導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市道路交通與規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞] 城市道路 規(guī)劃設(shè)計

一、城市道路網(wǎng)設(shè)計應(yīng)滿足基本要求

（一）我國城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。城市快速路原則上只有100萬人口以上的大城市才考慮規(guī)劃建設(shè)，其功能是快速疏解跨區(qū)間長距離大運量機動車流，既提高路網(wǎng)的總體容量和快速疏解能力，又減輕主次干道網(wǎng)的交通壓力和交通污染的影響面?？焖俾窇?yīng)盡量保證其交通流的聯(lián)系性。主干道的交通功能是主要的，也是承擔(dān)跨區(qū)間長距離或較長距離機動車交通流的輸送?？焖俾泛椭鞲傻拦餐瑯?gòu)成城市的主骨架和主動脈，也是城市機動車交通的主通道。城市主干道可以是景觀性的，但不應(yīng)當(dāng)是生活性的，尤其不應(yīng)當(dāng)是商業(yè)性的。城市次干道的交通功能是為主干道和快速路承擔(dān)交通分流和集散。因此，次干道兼具交通性和生活性兩種主要功能。支路如同人體的毛細血管，主要是為地區(qū)或地塊的出入交通或通達交通服務(wù)的。

（二）從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來講，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是一個有機協(xié)調(diào)的系統(tǒng)。首先，必須具有合理的等級結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)。合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由各類道路應(yīng)各司其責(zé)，有機結(jié)合，實現(xiàn)道路功能結(jié)構(gòu)與等級結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以實現(xiàn)其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災(zāi)等其他附屬功能。城市道路應(yīng)根據(jù)其應(yīng)賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關(guān)鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發(fā)、歷史風(fēng)貌、遺產(chǎn)保護等之間的關(guān)系。

二、市政路網(wǎng)存在的常見問題

（一）路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂

路網(wǎng)級配不合理，導(dǎo)致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。普遍表現(xiàn)為城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達；長距離交通與短距離交通重疊，機動車交通流與非機動車交通、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊；大量過境交通穿越城市道路，機動車交通穿越市中心區(qū)，大片居住區(qū)成為公交盲區(qū)，商業(yè)中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感等等。

（二）路網(wǎng)節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配

我國傳統(tǒng)城市道路設(shè)計缺乏交通工程理論的指導(dǎo)，交叉口紅線、車道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設(shè)計的結(jié)果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務(wù)水平嚴重下降。由于路口節(jié)點不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網(wǎng)資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區(qū)、中心區(qū)，由于受自然、人文、環(huán)境、經(jīng)濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現(xiàn)狀道路全線拓寬已不大現(xiàn)實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數(shù)來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發(fā)揮既有道路設(shè)施的潛能。

（三）城市道路橫斷面設(shè)計不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮

道路橫斷面的設(shè)計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規(guī)劃設(shè)計僅僅局限在道路工程設(shè)計，缺乏交通工程設(shè)計的理念和要求，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計尤其是橫斷面設(shè)計極不合理，主要表現(xiàn)在：（1）對道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏起碼的分析。（2）對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。（3）對城市道路分隔帶設(shè)計中對交叉口渠化、港灣公交站臺設(shè)置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮。（4）對車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關(guān)系缺乏必要的分析研究，盲目機械地套用設(shè)計規(guī)范。

三、城市道路規(guī)劃建設(shè)與改進

（一）道路交叉口規(guī)劃原則

針對性原則：交叉口規(guī)劃設(shè)計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。

綜合性原則：城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設(shè)置、交叉口周圍用地性質(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。

協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進行渠化規(guī)劃設(shè)計，通過增大交叉口進口道車道條數(shù)來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。

系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。

節(jié)約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設(shè)施潛力，能不建立交盡量不建立交?，F(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+信號燈”控制方式。立交設(shè)計應(yīng)保障主流方向的交通順暢，立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。

以人為本原則：道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來設(shè)置行人過街設(shè)施，通過交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來形成城市新景觀。

遠近期結(jié)合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規(guī)劃設(shè)計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應(yīng)控制交叉口用地。

平戰(zhàn)結(jié)合原則：立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。

（二）關(guān)于城市道路橫斷面建設(shè)

城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計中的關(guān)鍵。一個好的城市道路設(shè)計應(yīng)當(dāng)成為是功能和藝術(shù)完美結(jié)合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關(guān)鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預(yù)測及實際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調(diào)整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；（4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；（5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調(diào)整；(7)為適應(yīng)各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交?？空?、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

(三)關(guān)于城市快速路規(guī)劃

城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內(nèi)完成其出行目的（或過程）而建設(shè)的、能相對快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機動車發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設(shè)置快速路，則要解決好四個關(guān)鍵的技術(shù)問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；（3）快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題；（4）快速路的幾何形式問題等?？焖俾返臉?biāo)準(zhǔn)問題?？焖俾方ㄔO(shè)一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網(wǎng)格局具有重大而深遠影響。因此，其設(shè)計年限至少應(yīng)當(dāng)按30年考慮，設(shè)計規(guī)模（車道數(shù)）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。

參 考 文 獻

[1]劉文勝.城市道路景觀環(huán)境設(shè)計的探討 [J]井岡山學(xué)院學(xué)報,2006.9

篇2

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測

0.引言

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴格的管理才有可能實現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1 交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴管街”等。

2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。

圖2 交通管理規(guī)劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

式中：Pi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實例

4.1 哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1 規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個主要路段和56個交叉口進行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預(yù)測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。

4.1.2 主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測法，并利用目前世界上先進的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進行預(yù)測，進而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質(zhì)量進行了深入的分析、評價。同時，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項規(guī)劃指標(biāo)及管理、實施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項目庫。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號控制系統(tǒng)進行了近期和遠期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行列確定了目標(biāo)和方向。

4.1.3 社會經(jīng)濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規(guī)劃項目，該規(guī)劃實施后將產(chǎn)生巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。

（1）社會效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進行專項公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標(biāo)的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環(huán)境保護具有重要的現(xiàn)實意義。

（2）經(jīng)濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟損失。

4.2 大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1 規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個空白。為此，本項目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2 規(guī)劃過程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點，同時，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3 建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實規(guī)劃方案。為了實現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實現(xiàn)達到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實踐中，在引進國際先進技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

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篇3

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；課程建設(shè)

中圖分類號：G642 文獻標(biāo)識碼：A

Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.

Key words： urban road； traffic planning； course construction

0 引 言

城市道路與交通規(guī)劃課程是城市規(guī)劃專業(yè)的一門重要專業(yè)課程，它解決的是城市道路與交通規(guī)劃的基本知識、理念、原則、思路、程序、步驟與方法等。通過這門課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生在掌握道路工程知識、設(shè)計基礎(chǔ)知識的同時，能夠?qū)Τ鞘薪煌ɡ碚摶A(chǔ)、研究方法有一定的了解，對培養(yǎng)學(xué)生實踐能力具有重要的作用與意義。鑒于此，文章以內(nèi)蒙古財經(jīng)大學(xué)與內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)300名學(xué)生為研究對象，并以調(diào)查問卷的方式收集數(shù)據(jù)，運用SPSS軟件對數(shù)據(jù)進行分析處理，結(jié)合以培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力、實踐能力為視角對該課程建設(shè)進行了研究，并將其與城鎮(zhèn)化社會發(fā)展相銜接，培養(yǎng)學(xué)生道路規(guī)劃實踐、創(chuàng)新能力，以滿足社會規(guī)劃類人才的需求，同時也豐富了該城市規(guī)劃專業(yè)教學(xué)理論，對于提高專業(yè)教學(xué)水平，實現(xiàn)應(yīng)用型人才培養(yǎng)也具有一定意義。

1 研究方法

本文從課程目標(biāo)、課程定位、培養(yǎng)課程及就業(yè)方向為切入點，運用問卷調(diào)查、訪談及數(shù)據(jù)定量分析3種研究方法對該專業(yè)培養(yǎng)模式進行了研究。筆者于2015年6月1日至6日對2校2015級8個班城鄉(xiāng)規(guī)劃管理專業(yè)學(xué)生進行了問卷調(diào)查，對部分專業(yè)教師與相關(guān)專家進行訪談，并針對該專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況進行了統(tǒng)計，共發(fā)放調(diào)查問卷300份，回收291份，有效問卷279份，有效率93%。運用SPSS11.3 軟件對所獲取的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析。

2 調(diào)查結(jié)果

（1）學(xué)生對該專業(yè)了解情況。其中27%的同學(xué)最初喜歡本課程，50%的同學(xué)通過對該課程的學(xué)習(xí)后，逐漸喜歡本課程，23%的同學(xué)對本專業(yè)沒有興趣。

