導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路養(yǎng)護論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞:市政道路;路面;預(yù)防性養(yǎng)護

近幾年來，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展迅猛，城市的道路狀況得到了極大的改觀。城市經(jīng)濟的發(fā)展，對城市道路交通的要求越來越高。鞏固和提高城市道路的工程質(zhì)量及交通服務(wù)功能，道路養(yǎng)護是關(guān)鍵。路面預(yù)防性養(yǎng)護是近年發(fā)展起來的行之有效的先進的道路養(yǎng)護技術(shù)。

市政道路路面預(yù)防性養(yǎng)護的概念

市政道路路面預(yù)防性養(yǎng)護是指道路養(yǎng)護部門在城市道路路面結(jié)構(gòu)良好或是路面病害發(fā)生初期，即對其進行養(yǎng)護，不讓道路病害進一步向更深層次發(fā)展，從而達到延長路面使用壽命、保持道路完好率和平整度、提高道路質(zhì)量、降低道路壽命成本、延長中修或大修期限目的的作業(yè)方式和實用手法。它與傳統(tǒng)的市政道路養(yǎng)護遵循的“壞了才修、不壞不修”的原則截然不同，強調(diào)預(yù)防性。

經(jīng)驗表明，預(yù)防性養(yǎng)護能延緩路面破壞，延遲昂貴的路面大、中修和重建；其最佳實施時機應(yīng)該在路面尚處于良好狀況，或者只有某些病害先兆時進行，這時，僅需要投入小額費用，就能達到很好的效果，是一種效益費用比非常良好的養(yǎng)護措施。

市政道路預(yù)養(yǎng)護作業(yè)的必要性

對道路采取預(yù)防性養(yǎng)護，有利于降低道路的全壽命成本。道路全壽命成本，不僅考慮初期修建費和該路面結(jié)構(gòu)的使用壽命，還應(yīng)考慮預(yù)定分析期內(nèi)可能采用的各種維修方案所發(fā)生的費用，這些方案包括各種養(yǎng)護和改建措施的不同組合。一條質(zhì)量合格的道路在使用壽命前75%的時間內(nèi)性能下降40%，這一階段稱之為預(yù)防性養(yǎng)護階段，如未得到及時養(yǎng)護，在隨后12%的使用壽命時間內(nèi)，性能將再下降40%，從而造成養(yǎng)護成本大幅度的增加。通過對幾十萬公里不同等級公路的跟蹤研究和大量的養(yǎng)護維修實踐，調(diào)查統(tǒng)計得出，每投入1元錢預(yù)防性養(yǎng)護資金，可節(jié)約3～10元后期矯正性養(yǎng)護資金的結(jié)論。整個路面使用周期內(nèi)進行3-4次的預(yù)防性養(yǎng)護，可節(jié)約養(yǎng)護費用45%－50%。

城市經(jīng)濟的不斷發(fā)展、人民生活水平的不斷提高，人們對出行環(huán)境有了更高的要求。當?shù)缆穱乐負p壞時，再采取措施進行養(yǎng)護的“反應(yīng)型養(yǎng)護方式”已經(jīng)不能適應(yīng)目前城市經(jīng)濟發(fā)展和道路交通的需求了。必須轉(zhuǎn)變工作思路，防患于未然，在道路狀況良好或是病害剛出現(xiàn)的早期就采取預(yù)防性養(yǎng)護的措施進行修復(fù)，以保證城市道路的完好和交通安全。

傳統(tǒng)的道路養(yǎng)護理念、方式與城市交通擁擠的現(xiàn)狀不相協(xié)調(diào)。城市道路交通的特點是車流量大，人均道路面積小。等到路面破壞后才考慮維修，此時的道路由于已經(jīng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性的損壞，需要對基層進行處理，維修時間長占用道路造成交通擁堵；而且在維修前，由于路況差、行車顛簸，車輛通行的速度受很大限制，道路原本提供的交通流量無法充分發(fā)揮而易造成擁堵。預(yù)防性養(yǎng)護大多通過對道路面層處理的方式來起到對道路補強的作用，施工方便快捷，對交通影響?。煌ㄟ^對路面預(yù)防性的養(yǎng)護，在道路行駛質(zhì)量明顯下降之前就采取措施恢復(fù)道路通行能力，就能給道路用戶提供機動性大、擁擠少且更加安全、舒適和耐久的路面。

市政養(yǎng)護作業(yè)實行管養(yǎng)分開的改革?，F(xiàn)在養(yǎng)護作業(yè)單位轉(zhuǎn)制為企業(yè)，為了追求利潤最大化，經(jīng)濟效益替代社會利益成為它的第一追求。養(yǎng)護企業(yè)在經(jīng)濟利益的驅(qū)動下，對那些剛出現(xiàn)的道路早期病害往往采取忽視的態(tài)度，以降低養(yǎng)護支出，而僅僅修復(fù)那些已經(jīng)發(fā)展為深層次的、不得不修的病害，養(yǎng)護資金效益費用比較低，政府投入養(yǎng)護經(jīng)費追求的道路平整的養(yǎng)護目標越來越難實現(xiàn)。擯棄“壞了才修”的傳統(tǒng)理念，實行預(yù)防性養(yǎng)護，在道路損壞的初期對病害進行修復(fù)，既保證了道路的完好平整，又延長了道路使用壽命、有效降低了養(yǎng)護維修成本，必將收到良好的社會效益和經(jīng)濟效益。

常用的市政道路路面預(yù)養(yǎng)護手段

灌縫。由于不均勻沉降、施工搭接、過大荷載、溫度變化及反射裂縫等原因，路面在使用一定時期后容易產(chǎn)生不同程度的反射裂縫；路面開裂后，路表積水在高速行車的作用下，順著路面裂縫滲透反復(fù)侵蝕瀝青和集料的界面直至擊穿面層破壞路基。為了防止裂縫擴展引起基層的進一步損壞，應(yīng)及時對裂縫進行灌縫處理。

就地熱補。針對路面出現(xiàn)的局部破壞如裂縫、坑塘、松散、龜裂、擁包、沉塘等病害，可以采取就地熱補的方法。過去通常的做法是將破壞區(qū)域的舊瀝青混合料全部清除，然后用熱瀝青混合料重新填入壓實，這種修補方法由于冷接縫，冷熱相間的瀝青邊緣會留下縫隙的隱患，一旦碾壓不到位會使路面在短時期內(nèi)再次受損，且大量的舊瀝青混合料被廢棄，造成了資源的極大浪費和環(huán)境污染。目前，可利用各類紅外線養(yǎng)護修補設(shè)備，對損壞的瀝青路面就地加熱修補，不僅節(jié)省工時，實現(xiàn)快速修補，還最大限度地利用了舊瀝青混合料，保護了環(huán)境。

稀漿封層。瀝青稀漿封層是近年來國內(nèi)外發(fā)展較快的一種新的封層技術(shù)。它可以有效地治理路面的裂縫，提高路面的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造價低和節(jié)能等優(yōu)點，主要起改善、恢復(fù)路面表面功能的作用，尤其適于用作瀝青路面的預(yù)防性養(yǎng)護。

路面再生密封。在頻繁交通荷載和溫度脹縮的反復(fù)作用下，瀝青會發(fā)生老化，油份逐步向膠質(zhì)、碳質(zhì)轉(zhuǎn)變，各項性能指標下降，可采用瀝青路面再生密封劑對路面進行涂刷，補充瀝青組從中的油份，恢復(fù)老化瀝青的活性，恢復(fù)路面性能。

瀝青混凝土罩面。城市道路與高速公路不同，地下埋設(shè)了各類管線，管線溝槽由于壓實度不足、新老基層不成板體等原因，往往會發(fā)生沉降不均勻等現(xiàn)象，造成各類路面病害。為了維持道路平整度及標高，可以根據(jù)需要對原路面進行銑刨加罩。

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關(guān)鍵詞：綠化養(yǎng)護 問題 解決方案

Abstract: with the development of the national economy, people have realized the important role of the city greening, green also obtained the rapid development, but due to the influence of various factors, there are the virescence maintenance work in a variety of problems, this paper mainly analyzes our country green conservation work problems and explore solutions the corresponding.

Keywords: green conservation problem solution

中圖分類號：TU986.2文獻標識碼：A文章編號：

城市綠化是整個城市生態(tài)系統(tǒng)的主要組成部分之一，在調(diào)節(jié)城市氣候、美化城市環(huán)境、防止炫光、引導(dǎo)交通、防風(fēng)防沙、降低環(huán)境污染方面起著不可替代的作用。在很多地區(qū)，由于缺乏科學(xué)的養(yǎng)護措施，導(dǎo)致生長較慢，甚至出現(xiàn)死亡的情況。為了保護綠色施工成果，維護城市景觀，為人民營造出一個良好的生活氛圍，必須要分析現(xiàn)階段下綠化養(yǎng)護中存在的問題并探討出相應(yīng)的解決方案。

1、城市綠化養(yǎng)護中存在的問題

1.1 植物的選擇和種植不合理

由于各種因素的限制，一些設(shè)計人員在選擇綠化植被時，未遵循因地制宜的制度，對于各種樹木的配合不合理，這就常常導(dǎo)致植被過早的死亡，這就在很大程度上降低了植被的生態(tài)效益與經(jīng)濟效益。

1.2 不重視綠化的養(yǎng)護

城市綠化的養(yǎng)護是一種較為復(fù)雜的工作，由于各種因素的限制，很多管理人員并未將綠化養(yǎng)護工作放置在應(yīng)有的地位，在樹木與植被種植完成之后就萬事大吉，在綠地建筑與施工的過程中也未考慮到日后的養(yǎng)護工作，未設(shè)置自來水管、未回填置肥土，在養(yǎng)護時，往往未制定好完善的養(yǎng)護措施，沒有及時清除雜草、澆灌肥料、修建植物，導(dǎo)致綠地非但未得到相應(yīng)的養(yǎng)護，反而遭到破壞。

1.3 病蟲害的問題較為嚴重

很多防護人員在進行綠化養(yǎng)護時不重視病蟲害的防止工作，即使進行防止，也存在防治措施不合理的情況，常常反復(fù)使用同類藥物或者高毒性藥物，同類藥物就會導(dǎo)致害蟲出現(xiàn)抗藥性，使用高毒性藥物雖然能夠在短時間內(nèi)殺滅害蟲，但也會給人們的健康帶來較大的威脅。

1.4 居民的保護意識欠缺

很多綠地建成之后，人為性的破壞問題都是令防護人員頭痛的一個重要難題，一些居民缺乏對綠地的保護意識，隨意的對綠地進行傾軋與踐踏，雖然樹立起各類保護牌，但是依然難以將這類問題從源頭上杜絕。

2、綠化養(yǎng)護問題的解決方案

2.1 加強樹木的養(yǎng)護

對于種植面積較小的區(qū)域，可以適當?shù)臄U大樹穴，擴大樹穴的寬度、長度和深度，在條件允許的情況下，可以將樹穴連為綠化面與綠化帶，若樹穴底部是不透水層，則應(yīng)該將其移除，保證樹木的根系能夠縱向發(fā)展。此外，在一定時期內(nèi)，應(yīng)該進行深翻土壤，深翻的深度保持在15到25cm即可，在深翻的過程中，要觀察好植物根部，在遠離植物根部位置可以深翻，在靠近植物根部位置則應(yīng)該淺翻。深翻工作應(yīng)該盡量在初晴或者晴朗天氣中進行，禁止在土壤潮濕時深翻，對于翻起的土塊，不宜將其立刻搗碎，完成之后可以先追加有機肥再進行覆蓋。

