導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇城市軌道交通企業(yè)管理特點(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、發(fā)展城市軌道交通的重要性

20世紀(jì)50年代，北京率先開(kāi)始地鐵一號(hào)建設(shè)，后來(lái)天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀(jì)90年代，一些省會(huì)城市開(kāi)始地鐵的建設(shè)，來(lái)緩解交通堵塞的壓力。21世紀(jì)初期，國(guó)家開(kāi)始鼓勵(lì)大中城市建設(shè)城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)開(kāi)始大跨度邁進(jìn)。從安全方面考慮，我國(guó)的大多數(shù)城市存在乘車難的問(wèn)題，在上下班高峰期，車上人員過(guò)于密集擁擠，增加了安全隱患。從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時(shí)，人們生活節(jié)奏的不斷加快，對(duì)時(shí)間的緊迫感加強(qiáng)，需要方便快捷的乘車方式。從環(huán)境污染考慮，經(jīng)濟(jì)化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時(shí)帶來(lái)的問(wèn)題是，環(huán)境污染日益加重。地鐵，作為當(dāng)今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無(wú)數(shù)生活在城市的居民帶來(lái)了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時(shí)，城市軌道交通對(duì)能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環(huán)境壓力。安全、準(zhǔn)時(shí)、高效、環(huán)保是城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)，城市軌道交通建設(shè)勢(shì)在必行。

二、構(gòu)建城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系的重要性

截至2015年4月底，已有39個(gè)城市獲批建設(shè)城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設(shè)資金需求量大、建設(shè)工期長(zhǎng)，在建的城市都把軌道交通建設(shè)列入重點(diǎn)工程，會(huì)計(jì)核算尤為重要。然而，城市軌道交通企業(yè)卻沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化的會(huì)計(jì)核算體系。標(biāo)準(zhǔn)化體系除了要做到質(zhì)量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價(jià)合理等綜合因素，通過(guò)建立一個(gè)合理的會(huì)計(jì)核算體系，來(lái)讓整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作變的更加清晰，更有目的性。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系有重要的現(xiàn)實(shí)意義，不僅能幫助城市軌道交通企業(yè)解決具體核算上的一些問(wèn)題，為企業(yè)作出相應(yīng)的決策，還能為未來(lái)做出相應(yīng)的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系主要作用：第一，推動(dòng)會(huì)計(jì)核算體系的建立與完善，為國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)提供會(huì)計(jì)核算指南，有利于各企業(yè)進(jìn)行溝通交流。第二，使企業(yè)管理者更準(zhǔn)確地了解企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營(yíng)成果，有利于做出更科學(xué)的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設(shè)竣工決算的質(zhì)量和軌道交通建設(shè)的效率。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系，對(duì)發(fā)展城市軌道交通建設(shè)意義重大。

三、會(huì)計(jì)核算體系的建立

篇2

【關(guān)鍵詞】軌道交通;運(yùn)營(yíng)管理;城市城市

軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠?jī)?yōu)點(diǎn)，對(duì)于現(xiàn)代城市規(guī)劃布局具有極其重要的意義和價(jià)值。目前，城市軌道在世界范圍內(nèi)得到了高度的認(rèn)可和接受，我國(guó)也不斷加快城市軌道交通建設(shè)，以解決和緩解城市交通運(yùn)輸壓力。

1我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通屬于集多專業(yè)、多工種為一體的復(fù)雜系統(tǒng)，城市軌道交通主要是指用于城市客運(yùn)、由在固定軌道上運(yùn)行的車輛所組成的交通系統(tǒng)，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備系統(tǒng)。近年來(lái)，我國(guó)建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多，申報(bào)和在建城市軌道交通項(xiàng)目持續(xù)增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經(jīng)基本建設(shè)完成完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，濟(jì)南、青島等城市也相繼開(kāi)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工作，使我國(guó)軌道交通總體水平達(dá)到了全新高度。不可否認(rèn)，城市軌道交通的建設(shè)，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時(shí)也能夠充分帶動(dòng)城市GDP增長(zhǎng)，增加大量就業(yè)崗位。但是，城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理也極具價(jià)值。運(yùn)營(yíng)管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財(cái)產(chǎn)的損失，甚至?xí)?lái)巨大的社會(huì)影響。

2城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理所存在的主要問(wèn)題

2．1管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂

目前，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理主要存在管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂的現(xiàn)象。國(guó)內(nèi)不同城市在資金籌集、規(guī)劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區(qū)別。部分城市沿用行政事業(yè)單位管理模式，另一些城市則采用企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理模式，管理模式的差異導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理的實(shí)際質(zhì)量和效果參差不齊。其次，我國(guó)城市規(guī)模差距懸殊，城市軌道交通規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也難以統(tǒng)一，這就導(dǎo)致軌道交通的管理標(biāo)準(zhǔn)也難以保持一致。盡管后期申請(qǐng)和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和特點(diǎn)，但是受環(huán)境、資金等各方面因素的制約，難以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，造成了運(yùn)營(yíng)管理自成一派的尷尬局面。

2．2管理評(píng)估不到位

城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理需要有科學(xué)、完善的管理評(píng)估制度。但是，目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通行業(yè)并沒(méi)有形成嚴(yán)謹(jǐn)、完善的管理評(píng)估體系，無(wú)法對(duì)運(yùn)營(yíng)管理予以客觀、全面的評(píng)價(jià)，運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中所存在的問(wèn)題和缺陷也難以被及時(shí)發(fā)現(xiàn)。部分城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理流于形式，根本無(wú)法做到對(duì)指標(biāo)的量化，根本無(wú)法提升軌道交通的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，同時(shí)也為軌道交通的運(yùn)行埋下了重大隱患。

2．3運(yùn)營(yíng)管理制度滯后

國(guó)內(nèi)多數(shù)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理制度存在明顯的滯后問(wèn)題。健全的管理制度能夠確保運(yùn)營(yíng)管理人員按照制度要求開(kāi)展規(guī)范化的管理工作，保證交通體系的順利運(yùn)行，同時(shí)最大化地避免運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。然而，在運(yùn)營(yíng)管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理人員的工作積極性就得不到調(diào)動(dòng)，運(yùn)營(yíng)管理人員的工作非常不到位，往往是問(wèn)題發(fā)生之后再進(jìn)行補(bǔ)救，根本無(wú)法做到對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)現(xiàn)和控制，難以滿足城市軌道交通的運(yùn)行需求。

2．4管理人員水平低下

城市軌道交通作為多專業(yè)、多工種的系統(tǒng)，從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)管理都需要大量高學(xué)歷人才，以滿足城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運(yùn)營(yíng)管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學(xué)習(xí)主動(dòng)性。在一些城市軌道交通人員技術(shù)和知識(shí)滯后的問(wèn)題非常嚴(yán)重，隨著城市軌道交通的順利運(yùn)行，維護(hù)人員根本難以滿足維護(hù)要求，造成了大量資源浪費(fèi)，并帶來(lái)了許多的安全隱患。

3城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的優(yōu)化策略

3．1優(yōu)化管理模式，統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)

為促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，必須加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營(yíng)管理模式的優(yōu)化，充分提升管理模式的科學(xué)性。在城市交通軌道的融資方面，應(yīng)積極借鑒國(guó)外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以多元化投資的方式解決建設(shè)資金不足的問(wèn)題，同時(shí)引入企業(yè)管理模式，提升項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)管理效率，加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)注和重視。在運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)，全面提升運(yùn)營(yíng)管理質(zhì)量。盡管城市軌道交通建設(shè)需要充分考慮地區(qū)環(huán)境和各方面因素，但軌道交通運(yùn)營(yíng)各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)盡可能統(tǒng)一。包括人員管理、維護(hù)管理和技術(shù)水平標(biāo)準(zhǔn)等，都必須予以標(biāo)準(zhǔn)上的統(tǒng)一，并盡可能避免資源上的浪費(fèi)，切實(shí)保證運(yùn)營(yíng)管理整體效果。

3．2深化運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)工作

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)需要科學(xué)的評(píng)價(jià)體系做支持。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)應(yīng)該形成多元化的評(píng)價(jià)指標(biāo)，充分考察經(jīng)濟(jì)效益、安全管理、日常維護(hù)和運(yùn)行服務(wù)等各個(gè)方面，保證城市軌道交通的綜合運(yùn)營(yíng)水平，降低運(yùn)營(yíng)成本、提升運(yùn)行安全。為此，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運(yùn)營(yíng)管理評(píng)價(jià)的綜合水平，滿足軌道交通平穩(wěn)運(yùn)行的相關(guān)需求。

3．3加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理制度建設(shè)

運(yùn)營(yíng)管理制度的建設(shè)，旨在規(guī)范運(yùn)營(yíng)人員的工作行為，確保各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)管理工作的順利落實(shí)，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行水平，實(shí)現(xiàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的有效控制和約束。首先，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)章的修訂和優(yōu)化，確定運(yùn)營(yíng)管理崗位職責(zé)，明確崗位的具體工作職能，保證運(yùn)營(yíng)工作人員“有法可依”。其次，認(rèn)真落實(shí)“以人為本”的運(yùn)營(yíng)管理制度，規(guī)范運(yùn)營(yíng)人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對(duì)于存在工作不當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)人員管理制度建設(shè)，還應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)乘客的管理，加強(qiáng)對(duì)軌道交通乘客的宣傳和指導(dǎo)，并形成書(shū)面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運(yùn)營(yíng)提供切實(shí)保障。

3．4加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)培訓(xùn)

為提升運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)的綜合能力水平，首先應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計(jì)劃和制度，定期對(duì)運(yùn)營(yíng)管理人員進(jìn)行全面的培訓(xùn)工作，幫助運(yùn)營(yíng)管理人員掌握和了解先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方法和技巧，并積極運(yùn)用到城市軌道交通管理活動(dòng)中。其次，糾正運(yùn)營(yíng)管理人員的工作態(tài)度，通過(guò)必要的考核制度和激勵(lì)政策，提升運(yùn)營(yíng)管理人員的工作積極性，保證各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)管理工作的順利實(shí)施。此外，針對(duì)維修等技術(shù)人員，必須規(guī)范日常維護(hù)和檢查行為，做好全面的維護(hù)和檢查記錄，并提升維修人員的應(yīng)急處理能力，充分避免危險(xiǎn)事故的發(fā)生。

4結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，是提升城市軌道交通運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。對(duì)此，運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)和單位應(yīng)積極優(yōu)化管理模式、統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)的建設(shè)和培訓(xùn)等，深入落實(shí)運(yùn)營(yíng)管理工作，為城市軌道交通的運(yùn)行和發(fā)展提供更為可靠的保障與支持。

作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團(tuán)有限公司

參考文獻(xiàn):

篇3

關(guān)鍵詞：城市軌道；建設(shè)管理；運(yùn)營(yíng)安全；策略

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言：城市軌道交通系統(tǒng)龐大而復(fù)雜，它的構(gòu)成具有極強(qiáng)的專業(yè)性，它由車輛牽引子系統(tǒng)、供電子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信號(hào)子系統(tǒng)、給水與排水子系統(tǒng)、屏蔽門(mén)與安全門(mén)子系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成。該系統(tǒng)是一個(gè)相互聯(lián)系的整體，每個(gè)設(shè)備內(nèi)部結(jié)構(gòu)錯(cuò)綜復(fù)雜，設(shè)備與設(shè)備之間、設(shè)備與外部的聯(lián)系也形成一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)。無(wú)論系統(tǒng)中哪一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障或隱患，都有可能對(duì)乘客造成嚴(yán)重傷害。

1我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)狀

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化的大力推進(jìn)，我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)入了跨越性發(fā)展。2003年、2008年、2010年運(yùn)營(yíng)里程分別為202公里、770公里和1085年公里；截止2011年底，全國(guó)有25個(gè)城市的1500公里線路正在建設(shè)，預(yù)計(jì)“十二五”期間將建成2230公里的城市軌道交通系統(tǒng)，我國(guó)城市軌道交通工程，無(wú)論是建設(shè)速度，還是建設(shè)規(guī)模都超過(guò)了世界其他國(guó)家，已經(jīng)成為世界最大的地鐵建設(shè)市場(chǎng)。

軌道交通涉及諸多行業(yè)、專業(yè)，由眾多的設(shè)備系統(tǒng)構(gòu)成，從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)管理涉及諸多的環(huán)節(jié)，因其自身的復(fù)雜性，安全隱患因素多，安全管理難度大。建設(shè)安全管理方面一般都面臨著較大的工期壓力，項(xiàng)目建設(shè)周期短，如一些地方為了搶速度而倒排工期，設(shè)計(jì)、施工、調(diào)試時(shí)間不夠充分，容易留下安全隱患；運(yùn)營(yíng)安全管理方面，一定條件，在人的因素、設(shè)備的因素、環(huán)境的因素和管理因素四要素之間部分發(fā)生短板，系統(tǒng)安全保障體系出現(xiàn)漏洞，同時(shí)應(yīng)急處理過(guò)程中出現(xiàn)紕漏，容易導(dǎo)致各類不安全事件的發(fā)生。