（2）對本課程應(yīng)采取的課程定位的判斷。認為應(yīng)將課程定位向道路橋梁建設(shè)專業(yè)方向傾斜的學(xué)生最多，占63%；而認為應(yīng)該定位為城市與區(qū)域規(guī)劃、環(huán)境管理、城鄉(xiāng)規(guī)劃和城市規(guī)劃等方向的學(xué)生人數(shù)和比例都差不多，為37%左右。這給我們課程方向的確立提供了需求依據(jù)。

（3）課程設(shè)置選擇。其中50%的同學(xué)選擇課程設(shè)置應(yīng)該是豐富多彩、各有涉及，46%的同學(xué)認為設(shè)置課程應(yīng)該精而專，4%的同學(xué)選則了其他。

（4）本課程建設(shè)建h。22%的學(xué)生認為應(yīng)改換課程名稱；而有78%以上的學(xué)生認為應(yīng)該明確課程定位，修改課程設(shè)置方案，增加硬件、完善實踐和調(diào)整課程體系；其次，有70%以上的學(xué)生認為應(yīng)該改變課程教學(xué)方法。這為我們課程設(shè)置的修訂和培養(yǎng)模式的改革提供了方向和依據(jù)。

（5）學(xué)生對本課程實踐教學(xué)內(nèi)容建議。其中60%的同學(xué)贊同實習(xí)課程；22%的同學(xué)不贊成實習(xí)課程，認為課程設(shè)置不合理，實習(xí)課程數(shù)量較少，系統(tǒng)性差，課程內(nèi)容較多。這個問題是城市道路與道路交通專業(yè)實習(xí)課程設(shè)置中普遍存在的問題，是人才培養(yǎng)模式改革中最難解決的問題。

（6）教學(xué)手段與方法。認為現(xiàn)行教學(xué)內(nèi)容理論較多而實踐較少的學(xué)生最多占78%以上；其次，認為注重教而輕視學(xué)生也較多，占46%；而認為沒有充分利用現(xiàn)代教學(xué)手段的學(xué)生則較少，所占比例不到21%?？梢?，由于課程體系設(shè)置中實踐課程太少，老師在教學(xué)中也比較重理論，而輕視實踐。

（7）就業(yè)方向與本課程的關(guān)系。其中33%的同學(xué)希望能夠從事與本課程及城縣規(guī)劃專業(yè)對口的崗位，67%同學(xué)不打算從事與本課程及城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)對口的崗位。

（8）大學(xué)生就業(yè)難問題是什么。其中34.62%的同學(xué)認為本專業(yè)課程設(shè)置與工作崗位需要脫節(jié)，專業(yè)方向不明確是造成畢業(yè)生就業(yè)困難的原因，38.46%的同學(xué)認為責(zé)任在于自己，23.08%的同學(xué)認為眼光高，3.85%的同學(xué)認為社會需要本專業(yè)的學(xué)生太少。

（9）學(xué)生對本規(guī)劃專業(yè)前景預(yù)判。其中70.38%的同學(xué)認為專業(yè)發(fā)展前景良好，對其充滿信心；7.69%的同學(xué)旁觀者的態(tài)度，覺得無所謂；19.23%的同學(xué)認為該專業(yè)沒有多少意義，急需整改。

（10）學(xué)生是否有轉(zhuǎn)專業(yè)的打算。其中3.85%是從其他專業(yè)轉(zhuǎn)過來，3.85%將轉(zhuǎn)到其他專業(yè)，26.92%的同學(xué)未想過轉(zhuǎn)專業(yè)，57.69%的同學(xué)想過轉(zhuǎn)專業(yè)，7.69%的同學(xué)選擇其他。

3 城市道路與交通規(guī)劃課程建設(shè)的幾點思考

（1）課程培養(yǎng)目標(biāo)和方向定位。課程培養(yǎng)目標(biāo)與定位的設(shè)定需要考慮就業(yè)與學(xué)科自身性質(zhì)兩個方面，二者缺一不可。根據(jù)上述調(diào)查可以看出學(xué)生對課程培養(yǎng)目標(biāo)與課程定位具有強烈的興趣，希望課程培養(yǎng)目標(biāo)設(shè)定為具有課程基本理論、知識與能力，具備創(chuàng)新、實踐能力，能夠從事區(qū)域交通規(guī)劃相關(guān)工作的應(yīng)用復(fù)合型人才。應(yīng)用復(fù)合型人才主要體現(xiàn)有兩點，第一，具有創(chuàng)新精神；第二，具有實踐能力。所以本課程的培養(yǎng)目標(biāo)與方向定位應(yīng)該緊緊圍繞“創(chuàng)新”與“實踐”。能夠從事在科研機構(gòu)、高等學(xué)校、企事業(yè)單位和行政管理部門與本專業(yè)相關(guān)工作。

（2）專業(yè)課程體系構(gòu)建。課程體系建設(shè)對于專業(yè)培養(yǎng)能否達到培養(yǎng)目標(biāo)具有決定性意義，也是本專業(yè)人才培養(yǎng)模式中核心內(nèi)容，結(jié)合上述調(diào)查結(jié)果，可以看出專業(yè)課程設(shè)置的靈魂應(yīng)該是培養(yǎng)出具有創(chuàng)新精神與實踐能力的學(xué)生，能夠達到社會對該專業(yè)人才需求的標(biāo)準(zhǔn)。增加實踐課程開設(shè)數(shù)量，提高實踐課程質(zhì)量，積極建設(shè)實踐教學(xué)平臺（校內(nèi)外），樹立“夯實理論基礎(chǔ)，實踐理論結(jié)合，實踐能力檢測”的基本思路，結(jié)合專業(yè)自身特點設(shè)置專業(yè)課程體系。特別是實踐教學(xué)改革關(guān)系到學(xué)生能否順利就業(yè)，對專業(yè)設(shè)置尤為重要，因此，實踐教學(xué)改革工作應(yīng)該被重視；實踐教學(xué)改革應(yīng)以社會需求為方向，通過實踐課程優(yōu)化、實踐教學(xué)師資隊伍建設(shè)以及校內(nèi)外實踐基地建設(shè)，提高實踐教學(xué)效果，積極建設(shè)實踐教學(xué)評價體系，反饋實踐教學(xué)效果。

（3）實踐教學(xué)改革。本課程作為培養(yǎng)實踐能力和創(chuàng)新能力為根本的基礎(chǔ)課，創(chuàng)新性實踐教學(xué)顯得尤為重要，但該專業(yè)實踐教學(xué)課程跨度大，內(nèi)容龐大，因此本專業(yè)實踐教學(xué)具有系統(tǒng)性特點。實踐性教學(xué)是能否培養(yǎng)出具有實踐能力學(xué)生的關(guān)鍵點，其中內(nèi)容涉及廣，包括實踐課程改革方向、實踐課程優(yōu)化、實踐教學(xué)師資隊伍建設(shè)、實踐教學(xué)評價體系建設(shè)、社會競賽對實踐教學(xué)的檢驗、校內(nèi)外實踐教學(xué)基地的建設(shè)等多方面。

（4）教學(xué)模式改革探索。激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新能力與實踐能力；增強課內(nèi)外的互動，要求相關(guān)教學(xué)老師進行教學(xué)過程設(shè)計改革，采取先講解，學(xué)生思考并提問，而后老師回答的模式，啟發(fā)學(xué)生參與社會實踐，鍛煉學(xué)生的就業(yè)能力；引導(dǎo)學(xué)生對專業(yè)問題進行創(chuàng)新、實踐探索，考核時要求學(xué)生撰寫論文與課程設(shè)計，讓學(xué)生掌握撰寫科研論文與參與社會實踐的能力。積極拓展實踐教學(xué)平臺，培養(yǎng)了具有創(chuàng)新、實踐能力的復(fù)合應(yīng)用型人才。成立了測量實驗室（內(nèi)蒙古財經(jīng)大學(xué)西區(qū)校園地形圖測量實習(xí)基地，條件成熟，2009級、2010級兩屆同學(xué)順利完成實習(xí)任務(wù)，效果良好）。在該測量學(xué)實踐教學(xué)的基礎(chǔ)上，2009年、2011年參加了全區(qū)大中專院校測量大賽，取得了良好的效果。成立了Auto CAD實驗中心、數(shù)字化測圖實習(xí)中心、計量地理學(xué)實驗中心，實驗課開課率達到100%，且效果良好。成立了遙感與地理信息系統(tǒng)重點實驗室――內(nèi)蒙古財經(jīng)大學(xué)3S聯(lián)合實驗室。校外實踐教學(xué)基地也逐步穩(wěn)定完善：如岱海實習(xí)基地、蠻漢山實習(xí)基地、大同實習(xí)基地、小井溝實習(xí)基地等已成熟，已有5屆學(xué)生在此實習(xí)基地完成大一自然地理野外實習(xí)。另外北京城市規(guī)劃展覽館實習(xí)基地實踐教學(xué)為“城市道路與交通規(guī)劃”學(xué)生實踐能力、創(chuàng)新能力的培養(yǎng)上提供了一定的硬件條件和基礎(chǔ)。

