通的重要性，就拿中國來說，要想富先修路是農(nóng)村婦孺皆知的道理，中國的東西部差距越來越大，也和交通運輸有著非常重要的關(guān)系，東部臨海交通發(fā)達，以制造業(yè)為中心的南方地區(qū)將標著“MADE　IN　CHINA”的產(chǎn)品行銷世界，而西部地區(qū)因交通不便，大量的資源無法運出導(dǎo)致經(jīng)濟發(fā)展一直處于落后水平，無法和東部地區(qū)比肩。由此我們可知交通運輸是關(guān)系一國經(jīng)濟命脈的，那么運輸成本的控制與降低就更加重要了。

二、中國經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸發(fā)展的關(guān)系

人的生存和發(fā)展離不開經(jīng)濟活動，經(jīng)濟活動的產(chǎn)生就會引起人流和物流的活動，進而對交通運輸就會產(chǎn)生需求。因此，經(jīng)濟活動促進了交通運輸?shù)陌l(fā)展，同時，交通運輸?shù)陌l(fā)展也為經(jīng)濟的發(fā)展創(chuàng)造了條件，二者是相輔相成的。

自中國實行改革開放政策以來，經(jīng)濟體制逐步由死板的計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)變?yōu)殪`活的市場經(jīng)濟，三十多年來的發(fā)展中國的經(jīng)濟水平不斷提高，同時交通運輸也不斷發(fā)展。然而交通運輸?shù)陌l(fā)展遠遠趕不上經(jīng)濟的發(fā)展水平，其原因是多方面的，主要由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后造成的如物資積壓、交通擁擠、出行困難等問題制約了經(jīng)濟的發(fā)展也影響了交通運輸行業(yè)的發(fā)展。然而隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題不斷弱化，但交通擁擠的問題日益嚴重，因為增加一輛車遠比增加一條路要容易的多。交通擁擠阻礙交通運輸?shù)倪B續(xù)性，同時也會阻礙經(jīng)濟發(fā)展的連續(xù)性。經(jīng)濟無法持續(xù)發(fā)展就會降低交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展，這將導(dǎo)致交通更加擁擠和對經(jīng)濟的不利。中國是世界工廠，生產(chǎn)的產(chǎn)品行銷全球任何一個地方，如果交通受阻那么這對中國經(jīng)濟的打擊是非常致命的。僅從國內(nèi)而言，交通不便也會對經(jīng)濟發(fā)展和社會安定造成威脅。因此，中國經(jīng)濟的發(fā)展與交通運輸?shù)陌l(fā)展是相互制約相互促進的，沒有良好的交通運輸就沒有華麗的GDP，沒有華麗的GDP就沒有流暢完善的交通運輸。

三、公路運輸成本分析

公路運輸成本可以用下面這個公式表示：公路運輸價格成本=現(xiàn)場提貨費用+干線費用（車輛固定成本+車公里變動成本+噸公里變動成本）*回程系數(shù)+目的城市配送費用+管理費用（信息、管理人員工資等）+稅金。

四、影響運輸成本的因素

公路運輸成本基本受八個因素影響，分別是運輸距離、載貨量、貨物疏密度、裝載能力、裝卸搬運、運輸供需因素、服務(wù)要求和承擔責任程度。八個因素不言而喻，簡單講，運輸成本的因素就是運貨的距離和貨物的種類及數(shù)量，這些都是和運費成正比的，然而這些都是客觀因素，只能通過企業(yè)細膩的技巧和制度去有限的降低運輸成本，比如對車輛的管理和養(yǎng)護，對汽油或柴油等燃料的使用制度等，以最省油最少消耗的方式完成運輸任務(wù)是物流企業(yè)獲取最大利潤的根本。然而主觀因素卻不好改變，主觀因素就是政府對交通運輸行業(yè)和公路收費規(guī)章制度的制定，全世界有14萬公里公路是收費的，其中10萬公里在中國，這不得不成為影響國內(nèi)運輸成本的重要因素之一，且非常重要。在美國，收費的公路只占百分之八，并且價格是中國的三分之一，這就是為什么美國縱貫東西的州際高速公路為什么那么令人羨慕，這也是為什么美國經(jīng)濟為什么這么發(fā)達！舉個例子，我們從美國洛杉磯通過州際高速公路到紐約不需要花一分錢，然而在中國從滄州到保定走高速就得花費50元，還得說是小型車。這就不得不引起政府的思考了，諸如菜賤傷農(nóng)，天價路費等案例問題不都是處在物流費用中嗎。

五、降低運輸成本的合理建議

1、依靠政府壟斷優(yōu)勢減少流通環(huán)節(jié)中的費用，也就是說政府減少收費公路數(shù)量或者降低收費價格。菜賤傷農(nóng)和天價運費的案例告訴我們政府的壟斷是一把雙刃劍，既可以加大稅收也會危及經(jīng)濟的正?？沙掷m(xù)發(fā)展，制定合理的交通運輸費用是政府應(yīng)該好好考慮的事情。

2、提高交通運輸效率。物流企業(yè)自身在目前政府政策不變的情況下也徹底剖析物流中的每一個環(huán)節(jié)，將每一個環(huán)節(jié)在保證質(zhì)量和安全的前提下盡可能的降低運輸成本，政府政策的稅收說白了是消費者的錢，增加的運輸成本是消費者負擔的，企業(yè)提高自身運輸效率才是獲利的關(guān)鍵所在。

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【關(guān)鍵詞】一體化交通 英國 借鑒

一、一體化交通戰(zhàn)略的內(nèi)涵

“一體化交通”內(nèi)涵有狹義和廣義兩個層次之分。第一個層次,交通的不同部門之間實現(xiàn)技術(shù)上的一體化。以貨物運輸為例,通過技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)從公路到鐵路運輸?shù)臒o縫銜接。這屬于狹義的一體化。第二個層次,一體化交通政策戰(zhàn)略以社會發(fā)展一體化為目標,它強調(diào)交通政策與土地利用政策、環(huán)境保護政策和社會公平政策的結(jié)合。這屬于廣義的一體化,也是一個國家長遠實現(xiàn)可持續(xù)交通發(fā)展的戰(zhàn)略方向。

二、我國一體化交通規(guī)劃實踐的不足

2008年3月國家交通主管部門進行大部制改革,將交通部、中國民用航空總局的職責,建設(shè)部指導(dǎo)城市客運的職責,整合劃入一個部門,組建交通運輸部。新設(shè)立的交通運輸部集合了對公路、水路、民航三種運輸?shù)男袠I(yè)規(guī)劃、政策和標準的擬定和組織管理責任于一體。盡管我國一體化交通運輸管理在部門一體化和運輸方式一體化上有了明顯的改進,但在以下方面仍有不足。

