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【關鍵詞】交通運輸方式連通度圖論分析法

Abstract: The city is a dense non-agricultural population concentration area which has a certain size, and also a economic, political, social and cultural center that possesses a certain level of regional hierarchy. The development of the city from junior to senior, from single function to functional superposition, from isolation to mutual contact, has experienced a long course. In this process, especially in the process of urbanization, transportation has played a great role in promotion. The city is not isolated. It needs factor mobility with the outside world, and must have good connectivity in space. The connectivity between a city and the other cities can be described by the relationship between points and lines in graph theory.

keyword: mode of transport; connectivity; graph analysis method

中圖分類號：U12文獻標識碼：A文章編號：

一、交通運輸要素對城市產(chǎn)生發(fā)展各個階段的影響

1、按三次技術革命的主要標志為依據(jù)劃分的城市發(fā)展階段及其主要特征。一般說來, 城市從產(chǎn)生到發(fā)展可以劃分為四個歷史階段, 即古代城市階段、中世紀城市階段、近代城市階段以及現(xiàn)代城市階段。這種以時間順序為依據(jù)的劃分方式無法體現(xiàn)出交通運輸方式在城市發(fā)展中的重要作用。事實上, 交通運輸方式的每一次創(chuàng)新都與技術革命有著密切的聯(lián)系。如果以三次技術革命為依據(jù), 可以將城市發(fā)展的歷程劃分為以下四個階段: 工業(yè)革命前的城市發(fā)展階段, 蒸汽時代的城市發(fā)展階段, 電氣時代的城市發(fā)展階段以及信息技術時代的城市發(fā)展階段。

其中, 在工業(yè)革命前的城市發(fā)展階段中, 城市發(fā)展具有如下特征: 城市規(guī)模小, 數(shù)量少, 經(jīng)濟功能不強, 與外界的聯(lián)系較少,交通方式落后且效率低。

工業(yè)化帶動了城市化, 是蒸汽時代城市發(fā)展階段的重要標志。工業(yè)革命促使新的交通工具涌現(xiàn), 城市再也不是孤獨地屹立于土地之上的磚瓦石礫, 開始通過交通干線與外界產(chǎn)生要素流動。

19 世紀70 年代, 以電氣化為主要標志的第二次技術革命開始興起, 引起了城市發(fā)展的新變化。電力技術的應用使傳統(tǒng)交通工具發(fā)生質(zhì)的飛躍, 飛機制造業(yè)的興起帶動了空中網(wǎng)絡的形成。城市之間的聯(lián)系進一步加強, 城市化進程大大加速, 出現(xiàn)了大城市化趨勢和大都市帶。

到20 世紀50 年代, 人類歷史上出現(xiàn)了以原子能和微電子技術為主要標志的第三次技術革命。計算機與信息技術的大量應用為城市間的交通方式帶來劃時代的拓展。與此同時, 城市發(fā)展趨向信息化、數(shù)字化。

2、交通運輸方式是城市產(chǎn)生及發(fā)展的主要推動力。

(1) 在工業(yè)革命前的城市發(fā)展階段中, 城市大多處于孤立狀態(tài)。交通的便利程度決定了該時期城市的興衰。城市最根本的功能是人類的聚居地, 人們要想前往一個聚居地從事生產(chǎn)、生活就必須借助一定的運輸方式, 通過交通道路到達該聚居地。從這個意義上來說, 一個城市的形成和發(fā)展不僅取決于城市擁有的資源條件, 還取決于該城市的可達性, 也就是連通性。城市的連通度越高, 城市的集聚能力就越強。在這個時期, 由于鐵路、公路等發(fā)達的陸路交通還沒有出現(xiàn), 水路就成為城市人口進出和貨物運輸?shù)闹饕绞? 這正是早期城市一般形成于河流流域的重要原因之一。坐落于河流流域的城市可以低成本地利用天然港口, 便于人們到達該城市定居。因此, 早在公元前3500到3000 年間, 先是在尼羅河流域, 然后在兩河流域, 出現(xiàn)了人類歷史上最早的一批城市。我國的城市在周朝初期就一直主要分布在黃河中下游地區(qū), 向南則至漢水、淮河流域。

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【關鍵詞】城市化；交通運輸；基礎設施；綜合運輸體系

中圖分類號：TU98文獻標識碼A文章編號1006-0278（2013）06-016-01

經(jīng)過改革開放30余年發(fā)展，我國經(jīng)濟發(fā)展了，居民生活水平提高了，城市也擴大了。經(jīng)濟發(fā)展過程中，城市化往往與經(jīng)濟增長同時發(fā)生?，F(xiàn)在我國正處于城市化大規(guī)模加速發(fā)展階段，城市化和城市發(fā)展將成為促進經(jīng)濟增長的重要手段。

城市是指具有一定規(guī)模的非農(nóng)業(yè)人口聚集的地區(qū)，根本特征在于它的集中性，城市是以聚集經(jīng)濟效益為目的的，具有集約人口、集約經(jīng)濟以及集約科學文化的空間地域系統(tǒng)。城市化則是指國家或區(qū)域空間系統(tǒng)中一種復雜的社會過程，包括人口和非農(nóng)業(yè)活動在各類城市環(huán)境中集中的過程，包括非城市景觀逐漸轉(zhuǎn)化為城市景觀的過程，還包括城市文化、城市生活方式和價值觀念的擴散過程等其他重要內(nèi)容。研究表明，城市化是內(nèi)生于經(jīng)濟增長之中的，其實質(zhì)是人口和經(jīng)濟活動在空間上的聚集過程。城市化也是一種經(jīng)濟過程，人口和經(jīng)濟活動之所以向城市集中，是由于集聚經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟作用的結(jié)果。簡單來說城市化就是指城市變得越來越大、人口越來越多、經(jīng)濟活動越來越深入。

一、城市化促進交通運輸基礎設施的建設

交通運輸作為國民經(jīng)濟的重要基礎設施和產(chǎn)業(yè)，是社會經(jīng)濟活動的重要物質(zhì)基礎和前提。交通運輸基礎設施一般指構(gòu)成社會基礎結(jié)構(gòu)的固定設施，如鐵路、公路、場站、港口、航道等。目前我國已有的交通運輸基礎設施難以滿足社會發(fā)展需求。由于城市化人口劇增，旅客出行需求相應增加，長期來看無法滿足旅客出行需求，這就需要升級或者重建交通運輸基礎設施。