（5）加強實踐教學(xué)體系改革與創(chuàng)新。學(xué)院成立之初就樹立了以學(xué)生為本，基礎(chǔ)理論教學(xué)、實踐能力提高、綜合素質(zhì)培養(yǎng)相互協(xié)調(diào)發(fā)展并以實踐能力、創(chuàng)新能力培養(yǎng)為核心的實踐教學(xué)理念，確立了“以提高學(xué)生綜合素質(zhì)為目標(biāo)，以培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新實踐能力為核心”的實踐教學(xué)理念，構(gòu)建了以學(xué)生為主體、教師為主導(dǎo)，以強大的現(xiàn)代信息技術(shù)為支撐，以實驗室內(nèi)實驗、野外考察和社會具體項目為載體，綜合運用演示式、啟發(fā)式、互動式、研究式教學(xué)的實踐教W模式。

4 結(jié)論與建議

本文所思考的城市道路與交通規(guī)劃課程設(shè)置問題，主要體現(xiàn)在《城市道路與交通規(guī)劃課程體系建設(shè)》中該培養(yǎng)模式自2012年實施以來，取得了良好的效果，主要表現(xiàn)為：

（1）教師的“教”與學(xué)生的“學(xué)”積極性高漲；

（2）課程目標(biāo)與課程體系清晰，學(xué)生與教師都具有明確的目標(biāo)；

（3）學(xué)生實踐能力與創(chuàng)新能力逐漸增強，不僅在一系列大賽等活動中獲得成績，而且學(xué)生能夠完成實習(xí)公司的相關(guān)業(yè)務(wù)。

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篇4

作者：阿里木江·熱西提單位：新疆成匯公司

對城市道路交通現(xiàn)狀進行調(diào)查城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查是一項艱巨且復(fù)雜的工作，其涉及面廣、任務(wù)量大、所需費用多，因此不被相關(guān)單位及領(lǐng)導(dǎo)重視，部分領(lǐng)導(dǎo)認為城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查，只需在既有資料的基礎(chǔ)上進行補充調(diào)查，無需深入交通實踐中，致使交通調(diào)查脫離交通實踐，使其交通管理規(guī)劃方案缺乏針對性，實用性不高，可操作性差。城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查，應(yīng)從道路交通實踐入手，搜集多方面的信息，包括城市道路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、道路現(xiàn)交通量及歷史交通量、道路交通小區(qū)劃分情況、道路交通幾何要素、交通小區(qū)的土地利用情況及經(jīng)濟發(fā)展情況、交通設(shè)施運行情況、車輛出行特征以及行人出行特征等等。對城市道路交通現(xiàn)狀進行分析城市道路交通現(xiàn)狀分析可從以下多個方面入手，即城市道路交通設(shè)施、道路交通管理設(shè)施、道路交通安全狀況、公共交通情況、道路交通秩序、土地利用情況、城市道路現(xiàn)代化程度、道路交通管理體系、道路交通質(zhì)量、道路交通的相關(guān)政策及規(guī)劃等等。通過對城市道路交通現(xiàn)狀的分析，找尋出城市道路交通存在的不足之處，為制定科學(xué)、合理的城市道路交通管理規(guī)劃提供重要的參考借鑒價值。對城市道路交通需求進行分析分析與探討城市道路交通需求，需要建立道路交通需求模型，同時需詳細分析城市道路交通車輛所需的OD矩陣，包括自行車、摩托車、出租車、客車、貨車、公交車等，為城市道路交通管理規(guī)劃提供重要的數(shù)據(jù)資料。制定城市道路交通管理方案城市道路交通管理部門在制定管理方案時，必須充分考慮多方面的因素，綜合多種管理方法及管理對策，如綜合道路交通需求管理對策與系統(tǒng)管理對策，其中道路交通需求管理對策包括經(jīng)濟禁止出行方法、優(yōu)先發(fā)展對策、杠桿手段以及限制發(fā)展對策等，道路交通系統(tǒng)管理對策包括道路局部交通管理、道路干線及結(jié)點交通管理等。對城市道路交通管理方案進行評價方案評價是城市道路交通管理工作的重要內(nèi)容之一，通過科學(xué)、合理的評價，促進城市道路日后交通管理工作的順利開展。在方案評價過程中，必須認真分析所運用的管理手段度道路交通流量的影響，所運用的管理手段是否能完成規(guī)定的運行指標(biāo)，是否達到預(yù)期的目標(biāo)。

城市道路交通管理規(guī)劃通?？蓺w類為三個層次，規(guī)劃層次不同，其規(guī)劃效果也有所不同，其中越高的層次，其收獲效果越好。第一層次第一層次主要對城市宏觀交通實施規(guī)劃，通過設(shè)置相關(guān)的發(fā)展政策，影響城市交通的整體發(fā)展，并達到優(yōu)化城市道路交通結(jié)構(gòu)的目的。城市道路交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，主要表現(xiàn)在城市道路交通資源的合理利用，通過科學(xué)、合理的道路交通政策，對城市道路交通資源進行科學(xué)管理，使其得到充分的利用。道路交通政策的貫徹落實，需要一套完整有效的保障體系。第二層次第二層次主要對城市道路的整體交通網(wǎng)絡(luò)實施組織規(guī)劃，通過組織規(guī)劃，加快城市交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，同時利用相關(guān)的技術(shù)手段，整治城市道路網(wǎng)絡(luò)交通，使其交通分布保持均衡，最大限度地提高城市道路交通的運輸效率，充分發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)效用。比如，在城市道路設(shè)置專用線或者單行線，改善城市交通擁擠現(xiàn)象，同時還可以設(shè)置特殊運輸線路、綠波以及相關(guān)的誘導(dǎo)系統(tǒng)，對轉(zhuǎn)向加以限制等等，通過這些措施，可以充分發(fā)揮城市交通網(wǎng)絡(luò)的時間及空間資源。第三層次第三層次主要指對城市道路交通重要路段或者重要交叉口實施整體規(guī)劃，重要路段及交叉口是城市道路交通管理工作的重中之重，通過對重要路段及交叉口的合理規(guī)劃，實現(xiàn)對城市重要路段及交叉口的科學(xué)管理，有效地解決重要路段及交叉通擁擠的現(xiàn)象，是改善城市局部交通最有效、最便捷的方法之一，其主要措施包括對城市道路信號燈進行配時優(yōu)化，在重要路段進行機非分隔，實現(xiàn)交叉口渠化，詳細劃分車道，加強轉(zhuǎn)向控制，加強道路車輛管理等等。

新時期背景下，隨著城市化步伐逐漸加快，城市交通日益嚴峻，為改善城市嚴峻的交通形勢，“暢通工程”在各大城市得到廣泛的應(yīng)用，各大城市城市積極開展道路交通管理規(guī)劃編制工作，實踐證明，通過對城市道路交通管理實施科學(xué)、合理的規(guī)劃，可以有效地改善城市道路交通環(huán)境，推動城市交通管理工作的順利發(fā)展。城市道路交通管理規(guī)劃方法不僅僅要以上幾點，更多的是需要我們在交通管理實踐中不斷地改進。

篇5

關(guān)鍵詞：城市道路、交通管理、安全規(guī)劃

一、 引言

城市道路交通作為城市命脈，同時交通事故率、死亡率是最高的。據(jù)相應(yīng)地調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，世界上每年因交通事故傷殘的人數(shù)達1600萬人，死亡人數(shù)75萬人，平均每1.5秒就有1人因交通事故傷殘；每40秒就有1人因交通事故死亡。當(dāng)前，交通安全已經(jīng)被公認為世界上最大的公害之一。隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展，城市機動車保有量及居民的出行率大幅增長，因而使得道路交通安全問題日益突出。

二、 城市交通事故出現(xiàn)的原因

當(dāng)前，隨著我國城市居民生活水平的提高，城市機動車輛增長迅速，而城市道路的增長速度遠遠落后于道路建設(shè)的速度，行人的交通安全意識普遍較為薄弱。因而，道路、居民、車輛的矛盾日益突出，從而道路交通事故率一直居高不下。從我國近10年的交通事故死亡統(tǒng)計情況（表一）中可以看出，道路交通事故對人身造成的傷害趨勢極為嚴峻，同時反映出交通對人安全的保護不足。

（一）人為原因

交通事故的主要原因為人為原因，直接表現(xiàn)為駕車人的違章及其他過失。從調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，交通事故中，因人為原因?qū)е碌慕煌ㄊ鹿实谋壤^大（其中：國外因駕駛員造成的事故比例高達85%，國內(nèi)比例75%。）。