1、缺乏將各種運輸方式集中管理的國家大部機構(gòu)。目前我國交通仍是鐵道部和交通運輸部的分塊管理,鐵道部負責擬定鐵路技術(shù)政策標準、組織重大技術(shù)的研究和鐵路運輸調(diào)度管理,交通運輸部負責制訂水路、公路、航空三種技術(shù)標準規(guī)范、開展重大項目技術(shù)研發(fā)和三種運輸服務(wù)提供。國家缺乏對上述四種方式進行綜合協(xié)調(diào)管理的統(tǒng)一部門或機構(gòu),這造成關(guān)于水路、公路或航空和鐵路之間無縫銜接技術(shù)研究的主體缺位,極大地阻礙了我國多式聯(lián)運交通運輸體系的發(fā)展。

2、缺乏交通發(fā)展規(guī)劃與土地利用政策之間的一體化。當前我國交通管理組織不具備土地利用和城市規(guī)劃的職責,在城市發(fā)展中,城市公交規(guī)劃仍屬于城市規(guī)劃的附屬,缺乏交通發(fā)展和城市發(fā)展一體化協(xié)調(diào)規(guī)劃理念。這種一體化理念的缺乏突出反映在城市圈的建設(shè)中。例如2007年12月,國家批準武漢城市圈為“全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設(shè)綜合配套改革試驗區(qū)”,這意味著武漢城市圈將可實施9個城市區(qū)的一體化交通規(guī)劃。毫無疑問,在當前交通規(guī)劃和土地利用、城市規(guī)劃之間缺乏一體化的現(xiàn)實條件下,城市圈的一體化交通規(guī)劃需求必將受到原有城市建設(shè)規(guī)劃和城市交通規(guī)劃體制的制約,這必將阻礙整個城市圈的建設(shè)和發(fā)展。

3、交通規(guī)劃缺乏對各種交通方式的參與者平等對待理念。當前我國交通規(guī)劃實行的是“人車分離”、“車為本”的思想。在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略制定上,城市發(fā)展以“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標,衡量的標準是小汽車出行所需的時間,例如北京市“十一五”交通發(fā)展規(guī)劃目標即為:“2010年城市干道高峰小時平均行程車速達到20公里/小時以上;五環(huán)路內(nèi)85%的通勤出行時耗不超過50分鐘”?？梢哉f,當前我國城市交通規(guī)劃在某種意義上更類似于機動化交通規(guī)劃,它沒有全面考慮騎自行車者和行人的交通需求,為非機動車駕駛者規(guī)劃相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施,使各種交通參與者都能分享適當?shù)目臻g。

4、缺乏交通規(guī)劃與環(huán)保政策的一體化。當前交通發(fā)展對環(huán)境保護和資源節(jié)約的要求越來越高,然而交通運輸部并沒有下設(shè)一個直接負責交通發(fā)展過程中環(huán)境保護的部門,缺乏一個實現(xiàn)交通與環(huán)境一體化發(fā)展的制度平臺。此外,國家缺乏從立法和制度建設(shè)上對一體化交通規(guī)劃所應(yīng)達到的環(huán)境保護標準、以及交通規(guī)劃如何與地區(qū)總體環(huán)境保護政策協(xié)調(diào)發(fā)展的約定。

三、英國一體化交通規(guī)劃實踐特點

英國交通部自20世紀80年代末開始實施一體化交通規(guī)劃,其一體化交通發(fā)展采用廣義一體化交通發(fā)展理念,即要實現(xiàn)交通與經(jīng)濟繁榮、環(huán)境保護、健康和社會公平的可持續(xù)發(fā)展,并取得了良好的效果。主要突出反映以下6個特點。

1、大部制的英國國家交通部。由于英國國土面積不大,傳統(tǒng)的英國交通部就已涵蓋了道路交通、鐵路運輸、民用航空運輸和航海運輸四大運輸方式。而2002年6月,英國又將環(huán)境保護、交通運輸管理以及地方事務(wù)3個部合并,成立了大部門――英國交通部(department for tansport)。其發(fā)展使命即為每個人提供平衡經(jīng)濟、環(huán)境和社會的需求。該部既是四種運輸方式技術(shù)上一體化的組織平臺,同時也為交通規(guī)劃和環(huán)保政策一體化提供了很好的制度保障

2、國家交通部機構(gòu)設(shè)置反映出交通發(fā)展與環(huán)境和社會公平、安全政策的一體化。從英國交通部組織結(jié)構(gòu)看,各個分部都具有相應(yīng)的與繁榮、環(huán)境和健康相關(guān)的職責范圍。例如,在國際運輸網(wǎng)絡(luò)和環(huán)境分部下,航空處具有航空安全和航空環(huán)境的職能,環(huán)境和國際處承擔清潔燃料使用和國家環(huán)境政策制定及國際間協(xié)調(diào)的責任。在國家運輸網(wǎng)絡(luò)部下設(shè)鐵路技術(shù)處,專門負責鐵路安全服務(wù)。

3、一體化交通委員會的設(shè)立為英國一體化交通戰(zhàn)略發(fā)展提供了智力支持。為推動本國一體化交通體系發(fā)展,1998年英國交通部下專門設(shè)立一體化交通委員會(commission for integrated transport),該部門是一個服務(wù)于政府集合交通政策的獨立團體,其使命旨在為政府提供一體化交通政策的獨立建議,并監(jiān)督交通、環(huán)境、健康和相關(guān)部門的協(xié)調(diào)發(fā)展狀況。該委員會主要提供的政策建議包括:未來英國藍色天空戰(zhàn)略建議、如何跨越環(huán)境、社會部門的建議、如何推動各地交通主管部門和交通服務(wù)提供者更好地改善服務(wù)質(zhì)量;對歐洲和歐洲以外其他國家政策進行比較研究;評價新技術(shù)對未來政策選擇的影響;英國交通部交待的特殊任務(wù)。

4、城市交通政策的一攬子計劃結(jié)構(gòu)強調(diào)了交通規(guī)劃與社會公平和土地使用政策的結(jié)合。英國城市交通政策是由基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、定價、交通管理和土地使用四個類別工具組成的一攬子政策計劃,而每個類別具體可選擇工具如表1所示。英國城市交通政策一攬子計劃結(jié)構(gòu)反映出兩個特點:其一,重視社會公平;基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)政策工具中包括移動者、公園和停車場,這說明英國城市交通規(guī)劃機構(gòu)以人為本,關(guān)注非機動者的交通需求,重視向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機會;其二,在四個類別工具中,土地使用工具作為一個單獨類別工具使用,反映出英國城市交通規(guī)劃政策和土地使用政策一體化程度的緊密。