城市發(fā)展首先要求改變落后的交通運輸基礎設施。城市土地投資成本高，合理投資土地對城市交通運輸基礎設施建設特別重要。加強城市交通運輸規(guī)劃與基礎設施用地相結(jié)合，特別是改造舊城和中心城區(qū)，合理布局城市結(jié)構(gòu)，能夠提高城市交通運輸效率。交通運輸基礎設施建設改善了運輸條件，等于縮短了城鄉(xiāng)間的空間距離，在農(nóng)村發(fā)揮了無可比擬的作用。一條偏遠山區(qū)公路的建成將會直接拉動整個地區(qū)經(jīng)濟，促進城市化發(fā)展。合理投資利用土地、應用新技術建設交通運輸基礎設施，為城市帶來不可估量的長期社會經(jīng)濟效益。

二、城市化促進交通運輸業(yè)的自我完善

經(jīng)濟增長促進了交通運輸業(yè)發(fā)展，同時交通運輸業(yè)的投資、建設、運營也拉動了經(jīng)濟增長。交通運輸業(yè)是指擁有和利用現(xiàn)有車輛、船舶、飛機等移動運輸工具，具體提供旅客和貨物運輸服務的經(jīng)營部門。城市化進程中，居民的出行、物品的交換等活動都需要借助于交通運輸業(yè)來完成。

城市居民的任何空間移動均離不開運輸，城市公共交通運力不足會直接降低居民出行效率。城市化對城間客貨運輸也造成了壓力，城市客貨運力不足將導致居民出行和貨物流通不暢、效率低下。這就需要運輸企業(yè)更新運輸工具、提高運營水平、應用新技術提高運輸效率。解決交通運輸業(yè)運力問題主要途徑是根據(jù)城市發(fā)展速度，結(jié)合當?shù)貙嶋H情況進行前期運力投放調(diào)查和預測，再進行超前規(guī)劃和超前投放。在提高運輸服務質(zhì)量方面，運輸業(yè)應該向能夠滿足旅客、貨主的個性化需求方面發(fā)展。

三、城市化提升整個城市的綜合運輸體系

城市交通運輸承擔、聯(lián)結(jié)和實現(xiàn)城市各項經(jīng)濟活動，因而不同城市要有配套的交通運輸基礎設施、運輸工具和運輸組織為其服務。高效的綜合運輸體系能夠提高城市經(jīng)濟效益，低效的體系則會妨礙經(jīng)濟增長。城市化勢必影響我國已有綜合運輸體系的發(fā)展。

綜合運輸體系是指與現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展需求相適應的、由至少兩種運輸方式構(gòu)成且各種運輸方式能夠各司其職、各展其長的運輸系統(tǒng)。綜合運輸體系的建立必須因地制宜，事實表明，并非多種運輸方式簡單疊加或者有多種運輸方式存在就形成了綜合運輸體系。城市化不是簡單的人口增加和城市擴大，同樣綜合運輸體系也不單單是數(shù)量增加。構(gòu)建綜合運輸體系不僅依賴各種運輸方式的技術經(jīng)濟特征，還要靠各種運輸方式的功能銜接和協(xié)調(diào)統(tǒng)一，要做到優(yōu)勢互補。這就需要合理規(guī)劃、實施和升級城市化進程中的綜合運輸體系。

四、總結(jié)

交通運輸問題已經(jīng)成為一個世界性的課題。交通運輸問題是城市化進程中產(chǎn)生眾多問題之一，它涉及社會、經(jīng)濟、政治、文化、技術、環(huán)境等各個方面，因而不能孤立的研究和解決交通運輸問題，必須從整個城市化發(fā)展角度研究和解決。政府部門不僅要解決現(xiàn)存交通運輸問題，還要制訂和實施城市交通運輸規(guī)劃。交通運輸規(guī)劃是城市整體規(guī)劃的重要組成部分，它對城市未來交通運輸基礎設施建設、交通運輸業(yè)發(fā)展和綜合運輸體系形成起主導作用，很大程度上決定了城市未來時期的交通運輸狀況。

參考文獻：

[1]許慶斌，榮朝和，馬運.運輸經(jīng)濟學導論[M].北京：中國鐵道出版社，1995.

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關鍵詞:交通運輸樞紐系統(tǒng);綜合功能;運輸能力

中圖分類號:F512.4

文獻標志碼:A

文章編號:1673-291X(2009)21-0139-02

一、引言

交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施,作為交通運輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和交通運輸網(wǎng)絡中客貨集散、轉(zhuǎn)運及過境的場所,交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環(huán)節(jié)。交通運輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究交通運輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運輸方式或設備(包括工業(yè)運輸和城市運輸)間的相互協(xié)調(diào),以充分發(fā)揮交通運輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種交通運輸方式的優(yōu)勢,強化交通運輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運輸網(wǎng)的點、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào),進而提高整個交通運輸大系統(tǒng)的綜合運輸能力,更好地為社會經(jīng)濟和人民生活的需要服務。

二、交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學理論可知,所謂系統(tǒng)就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機結(jié)合起來實現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及交通運輸樞紐的基本定義角度來看,交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統(tǒng),它不僅具有系統(tǒng)的一般特征,同時還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個方面:

1.功能與目標的統(tǒng)一性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式的多種運輸設備組成,每一種交通運輸方式或運輸設備在交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統(tǒng)整體,交通運輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè),確?？拓涍\輸全過程的實現(xiàn)及運輸生產(chǎn)的連續(xù)性,滿足統(tǒng)一運輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展及人民生活對運輸?shù)男枰?/p>

2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復雜性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式或同種交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種交通運輸方式又由為實現(xiàn)其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統(tǒng)一配置而成。為實現(xiàn)各種運輸方式間的相互協(xié)調(diào),有關運輸設備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運輸樞紐結(jié)構(gòu)的復雜性。交通運輸樞紐系統(tǒng)具有由多個多級子系統(tǒng)構(gòu)成的多級梯階的復雜結(jié)構(gòu)。

3.交通運輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復雜的聯(lián)系。就整個交通運輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成,交通運輸樞紐屬點系統(tǒng),就一個交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng),同時又是交通運輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以交通運輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時,交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,交通運輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復雜的聯(lián)系。

4.交通運輸樞紐是多種交通運輸方式或多種交通運輸設備構(gòu)成的結(jié)合部,其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

5.交通運輸樞紐的各個子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術差異性?；诟鹘煌ㄟ\輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內(nèi)各種交通運輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術設備配置各有特點,這就決定了交通運輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區(qū)別對待。

6.交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當交通運輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調(diào)整交通運輸樞紐的功能及目標時,交通運輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進行相應的改變。如城市交通運輸網(wǎng)個別區(qū)段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調(diào)整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。

綜上所述,交通運輸樞紐本身是一個復雜系統(tǒng),且具有諸多系統(tǒng)特性。因此,我們必須將交通運輸樞紐視作一個客觀系統(tǒng)對象,結(jié)合其特性,運用系統(tǒng)分析的理論與方法進行研究。