2 城市軌道建設(shè)管理措施

近年來(lái)地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越受到各級(jí)政府和管理部門(mén)的重視，在工程規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)中都需要進(jìn)行工程風(fēng)險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，其中包括投資收益風(fēng)險(xiǎn)、設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)、施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)等，對(duì)于降低工程造價(jià)，減少人員傷亡等方面作用顯著，然而對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)控制體系的建立及管理方面仍處于初級(jí)階段。

建立風(fēng)險(xiǎn)管理登記體系

建立內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)，并運(yùn)用現(xiàn)有的風(fēng)險(xiǎn)管理理論，構(gòu)建工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估管理平臺(tái)，通過(guò)對(duì)勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)期間的各類風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨識(shí)基礎(chǔ)上，對(duì)工程可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，評(píng)定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，同時(shí)加強(qiáng)對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)場(chǎng)管理，進(jìn)行有效的決策、控制和記錄，保證工程的順利進(jìn)行。

明確責(zé)任，嚴(yán)格落實(shí)地鐵安全管理各項(xiàng)制度

地鐵建設(shè)、勘察設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等單位要進(jìn)一步建立健全安全管理各項(xiàng)制度，落實(shí)安全工作責(zé)任。建設(shè)單位要做好工程總體協(xié)調(diào)工作，提供準(zhǔn)確可靠的前期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，及時(shí)、足額撥付安全生產(chǎn)費(fèi)用，不得對(duì)施工、監(jiān)理等單位提出不符合建設(shè)工程安全生產(chǎn)法律、法規(guī)和強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的要求，不得壓縮合同約定的工期?？辈煸O(shè)計(jì)單位要保證工程勘察的可靠性，在充分探明施工環(huán)境條件和水文地質(zhì)條件的基礎(chǔ)上，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。施工單位要嚴(yán)格依照操作規(guī)程作業(yè)，統(tǒng)籌考慮安全、經(jīng)濟(jì)、工期等因素，科學(xué)編制施工方案，合理選擇施工工法和安全技術(shù)措施，加強(qiáng)對(duì)地下空洞等工程環(huán)境安全隱患的調(diào)查和處理，摸清周邊燃?xì)?、供排水、通訊管線及建筑物、構(gòu)筑物的安全情況，消除可能影響結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和施工安全的因素。監(jiān)理單位要認(rèn)真履行對(duì)工程質(zhì)量安全的監(jiān)督管理職責(zé)，對(duì)存在的安全事故隱患，要及時(shí)指導(dǎo)和督促施工單位整改，對(duì)施工單位拒不整改或者不停止施工的，要及時(shí)向建設(shè)行政主管部門(mén)報(bào)告。

加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的銜接

地鐵工程建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計(jì)是龍頭，規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)起著至關(guān)重要的奠基作用。前期的規(guī)劃設(shè)計(jì)包含多個(gè)方面，因此要做好各階段的文件審核工作，審核分5個(gè)階段進(jìn)行：工可研報(bào)告階段、初步設(shè)計(jì)文件審核階段、初步設(shè)計(jì)概算審核階段、招標(biāo)設(shè)計(jì)文件、技術(shù)規(guī)格書(shū)等審核階段、施工圖設(shè)計(jì)文件的審核階段。規(guī)劃設(shè)計(jì)是前期的藍(lán)圖，建設(shè)與運(yùn)營(yíng)就要建立在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)劃基礎(chǔ)上，那么介于這兩者之間的審核工作就起到了銜接的作用。只有確保了各種方案的科學(xué)性和可行性，才能確保施工的高品質(zhì)完成，最終地鐵的實(shí)際運(yùn)營(yíng)才能安全、高效。

確保試運(yùn)營(yíng)階段各影響因素的質(zhì)量

試運(yùn)營(yíng)是正式運(yùn)營(yíng)前必須經(jīng)歷的階段，影響試運(yùn)營(yíng)效果的因素有多方面，最主要的是人員因素。因此，試運(yùn)營(yíng)階段前必須對(duì)所有運(yùn)營(yíng)人員進(jìn)行培訓(xùn)。在車站裝修、設(shè)備安裝、調(diào)試、總聯(lián)調(diào)階段要確保前期運(yùn)營(yíng)介入人員到崗，參與調(diào)試，熟悉設(shè)備，監(jiān)督工程質(zhì)量，以便開(kāi)展工程預(yù)驗(yàn)收工作，；在試運(yùn)行階段，要確保運(yùn)營(yíng)人員基本到位完畢，開(kāi)展試運(yùn)行，進(jìn)行人員培訓(xùn)；在試運(yùn)營(yíng)階段，全體人員必須到位，以高標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展試運(yùn)營(yíng)。為了確保安全運(yùn)營(yíng)，在試運(yùn)營(yíng)前需會(huì)同集團(tuán)設(shè)計(jì)、建設(shè)、安質(zhì)等部門(mén)對(duì)驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題整改作出妥善安排。

2.1明確政府的角色定位，積極制定相關(guān)政策

城市軌道交通運(yùn)行業(yè)需要嚴(yán)格的規(guī)范制度來(lái)約束管理，這是由其自身的復(fù)雜特點(diǎn)所決定的，也是對(duì)城市軌道交通行業(yè)重視乘客安全的要求。在制定規(guī)范制度的工作中，政府扮演著重要的角色，地鐵、輕軌等新興交通工具的出現(xiàn)促進(jìn)了城市人員的流動(dòng)性，加快了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，促進(jìn)了資源的合理分配，但是城市軌道交通出現(xiàn)故障或者傷及乘客安全的案例時(shí)有發(fā)生，政府在面對(duì)這一讓人又愛(ài)又恨的交通工具時(shí)，應(yīng)該本著穩(wěn)定、安全、高效的要求，制定相關(guān)法規(guī)政策。2.2積極推進(jìn)城市軌道建設(shè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

城市軌道交通已經(jīng)是一項(xiàng)突破性的技術(shù)，它給人們的生活工作帶來(lái)了很多便利。但是隨著科學(xué)技術(shù)日新月異的發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也要不斷進(jìn)行改進(jìn)，去粗取精，實(shí)現(xiàn)科技的最優(yōu)組合，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的發(fā)展。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)，城市軌道安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造。通過(guò)新技術(shù)的不斷研發(fā)應(yīng)用，我國(guó)城市軌道建設(shè)必定會(huì)不斷完善，行業(yè)服務(wù)質(zhì)量將更加符合人性需求。

2.3注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)中，不同行業(yè)之間存在著激烈的資源和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，人們對(duì)于交通工具的日益依賴使得交通工具必須考慮與對(duì)手進(jìn)行合作，只有各自發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行互補(bǔ)才能實(shí)現(xiàn)“共贏”，從而促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)的良性發(fā)展。應(yīng)在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

3城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全影響因素分析

城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理的核心內(nèi)容應(yīng)該著眼于風(fēng)險(xiǎn)控制，風(fēng)險(xiǎn)控制受到很多安全因素的影響，因此對(duì)于安全因素的分析不容忽視，其對(duì)于降低城軌交通運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、保障交通工具安全和乘客人身安全有著重要意義。

3.1事故統(tǒng)計(jì)分析

事故在城軌交通運(yùn)營(yíng)中隨時(shí)隨地可能發(fā)生，再細(xì)小的原因也可能導(dǎo)致人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，同時(shí)也可能對(duì)交通工具本身的性能造成影響。這兩種可能性可以同時(shí)并存也可能單獨(dú)存在，但無(wú)論何種情況，只要有事故的發(fā)生都會(huì)造成損失。

因此，事故包括兩方面，即非正常發(fā)生的事件和由此導(dǎo)致的后果。

對(duì)事故的管理也是安全管理中的重要內(nèi)容，事故管理就是從事故現(xiàn)象出發(fā)，對(duì)事故發(fā)生的原因進(jìn)行探究，并根據(jù)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)出預(yù)防對(duì)策和隱患轉(zhuǎn)化規(guī)律。對(duì)于事故的統(tǒng)計(jì)分析有利于日后對(duì)安全隱患和事故的管理，對(duì)提高安全管理人員掌握和控制事故隱患的能力具有重要意義。

（1）事故原因分析

A火災(zāi)事故

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中的火災(zāi)事故究其原因又可以分為電路引起的火災(zāi)，設(shè)備故障引起的火災(zāi)，人為縱火，易燃物引起的火災(zāi)及其他原因引起的火災(zāi)等五種類型。

B列車廂中事故

列車事故主要就是列車相撞的問(wèn)題，引起相撞的原因可能是系統(tǒng)出現(xiàn)故障，也可能是人為因素導(dǎo)致的。設(shè)備故障導(dǎo)致相撞的原因有：列車脫軌、信號(hào)故障或錯(cuò)誤、電路故障、機(jī)械問(wèn)題等。

C停運(yùn)事故

停運(yùn)事故雖然不會(huì)對(duì)乘客和列車造成損傷，但是該事故直接造成的損失就是時(shí)間損失，時(shí)間的耽誤很可能會(huì)造成乘客的巨大經(jīng)濟(jì)損失。因此，列車停運(yùn)不僅僅會(huì)降低市民對(duì)于城市軌道交通工具的信任度，還會(huì)有損城市軌道交通的形象，這雖然不是直接損失，但是長(zhǎng)此以往會(huì)直接影響到城軌交通行業(yè)的發(fā)展。一般來(lái)說(shuō)，停運(yùn)事故主要由供電系統(tǒng)故障，列車故障和信號(hào)系統(tǒng)故障等三方面的原因造成。

3.2事故傷亡分析

事故造成的傷害是評(píng)價(jià)影響因素重要程度的重要指標(biāo)，但是由于本文收集的案例數(shù)據(jù)，在傷害方面的數(shù)據(jù)并不完整，不足以對(duì)事故的原因進(jìn)行詳盡的分析，在此，只是對(duì)各大類的事故的傷亡情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，火災(zāi)造成的傷亡數(shù)量最大，因此，可以認(rèn)為火災(zāi)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的最大威脅者，對(duì)于城軌交通安全運(yùn)營(yíng)的控制重點(diǎn)也就應(yīng)該放在火災(zāi)的防范上。但是就單位造成的人員傷亡統(tǒng)計(jì)來(lái)講擁擠踩踏事故是造成死亡人數(shù)最多的事故類型，因此也必須改善運(yùn)營(yíng)條件，增強(qiáng)交通工具的運(yùn)輸能力，以此來(lái)降低傷亡率。此外，爆炸所造成的后果也不容忽視，其造成的后果相當(dāng)嚴(yán)重，在今后的管理工作中應(yīng)當(dāng)給予足夠的重視。

3城市軌道運(yùn)營(yíng)安全管理措施

3.1目標(biāo)及管理方案

安全管理需要從多方面入手，制定目標(biāo)過(guò)程中必須兼顧各部門(mén)的共性問(wèn)題，也要突出不同部門(mén)的特殊問(wèn)題，對(duì)于目標(biāo)的制定要做到：對(duì)于會(huì)造成巨大損失的風(fēng)險(xiǎn)因素，要做到杜絕發(fā)生，將此類風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生率降到0；目標(biāo)制定避免泛泛而談，要實(shí)行量化，具體到每個(gè)細(xì)節(jié)和每個(gè)數(shù)據(jù)；要考察方案的可行性，充分利用資源；目標(biāo)要在最短時(shí)間內(nèi)完成，提高安全管理效率；目標(biāo)要將責(zé)任分配到相關(guān)部門(mén)，做到權(quán)責(zé)明確。

3.2管理方面

法律法規(guī)及其他要求

法律法規(guī)是國(guó)家大環(huán)境對(duì)于城市軌道交通安全的要求，因此在管理中應(yīng)該將法律法規(guī)內(nèi)化，指定在管理細(xì)節(jié)中。這對(duì)于企業(yè)管理者提出了更高要求，要求企業(yè)管理這必須及時(shí)獲取法律信息，及時(shí)跟進(jìn)信息，將法律法規(guī)傳遞到員工層中，促進(jìn)員工對(duì)于法律法規(guī)的遵守，從而保障管理的有效進(jìn)行。

培訓(xùn)意識(shí)和能力

城市軌道交通的安全管理中，每一個(gè)工作人員都應(yīng)該加強(qiáng)安全意識(shí)，最基礎(chǔ)的就是具備安全管理能力。在意識(shí)和能力的提升中，可以采用培訓(xùn)的方式對(duì)全體人員進(jìn)行系統(tǒng)化、規(guī)范化的教育。可以根據(jù)不同崗位工作人員的任務(wù)制定不同的培訓(xùn)計(jì)劃，但是這并不意味著工作人員只需要管理搞自己的本職工作，而是要求每一位工作人員在做好自己專業(yè)內(nèi)工作的同時(shí)也要了解相關(guān)部門(mén)的安全知識(shí)，這有利于在關(guān)鍵時(shí)刻確保交通工具和乘客的安全。