5、地方交通規(guī)劃發(fā)展的獨立性和自主性。英國中央政府交通部給予各地方交通規(guī)劃機構(gòu)一定的獨立性和權(quán)威性,由各地方綜合交通規(guī)劃機構(gòu)負責區(qū)域內(nèi)不同交通規(guī)劃方案的篩選和排序。例如,英國交通部要求各個地方主管機構(gòu)必須在每年的交通政策和規(guī)劃中提交涉及到道路和公共交通投資提議的一攬子政策建議,并明確要求這個一攬子政策建議必須是服務(wù)于該地區(qū)一體化交通發(fā)展目標的。中央不以行政指令形式規(guī)定各地方的政策工具,與之相反,中央允許各地方交通規(guī)劃機構(gòu)在土地、經(jīng)濟和環(huán)境目標一體化戰(zhàn)略性結(jié)合原則下、結(jié)合本地區(qū)實際自主制定一個可以滿足本城市交通需求的全面計劃,各地區(qū)一攬子政策工具的組合由地方政府自己提出。國家交通運輸部只對相關(guān)地域的一攬子方案進行審批,地方機構(gòu)可以最大的自由去實現(xiàn)審批后的一攬子方案中各種工具的轉(zhuǎn)換和結(jié)合。這充分說明,英國一體化交通規(guī)劃實踐強調(diào)在一體化交通持續(xù)發(fā)展原則下的中央給予地方交通規(guī)劃機構(gòu)充分自主。

6、英國中央政府以條例和指導(dǎo)手冊形式為地方交通規(guī)劃機構(gòu)在交通環(huán)境評價和交通項目多目標評價上提供行動指南。英國城市交通項目評價主管機構(gòu)為各地方交通規(guī)劃機構(gòu),英國交通部在充分給予地方機構(gòu)獨立性和權(quán)威性的同時,為確保國家一體化交通規(guī)劃戰(zhàn)略部署,早在1994年就制定了《城市交通項目公共評價框架a common appraisal framework for urban transport project》,該框架對交通項目和外部經(jīng)濟效應(yīng)評價都提供了指導(dǎo)性評價方法和評價指標,以指導(dǎo)各地方交通規(guī)劃機構(gòu)根據(jù)地區(qū)實情選擇相應(yīng)評價指標和采取不同權(quán)重。英國中央政府也重視以管理條例和建議形式為地方交通規(guī)劃機構(gòu)提供環(huán)境評價指導(dǎo)意見,1988年,英國政府就制定了《城市規(guī)劃管理條例》,以指導(dǎo)各地方機構(gòu)的環(huán)境效益評價;英國交通部1993年了環(huán)境評價手冊,為環(huán)境問題評價提供導(dǎo)向原則,該手冊以建議和信息形式提供,而不是中央對地方的命令性指令。

四、英國一體化交通發(fā)展經(jīng)驗對我國一體化交通規(guī)劃進一步推進的借鑒意義

1、加強適合我國國情的一體化交通運輸管理機制建設(shè)。英國一體化交通規(guī)劃中的部門一體化特點是其根據(jù)本國國土面積不大的國情、發(fā)展出與本國具體國情和資源條件相適應(yīng)的大部制管理機構(gòu)。我國幅員遼闊、內(nèi)陸深廣,鐵路運輸在各種運輸方式中有特殊地位,這使得短期內(nèi)將鐵路規(guī)劃和管理納入國家交通運輸部職責范圍、從而實現(xiàn)交通運輸方式和部門一體化可能性降低。因此,盡管含鐵路在內(nèi)的大交通部的綜合交通規(guī)劃部門是長期的建設(shè)方向,但是短期內(nèi),我國的交通運輸管理機制只有加強不同部門之間的合作和調(diào)和,才能推動我國一體化交通規(guī)劃的進一步發(fā)展。不同部門包括鐵路部門、交通運輸部、環(huán)境保護部等各相關(guān)部門,具體合作方式可以包括共同合作委員會機構(gòu)的設(shè)立、人才在各部門間的流動、跨部門間的崗位培訓(xùn)等。

2、設(shè)立專門的一體化交通戰(zhàn)略研究機構(gòu)。我國交通運輸部應(yīng)專門設(shè)立一個國家交通戰(zhàn)略研究委員會,它可以由國內(nèi)外知名的交通規(guī)劃專家組成,并建立與國外相關(guān)研究委員會定期交流的有效機制,集中國內(nèi)外最優(yōu)秀的智力資源,制定我國一體化交通戰(zhàn)略短期、中期和長期規(guī)劃。

3、逐步推進發(fā)展社會公平、土地使用與城市交通規(guī)劃的一體化。與發(fā)達國家――英國相比,我國城市交通規(guī)劃在以人為本和保障民眾交通權(quán)利方面還存在很大差距。我國各城市在發(fā)展社會公平與城市交通規(guī)劃一體化上應(yīng)該結(jié)合城市實情逐步推進,城市發(fā)展水平高的城市,應(yīng)該將“移動者、公園”等保障民眾交通權(quán)利的工具率先引入到交通規(guī)劃政策中,城市發(fā)展水平低的城市可以暫時推遲引入。同時,國家應(yīng)該鼓勵各地方政府進一步推動城市規(guī)劃和道路規(guī)劃政策的一體化合作機制。

4、國家給予地方主管機構(gòu)更多的自主性。國家交通部應(yīng)根據(jù)一體化交通目標,制定環(huán)境評價和城市交通項目評價指南,而地方政府是本地區(qū)環(huán)境保護和交通發(fā)展的責任人,按照評價指南負責地區(qū)內(nèi)不同規(guī)劃方案的篩選和排序,以實現(xiàn)可持續(xù)和公平運輸目標。

【參考文獻】

[1] 陳佩虹:一體化交通規(guī)劃從概念到現(xiàn)實的途徑[J].綜合運輸,2009(5).

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關(guān)鍵詞：營改增 交通運輸業(yè) 影響

2013年8月1日“營改增”政策推向全國以來，大部分試點行業(yè)的稅負不僅明顯下降，而且凈資產(chǎn)收益率也有相應(yīng)的提升。但是交通運輸業(yè)一般納稅人稅負卻不減反增，其背后的原因是什么？本文對此進行探討，并提出可行性建議。

一、交通運輸業(yè)“營改增”前后的稅負對比

“營改增”后交通運輸業(yè)小規(guī)模納稅人適用3%的征收率，一般納稅人適用11%的稅率。為了對比改革前后稅負變化情況，筆者將從小規(guī)模納稅人和一般納稅人兩個角度進行分析。假設(shè)實際抵扣比例為a，成本費用收入比為b。如表1所示。