（二）路況原因

道路是城市交通的基礎(chǔ)，因此道路交通的建設(shè)需要符合服務(wù)對象的交通性，滿足道路交通需求的建設(shè)。道路服務(wù)性能的好壞一般從三個方面體現(xiàn)出來，分別為量、質(zhì)、形，具體而言，道路建設(shè)數(shù)量是否充裕，道路結(jié)構(gòu)、質(zhì)量能否保證安全快速行車，城市道路路網(wǎng)布局、道路建設(shè)是否合理，此外，交通配套的道路實施及管理水平，這些中任意一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都有可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

（三）車輛原因

城市交通事故涉及到的車輛多是轎車、貨車、摩托車，基于此而言，機動車輛的性能對交通安全起到至關(guān)重要的作用。此外，機動車輛的重量、大小對道橋遂的設(shè)計；交通安全設(shè)施的設(shè)計，都會產(chǎn)生一定的影響。并且，各種機動車輛的運行性能與操控這些性能的司機相聯(lián)系，進而影響到交通的安全性。

三、城市交通道路管理安全規(guī)劃的具體方法

（一）城市交通道路管理現(xiàn)狀分析

針對目前城市交通道路管理現(xiàn)狀來看，需調(diào)查、收集城市交通道路的相關(guān)資料，如：城市人口數(shù)量、居民出行情況、城市小區(qū)交通資料、機動車輛出行的特征資料、現(xiàn)有的道路交通管理等資料。并對這些收集的資料進行整合和研究，進而從這些數(shù)據(jù)中進行交通道路的規(guī)劃，使得規(guī)劃方案與現(xiàn)實緊密的結(jié)合，更利于城市交通道路管理的規(guī)劃。

（二）城市交通需求分析

交通管理安全規(guī)劃不同于一般的交通規(guī)劃，交通管理安全規(guī)劃是對現(xiàn)有和未來幾年可能發(fā)展交通的預(yù)測，在對未來預(yù)測的過程中會因缺少實際情況的考慮會或多或少的出現(xiàn)一些失誤。城市交通的需求是城市道路交通管理安全規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，想要合理規(guī)劃城市道路交通，必須進行定量的分析與預(yù)測，這樣才可能做到即關(guān)注現(xiàn)在又兼顧未來發(fā)展?fàn)顩r。

（三）結(jié)合實際情況進行規(guī)劃調(diào)整

城市道路交通的具體規(guī)劃應(yīng)當(dāng)征求相關(guān)部門的意見，還需征求居民意見，在這些眾多意見的整合下，結(jié)合道路交通的實際情況調(diào)整道路規(guī)劃。交通道路的管理和完善能夠有效地改進當(dāng)前遇見的問題，還能夠在具體的實施過程中對具體的規(guī)劃方案進行落實，有助于改進、加強道路交通的安全管理工作，進而保障國家提出“暢通工程”的實施。

（四）完善道路交通信息

發(fā)達的道路交通系統(tǒng)，需要具備相對完善的交通信息，交通道路管理安全規(guī)劃離不開對未來的預(yù)測，更離不開對現(xiàn)今道路情況的分析。就國內(nèi)城市道路交通來說，交通信息系統(tǒng)建設(shè)不完善，數(shù)據(jù)采集手段落后，覆蓋面窄，信息方式比較單一。因此，這就要健全和完善道路的交通信息。建立完善的信息系統(tǒng)；數(shù)據(jù)分類采集；數(shù)據(jù)分析；采用多種方式信息（如：用圖、文、聲等方式），使得居民能夠在最短的時間內(nèi)了解最新的交通動態(tài)。

交通信息作為一個系統(tǒng)是一個復(fù)雜的過程，同時還是實現(xiàn)現(xiàn)代智能化交通管理的基礎(chǔ)，對于我國目前處于信息系統(tǒng)建設(shè)的初級階段，應(yīng)該及時準(zhǔn)確快速的整合交通、運輸?shù)炔块T所擁有的資料信息，逐步完善自己的信息系統(tǒng)。

結(jié)語：城市化快速發(fā)展的環(huán)境下，城市道路交通規(guī)劃都對未來城市交通產(chǎn)生重大的影響，因此，城市交通道路安全規(guī)劃需要結(jié)合當(dāng)前城市交通道路發(fā)展的實際情況，加強對城市道路交通管理規(guī)劃的重視，樹立科學(xué)的道路設(shè)計理念，制定完善有效的城市道路管理規(guī)劃，同時還應(yīng)考慮交通管理過程中存在的問題以及未來交通管理的方向，以期構(gòu)建完善合理的交通道路管理安全規(guī)劃，保障居民的出行安全。

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篇6

隨著生活水平不斷提高，機動車數(shù)量不斷增長，城市交通擁堵、交通秩序混亂的狀況也日益嚴重。在此情況下城市道路交通設(shè)施要擔(dān)負起維護交通秩序、緩解交通壓力的重任。為了能夠更好地服務(wù)于城市交通，更好地維護城市交通秩序，對城市交通設(shè)施現(xiàn)存的主要問題進行梳理和分析勢在必行。

1城市道路交通設(shè)施的功能及意義

管理和交通控制本身的含義及各自功能，將城市道路交通設(shè)施分為兩大類，即道路交通安全設(shè)施（隔離設(shè)施、照明、附屬設(shè)施等）和道路交通管理設(shè)施（道路交通標(biāo)志、道路交通標(biāo)線、信號燈及電子警察監(jiān)控系統(tǒng)等），具有維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發(fā)生等功能。

2城市道路交通設(shè)施存在的問題

2.1交通設(shè)施設(shè)置比較隨意

道路交通設(shè)施是為了保證道路交通安全和通行順暢而設(shè)置的，所以，交通設(shè)施一定要具備科學(xué)性以及合理性。政府在城市道路建設(shè)和運行過程中，也能夠做到大部分交通設(shè)施能夠與城市道路發(fā)展相匹配，并且逐步增強道路的功能性。近年來，由于交通壓力逐漸加大，道路堵塞情況層出不窮，交通事故此起彼伏，試圖要緩解交通擁堵的情況，部分道路必須要在原來的交通設(shè)施的基礎(chǔ)上增加一些設(shè)施。為了注重工作時效性，增加交通設(shè)施的時間非常緊迫，在增設(shè)交通設(shè)施的過程中會出現(xiàn)“治標(biāo)不治本”的情況。原來增設(shè)交通設(shè)施的初衷是希望能夠改善交通擁堵，但是這種“治標(biāo)不治本”的增設(shè)方式使得增設(shè)交通設(shè)施后的效果不盡如人意，甚至?xí)霈F(xiàn)“越增越堵”的情況。

2.2交通設(shè)施施工質(zhì)量粗糙

由于增設(shè)交通設(shè)施的時間比較緊迫，所以在施工過程中必須要將施工周期盡可能縮短，“欲速則不達”所以施工質(zhì)量令人堪憂。施工隊伍為了能夠節(jié)約時間，將更多的工作重心放到了如何按期完工上，并不能夠切實的將主要精力放在如何使交通設(shè)施的施工質(zhì)量達到盡善盡美，所以出現(xiàn)了一批又一批的豆腐渣工程，粗制濫造的交通設(shè)施經(jīng)常出現(xiàn)故障，這樣就會在原本就很擁堵的交通路線上雪上加霜。

2.3交通設(shè)施設(shè)計與道路規(guī)劃不協(xié)調(diào)

城市道路建設(shè)規(guī)劃是一項十分系統(tǒng)的工程，牽一發(fā)而動全身。而道路交通設(shè)施作為城市道路建設(shè)的必然內(nèi)容，更應(yīng)該一并納入道路規(guī)劃之中去，并且一同實施。但是從現(xiàn)在全國各地所發(fā)生的城市交通事故報道中發(fā)現(xiàn)，政府在城市道路建設(shè)規(guī)劃中并沒有切實的將城市道路交通規(guī)劃的每一個方面考慮進去，建成以后的道路狀況常常因為交通規(guī)劃與安全設(shè)計不符合，而經(jīng)常發(fā)生交通事故。出現(xiàn)這種情況主要有兩個原因：一是，城市建設(shè)各階段的規(guī)劃對道路交通規(guī)劃考慮不到位，對城市的總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、道路網(wǎng)規(guī)劃安全考慮較少，在道路和交通設(shè)施設(shè)計階段，認為只要滿足國家《城市道路設(shè)計規(guī)范》等強制性規(guī)范的要求即可保證道路的安全性，道路交通安全不是道路設(shè)計所考慮的首要問題；二是，即使仔細考慮了道路交通安全因素，也不能夠切實做好交通設(shè)施安全工作，而僅僅做與交通安全有關(guān)的具體設(shè)計的細節(jié)工作。