三、交通運輸樞紐系統(tǒng)的功能

1.交通運輸樞紐是各種交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點,是各種交通運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。交通運輸樞紐的布局決定了不同交通運輸方式間聯(lián)運轉(zhuǎn)換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉(zhuǎn)運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經(jīng)濟發(fā)展的良性循環(huán)起到促進作用。

2.交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術服務。

3.交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡,是城市整體的一部分。城市交通運輸?shù)母鞣N設備和建筑也是構(gòu)成交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系的相關作業(yè)。

具體地說,交通運輸樞紐所承擔的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種交通運輸方式運營(接運、發(fā)送、編組),為車、船等運輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內(nèi)部運輸作業(yè),包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區(qū)域綜合交通運輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃,其次要有利于運輸樞紐內(nèi)各種交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協(xié)調(diào)。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合交通運輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求,充分考慮樞紐在綜合交通運輸網(wǎng)中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合交通運輸系統(tǒng)的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內(nèi)各種交通運輸方式間的協(xié)調(diào),在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設備既不重復設置,又不因設備不足而影響運輸暢通,并應保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種交通運輸方式的優(yōu)勢。應根據(jù)所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規(guī)模和技術等級,最大限度地提高運輸樞紐內(nèi)各種運輸方子系統(tǒng)的綜合能力,最大限度地發(fā)揮各種交通運輸方式的優(yōu)勢;(4)有利于城市建設和工業(yè)發(fā)展,更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備,設備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環(huán)境保護等。

五、交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸方式的相互協(xié)調(diào)

交通運輸樞紐是各種運輸方式的主要銜接點,是各種運輸方式多種運輸設備構(gòu)成的結(jié)合部系統(tǒng)。樞紐內(nèi)各種運輸方式相互協(xié)調(diào),須具備一定的技術設備物質(zhì)基礎和相應的組織保障,即應具備以下基本條件:(1)保證運輸過程的連續(xù)性,即不間斷、無延誤地完成技術作業(yè)過程中的全部必要作業(yè)。(2)交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸設備的通過能力、輸送能力彼此相適應,它體現(xiàn)在一般的指標中(貨物噸數(shù)、旅客人數(shù)),或體現(xiàn)在該種運輸方式接運的運輸量與所需的單元運輸工具的能力及數(shù)量的相適應上。兩種運輸方式銜接處,需設置中間庫場及換裝機具時,這些設備的能力應與相鄰接的運輸方式的通過能力適應。(3)各環(huán)節(jié)的作業(yè)時間相互協(xié)調(diào),以基本作業(yè)環(huán)節(jié)為目標,前一項作業(yè)占用整車設備的時間應小于等于后一項作業(yè)占用整套設備的時間,且兩者均應小于等于基本作業(yè)的相應作業(yè)時間。(4)必要的組織、制度保證。

參考文獻:

[1]胡列格,劉中,等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]沈志云,鄧學鈞.交通運輸工程學[M].北京:人民交通出版社,2003.

[3]劉燦齊.現(xiàn)代交通規(guī)劃學[M].北京:人民交通出版社,2001.

[4]邵振一,董千里.道路運輸組織學[M].北京:人民交通出版社,2001.

[5]邱榮祖.公路交通運輸系統(tǒng)工程[M].廈門:廈門大學出版社,2001.

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關鍵詞：城市空間 交通方式 軌道交通

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2014）05-0421-01

工業(yè)革命以后，由于生產(chǎn)力的迅速發(fā)展，現(xiàn)代技術特別是現(xiàn)代交通的出現(xiàn)，打破了人類城市原有的空間尺度觀念，越來越多的城市參與了劇烈的動態(tài)發(fā)展。經(jīng)濟和人口的迅速膨脹加上交通方式的變更，導致今天的城市在空間形態(tài)乃至區(qū)域規(guī)模上形成一種全新的尺度觀念。

研究現(xiàn)代交通方式變更與城市空間尺度之間的關系，既是對人類歷史上創(chuàng)造成果的再認識，又對塑造人性化的城市空間和形成有機生長、可持續(xù)性發(fā)展的城市結(jié)構(gòu)具有積極的推動作用[1]。

一、我國大城市空間發(fā)展特征與存在問題

1.城市現(xiàn)狀

1.1城市人口增長

城市化是農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)化為非農(nóng)業(yè)人口，農(nóng)村地域轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械赜虻倪^程，是一個國家和地區(qū)的現(xiàn)代化過程，城市化的進程伴隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展。近20年來，我國城市化進程不斷加快，每年有1800萬人從農(nóng)村遷往城市，城市化速度十分驚人。

1.2城市空間擴展方式

城市空間擴展包括城市用地的外延拓展與內(nèi)部更新兩種方式。外延拓展意指在城市發(fā)展中，原有的城市空間不足以滿足城市生產(chǎn)與生活的要求，所以不斷地將城市周邊的非城市建設用地轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘薪ㄔO用地的過程；內(nèi)部更新意指在原有建設用地上，通過城市用地性質(zhì)與容量的調(diào)整，重組城市用地功能，集約城市土地利用。

根據(jù)城市空間發(fā)展與用地功能的規(guī)劃理論，城市空間拓展主要分為“集中與分散”兩大類。從我國現(xiàn)有大城市空間拓展方式分析，我國大城市空間發(fā)展除受自然條件約束之外，主要仍以集中發(fā)展模式為主，并呈同心圓式的圈層式蔓延擴展[2]。

2.存在問題

2.1城市機動化趨勢

隨著我國對外開放和經(jīng)濟社會的發(fā)展，至2003年機動車擁有水平為18.4輛/千人。而全世界機動車平均擁有水平1995年為110輛/千人左右。相比之下，我國機動化增長速度雖然很快，但機動化水平仍然很低，即使與經(jīng)濟水平相當?shù)膰蚁啾纫泊嬖谳^大的差距，這也從另一方面揭示了我國機動化的增長趨勢和潛在需求市場仍十分巨大。

2.2土地資源狀況

土地是城市的載體，是不可再生資源，是城市經(jīng)濟和社會發(fā)展的最基本的生產(chǎn)要素。我國是一個國土資源短缺型的國家，人多地少是基本國情。隨著城市化進程加速與城市空間的不斷拓展，城市用地的供給自然緊張，目前我國城市人口密度大，人均城市建設用地偏低。在新一輪的城市總體規(guī)劃編制中，建設部明確要求必須堅持集約和節(jié)約用地，保護耕地的原則，明確將規(guī)劃區(qū)內(nèi)已經(jīng)確定的基本農(nóng)田列為禁止建設區(qū)。因此，在很長一段時間內(nèi)，我國城市用地的緊張狀況不可能發(fā)生明顯的緩解。