（一）小規(guī)模納稅人的稅負現(xiàn)狀

稅法規(guī)定，小規(guī)模納稅人的進項稅額不得抵扣，但據(jù)調(diào)查，小規(guī)模納稅人的稅負呈顯著下降。因為營業(yè)稅是價內(nèi)稅，而增值稅是價外稅，即使試點前后征收率都為3%，但是試點后其實際稅率相當于1/（1+3%）×3%≈2.91%，低于原營業(yè)稅稅率3%。由稅負計算可得，[Q/（1+3%）×3%-Q×3%]/（Q×3%）=-2.91%，試點后，小規(guī)模納稅人稅負下降約為2.91%。因此，自“營改增”試點以來，小規(guī)模納稅人發(fā)展環(huán)境得到顯著改善，大多數(shù)企業(yè)從中獲益，企業(yè)競爭力日益提升。

（二）一般納稅人的稅負現(xiàn)狀

“營改增”后，大部分一般納稅人稅負不減反增。由表1分析可知，在實際可抵扣比例為a，成本費用收入比為b的情況下，稅負變化[Q/（1+11%）×11%-Q/（1+11%）×b×a×17%-Q×3%]/（Q×3%）=3.30-5.1ab，可見數(shù)值正負與兩個因素密切相關(guān)，一是實際可抵扣的比例，即a=實際抵扣額/總成本;二是成本費用收入比，即b=總成本/營業(yè)收入。也就是說，大部分身為一般納稅人的交通運輸企業(yè)經(jīng)歷著3.30-5.1ab>0的現(xiàn)實。下面通過對交通運輸企業(yè)的成本及成本費用收入比的研究，對這一結(jié)果進行分析。

二、交通運輸業(yè)“營改增”前后稅負變化的理論分析

（一）交通運輸業(yè)的成本構(gòu)成

為了分析交通運輸業(yè)的成本構(gòu)成及成本費用收入比，筆者統(tǒng)計了12家具有代表性的交通運輸業(yè)上市公司2011―2013年度的財務(wù)報表數(shù)據(jù)（以RESSET金融研究數(shù)據(jù)庫作為主要查詢工具，并以CSMAR數(shù)據(jù)庫作為輔助查詢工具），主要分析計算了各個交通運輸企業(yè)每年的利潤表及其附注。上市公司樣本如上頁表2所示。

1.航空運輸業(yè)的成本構(gòu)成。雖然不同航空公司的成本構(gòu)成略有細微差異，但是情況基本相同，都主要由專用燃油成本、人工成本、維修費及起降費構(gòu)成。根據(jù)目前稅法規(guī)定，航空運輸業(yè)只有燃油成本、維修成本及起降費可以抵扣，其他成本不予抵扣，由表3可知，實際可抵扣的成本只占總成本的47%（33%+4%+10%）。

2.公路運輸業(yè)的成本構(gòu)成。公路運輸業(yè)的成本主要是由燃油成本、過路過橋費、人工成本、修理費及折舊費構(gòu)成。雖然各大公路運輸公司的成本構(gòu)成略有差異，但總體差別不大。根據(jù)目前稅法規(guī)定，公路運輸業(yè)只能抵扣燃油成本和修理費，其他成本不予抵扣。由表3可知，實際可抵扣比例占總成本的33.23%（25.72%+7.51%）。在公路運輸業(yè)中，過路過橋費及保險費占有很大一部分比例，這些費用如果不能抵扣，將會對公路運輸業(yè)造成很大的稅負壓力。

3.鐵路運輸業(yè)的成本構(gòu)成。鐵路運輸業(yè)的成本主要是由設(shè)備租賃成本、維修成本、人工成本、水電費及折舊費組成。依據(jù)稅法規(guī)定，鐵路運輸業(yè)只有水電費及外購勞務(wù)可以抵扣，其他項目不準抵扣。由表3可知，實際可抵扣成本占總成本比例為25.47%（23%+2.47%）。

4.水路運輸業(yè)的成本構(gòu)成。水路運輸業(yè)的成本主要是由燃料成本、人工成本、維修費及折舊費構(gòu)成。依據(jù)最新稅法規(guī)定，水路運輸業(yè)只能抵扣燃料成本，其他成本不準抵扣。由表3可知，燃料成本只占總成本的43.1%。

5.管道運輸業(yè)的成本構(gòu)成。據(jù)證監(jiān)會公告顯示，國內(nèi)唯一的一家管道運輸業(yè)上市公司――中油（龍昌）集團股份有限公司已在2006年被要求退市，所以下文涉及到管道運輸業(yè)的統(tǒng)計結(jié)果是筆者通過網(wǎng)絡(luò)搜集的一些數(shù)據(jù)，僅供參考。管道運輸業(yè)的主要成本包括動力費、管道維修及保養(yǎng)費、裝卸費、人工費和折舊費等。由表3可知，依據(jù)目前的稅法規(guī)定，管道運輸業(yè)可抵扣的成本只有動力成本，占總成本的60%，維修及保養(yǎng)費、人工費和折舊費都不準抵扣。

6.交通運輸業(yè)的成本收入比例。如表4所示。

（二）營業(yè)稅與增值稅稅負臨界點――無差別平衡點抵扣率

筆者認為無差別平衡點抵扣率有多種，它可以是實際抵扣額與營業(yè)收入的比值，也可以是與總成本的比值。具體推算如下：假設(shè)實際抵扣率（實際抵扣額/總成本）依然為a，成本費用收入比（總成本/營業(yè)收入）為b，那么a×b=實際抵扣額/營業(yè)收入，可見兩種比值有密切關(guān)系。

情況一：只考慮增值稅和營業(yè)稅。

一般納稅人應(yīng)納增值稅額=銷項稅額-進項稅額=不含稅銷售額×11%-不含稅銷售額×（成本收入百分比×實際抵扣率）×17% （1）

營業(yè)稅稅額=含稅銷售額×營業(yè)稅稅率 （2）

當（1）和（2）兩式相等時，可得：

a×b=45.12% （3）

將表4中的成本費用收入比平均值即b值代入（3）式中，即可得到對應(yīng)的a值即實際抵扣率，如下頁表5所示。

情況二：將城建稅、教育費附加及所得稅也考慮在內(nèi)。

假設(shè)營業(yè)收入為Q，總成本為C。

試點前綜合稅負=營業(yè)稅+城建稅、教育費附加+所得稅=Q×3%+Q×3%×10%+（Q-C）×25% （4）

試點后綜合稅負=增值稅+城建稅、教育費附加+所得稅=[Q/（1+11%）×11%-C×a/（1+17%）×17%]×（1+10%）+[Q/（1+11%）-C+C×a/（1+17%）×17%]×25% （5）