3完善城市道路交通設(shè)施的對策

3.1科學(xué)嚴謹?shù)卦O(shè)置道路交通設(shè)施

交通信號燈、標(biāo)志線、隔離帶設(shè)施、電子監(jiān)控等設(shè)施的設(shè)置要遵循一定的原則。一是信號燈的設(shè)置要嚴格按照道路交通信號燈設(shè)置與安裝規(guī)范的要求去設(shè)置，并且因地制宜，根據(jù)城市所處環(huán)境特點以及道路實際情況進行設(shè)置，做到信號燈的設(shè)置具有前瞻性、特殊性、創(chuàng)新性。二是標(biāo)志線的設(shè)置要以為交通參與者和機動車駕駛員提供及時、完善、清晰的道路信息，并對車輛合理引導(dǎo)為目的，使得交通標(biāo)志線的設(shè)置能夠確保交通通暢和行車安全。在設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線的過程中更要遵循易見性、易讀性、協(xié)調(diào)性、規(guī)范性的原則。三是隔離帶設(shè)置要確保其功能性，隔離設(shè)施主要包括隔離欄和橋梁護網(wǎng)，這些都能夠直接并有效的組織人類或者動物進入城市道路，有效的防止了非法侵占道路，排除了道路的橫向干擾，提高了道路的安全性，使道路運輸更加舒適和順暢。在設(shè)置隔離設(shè)施時應(yīng)遵循因地制宜的設(shè)置原則，充分考慮道路橋梁、涵洞、溝渠、地形等情況，并且在適當(dāng)?shù)牡胤皆O(shè)置隔離設(shè)施的出口。四是電子監(jiān)控的設(shè)置，城市中的電子監(jiān)控分為兩種，一種是動態(tài)監(jiān)控，另一種是靜態(tài)監(jiān)控。這兩種監(jiān)控由于他們的功能性不同，所以目的性也大不相同。動態(tài)監(jiān)控主要是以實時搜集道路狀況為目的，能夠及時發(fā)現(xiàn)道路擁堵、車輛違章、氣象環(huán)境條件等。靜態(tài)監(jiān)控主要目的是記錄車輛違章信息，控制并調(diào)節(jié)交通流量，監(jiān)督車輛按照交通法規(guī)形式。針對這兩種監(jiān)控系統(tǒng)的不同之處，所以在設(shè)置這兩種監(jiān)控時也要分別對待，對于動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置原則是要在主要交叉路口、重要單位門口和車流量大并且快的城市道路中進行設(shè)置，并且要保證監(jiān)控畫面的全面性和清晰性。對于靜態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置則要遵循“有紅綠燈必設(shè)置”的原則，在有紅綠燈設(shè)置的地方必須設(shè)置靜態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)。

3.2加強管理和保養(yǎng)交通道路設(shè)施

交通設(shè)施設(shè)置后并不是一勞永逸，為了使交通設(shè)施能夠正常有效運轉(zhuǎn)，并為交通運輸提供有效服務(wù)，就必須隨時勘察，隨時維修。并且在設(shè)置之初就要保證設(shè)施施工的質(zhì)量，選擇有資質(zhì)、有質(zhì)量的施工隊伍進行施工，其次要建立起一支高素質(zhì)的交通設(shè)施維修管理隊伍，保證交通設(shè)施的安全性和功能性，最大限度地避免人為破壞。最后是要對公民進行意識宣傳，“愛護公共設(shè)施，人人有責(zé)”讓每個人都能夠充分意識到交通設(shè)施對于道路人身安全的重要性。

4結(jié)語

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【關(guān)鍵詞】道路交通;交叉口;宏觀宜居

改革開放以來，我國城市的數(shù)量和規(guī)模都得到了空前發(fā)展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，在城市生產(chǎn)、生活中發(fā)揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設(shè)力度, 但機動車數(shù)量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統(tǒng)普遍存在著眾多的問題。

1．居住小區(qū)中道路交通規(guī)劃的設(shè)計

在城市道路系統(tǒng)中，城市干道、城市支路以及住區(qū)道路一起組成的網(wǎng)絡(luò)，通過合理分配流量共同發(fā)揮著系統(tǒng)功效，以保證住區(qū)和城市交通的順暢。解決大型住區(qū)對城市交通網(wǎng)絡(luò)的破壞問題，根本的做法應(yīng)該是在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃中制定合理的路網(wǎng)密度、布置恰當(dāng)?shù)牡缆穼哟?。住區(qū)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)對有關(guān)城市道路規(guī)劃的不足有所察覺，積極地加以改進，否則將影響到住區(qū)的運行。對于規(guī)模比較大的住區(qū)而言，城市道路路網(wǎng)規(guī)劃的不足可以在住區(qū)規(guī)劃中予以修正，即將部分住區(qū)道路對城市開放，作為對密度不足的城市道路系統(tǒng)的補充。部分住區(qū)道路也由此轉(zhuǎn)化為城市道路，輔助完成城市道路的交通功能。此外，住區(qū)還可以通過合理設(shè)置和組織出入口、引入公共交通線路等方法，將住區(qū)內(nèi)部交通與城市交通進行很好地銜接和溝通?？梢娙绾问棺^(qū)的道路交通規(guī)劃科學(xué)地融入城市肌理中，同時又能滿足“交通安寧”5的要求，探尋合理的居住環(huán)境區(qū)”的規(guī)模是關(guān)鍵所在。這里需要指出的是：這樣的“居住環(huán)境區(qū)”僅是從交通角度得到的規(guī)模，并未涉及有關(guān)利用鄰里相識的最佳尺度問題。

另外，還有一個很好的提法就是將居住區(qū)之間的道路作為城市支路。按照城市道路規(guī)劃建議值的標(biāo)準(zhǔn)計算，城市道路網(wǎng)絡(luò)中主干道、次干道、支路的比例為1：1．2：3，而現(xiàn)在國內(nèi)城市的道路面積的比例中，支路的面積所占比例要遠遠小于這個數(shù)值。支路網(wǎng)密度低于合理的指標(biāo)，堵車是必然的，再寬的主干道，再多的快速路和立交橋，也解決不了交通堵塞問題?？梢娫诖笮途幼^(qū)、工業(yè)區(qū)等功能用地中，開辟城市支路是提高城市路網(wǎng)密度的一種重要方式?！熬幼…h(huán)境區(qū)”可以根據(jù)周邊狀況和住區(qū)的管理模式采取封閉式管理，可以管制外來車輛穿行。因為這樣不會影響到周邊城市的合理路網(wǎng)肌理，并且有助于居住環(huán)境安寧的需要。分隔“居住環(huán)境區(qū)”之間的道路設(shè)計為城市支路，這樣不僅有利于“居住環(huán)境區(qū)”的交通疏散，給它們提供一個比較好的外部交通疏散環(huán)境，并且有利于住區(qū)城市氛圍的營造，使其更具有城市感，進而擁有城市帶來的方便與生活體驗，感受到城市的文明。同時，這樣建立合理的城市路網(wǎng)密度對于城市整體的交通疏散是不無裨益的。

2.合理設(shè)計交通出入口是道路交通規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)

在一般的城市中．快速道路出入分為兩種類型：其一是根據(jù)出入口的位置以及功能可以分為互通式立交和路段出入口：其二就是根據(jù)出入口的組合類型分為：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。與公路網(wǎng)相比可知，城市道路網(wǎng)的密度比較大．相交的道路也比較多，短距離的交通所占的比例不低。由于城市快速路和各級道路間的交通轉(zhuǎn)換比較多，造成其出入口的間距與高速公路相比過小。而城市道路設(shè)置立交時受到的地限制和一些其他因素影響．菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建設(shè)中。這樣城市快速出入口的類型主要以互通式立交出入為主．不過．這樣的出入口在兩個立交間距特別大的城市近郊才會出現(xiàn)路段。而利用出入口設(shè)計的原則，即車道連續(xù)平衡、先出后入，量出為入、出入口形勢單純統(tǒng)一等，可以很好的解決這一問題。

另外在出入口設(shè)計時還需考慮以下幾個問題：

(1)考慮快速路全線和區(qū)域路網(wǎng)對城市快速道路設(shè)計時，一定要考慮和周到，不要為了分析某個立交而忽略整條道路和路網(wǎng)的協(xié)調(diào)。對出入口的設(shè)置也要結(jié)合整條快速路和相交道路一起分析。