對于已經(jīng)生長成型的樹木，為了防止大風(fēng)的侵襲，可以進行適當?shù)男藜簦藜粢嗽诖杭九c秋季進行，在修剪時要根據(jù)樹形進行修剪，保證骨干枝的長度控制控制在枝條的1/3位置，若樹木出現(xiàn)內(nèi)膛枝過密的情況下，應(yīng)該進行疏剪，以便實現(xiàn)調(diào)整樹形、防止病蟲害的作用。此外，若樹枝在雷電和大風(fēng)的作用下出現(xiàn)樹枝折斷的情況，可以進行嫁接。若樹木阻擋了交通視線，應(yīng)該將整枝樹木遷移，若樹木阻擋交通標志，應(yīng)該結(jié)合樹形進行修剪，在進行修剪的過程中要保證信號的清楚，以便達到保護車輛與行人的作用。

2.2 加強綠籬的養(yǎng)護

綠籬與樹木有著較大的不同，當其生長成型后，要不斷的進行修剪，同時，綠籬對于肥水條件也有著較高的要求。若土壤的養(yǎng)分不足，則可以將原土更換，或者在土壤中加入適量的復(fù)合肥和有機肥，在生長季節(jié)，要施追肥，必要情況下還可以進行根外施肥。對于水分的管理，應(yīng)該以保濕為主，在雨季要做好排水措施，防止根爛情況的發(fā)生。在對綠籬進行修剪時要遵循從小到大，多次修剪的原則。每次修剪完成后，要將剪下的枝葉清除干凈，同時，要做好肥水管理工作。若綠籬生長成型后，可以將新剪枝葉完全剪除，保證綠籬的形態(tài)。

2.3 加強草坪的養(yǎng)護

草坪的養(yǎng)護是綠化養(yǎng)護工作的重要組成部分，對于雜草較多的草坪，要做好水分管理工作，控制好灌水的深度。在草坪的生長旺季，應(yīng)做好人工清除工作，控制好草坪的生長速度。一般情況下，草坪的綠化年限為10-15年，15年后會出現(xiàn)嚴重退化的情況，在日常工作中，應(yīng)該加強水分管理，做好病蟲害的防止工作，將腐爛的枯草及時的清理干凈，并用劃破或者打孔的方式提高草坪的透氣性。除了正常施肥以外，要定期進行根外施肥，在必要情況下可以進行補植。

2.4 加強宣傳

有關(guān)部門應(yīng)該加強關(guān)于保護綠地的宣傳，讓人們能夠意識到綠化對于生活環(huán)境的重要作用，提高其愛護綠地的意識。

3、結(jié)束語

在國民經(jīng)濟的發(fā)展下，人們已經(jīng)意識到了綠化的重要作用，但是由于各種因素的影響，我國的綠化養(yǎng)護工作中還存在著種種問題，在未來階段下，必須要提升養(yǎng)護意識，積極的使用新技術(shù)，加強對綠化的養(yǎng)護工作，這樣才能夠為人們的生活創(chuàng)造出美麗的宜居環(huán)境。

參考文獻：

[1]許漢珍.淺談城市道路綠化養(yǎng)護存在的問題——以廣州市道路綠化養(yǎng)護為例[期刊論文].廣東園林,2002,12(30)

[2]丁明.中國園林植物養(yǎng)護存在問題及解決方法的研究[期刊論文].西北農(nóng)林科技大學(xué)學(xué)報,2011,05(01)

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關(guān)鍵詞：市政道路養(yǎng)護；問題；措施

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A

1 市政道路養(yǎng)護的重要性

俗話說：城市道路“三分在建，七分在養(yǎng)”，這是人們從長期實踐中得出的結(jié)論，否則就不能最大限度地發(fā)揮其效能。建設(shè)部新的《城鎮(zhèn)道路養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》正在積極倡導(dǎo)預(yù)防性養(yǎng)護，努力改變過去“壞了再修”的舊觀念。城市的道路是我們城市發(fā)展的基本保障，城市道路的好與壞關(guān)鍵是道路的養(yǎng)護，路面養(yǎng)護的預(yù)防是行之有效的道路養(yǎng)護的技術(shù)。在維修道路的工程過程中，我們要確保道路維修的正?；⒅贫然鸵?guī)劃化，其實就是要對道路科學(xué)、合理的管理和相應(yīng)的道路養(yǎng)護，這也是對保障道路暢通、路面的完整的有效保護。

2 當前的道路路面養(yǎng)護狀況分析

2.1 交流量劇增，加快了道路的老化

客貨運量大幅提高、重型車、超重車，日益增多，公路負荷越來越重。磨損和破壞程度增加。其次，隨著養(yǎng)護成本增加，職工、增資幅度加大，養(yǎng)老、醫(yī)療、統(tǒng)籌費用等負擔過重。致使公路養(yǎng)護經(jīng)費不能適應(yīng)公路管理養(yǎng)護的發(fā)展需要。再次養(yǎng)護隊伍不健全，加之個別人員素質(zhì)偏低。體制不活，難以適應(yīng)專業(yè)養(yǎng)護走向市場化，養(yǎng)護的技術(shù)質(zhì)量。由于計劃經(jīng)濟的理念，事業(yè)單位的觀念深刻。職工承受的能力很脆弱，因此，徹底改革難度很大。廣大群眾認識僅限于修路，忽略了愛路、護路的重要性。沒有認識到路的使用年限與質(zhì)量好壞直接與他們的經(jīng)濟緊密相連的重要性。

2.2 管理上問題

由于現(xiàn)有體制問題，現(xiàn)存在運行機制矛盾，上級管理單位就下級管理單位對維護單位提出的一些要求無法真正落實到實處。維護單位自我巡查、自我發(fā)現(xiàn)問題、預(yù)先解決問題的良好維護習(xí)慣尚未形成。目前各單位或多或少都有巡查，但巡查不細致，巡查覆蓋不全面，巡查以查處違章爭取小工程為主。對設(shè)施巡視的程度不高。巡查不力直接導(dǎo)致維護不到位、不及時。造成一些設(shè)施病害長期存在。在較為復(fù)雜、較為困難的地段、部位維護不到位。部分區(qū)監(jiān)管單位處罰與管理相分離，不利于管理落實。

3 市政道路養(yǎng)護措施

3.1 市政養(yǎng)護作業(yè)實行管養(yǎng)分開的改革

現(xiàn)在養(yǎng)護作業(yè)單位轉(zhuǎn)制為企業(yè)，為了追求利潤最大化，經(jīng)濟效益替代社會利益成為它的第一追求。養(yǎng)護企業(yè)在經(jīng)濟利益的驅(qū)動下，對那些剛出現(xiàn)的道路早期病害往往采取忽視的態(tài)度，以降低養(yǎng)護支出，而僅僅修復(fù)那些已經(jīng)發(fā)展為深層次的、不得不修的病害，養(yǎng)護資金效益費用比較低，政府投入養(yǎng)護經(jīng)費追求的道路平整的養(yǎng)護目標越來越難實現(xiàn)。在道路損壞的初期對病害進行修復(fù)，既保證了道路的完好平整，又延長了道路使用壽命、有效降低了養(yǎng)護維修成本，必將收到良好的社會效益和經(jīng)濟效益。

3.2 常用的市政道路路面養(yǎng)護手段

3.2.1 灌縫

由于不均勻沉降、施工搭接、過大荷載、溫度變化及反射裂縫等原因，路面在使用一定時期后容易產(chǎn)生不同程度的反射裂縫；路面開裂后，路表積水在高速行車的作用下，順著路面裂縫滲透反復(fù)侵蝕瀝青和集料的界面直至擊穿面層破壞路基。為了防止裂縫擴展引起基層的進一步損壞，應(yīng)及時對裂縫進行灌縫處理。就地熱補。針對路面出現(xiàn)的局部破壞如裂縫、坑塘、松散、龜裂、擁包、沉塘等病害，可以采取就地熱補的方法。過去通常的做法是將破壞區(qū)域的舊瀝青混合料全部清除，然后用熱瀝青混合料重新填入壓實，這種修補方法由于冷接縫，冷熱相間的瀝青邊緣會留下縫隙的隱患，一旦碾壓不到位會使路面在短時期內(nèi)再次受損，且大量的舊瀝青混合料被廢棄，造成了資源的極大浪費和環(huán)境污染。目前，可利用各類紅外線養(yǎng)護修補設(shè)備，對損壞的瀝青路面就地加熱修補，不僅節(jié)省工時，實現(xiàn)快速修補，還最大限度地利用了舊瀝青混合料，保護了環(huán)境。

3.2.2 稀漿封層

瀝青稀漿封層是近年來國內(nèi)外發(fā)展較快的一種新的封層技術(shù)。它可以有效地治理路面的裂縫，提高路面的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造價低和節(jié)能等優(yōu)點，主要起改善、恢復(fù)路面表面功能的作用，尤其適于用作瀝青路面的預(yù)防性養(yǎng)護。

路面再生密封。在頻繁交通荷載和溫度脹縮的反復(fù)作用下，瀝青會發(fā)生老化，油份逐步向膠質(zhì)、碳質(zhì)轉(zhuǎn)變，各項性能指標下降，可采用瀝青路面再生密封劑對路面進行涂刷，補充瀝青組從中的油份，恢復(fù)老化瀝青的活性，恢復(fù)路面性能論文。

3.2.3 瀝青混凝土罩面

城市道路與高速公路不同，地下埋設(shè)了各類管線，管線溝槽由于壓實度不足、新老基層不成板體等原因，往往會發(fā)生沉降不均勻等現(xiàn)象，造成各類路面病害。為了維持道路平整度及標高，可以根據(jù)需要對原路面進行銑刨加罩。

3.3 管理部門也要轉(zhuǎn)變管理觀念，實施一些有利于市政道路養(yǎng)護的措施

如重視道路養(yǎng)護管理相關(guān)制度、標準、規(guī)范的制定，完善維護管理模式，促進管理單位和維護單位提高工作效率。這就要求道路護管理者必須弄清楚道路功能失效的時間，便于實施相應(yīng)的養(yǎng)護的預(yù)防技術(shù)。實施養(yǎng)護的預(yù)防時機就應(yīng)該是在路況處于良好的狀態(tài)下，或者是有某些病害先例時進行，如果構(gòu)造損壞出現(xiàn)，那么養(yǎng)護的預(yù)防措施就不再是最佳的選擇。明確責任到人頭，建立健全的養(yǎng)護道路管理的制度。如：各地區(qū)人民政府、各執(zhí)行機關(guān)及交通管理部門，一定要保證道路在管理上和養(yǎng)護上達到長期有效的監(jiān)督、有效科學(xué)的引導(dǎo)及管理的明確。

3.4 加強信息溝通

在市政道路養(yǎng)護過程中，要建立完善的信息溝通平臺，推進養(yǎng)護進程的市場化，發(fā)揮現(xiàn)在的市場競爭機制。利用信息的及時性和有效性，及時查處損壞市政道路的行為，學(xué)習(xí)市政道路養(yǎng)護做的好的單位的管理經(jīng)驗，共同研究討論，成立行業(yè)例會制度，以便于好的經(jīng)驗的研究成果的及時共享。在道路維修和長期的養(yǎng)護中要不斷創(chuàng)新自己的思路，建立健全的道路的有效管理和考核的機制。通過建立一定的考核機制，使不同地區(qū)能夠根據(jù)實際情況進行道路管理和養(yǎng)護，保證維修的質(zhì)量以此發(fā)揮長效職能，確保道路工程的有效使用，從而促進社會的和諧穩(wěn)步的發(fā)展。

結(jié)束語

隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們的思想認識有了進一步的提高，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已變成了人們的自覺行動。市政養(yǎng)護部門也對道路的養(yǎng)護越來越重視，城市道路的維修和養(yǎng)護工作也做的越來越好，我國的城市道路養(yǎng)護工作已經(jīng)開始向更高層次的技術(shù)發(fā)展。不僅如此，我們在以后的工作中也將不斷的探討和實踐，科學(xué)、合理的進行道路維修，并且還要加強道路養(yǎng)護，保證道路工程質(zhì)量，相信不久的將來，我們的城市道路維修與養(yǎng)護工作會越做越好。