當（4）式和（5）式相等時可得a×（C/Q）=a×b=40.78%。將表5中的成本費用平均值即b值代入a×b=40.78%中，可求得a值。如表6所示。

結(jié)合實際數(shù)據(jù)及理論分析可以看出，要使“營改增”前后所繳納的增值稅和營業(yè)稅相等，公路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)及管道運輸業(yè)的實際抵扣率分別要達到55.02%、34.18%、77.19%才能實現(xiàn)?？蓪?yīng)實際調(diào)查數(shù)據(jù)可知，三種行業(yè)的實際抵扣率分別只有33.23%、25.47%、60%。即使要使“營改增”前后所繳納的綜合稅負相當，實際抵扣率也要分別達到49.73%、30.89%、70.31%。相比之下，航空運輸業(yè)和水路運輸業(yè)就要幸運得多，“營改增”后所繳納的稅負有不同幅度的降低，究其原因，就是因為可抵扣的比例相對較大。但是在我國運輸體系中，公路、鐵路和管道運輸業(yè)還占有相當大的比例，從而可知為什么大部分交通運輸業(yè)在“營改增”后遭遇稅負不減反增的問題了。

三、降低交通運輸業(yè)稅負的相關(guān)建議

（一）國家相關(guān)部門采取的措施

1.適當增加增值稅可抵扣項目。綜上所述，大部分交通運輸業(yè)稅負不減反增的主要原因之一就是可抵扣項目較少，一些很常見且占有很大比例的項目不能抵扣，如過路過橋費、人工費、保險費及設(shè)備租賃費等。筆者建議將過路過橋費、人工費、設(shè)備租賃費、管理費、保險費等一些相對固定而實務(wù)中難以取得增值稅專用發(fā)票的支出，按照一定比例進行抵減，作為減項計入進項稅額。并且，考慮到運輸工具的使用年限較長，建議對近5年內(nèi)購置的機器設(shè)備和運輸工具，準予將每年計提的折舊額中包含的進項稅額進行抵扣。這樣一來，可大大減輕一些交通運輸企業(yè)的稅負壓力，有利于我國國民經(jīng)濟的提升。

2.調(diào)低交通運輸業(yè)增值稅稅率。試點前，交通運輸業(yè)的稅率為3%，試點后，交通運輸業(yè)一般納稅人的稅率上升到11%。筆者建議交通運輸業(yè)一般納稅人適用6%稅率，與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中的物流輔助服務(wù)相同，這樣既有利于降低大中型交通運輸業(yè)稅負，又有利于稅收部門的統(tǒng)一征管，對簡化稅收體系具有重要意義。

3.完善增值稅抵扣鏈條。現(xiàn)實生活中還存在接受服務(wù)方以不開發(fā)票為由要求提供服務(wù)方降低價格或給予其他方面優(yōu)惠等現(xiàn)象，損害了國家利益，所以建議將進項稅額改為運輸費用金額×發(fā)票開具方的適用稅率或征收率，以完善增值稅抵扣鏈條的管理。

（二）企業(yè)自身采取的措施

面對“營改增”后稅負不減反增的尷尬局面，大中型交通運輸企業(yè)可以向當?shù)卣暾堖^渡性財政支持來緩解高額稅負。此外，企業(yè)財務(wù)人員要接受繼續(xù)教育培訓(xùn)，認真學(xué)習新稅法制度，熟悉新的會計核算方法，因為比起原來簡便的核算制度，改革后要涉及到進項稅額的抵扣、納稅申報、納稅披露等新的核算模式。合理的稅收籌劃可以減輕企業(yè)稅收負擔，規(guī)避稅務(wù)風險，有利于提升企業(yè)經(jīng)營管理水平。交通運輸企業(yè)自身要重視成本預(yù)算，加強資金循環(huán)，合理進行稅收籌劃等工作。S

參考文獻：

[1]蘇善江，范璐.交通運輸業(yè)“營改增”后的稅負變化及對策思考[J].財會月刊，2014，（1）.

[2]閔志慧，許爽.“營改增”對交通運輸業(yè)的影響[J].財會月刊，2014，（8）.

[3]任高飛，陳瑤瑤.例解“營改增”對試點企業(yè)稅負的影響[J].財會月刊，2013，（2）.

篇9

關(guān)鍵詞：沿海交通 遼東灣 黃海北部通道 交通樞紐循環(huán)系統(tǒng) 交通安全管理

Analysis of Liaoning coastal transportation and safety management status

WANG de zhang CHU Yanlong Ma jing

Public Order Administration Department， Liaoning Police academy.

Abstract： Located in the southern province of northeast region China， the Northeast and the Bohai Economic Zone with the Department， and The Northeast and the Ring Bohai Economic Zone binding region and connects the plain of North China Region and the Inner Mongolia Municipality. Over the years， With economic development and well-developed transport the establishment of an international shipping center in Dalian ， make our province transportation and traffic safety management is increasingly important.. In this paper， the actual demand for transport development in our province to talk about their situation， in order for the relevant departments on the development of the coastal province transportation system to provide a reference .

Keywords： coastal traffic ； Liaodong Bay ； Yellow Sea northern passage ； transportation hub circulatory system ； Traffic Safety Administration .

1.遼寧沿海地區(qū)基本概況：

1.1地域：遼寧省是一個環(huán)渤海交通運輸體系。據(jù)有關(guān)資料介紹，6個沿海城市所轄21個市區(qū)、12個縣（市）；陸地面積5.65萬平方公里（占全省38.7%）；海岸線長2920公里、海域面積6.8萬平方公里，沿海交通呈“ ∩”型海岸路線，主要包括自秦皇島北山海關(guān)遼寧區(qū)劃起點起經(jīng)葫蘆島市、錦州市、盤錦市、營口市、大連市為一段遼東灣沿海海岸線，又由大連市、丹東市到鴨綠江口的北黃海沿岸。俗稱渤海和黃海兩翼。這是一個固定的遼寧沿海交通海岸線，建設(shè)遼寧沿海交通運輸及其安全管理系統(tǒng)，必須沿此海岸線進行。

1.2遼寧“五點一線”沿海經(jīng)濟帶：由大連、丹東、營口、錦州、盤錦、葫蘆島6個沿海市所轄的12個市區(qū)和12個沿?？h市組成。到2020年，城鎮(zhèn)化率達到70%，實現(xiàn)基本

公共服務(wù)均等化。

根據(jù)遼寧沿海交通運輸體系現(xiàn)狀，北黃海沿岸的交通運輸體系已基本建成了集水路港口、陸路公路、鐵路、空運機場的物流體系。而遼東灣還有很大的運輸空間有待繼續(xù)發(fā)展。目前沿遼東灣沿岸運行的沿海交通運輸體系運距長、效率低、成本大、安全問題突出，對我省沿海交通運輸?shù)挠绊戄^大，對我省的經(jīng)濟增長造成的不利因素較多，應(yīng)研究加以解決之才是發(fā)展我省沿海交通運輸體系的重要途徑，也是發(fā)展我省沿海交通運輸體系和促進我省經(jīng)濟快速發(fā)展的加速器。因此，北黃海沿岸和遼東灣沿岸把遼寧經(jīng)濟帶的主要源地。