2.3高強度的城市開發(fā)

在計劃經(jīng)濟模式下建設發(fā)展起來的我國城市，土地使用沒有按照市場區(qū)位規(guī)律進行配置，其城市交通出行的空間分布向心交通占絕對主導地位，并隨著與城市中心距離的拉遠，交通出行強度減弱，中心區(qū)交通負荷大是單中心城市結(jié)果的重要體現(xiàn)，我國現(xiàn)狀城市結(jié)構(gòu)布局具有以下特點：城市空間結(jié)構(gòu)單一，用地布局相對緊張，城市中心功能不斷強化[3]。

二、大城市主導交通方式選擇分析

1.不同交通方式的適用性分析

在城市各種交通方式構(gòu)成中，可分為公共交通與私人交通兩大類。公共交通根據(jù)運輸能力、服務范圍的大小可分為大運量、中運量和低運量公共交通系統(tǒng)。大運量公共交通系統(tǒng)由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)構(gòu)成；中運量公共交通系統(tǒng)則由輕軌系統(tǒng)、單軌鐵路、AGT系統(tǒng)、城市空中纜車以及快速公交系統(tǒng)構(gòu)成；低運量公共交通系統(tǒng)為常規(guī)的公共汽車和有軌電車。私人交通則主要由自行車、小汽車（含出租車、摩托車）和步行構(gòu)成。

上述各種交通方式有其自身的交通特征與適用性。大、中運量軌道交通構(gòu)成了大城市公共交通運輸?shù)闹黧w，而小汽車將成為私人交通長距離出行的主導方式。因此，一個城市時候需要建設軌道交通，其根本目的并不完全是為了提高居民交通出行的安全、舒適與準時，更重要的是為了滿足隨著城市規(guī)模的增大形成的長距離交通出行與高客流密度的運輸要求。

2.交通運輸方式的變化趨勢與合理選擇

2.1交通運輸方式的變化趨勢[4]

從發(fā)展變化的角度來看，交通運輸方式將呈現(xiàn)如下變化：

城市交通政策已經(jīng)明朗。

常規(guī)公共交通在不同規(guī)模、不同經(jīng)濟發(fā)展水平的城市仍是公共交通運輸主體。多種交通運輸方式的長期并存。

2.2大城市主導交通方式的合理選擇

我國大城市人均道路面積偏小，道路供給遠小于汽車交通需求。汽車行駛由于受到道路條件的限制，平均行駛速度提高的潛力不大，而且隨著城市機動車輛的增加，交通堵塞將會日益嚴重。而軌道交通，一般都采用全封閉或獨立路權(quán)的形式，受外界條件影響較小，決定軌道交通運行速度的因素主要取決于系統(tǒng)選型、站間距離和線路條件等。軌道交通特定的交通運輸特征，使軌道交通已經(jīng)成為一種安全、可靠、快捷、低污染，并與小汽車具有很強競爭力的交通方式[5]。

現(xiàn)階段我國大城市，常規(guī)公共交通仍須保持優(yōu)先發(fā)展，但必須同時加強對軌道交通的投入與開發(fā)建設，實施對軌道交通的投資傾斜，加快軌道交通的建設步伐，逐步確立軌道交通在大城市公共交通系統(tǒng)中的骨干地位，從而建立功能和層次完整的公共交通運輸系統(tǒng)。

參考文獻

[1]金廣君，邱紅. 交通方式變更對城市空間尺度的影響[J]. 城市建筑，2005，12：47-51.

[2]邱建華. 交通方式的進步對城市空間結(jié)構(gòu)、城市規(guī)劃的影響[J]. 規(guī)劃師，2002，07：67-69.

[3]韋亞平. 大城市空間系統(tǒng)的組織優(yōu)化――一種基于交通行為選擇的規(guī)劃技術思路[J]. 城市規(guī)劃，2010，05：23-28+52.

篇5

關鍵詞：縣級交通；管理體制；問題與對策

一、縣級交通管理體制存在的問題

（一）縣級運輸部門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)功能沒有充分發(fā)揮出來。在縣級運輸體制的發(fā)展過程中，2011年各縣市根據(jù)國家以及省交通運輸部門的具體要求，基本上編制了“十二五”規(guī)劃。規(guī)劃將公路、水路、城市交通以及物流等納入到縣級交通運輸?shù)恼w規(guī)劃之中。各行業(yè)根據(jù)自己的行業(yè)要求，從本行業(yè)、本部門出發(fā)制定政策、編制規(guī)劃，進行宏觀調(diào)控。這樣各行業(yè)、各監(jiān)管部門各自規(guī)劃、建設和運營的模式，缺乏部門之間有效的銜接，各種運輸方式之間缺乏有效配合。這不利于按照綜合運輸體系的發(fā)展要求對縣級交通運輸資源進行有效整合、統(tǒng)一縣級交通運輸發(fā)展規(guī)劃、形成全縣統(tǒng)一的交通運輸市場，難以形成統(tǒng)一、高效的交通運輸體制。既使在部分縣域各部門以及各行業(yè)融入到了全縣交通運輸統(tǒng)一規(guī)劃之中，但是由于管理體制等原因，縣級交通運輸主管部門難以監(jiān)管公路、海事等部門的工作目標，形成了“管得著的看不見，看得見的管不著”的局面，出現(xiàn)了監(jiān)管層面的缺失。

（二）執(zhí)法部門難以做到依法行政。在人情社會中，公路交通執(zhí)法部門在進行依法行政的過程中受人情因素干擾難以做到依法行政、依法執(zhí)政。在縣域交通部門的管理過程中，存在著人情關系復雜，執(zhí)法工作難的現(xiàn)狀。例如在交通管理的過程中，依法扣留的車輛。相關涉事人員，通過招交通局相關負責人員、甚至是政府相關領導，就可以很快將扣留的車輛取走，導致縣域交通管理部門執(zhí)法難。除此之外，部門領導親屬依靠裙帶關系，客運市場欺行霸市的情況在所多見，擾亂了縣域交通運輸行業(yè)的正常經(jīng)營，這一方面引起了廣大人民群眾的不滿，另一方面為不利執(zhí)法人員形象的樹立。

（三）權(quán)責不統(tǒng)一?？h級交通部門權(quán)責利不統(tǒng)一，不對等縣交通運輸局是縣政府主管轄區(qū)交通運輸事務的職能部門，其職責范圍涉及到多個領域、多個層面，縣域內(nèi)無論是省道還是水路交通那一方面出現(xiàn)問題，縣級政府部門都需要首先問責縣級交通主管部門。在縣級交通管理運輸部門管理范圍以及管理權(quán)限上，由于縣級交通部門都是實行自上而下的垂直管理機構(gòu)，導致了可縣級交通運輸主管部門對省道和水運事務管理、監(jiān)督不到位。在部門縣域不同的交通主管部門相互推諉責任，存在著好事?lián)屩k，難事無人辦的現(xiàn)狀。目前，縣級交通運輸主管部門責任大、權(quán)力小，無法對縣域交通進行有效的監(jiān)管和管理。