參考文獻

篇4

施工工藝，病害處置及其關(guān)鍵技術(shù)。

【關(guān)鍵詞】 薄層罩面，養(yǎng)護，施工工藝；

0引言

薄層罩面按瀝青混凝土面層的厚度，可將其分為三種：即薄瀝青混凝土面層25-30mm；很薄瀝青混凝土面層20-25mm；超薄瀝青混凝土面層15-20mm。熱薄層罩面的結(jié)構(gòu)分為兩個層次：表面磨耗層和粘結(jié)防水層。表面抗滑磨耗層提供一個安全、舒適、耐久的行駛表面。粘結(jié)防水層能夠保證薄層罩面與原路面結(jié)合緊密，防止雨水下滲，適度延緩舊瀝青路面的反射裂縫。

1.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

法國是國際上采用薄層瀝青混凝土路面的代表性國家。從1986年開始，各種薄層瀝青混凝土面層在法國公路上普遍使用，法國路網(wǎng)約30%道路使用薄層罩面養(yǎng)護，尤其是重交通道路。根據(jù)法國標準NFP98-137的定義非常薄面層（BBTM）的厚度為20-25mm；超薄面層（BBUM）的厚度為1 5-2 5mm。[1]

1992年北美開始推廣使用這種超薄磨耗層，截止到2003年，使用面積已超過400000000平方米。超薄磨耗層在美國技術(shù)中心試驗路中被選為第一養(yǎng)護方案。在美國，一般認為薄層瀝青混凝土的厚度應(yīng)為：15-30mm.[2]

混合料類型方面，熱拌薄層罩面主要有AC、SMA、SUP、SAC、OGFC、NOVACHIP、橡膠粉改性瀝青等幾種。

我國對薄層瀝青混凝土路面的研究起步比較晚。20世紀90年代，我國早期修筑的公路有相當一分部分進入了大、中修時期，我國在這一時期開始對薄層瀝青混凝土罩面進行探索和研究。[3]

20世紀90年代初，我國開始使用SMA浙青混合料。在首都高速公路的建設(shè)施工過程中，第一次采用改性浙青SMA瀝青混合料技術(shù)。2002年，廣州到深圳高速公路己運營7年之久。依據(jù)實際檢測和理論推算對其實際使用情況進行分析，廣深高速公路的結(jié)構(gòu)強度是完全滿足使用要求的，只是浙青混凝土磨耗層已經(jīng)出現(xiàn)不同程度的損壞現(xiàn)象，因此，經(jīng)研究決定對廣深高速公路全線進行浙青混合料薄層SMA罩面施工，運營一年后對其進行現(xiàn)場檢測，檢測結(jié)果顯示各項檢測指標良好【4】。

1988年，在75-24-01-01專題中，沙慶林院士首次提出并在京珠高速公路正定試驗路上采用SAC-16作為浙青路面表面功能層，隨后在西三一級公路和西臨高速公路上也分別修筑了試驗段，試驗路使用狀況良好。

2薄層照面養(yǎng)護技術(shù)在高速公路上的應(yīng)用

2.1 薄層罩面適用條件

薄層罩面的設(shè)計思路是在原有瀝青路面之上加鋪約15- 40 mm 厚的瀝青混凝土層，其適用條件為：

1） 原路面結(jié)構(gòu)承載能力好， 瀝青面層抗變形強度良好， 路表面抗滑性能已衰減， 或路面局部存在泛油， 車轍H < 10 mm 時。

2） 原路面結(jié)構(gòu)承載能力好， 瀝青面層中下層強度良好， 只是上面層有裂縫或水損害造成坑洞補丁或車轍磨損嚴重、行駛質(zhì)量較差時。

2.2 薄層罩面設(shè)計

該高速公路原路面結(jié)構(gòu)為瀝青混凝土路面， 自上而下分別為： 40mm 厚

AK-13A（ 調(diào)整型）+60mm厚AC-20I+70mm 厚AC-25I。經(jīng)過幾年的運營后路面出現(xiàn)不同程度的裂縫、坑洞、唧漿、車轍、擁包等早期病害。為延長瀝青混凝土的使用壽命， 從2005 年起， 以恢復(fù)路表使用功能為著眼點， 結(jié)合拓寬規(guī)劃， 實施預(yù)防性、周期性的罩面計劃， 在第1個養(yǎng)護規(guī)劃周期內(nèi)以補強兼恢復(fù)功能型罩面為主（ 平均厚度40 mm） ，第2個養(yǎng)護規(guī)劃周期內(nèi)以恢復(fù)功能型罩面為主（ 平均厚度25mm） 。

目前，熱薄層罩面技術(shù)中主要是熱拌密實型瀝青混合料AC加鋪層、瀝青瑪蹄脂碎石結(jié)合料SMA、多碎石瀝青混凝土SAC、橡膠瀝青混合料罩面等。

2.3薄層罩面施工工藝及關(guān)鍵技術(shù)指標

2.3.1罩面施工前的準備工作

做好原路面的調(diào)研評價工作。對原有舊路面的檢測評定除了一般路況調(diào)查外，其核心內(nèi)容是承載能力的調(diào)查。根據(jù)調(diào)研評定的結(jié)果和工程的實際情況，做好罩面層的結(jié)構(gòu)設(shè)計和配合比設(shè)計。罩面前必須把原路面所有的破損部分，如裂縫、坑槽、松散等處理好。將施工路段范圍內(nèi)的原瀝青凝土面層用銑刨機銑刨20mm ， 且使構(gòu)造深度達到2mm以上，然后清理路面，不得有塵土、雜物或油污。

2.3.2施工注意事項

（1） 由于瀝青混凝土罩面層厚度較薄，碎石含量很大，因此在施工時熱量散發(fā)較快，所以各環(huán)節(jié)的溫度控制都應(yīng)比規(guī)范稍加提高。

（2） 在攤鋪中通過對攤鋪機熨平板的調(diào)節(jié)，適當提高攤鋪的瀝青混合料的松鋪密實度，減小原路面凹凸不平對新鋪路面竣工標高和平整度的影響。

（3）碾壓時壓路機在橫坡方向上由較低一邊向較高處碾壓，這樣可使壓路機以壓實后的混合料作為支撐邊。

綜上所述，為保證質(zhì)量，合理設(shè)計混合料、控制溫度以及碾壓工藝和選擇壓路機尤為重要。

2.3.3原有路面病害處治技術(shù)

罩面前應(yīng)根據(jù)原有路面的損壞情況對原路面進行針對性處理， 以免留下質(zhì)量隱患。對路面坑槽， 局部網(wǎng)裂或龜裂， 局部油污染、擁包、松散或泛油等路面病害應(yīng)事先進行挖除修補； 對坑槽補丁密布， 網(wǎng)裂或縱橫裂縫交錯， 或伴有車轍病害的路面應(yīng)進行車道式銑刨處治后回填； 對單純車轍病害（ H /15 mm） 可采用軌道式淺層銑刨薄層加鋪回填； 對單條縱、橫向裂縫可進行專門的裂縫處理；對水損害所致較為嚴重的唧漿型病害則必須進行排水設(shè)計處理。

3.結(jié)語

近年來， 隨著高速公路網(wǎng)的形成， 高速公路流量迅猛增加， 造成部分高速公路路面提前出現(xiàn)不同度的損壞， 導(dǎo)致路面使用性能與服務(wù)水平下降。采取合適的薄層罩面是提高路面使用性能， 增加路面結(jié)構(gòu)總體強度， 延長路面使用壽命的重要措施。

參考文獻：

[1]薄層罩面技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀.中華文本庫.

[2]金康康.高速公路瀝青路面溫拌薄層罩面技術(shù)研究.重慶交通大學(xué)碩士學(xué)位論文.

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關(guān)鍵詞：高速公路；路面養(yǎng)護；管理系統(tǒng)

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

近十多年來，伴隨著綜合國力的全面提升，我國陸路、航空、水路交通建設(shè)實現(xiàn)了歷史性跨越，高速公路的建設(shè)成就尤其令世人矚目。目前，全國高速公路通車里程接近9.6萬公里，位居世界第二位。高速公路網(wǎng)在發(fā)展的同時，也帶來了大量的養(yǎng)護、管理問題。高速公路路面在繁重軸載及外界環(huán)境的影響下，路面使用品質(zhì)呈逐年下降趨勢，有的還會出現(xiàn)裂縫、車轍、沉陷、龜裂等病害。保持優(yōu)良的路面使用品質(zhì)是高速公路為車輛提供高速、舒適行車環(huán)境的重要保障。因此在我國高速公路路網(wǎng)初步建成、投入使用之際，進行高速公路路面管理系統(tǒng)的研究很有必要的。

1路面管理系統(tǒng)的定義

路面管理系統(tǒng)目前還沒有一個統(tǒng)一的定義。AASHTO路面管理系統(tǒng)指南中，將路面管理系統(tǒng)（Pavement Management System, PMS)定義為：用于輔助決策者對各種養(yǎng)護方案進行評價以尋求最佳投資方案的工具[1]。美國的FHWA將路面管理系統(tǒng)定義為:一系列有助于選擇維持路網(wǎng)在一定服務(wù)水平之上的最佳效費比養(yǎng)護策略的工具和方法[2]。澳大利亞道路研究所對路面管理系統(tǒng)的定義為:用于優(yōu)化利用路面養(yǎng)護可用資源，由信息采集、信息分析和方案決策等模塊組成的管理系統(tǒng) [3]?？偠灾?，路面養(yǎng)護管理系統(tǒng)就是要解決一個"3W"問題[4]。Where:哪些路段需要養(yǎng)護；When:什么時候需要養(yǎng)護；What:采取何種措施。

2國內(nèi)外研究動態(tài)

自美國德克薩斯大學(xué)漢德森教授(Hundosn)等運用運籌學(xué)和系統(tǒng)工程學(xué)理論開發(fā)了“路面養(yǎng)護管理系統(tǒng)”(PMS)后。美國和加拿大的許多州和省相繼建立和實施了路面管理系統(tǒng)，到80年代中期，約有35個州和省已經(jīng)建成或基本建成路面管理系統(tǒng)。同時，其它國家也陸續(xù)開展并建立了路面管理系統(tǒng)，如丹麥路面管理系統(tǒng)(1980)，英國運輸和道路研究所(TRRL)的公路養(yǎng)護評價系統(tǒng)(CHATR，1980)等?？偨Y(jié)國外路面管理系統(tǒng)的特點如下：

（1）面測試技術(shù)日益先進，已將數(shù)字圖形處理技術(shù)和數(shù)字圖形信息采集技術(shù)應(yīng)用于路面管理系統(tǒng)中，并通過智能型路面分析系統(tǒng)對路面的結(jié)構(gòu)破損和功能破損作出準確定量的評估，從而為科學(xué)的公路路面養(yǎng)護決策提供可奧的依據(jù)。

（2）數(shù)據(jù)庫日趨完善，實用化程度高。

（3）管理系統(tǒng)軟件數(shù)量繁多，實現(xiàn)了商品化，眾多高新技術(shù)得到了應(yīng)用。

國內(nèi)“七五”期間開始組織了PMS的攻關(guān)科研工作，取得的成果也試著擴大推廣應(yīng)用，但成效并不十分明顯。目前，雖然我國目前高速公路路面管理系統(tǒng)的應(yīng)用水平很低，但是，研究、使用高速公路路面管理系統(tǒng)的大環(huán)境已經(jīng)形成。