（3）運(yùn)行控制

運(yùn)行控制的目的是對(duì)需要對(duì)各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行有效控制，將各部位的風(fēng)險(xiǎn)都降至最低，保證交通運(yùn)行的最佳狀態(tài)。對(duì)于運(yùn)行控制，需要建立嚴(yán)格而流暢的程序化管理，程序化管理要盡量精細(xì)化，要讓工作人員理解并熟練執(zhí)行。對(duì)于運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的制定要參照相關(guān)法律法規(guī)，做到有法可依、有法必依。

應(yīng)急準(zhǔn)備與響應(yīng)

應(yīng)急系統(tǒng)就是在緊急事故發(fā)生之前或同時(shí)，對(duì)緊急情況作出提示和相應(yīng)的系統(tǒng)，應(yīng)急系統(tǒng)在交通運(yùn)行中有其存在的必要性。它可以提前預(yù)報(bào)或及時(shí)報(bào)告事故，這樣有利于將傷亡和損失降到最低，應(yīng)急管理應(yīng)當(dāng)包括預(yù)防，預(yù)備，響應(yīng)和恢復(fù)四個(gè)方面。應(yīng)急與響應(yīng)能夠有效控制損失，還有利于將危險(xiǎn)遏制在萌芽狀態(tài)，從而避免事故發(fā)生。

結(jié)語(yǔ)

總之，對(duì)于城市軌道交通建設(shè)的管理和安全運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)該從影響因素著手進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)上明確目標(biāo)，制定措施，做到各部門(mén)權(quán)責(zé)分明，安全管理有章可循，最終促進(jìn)城市軌道交通行業(yè)的不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇4

隨著新開(kāi)通線路的增多，線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，廣州地鐵線路運(yùn)營(yíng)面臨著巨大的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)。一是線路客流量越來(lái)越大。從1999年地鐵1號(hào)線開(kāi)通的日均17萬(wàn)人次，到2014年的日均620萬(wàn)人次，客流量飛速翻倍上升。二是地鐵運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所處于地下，形成封閉的環(huán)境，聚集密集的人員，通風(fēng)和疏散都受到極大限制。近幾年，地鐵又成為破壞與恐怖襲擊的主要目標(biāo)之一，地鐵安全工作的特殊性和脆弱性日益突出。三是運(yùn)營(yíng)設(shè)備系統(tǒng)復(fù)雜，導(dǎo)致故障的潛在環(huán)節(jié)和因素多。地鐵內(nèi)部有車輛、信號(hào)、電力、環(huán)控、火災(zāi)、自動(dòng)售檢票、屏蔽門(mén)、防淹門(mén)等多個(gè)專業(yè)系統(tǒng)，任何一個(gè)系統(tǒng)故障都會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的后果。隨著建設(shè)規(guī)模和經(jīng)營(yíng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，廣州地鐵安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)也呈現(xiàn)了上升的趨勢(shì)，安全形勢(shì)越來(lái)越嚴(yán)峻。

為了進(jìn)一步加強(qiáng)安全生產(chǎn)管理工作，強(qiáng)化應(yīng)急處置能力，推動(dòng)廣州地鐵安全生產(chǎn)管理向科學(xué)化、制度化、信息化方向發(fā)展，提高安全預(yù)警和應(yīng)急處置的管理水平，廣州地鐵提出從傳統(tǒng)安全管理模式向科學(xué)安全管理模式的轉(zhuǎn)變，于2010年開(kāi)始進(jìn)行安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)的工程建設(shè)。

體系結(jié)構(gòu)介紹

廣州地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)是以城市軌道交通安全科技為核心，以信息技術(shù)為支撐，以應(yīng)急管理流程為主線，軟硬件相結(jié)合的突發(fā)公共事件應(yīng)急保障技術(shù)系統(tǒng)，是實(shí)施應(yīng)急預(yù)案的工具。該系統(tǒng)具備風(fēng)險(xiǎn)分析、信息報(bào)告、監(jiān)測(cè)監(jiān)控、預(yù)測(cè)預(yù)警、綜合研判、輔助決策、綜合協(xié)調(diào)與總結(jié)評(píng)估等功能。

廣州地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)的建設(shè)從城市軌道交通行業(yè)應(yīng)急管理的特點(diǎn)出發(fā)，具有軌道交通行業(yè)特點(diǎn)。遵循國(guó)家應(yīng)急平臺(tái)體系建設(shè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)中力求符合國(guó)家及省市對(duì)安全與應(yīng)急管理的要求，支持異地、異域、異構(gòu)數(shù)據(jù)交換，能夠與上級(jí)政府部門(mén)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通；全面涵蓋城市軌道交通安全與應(yīng)急管理的業(yè)務(wù)范圍；“大系統(tǒng)、小機(jī)構(gòu)”的建設(shè)與管理工作模式，為城市軌道交通行業(yè)應(yīng)急管理提出了新思路；為城市軌道交通行業(yè)應(yīng)急管理提出了技術(shù)平臺(tái)和應(yīng)用示范，提供了更加科學(xué)、更加完善、更加實(shí)用的技術(shù)管理手段和方法。

廣州地鐵安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)的體系結(jié)構(gòu)如圖1所示。

依托于該體系，應(yīng)急指揮場(chǎng)所內(nèi)設(shè)大屏幕顯示系統(tǒng)、應(yīng)急通信系統(tǒng)、數(shù)字會(huì)商系統(tǒng)、圖像接入系統(tǒng)、綜合控制系統(tǒng)、音響系統(tǒng)、視頻會(huì)議系統(tǒng)等。并接入各條運(yùn)營(yíng)線路的綜合監(jiān)控系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)，以及建設(shè)線路的各工點(diǎn)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)視頻等信息的實(shí)時(shí)監(jiān)視，各安全監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)信息的實(shí)時(shí)查看；通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、電話、傳真、短信息等多種方式，實(shí)現(xiàn)預(yù)警與應(yīng)急處置信息的準(zhǔn)確、快捷傳遞。如圖2所示。

綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)的總體功能架構(gòu)可概述為“九五一”模式，遵循國(guó)家應(yīng)急平臺(tái)體系建設(shè)技術(shù)要求，按照突發(fā)事件應(yīng)急管理“事前――事中――事后”的處理主線，劃分為9個(gè)核心功能模塊：預(yù)警預(yù)測(cè)、日常事務(wù)、預(yù)案管理、資源管理、應(yīng)急值守、應(yīng)急處置、事態(tài)評(píng)估、模擬演練和系統(tǒng)維護(hù)。結(jié)合廣州地鐵日常安全檢測(cè)子系統(tǒng)的建設(shè)情況，實(shí)現(xiàn)5個(gè)安全監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)的無(wú)縫接入：建設(shè)安全管理子系統(tǒng)、設(shè)施安全監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)機(jī)電設(shè)備安全檢測(cè)子系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵設(shè)備安全檢測(cè)自系統(tǒng)、安防子系統(tǒng)。此外，基于滿足政府的需要和企業(yè)管理的需要，依據(jù)廣州市各類重大活動(dòng)，應(yīng)急平臺(tái)還可定制不同專題功能，如“春運(yùn)專題”“廣交會(huì)專題”等。如2010年亞運(yùn)會(huì)期間，廣州地鐵結(jié)合特殊安保要求，設(shè)置了1個(gè)針對(duì)亞運(yùn)安全保障的亞運(yùn)專題模塊，實(shí)現(xiàn)亞運(yùn)期間場(chǎng)館周邊、亞運(yùn)搶險(xiǎn)組織、資源配置、救援點(diǎn)布置等的管理。安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)的總體功能架構(gòu)如圖3所示，綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)界面如圖4所示。

創(chuàng)新和探索

應(yīng)急平臺(tái)綜合應(yīng)用軟件系統(tǒng)建設(shè)中遵循SOA（面向服務(wù)的）體系架構(gòu)，集成了當(dāng)前先進(jìn)的各類軟、硬件及通信技術(shù)，主要在以下9個(gè)方面做出了創(chuàng)新和探索。

實(shí)現(xiàn)了建設(shè)期應(yīng)急和運(yùn)營(yíng)期應(yīng)急統(tǒng)一管理，打造了新線從建設(shè)期到運(yùn)營(yíng)期的全生命周期的一體化應(yīng)急管理模式。

符合國(guó)家、住建部及省市對(duì)安全與應(yīng)急管理的要求，具有軌道交通行業(yè)特點(diǎn)，遵循國(guó)家應(yīng)急平臺(tái)體系建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，可以實(shí)現(xiàn)與上級(jí)政府部門(mén)間的平滑對(duì)接和互聯(lián)互通。

解決了多個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)間的海量異地、異域、異構(gòu)信息的共享，實(shí)現(xiàn)重大風(fēng)險(xiǎn)源預(yù)警和應(yīng)急處置的緊密結(jié)合。

集成了電話、語(yǔ)音、短信、圖片、視頻等各類應(yīng)急通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了突發(fā)事件信息的快速，提高應(yīng)急通知的效率。

探索了城市軌道交通行業(yè)應(yīng)急資源的分類和圖符標(biāo)準(zhǔn)，并基于WebGIS（網(wǎng)絡(luò)地理信息系統(tǒng)）技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通行業(yè)各類應(yīng)急資源的統(tǒng)一管理、快速定位和動(dòng)態(tài)調(diào)度。

探索了城市軌道交通行業(yè)突發(fā)事件的分級(jí)分類處理標(biāo)準(zhǔn)，采用數(shù)字化預(yù)案技術(shù)，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急預(yù)案的動(dòng)態(tài)生成。

建立了覆蓋“突發(fā)事件接報(bào)――視頻會(huì)商――處置――總結(jié)”這一全過(guò)程的應(yīng)急管理，實(shí)現(xiàn)了事件相關(guān)的數(shù)據(jù)、話音、圖像等各類信息的留痕管理，為事后總結(jié)和統(tǒng)計(jì)分析提供了基礎(chǔ)。

篇5

關(guān)鍵字：城市軌道交通；成本管理；目標(biāo)成本

中圖分類號(hào)： C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、城市軌道交通項(xiàng)目施工成本計(jì)劃的編制

工程項(xiàng)目成本計(jì)劃的編制過(guò)程，實(shí)際上也是工程成本的事前預(yù)控過(guò)程，施工單位的企業(yè)管理層及現(xiàn)場(chǎng)項(xiàng)目管理層都必須認(rèn)真對(duì)待，做好每個(gè)環(huán)節(jié)的工作。

1.1確定責(zé)任目標(biāo)成本

編制施工成本計(jì)劃的關(guān)鍵是確定責(zé)任目標(biāo)成本，這是成本計(jì)劃的核心，是成本管理所要達(dá)到的目標(biāo)，成本目標(biāo)通常以項(xiàng)目成本總降低額和降低率來(lái)定量地表示。

1.2施工成本計(jì)劃的編制

工程項(xiàng)目施工成本計(jì)劃應(yīng)在項(xiàng)目經(jīng)理的組織和主持下，根據(jù)合同文件、企業(yè)下達(dá)的責(zé)任目標(biāo)成本、企業(yè)施工定額、經(jīng)優(yōu)化選擇的施工方案以及生產(chǎn)要素成本預(yù)測(cè)信息等進(jìn)行編制。

2、城市軌道交通項(xiàng)目施工成本目標(biāo)的控制

2.1城市軌道交通工程項(xiàng)目施工成本控制方法

城市軌道交通項(xiàng)目成本控制的方法很多，一般在工程實(shí)踐中只要在滿足質(zhì)量、工期、安全的前提下，能夠?qū)崿F(xiàn)成本控制目的的方法都認(rèn)為是可行的。下面重點(diǎn)介紹四種成本控制的方法。

2.1.1.以目標(biāo)成本控制成本支出

在城市軌道交通工程施工項(xiàng)目的成本控制中，可根據(jù)項(xiàng)目經(jīng)理部制定的目標(biāo)成本控制成本支出，這是最有效的方法之一，該方法主要從以下幾個(gè)方面加以控制：

1）人工費(fèi)的控制

項(xiàng)目經(jīng)理部要根據(jù)工程特點(diǎn)和施工范圍來(lái)選擇施工隊(duì)伍，簽訂勞務(wù)合同。人工費(fèi)單價(jià)采用中標(biāo)后預(yù)算規(guī)定的人工費(fèi)單價(jià)，輔工還可再低一些。同時(shí)，在施工過(guò)程中，必須嚴(yán)格按合同核定勞務(wù)分包費(fèi)用控制支出，并每月底結(jié)算一次，發(fā)現(xiàn)超支現(xiàn)象應(yīng)及時(shí)分析原因，清退不合格隊(duì)伍。施工過(guò)程中，要注意加強(qiáng)預(yù)控管理，防治合同外零星用工現(xiàn)象的發(fā)生。