二、縣級交通體制改革的對策建議

（一）建立統(tǒng)一的交通部門管理體制實現(xiàn)“大部門制”。目前，由于縣域交通管理主管部門各行其是，彼此之間缺乏有效的協(xié)調(diào)，導致縣域交通管理缺乏統(tǒng)一性和規(guī)范性，導致了交通資源的嚴重浪費。因此，統(tǒng)一對城市道路運輸和城市交通進行管理。建立統(tǒng)一的交通主管部門可以負責交通運輸事業(yè)的宏觀決策、市場監(jiān)管、公共服務以及綜合協(xié)調(diào)。統(tǒng)一的交通主管部門主要有四大功能。首先是宏觀決策職能，包括限于交通發(fā)展站略和發(fā)展策略的制定與修正，縣域交通法規(guī)的起草、制定。要堅持依法行政，依法行政，嚴格交通運輸行業(yè)行為，破除人情關系對依法行政帶來的阻礙。其次是縣域交通公共服務，包括限于交通基礎設施，縣域交通運輸產(chǎn)品服務、縣域交通公共信息服務以及公共安全服務等等。再次是縣域交通市場監(jiān)管智能，包括交通建設以及交通運輸?shù)氖袌鰷嗜胍约笆袌鲂袨榈谋O(jiān)督和檢查。最后是綜合協(xié)調(diào)的能力，其主要包括了縣域交通運輸方式的綜合協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展；突發(fā)公共交通事件處理與協(xié)調(diào)；交通安全與交通環(huán)保相協(xié)調(diào)等諸多領域，諸多層面。

（二）優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)。對當前的縣域交通體制進行改

革，推動交通運輸事業(yè)的快速發(fā)展，要努力實現(xiàn)對縣域交通運輸事業(yè)的統(tǒng)籌規(guī)劃，對交通運輸基礎設施進行合理的規(guī)劃。在交通運輸事業(yè)的發(fā)展中要充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，統(tǒng)籌全局，使各種運輸方式能夠進行有效銜接，發(fā)揮各種交通運輸方式的整體優(yōu)勢，使縣域交通運輸體系能夠高效率的運行，能夠有效節(jié)約各種社會資源，優(yōu)化縣域交通布局。對縣域交通結(jié)構(gòu)進行有效優(yōu)化，能夠有效利用縣域與的土地資源，滿足縣域交通運輸事業(yè)集約化發(fā)展要求，建立現(xiàn)代化的交通運輸體系。除此之外，要對現(xiàn)代交通運輸行業(yè)進行職能優(yōu)化，將各種交通運輸方式進行用以管理，協(xié)調(diào)分配。

結(jié)語：加快推進縣域交通體制改革是當前縣域交通管理工作的重點，各縣域在進行交通體制改革的過程中，應該以國家關于深化行政管理體制改革的精神作為指導，利用當前改革的大好時機，加快推動縣域交通管理體制改革的進度，針對縣域交通體制改革中出現(xiàn)的新問題、新情況，要及時作出針對性的措施以確保個改的順利進行。

參考文獻：

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一、前言

公路交通運輸業(yè)發(fā)展的過程中，必須要重視健康可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，才能夠使交通運輸穩(wěn)定高效的發(fā)展得以促進，所以，既要重視交通運輸業(yè)發(fā)展過中的各種問題，又要將優(yōu)化和改善的策略制定出來，從而使我國公路交通運輸可持續(xù)的發(fā)展得以促進。

二、公路交通運輸發(fā)展中存在的問題

（一）存在結(jié)構(gòu)性的矛盾

我國經(jīng)濟在快速地發(fā)展，也提高了客貨運輸?shù)目偭?，但是，由于運輸內(nèi)部管理和運輸方式，都存在問題，很大程度影響了交通運輸行業(yè)的發(fā)展。主要因素就是公路交通運輸行業(yè)自身的體制，對社會經(jīng)濟實體發(fā)展有直接的影響[1]。而且公路交通運輸行業(yè)內(nèi)部沒有將一個完整運輸體系構(gòu)成，公路運輸實際運行的過程中，通暢度欠缺[2]。另外，不同運輸方式發(fā)展的過程中，融合的時間過程也應該有，才能夠使公路交通運輸行業(yè)整體性得以保證。

（二）城市內(nèi)外交通銜接通暢性欠缺

從當前來看，城市內(nèi)外交能銜接通暢性比較差，致使城市內(nèi)外的旅客乘公共汽車時，一系列的換乘比較復雜。其原因就是城市的公共交通設施當前一體化發(fā)展還比較滯后，城市發(fā)展的規(guī)劃與客運樞紐不協(xié)調(diào)，致使城市交通出行中一些問題存在其中，不但使乘客乘車的成本增加了，而且，在一定程度上也影響了城市的經(jīng)濟發(fā)展。

三、循環(huán)經(jīng)濟模式下公路交通運輸可持續(xù)發(fā)展的措施

（一）公路交通運輸體系建立健全

我國經(jīng)濟不斷地發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的制訂也在不斷地深入，實際落實的過程中，應該結(jié)合地域經(jīng)濟實力，構(gòu)建公路交通的運輸體系，配置不斷地進行優(yōu)化，將完善運輸方式制定，使公路運輸網(wǎng)運行的負擔在一定程度上降低，不斷地提高運輸?shù)男?，并且不斷地降低自然資源消耗，從而實現(xiàn)健康可持續(xù)發(fā)展的目的。另外，公路運輸資源也應該合理地應用。強化改善運輸質(zhì)量和效率，全面提高公路運輸?shù)哪芰3]。

（二）合理科學地規(guī)劃公路網(wǎng)基礎建設的內(nèi)容

建設公路網(wǎng)的過程中，既要調(diào)查和勘測以及分析，又要將路網(wǎng)現(xiàn)有的狀況進行評價和剖析，結(jié)合客貨流分布的特點，根據(jù)運輸量和交通量生成變化特征以及發(fā)展態(tài)勢，進行規(guī)劃，建設公路路網(wǎng)的布局既要有秩序，又要合理。從當前來看，建設公路網(wǎng)，不但要將以上的原則遵循，而且，還要與實際情況相結(jié)合，合理科學地進行安排，建設運輸網(wǎng)絡的過程中，高度重視各項細節(jié)，建設公路網(wǎng)基礎上，應該將保護生態(tài)環(huán)境作為建設的重點，并且建設范圍和地理環(huán)境中的生態(tài)環(huán)境問題也考慮到其中，結(jié)合不同的地域條件，將不同的方案制定，運用與構(gòu)建路網(wǎng)適應的方法，使建設穩(wěn)定性和安全性以及效率不斷地提升，科學且綜合地進行規(guī)劃，從而使建設路網(wǎng)長期的發(fā)展戰(zhàn)略得以促進。