1.3北黃海沿岸：北黃海沿岸作為遼寧沿海經(jīng)濟帶兩翼的大連—丹東一翼，包括大連、丹東2個省轄市，所轄莊河、東港、普蘭店、金州和長海5個縣市區(qū)?？偯娣e1.1萬平方公里，人口540萬人，擁有大陸海岸線720公里，區(qū)域內(nèi)河流眾多，資源豐富，水陸交通便利，基礎(chǔ)設(shè)施完備，區(qū)位優(yōu)勢獨特，發(fā)展?jié)摿薮?。隨著遼寧沿海經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的實施，大連、丹東兩市已經(jīng)把加速北黃海開發(fā)建設(shè)列入重要的議事日程。但是，從總體情況看，我省黃海沿岸雖然有了很大進步，但與遼寧渤海沿岸發(fā)展相比仍有很大差距，并且差距有進一步擴大的勢頭。

綜上所述，遼寧沿海海岸包括遼東灣兩岸和北黃海海岸。其運輸?shù)奶攸c是沿海岸線進行。其運輸距離長、時間長、運營成本高、運輸效率低。要解決這個問題，就要縮短運輸距離。

2.我省現(xiàn)行沿海運輸方式及安全問題

實踐證明，陸路交通包括道路特別是公路和鐵路運輸，已成為我省沿海交通運輸?shù)闹黧w，其運能的不斷增大，為我省沿海經(jīng)濟的發(fā)展正發(fā)揮著巨大的能動作用。除了沿岸陸路交通運輸以外，相反，航空運輸、海河運輸和管道運輸?shù)确绞絽s相對落后，我省沿海交通運輸業(yè)的發(fā)展水平已成為區(qū)域經(jīng)濟快速增長的“瓶頸”，特別是鐵路運輸業(yè)的發(fā)展更是嚴重滯后于我省GDP的增長。鑒于此，我省目前應(yīng)該大力發(fā)展鐵路運輸業(yè)，充分發(fā)揮水運優(yōu)勢，積極而適度地發(fā)展公路、航空運輸。

圖1

沿海運輸安全問題一是主要在客貨運輸，在所有的運輸方式中，安全問題主要存在在道路運輸中。例如客貨車運輸安全問題較多，例如客車安全設(shè)施的使用宣傳不到位，導(dǎo)致乘客緊急時不會使用這些設(shè)施；公安部、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于進一步加強客貨運駕駛?cè)税踩芾砉ぷ鞯囊庖姟罚ㄒ韵潞喎Q《意見》）。從駕駛培訓(xùn)考試、準入資格管理、日常教育監(jiān)管、嚴格責任追究等四方面，出臺了17項嚴格管理措施，建立對客貨運駕駛?cè)思捌溥\輸單位實行全過程監(jiān)管、終身誠信考核的管理機制，車輛安裝GPS行駛的信息系統(tǒng)，提高車輛信息化管理水平，以便安全和監(jiān)管。信息化建設(shè)不僅影響到正常的運輸管理，還嚴重地影響到運輸安全管理。第二，遼寧“五點一線”沿海經(jīng)濟帶的沿海的交通安全問題主要是因公路運程太長，容易造成疲勞駕駛、車輛故障、超速超載等超限等原因而引發(fā)重特大交通事故。

上述我省沿海交通運輸?shù)牡赜虻乩淼惹闆r可知，我省沿海海岸跨越的城市較多、線路較長，大大影響了運輸效率的提高，也是導(dǎo)致我省運輸水品較低的主要原因，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。

3.構(gòu)筑我省沿海交通運輸體系的建議

3.1在遼東灣建設(shè)跨海大橋

遼東灣沿岸運程自起點到大連市，一般在3-5天左右，如果遇擁擠或堵車，則會使運程時間更長，這會大大降低運輸效率。所以，建議在遼東灣建設(shè)跨海大橋，以減少運輸?shù)难诱`和提高運輸?shù)男?。?jīng)過調(diào)研，遼東灣的自然狀況是可行的。例如以下狀況：

3.1.1地理特征：遼東灣西起中國遼寧省西部綏中縣六股河口，東到遼東半島西側(cè)長興島。有遼河、大凌河、小凌河等注入。廣義的遼東灣則指河北省大清河口到遼東半島南端老鐵山角以北的海域。為地塹型凹陷。海底地形自灣頂及東西兩側(cè)向中央傾斜，灣東側(cè)水深大于西側(cè)，最大水深處約32米，位于灣口的中央部分。河口大多有水下三角洲。遼河口外的水下谷地實為古遼河的河谷，是現(xiàn)代遼河泥沙輸送的渠道。平均潮差（營口站）2.7米，最大可能潮差5.4米。冬季結(jié)冰，冰厚30厘米左右。為淤泥質(zhì)平原海岸，內(nèi)側(cè)為海濱低地，寬5～8千米，外側(cè)為淤泥灘，寬1～2千米。

圖2

3.1.2氣候：遼東灣是中國邊海水溫最低、冰情最重處，每年都有固體冰出現(xiàn)，受西北風影響，東岸又較西岸為重。春季融冰，成為低溫中心。遼東灣為半日潮，灣頂潮差達5米。風暴潮的特點是每年次數(shù)較多，減水次數(shù)遠比增水次數(shù)多，減水次數(shù)多發(fā)生在冬季，增水多發(fā)生在7-8月，臺風過境前后往往出現(xiàn)大的臺風浪，最大波高可達8-9m。

3.1.3地質(zhì)：在長興島與秦皇島聯(lián)線以北。全灣被第三紀以來的厚層沉積物覆蓋。灣頂與遼河下游平原相連，水下地形平緩，構(gòu)成小凌河口到西崴子350公里淤泥質(zhì)平原海岸。東西兩岸與千山、燕山、松嶺相鄰，水下地形較陡，形成基巖—砂礫質(zhì)海岸。灣中央地勢平坦，沉積黑色微臭淤泥。灣西部從大凌河口、遼河口折向復(fù)州灣外，為長180公里的古遼河河谷，谷底相對低5～7米，至水深25米處逐漸消失，現(xiàn)今仍為遼河入海徑流及潮流輸送通道。根據(jù)遼東灣的這些情況，在遼東灣上建一座跨海大橋是符合各項要求的。