2）材料費(fèi)的控制

由于材料成本是整個(gè)項(xiàng)目成本的主要環(huán)節(jié)，因此，項(xiàng)目經(jīng)理部應(yīng)對(duì)材料成本予以足夠的重視。對(duì)材料成本控制，一是要以預(yù)算價(jià)格來(lái)控制材料的采購(gòu)成本。由于材料市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)頻繁，往往會(huì)發(fā)生預(yù)算價(jià)格與市場(chǎng)價(jià)格嚴(yán)重背離而使采購(gòu)成本失控的情況。材料管理人員有必要經(jīng)常關(guān)注材料市場(chǎng)價(jià)格的變動(dòng)，利用現(xiàn)代化信息手段，廣泛收集材料價(jià)格信息，并積累系統(tǒng)翔實(shí)的市場(chǎng)信息、優(yōu)化采購(gòu)，還應(yīng)對(duì)材料價(jià)格的上升和下降有一定的預(yù)計(jì)和準(zhǔn)備，以平衡成本支出，降低工程項(xiàng)目成本。二是對(duì)材料的數(shù)量控制，在工程項(xiàng)目的施工過(guò)程中，每月應(yīng)根據(jù)施工進(jìn)度計(jì)劃，編織材料需用量計(jì)劃，建立材料消耗臺(tái)賬，如超出限額領(lǐng)料，要分析原因，及時(shí)采取糾正措施；同時(shí)通過(guò)實(shí)行“限額領(lǐng)料”來(lái)控制材料領(lǐng)用數(shù)量，并控制工序施工質(zhì)量，爭(zhēng)取一次合格，避免因返工而增加材料損耗。

3）周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)的控制

在項(xiàng)目施工責(zé)任成本中，周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)是根據(jù)施工組織設(shè)計(jì)中的有關(guān)施工方案計(jì)算的；目標(biāo)成本中該項(xiàng)費(fèi)用是經(jīng)過(guò)對(duì)施工組織設(shè)計(jì)中有關(guān)施工方案進(jìn)一步細(xì)化確定的。

4）施工機(jī)械使用費(fèi)的控制

機(jī)械使用費(fèi)的控制與周轉(zhuǎn)工具使用費(fèi)的控制相似。在確定目標(biāo)成本時(shí)盡量充分利用現(xiàn)有機(jī)械設(shè)備，內(nèi)部合理調(diào)度，力求提高主要機(jī)械的利用率；對(duì)于租賃的機(jī)械，應(yīng)按照使用數(shù)量、使用時(shí)間、使用單價(jià)逐項(xiàng)進(jìn)行控制。小型機(jī)械及電動(dòng)工具購(gòu)置及修理費(fèi)可采取由勞務(wù)隊(duì)伍包干使用的方法進(jìn)行控制。

5）現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)的控制

現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)包括項(xiàng)目經(jīng)理部管理人員工資、獎(jiǎng)金、交通費(fèi)、業(yè)務(wù)費(fèi)等?，F(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi)內(nèi)容多，人為因素多，宜采用全面預(yù)算管理來(lái)控制，對(duì)業(yè)務(wù)費(fèi)、差旅費(fèi)等包干使用，對(duì)一些不易包干的費(fèi)用項(xiàng)目，可通過(guò)建立嚴(yán)格的審批手續(xù)來(lái)控制。

2.2以施工方案控制資源消耗

施工項(xiàng)目中資源消耗是成本費(fèi)用的重要組成因素。因此，減少資源消耗，就等于減少成本費(fèi)用；控制了資源消耗，也等于控制了資源費(fèi)用。

采用施工方案控制資源消耗的方法和步驟是：

2.2.1在工程項(xiàng)目開(kāi)工以前，根據(jù)施工圖紙和工程現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，同時(shí)制定施工方案，包括人力物資需用計(jì)劃、機(jī)具設(shè)備等，以此作為指導(dǎo)和管理施工的依據(jù)。

2.2.2組織實(shí)施。施工方案是進(jìn)行工程施工的指導(dǎo)性文件，對(duì)生產(chǎn)班組的任務(wù)安排，必須簽發(fā)施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單，并向生產(chǎn)班組進(jìn)行技術(shù)交底。在施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單的執(zhí)行過(guò)程中，要求生產(chǎn)班組根據(jù)實(shí)際完成的工程量和實(shí)際消耗人工、實(shí)際消耗材料做好原始記錄，作為施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單結(jié)算的依據(jù)。在任務(wù)完成后，根據(jù)回收的施工任務(wù)單和限額領(lǐng)料單進(jìn)行結(jié)算，并按照結(jié)算內(nèi)容支付報(bào)酬。

2.2.3采用價(jià)值工程，優(yōu)化施工方案。同一工程項(xiàng)目的施工，可以有不同的方案，選擇最合理的方案是降低工程成本的有效途徑。采用價(jià)值工程，可以優(yōu)化施工方案。應(yīng)用價(jià)值工程，既要研究技術(shù)，又要研究經(jīng)濟(jì)，即研究在提高功能的同時(shí)不增加成本，或在降低成本的同時(shí)不影響功能，把提高功能和降低成本統(tǒng)一在施工方案中。

2.3運(yùn)用目標(biāo)管理控制工程成本

運(yùn)用目標(biāo)管理控制工程成本，應(yīng)從組織、經(jīng)濟(jì)、合同等多方面采取措施。要有明確的組織機(jī)構(gòu)，有專人負(fù)責(zé)和明確管理職能分工；技術(shù)上要對(duì)多種施工方案進(jìn)行選擇；經(jīng)濟(jì)上要對(duì)成本進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，嚴(yán)格審核各項(xiàng)費(fèi)用支出，采取對(duì)節(jié)約成本的獎(jiǎng)勵(lì)措施等；合同措施主要是收集、整理設(shè)計(jì)變更、工程簽證、費(fèi)用索賠、決算書(shū)發(fā)文等。

在選用成本控制方法時(shí)，應(yīng)該充分考慮與各項(xiàng)施工管理工作組結(jié)合。例如在計(jì)劃管理、施工任務(wù)單管理、限額領(lǐng)料單管理、合同預(yù)算管理等工作中，跟蹤原有的業(yè)務(wù)管理程序，利用業(yè)務(wù)管理所取得的資料進(jìn)行成本控制，不僅省時(shí)省力，還能幫助各業(yè)務(wù)管理部門(mén)落實(shí)責(zé)任成本，從而得到他們的有力配合和支持。

3、城市軌道交通項(xiàng)目施工成本核算

3.1城市軌道交通工程施工成本核算的對(duì)象

成本核算對(duì)象是指在工程成本計(jì)算中，確定歸集和分配生產(chǎn)費(fèi)用的具體對(duì)象，即生產(chǎn)費(fèi)用承擔(dān)的客體。成本計(jì)算對(duì)象的確定是設(shè)立工程成本明細(xì)分類賬戶，歸集和分配生產(chǎn)費(fèi)用以及正確計(jì)算工程成本的前提。施工單位工程項(xiàng)目成本核算的應(yīng)以具有獨(dú)立設(shè)計(jì)文件、造價(jià)文件以及能獨(dú)立組織施工的單位工程為核算對(duì)象。但施工合同包含兩項(xiàng)以上單位工程時(shí)，要分別進(jìn)行不同單位工程的成本核算，以便掌握不同工程類型產(chǎn)品的成本水平和相關(guān)資料。對(duì)于達(dá)不到單位工程整體范圍的施工合同，則按合同造價(jià)界定范圍進(jìn)行成本核算；承包多個(gè)單位工程中同類性質(zhì)專業(yè)工程的施工合同，仍應(yīng)按各單位工程進(jìn)行專業(yè)工程成本核算。

在城市軌道交通工程施工中，工程成本核算對(duì)象的劃分，一般是根據(jù)按照車站和區(qū)間分別核算。

4、城市軌道交通工程項(xiàng)目成本分析

施工項(xiàng)目成本分析包括對(duì)施工成本偏差的數(shù)量、來(lái)源和原因所進(jìn)行的分析，以及對(duì)施工成本變化趨勢(shì)的分析。成本分析的目的在于揭示影響成本升降的因素，尋求進(jìn)一步降低成本的途徑、手段和措施。

從成本分析應(yīng)為施工生產(chǎn)服務(wù)的角度出發(fā)，施工項(xiàng)目成本分析的內(nèi)容應(yīng)與成本核算對(duì)象的劃分同步。

項(xiàng)目成本會(huì)計(jì)每月（節(jié)點(diǎn)）按成本費(fèi)用項(xiàng)目進(jìn)行承包成本分析，提出項(xiàng)目截止至本月（節(jié)點(diǎn)）累計(jì)成本完成水平，并逐項(xiàng)分析各項(xiàng)費(fèi)用本月（節(jié)點(diǎn)）盈虧情況，尋找節(jié)超原因，提供給項(xiàng)目經(jīng)理參考。項(xiàng)目經(jīng)理根據(jù)成本會(huì)計(jì)提出的成本分析情況，定期或不定期的召開(kāi)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分析會(huì)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，汲取教訓(xùn)，為下月（節(jié)點(diǎn)）成本控制制定對(duì)策。

5、城市軌道交通工程成本分析考核

成本分析考核是在成本分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行，將施工單位管理人員及工人的工資與施工成本控制的情況直接掛鉤，讓每位職工都參與成本控制之中，對(duì)于分包隊(duì)伍，按照限額領(lǐng)料控制情況、工程進(jìn)度進(jìn)行綜合考核，獎(jiǎng)罰分明。

結(jié)束語(yǔ)

篇6

關(guān)鍵詞：售后回租 融資 存量資產(chǎn) 軌道交通

售后租回是企業(yè)將自有資產(chǎn)出售，又隨即從購(gòu)買方租回的融資方式。售后回租在不改變對(duì)資產(chǎn)占有，使用的前提下，通過(guò)出售資產(chǎn)取得融資，盤(pán)活存量資產(chǎn)，擴(kuò)大資金來(lái)源。按重慶市政府的安排，重慶市計(jì)劃在2013年前建成197公里的軌道交通線網(wǎng)，完成總投資765.5億元，因此軌道交通建設(shè)投資任務(wù)重，資金需求量大。重慶城市軌道投融資企業(yè)通過(guò)對(duì)軌道交通已完成投資形成資產(chǎn)進(jìn)行出售再回租的方式，盤(pán)活了軌道建設(shè)巨大的存量資產(chǎn)，有效解決了軌道交通建設(shè)過(guò)程短期資金緊張的情況，售后回租已成為城市軌道交通建設(shè)有效的融資方式之一。

一、售后回租賃的含義及特點(diǎn)

售后回租指承租方將自有的資產(chǎn)出售給出租方，同時(shí)又從出租方租回的出售資產(chǎn)的特殊租賃方式。在售后租回交易中，承租人與出租人都具有雙重身份，進(jìn)行雙重交易，承租人即是資產(chǎn)出售方又是資產(chǎn)的回租方，出租人即是資產(chǎn)的購(gòu)買方又是資產(chǎn)的出租方，從而形成資產(chǎn)價(jià)值和使用價(jià)值的離散現(xiàn)象。售后回租作為一種融資手段，是目前發(fā)達(dá)國(guó)家常用的融資方式之一，在我國(guó)起步較晚，但發(fā)展迅速，目前在基礎(chǔ)設(shè)施、工業(yè)、交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)得到廣泛運(yùn)用。主要的特點(diǎn)有：

1、盤(pán)活存量資產(chǎn)

企業(yè)通過(guò)將存量資產(chǎn)出售后給出租方又租回的方式，使自身存量資產(chǎn)變現(xiàn)，從而獲得充裕的現(xiàn)金流，可有效的盤(pán)活存量資產(chǎn)。在當(dāng)前企業(yè)管理中，盤(pán)活存量資產(chǎn)和實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)重組遠(yuǎn)比擴(kuò)大資產(chǎn)規(guī)模更為重要。

2、不影響設(shè)備的使用及最終所有權(quán)

售后回租是一種特殊的產(chǎn)權(quán)交易，標(biāo)的物是固定資產(chǎn)，出租人從承租人處購(gòu)得物件，取得該物件的所有權(quán)（占有、使用、收益、處分）后，通過(guò)《售后回租合同》又將占有、使用和收益權(quán)轉(zhuǎn)讓給承租人，出租人只保留處分權(quán)，而且只是一種受限制的處分權(quán)。從某種意義上來(lái)講，回租類似于抵押貸款（從法律上講，回租和抵押貸款不能混為一談，回租中的租賃物件所有權(quán)屬于債權(quán)人，抵押貸款的抵押物的所有權(quán)屬于債務(wù)人）。