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[關鍵詞] 城市建設； 交通運輸； 管理； 優(yōu)化； 路徑

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 03. 058

[中圖分類號] F572 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2014）03- 0124- 02

自改革開放以來，我國不斷加強經(jīng)濟建設，交通運輸行業(yè)管理工作不再僅僅專注于基礎交通設施的建設，而是慢慢向提高運輸管理效率轉(zhuǎn)變。為了能夠滿足時展的需求，需要對我國現(xiàn)有的交通系統(tǒng)進行改革，采用先進的管理方式，對交通運輸進行不斷優(yōu)化，以適應不斷變化的經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境。

1 交通運輸管理存在的問題

1.1 人均道路面積偏低

道路施工建設是我國在過去較長一段時間都是不受重視的部分，在城市化建設過程中，大多只注重建筑結(jié)構(gòu)建設，這直接導致了我國人均道路面積遠遠低于國際平均水平。隨著經(jīng)濟建設的發(fā)展，人們的生活水平更高了，同時人們對城市道路的要求也越來越高，這在一定程度上增加了我國的人均道路面積[1]。但是相對來說，我國的人均道路面積依然遠遠低于國際水平，很多道路都處于飽和狀態(tài)，存在非常嚴重的擁堵狀況，這直接影響到我國國民經(jīng)濟的發(fā)展。

1.2 運輸任務重和服務水平過低

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸行業(yè)面臨非常繁重的運輸任務，尤其體現(xiàn)在載人方面，這在我國很多地區(qū)表現(xiàn)得都非常明顯。然而我國的事實是，不管是增加運輸車輛，還是提高其運輸?shù)拇螖?shù)，依舊不能完成繁重的運輸任務。不僅如此，相關管理人員也沒有足夠的服務意識，基礎服務水平低，這也是導致交通運輸存在目前這些問題的重要原因。

1.3 運輸站場基礎設施建設滯后

客貨運輸站場的建設受到很多因素的影響。在我國很多城市、多數(shù)縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)都存在設備短缺和設施簡陋的情況，這在一定程度上對我國的道路運輸發(fā)展起到了阻礙作用，對公路基礎設施功能的完善和交通運輸管理效率的提升造成了一定的負面影響。

1.4 協(xié)調(diào)發(fā)展問題

我國交通規(guī)劃也存在一定的問題，在進行規(guī)劃時較難從全局的角度考慮各種不同交通運輸方式的協(xié)調(diào)，規(guī)劃的系統(tǒng)性與全局性都非常差，這不利于交通運輸效率的提高。不僅如此，交通運輸?shù)陌l(fā)展大多依靠公共投資，這顯然無法滿足發(fā)展的需要，而多元化投資發(fā)展速度緩慢，不能解決當前嚴重的交通問題。

2 我國交通運輸管理優(yōu)化的路徑

2.1 完善城市交通運輸網(wǎng)絡

城市交通體系的發(fā)展離不開交通運輸網(wǎng)絡的發(fā)展，交通運輸網(wǎng)絡是城市發(fā)展的交通設施與載體。因此，要想有效解決城市交通嚴重的擁堵現(xiàn)象，需要對城市交通運輸網(wǎng)絡加以完善，使得道路交通容量可以顯著提高，以便能夠融合各個城區(qū)的道路，使之形成完善的網(wǎng)絡。對目前的交通結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，不僅能夠改善不合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀，還能夠在一定程度上減少通行困難[2]。由此可見，針對不同等級的道路，要明確其功能分工，使得道路網(wǎng)絡的功能體系更加完善和明確，使得交通系統(tǒng)的整體效益有所提升，實現(xiàn)社會效益最大化。

2.2 強化交通運輸工作的管理與服務

作為我國國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)，交通運輸工作必須要在管理與服務方面符合現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展的需求，符合當今時展的需要。這就需要對交通運輸服務與管理兩者之間的關系有正確的認識，加強這兩方面的工作，共同推進交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。我國的交通運輸管理工作大致可以分為兩種類型，即企業(yè)單位和行政事業(yè)單位[3]。兩種單位由于性質(zhì)有本質(zhì)的差別使得其工作的方式與理念也有所不同。企業(yè)單位的最終目標是利益最大化，而交通運輸企業(yè)的目標相對融入了更多的責任，不僅僅關注經(jīng)濟利益，還包括對社會、國家和人民的責任，因此一般對交通運輸企業(yè)的要求較高。而行政事業(yè)單位則需要加強為人民服務的理念，不管是在思想方面，還是在行動方面，都需要忠于職守，為社會提供更好的服務，以完善交通運輸工作的服務體系，提高其運行效率。

2.3 加快建設客運站場

客運站場的建設也是交通運輸體系的一大重要內(nèi)容，其選址和布局的合理性，都直接影響整個城市交通運輸體系運行的效率。而我國目前的客運站場的建設還有待完善，尤其是在基礎設施建設方面，要提高鄉(xiāng)村客運站場的密度和服務設施水平。除了硬件設施的完善，還需要重視運輸安全管理，不僅要對駕駛員進行安全培訓，同時也需要加強經(jīng)營者的安全意識，確保為人們提供安全可靠的運輸服務。

2.4 制訂合理的城市交通運輸規(guī)劃

一個城市的交通規(guī)劃非常重要，不僅關系到城市居民的生活，還影響到當?shù)毓ど虡I(yè)的發(fā)展。在進行交通運輸規(guī)劃之前，需要充分考慮其與城市具體情況的匹配度，盡可能減少資金浪費。除此之外，城市交通規(guī)劃還要符合城市長遠發(fā)展的利益要求，要確保其能夠推動城市的可持續(xù)發(fā)展。

3 結(jié) 論

綜上所述，雖然我國交通運輸管理已經(jīng)步入了科技化、法制化、市場化的階段，但依然存在一定的問題，我國很多城市依然存在非常嚴重的交通擁堵現(xiàn)象，這對我國國民經(jīng)濟的發(fā)展有一定的阻礙作用。因此，我們要加強交通運輸管理，完善其服務體系，提高交通運輸整體效率，確保交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，以推動我國城市化進程。

主要參考文獻

[1] 楊振學. 強化交通運輸管理工作的建議淺談[J]. 東方企業(yè)文化，2013（16）：125-126.