3適合我國高速公路瀝青路面使用的路面管理系統(tǒng)框架

我國高速公路瀝青路面管理系統(tǒng)和傳統(tǒng)路面管理系統(tǒng)的最大區(qū)別在于項目級路面管理系統(tǒng)的地位改變了。傳統(tǒng)路面管理系統(tǒng)的項目級子系統(tǒng)是作為網(wǎng)級子系統(tǒng)的下級系統(tǒng)，以對網(wǎng)級子系統(tǒng)的規(guī)劃結(jié)果進行進一步分析。而我國高速公路瀝青路面路面管理系統(tǒng)的項目級子系統(tǒng)是與網(wǎng)級子系統(tǒng)緊密關(guān)聯(lián)在一起的。先由項目級子系統(tǒng)對養(yǎng)護策略進行詳細的分析，然后將分析的結(jié)果傳入網(wǎng)級子系統(tǒng)進行統(tǒng)籌，再由網(wǎng)級系統(tǒng)將統(tǒng)籌的結(jié)果反饋給項目級子系統(tǒng)進行二次分析，直至得到最優(yōu)的養(yǎng)護策略[5][6]。

4路面管理系統(tǒng)的模塊

路面管理系統(tǒng)基本模塊包括：數(shù)據(jù)采集模塊，數(shù)據(jù)庫模塊，路面性能評價模塊，路面性能預(yù)測模塊，對策選擇模塊，經(jīng)濟分析模塊，決策模塊，反饋模塊等[7][8]。數(shù)據(jù)采集模塊的功能就是負責對路面管理系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)進行收集。數(shù)據(jù)庫模塊負責對路面管理系統(tǒng)所需、生成的各種數(shù)據(jù)進行管理，是路面管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)。路面使用性能評價模塊就是對數(shù)據(jù)采集模塊采集到的，存儲在數(shù)據(jù)庫中的路況調(diào)查數(shù)據(jù)進行綜合，得出評價道路各方面性能的指標，并通過特定的養(yǎng)護標準來判斷路網(wǎng)的養(yǎng)護需求。路面性能預(yù)測模型能對未來的養(yǎng)護需求進行規(guī)劃；確定各種養(yǎng)護對策的費用、效益。養(yǎng)護對策模塊就是根據(jù)路面性能調(diào)查數(shù)據(jù)及由此綜合而成的指標，選擇可供該路段使用的養(yǎng)護對策。經(jīng)濟分析模塊的主要功能是對需要養(yǎng)護路段的一系列可供選擇的養(yǎng)護對策的經(jīng)濟性進行分析。

5總結(jié)

我國高速公路路面管理系統(tǒng)的研究還在一個起步階段，對其研究應(yīng)與我國高速公路的路面結(jié)構(gòu)、運營管理模式相結(jié)合，采用合理的系統(tǒng)框架、系統(tǒng)分析方法以及相應(yīng)的分析模塊是我國高速路面管理系統(tǒng)的構(gòu)建方法。

參考文獻

AASHTO，AASHTO Guidelines For Pavement Management Systems [S]，American Association of State Highway and Transportation Officials，Washington, D.C.，July 1990；

FHWA，F(xiàn)ederal-Aid Highway Program Manual [S]，F(xiàn)ederal Highway Administration，U.S. Department of Transportation，Washington, D.C.，March 6，1989；

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Kathleen T. Hall，Carlos E. Correa，Rehabilitation Strategies for Highway Pavement [R]，NCHRP Web Document 35，2002.5；

楊立峰，高速公路養(yǎng)護管理系統(tǒng)研究 [D]，東南大學(xué)碩士學(xué)位論文，1999.12；

姚祖康，路面管理系統(tǒng) [M]，人民交通出版社，2001.7；

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【關(guān)鍵詞】微表處，高速公路，養(yǎng)護技術(shù)，應(yīng)用，研究

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

一．前言

隨著我國基礎(chǔ)設(shè)施的大量建成，大量公路都被投入使用，使得公路養(yǎng)護問題也成了人們關(guān)注的焦點。選擇經(jīng)濟又有有效的最佳方案，微表處當然是不二選擇。微表處以優(yōu)良的實用性和社會經(jīng)濟效益性在社會道路養(yǎng)護未來發(fā)展中有著不可估量的前景。

二．概述微表處

微表處技術(shù)是稀漿封層技術(shù)的一個發(fā)展。與稀漿封層不同的是,微表處采用快凝的聚合物改性瀝青采用作為結(jié)合料,從而使封層的厚度更大,表面摩阻系數(shù)更好,耐久性更好。

微表處是以聚合物改性乳化瀝青為粘結(jié)料的密級配快凝型冷拌瀝青罩面層，可在常溫下施工，施工速度快、可迅速開放交通，對交通的影響小，污染小。該技術(shù)具有良好的防水、抗滑、耐磨和填充作用，可顯著改善路面的使用性能，延長路面使用壽命。微表處不僅具有普通稀漿封層的優(yōu)點，還提高了材料的彈性和早期強度，改善了瀝青路面的高低溫性能及抗磨耗性能，并大大縮短了開放交通的時間，因而更適用于普通稀漿封層所不適用的高等級和重交通路面。微表處技術(shù)在國外主要用于預(yù)防性養(yǎng)護，而國內(nèi)的微表處施工更多地被用于修補性路面養(yǎng)護中。

由于養(yǎng)護頻率下降,因此,盡管微表處初期投資費用較高,但在養(yǎng)護過程中整體費用還是低于等厚度的熱瀝青罩面。微表處可修復(fù)較小的車轍,因此,只要原路基性能穩(wěn)定,一般都能應(yīng)用。

三．微表處技術(shù)的特點

1.使路面均勻黑色、平坦、耐用、低噪音、返老還新,并恢復(fù)路面原有性能。

2.具有耐磨、防滑的優(yōu)點,適合于大交通量、重車多、車速快的要求。

3.比一般稀漿封層固化快、封層厚,可完成網(wǎng)裂密封、車轍填充等多種修復(fù)功能。

4.比熱瀝青罩面具有更好的封層效果,能夠更好的防止水下滲,從而更好地保護路面結(jié)構(gòu)強度。

5.在基層穩(wěn)定的前提下,微表處一般可用6-9年,在使用壽命和使用效果等方面與4cm熱瀝青罩面相近。

6.使用慢裂快凝的改性乳化瀝青,可在施工后1小時內(nèi)恢復(fù)交通,比熱瀝青施工開放交通速度更快,并能減少施工對交通的影響,提高收費道路的收入。

7.可用于瀝青與水泥兩種不同性質(zhì)的路面。

8.建設(shè)成本與環(huán)境污染明顯低于熱瀝青罩面,提高了道路的經(jīng)濟效益與環(huán)境效益。

9.防水作用

稀漿混合料的集料粒徑較細,并具有連續(xù)的級配,鋪筑成型后,它可以與原路面牢固的粘結(jié)在一起,形成密實的表層,可防止水的侵入,保持基層和土基的穩(wěn)定。

10.抗磨耗作用

用于微表處的集料都經(jīng)過較嚴格的篩選,具有良好的耐磨性,且由于乳化瀝對集料的粘附性較好,因此路面的抗磨耗性能大大提高。

四．微表處公路養(yǎng)護施工的條件

1．施工氣候條件分析

（一）微表處公路養(yǎng)護施工的溫度，一般在常溫下進行即可，也就是說，溫度適宜控制10℃以上

（二）施工過程中，要避免雨天施工。在微表處公路施工中，遇到雨天會對混合料的硬化成型有較大的影響，并且施工中切勿出現(xiàn)路面積水狀態(tài)下的作業(yè)

2.養(yǎng)護路面的路況條件

（一）破損路面需要保持足夠的結(jié)構(gòu)硬度。在微表處公路施工中，破損路面的結(jié)硬度缺乏，不應(yīng)采用罩面的微表處方法。而且，一旦破損路面的結(jié)構(gòu)強度缺乏時，需要進行先期的強度彌補施工，以確保施工的路況條件。

（二）破損路面的施工中，要對于路面的松散或坑槽進行處理，做到挖補的徹底。

（三）破損路面出現(xiàn)不同程度的隆起，在進行施工前，需要進行先期的處理，強化的強度和平整性。

（四）對于小于15mm的路面，可以采用微表處罩面的處理方法；而深度在20mm左右的車轍，首先需要進行車轍的填充，再進行微表處罩面施工或雙層微表處施工；車轍深度在30mm以上時，需要進行多層微表處的填充。

五．微表處的應(yīng)用方面

⒈新路的封層(磨耗層或下封層)

對新鋪路面加鋪微表處可以作為新路的磨耗層(或稱上封層)。替代原路面承受車的磨耗沖擊和日光、雨水等因素引起的老化與破壞,延長路面使用壽命。對于高等級道路也可以采用微表處作為瀝青面層的下封層,避免下滲水進入基層結(jié)構(gòu)中,延緩瀝青路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)卿漿病害。

⒉橋面的維修養(yǎng)護

由于微表處厚度薄,既可以改善橋面使用性能又很少增加橋面的自重,特別是對于嚴格限制橋身上部自重的,如斜拉橋、懸索橋等,更適宜采用微表處保護橋面,改善橋面的平整度、粗糙度和防水性能。也有部分水泥混凝土橋梁瀝青橋面鋪裝采用微表處作為瀝青面層與水泥混凝土橋面板之間的防水粘結(jié)層。

3.舊路的維修養(yǎng)護

采用微表處維修養(yǎng)護過的路面具有防水、抗滑、耐磨等特點,路面平整度提高,使用壽命大大延長。

4.微表處車轍填充施工

攤鋪前工序準備完成后，便可進行微表處施工，施工步驟按以下要求實行：

（一）車轍填充采用微表處攤鋪車配用的專門的V形車轍攤鋪槽進行施工；

（二）原路面15mm以下的車轍可直接進行微表處罩面；深度15mm~25mm的車轍應(yīng)首先進行微表處車轍填充，然后再進行微表處罩面，也可采用雙層微表處；深度25mm~40mm的車轍應(yīng)首先采用多層微表處填充；深度40cm以上的車轍采用MS-4型微表處多次填充。

（三）微表處施工車就位開始攤鋪，將攤鋪槽準確置于施工路段的起始位置，啟動設(shè)備，出料，攪拌，車輛走動，攤鋪；

（四）設(shè)備在攤鋪過程中的運轉(zhuǎn)一定要密切關(guān)注，比如說出料口的出料是否順暢，攤鋪槽的攪拌速度是否合適等等。

（五）攤鋪工作開始之后，要根據(jù)車轍的深淺程度，及時對攤鋪槽鋼刮板的高度進行調(diào)整，同時還要確保車轍中間的攤鋪高度要比原路面地標高適當高出，為接下來行車壓密作用做一個彈性準備。

5.在重載性高速公路的路面養(yǎng)護中，微表處技術(shù)具有較好的施工效果?；谖⒈硖幍妮^大黏粘力，使得其比普通稀漿的封層效果要好。于是在高速公路的路面養(yǎng)護中，該種技術(shù)可以達到良好的養(yǎng)護效果，提高了繁忙公路的使用效率。微表處在公路養(yǎng)護中，具有十分明顯的優(yōu)勢，尤其是施工效果好、施工方便等優(yōu)點，使其成為目前使用最為廣泛的公路養(yǎng)護技術(shù)。

6.微表處路面施工中，會形成很薄的封層，可以適用于市政或橋面道路之上。并且，避免了施工而帶來的厚度增加或重量增加的問題。這樣一來就不會影響道路的原有排水體系。在微表處技術(shù)的處理下，路面的平整性和摩擦系數(shù)增加，于是有效的提高了行車的安全性和舒適性，可以做到對交通無妨礙，使得公路交通的運行效率不受影響。

六．結(jié)束語

道路養(yǎng)護水平的高低決定了整個運輸行業(yè)的是否有效運行。因此，對公路實行預(yù)防性養(yǎng)護，努力提高養(yǎng)護水平，不僅可以省下很多資金，還可以延長公路的使用期限，微表處的使用更是有利于科學(xué)養(yǎng)路。

參考文獻

[1]李樹林.論稀漿封層、改性稀漿封層、微表處[J].交通標準化，2008（09）

[2]王忠亮.淺談微表處施工中的常見問題及處理方法[J].黑龍江交通科技，2011（08）

[3]昂劍鋒.微表處技術(shù)在公路養(yǎng)護工程中的應(yīng)用研究[J].中國水運，2009（04）

[4]張凱強.微表處養(yǎng)護技術(shù)及其應(yīng)用研究[D].吉林大學(xué).2007年.