3、得到比抵押貸款更高金額的融資額度

抵押貸款是指借款人把自己財(cái)產(chǎn)所有權(quán)作為抵押而取得貸款的融資方式。抵押貸款額度通常在是確定抵押物現(xiàn)值后，在資產(chǎn)評(píng)估現(xiàn)值的基礎(chǔ)上進(jìn)行折扣，計(jì)算公式為：抵押貸款額=抵押物現(xiàn)值×（1-折扣率）。但在售后回租中，出租人和承租人雙方在對(duì)租賃物認(rèn)可的價(jià)值基礎(chǔ)上一般可以得到全額融資。因此售后回租融資額度通常比用同一資產(chǎn)進(jìn)行抵押的得到的貸款額度要更多。

4、手續(xù)簡(jiǎn)便，融資快捷

與傳統(tǒng)的銀行貸款或其它融資方式相比，售后回租在融資手續(xù)上更具有簡(jiǎn)便、快捷的特點(diǎn)，具有較強(qiáng)的時(shí)效性。而銀行貸款手續(xù)冗繁、環(huán)節(jié)多、時(shí)間長(zhǎng)，無(wú)法滿足企業(yè)的即時(shí)的資金需求。

5、資金使用靈活

目前國(guó)家金融監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)銀行貸款、企業(yè)債券等資金在其使用用途上作了嚴(yán)格的限制，某些項(xiàng)目貸款甚至由銀行受托支付。資金的嚴(yán)格監(jiān)控給企業(yè)融資的靈活調(diào)度帶來(lái)較大的困難。售后回租取得的資金，出租方一般對(duì)資金沒(méi)有任何限制，承租方可將資金靈活調(diào)度，用于項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)資金缺口等方面，為企業(yè)資金使用提供了較為便利的空間。

二、重慶市軌道交通建設(shè)及投融資現(xiàn)狀

城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、環(huán)保、節(jié)省土地資源等優(yōu)點(diǎn)，是目前緩解城市交通擁堵的重要途徑，按照重慶市政府的安排，2007年至2013年將完成城市軌道交通投資761.5億元，建成并通車運(yùn)營(yíng)軌道交通一、三、六號(hào)線及延伸段，與已建成的軌道交通二號(hào)線共同組成重慶市197公里的軌道交通線網(wǎng)，從而大大緩解地面交通堵塞，更好的滿足城市及區(qū)域交通發(fā)展需要。

與國(guó)內(nèi)其它城市一樣，軌道交通建設(shè)投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)，除財(cái)政投入很少一部分資金外，主要是采用市場(chǎng)運(yùn)作以融資方式籌措。目前在重慶市軌道融資方面主要有以下幾種方式：

1、銀行貸款。銀行貸款是重慶軌道建設(shè)中最主要資金來(lái)源，在融資資金中占比約為60%左右，主要包托：以國(guó)開(kāi)行為主體的銀團(tuán)貸款、其它商業(yè)銀行貸款、國(guó)外貸款。其中以國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的銀團(tuán)貸款為主，過(guò)高的銀行貸款導(dǎo)致了軌道建設(shè)融資主體的資產(chǎn)負(fù)債率高，財(cái)務(wù)壓力大。

2、企業(yè)債券。重慶軌道融資主體在2006年，2010年兩次發(fā)行企業(yè)債券，為軌道建設(shè)融資28億元。企業(yè)債券籌集建設(shè)資金，不改變投資主體，也不改變現(xiàn)有的建設(shè)管理方式，易于公眾接受，但企業(yè)債券發(fā)行程序復(fù)雜，限制條件很多，籌資額度有限。因此其空間不大。

3、股權(quán)信托。股權(quán)融資，資金成本較高，但因股權(quán)性質(zhì)融資，可有效改變企業(yè)財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)，降低資產(chǎn)負(fù)債率。經(jīng)過(guò)有權(quán)機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，融資方與銀行、信托公司合作通過(guò)信托機(jī)構(gòu)發(fā)行單一信托或集合信托方式籌集資金，然后信托公司以增資方式進(jìn)入軌道建設(shè)，信托存續(xù)期滿后，由原股東或有權(quán)機(jī)關(guān)批準(zhǔn)的企業(yè)法人回購(gòu)。在重慶軌道建設(shè)融資中，通過(guò)與中信信托、重慶國(guó)托、北方國(guó)托合作，為重慶軌道建設(shè)引進(jìn)股權(quán)信托資金64億元。

4、BT融資(Build一Transfer，建設(shè)一移交)。BT融資模式是由項(xiàng)目發(fā)起方通過(guò)招標(biāo)的方式確定投資方。然后由投資方負(fù)責(zé)項(xiàng)目資金籌措和工程建設(shè)，并承擔(dān)項(xiàng)目的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目建成竣工驗(yàn)收合格后，項(xiàng)目發(fā)起方按照簽署的回購(gòu)協(xié)議接管項(xiàng)目，并向投資方支付回購(gòu)價(jià)款的一種融資建設(shè)方式。BT融資在重慶軌道交通一號(hào)線、三號(hào)線及六號(hào)線會(huì)展支線建設(shè)中均得到了運(yùn)用，有效緩解融資壓力，提高資金使用效率和管理效率。

三、售后回租在重慶軌道交通建設(shè)中起到的運(yùn)用與作用

至2010年底，重慶市軌道交通已累計(jì)完成投資221億元，其中投資50億元的軌道交通二號(hào)線已投入運(yùn)營(yíng)，另外一、三、六號(hào)線已完成投資171億元并在近一兩年陸繼竣工并投入運(yùn)營(yíng)。由于項(xiàng)目投資巨大，傳統(tǒng)的融資方式雖然在總體上能平衡軌道建設(shè)對(duì)資金，但在建設(shè)過(guò)程中卻時(shí)常出現(xiàn)原安排的財(cái)政資金調(diào)配不到位，融資上貸困難等短期內(nèi)資金短缺以及受各類手續(xù)限制項(xiàng)目傳統(tǒng)融資受限的結(jié)構(gòu)性資金短缺的情況。而與此同時(shí)，已完投資的城市軌道交通項(xiàng)目擁有了巨大的存量資產(chǎn)，已形成實(shí)體資產(chǎn)166億元（設(shè)備設(shè)施52億元，土建資產(chǎn)114億元）。

因此，如何有效解決軌 道建設(shè)過(guò)程中階段性資金缺口以及盤(pán)活巨大的軌道項(xiàng)目存量資產(chǎn)一直是重慶軌道建設(shè)投融資過(guò)程中的一個(gè)難題。隨著近來(lái)年售后回租融資方式在國(guó)內(nèi)的發(fā)展，重慶軌道建設(shè)采用售后回租方式對(duì)軌道建設(shè)融資進(jìn)行了一些新的探索，對(duì)傳統(tǒng)的融資進(jìn)行了新的突破。

從2006年開(kāi)始，重慶城市軌道投融資企業(yè)與工銀租賃、交銀租賃、昆侖租賃等國(guó)內(nèi)知名的融資租賃公司的協(xié)商，目前，通過(guò)對(duì)已建成的軌道交通二號(hào)線及已完投資的在建項(xiàng)目進(jìn)行資產(chǎn)達(dá)成了總額為46.3億元的售后回租融資。明細(xì)如下：

金額單位：億元

序號(hào)

單位

所屬線路

出售資產(chǎn)原值

融資額度

合計(jì)

土建資產(chǎn)

設(shè)備設(shè)施

1

銀海租賃

二號(hào)線

2.02

0.00

2.02

2.00

2

交銀租賃

二號(hào)線

5.93

0.00

5.93

5.90

3

工銀租賃

二號(hào)線

13.03

13.03

0.00

12.99

4

交通租賃

二號(hào)線

5.46

0.00

5.46

5.45

5

昆侖租賃

三號(hào)線一期

23.45

15.30

8.15

20.00

6

合  計(jì)

49.90

28.34

21.56

46.34

通過(guò)這些售后回租融資的償試，售后回租的融資方式可作為財(cái)政投入、銀行貸款等主要融資方式的補(bǔ)充，在一定程度上有效的解決軌道建設(shè)資金在時(shí)效及結(jié)構(gòu)上階段性的資金缺口，同時(shí)也找到了盤(pán)活巨大軌道建設(shè)存量資產(chǎn)的有效途徑。

四、售后回租融資中應(yīng)當(dāng)注意的問(wèn)題

在進(jìn)行售后回租交易中，還需注意的問(wèn)題有：出售資產(chǎn)必須是出售方完全擁有的資產(chǎn)，不得將任何受限資產(chǎn)用于售后回租；關(guān)注國(guó)家宏觀金融政策，確定合理的內(nèi)含報(bào)酬率，降低資金成本；合理制定售后回租的租金支付計(jì)劃，提高資金使用效率

參考文獻(xiàn)：

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【關(guān)鍵詞】西安地鐵;網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng);特點(diǎn);發(fā)展策略

城市軌道交通對(duì)改善現(xiàn)代城市交通、調(diào)整和優(yōu)化城市區(qū)域結(jié)構(gòu)、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著重要作用，已逐步成為衡量城市綜合實(shí)力的一個(gè)重要指標(biāo)。西安是十三朝古都，歷史文化名城，西安地鐵的建設(shè)和發(fā)展對(duì)拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)、打造古都亮麗城市名片起到了重要作用。2005年西安地鐵線網(wǎng)規(guī)劃方案由6條線組成，一、二、三號(hào)線為骨干線，四、五、六號(hào)線為輔助線，為棋盤(pán)加放射型網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。規(guī)劃線網(wǎng)總長(zhǎng)約250公里，共設(shè)16座換乘站，150座車站，10座車輛段，4座停車場(chǎng)，2處控制中心。2011年9月16日，二號(hào)線（北客站至?xí)怪行亩危╉樌_(kāi)通;2013年9月15日，一號(hào)線（后衛(wèi)寨至紡織城）順利開(kāi)通;2014年6月16日，二號(hào)線南段（會(huì)展中心至韋曲南）順利開(kāi)通，地鐵 運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)初步顯現(xiàn)。網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，既給運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)了巨大的發(fā)展機(jī)遇，也在組織創(chuàng)新、企業(yè)管理、安全防控等多方面帶來(lái)了前所未有的壓力。本文對(duì)西安地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)初期的運(yùn)營(yíng)特征及發(fā)展策略進(jìn)行分析，以積極應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)化所帶來(lái)的困難和挑戰(zhàn)。

1、西安地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)

1.1地鐵運(yùn)營(yíng)組織規(guī)模不斷擴(kuò)大

隨著地鐵建設(shè)的發(fā)展，地鐵運(yùn)營(yíng)的組織結(jié)構(gòu)與人員也在不斷擴(kuò)大。2010年1月，運(yùn)營(yíng)分公司正式成立，為保障地鐵2號(hào)線的運(yùn)營(yíng)需要，分公司下設(shè)11個(gè)部門(mén)，人員定編1495人;一號(hào)線開(kāi)通前，為保障兩條線的運(yùn)營(yíng)需要，架構(gòu)調(diào)整為15個(gè)部門(mén)，人員定編為3013人;南段開(kāi)通前，人員定編調(diào)整為3301人;按照65人/公里的人員配置計(jì)算，到六條線開(kāi)通時(shí)，運(yùn)營(yíng)人員將增加至15000多人。運(yùn)營(yíng)組織規(guī)模的急劇擴(kuò)大，一方面對(duì)人員的儲(chǔ)備和培訓(xùn)提出更高的要求，另一方面管理幅度和協(xié)調(diào)跨度的增加，對(duì)組織變革和管理效率提出更高的挑戰(zhàn)。

1.2網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)帶來(lái)客流大幅增加

2013年一號(hào)線開(kāi)通前二號(hào)線日均客運(yùn)量為21.45萬(wàn)人次，一號(hào)線開(kāi)通后，客流增長(zhǎng)迅猛，線網(wǎng)日均客運(yùn)量達(dá)到64.77萬(wàn)人次（2013年數(shù)據(jù)）。2014年上半年西安地鐵一二號(hào)線總客運(yùn)量達(dá)到1.3億人次，線網(wǎng)日均客運(yùn)量為72.34萬(wàn)人次，二號(hào)線南段開(kāi)通后，線網(wǎng)日均客運(yùn)量達(dá)到84.01萬(wàn)人次，與南段開(kāi)通前相比增長(zhǎng)了15.26%。

1.3行車及客流組織要求日益提高

隨著網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，客流的增加，高峰小時(shí)運(yùn)力需求與運(yùn)力供應(yīng)的矛盾日益顯現(xiàn);各條線路的信號(hào)、車輛、供電設(shè)備制式、技術(shù)水平等均有所不同，出現(xiàn)設(shè)施設(shè)備兼容或共享的問(wèn)題;線網(wǎng)內(nèi)線路間的服務(wù)時(shí)間銜接性要求越來(lái)越高;線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)對(duì)行車調(diào)度人員提出更高的技術(shù)要求等，這些因素使得行車組織的難度進(jìn)一步增大。