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關鍵詞：低碳經(jīng)濟；交通運輸；經(jīng)濟發(fā)展

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

低碳經(jīng)濟涉及的領域很廣，低碳交通運輸屬于其中的一部分，其工作原理就是通過技術手段提高能源的使用率和循環(huán)利用率，保證資源不被浪費，實現(xiàn)交通運輸?shù)木G色發(fā)展，減少交通運輸給大氣造成的污染。

一、低碳交通運輸?shù)膬?nèi)涵

低碳運輸是綠色環(huán)保理念的具體體現(xiàn)，以降低排放，減少耗能為目標，從運輸?shù)姆绞健⒐ぞ咭约肮?jié)能措施方面對現(xiàn)有的交通運輸進行改進，是一種環(huán)保的交通運輸方式[1]。一是碳排放量低?，F(xiàn)在交通運輸主要依靠的是燃油交通工具，電動車還沒有廣泛應用，低碳交通的主要理念就是降低碳排放量。二是運輸體系低碳化。運輸體系低碳化意味著從交通基礎設施的建立，交通運輸裝備的設計、選擇到運輸方式等方面都要體現(xiàn)低碳化概念，減少尾氣等污染物質(zhì)的產(chǎn)生。三是技術措施低碳化。這是從技術層面提高交通運輸?shù)墓?jié)能環(huán)保性能，比如強化車輛節(jié)能技術應用，大力發(fā)展智能交通技術等。

二、低碳經(jīng)濟視閾下交通運輸?shù)陌l(fā)展策略

交通運輸走向低碳化是一個長久的過程，特別是要在我國這樣一個地域遼闊的國家改變交通運輸方式，需要的時間更長[2]。低碳化運輸需要從提高社會效益的角度出發(fā)，對低碳排放進行理論研究，以理論指導實踐，整體上進行規(guī)劃，從而推進我國低碳運輸?shù)陌l(fā)展。

1、系統(tǒng)規(guī)劃交通線路

現(xiàn)代城市的擁堵現(xiàn)象極為嚴重，這是交通運輸管理的一個急需解決的問題。運輸管理部門有必要對交通路線進行合理規(guī)劃，緩解城市大道的擁堵現(xiàn)象，同時這也是低碳運輸?shù)膬?nèi)在含義之一[3]。首先，要增加公共交通的投入，改善公共交通的服務質(zhì)量，完善公交車隊的管理體制，鼓勵市民乘坐公共交通工具。其次，通過政府的政策限制私家車的使用，如提高私家車的收費，限制車號出行，提高私家車的違規(guī)處罰標準等，同時降低公共交通工具的乘坐費用。再次，政府修路要綜合考慮同城的水電、煤氣等各種設施的位置，對已建成的水電設施盡量不要拆除，如果必須拆除就要會同相關部門進行論證，確立拆除的范圍和補救方法。最后，政府對公共交通的路線安排要以方面民眾為主，在居民聚集的地方，校園附近要多設公交車站，對于較遠的城市郊區(qū)也要設置公交班車。

2、加強公交軌道交通建設

地鐵和公交是政府為民眾提供的公共服務，其公共性能使得它具有低成本、低排放的優(yōu)點，私家用車和出租車的利用率不如公交車，總的排放量也高于地鐵、公交，因此要大力倡導市民選擇公共交通工具出行。為提供更好的公共交通服務，要提高公共交通的便捷性，實現(xiàn)火車、公交、地鐵的轉(zhuǎn)換，方便群眾。政府還可以為公共服務企業(yè)提供一些補貼和政策優(yōu)惠，鼓勵企業(yè)從事公共服務。軌道交通在城市內(nèi)的使用可以減輕道路的擁擠現(xiàn)象，減少對環(huán)境的污染，而且經(jīng)濟實惠，符合大多數(shù)市民的出行需求，政府部門有必要加大對軌道交通公共服務的投入力度。同時，政府要采取措施限制私家車的使用，并在居民區(qū)附近和人流量較多的地段多設公交站點和公交車量，比如把步行街、醫(yī)院、火車站等地方作為軌道交通的樞紐，方便群眾轉(zhuǎn)乘，便于群眾選擇公共交通出行。

3、合理規(guī)定排放標準

汽車尾氣的排放量是交通對空氣的主要污染，必須合理制定汽車尾氣的排放標準。汽車的燃油使用率不高是當前汽車造成環(huán)境污染的主要因素，因此政府部門要根據(jù)實驗結(jié)果制定汽車燃油的標準，并對汽車燃油不達標的車輛限制使用，對燃油度高的汽車給予優(yōu)惠。同時，政府要制定各項規(guī)章，優(yōu)化城市交通運輸。對污染超標的車輛要給予暫扣牌照，甚至予以罰款等行政處罰，以行政權(quán)力監(jiān)控交通運輸，降低交通造成的污染，并呼吁設立步行日、限車日，強化民眾選擇公共交通工具出行的意識。

4、建立健全貨運信息服務網(wǎng)絡

要建立交通運輸領域的信息交流平臺，使公眾能隨時掌握車輛信息，隨時查詢貨物的物流信息。交通基礎設施的建設對發(fā)展低碳交通必不可少，必須健全基礎設施，為交通運輸提供基礎保障。采用多式聯(lián)運的運輸方式，多式聯(lián)運最主要的特點是在運送一批貨物途中采用兩種以上的運輸方式，確保貨物在最短的時間內(nèi)到達目的地，這樣不僅可以提高貨運速度，還可以減少貨運方中途儲存貨物的成本，而且可以防止商品在儲存過程中發(fā)生損壞，減少對環(huán)境的威脅。另外，發(fā)展內(nèi)河航運方式，水運對空氣的污染最小，符合低碳運輸?shù)囊蟆?/p>

5、加快道路運輸科技進步

推動交通運輸領域的科學技術研究是促進低碳運輸方式的重要策略，科學技術是交通行業(yè)發(fā)展不可或缺的支撐，要實現(xiàn)低碳交通運輸必須加大對交通工具、運輸方式等的研究，通過改進技術、創(chuàng)新管理降低交通工具的碳排放量。如何減少碳排放量具體而言，要采用環(huán)保性能好、尾氣排放少的新型交通工具，在車輛設計中引入節(jié)能技術，加強車輛的低碳性能。例如，提高資源的利用率，以廢棄的鋼渣作為道路路基的填充物，以修建新路的剩余水泥加固老路；道路改建中采用瀝青路面再生技術，實現(xiàn)了在低成本的條件下改善路面路況；在輪船等交通工具中通過設置相關設施，減少發(fā)動機的使用，達到節(jié)能環(huán)保的目的。

三、結(jié)論

低碳交通是資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的現(xiàn)實需要，作為我國交通行業(yè)的新事物，我國對低碳交通的研究和實踐都還很淺，必須大力推進低碳交通的實施。能源短缺已經(jīng)成為制約我國經(jīng)濟發(fā)展的一個大問題，交通行業(yè)又是經(jīng)濟發(fā)展的基礎行業(yè)，必須降低交通對能源的依賴，以實現(xiàn)交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1]余霞.低碳經(jīng)濟下公共交通運輸管理研究[J].企業(yè)經(jīng)濟，2011（10）：125-126.