[5]舒玫.微表處—高等級公路預(yù)防性養(yǎng)護的最佳手段[J].建設(shè)機械技術(shù)與管理.2004年08期.

[6]陳馳平.高速公路微表處養(yǎng)護技術(shù)應(yīng)用淺議[J].湖南交通科技.2005年02期.

[7]胡永強.微表處積水在高速公路養(yǎng)護工程中的應(yīng)用[J].華東公路，2006（03）

篇7

【論文摘要】當前，我國公路建設(shè)發(fā)展迅速，隨著公路通車里程迅速增多，橋梁數(shù)量也隨之增加。公路運輸車輛大型化、重型化發(fā)展的趨勢，給道路特別是橋梁等道路構(gòu)造物造成嚴重損害。對這些受損的橋梁進行必要的養(yǎng)護與管理，使其能夠適應(yīng)通行需求，是當前公路橋梁工程重要的構(gòu)成部分。本文分析了我國公路橋梁養(yǎng)護與管理中存在的問題，對如何進一步提高公路橋梁的養(yǎng)護與管理水平進行了探討，提出了應(yīng)采取的措施。

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，材料、機械、設(shè)備工業(yè)相應(yīng)發(fā)展，再加上廣大橋梁建設(shè)者的精心設(shè)計和施工，使我國建橋水平已躍身于世界先進行列。但是長期以來，“重建設(shè)、輕養(yǎng)護”這個問題在我國公路橋梁管理中一直表現(xiàn)得比較突出，橋梁存在的問題也就比較多。因此，公路管養(yǎng)部門必須重視強化公路橋梁的養(yǎng)護與管理，提高橋梁的養(yǎng)護水平。

一、當前公路橋梁失養(yǎng)問題分析

隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，公路運輸?shù)陌l(fā)展更可謂突飛猛進，我國幅員遼闊，經(jīng)濟發(fā)展水平參差不齊，經(jīng)濟上總體水平不高，公路橋梁發(fā)展主要著眼于量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)為主。大批始建于60、70年代的公路橋梁，在日趨增大的車輛荷載的作用下，技術(shù)狀況快速下降，很快由一、二類發(fā)展為三、四類甚至五類橋梁，對人民群眾的生命財產(chǎn)安全構(gòu)成了威脅，橋梁垮塌事件也時有發(fā)生。從總體情況看，當前公路橋梁的失養(yǎng)導(dǎo)致病害產(chǎn)生，主要集中在一些中小橋梁，這些橋梁存在著橋面鋪裝混凝土不同程度損壞，導(dǎo)致橋面產(chǎn)生坑槽，影響車輛的正常行駛。甚至還有一些橋面伸縮縫損壞嚴重，產(chǎn)生“橋頭跳車”，危及行車安全。公路橋梁“橋頭跳車”成為一種比較普遍的現(xiàn)象，尤其在一些軟土地基地方表現(xiàn)得更為嚴重，這給養(yǎng)護部門帶來很大困難。為杜絕橋梁垮塌、墜車傷人事件，保障公路橋梁完好暢通，進一步加強橋梁的養(yǎng)護規(guī)范化管理水平已成為迫切需要。

二、加強公路橋梁養(yǎng)護與管理應(yīng)采取的措施

1.建設(shè)橋梁養(yǎng)護工程師隊伍和養(yǎng)護隊伍

公路交通的迅猛發(fā)展，必然要求強化組織管理。在橋梁管養(yǎng)方面，應(yīng)根據(jù)養(yǎng)護里程、轄區(qū)內(nèi)橋梁數(shù)量設(shè)立若干名專職橋梁養(yǎng)護工程師，并保證其工作性質(zhì)的相對穩(wěn)定，不能隨意換動。在其職責上，橋梁養(yǎng)護工程師負責制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區(qū)內(nèi)橋梁養(yǎng)護的定期檢查，提出檢查報告，通報三、四類及危險橋梁的病害狀況。從目前的養(yǎng)護隊伍現(xiàn)狀來看，養(yǎng)護工人素質(zhì)參差不齊，很難做到真正的專業(yè)養(yǎng)護。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養(yǎng)護工作的需要，要逐步培養(yǎng)骨干，成立專業(yè)養(yǎng)護隊。橋梁專職養(yǎng)護，要突出的是一個“?！弊?，努力做到專業(yè)人員、專門程序、專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，隨時掌握橋梁的使用狀況，處治各種危急突發(fā)事件，并使隊伍逐漸從日常養(yǎng)護過渡到具備進行橋梁中、小修甚至大修的能力。

2.建立健全完善的橋梁檔案

橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗收后，管理單位應(yīng)及時要求建設(shè)單位提交完整的竣工資料，還要與建設(shè)單位技術(shù)人員一起，按照相關(guān)資料，對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設(shè)計、變更設(shè)計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。對橋梁的檢查，應(yīng)按照橋梁定期檢查的要求進行，檢查結(jié)果交管理單位留存。管理單位要按照橋梁管理系統(tǒng)的要求采集橋梁的靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫，輸入計算機立檔保存。這可為以后橋梁的維護提供資料支持。

3.加大橋梁維修加固費的投入

為保證橋梁的正常運營，延長橋梁使用壽命，各級交通主管部門在每年的年度養(yǎng)護工作計劃中，應(yīng)該安排一定經(jīng)費保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養(yǎng)護與維修加固資金的合理與充足使用。同時，根據(jù)各地的實際情況，提出切實可行的公路橋梁養(yǎng)護管理的目標與措施，從而促進橋梁改建、維修與加固工作。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化，將為我國公路橋梁發(fā)展提供資金保證。

4.加強措施，嚴格檢查

嚴格的檢查措施是保證橋梁維護工作質(zhì)量的有效方法。養(yǎng)護隊應(yīng)對橋梁以及各種防護設(shè)施堅持日常養(yǎng)護巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養(yǎng)護巡查，并做好巡查記錄，同時各級橋梁養(yǎng)護工程師應(yīng)分別組織經(jīng)常性檢查、定期檢查和專業(yè)檢查。一是經(jīng)常性檢查。要由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每年度一次，填寫“經(jīng)常性檢查記錄表”上報。檢查應(yīng)拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數(shù)據(jù)表”，并提交檢查報告。二是專業(yè)檢查。凡遭受意外損害、定期檢查中難以判明損壞程度以及決定改造之前均需進行專業(yè)檢查。

5.全面落實危橋改造的措施

在檢查后，發(fā)現(xiàn)的存在符合《公路養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》橋梁技術(shù)評定標準中四類危橋狀態(tài)的橋梁均系危橋。主要包括橋梁重要部件出現(xiàn)嚴重的功能性病害，且有繼續(xù)擴展現(xiàn)象，關(guān)鍵部位的部分材料強度達到極限，出現(xiàn)部分鋼筋斷裂，砼壓碎或壓桿失穩(wěn)變形的破損現(xiàn)象，變形大于規(guī)范值，結(jié)構(gòu)的強度、剛度、穩(wěn)定性不能達到平時交通安全通行的要求，以及承載能力比設(shè)計降低25%以上的類型。這些橋梁必須盡快實施加固、維修和改造，以提高其承載能力。對于橋梁改造工程，各級公路管理機構(gòu)應(yīng)引入競爭機制，應(yīng)當實行招投標制度，工程監(jiān)理制度和合同管理制度。嚴格質(zhì)量管理，把好材料質(zhì)量關(guān)，加大工程建設(shè)中的監(jiān)理力度，嚴格按照設(shè)計圖紙進行施工，從而保證橋梁建設(shè)質(zhì)量，減少使用期間的后顧之憂。

橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養(yǎng)護與管理依舊是當前公路養(yǎng)護管理的一個薄弱環(huán)節(jié)，加強其管理工作，我們要樹立“百年大計、質(zhì)量第一”的思想，抓好公路橋梁養(yǎng)護與管理的質(zhì)量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產(chǎn)安全，而且對于促進公路交通的可持續(xù)發(fā)展有著重要的意義。

參考文獻：

[1]李鋒.公路橋梁修復(fù)與加固[J].技術(shù)園地，2007，（4）.

篇8

關(guān)鍵詞：水泥混凝土路面養(yǎng)護技術(shù)，鹽凍機理，板底灌漿，預(yù)制拼裝，快速修復(fù)

 

水泥混凝土路面在使用期間, 不僅承受著數(shù)千萬計的輪載作用, 還經(jīng)受著環(huán)境中溫度、濕度等周期性變化的影響, 最終導(dǎo)致各種損壞的出現(xiàn)。近幾年來, 隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展, 交通荷載逐步向重型化發(fā)展, 不僅交通量大幅增長, 而且超載、超限現(xiàn)象日益嚴重, 導(dǎo)致路面加速破壞，水泥混凝土路面的養(yǎng)護任務(wù)日益艱巨。因此, 加強養(yǎng)護與維修, 延長水泥混凝土路面的使用壽命, 是公路養(yǎng)護部門面臨的一項刻不容緩的任務(wù)。

1 鹽凍破壞的影響

天津地處華北地區(qū), 冬季下雪后, 為維持交通安全, 通常在路面上灑鹽融雪除冰, 結(jié)果對水泥混凝土路面造成了極其嚴重的破壞, 鹽凍破壞的主要形式是表面砂漿起殼、粉化、剝落或脫落, 并隨著鹽水滲透深度增加, 砂漿成粉酥化向混凝土內(nèi)部發(fā)展, 破壞坑穴最深可達10cm,使路面橋面的平整度徹底損失,無法保證行車安全,并有礙路容美觀。在水泥混凝土所有耐久性破損問題中, 鹽凍破壞的速度是最快的, 比普通冰凍破壞的速度快約10倍。剛剛建成的水泥混凝土路面或表面結(jié)構(gòu)物, 只要在初次降雪時灑了除冰鹽, 表面砂漿就會開始剝落破損。免費論文。

研究鹽凍破壞, 有助于解決我市混凝土路面的鹽凍耐久性, 提高使用壽命, 同時也是事關(guān)水泥路面在我市的推廣和應(yīng)用, 因此具有重要的工程意義。

2 灌漿穩(wěn)板技術(shù)

通常情況下水泥混凝土路面在運營3～5年后, 路基已基本完成固結(jié)沉降, 產(chǎn)生了差異沉降脫空；同時, 接縫填縫料開始老化、脫落, 使接縫失去防水功能。在重交通作用下產(chǎn)生唧泥、脫空等病害, 面板一旦脫空, 板內(nèi)的荷載應(yīng)力就會急劇增加, 經(jīng)過少量的疲勞循環(huán)后, 很快就發(fā)生斷裂破壞。

為了減少水泥混凝土路面板的脫空破壞, 國內(nèi)外的水泥路面養(yǎng)護規(guī)范都要求進行灌漿處理,并將灌漿技術(shù)作為斷板前積極有效的預(yù)防性養(yǎng)護措施來對待。在我國, 由于大多數(shù)水泥路面的養(yǎng)護管理單位對灌漿穩(wěn)板技術(shù)不熟悉, 關(guān)鍵技術(shù)并未掌握, 加上目前非破損脫空檢驗技術(shù)上的困難,我國大多數(shù)水泥混凝土路面的灌漿效果并不理想。主要原因是脫空發(fā)現(xiàn)過遲, 灌漿時機偏晚, 水泥混凝土路面板的殘余疲勞壽命已經(jīng)不多。其次是灌漿技術(shù)不過關(guān), 一些關(guān)鍵的技術(shù)指標即使在《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》中也不明確, 灌漿穩(wěn)板效果較差。甚至有些水泥混凝土路面在灌漿后, 并未使面板的疲勞壽命得到延長,反而加速了斷裂破壞。