西安地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間不長(zhǎng)，客流群體并不穩(wěn)定，客流人員構(gòu)成較為復(fù)雜，需要進(jìn)行購(gòu)票指導(dǎo)、客流疏導(dǎo)、政策宣傳等;新線開(kāi)通客流的急劇增加，對(duì)車站客流組織和管理造成一定的壓力。

1.4網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)不斷增加

西安地鐵運(yùn)營(yíng)后安全生產(chǎn)基本穩(wěn)定，有序可控，未出現(xiàn)一般及以上重大安全責(zé)任事故。但隨著線路增加，網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)也在不斷增加，安全管理責(zé)任重大。

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)客流增加導(dǎo)致高峰時(shí)段部分車站站臺(tái)層客流擁擠，乘客滯留站臺(tái)情況較為嚴(yán)重。目前一二號(hào)線換乘站“北大街”車站在高峰時(shí)段人員有時(shí)需等待兩至三列車才能上車。人多導(dǎo)致客傷有所增加，主要為閘機(jī)夾人、電扶梯滑到、屏蔽門(mén)夾人等。地鐵沿線施工項(xiàng)目較多，外來(lái)人員較多。整體外部安全環(huán)境和形勢(shì)嚴(yán)峻，不穩(wěn)定因素的存在，均對(duì)地鐵安全管理和控制工作造成很大影響。

2、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)發(fā)展策略分析

2.1建立適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)發(fā)展的組織結(jié)構(gòu)

西安地鐵目前實(shí)行的是直線職能制的組織架構(gòu)，在運(yùn)營(yíng)初期或運(yùn)營(yíng)線路少時(shí)，這種由上而下指導(dǎo)監(jiān)管的管理方式對(duì)于凝聚人心、統(tǒng)一目標(biāo)、資源統(tǒng)籌、安全平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)有積極作用。但是從管理決策層到執(zhí)行層之間的層級(jí)較多，易造成管理流程不暢，管理效率較低，存在著與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理需求不相適應(yīng)的情況。

在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的背景下，運(yùn)營(yíng)規(guī)模和管理幅度增大，管理接口關(guān)系增多，管理體量快速增長(zhǎng)，信息傳遞速度和管理效率對(duì)網(wǎng)絡(luò)高效運(yùn)營(yíng)至關(guān)重要。這就需要一方面有效整合管理資源，逐步推行扁平化管理架構(gòu)，減少影響管理效率的中間層級(jí)，強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)綜合統(tǒng)籌能力。另一方面在運(yùn)營(yíng)內(nèi)部可對(duì)專業(yè)生產(chǎn)單位用預(yù)算管理、關(guān)鍵指標(biāo)卡控、問(wèn)責(zé)制、內(nèi)部適當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)等方法保障高效生產(chǎn)。

2.2拓寬人員引進(jìn)渠道，為網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)儲(chǔ)備人才

通過(guò)外部招聘引進(jìn)部分碩士生、博士生等更高學(xué)歷的人才，以提升人員隊(duì)伍素質(zhì)。建立人才通道引進(jìn)具備豐富工作經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)技術(shù)人員及高等級(jí)技能操作人員，擴(kuò)大專業(yè)領(lǐng)域的影響力，增強(qiáng)專業(yè)維修隊(duì)伍的技能水平。通過(guò)內(nèi)部技能等級(jí)認(rèn)定逐步建立起技能操作工人梯隊(duì)狀的技能等級(jí)隊(duì)伍，通過(guò)職稱評(píng)審等方式逐步完善運(yùn)營(yíng)公司專業(yè)技術(shù)人員職稱梯隊(duì)。

2.3強(qiáng)化人力資源管理能力，提高人員整體素質(zhì)

以適應(yīng)新線運(yùn)營(yíng)管理模式要求為導(dǎo)向，強(qiáng)化新設(shè)備、新技術(shù)的適應(yīng)性培訓(xùn)，進(jìn)行員工知識(shí)更新和升級(jí)，全面提升員工技能等級(jí);大力推廣“師徒帶教制”人才培養(yǎng)模式，完善相關(guān)制度，強(qiáng)化師徒帶教培訓(xùn)，擴(kuò)大“師徒”結(jié)對(duì)關(guān)系;建立地鐵實(shí)訓(xùn)基地，共享培訓(xùn)資源，努力實(shí)現(xiàn)員工培訓(xùn)的規(guī)模化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化;積極推動(dòng)各專業(yè)、工種間的崗位交流，通過(guò)輪崗、鍛煉等多種方式，培養(yǎng)一專多能的復(fù)合型人才，提升應(yīng)對(duì)復(fù)雜局面和突況的能力;適時(shí)啟動(dòng)新線人員的招聘、培訓(xùn)，提前為新開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線路培養(yǎng)儲(chǔ)備所需人才，合理規(guī)劃人力，使運(yùn)營(yíng)人員平穩(wěn)有序增長(zhǎng)。

2.4多措并舉，抓好網(wǎng)絡(luò)化安全管理

一是采取靈活的運(yùn)營(yíng)組織方式，根據(jù)不同節(jié)假日或活動(dòng)特點(diǎn)制定專項(xiàng)運(yùn)營(yíng)組織方案，編制配套列車運(yùn)行圖，及時(shí)采取有針對(duì)性的交路組織或采用靈活折返、跳停等多種方式，以保證運(yùn)力，滿足客流需求，確保有效緩解集中大客流情況下的擁堵。二是完善“一站一預(yù)案”。使各站在發(fā)生大客流或應(yīng)急事件時(shí)，能快速、有效處置。三是定期開(kāi)展專項(xiàng)隱患排查和整治活動(dòng)，重點(diǎn)針對(duì)信號(hào)、車輛、供電、軌行區(qū)、隧道結(jié)構(gòu)等關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備，集中進(jìn)行安全隱患排查，并確保各項(xiàng)隱患被逐一落實(shí)整改。四是加強(qiáng)應(yīng)急聯(lián)動(dòng)處置，不斷健全完善應(yīng)急預(yù)案，定期開(kāi)展員工應(yīng)急演練，成立應(yīng)急小分隊(duì)，提升預(yù)警能力和應(yīng)急處置能力。五是充分依托公安、消防等社會(huì)資源，提高突發(fā)事件的應(yīng)急處置能力。

3、結(jié)語(yǔ)

西安城市軌道交通的快速發(fā)展，對(duì)運(yùn)營(yíng)管理而言，是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。面對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的各種新問(wèn)題、新矛盾，應(yīng)全面深入研究，構(gòu)建符合西安地鐵發(fā)展實(shí)際的組織結(jié)構(gòu)和管理機(jī)制，統(tǒng)籌資源，穩(wěn)步安全發(fā)展，以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)化，不斷提升西安地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理水平。

參考文獻(xiàn)

篇8

關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長(zhǎng)，但生命周期長(zhǎng)（百年隧道）、邊際成本低等特點(diǎn)，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國(guó)40多年，特別是90年代以來(lái)的實(shí)踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展。

在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國(guó)“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來(lái)，中國(guó)地鐵管理體制走過(guò)了一條漫長(zhǎng)而曲折的道路，吸取國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，經(jīng)過(guò)不斷探索和實(shí)踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國(guó)具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國(guó)社會(huì)主義體制和改革開(kāi)放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識(shí)和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國(guó)地鐵建設(shè)的縮影。1965年開(kāi)始建設(shè)1號(hào)線，目前營(yíng)運(yùn)線路110多公里，包括1號(hào)線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號(hào)線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號(hào)線和奧運(yùn)支線，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)線，預(yù)計(jì)到2008年建成300公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司（規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)）；2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限公司（營(yíng)運(yùn)），以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號(hào)線項(xiàng)目公司、10號(hào)項(xiàng)目公司、京港鐵路公司（4號(hào)線PPP公司，30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)）等。北京市國(guó)有資產(chǎn)管理委員會(huì)負(fù)責(zé)三大公司（正局級(jí)）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營(yíng)運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬(wàn)人次，實(shí)現(xiàn)低票價(jià)政策，政府財(cái)政補(bǔ)貼占營(yíng)運(yùn)成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號(hào)線（1990-1995）政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸，地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營(yíng)運(yùn)。2號(hào)線（1994-1999）按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動(dòng)遷與車站土建（折價(jià)入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè)，營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號(hào)線、明珠線、莘閔線，營(yíng)運(yùn)里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號(hào)線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路，遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)、監(jiān)管“四分開(kāi)”模式，上海申通集團(tuán)公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營(yíng)運(yùn)）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國(guó)鐵路建設(shè)集團(tuán)公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司（代建制），多家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司（營(yíng)運(yùn)）、上?，F(xiàn)代軌道交通有限公司（營(yíng)運(yùn)），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開(kāi)體制不斷進(jìn)行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，更名申通地鐵集團(tuán)，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個(gè)項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營(yíng)運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營(yíng)運(yùn)人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬(wàn)人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策，營(yíng)運(yùn)收入（含資源開(kāi)發(fā)）與營(yíng)運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號(hào)線首期開(kāi)通，成立地鐵營(yíng)運(yùn)公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營(yíng)運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開(kāi)發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計(jì)院，實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開(kāi)發(fā)一體化。目前營(yíng)運(yùn)1號(hào)線、2號(hào)線、3、4號(hào)線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號(hào)線和廣佛等線路，預(yù)計(jì)到2010年建成255公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營(yíng)運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬(wàn)人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策。在不提折舊的條件下，營(yíng)運(yùn)收入（含資源開(kāi)發(fā)）與營(yíng)運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.4國(guó)內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長(zhǎng)春、大連、沈陽(yáng)、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營(yíng)運(yùn)）及濱海線軌道交通公司（負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營(yíng)運(yùn)）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號(hào)線建設(shè)投資管理公司、深港4號(hào)線項(xiàng)目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，基本屬于“大業(yè)主小社會(huì)”類型。2001年前的體制特點(diǎn)：“國(guó)有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)與營(yíng)運(yùn)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，營(yíng)運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營(yíng)運(yùn)三個(gè)公司平級(jí)，通過(guò)合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù)，相對(duì)分離的模式確保了社會(huì)公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對(duì)投資主體多元化進(jìn)行探索，全國(guó)首條地鐵線路（4號(hào)線）實(shí)現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開(kāi)”再到政府管制模式。2000年改革的四分開(kāi)的特點(diǎn)是“政企分開(kāi)、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會(huì)化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，但是基本符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”模式。開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場(chǎng)化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn)，高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

廣州模式：學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式，建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開(kāi)發(fā)一體化模式，內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)高度一致，在一定程度上影響營(yíng)運(yùn)效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過(guò)地鐵股票上市，引入市場(chǎng)監(jiān)督，確保營(yíng)運(yùn)效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會(huì)”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)（高速地鐵、線性電機(jī)列車等）并消化吸收和改進(jìn)提高，而且單位造價(jià)呈下降趨勢(shì)，為我國(guó)機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國(guó)產(chǎn)化開(kāi)創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ)：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會(huì)公益性為主，其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，對(duì)其定位偏差或認(rèn)識(shí)不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營(yíng)性分類，屬于準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會(huì)效益，如出行時(shí)間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本，而造成營(yíng)運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營(yíng)運(yùn)（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰(shuí)受益，誰(shuí)投資”的原則，理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付，因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國(guó)有固定資產(chǎn)，只有有效運(yùn)作（如投入營(yíng)運(yùn)）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)通過(guò)有效競(jìng)爭(zhēng)才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)相對(duì)分離，通過(guò)市場(chǎng)選擇，政府與營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)（如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)），為大眾購(gòu)買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè)，通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)服務(wù)協(xié)議（如30年），由營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力，目前運(yùn)營(yíng)效率居世界領(lǐng)先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國(guó)家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開(kāi)發(fā)一體化模式，2005年利潤(rùn)達(dá)84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進(jìn)一步增加了整體競(jìng)爭(zhēng)力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運(yùn)公司（SBS）負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)；日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，多家營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)（含國(guó)鐵和私鐵）；臺(tái)北市（或高雄市）捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)，高雄地鐵采用公私合營(yíng)形式（PPP模式）；歐美國(guó)家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來(lái)自聯(lián)邦政府），地鐵公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會(huì)。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，在體制和機(jī)制上深化改革，在我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，遵循“政企分開(kāi)、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會(huì)”地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來(lái)的寶貴經(jīng)驗(yàn)，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過(guò)對(duì)軌道交通建設(shè)與營(yíng)運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識(shí)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外實(shí)踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺(tái)北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等，負(fù)責(zé)大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措，招投標(biāo)管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營(yíng)規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法；組織票價(jià)聽(tīng)證，保障大眾權(quán)益；強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營(yíng)營(yíng)運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”的項(xiàng)目公司制（無(wú)論是政府投資還是民間投資），建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的獨(dú)立法人，承擔(dān)經(jīng)營(yíng)責(zé)任和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)；營(yíng)運(yùn)初期通過(guò)契約關(guān)系由獨(dú)家營(yíng)運(yùn)，后期每個(gè)城市至少形成兩家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運(yùn)公司（SBS），上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司和上?，F(xiàn)代軌道交通營(yíng)運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營(yíng)為主，多種經(jīng)營(yíng)服務(wù)（如經(jīng)營(yíng)巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵(lì)機(jī)制，構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營(yíng)運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營(yíng)效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問(wèn)、法律顧問(wèn)等，引入國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)