因此，短期看，可建一座跨海大橋，中期或長期看可建兩座跨海大橋。例如最好可以在綏中縣團山子二河口海岸——大連市瓦房店市東崗鎮(zhèn)溫駝子海岸建設(shè)一條跨海大橋，橋長大約96公里，如果車速為80km/h，約1：20小時即可到達對岸，如果100 km/h，一個小時即可到達對岸。也可由綏中縣團山子二河口海岸——大連市瓦房店市長興島石勒里山咀建一條跨海大橋，橋長大約110公里，如果車速為100 km/h，一個小時即可到達對岸。我們認為最好在溫駝子到達沿岸，因為這一海域水深較淺，而到長興島海域，水深較深。在這哪個地方修建，主要看交通運輸?shù)男适欠窀?。如在興城市的島到營口的鲅魚圈修一個跨海大橋，由于從興城到鲅魚圈公路運輸約3個小時，不如在綏中團山子二河口到瓦房店市溫駝子修建跨海大橋，交通運輸則更為有效率。

從中期或長期看，也可以在錦州的筆架山島海岸或者從胡蘆島獅子頭燈塔山海岸到鲅魚圈韭菜駝子海岸修建一座跨海大橋，近鄰營口港，這些設(shè)想，可在中長期建設(shè)。這將談補我省沿海交通運輸體系的空白，也是我省完善沿海交通運輸體系的重要措施。

3.2在遼東灣建設(shè)跨海橋頭堡交通樞紐

遼東灣大橋建成后，就可建橋頭堡式的交通樞紐。這一交通樞紐，集鐵路、公路、海運、空運于一體，特別是鐵路和公路的交通樞紐，是沿海交通運輸?shù)睦硐爰⒌兀覀冊O(shè)想這一交通樞紐只有在綏中團山子二河口海岸和瓦房店東崗海岸比較合適，此地區(qū)臨近濱海大道和高速公路，如東崗鎮(zhèn)臨近202國道、沈大高速公路和大連到沈陽鐵路以及長興島港（深水港）、團山子臨近沈陽到北京高速公路和鐵路以及102國道，直接通往河北平原，物產(chǎn)豐富，過境交通繁忙。如果大橋建成，將會直接連通華北華中華東平原與東北的聯(lián)系，使得遼寧沿海交通運輸體系的經(jīng)濟活動更加繁忙，這對地區(qū)經(jīng)濟增長具有歷史性的意義。所以，這些都有利于交通樞紐的建設(shè)。我們認為，這里所說的沿海交通樞紐，包括公路客貨運站、停車設(shè)施（包括停車場樓和廣場等）、道路及運輸系統(tǒng)、鐵路客貨運站、水運客貨運系統(tǒng)等設(shè)施，這些設(shè)施相間距離較近，以便于換乘和貨物周轉(zhuǎn)。例如在橋的兩端，如果跨海大橋建成，這種交通樞紐也應(yīng)建成。

3.3建立沿海經(jīng)濟帶節(jié)點城市交通運輸體系

目前我省各沿海城市的交通發(fā)展很不平衡，幾乎所有沿海節(jié)點城市的交通都要通過市區(qū)道路，這給本來就很緊張的城市交通帶來了更加緊張的局面，也極大地阻礙了交通運輸?shù)男侍岣?，特別是陸路交通運輸。為此，建議個沿海城市應(yīng)建立外環(huán)路道路體系，讓過境交通不通過市區(qū)而便利地進行運輸活動，有的城市應(yīng)把高速公路引入市區(qū)，快速拉動市區(qū)交通而避免發(fā)生擁擠堵塞。如我省沿海城市綏中縣、興城市、錦州市、營口市、大連市、丹東市，都應(yīng)該建立起市區(qū)道路網(wǎng)運輸體系，把過境運輸或市區(qū)向外運輸吸引到外環(huán)過境路網(wǎng)中，并有計劃地建立幾個區(qū)域性和城市局域通樞紐及其循環(huán)系統(tǒng)，以完善遼寧大的交通運輸體系的需求。

3.4 建立沿海交通運輸體系和交通安全信息化系統(tǒng)

要想提高交通運輸及交通安全管理的管理效率，就要提高交通運輸系統(tǒng)及其安全管理系統(tǒng)信息化管理水平。這是信息化管理的需要。它與交通樞紐和國際交通運輸中心一起成為沿海交通運輸體系建設(shè)的必不可少的內(nèi)容；也是符合國家和交通運輸及其安全管理行業(yè)信息化要求的。

3.5在遼東灣建設(shè)跨海橋有助于建立東北亞國際交通運輸中心

在遼東灣建設(shè)跨海橋及其交通運輸樞紐，不僅可以為遼寧沿海交通運輸帶來極大的便利。同時，也會大大地拉動河北平原交通運輸與東北地區(qū)的聯(lián)系，會極大地促進東北亞國際交通運輸中心的建立，這對已經(jīng)在建的大連東北亞國際航運中心的建設(shè)是一個新的擴充，會極大地有利于我省交通運輸業(yè)的發(fā)達，促進遼寧“五點一線”沿海經(jīng)濟帶的大力發(fā)展。

建立東北亞國際交通運輸中心，就是通過遼東灣建設(shè)跨海橋的建設(shè)，加強遼西沿海地區(qū)與遼東沿海地區(qū)以及北黃海沿海地區(qū)的緊密的聯(lián)系，把遼寧沿海地區(qū)甚至河北平原的貨物運輸與遼寧沿?？诎兜暮竭\緊密地聯(lián)系起來，使得這一地區(qū)運輸體系建立起來，活躍這一地區(qū)的經(jīng)濟，解決目前遼寧沿海地區(qū)除了陸路交通以外的其他運輸不活躍的現(xiàn)狀，促使這一地區(qū)的物流業(yè)迅速發(fā)展起來。迅速增加這一地區(qū)的經(jīng)濟活力。這不僅對我省沿海地區(qū)發(fā)展具有重要的意義，也對促進我省全域經(jīng)濟發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義和歷史意義，并使我省沿海地區(qū)的交通運輸對相鄰地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重要的影響。

綜上所述，建立遼寧沿海交通運輸體系及其交通安全管理系統(tǒng)，必須要建立完善系統(tǒng)的遼寧沿海交通運輸體系，這對助推遼寧各項發(fā)展目標、快速拉動遼寧經(jīng)濟快速發(fā)展和建立完善的交通安全管理保障體系具有重要的意義。

參考文獻：

[1]國務(wù)院關(guān)于遼寧省海洋功能區(qū)劃（2011—2020年）的批復(fù)，國函〔2012〕161號.

[2]關(guān)于印發(fā)《遼寧省海洋功能區(qū)劃》的通知.遼寧省人民政府辦公廳.

[3].構(gòu)筑面向沿海交通運輸新格局[R].2007-07-13.