(2)對周邊路網(wǎng)的分流也要考慮得到。立交選型工作是建立在良好的出人口的基礎(chǔ)之上，否則，沒有適當(dāng)?shù)某鋈肟谠O(shè)置，再完美的立交也發(fā)揮不了它的功能。設(shè)置集散車道來調(diào)整出入口在立交區(qū)域中 可以設(shè)置集散車道來調(diào)整出入口，增加車道的間距，來避免出入口間距過小給快速道路主線所帶來交通流的影響。集散車首的車速比主線道上的要慢 這對于與輔道或者立交匝道的銜接來說更是方便許多。在立交中設(shè)置集散車道，不僅起到調(diào)整出入口的作用同時，對立交的選型和優(yōu)化也有很大的幫助 讓主線和轉(zhuǎn)向匝道的銜接也更為合理化。增加監(jiān)控設(shè)施控制出入口為了保證快速路的交通流為平穩(wěn)的運行狀態(tài)中，可以選用先出后入和量出為人的原則。必要時，也可以增加出入口的監(jiān)控設(shè)施，來控制車輛進出快速道路． 以調(diào)整快速路和其他它路線問的流量問題。

3.從城市宏觀層面考慮道路交通設(shè)計

城市交通規(guī)劃包括城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃。當(dāng)前, 許多城市正致力于繼續(xù)加強道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè), 提出要建成城市快速交通系統(tǒng), 完善城市交通網(wǎng)絡(luò), 但往往較少重視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。在制定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案時,均以分析預(yù)測為依據(jù),對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應(yīng)變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區(qū),由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發(fā)展成為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。如果對這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足,往往會造成城市用地布局不當(dāng),設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng),路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,時做好路網(wǎng)的發(fā)展戰(zhàn)略研究，對道路交通需求進行有效的規(guī)劃管理,才為城市道路網(wǎng)系統(tǒng)未來的發(fā)展留有余地。

城市道路的環(huán)境功能應(yīng)與交通功能、空間功能并重城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環(huán)境功能。在傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃設(shè)計中, 比較重視道路的路網(wǎng)布置、線型設(shè)計、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計中, 應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在同等重要的地位。城市道路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理均應(yīng)從城市的環(huán)境整體出發(fā), 根據(jù)不同區(qū)域的要求, 就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規(guī)劃設(shè)計, 使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀, 以提高城市環(huán)境的整體水平、改進市民生活質(zhì)量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮, 以滿足人們對交通和環(huán)境的要求。

總之，道路交通是好比人體的血管，沒有血管的支撐就沒有一個人，同樣的，沒有一個完整的道路交通體系就沒有一個完整的城市，做好城市道路交通規(guī)劃是城市建設(shè)的重中之重，也是展現(xiàn)城市特色、提高城市舒適度、居民認可度的主要表現(xiàn)。

【參考文獻】

［1］易燕.可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通規(guī)劃建設(shè)探討.城市建設(shè),2011.

篇8

【關(guān)鍵詞】 城市化 規(guī)劃 建設(shè) 交通擁堵 道路系統(tǒng)

1.前言

城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日?；顒酉⑾⑾嚓P(guān)。理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時，還會帶給人們美的感受。既然在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經(jīng)濟發(fā)展中的作用日趨增大，人們對這一產(chǎn)品的期望值也越來越高，市政道路設(shè)計的作用就顯得舉足輕重，它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，城市道路交通管理工作越來越受到重視。如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。

2.城市道路規(guī)劃的合理性分析

從城市經(jīng)濟社會效率來看，城市路網(wǎng)合理還是混亂，道路運行情況是良好還是惡劣，道路使用效率是高還是低，客貨流通速度是快還是慢，這些都會影響整個城市的運行效率。作為城市道路的規(guī)劃設(shè)計人員，綜合考慮了構(gòu)成城市路網(wǎng)的主要要素，如，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式、路網(wǎng)的等級結(jié)構(gòu)、道路節(jié)點及連接點等，從規(guī)劃角度評定了路網(wǎng)的主要指標(biāo)，道路占有率、路網(wǎng)密度、道路網(wǎng)平均車速、干道交通量等等，待多年后規(guī)劃成為現(xiàn)實，道路依然擁堵，是什么原因呢？

①城市新區(qū)規(guī)劃的產(chǎn)生源于城市的擴張，當(dāng)城市新區(qū)規(guī)劃成為現(xiàn)實必將受到老城區(qū)交通體系不可預(yù)知的影響。

②城市規(guī)劃中的功能分區(qū)思想及土地利用情況等。

我國北京人均道路面積率低于美國紐約、日本東京，但平均每輛車所占道路面積卻大于美國、日本，這一現(xiàn)象說明造成城市擁堵不應(yīng)僅僅歸咎于道路用地少、道路利用率低，而與土地利用的不合理息息相關(guān)，因為城市道路的服務(wù)端是城市道路交通的產(chǎn)生源和吸引點，因此，城市用地的性質(zhì)對道路交通擁堵亦有直接影響。以北京為例，功能分區(qū)的思想，住宅區(qū)和工作區(qū)區(qū)域分離，上下班高峰期，在北京的二環(huán)路上南北向交通潮汐現(xiàn)象十分明顯。當(dāng)然，功能分區(qū)亦有其優(yōu)點，如，工業(yè)集中，其市政基礎(chǔ)設(shè)施可統(tǒng)一規(guī)劃并建設(shè)，對城市環(huán)境亦是有益的。

③規(guī)劃成果的實際實施程度。

④規(guī)劃成果的實際建設(shè)的可行性。作為城市“骨架”的道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)突出交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的同步性。道路網(wǎng)規(guī)劃與用地規(guī)劃應(yīng)結(jié)合開展，雙方在規(guī)劃時相互反饋，土地利用性質(zhì)要與道路功能相一致，保證兩者在實踐中的一致性。城市發(fā)展多元化使得城市用地布局和交通功能發(fā)生很大變化，兩者之間要進行良好銜接，保證規(guī)劃的一致性、合理性和可實施性。

3.城市道路建設(shè)項目的合理性分析

3.1城市道路建設(shè)項目的選取

道路建設(shè)項目的選取是一項系統(tǒng)工程，要著眼于城市整體，注意區(qū)域與整體的協(xié)調(diào)。對于較大型的道路建設(shè)項目，城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃里面一般都有列述，而對于比較重要的次干路和支路、街坊路等建設(shè)項目則要由管理人員來選取。這就要熟悉城市的規(guī)劃、城市的定位、社會經(jīng)濟情況、城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀、城市建設(shè)項目和道路建設(shè)項目的投資和進度等等。道路建設(shè)項目選取合理，則能達到項目建設(shè)的最大作用，實現(xiàn)最大的效益。

綜合上述因素，道路項目的選取可結(jié)合下列道路眭質(zhì)考慮：

① 城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃中的控制性道路。指連接各組團、經(jīng)濟中心、大型交通源的道路。

② 快速路、主干路等骨架性道路。為滿足城市快速交通和遠距離交通，同時也是城市與高速公路的聯(lián)系通道。

③城市過境道路。此性質(zhì)道路多由交通局建設(shè)，城市道路建設(shè)者可結(jié)合其建設(shè)情況完善城市路網(wǎng)。

④大型設(shè)施、站場、交通樞紐點的配套道路。

3.2城市道路建設(shè)的交通影響

城市道路由于其自身的特點和項目建設(shè)的特點，施工過程中對區(qū)域路網(wǎng)交通影響巨大。

新建道路對道路交通的影響，主要體現(xiàn)在對相交道路即交叉口的交通割阻、施工運輸車輛造成的交通擁擠及污染等。

改建道路往往是交通量較大的區(qū)域，改建道路項目的實施，不但影響自身路段的交通，還將自身的部分或全部交通負荷轉(zhuǎn)移到了周邊的路網(wǎng)上，使已經(jīng)飽和的路網(wǎng)交通壓力徒然增大，往往造成整個區(qū)域路網(wǎng)的交通擁擠。除包含新建道路對道路交通的影響外，亦阻擋項目兩側(cè)建筑的出行。

對于新建道路項目的選取要考慮為已建道路維修改建時分擔(dān)交通量。

4.調(diào)整我國城市交通系統(tǒng)的主要對策

4.1 科學(xué)規(guī)劃與決策管理城市交通

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要從國情出發(fā)，要適應(yīng)現(xiàn)代化城市可持續(xù)發(fā)展的要求。城市交通建設(shè)規(guī)劃首先要解決城市交通的需求，并達到建設(shè)耗資低、運營效率高、見效快的目的。還要從城市布局方面來解決城市交通的可持續(xù)問題，城市土地利用規(guī)劃的思路從注重發(fā)展速度，用地規(guī)模和人均用地指標(biāo)轉(zhuǎn)向注重合理的空間結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)E- 。以南京為例，在2010年南京總體規(guī)劃中，城市快速路和主干道的完成率遠高于次干道和支路，如果在用地和節(jié)點規(guī)劃上沒有做好控制，進一步增加支路密度就會困難重重，反之，就會大大增加城市交通體系的合理性。