中國(guó)地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導(dǎo)，逐步推進(jìn)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國(guó)有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn)，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)，提高營(yíng)運(yùn)效率；對(duì)建成一條線的城市，在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時(shí)，要培育營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)，形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，提高服務(wù)水平；對(duì)于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場(chǎng)發(fā)育程度）和政府強(qiáng)勢(shì)程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會(huì)的框架（如蘇州）。

總之，在社會(huì)主義初級(jí)階段，中國(guó)地鐵管理體制改革既不能照搬西方國(guó)家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長(zhǎng)期政府補(bǔ)貼的“國(guó)有國(guó)營(yíng)”管理制度；又不能脫離中國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐，真正形成政企分開(kāi)、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制，多家參與的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，政府與社會(huì)共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制，最終實(shí)現(xiàn)中國(guó)軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

1、于松偉，關(guān)于城市軌道交通工程總承包建設(shè)模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運(yùn)營(yíng)的思路及建議，《中國(guó)投資》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續(xù)發(fā)展之路，《中國(guó)軌道交通與營(yíng)運(yùn)管理研討會(huì)》，2002.6

篇9

[關(guān)鍵詞]地鐵司機(jī)；行車風(fēng)險(xiǎn)；安全管理

中圖分類號(hào)：F572.6；F272.92 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）06-0073-01

一、地鐵行車安全事件

地鐵行車安全事件發(fā)生的主要原因是乘務(wù)司機(jī)在節(jié)假日過(guò)后會(huì)對(duì)行車安全放松警惕，行車管理不到位等。另外乘務(wù)司機(jī)交接班的時(shí)間，由于這段時(shí)間司機(jī)剛剛進(jìn)入工作狀態(tài)，精神比較差，再加上有些乘務(wù)司機(jī)自身缺乏自覺(jué)性，容易自主簡(jiǎn)化交接工作的正常程序，最終導(dǎo)致行車事件的發(fā)生。另外行車事件主要發(fā)生在車廠，車廠各個(gè)部門(mén)分布復(fù)雜，也是導(dǎo)致行車事件發(fā)生的概率。從整體上看，主要發(fā)生的還是由司機(jī)所造成，司機(jī)無(wú)法保持長(zhǎng)時(shí)間的警惕性，很容易疲勞駕駛。

城市軌道交通離不開(kāi)地鐵司機(jī)，作為城市軌道交通的一個(gè)重要崗位，地鐵司機(jī)不僅是地鐵運(yùn)輸?shù)谝痪€的主力軍，也是行車安全的一道防線。所以管理好司機(jī)隊(duì)伍的工作，一定要放在管理內(nèi)容的突出位置。

二、地鐵司機(jī)崗位行車安全管理措施

（一）地鐵司機(jī)隊(duì)伍人員選拔

地F司機(jī)工作環(huán)境特點(diǎn)是噪音高、震動(dòng)強(qiáng)、注意力高度集中、不分晝夜、不辭嚴(yán)寒酷暑，在這種環(huán)境中工作，會(huì)使人感到不安和煩躁，容易使地鐵司機(jī)不能安心本職工作從而選擇更換崗位，只有正確處理地鐵司機(jī)駕駛適應(yīng)性篩選與駕駛培訓(xùn)、控制，才能挑選出合格的地鐵司機(jī)。對(duì)不符合列車駕駛職業(yè)活動(dòng)所需個(gè)性特征要求的司機(jī)，要通過(guò)考核進(jìn)行淘汰。對(duì)那些不符合要求，喜歡尋釁滋事、脾氣暴躁、感覺(jué)遲鈍的司機(jī)，要進(jìn)行職業(yè)教育，不斷強(qiáng)化其心理適應(yīng)性，如果不能適應(yīng)司機(jī)工種，則進(jìn)行考核淘汰，確保行車安全。

（二）強(qiáng)化地鐵司機(jī)日常安全培訓(xùn)

（1）司機(jī)隊(duì)伍樹(shù)立社會(huì)服務(wù)意識(shí)。

地鐵與其他交通方式相比，有著無(wú)可比擬的自身優(yōu)勢(shì)，城市人們對(duì)地鐵的依賴性越來(lái)越強(qiáng)，地鐵也成為許多市民出行首選方式，可以說(shuō)，因?yàn)橛辛说罔F列車，才把城市與人們緊密聯(lián)系起來(lái)，地鐵安全與否，越發(fā)影響著廣大人民群眾的自身安全，那么地鐵公益性特征更是體現(xiàn)在行為上，服務(wù)社會(huì)、服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展成為列車運(yùn)行的立足點(diǎn)和出發(fā)點(diǎn)。要想保證地鐵服務(wù)功能的實(shí)現(xiàn)就需要加強(qiáng)行車安全，行車安全和服務(wù)社會(huì)可以說(shuō)是相輔相成、相互促進(jìn)的統(tǒng)一整體。只有列車安全運(yùn)行，才能更好的服務(wù)人民、服務(wù)社會(huì)。地鐵司機(jī)一定要樹(shù)立社會(huì)服務(wù)意識(shí)，把自身一切行為都與乘客行為聯(lián)系起來(lái)，確保行車安全無(wú)責(zé)任事故發(fā)生。？

（2）不斷做好對(duì)列車司機(jī)的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。

對(duì)地鐵列車的操縱，必須要掌握熟練的技能，通過(guò)實(shí)踐才能促進(jìn)自身技能提高，只有技術(shù)熟練、業(yè)務(wù)精通，才能正確操作列車。那些技術(shù)知識(shí)不足、安全行車知識(shí)缺乏、沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)，是導(dǎo)致行車事故的源頭。地鐵企業(yè)通過(guò)加強(qiáng)安全行車知識(shí)、業(yè)務(wù)技術(shù)知識(shí)的學(xué)習(xí)培訓(xùn)，以老帶新，以強(qiáng)帶弱的方法，不斷加強(qiáng)溝通交流，使列車操縱者在技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)上得到快速提高，成為符合運(yùn)營(yíng)需要的列車操縱者。

（3）強(qiáng)化司機(jī)隊(duì)伍行車安全思想意識(shí)。

地鐵安全運(yùn)營(yíng)，影響著社會(huì)生活和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，只有把軌道交通運(yùn)輸安全放在企業(yè)管理的突出位置，才能確保企業(yè)形象、人民生命安全、國(guó)家財(cái)產(chǎn)安全，切實(shí)維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定。行車安全是列車司機(jī)工作的重中之重，也是列車運(yùn)行不變的主題，只有在工作中不斷提高思想認(rèn)識(shí)，提升安全責(zé)任意識(shí)，才能從根本上保障行車安全。

（4）提高列車司機(jī)環(huán)境適應(yīng)能力。

列車運(yùn)行是動(dòng)態(tài)的，在運(yùn)動(dòng)中會(huì)發(fā)生許多意外，司機(jī)只有反應(yīng)機(jī)敏，才能正確處理意外事故，不斷提高地鐵司機(jī)在發(fā)生意外事件時(shí)的應(yīng)變能力，才能夠從根本上防止并減少行車事故，在對(duì)司機(jī)進(jìn)行各類培訓(xùn)時(shí)，一定要加大這方面常識(shí)的訓(xùn)練，通過(guò)模擬事故現(xiàn)場(chǎng)，測(cè)試司機(jī)反應(yīng)速度和應(yīng)變能力，并不斷總結(jié)和提高，從而使地鐵司機(jī)更好地處理行車緊急異常情況。

三、地鐵司機(jī)崗位安全風(fēng)險(xiǎn)管控措施

（一）嚴(yán)格制定各類規(guī)章制度

任何一個(gè)企業(yè)都需要有嚴(yán)格的規(guī)章制度，用制度約束人的行為，用制度管理企業(yè)，全力構(gòu)建現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)營(yíng)模式。有了好的制度，還要有好的執(zhí)行團(tuán)隊(duì)，可以說(shuō)，一個(gè)企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵就是團(tuán)隊(duì)執(zhí)行力，如果一個(gè)團(tuán)隊(duì)缺少快速、精準(zhǔn)的執(zhí)行力，企業(yè)所有措施都無(wú)法落實(shí)，嚴(yán)重影響企業(yè)發(fā)展和變革。軌道交通企業(yè)要想保證行車安全，就需要制定各種規(guī)章制度，通常需要制定《行車組織規(guī)則》、《電客車司機(jī)操作手冊(cè)》等制度性、規(guī)范性的制度和規(guī)則，通過(guò)制度規(guī)則約束，形成一種紀(jì)律、一種習(xí)慣，使廣大員工共同遵守、無(wú)條件執(zhí)行。

當(dāng)然，制定制度的人，也要深入一線，掌握一線員工需求，了解新技術(shù)、新設(shè)備，制定出符合運(yùn)營(yíng)需要的合理制度，然后在實(shí)踐中通過(guò)檢驗(yàn)，再不斷完善，以此指導(dǎo)一線員工按章操作。司機(jī)是重點(diǎn)崗位，對(duì)司機(jī)工作標(biāo)準(zhǔn)要及時(shí)做好“修、訂、補(bǔ)、廢”等相關(guān)工作；對(duì)乘務(wù)安全管理更新中，要結(jié)合關(guān)鍵崗位、關(guān)鍵作業(yè)、關(guān)鍵時(shí)間、關(guān)鍵人員不斷進(jìn)行細(xì)化；對(duì)制度的執(zhí)行要加強(qiáng)監(jiān)管，通過(guò)檢查、考核等手段，提高執(zhí)行力。

（二）加強(qiáng)安全監(jiān)管

安全事故無(wú)小事，特別是對(duì)于快速運(yùn)行的地鐵列車，一旦出現(xiàn)責(zé)任事故，就會(huì)造成生命和財(cái)產(chǎn)的巨大損失，地鐵企業(yè)只有不斷強(qiáng)化各級(jí)管理層次，拓寬管理范圍，才能確保地鐵運(yùn)行安全可靠。地鐵企業(yè)要把安全放在運(yùn)營(yíng)和管理工作的首位，以科學(xué)合理的管理手段為基礎(chǔ)，全力提升企業(yè)管理能力。

通常，地鐵企業(yè)采取的都是三級(jí)安全網(wǎng)絡(luò)管理體系，這種體系能夠?qū)訉觽鲗?dǎo)責(zé)任，充分調(diào)動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)到基層的安全意識(shí)，通過(guò)對(duì)公司領(lǐng)導(dǎo)傳導(dǎo)壓力，實(shí)現(xiàn)公司主要領(lǐng)導(dǎo)主抓列車安全，再次傳導(dǎo)形成專業(yè)工程師負(fù)責(zé)安全工作檢查和監(jiān)督，最后傳導(dǎo)到基層班組，班組長(zhǎng)是各安全模塊第一責(zé)任人，負(fù)責(zé)監(jiān)督落實(shí)班組安全生產(chǎn)執(zhí)行落實(shí)情況。地鐵企業(yè)以三級(jí)管理體系為基礎(chǔ)，不斷創(chuàng)新安全管理措施，不斷加強(qiáng)安全管理力度，在實(shí)踐中不斷提高，從而實(shí)現(xiàn)全程行車安全無(wú)事故。

（三）加大考核獎(jiǎng)罰力度

地鐵相關(guān)部門(mén)需要針對(duì)性的制定政策，把獎(jiǎng)罰與績(jī)效掛鉤，根據(jù)地鐵司機(jī)崗位工作特點(diǎn)，建立“生產(chǎn)崗位工種責(zé)任制”和“電客車司機(jī)崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”，通過(guò)科學(xué)有效的措施約束地鐵司機(jī)個(gè)體行為，全面推行績(jī)效工資管理辦法，實(shí)行獎(jiǎng)優(yōu)罰劣，以月度、季度、年度等三級(jí)考核管理方式，以按勞分配原則，對(duì)優(yōu)秀員工給予必要的精神和物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)，激勵(lì)其在今后的工作中更加努力，保證行車安全無(wú)事故。

四、結(jié)束語(yǔ)