篇10

[關(guān)鍵詞]交通運輸；財務(wù)管理當前和今后一個時期，交通運輸發(fā)展改革步伐加快，投資不斷增加，對資金保障能力和管理水平提出了更高要求。筆者認為，進一步加強和改進交通運輸財務(wù)工作，已經(jīng)成為當前我國交通運輸行業(yè)強化規(guī)范化管理、提高科學(xué)化水平的一項十分重要而緊迫的任務(wù)。

一、做好當前交通運輸財務(wù)工作對推動經(jīng)濟社會發(fā)展具有重大意義

第一，加強交通運輸財務(wù)工作是大力發(fā)展民生的迫切需要。盡管近年來國家加大交通運輸投資力度，但總體規(guī)模仍然偏小，投資渠道尚不穩(wěn)定，投入波動較大，穩(wěn)定增長的交通運輸投融資機制尚未建立，交通運輸投資的缺口仍然很大，這樣就需要各級政府切實擴大公共財政覆蓋范圍，為推進民生交通運輸新發(fā)展提供資金支持和財務(wù)保障。

第二，加強交通運輸財務(wù)工作是深化公共財政體制改革的迫切需要。黨的十七大明確提出，要完善公共財政體系，深化預(yù)算制度改革，強化預(yù)算管理和監(jiān)督，加大公共服務(wù)領(lǐng)域投入。當前，交通運輸財務(wù)管理還存在不少與深化公共財政體制改革要求不相適應(yīng)的地方，預(yù)算編制與執(zhí)行管理亟待進一步加強，財務(wù)管理績效尚需進一步提高，財務(wù)基礎(chǔ)工作比較薄弱，特別是隨著中央財政轉(zhuǎn)移支付比重加大，交通運輸基本建設(shè)財務(wù)管理的主體、對象、機制等都發(fā)生了很大變化，迫切需要按照國家公共財政體制改革要求，進一步完善交通運輸預(yù)算管理制度，大力推進財務(wù)科學(xué)化精細化管理，強化基礎(chǔ)管理工作和基層財務(wù)建設(shè)，切實提高交通運輸財務(wù)管理水平。

第三，加強交通運輸財務(wù)工作是確保交通運輸資金安全的迫切需要。確保資金安全和工程質(zhì)量是當前交通運輸行業(yè)面臨的重大課題，交通運輸工程建設(shè)點多、面廣、量大、種類多、非標準和實施主體基層化的新特點，對規(guī)范交通運輸資金使用和管理帶來嚴峻考驗。近年來審計、監(jiān)察和專項整治顯示，交通運輸資金使用和管理仍然存在不少薄弱環(huán)節(jié)和突出問題。對此，各級交通運輸財務(wù)部門必須高度重視，認真履行監(jiān)督檢查職責，嚴格規(guī)范資金使用和管理。

二、做好當前交通運輸財務(wù)工作，需要正確處理三個關(guān)系

第一，政府與市場的關(guān)系。交通運輸是公益性為主的基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)充分發(fā)揮公共財政投入的主渠道作用，用好預(yù)算內(nèi)固定資產(chǎn)投資和財政專項資金兩個渠道，大幅度增加各級政府交通運輸投入。同時，要用好財政擔保、政策補助、土地補貼等政策，積極爭取金融、稅收優(yōu)惠政策，注重發(fā)揮市場機制作用，鼓勵和引導(dǎo)各類社會主體參與交通運輸建設(shè)，多渠道籌集交通運輸建設(shè)資金。

第二，開源與節(jié)流的關(guān)系。當前，交通運輸投入增長滯后于交通運輸事業(yè)發(fā)展需求，必須開源節(jié)流并重，狠抓增收節(jié)支。一方面要穩(wěn)定現(xiàn)有投資來源，積極開辟新的投資渠道，努力爭取交通運輸投資政策新突破，保障交通運輸投入快速穩(wěn)定增長。另一方面要勤儉辦交通運輸，大力壓縮公用經(jīng)費，嚴格控制一般性支出，確保資金用到最急需、最能夠發(fā)揮效益的地方。

第三，服務(wù)與監(jiān)管的關(guān)系。緊緊圍繞交通運輸中心工作，把握交通運輸發(fā)展改革的重點，不斷增強為基層交通運輸服務(wù)、為交通運輸發(fā)展服務(wù)的意識，著力解決交通運輸基層單位改革發(fā)展中的困難。同時，堅持依法理財、加強監(jiān)管，確保資金規(guī)范、合理、有效使用，切實把好事辦實，實事辦好。

三、做好當前交通運輸財務(wù)工作，必須做好四個方面工作

第一，穩(wěn)定和拓寬交通運輸投資渠道。作為地方交通運輸部門，要堅持“多元主體、多種方式”創(chuàng)新推進交通運輸發(fā)展，充分發(fā)揮“中央投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多元融資優(yōu)勢，努力提高資金保障能力。一是搶抓“十二五”發(fā)展機遇，充分利用中央加大基礎(chǔ)設(shè)施投資的黃金機遇，積極爭取國家進一步加大對本地交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持力度。二是省、市、縣三級進一步加大本級財政資金投入，充分發(fā)揮好政府性資金的“乘數(shù)效應(yīng)”。要統(tǒng)籌安排好各項預(yù)算資金，積極協(xié)調(diào)各級財政部門，爭取增加預(yù)算內(nèi)資金和專項資金對交通建設(shè)的投入。要加強資金調(diào)度，特別是國省干線公路和農(nóng)村斷頭公路兩個專項的地方配套資金應(yīng)強化落實，足額及時到位，確保建設(shè)任務(wù)的順利完成。三是繼續(xù)全面開放交通建設(shè)市場，完善融資機制和社會資本進入交通運輸行業(yè)的準入制度，積極鼓勵支持市、縣政府和各類市場主體通過多種方式發(fā)展高速公路、水運港口和地方公路。

第二，深化預(yù)算的科學(xué)化精細化管理。一是加強預(yù)算編制管理。做好預(yù)算編制的預(yù)測和前瞻性研究，規(guī)范預(yù)算編制程序，細化預(yù)算編制內(nèi)容，調(diào)整優(yōu)化財政支出結(jié)構(gòu)，堅決控制一般性支出，切實壓縮公務(wù)購車及運行維護、公務(wù)接待、因公出國（境）等經(jīng)費支出。二是狠抓預(yù)算執(zhí)行管理。當前交通運輸預(yù)算執(zhí)行進度較慢的一些地方，要認真貫徹落實財政部的要求。建立健全支出進度通報制度，強化部門預(yù)算責任，堅持執(zhí)行進度和項目績效兩手抓，嚴禁“以撥代支”等超預(yù)算、超進度撥款，推行預(yù)算支出績效評價，逐步將評價結(jié)果作為安排年度預(yù)算的重要參考依據(jù)。三是大力推行項目和資金整合。要建立管理部門和業(yè)務(wù)部門間的溝通與協(xié)調(diào)機制，整合資金渠道，明晰投入領(lǐng)域，嚴禁項目多頭申報、重復(fù)申報，切實提高財政資金使用的效益。