因此, 必須對灌漿原材料、配合比、漿體與原基層的強度匹配關(guān)系、灌漿壓力等關(guān)鍵工藝指標和灌漿質(zhì)量進行深入的研究。

3 斷板快速修復(fù)技術(shù)

水泥混凝土路面的快速修復(fù), 是相對傳統(tǒng)的修復(fù)材料和修復(fù)方法而言的。采用傳統(tǒng)的修復(fù)方式,路面要經(jīng)過長時間的養(yǎng)生才能開放交通, 在一些繁忙的交通要道, 這種修復(fù)方式已不能滿足要求。必須采用快速修復(fù)材料和快速修復(fù)工藝進行養(yǎng)護。針對這種要求,可以采取兩種方法進行試驗, 一是預(yù)制拼裝形式的斷板快速修復(fù)技術(shù),即將板塊的澆注、養(yǎng)護等工藝放置后場完成, 現(xiàn)場吊裝并進行接縫處理就能開放交通; 二是采用特殊的材料在現(xiàn)場完成澆注、并進行短時間養(yǎng)護就能開放交通的快速修復(fù)方法, 以滿足12h 內(nèi)達到通車要求。

4 新技術(shù)研究成果

4.1鹽凍破壞機理

試驗采用剝落量作為評定水泥混凝土抗鹽凍性的技術(shù)指標。當30次凍融循環(huán)的剝落量大于1.0kg/m2 時, 就判定該混凝土已嚴重剝蝕破壞, 為不合格；反之, 則判定該混凝土的抗鹽凍性為合格。

研究表明: 水溶液結(jié)冰產(chǎn)生的膨脹率和膨脹壓隨著鹽濃度的提高顯著降低。但在完全飽水條件下,溶液結(jié)冰產(chǎn)生的膨脹壓均非常高, 例如水和4%NaCl溶液的結(jié)冰壓分別高達40.3MPa和36.3MPa, 即使是高濃度溶液, 如10%NaCl溶液的結(jié)冰壓也有25.8MPa, 足以使高強混凝土解體破壞。根據(jù)溶液平衡結(jié)冰膨脹率、膨脹壓和毛細管平衡飽水度的數(shù)據(jù)綜合計算分析表明, 2%～6%中低濃度鹽溶液產(chǎn)生的結(jié)冰膨脹壓( 即破壞力) 最大。

鹽凍剝蝕最主要的原因是鹽使混凝土內(nèi)部平衡飽水度顯著提高, 且鹽濃度愈高, 飽水度愈大, 這是除冰鹽引起混凝土破壞的最主要原因。

對處于高鹽或干濕頻繁交替環(huán)境的混凝土, 鹽結(jié)晶產(chǎn)生的膨脹也是其破壞的一個重要原因。NaCl除冰鹽一般無化學(xué)侵蝕問題, 但CaCl2除冰鹽在一定條件下可形成膨脹性的復(fù)鹽。處于( 10±5) ℃的20%CaCl2 溶液可形成新的水化產(chǎn)物: CaCl2·Ca (OH) 2·H2O復(fù)鹽(2.344, 3.144)。這類復(fù)鹽屬膨脹性產(chǎn)物, 加劇混凝土化學(xué)腐蝕破壞。

試驗顯示, 除Na2SO4 外, 各種融雪劑、NaCl、CaCl2、尿素和海水均有不同程度的融冰雪效果。不論其化學(xué)成分是有機物還是無機物, 只要具有融冰雪功能, 就會產(chǎn)生鹽凍剝蝕破壞, 融雪劑不可濫用。

摻引氣劑和降低水灰比是提高混凝土抗鹽凍性的最主要技術(shù)措施。建議在我市水泥混凝土的路橋施工時必須摻引氣劑, 按《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》( JTGF30-2003) 規(guī)定, 含氣量應(yīng)控制在5.5%±0.5%的范圍內(nèi), 混凝土水灰比不大于0.40。

建議高抗鹽凍性能混凝土盡可能使用Ⅰ型硅酸鹽水泥或普硅水泥, 禁止使用高摻量磨細石灰石的水泥。除硅灰外, 應(yīng)少摻或不摻礦渣和粉煤灰等各種摻合料?；炷链旨蠎?yīng)選用碎石, 不宜用卵石。當骨料在24h 內(nèi)的吸水率大于2%時, 不宜選用。

試驗表明: 由于鋼纖維的熱傳導(dǎo)性極好, 對氣泡結(jié)構(gòu)有損傷, 鋼纖維混凝土的抗鹽凍性能較差。在相同的含氣量下, 混凝土的抗鹽凍性能隨鋼纖維摻量增加而降低。免費論文。

對于有抗鹽凍性要求的混凝土結(jié)構(gòu), 應(yīng)盡可能采用自然養(yǎng)護。如果必須采用蒸養(yǎng), 則蒸養(yǎng)溫度宜小于60℃, 蒸養(yǎng)前預(yù)養(yǎng)靜置時間大于10h。

非引氣的傳統(tǒng)快硬水泥和普硅水泥均不適合于作為鹽凍破壞路面混凝土的修補材料。而新型超快硬高強磷酸鹽水泥基材料具有非常高的抗鹽凍性能,適用于修補因鹽凍引起的道路破壞。

4.2板底灌漿技術(shù)

提出了板底壓漿施工前路面檢測的內(nèi)容和方法,檢測內(nèi)容包括板底脫空的判定、板體使用狀況調(diào)查、板縫彎沉檢測、高程測量以及鉆芯試驗。其中, 板底脫空的判定是調(diào)查的重點, 主要通過外觀判別法、彎沉檢測法和探地雷達法進行綜合判定。

從壓漿效果、施工可控性、應(yīng)用經(jīng)濟性等因素考慮, 通過配合比優(yōu)化實驗, 確定混凝土路面板底壓漿漿液配比技術(shù)指標: 灌漿液水灰比≤0.45、豎直管流動度≤140s、水平管流粘度系數(shù)應(yīng)≤49×10- 3Pa·s、灌漿液的泌水率應(yīng)≤1.0%、灌漿液的膨脹率應(yīng)≥3.0%的要求、根據(jù)強度匹配的試驗, 提出灌漿液的3d 強度應(yīng)滿足≥10MPa。

提出了灌漿施工工藝要求, 包括制漿、布孔、壓漿、清洗、封孔、養(yǎng)生、灌縫、壓漿配套處治措施及安全施工的具體要求。

提出了壓漿后的評價指標, 主要有填充性指標、彎沉檢查指標、強度和膨脹性指標及耐久性指標。

填充性指標采用鉆孔取芯進行檢驗, 有條件的地方也可采用探地雷達進行論證。要求抽檢5%的壓漿板塊, 合格率應(yīng)達到90%; 彎沉檢查: 壓漿處治7d 后測量板縫彎沉, 小于0.1mm 的彎沉值比例應(yīng)大于90%；在壓漿施工過程中, 每公里取現(xiàn)場施工漿液做抗壓、泌水和膨脹3個指標的試驗合格；耐久性指標: 板底壓漿一年之內(nèi), 不發(fā)生唧泥現(xiàn)象,原有的路面板病害保持穩(wěn)定不進一步發(fā)展。

4.3邊角快速修復(fù)技術(shù)

選用道橋修復(fù)材料( 超快硬修補水泥)，快硬硫鋁酸鹽水泥及聚醋酸乙烯白乳膠, 分析了5 種不同配比混凝土的彎拉強度、劈裂強度和抗壓強度, 及新舊混凝土的粘結(jié)彎拉強度、粘結(jié)劈裂強度和粘結(jié)抗剪強度。研究了舊混凝土界面潮濕狀態(tài)和界面潔凈程度對粘結(jié)性能的影響。并結(jié)合路用特性, 比較不同修復(fù)材料的耐磨性。

研究表明: 道橋修復(fù)材和快硬硫鋁酸鹽水泥的早期強度都很高, 且強度發(fā)展快。特別是道橋修復(fù)材, 不僅快硬早強, 而且粘結(jié)性能優(yōu)異。

在快硬硫鋁酸鹽水泥中摻入適量的乳膠, 除了可降低混凝土脆性、提高耐磨性外, 混凝土本身的強度和粘結(jié)性能都相應(yīng)降低, 因此, 應(yīng)慎用各類有機材料, 確實需要加入時,必須通過試驗確定合理摻量。本次試驗結(jié)果表明: 綜合考慮強度、粘結(jié)性能和耐磨性, 乳膠摻量不宜超過10%。

界面的干濕及潔凈狀態(tài)對粘結(jié)性能有很大的影響作用, 一般舊混凝土基體處于飽和態(tài)可提高粘結(jié)性能。舊混凝土界面干凈時粘結(jié)抗剪強度可比界面不做任何處理的高出55%, 粘結(jié)劈裂強度可高出15%。免費論文。

提出了適用于高等級公路和低等級公路邊角修復(fù)的膠凝材料類型和工程配合比。

4.4預(yù)制拼裝快速修復(fù)技術(shù)

從理論上分析了預(yù)制板彎拉強度和幾何尺寸的確定方法, 闡明了預(yù)制拼裝修復(fù)技術(shù)的各道施工工藝, 并對預(yù)制拼裝和現(xiàn)澆修復(fù)的經(jīng)濟性進行比較。提出了預(yù)制拼裝修復(fù)技術(shù)應(yīng)用建議。研究表明: 預(yù)制拼裝修復(fù)技術(shù)是目前所有快速修復(fù)技術(shù)中用時最短、占用道路面積最小、對道路交通影響最小的一項實用技術(shù)。路面修復(fù)時間從面板拼裝至重新開放交通不超過5h, 是真正意義上的無阻礙交通快速修復(fù)方法。路面修復(fù)后能達到新建路面的使用功能。

綜合考慮快速修復(fù)路面的使用性能和施工性能, 預(yù)制拼裝板的設(shè)計彎拉強度應(yīng)不小于原路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計彎拉強度, 且宜采用2.5m×2.0m 的小板, 面板配筋量以滿足吊裝要求即可。為提高接縫傳荷能力, 減少熱變形破壞, 預(yù)制板塊厚度應(yīng)與舊板厚度一致。

板間接縫采用碎石和環(huán)氧砂漿填塞, 頂面用TST改性瀝青粘結(jié)料密封, 既可實現(xiàn)良好的荷載傳遞, 又能防止雨水滲透破壞, 使用效果優(yōu)異。

預(yù)制拼裝水泥混凝土路面的修復(fù)成本小于現(xiàn)澆快通水泥混凝土路面, 具有良好的經(jīng)濟效益, 在養(yǎng)護修復(fù)工程中極具應(yīng)用前景。

4.5現(xiàn)澆快速修復(fù)技術(shù)

可使用近幾年研究開發(fā)的SBT-K10快速修補劑,摻加了該修補劑的混凝土初凝時間略大于1h, 坍落度不小于3cm, 能很好地滿足施工要求。且具有早期強度發(fā)展快、后期強度不倒縮、脆性低的優(yōu)點,混凝土在標準養(yǎng)護條件下12h 抗折強度超過4.5MPa, 抗折強度7d 后基本穩(wěn)定,抗壓強度直至90d 齡期仍能持續(xù)增長?？焖傩扪a混凝土在早期具有微膨脹特性, 彌補了傳統(tǒng)快速修補混凝土收縮大的缺點。