4.2 完善基礎(chǔ)設(shè)施，提高科技含量

道路交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后是制約城市交通發(fā)展的重要因素。針對我國人均道路面積過小的狀況，一是要加快舊城道路

的拓寬和改造力度，嚴格按照國家道路交通建設(shè)有關(guān)規(guī)定，通過新增或改造城市道路，改變城市人多路少的局面，切實提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，實現(xiàn)道路管理信息化網(wǎng)絡(luò)化。如廣州城市信息化建設(shè)的重要項目之一―― 智能交通系統(tǒng)。它主是通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，動態(tài)地、直觀地反映城市道路交通的狀況；北京市交警在糾正機動車違章停車等違章行為時，開始用數(shù)碼相機攝錄違章行為；上海市外環(huán)線浦西段設(shè)置交通監(jiān)控誘導(dǎo)系統(tǒng)等運用高新技術(shù)手段改造傳統(tǒng)城市管理方式正在逐步推廣，這也大大提高了城市交通管理的效率。

4.3 大力提高城市道路交通科學(xué)管理水平

實現(xiàn)城市道路交通安全、通暢、有序，關(guān)鍵在于教育和管理。交通管理部門要積極探索和改革交通管理方法和勤務(wù)模式，加強對重點復(fù)雜路段交通的疏導(dǎo)、控制和整治，嚴格糾正和處罰各類違章行為。尤其要加強交通高峰期重點路口的控制，強化日常的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)，充分、合理地使用現(xiàn)有道路，科學(xué)均衡城區(qū)交通流量，確保交通安全通暢有序。

4.4 堅持優(yōu)先發(fā)展公交戰(zhàn)略

進一步明確公共交通屬公益事業(yè)的觀念，制定優(yōu)惠政策，對公共交通給予重點扶持；進一步落實公交優(yōu)先，以利于廣大市民出行，同時，采取其他一些必要措施，以使公共交通達到“方便、快捷”的要求。只有堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，才能促進城市交通可持續(xù)發(fā)展，解決城市交通擁擠問題。將公共交通發(fā)展成為市民最理想的交通工具，同時協(xié)調(diào)發(fā)展私人小汽車及合理計劃軌道交通及磁懸浮交通等措施。

4.5 加強宣傳教育，提高交通安全意識

交通安全教育從廣義上講是向全社會所有人員進行交通安全宣傳教育，使人人關(guān)心交通安全，樹立良好的安全意識。只有全社會所有人員交通安全素質(zhì)的提高了，城市交通體系才能正常運轉(zhuǎn)?？梢圆扇±酶鞣N宣傳媒體的優(yōu)勢，包括廣播、電視、報刊雜志、圖書出版以及電子網(wǎng)絡(luò)等；也可以采取設(shè)置專欄、知識競賽、文藝演出等形式，也可以舉辦種類培訓(xùn)班、事故圖片展、案例講座等形式進行宣傳教育。只有各級黨委、政府、社會各界和市民群眾的共同參與，才能逐步提高全民的交通安全意識和交通文明素質(zhì)，共同創(chuàng)造和諧的社會環(huán)境。

篇9

關(guān)鍵詞：城市道路；交通；噪聲污染；對策

隨著我國經(jīng)濟及城市建設(shè)的迅速發(fā)展，“汽車時代”的到來，城市車流量急劇增加，隨之而來的城市道路交通噪聲污染也日益嚴重。近年來，城市噪聲污染已成為僅次于大氣污染和水污染的第三大城市公害，影響了人們的正常生活和工作，威脅著人們的身體健康和精神狀態(tài)。因此，研究分析城市道路交通噪聲污染問題，并對此制定有效的解決對策是十分必要的。

一、城市道路交通噪聲污染分析

（一）排氣噪聲

機動車的主要噪聲來源于排氣噪聲，其一般高于其他噪聲10到15分貝。排氣噪聲是因發(fā)動機排氣閥周期性的開關(guān)所形成的壓力脈沖導(dǎo)致氣流震動而形成的，轉(zhuǎn)速每提高10倍，排氣噪聲就會對應(yīng)提升44分貝左右。根據(jù)相關(guān)測試得知，當(dāng)發(fā)動機全負荷時，機動車排氣噪聲要遠遠高于發(fā)動機空負荷。

（二）輻射噪聲

根據(jù)發(fā)動機運作原理，可將發(fā)動機產(chǎn)生的表面輻射噪聲分為兩類，即機械噪聲和燃燒噪聲。機械噪聲是由于發(fā)動機固定件和運動件發(fā)生周期性變化所產(chǎn)生的機械振動而形成的，它由激發(fā)力大小及運動件自身結(jié)構(gòu)決定，主要包括四類，即供油系統(tǒng)噪聲、活塞敲擊噪聲、齒輪噪聲和氣門機構(gòu)噪聲。燃燒噪聲是指在氣缸燃燒過程中產(chǎn)生的周期性氣體壓力而促使氣缸體結(jié)構(gòu)振動產(chǎn)生向外輻射的聲能，燃燒噪聲的大小與燃燒方式、燃燒速度、氣缸結(jié)構(gòu)等因素有關(guān)。

（三）輪胎噪聲

機動車時速超過50公里時，就會發(fā)出十分明顯的輪胎噪聲。輪胎噪聲屬于一種高頻性的噪聲，其是因為輪胎中的花紋與路面之間相互擠壓空氣形成的。所以，輪胎花紋對輪胎噪聲的影響十分關(guān)鍵。橫向花紋的噪聲要明顯大過縱向花紋，斜交花紋的噪聲要明顯大于子午線花紋。另外，路面情況及車輛負荷也影響輪胎噪聲的大小。

（四）鳴笛噪聲

事實上，機動車的喇叭鳴笛聲并非嚴重且連續(xù)的噪聲源，但在城市中心交通要道或較易堵塞擁擠的交通路段，許多機動車連續(xù)鳴笛產(chǎn)生的噪聲比普通行駛噪聲高10-15分貝，最高可達125分貝，容易給人們的生活、工作和日常作息帶來干擾。由此可見，機動車喇叭鳴笛噪聲已成為城市道路交通噪聲污染的主要來源之一。

二、城市道路交通噪聲污染的控制對策

（一）合理規(guī)劃城市道路

對于城市道路要進行合理的建設(shè)與規(guī)劃，盡最大可能降低交通噪聲，在規(guī)劃立交橋或道路的時候，必須關(guān)注縱坡和坡道高程與道路兩邊建筑物之問的距離。因為機動車在上坡時所需的牽引力較大，發(fā)動機轉(zhuǎn)速過高，導(dǎo)致上坡發(fā)出的噪音較大，而下坡的噪聲則要小20分貝左右。所以，人口高度密集的城市，在用地條件和建筑物的約束下，就需要建設(shè)地下走廊或者高架，評價環(huán)境影響和預(yù)測交通噪聲超過相應(yīng)國家標(biāo)準(zhǔn)時，必須在高架橋上及走廊的兩邊構(gòu)建防護平臺或者加裝噪聲防護屏障，可以有效的減少25分貝以上的噪聲。要合理規(guī)劃土地使用、路網(wǎng)建設(shè)及交通需求等控制，這些都直接影響到交通噪聲的強度與大小，在商業(yè)與人口非常繁花密集的路段，就不需要構(gòu)建吸引較多車流和人流的文化與商業(yè)體育設(shè)施。在路面規(guī)劃與建設(shè)要選擇合適的結(jié)構(gòu)與材料，要應(yīng)用各種方法來降低噪聲。

（二）控制聲源的輸出

首先，依靠科技進步，加快低噪聲車輛開發(fā)研究工作對機車車輛制造廠提出低噪聲指標(biāo)要求，并應(yīng)采用相應(yīng)的噪聲控制措施。其次，全面實施機動車輛噪聲限值標(biāo)準(zhǔn)，嚴格控制機動車輛鳴笛、剎車和其它音響信號裝置等偶發(fā)噪聲，推廣采用高效排氣消聲器，達不到噪聲標(biāo)準(zhǔn)的公共汽車不能投入營運等。最后，鋪設(shè)低噪聲路面，可以有效控制輪胎一路面噪聲，采用多孔隙結(jié)構(gòu)、小粒徑的瀝青混凝土減噪路面，可比常見的瀝青路面減少噪聲3-8dB（A）。

（三）控制噪聲傳播途徑

1、聲屏障降噪

當(dāng)城市道路兩側(cè)建有學(xué)校、醫(yī)院、住宅區(qū)等建筑時，最有效的就是建立降噪聲屏障。降噪聲屏障的制作材料是各種吸聲材料，可對聲波進行吸收和反射，作為能夠阻斷交通噪聲直接傳播到接受點的降噪裝置，降噪聲屏障主要設(shè)置在噪聲源和接受點之間，通過減少繞射聲來讓被保護的環(huán)境場所處于聲陰影區(qū)。相關(guān)調(diào)查表明，聲屏障的降噪效果可高達10dB以上。