綜合而言，對(duì)乘務(wù)司機(jī)進(jìn)行安全管理工作必須落到實(shí)處。在對(duì)乘務(wù)司機(jī)進(jìn)行管理前，要清楚地認(rèn)識(shí)到管理的癥結(jié)所在。管理中培養(yǎng)員工的歸屬感，加強(qiáng)對(duì)關(guān)鍵人員的管理，還要對(duì)新老員工進(jìn)行定期的培訓(xùn)，提高自身的管理水平。只有這樣，才能保證人民的安全出行，為人民帶來(lái)便捷的服務(wù)。

篇10

關(guān)鍵詞：地鐵物資；庫(kù)存管理；重要性

地鐵是城市快速交通的主要部分，在城市交通中起到重要的作用，只有安全穩(wěn)定的運(yùn)行，才能保證地鐵高效率服務(wù)，地鐵故障需要通過(guò)豐富的物資來(lái)保障，為了確保地鐵運(yùn)營(yíng)的安全，就需要有豐富可用的物資準(zhǔn)備，那么眾多物資需要進(jìn)行管理與存放，只有科學(xué)的管理，才能實(shí)現(xiàn)物資利用最大化，維護(hù)地鐵安全運(yùn)行。

1 地鐵物資管理特點(diǎn)

地鐵物資是為滿足地鐵運(yùn)行需求而準(zhǔn)備的物質(zhì)材料，與其他物資相比，有自身的獨(dú)特性，主要體現(xiàn)如下：

1.1 響應(yīng)及時(shí)

地鐵物資為地鐵運(yùn)行服務(wù)，當(dāng)?shù)罔F運(yùn)行出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，需要補(bǔ)充完善部件，則需要良好的物資供應(yīng)，物資供應(yīng)需要及時(shí)響應(yīng)地鐵現(xiàn)場(chǎng)，維護(hù)并保證地鐵安全可靠運(yùn)營(yíng)，物資要緊緊圍繞地鐵運(yùn)行而準(zhǔn)備。

1.2 專業(yè)范圍廣

地鐵系統(tǒng)是一個(gè)大的概念，圍繞地鐵會(huì)有許多設(shè)備設(shè)施，在地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)施系中，所涉及的門(mén)類廣泛、專業(yè)較多，也就是說(shuō)，地鐵物資供應(yīng)范圍是較廣泛的，特別是關(guān)系到車輛、軌道、供電、信號(hào)、通信、售檢票系統(tǒng)、電扶梯、AFC環(huán)控、給排水等多個(gè)系統(tǒng)，不同的系統(tǒng)有不同的功能，服務(wù)是地鐵不可缺少的重要部分，地鐵物資準(zhǔn)備也相應(yīng)擴(kuò)大范圍，滿足運(yùn)行需求。

1.3 空間跨度大

地鐵物資不能只考慮一地一時(shí)的需求，需要從整體上把握好供應(yīng)范圍與物料，特別是地鐵是運(yùn)行的，則要保證地鐵在運(yùn)營(yíng)時(shí)的物資供應(yīng)，對(duì)沿線各點(diǎn)需求要及時(shí)快速滿足，物資供應(yīng)的跨度空間較大。特別是，城市越是擴(kuò)張，地鐵鋪設(shè)區(qū)域越廣泛，軌道交通飛速發(fā)展下的地鐵線網(wǎng)不斷擴(kuò)張，物資供求關(guān)系的平衡，是地鐵物資管理需要解決的重要問(wèn)題，用一個(gè)合理的物資庫(kù)存量，滿足不斷發(fā)展變化的地鐵運(yùn)營(yíng)需要，確保地鐵安全運(yùn)行。

2 地鐵物資庫(kù)存管理重要性

2.1 地鐵物資庫(kù)存管理有利于維修養(yǎng)護(hù)

地鐵運(yùn)行關(guān)乎著城市公共交通形象，如果地鐵出現(xiàn)故障，就會(huì)使城市公共交通受到影響，市民出行能力減弱，嚴(yán)重的還會(huì)造成城市混亂，地鐵安全可靠運(yùn)行，需要強(qiáng)大的物資支持。地鐵關(guān)鍵部件的問(wèn)題，會(huì)造成地鐵運(yùn)行的不正常，特別是地鐵列車、通信系統(tǒng)、地鐵站照明、通風(fēng)等系統(tǒng)等經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，就需要對(duì)這些系統(tǒng)多準(zhǔn)備相關(guān)配件，哪出現(xiàn)問(wèn)題，就為哪維護(hù)補(bǔ)充，保障地鐵安全運(yùn)行。

2.2 地鐵物資管理有利于地鐵運(yùn)行安全

作為科技設(shè)備的地鐵，隨著運(yùn)行時(shí)間的推移，也會(huì)出現(xiàn)一些問(wèn)題，這些問(wèn)題處理不當(dāng)，就會(huì)在運(yùn)行過(guò)程中體現(xiàn)出現(xiàn)，影響機(jī)車運(yùn)行效率，只有不斷預(yù)防、維護(hù)和保養(yǎng)，才能實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代地鐵運(yùn)營(yíng)安全可靠，可以說(shuō)，日常保養(yǎng)與定期維護(hù)是地鐵正常運(yùn)行的關(guān)鍵，日常就需要通過(guò)預(yù)防性養(yǎng)護(hù)和維修，有效避免地鐵列車故障。而預(yù)防性養(yǎng)護(hù)則需要充足的物料準(zhǔn)備，相關(guān)配件備品是機(jī)車維護(hù)的前提，如果沒(méi)有充足的材料，當(dāng)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，就不能快速及時(shí)補(bǔ)充，全面提升機(jī)車使用壽命，延長(zhǎng)機(jī)車運(yùn)行時(shí)間，最大限度避免重大交通障，實(shí)現(xiàn)地鐵列車安全可靠運(yùn)行。

3 影響物資庫(kù)存管理因素

3.1 新線路開(kāi)發(fā)增加了物資量

隨著地鐵線路的增加，地鐵車輛也不斷增加，這時(shí)就對(duì)相關(guān)的零備件需求變大，那么在進(jìn)行物資管理時(shí)，就需要增加物資供應(yīng)采購(gòu)量。一些新開(kāi)的線路，增加的機(jī)車等設(shè)備有一定的質(zhì)保期，如果運(yùn)行時(shí)間到了，則質(zhì)保期就會(huì)到期，這時(shí)所有的保養(yǎng)維護(hù)，均變成地鐵部門(mén)的事情，自我維修時(shí)期對(duì)物資的需求增多。機(jī)車在使用過(guò)程中，有一定的磨損，設(shè)備運(yùn)行時(shí)間越長(zhǎng)，設(shè)備故障率也會(huì)隨之越多，需要大量配件來(lái)完成補(bǔ)充。

3.2 維護(hù)人員能力影響了物資量

地鐵相關(guān)工作人員、維修人員工作經(jīng)驗(yàn)不多，需要在實(shí)踐中不斷研究總結(jié)，那么在進(jìn)行地鐵維修時(shí)，對(duì)技術(shù)技能需要就會(huì)變得越來(lái)越重要，技術(shù)的提高需要積累，由于維修經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)不夠完善，就需要浪費(fèi)大量物資材料，才能使機(jī)車備件故障得到良好的替換與維修，直接導(dǎo)致了庫(kù)存?zhèn)浼康脑黾印?/p>

3.3 計(jì)劃與實(shí)際需求量的偏差

地鐵設(shè)備故障是不可預(yù)見(jiàn)的問(wèn)題，而維修則帶有機(jī)動(dòng)性，這種不可預(yù)測(cè)的隨機(jī)性維修影響到地鐵物資存量。地鐵維修部門(mén)在編制需求計(jì)劃時(shí)，就不能精準(zhǔn)的進(jìn)行說(shuō)明，只能是一般性的預(yù)測(cè)，多數(shù)是打出提前量，這就會(huì)導(dǎo)致庫(kù)存量的增加。實(shí)際經(jīng)驗(yàn)、維修消耗量及有關(guān)技術(shù)文件是決定計(jì)劃精準(zhǔn)與否的關(guān)鍵。

4 城市地鐵運(yùn)營(yíng)物資庫(kù)存管理建議

4.1 計(jì)劃管理要精細(xì)準(zhǔn)確

只有全面詳細(xì)的計(jì)劃，才能有效指導(dǎo)工作，使工作有力推進(jìn)。良好的計(jì)劃安排，一要科學(xué)制定計(jì)劃。計(jì)劃制定前，需要對(duì)實(shí)際情況進(jìn)行摸底，特別是對(duì)前一年情況進(jìn)行總結(jié)，提出計(jì)劃數(shù)據(jù)，對(duì)地鐵線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)狀況、故障率、修復(fù)率，摸清維修備件消耗規(guī)律了解掌握，明確備件采購(gòu)周期，使制定出來(lái)的計(jì)劃，適合機(jī)車運(yùn)行發(fā)展需求，進(jìn)一步提高備件需求預(yù)測(cè)水平和能力。二要對(duì)管理進(jìn)行結(jié)構(gòu)分層。物資管理是多部門(mén)配合的產(chǎn)物，需要分層級(jí)進(jìn)行，形成系統(tǒng)部署，分級(jí)管理就是按物資、生產(chǎn)、車間、工班四級(jí)進(jìn)行管理的模式。三要?jiǎng)?chuàng)新管理手段。對(duì)庫(kù)房物資做到全面掌握，需要對(duì)相關(guān)物資進(jìn)行編碼處理，形成準(zhǔn)確的信息，對(duì)同類物資需要統(tǒng)一編碼，定期對(duì)沒(méi)有貨物的廢碼清理掉，確保庫(kù)存量與賬目相符；四是加強(qiáng)物資績(jī)效管理。要對(duì)計(jì)劃實(shí)施進(jìn)行跟蹤，特別是年度、季度、月度計(jì)劃要落實(shí)到位，對(duì)項(xiàng)數(shù)、領(lǐng)用、調(diào)撥、到貨、消耗進(jìn)行全程監(jiān)管統(tǒng)計(jì)，這樣，才能確保計(jì)劃準(zhǔn)確，計(jì)劃落實(shí)，形成定額管理。

4.2 規(guī)范采購(gòu)管理

采購(gòu)管理直接影響到成本，要通過(guò)市場(chǎng)招標(biāo)采購(gòu)或競(jìng)爭(zhēng)性談判的形式對(duì)大宗物資進(jìn)行采購(gòu)，對(duì)市場(chǎng)要全盤(pán)了解，與實(shí)力強(qiáng)的廠家簽長(zhǎng)期合同；低值易耗消耗類、工器具及儀器儀表、勞保物資的采購(gòu)，需要對(duì)工班配置進(jìn)行掌握，集中進(jìn)行采購(gòu)；備品備件采購(gòu)是重點(diǎn)物資，這是定量物資，需要和供應(yīng)商及戰(zhàn)略合作伙伴建立良好的長(zhǎng)期供求關(guān)系，聯(lián)合企業(yè)對(duì)配件進(jìn)行國(guó)產(chǎn)化研發(fā)，這樣能夠替代進(jìn)口備件，降低物資成本的同時(shí)，也形成良好的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，避免出現(xiàn)壟斷現(xiàn)象，使備件采購(gòu)效率更高、采購(gòu)周期縮短。

4.3 提高物資庫(kù)存管理

物資儲(chǔ)備要合理，數(shù)量既能滿足需求，又能庫(kù)存最小化，科學(xué)的管理是實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存，杜絕嚴(yán)重浪費(fèi)，降低控制成本?？梢圆挥脦?kù)存形式變相儲(chǔ)備；只有甩有權(quán)實(shí)行委托存儲(chǔ)和保管，減少倉(cāng)庫(kù)建立費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)庫(kù)存最小化；按用料多少來(lái)付款，倉(cāng)庫(kù)物資不體現(xiàn)存貨。地鐵運(yùn)營(yíng)物資由關(guān)鍵物資、主要物資和一般物資構(gòu)成，要分清不同等級(jí)，使資金劃分更加合理。

4.4 修復(fù)件循環(huán)使用

要不斷提高物資成本控制意識(shí)，增強(qiáng)企業(yè)管理水平，對(duì)一些能夠修復(fù)的備件需要進(jìn)行循環(huán)使用。要合理制定政策，使可修復(fù)件得到挑選確認(rèn)，修復(fù)質(zhì)量技術(shù)得到提高，并形成二次入庫(kù)和出庫(kù)，使可修復(fù)件實(shí)現(xiàn)可控，提高企業(yè)物資管理能力。

5 結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通越來(lái)越重要，物資管理也是一個(gè)系統(tǒng)工程，要不斷強(qiáng)化管理環(huán)節(jié)，建立科學(xué)庫(kù)存定額標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化采購(gòu)及倉(cāng)儲(chǔ)模式，加快物資周轉(zhuǎn)速度，有效避免物資浪費(fèi)，建立適應(yīng)性強(qiáng)的庫(kù)存，確保物資高效供給，滿足線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)需求。

參考文獻(xiàn)