SBT-K10型快速修補劑具有良好的耐久性, 用其配制的混凝土的抗?jié)B、耐磨性能優(yōu)于普通混凝土, 28d 碳化深度小于10mm; 抗凍性能滿足《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》( JTGF30-2003) 中嚴寒地區(qū)路面混凝土抗凍標號不宜小于F250 的要求。

工程應(yīng)用結(jié)果表明, SBT-K10型快速修補劑與水泥具有良好的適應(yīng)性, 用其修補路面可滿足10h開放交通要求,真正實現(xiàn)了“隔夜快通修復(fù)”的要求。

5 結(jié)束語

通過對鹽凍破壞機理的研究, 提出高抗鹽凍性水泥混凝土路面等的設(shè)計施工技術(shù)原則。這對大幅度提高我市水泥混凝土路面、橋面等結(jié)構(gòu)物的耐久性和使用壽命, 降低維護費用,具有顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。

確定灌漿原材料的技術(shù)要求; 研究漿液配合比、可灌性; 分析漿體強度發(fā)展規(guī)律及其與原基層的強度匹配關(guān)系; 探索灌漿壓力等關(guān)鍵工藝指標和灌漿質(zhì)量的關(guān)系等是灌漿穩(wěn)板研究的主要內(nèi)容。灌漿穩(wěn)板是水泥混凝土路面預(yù)防性養(yǎng)護中的關(guān)鍵技術(shù)。是保持水泥路面結(jié)構(gòu)完好、保證交通暢通、降低養(yǎng)護費用的必備養(yǎng)護技術(shù)之一。

采用快硬材料進行修復(fù), 重在研究和挖掘。但特種快硬水泥材料在全國范圍內(nèi)產(chǎn)地、產(chǎn)量有限,不易購買, 目前尚未大量普及應(yīng)用, 且價格昂貴,修復(fù)成本較高, 因此僅能用于少量的應(yīng)急修復(fù)工程。從施工性能及經(jīng)濟性來看, 預(yù)制拼裝是水泥路面快速修復(fù)的發(fā)展趨勢。

加強對鹽凍破壞修復(fù)方法、板底灌漿技術(shù)、預(yù)制拼裝及現(xiàn)澆快速修復(fù)等養(yǎng)護新技術(shù)的研究和推廣,將為我市水泥混凝土路面養(yǎng)護水平的提高提供科學(xué)的理論依據(jù)和實踐經(jīng)驗。

篇9

【關(guān)鍵詞】 交通事故 統(tǒng)計分析 死亡人數(shù)

一、引言

道路安全已經(jīng)上升為危害居民健康的重要指標，世界衛(wèi)生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經(jīng)造成近130萬人死亡、近5000萬人受傷，同時道路安全事故成為我國造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會發(fā)展的巨大負擔。為應(yīng)對該問題，2011年5月，聯(lián)合國正式啟動了“道路安全十年行動（2011年―2020年）”，中國也于2010年加入了由世界衛(wèi)生組織發(fā)起的“全球道路交通安全十國項目”，重點探索用新的措施來減少因交通事故在中國所導(dǎo)致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》的實施，我國交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國交通事故均超過70萬起，2003年也達66萬起，而從2004年交通安全法實施后事故數(shù)量逐年遞減，截止2011年交通事故數(shù)量已降至21萬起，傷亡人數(shù)與直接財產(chǎn)損失也相應(yīng)減少，可見我國道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車保有量將大幅增長，如何有效減少交通事故率仍是我國道路交通安全方面的一個重大難題。

國外有關(guān)交通事故的研究眾多，其中美國交通運輸部公布了詳實的數(shù)據(jù)，故美國在這方面有大量的統(tǒng)計分析，其分析結(jié)論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發(fā)生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經(jīng)濟社會地位較高的人群事故發(fā)生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統(tǒng)計分析，政策建議也就一目了然。

國內(nèi)關(guān)于交通安全的研究主要以工程類與法學(xué)的研究為主，近年來統(tǒng)計學(xué)和經(jīng)濟學(xué)的研究有所增加。劉強等（2006）描述了我國道路交通事故的特點，然后從交通事故的發(fā)生機理出發(fā)，研究了道路交通事故的宏觀規(guī)律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對我國道路交通安全管理的現(xiàn)狀提出了各項解決措施。劉東等（2008）對1995至2007年全國高速公路交通事故數(shù)據(jù)進行了統(tǒng)計分析，包括等級公路的事故率、天氣對交通事故的影響等，并簡單統(tǒng)計了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國公路交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分析了中國公路交通事故的發(fā)展形勢、地區(qū)差異和事故特征?？琢铄P（2013）分析了人為因素對交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國交通事故的省級面板數(shù)據(jù)分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發(fā)現(xiàn)，交通事故傷亡率與經(jīng)濟發(fā)展水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施、醫(yī)療衛(wèi)生條件、機動車密度和交通法規(guī)完善程度存在負相關(guān)關(guān)系，而駕駛?cè)诵袨槭怯绊懼袊缆方煌ㄊ鹿仕劳雎实氖滓蛩?。論文沒有以交通事故的結(jié)構(gòu)方程為基礎(chǔ)設(shè)定計量模型，也沒有處理各種內(nèi)生性，因而有些結(jié)果與常識存在相悖之處。國內(nèi)的文獻尚沒有用完整的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運輸部1978至2011年詳細的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，通過分析交通事故的區(qū)域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構(gòu)成及性別占比，得出交通事故發(fā)生的一些規(guī)律，從而指導(dǎo)我們?nèi)绾畏婪杜c治理我國目前嚴峻的道路交通安全問題。

二、我國交通事故現(xiàn)狀

伴隨我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會發(fā)展過程中一個重大難題。2014年9月，中國汽車技術(shù)研究中心趙航主任在第七屆中國汽車安全主題巡展現(xiàn)場曾表示：“中國汽車保有量僅占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達到20%。”他同時表示，這一數(shù)據(jù)極有可能被低估。

我國的交通事故總數(shù)從1978年至2011年，基本呈上升趨勢，尤其進入21世紀后，事故數(shù)量上升幅度大增。1978年我國的交通事故數(shù)為10萬起，至1984年仍維持在11.8萬起，而1985年則大幅上漲至20萬起，直到1997年突破3萬起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬起。隨著2003年《中華人民共和國道路交通安全法》的頒布，交通事故數(shù)量呈現(xiàn)逐年遞減趨勢，截止2011年已經(jīng)降低至21萬起。而由交通事故引起的直接財產(chǎn)損失與交通事故總數(shù)的變化趨勢幾乎一致。1978年，事故造成的直接財產(chǎn)損失為564萬元人民幣，一路上漲至2002年已經(jīng)超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。

交通事故的最直接后果是人員傷亡和財產(chǎn)損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內(nèi)與交通事故總數(shù)的變化趨勢趨于一致，都經(jīng)歷了由低值逐漸上升，增長至最高點，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數(shù)曲線相較于受傷人數(shù)曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬人以下。而受傷人數(shù)曲線則不同，雖然總體趨勢一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現(xiàn)指數(shù)化上升趨勢，直到2002年上漲至最高點56萬人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。

生命無價，但從統(tǒng)計學(xué)角度出發(fā)，有必要對生命進行估值。世界各地的學(xué)者都對生命的價值做過測算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對各項研究做了一個綜述，以1989美元計價，中位值是110萬美元，均值為340萬美元。我們以1989年美元對人民幣匯率乘以均值340萬美元，生命的價值大概為1280萬元人民幣，以該值乘以我國2011年交通事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當于當年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質(zhì)損失、交通部門處理費用等等所帶來的損失。由此可見，交通事故帶來的全部人員傷亡損失遠高于這一數(shù)值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。

三、交通事故的統(tǒng)計分析

上述內(nèi)容從總量方面描述了我國道路交通安全的現(xiàn)狀，下文將通過一些其他統(tǒng)計指標分析我國交通事故的構(gòu)成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據(jù)。

1、區(qū)域分析

道路交通安全狀況在不同區(qū)域有較大差異，以2011年我國交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，其中浙江、福建、廣東等發(fā)達省份交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)都比較高。原因可能是，這三個省份經(jīng)濟發(fā)達，外來人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發(fā)，傷亡人數(shù)眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬人的傷亡人數(shù)較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進行計算，并沒有剔除流動人口，所以會高估沿海每萬人的死亡率。

2、年齡分析

本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發(fā)達國家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數(shù)占比達12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發(fā)生事故，造成傷亡的可能性會更高，因為其身體素質(zhì)較弱，身體恢復(fù)能力較差。

3、性別分析

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，死亡人數(shù)中男性比女性是74：26，受傷人數(shù)為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數(shù)高于女性，且易發(fā)生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機多為男性；再者，女性駕車多數(shù)較為小心謹慎，發(fā)生事故的概率較低。

4、時間分析

根據(jù)2011年各月份的交通事故及死亡人數(shù)統(tǒng)計，各個月份總體而言事故數(shù)量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個百分點。死亡人數(shù)的月份分布大體與事故數(shù)量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動，導(dǎo)致交通事故數(shù)量的增長。

四、德國經(jīng)驗借鑒

德國是世界上第一個擁有高速公路的國家，也是唯一一個擁有不限速的公路的國家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數(shù)和死亡率依然很低（見表1），并持續(xù)減少，這與德國公路的專業(yè)、精準、嚴格管理、安全意識的培養(yǎng)等等是分不開的。（注：由于這些經(jīng)驗都是以往論文的作者對德國的考察所得，并沒有具體的文本證據(jù)。作者通過與幾位在德國留學(xué)多年的碩士生和博士生討論，并在德國當?shù)卮_認，基本屬實。）

第一，仔細規(guī)劃公路的每一個地方。德國公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機，是美國州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經(jīng)常性的路面維修；公路路面的材質(zhì)、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經(jīng)過設(shè)計，有高度耐磨性、良好的平整度、極強的摩擦力，以此保障行車安全。

第二，嚴格而精密的養(yǎng)護工作。德國高速公路屬聯(lián)邦政府所有，養(yǎng)護段的人員隸屬于聯(lián)邦政府，屬于事業(yè)編制。養(yǎng)護工作嚴格按照國家工業(yè)標準（DIN1076）（DIN對道路、橋梁、構(gòu)造物及沿線設(shè)施養(yǎng)護的程序、工藝、質(zhì)量標準、養(yǎng)護檢測都有明確規(guī)定）實施。此外，養(yǎng)護人員經(jīng)過嚴格、反復(fù)的培訓(xùn)，具有良好的敬業(yè)意識和業(yè)務(wù)素質(zhì)。

第三，嚴格的電子監(jiān)視系統(tǒng)。各種因素如溫度、濕度、風(fēng)速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴密監(jiān)控之下，并通過可變動提示板、廣播等設(shè)備傳達指令，指揮交通或提示維修。

第四，預(yù)防超速與懲治超速并重。德國考取駕照時間長（通常兩個月以上），費用較高（1500歐元左右），考試極為嚴格。而行駛路上的汽車內(nèi)都裝有數(shù)據(jù)記錄裝置，便于巡邏警察隨時檢查。為了預(yù)防事故的發(fā)生，德國實行強制休息制度，如大巴車每行車2個小時，司機必須休息，并有監(jiān)控設(shè)備進行記錄。一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)，便會開出高額罰單。

第五，分車道。由于德國高速并不限速，其規(guī)定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來行駛的車道。這項規(guī)定既提高了效率，也減少了事故。

第六，培養(yǎng)良好的國民素質(zhì)。在德國，搶車道、闖紅燈等現(xiàn)象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國人認為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來源于公民自身素質(zhì)的約束。所以德國人十分重視兒童時期的素質(zhì)培養(yǎng)，安排兒童學(xué)習(xí)交通安全課程，使得交通安全意識深入人心。