2、綠化帶降噪

在道路兩側(cè)種植樹種合適、植株密度和植被寬度合理的植物能起到降噪作用，相關(guān)研究表明，當(dāng)綠化林帶的設(shè)計帶寬距離不小于10m時，可降低噪聲4-5dB，其原理是聲音投射到植物葉片上時，會有75%的聲音被反射到各個方向，其余的25%則會被葉片的微振所消耗掉。此外，綠化林帶的降噪效果主要由林帶的種植寬度、高度、位置、配置方式及植物種類決定，綠化帶降噪的優(yōu)點是具有較高的生態(tài)效益，但缺點是占有較多用地，而且早期的降噪效果不明顯。

（四）加大監(jiān)管力度

交警部門要加強機動車輛的監(jiān)管，在交通路口要設(shè)置明顯的限速和禁止鳴笛及禁止拖拉機等高噪聲機動車進入城市的標(biāo)志，對違反規(guī)定的要及時糾正并處罰，不能時緊時松。機動車年檢時，對發(fā)動機的噪聲也要進行測試，對達不到噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)的不準(zhǔn)上路，對駕駛員要不定期進行職業(yè)道德培訓(xùn)。

三、結(jié)束語

綜上所述，伴隨著城市道路交通的迅猛發(fā)展，機動車數(shù)量的持續(xù)增加，城市道路交通噪聲對于人們生活和工作的影響也越來越大。因此，我們必須綜合考慮城市總體規(guī)劃，采用各種有效降噪措施，將城市道路交通噪聲盡量控制在一個允許范圍內(nèi)，為人們提供一個優(yōu)質(zhì)環(huán)保、和諧舒適的城市交通環(huán)境。

參考文獻：

[1]王玉杰.城市道路交通噪聲污染及對策[J].科技資訊，2015，10：122.

篇10

關(guān)鍵詞：交通環(huán)境；中小城市；改善；管理

全國中小城市數(shù)量龐大，在國家的經(jīng)濟建設(shè)中起著舉足輕重的作用，與大城市相比普遍存在交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、道路規(guī)劃不合理、交通秩序混亂等問題。為城市繁榮、經(jīng)濟發(fā)展、群眾出行提供一個安全、暢通、便捷、高效的交通環(huán)境成為眾多中小城市的共同話題。當(dāng)前眾多中小城市交通環(huán)境滯后存在的共性問題突出表現(xiàn)為：

1、城市道路規(guī)劃設(shè)計不合理。由于歷史原因，城市道路狹窄，道路功能不健全，平面交叉過于密集，瓶頸路多，通行能力差，雖然近年來各地都在積極加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)改造力度，但仍不能滿通流量的需求，還是經(jīng)常導(dǎo)致交通高峰時段交通擁堵。

2、車輛保有量增大。隨著人民群眾富裕程度的不斷提高，各類車輛保有量迅速增長，特別是近年來各地私家車年增長率普遍保持在30%左右。市區(qū)道路建成速度跟不上車輛增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年內(nèi)，汽車保有量將進入持續(xù)增長期，停車的矛盾，車與路的矛盾，行人、非機動車與汽車的矛盾將進一步尖銳。

3、交通出行方式有待優(yōu)化。大多數(shù)中小城市市區(qū)公交系統(tǒng)不夠發(fā)達，公共交通出行比例僅為10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均為20%左右，像北京07年已經(jīng)達到34.5%，公交線路和站點設(shè)置的便民化程度還不高，市民出行的交通工具仍主要依賴摩托車、自行車、電動自行車等。

4、市民交通素質(zhì)文明程度偏低。人是道路交通三要素中最關(guān)鍵的要素，但目前大量的交通參與者交通文明素質(zhì)不高，機動車違法數(shù)量大，行人、非機動車違法突出，與現(xiàn)代文明交通的要求相距甚遠。而目前除了交巡警部門管理處罰外，缺乏對交通參與者的社會公德、職業(yè)道德和個人誠信教育，更缺乏相關(guān)的監(jiān)督制約機制。

一、大力開展交通安全宣傳，建立交通安全宣傳的廣泛陣地和長效機制，逐步提高市民的交通文明意識

中小城市行人、非機動車闖紅燈、亂穿馬路，機動車強行并線、強超強會等交通違法現(xiàn)象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故并導(dǎo)致道路堵塞。究其原因，是交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質(zhì)不高。這一部分人在中小城市交通出行人群中占據(jù)了很大的比例，他們往往我行我素，混不顧及他人，還有少數(shù)交通參與者不但不遵守交通規(guī)則，還不服從交警管理，極大地破壞和影響了其他參與者的道德操守和自我遵章守法的意識。在人車路三要素中，人的因素是最為主要的，也是最主動的，如果交通參與者的素質(zhì)較高，那么道路交通管理就會起到事半功倍的效果。因此，大力開展交通安全宣傳，提高中小城市市民的交通素質(zhì)是改善道路交通環(huán)境最直接、最有效的方法。

二、主動為城市建設(shè)決策當(dāng)好參謀，積極促使地方政府科學(xué)合理的進行城市道路交通規(guī)劃

過去，城市道路從設(shè)計到施工，由于事先沒有征求交通管理機關(guān)的意見，建成后因設(shè)計不合理導(dǎo)致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是規(guī)劃部門只管規(guī)劃而不能結(jié)合實際，交通管理機關(guān)只抓管理而無法參與規(guī)劃，這種規(guī)劃、管理“兩層皮”的現(xiàn)象，致使城市道路設(shè)計不合理，極大地影響了城市道路的利用率和出行率。交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分。要徹底解決中小城市道路的擁堵問題，一是要有合理的交通規(guī)劃，二是要有科學(xué)的管理方法，交通規(guī)劃是基礎(chǔ)，管理方法是手段，只有二者的有機結(jié)合，才能從根本上解決困擾城市交通管理的主要問題，以適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展和形勢的需要。

三、大力發(fā)展城市公共交通，提升道路通行能力

黨的十七大提出了“發(fā)展環(huán)保產(chǎn)業(yè)，落實節(jié)能減排工作責(zé)任制”的工作要求，在國際原油價格不斷上漲的形勢之下，世界各地都把城市交通的重心轉(zhuǎn)向了發(fā)展城市公共交通，歐洲部分國家的公共交通事業(yè)已經(jīng)日趨完善，我國像北京等特大城市公共交通事業(yè)的發(fā)展也在不斷成熟。事實證明，城市公共交通事業(yè)的成熟完善不但能夠改變以自行車、電動車、摩托車為出行方式的傳統(tǒng)模式，減少道路混亂的因素；還能夠遏制機動車輛的迅猛增長勢頭，從而有效緩解道路交通流量的壓力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一項系統(tǒng)工程，需要各級政府大力支持、扶持的一項產(chǎn)業(yè)。交警部門要積極向政府建言獻策，主動做好與相關(guān)部門的協(xié)調(diào)，參與到公共交通發(fā)展事業(yè)中去，對公交專用車道、公交站點的設(shè)計規(guī)劃等工作要早謀劃，早安排，全力做好公共交通道路基礎(chǔ)設(shè)施的籌備工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力實現(xiàn)道路交通通行效益最大化

城市交通管理是一項復(fù)雜的，可以科學(xué)實施的系統(tǒng)工作，如果不能科學(xué)的掌握道路交通的規(guī)律，僅憑交警費力的指揮疏導(dǎo)，往往收效甚微。有條件的中小城市，可以借鑒實施大城市的道路智能系統(tǒng)控制建設(shè)，進一步提高道路交通管理科技含量，使城區(qū)各主要路通狀況盡收眼底，為科學(xué)、合理的調(diào)控交通流，快速出警，發(fā)揮重要作用。在此基礎(chǔ)上，交警部門要進一步改革完善管理模式，科學(xué)合理利用警力，充分發(fā)揮交警執(zhí)勤管事的效率，執(zhí)勤交警要走下崗臺，高峰定點、平峰巡線、警便結(jié)合，動靜交替，確保重點時段、重點路段交通的有序、暢通。要把階段性專項治理變?yōu)殚L效性管理措施，把公安一家管變?yōu)榇蠹乙黄鸸?，這樣既節(jié)省警力，又加大了管理的覆蓋面和力度，才能使道路交通管理與經(jīng)濟社會建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展，使城區(qū)的交通環(huán)境有明顯的好轉(zhuǎn)。

參考文獻：

〔1〕朱文科?！稖\談城市道路交通建設(shè)與管理的關(guān)系》.