篇9

關鍵詞智能交通運輸系統(tǒng)

智能運輸系統(tǒng)(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體,運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面,使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況,并隨時對各個交通路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息,使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大。

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費,加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失,據(jù)研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經(jīng)濟損失約410億美元,日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當于

1000多億美元,歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設的力度。

1智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

對智能運輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領域的領先水平。1991年,美國開始對ITS研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發(fā)計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀運輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進行智能運輸系統(tǒng)的研究,著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規(guī)模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經(jīng)費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究,并成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺汽車導航儀在使用,其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng);另一方面,國家加大了自主開發(fā)的步伐,如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標準化活動,現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標準體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個城市。

2中國發(fā)展智能交通的必要性和緊迫性

中國是一個經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結(jié)構(gòu)不改善,自行車擁有量將會有增無減。

改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度?？傮w水平與發(fā)達國家有較大差距,特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理,道路功能不完善,道路系統(tǒng)不健全。交通管理設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能,而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應。

中國城市的大氣質(zhì)量惡化,已逐步由煤煙型污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。

3中國發(fā)展ITS的主導思想

中國是一個發(fā)展中國家,與發(fā)達國家相比,我國在發(fā)展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善,因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發(fā)達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發(fā)展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。

21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現(xiàn)代化;管理手段網(wǎng)絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

4發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設,交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡,已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁?。但與發(fā)達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質(zhì)量等方面還很不適應國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區(qū)、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現(xiàn)象等。

縱觀美國、日本等發(fā)達國家的交通運輸發(fā)展經(jīng)驗,不同經(jīng)濟發(fā)展時期,其交通運輸發(fā)展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當?shù)牟町?但這種特征卻有著一定程度的共性。和發(fā)達國家相比,雖然中國目前經(jīng)濟發(fā)展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快,發(fā)達國家今天遇到的問題,我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到,為使交通運輸業(yè)適應21世紀的要求,我們應采取積極的對策,根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。

4.1打好ITS發(fā)展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發(fā)展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

4.2建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統(tǒng)一領導的,有關部門、學者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準,特別是制定有關ITS的技術規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃,實現(xiàn)ITS技術和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調(diào)控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

4.3注重人才的培養(yǎng)

隨著ITS的進一步發(fā)展,21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業(yè)的教學內(nèi)容和科研之中,以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

4.4當前迫切需要解決的問題

作為資金不足的發(fā)展中國家,應根據(jù)中國現(xiàn)有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當?shù)那腥朦c,諸如ITS技術及其產(chǎn)品的標準化;ITS中的城市交通管理系統(tǒng);先進的公共交通營運系統(tǒng);車輛控制和安全系統(tǒng);先進的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看,由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區(qū)域不平衡性,即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發(fā)展智能運輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?/p>

參考文獻

1黎德?lián)P.社會交通與社會發(fā)展[M].北京：人民交通出版社，2001

篇10

對智能運輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領域的領先水平。1991年,美國開始對ITS研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發(fā)計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀運輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進行智能運輸系統(tǒng)的研究,著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規(guī)模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經(jīng)費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究,并成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺汽車導航儀在使用,其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng);另一方面,國家加大了自主開發(fā)的步伐,如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標準化活動,現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標準體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個城市。

2中國發(fā)展智能交通的必要性和緊迫性

中國是一個經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的發(fā)展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發(fā)展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經(jīng)發(fā)展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結(jié)構(gòu)不改善,自行車擁有量將會有增無減。

改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度?？傮w水平與發(fā)達國家有較大差距,特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理,道路功能不完善,道路系統(tǒng)不健全。交通管理設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能,而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應。

中國城市的大氣質(zhì)量惡化,已逐步由煤煙型污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。

3中國發(fā)展ITS的主導思想

中國是一個發(fā)展中國家,與發(fā)達國家相比,我國在發(fā)展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善,因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發(fā)達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發(fā)展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。

21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現(xiàn)代化;管理手段網(wǎng)絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

4發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設,交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡,已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁?。但與發(fā)達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質(zhì)量等方面還很不適應國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區(qū)、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現(xiàn)象等。

縱觀美國、日本等發(fā)達國家的交通運輸發(fā)展經(jīng)驗,不同經(jīng)濟發(fā)展時期,其交通運輸發(fā)展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當?shù)牟町?但這種特征卻有著一定程度的共性。和發(fā)達國家相比,雖然中國目前經(jīng)濟發(fā)展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快,發(fā)達國家今天遇到的問題,我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到,為使交通運輸業(yè)適應21世紀的要求,我們應采取積極的對策,根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。

4.1打好ITS發(fā)展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發(fā)展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

4.2建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統(tǒng)一領導的,有關部門、學者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準,特別是制定有關ITS的技術規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃,實現(xiàn)ITS技術和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調(diào)控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

4.3注重人才的培養(yǎng)

隨著ITS的進一步發(fā)展,21世紀交通運輸將會發(fā)生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業(yè)的教學內(nèi)容和科研之中,以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

4.4當前迫切需要解決的問題

作為資金不足的發(fā)展中國家,應根據(jù)中國現(xiàn)有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當?shù)那腥朦c,諸如ITS技術及其產(chǎn)品的標準化;ITS中的城市交通管理系統(tǒng);先進的公共交通營運系統(tǒng);車輛控制和安全系統(tǒng);先進的物流管理系統(tǒng)等。從全國范圍內(nèi)看,由于中國生產(chǎn)力布局、資源分布、經(jīng)濟發(fā)展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區(qū)域不平衡性,即某些地區(qū)的發(fā)展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發(fā)展智能運輸?shù)臐撛谑袌鲂枰?/p>

參考文獻

1黎德?lián)P.社會交通與社會發(fā)展[M].北京：人民交通出版社，2001

2王成剛.交通運輸市場概論[M].北京：人民交通出版社，1995

3真虹，劉紅，張婕姝等.信息流與交通運輸相關理論[M].北京：人民交通出版社,2000

摘要智能交通系統(tǒng)是現(xiàn)在交通運輸發(fā)展的趨勢，就智能交通體系在國內(nèi)外的發(fā)展狀況做了簡要的介紹，對中國如何發(fā)展智能交通系統(tǒng)提出了自己的看法和建議。