五、防范與治理

在借鑒德國的治理方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的上述統(tǒng)計分析結(jié)果，可以得出一些針對我國道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。

1、重視規(guī)劃和養(yǎng)護

在建設(shè)公路時，應(yīng)該進行詳細規(guī)劃，以保障公路投入運營后的道路安全。相比于規(guī)劃，更重要的是道路養(yǎng)護工作。我們應(yīng)該改進道路養(yǎng)護制度，加大道路養(yǎng)護方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發(fā)生。

2、嚴格預(yù)防和懲治措施

隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴格駕校培訓(xùn)，學(xué)習(xí)急救，加強考取駕照流程的管理，適當采取德國考取駕照后試駕一年的措施。而對于超速等違規(guī)行為，需要從嚴處理。

3、有目的地加強特殊地區(qū)和時間的交通事故防范

尤其在發(fā)達省份以及春節(jié)人口劇烈流動時期要加強管理。對于發(fā)達省份而言，更多的投入是有效率的；而對于春節(jié)人口流動而言，國家增加投入也是對人民基本生存權(quán)利的一種保障。

4、加強國民素質(zhì)的培養(yǎng)

我國公民的交通安全意識并不強，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現(xiàn)象較為普遍。我國可以效仿德國，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強化交通安全意識，并針對男性的性格和較高的事故發(fā)生率，強化男性的交通安全意識，為長期降低我國交通事故發(fā)生率打下良好基礎(chǔ)。

（注：作者感謝交通運輸部提供各種詳細的數(shù)據(jù)，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養(yǎng)資助計劃”（B1B2120

053022X）對本研究的資助。）

【參考文獻】

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篇10

【關(guān)鍵詞】園林綠化 發(fā)展狀況經(jīng)營策略

中圖分類號：TU986文獻標識碼： A

一 前言

隨著我國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，城市化的步伐加快，園林綠化企業(yè)的發(fā)展逐漸呈市場化發(fā)展。近年來，現(xiàn)代園林綠化企業(yè)競爭十分激烈，甚至出現(xiàn)行內(nèi)惡性競爭的現(xiàn)象。如何獲得最大的經(jīng)濟效益成為了出其制勝的關(guān)鍵。所以，開源節(jié)流是必須的。運用創(chuàng)新的技術(shù)以獲得最大的利益，并且能有效地控制成本。

二 園林綠化的發(fā)展困境

1、近年來，我國園林綠化行業(yè)呈現(xiàn)南北、東西發(fā)展不平衡，行業(yè)間競爭十分激烈，地區(qū)間行業(yè)壁壘和外地企業(yè)準入門檻高等局面,甚至出現(xiàn)行內(nèi)惡性競爭的現(xiàn)象。因此，其總體發(fā)展水平較低。同時，資金環(huán)節(jié)薄弱、樹木資源、跨地區(qū)施工能力不足等問題，也成為制約園林綠化行業(yè)發(fā)展的重要原因。在這樣的情況下，即使行業(yè)內(nèi)排名靠前的上市公司在全國的市場占有率也不高。

2、園林綠化企業(yè)在科學(xué)技術(shù)方面缺乏創(chuàng)新力和競爭力，園林綠化科技創(chuàng)新成果較少，技術(shù)手段和設(shè)施設(shè)備相對而言比較落后，導(dǎo)致成本高、質(zhì)量差、水平低，也極大的制約了城市園林綠化的發(fā)展。同時，園林綠化企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模的擴張對資金依賴性較高，配套資金規(guī)模大小直接決定了公司的工程施工規(guī)模及成長狀況。但園林綠化行業(yè)作為一個輕資產(chǎn)的行業(yè)，流動資產(chǎn)是資產(chǎn)結(jié)構(gòu)主要組成，因此很難進行抵押，資金門檻是限制園林綠化類企業(yè)快速擴張最主要的的因素之一。

3、對成本管理的忽視。關(guān)于園林綠化建設(shè)工程項目的成本控制，多數(shù)企業(yè)把機械、材料、人力等的成本降低當做管理的重點，而忽視了對于起到重要作用的設(shè)計階段的成本控制，這樣做是非常不合理的。因為施工階段的成本控制措施都是在設(shè)計方案確定后才能進行的，看似清晰明確的措施，但在不合理的設(shè)計中，其實際操作后的作用并不明顯，外加現(xiàn)今市場材料價格相對穩(wěn)定，設(shè)計方案確定后就差不多能夠確定項目工程總造價了，如果只是依靠施工時對材料和機械的節(jié)省，來達到成本控制的目標是不可行的。在現(xiàn)在的園林工程建設(shè)項目中依然普遍存在著對設(shè)計成本控制不重視的問題，需要在之后的建設(shè)項目中得到相應(yīng)的改善。

4、養(yǎng)護管理不到位?！爸亟ㄔO(shè)，輕養(yǎng)管”是目前多數(shù)城市道路綠化普遍存在的問題之一。其一是城市道路綠化普遍達不到預(yù)期的效果，這是由于造成的經(jīng)費缺乏，切后期維護意識薄弱。再者，從事綠化行業(yè)的工作者缺乏相應(yīng)的專業(yè)知識，不了解綠化植物特點、綠化機械使用、養(yǎng)護方法不專業(yè)不規(guī)范，從而導(dǎo)致養(yǎng)護在時間上、方法上的錯位、造成資源和資金的雙重浪費。

5、立交橋綠化發(fā)展緩慢。由于交通發(fā)展的需要，立交橋逐漸成為交通系統(tǒng)不可或缺的組成部分。但人們注重道路綠化的同時，卻忽略了立交橋的綠化美化。一些立交橋周圍春色滿園，橋身卻遜色失分，了無生機可言。有的雖然進行綠化，但由于植物種類稀少，設(shè)計單調(diào)素色，缺少季相及色彩變化。城市干道以豐富的景觀效果、多樣化的綠地形式和多變的季相色彩影響著城市景觀空間和景觀視線。

三 園林綠化的發(fā)展對策

1、提高園林綠化企業(yè)的科研水平，掌握核心競爭力。企業(yè)要想全面提升競爭力，就必須擁有自主品牌和自主知識產(chǎn)權(quán)，這就要求企業(yè)必須擁有提高的自主創(chuàng)新能力，如果失去了自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)，企業(yè)是不可能真正走向成功。企業(yè)只有擁有自己的核心技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)，才能掌握在競爭中的話語權(quán)。

2、完善內(nèi)部管理機制。成熟的企業(yè)文化管理、內(nèi)部效率管理和外界資源整合能力是成熟公司的核心競爭力的來源。其一是制度與流程的固化，其二是管理者自身能力高低，其三是團隊作用力的大小。園林綠化企業(yè)的發(fā)展，應(yīng)按照管理制度化、制度流程化、流程信息化的要求，立足于企業(yè)實際的情況，倡導(dǎo)全部員工齊參與，注重控制實效，防止只是流于形式，抓好內(nèi)部控制建設(shè)的基礎(chǔ)工作和關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

3、加強設(shè)計階段的成本控制分析。園林工程建設(shè)項目的設(shè)計之初是成本控制的最佳時間，只有加強成本控制，才能達到園林工程的最佳成本控制效果。首先是解決問題，也就是根據(jù)園林綠化項目設(shè)計中所遇到的問題進行分析，并確定最佳解決方案。當今的硬質(zhì)鋪裝景觀設(shè)計無論從形式格局、材料運用以及結(jié)構(gòu)處理上都在不斷創(chuàng)新。隨著景觀設(shè)計行業(yè)的發(fā)展以及材料、技術(shù)手段的創(chuàng)新 ，硬質(zhì)鋪裝的材料不斷的推陳出新，逐漸以其豐富的紋理、色彩、質(zhì)感、尺度等成為整個景觀設(shè)計中十分重要的一個構(gòu)成因子。所以，加強設(shè)計階段的成本控制分析是必然的。

4、加強道路綠化植物的養(yǎng)護管理。加強養(yǎng)護管理管理工作，充足的資金和高素質(zhì)的專業(yè)隊伍是管理和養(yǎng)護工作順利進行的重要組成部分。當前，應(yīng)推進園林綠化行業(yè)的專業(yè)化、規(guī)范化建設(shè)。加大在教育培訓(xùn)方面的資金投入。與此同時，要加快推進園林綠化產(chǎn)業(yè)的機械化、精密化、智能化的進程。將高新技術(shù)與之相結(jié)合，加快園林綠化產(chǎn)業(yè)的科技化進程?？捎羞@樣才能促進園林綠化產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展。

5、拓寬綠化面積，拓展綠化空間。轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的綠化理念，發(fā)展道路綠化的立體化，透視化、視覺延伸化。隨著城市化步伐的加快發(fā)展，道路交通非常繁忙，綠化的空間十分有限。因此我們只有轉(zhuǎn)變觀念，拓寬思路地去發(fā)展綠化產(chǎn)業(yè)。使其在多樣化、質(zhì)量化、立體化的改革道路中不斷前進。

四 園林綠化發(fā)展前景的展望

1、園林綠化種植和養(yǎng)護成套機械化施工設(shè)備。目前，園林綠化行業(yè)仍屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，主要依靠工人的勞動和簡單的工具進行。資本-老動比率低，工人工作時間長，工作強度大，工作量多，從而導(dǎo)致工人積極性不高，工作時存在應(yīng)付心態(tài)，直接影響到工作效果，導(dǎo)致樹木成活的機率大幅度下降。同時，隨著經(jīng)濟發(fā)展和人們思想觀念的進步也呼吁人性化施工。因此，園林綠化種植機械的開發(fā)研制應(yīng)有相當大的發(fā)展空間。在研發(fā)過程中還應(yīng)注重以人為本，園林養(yǎng)護機械化產(chǎn)品近幾年來隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和城市化步伐的加快需求量逐年遞增，各種規(guī)格的新產(chǎn)品和品種近幾年增加相當快。但某些品種，如對于園林綠化行業(yè)來說絕對專業(yè)的草坪通氣機、松除草機等仍然十分短缺。此外，園林機械在現(xiàn)有基礎(chǔ)上還應(yīng)在操作自動化和舒適化上下功夫。在不久的將來，自動程度更高操作更舒適的智能化園林機械產(chǎn)品將會有大量需求。

2、園林綠化廢棄物的處置和環(huán)保設(shè)施?，F(xiàn)今，園林綠化行業(yè)的廢棄物，主要依靠人力進行初級處置后運到指定排放點丟棄，不僅消耗時間而且浪費空間。而國外在這方面有專業(yè)的廢棄物消納設(shè)備：如樹枝切片機、草坪清掃機等。而國內(nèi)市場在這方面仍舊是空白。因此我們應(yīng)該加大對親產(chǎn)品的開發(fā)力度，完善園林綠化機械的環(huán)保性能，將污染降到最低。

3、園林綠化企業(yè)將繼續(xù)走可持續(xù)化發(fā)展的道路。園林綠化是一個長期的環(huán)境景觀工程，生態(tài)效益等并非一日而成的，其所產(chǎn)生的效果也非一日之寒，它將是一個長期而持續(xù)的生態(tài)景觀，無論是從材料上還是從設(shè)計上，都要走可持續(xù)化的發(fā)展的道路，這樣園林綠化企業(yè)才能更加蓬勃發(fā)展。

五 結(jié)束語

總言而之，我國當代園林綠化企業(yè)的發(fā)展空間還是很大的。隨著城市化的發(fā)展步伐加快和人們的居住環(huán)境趨于越來越完善，如何控制成本和運用創(chuàng)新的科學(xué)技術(shù)以獲得最大的經(jīng)濟效益是在全球經(jīng)濟大環(huán)境的優(yōu)勢。只有把握機遇，出奇制勝，才能使企業(yè)不斷發(fā)展，在市場經(jīng)濟的浪潮中仍然屹立不倒。

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