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篇1

關(guān)鍵詞：高職院校；軌道交通；綜合實訓(xùn)基地；建設(shè)；運(yùn)行管理機(jī)制

中圖分類號：G710 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）06-0010-03

高等職業(yè)教育應(yīng)樹立“做中學(xué)、學(xué)中做”的教學(xué)理念，實行工學(xué)結(jié)合、校企合作、頂崗實習(xí)的人才培養(yǎng)模式，著力提高學(xué)生的職業(yè)素質(zhì)、職業(yè)能力及就業(yè)創(chuàng)業(yè)能力。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，必須突出學(xué)生的綜合職業(yè)能力培養(yǎng)。通過綜合實訓(xùn)，使學(xué)生的知識和能力得到內(nèi)化，在工作能力、學(xué)習(xí)能力、團(tuán)隊意識、質(zhì)量意識、安全意識、組織與紀(jì)律觀念等方面協(xié)調(diào)發(fā)展。

軌道交通企業(yè)設(shè)備在運(yùn)營過程中直接關(guān)系行車安全和人身安全，規(guī)章制度明文規(guī)定不允許動用正在使用中的設(shè)備。因此，生產(chǎn)一線無法滿足軌道交通類設(shè)備維護(hù)專業(yè)學(xué)生實訓(xùn)的需要。軌道交通類高職院校大多建設(shè)了以滿足各專業(yè)教學(xué)需要為主的實訓(xùn)室，但軌道交通采用高度集成的技術(shù)裝備，崗位的復(fù)合程度很高，現(xiàn)以單一工種訓(xùn)練為主的實訓(xùn)室難以滿足綜合技能實踐教學(xué)的需要。因此，必須通過技術(shù)集成，構(gòu)建綜合實訓(xùn)平臺，提高實訓(xùn)教學(xué)水平。為此，建設(shè)校內(nèi)軌道交通綜合實訓(xùn)基地顯得尤為重要。南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院（以下簡稱南鐵院）通過“政企校”合作建設(shè)校內(nèi)軌道交通綜合實訓(xùn)基地，為高端技能型人才培養(yǎng)創(chuàng)造了良好的訓(xùn)練環(huán)境。

校企合作創(chuàng)新軌道交通綜合實訓(xùn)基地建設(shè)思路

（一）充分體現(xiàn)“先進(jìn)性、實用性、綜合性、開放性”

由于軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)資金投入較多，必須明確定位實訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)、建設(shè)方式及建設(shè)規(guī)模，做到科學(xué)合理規(guī)劃。本著建成集教學(xué)、生產(chǎn)、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、科研與技術(shù)服務(wù)于一體的開放性實訓(xùn)基地的原則，構(gòu)建真實或仿真的職業(yè)環(huán)境。通過對國內(nèi)外軌道交通企業(yè)、院校軌道交通實訓(xùn)基地的調(diào)研，根據(jù)軌道交通專業(yè)人才培養(yǎng)方案中實訓(xùn)項目教學(xué)的需要，制定軌道交通綜合實訓(xùn)基地的建設(shè)方案。在實訓(xùn)設(shè)備選型時，要采用當(dāng)前的主流設(shè)備，并盡可能做到實訓(xùn)設(shè)備和技術(shù)可升級。建立嚴(yán)格的設(shè)備采購論證機(jī)制，邀請行業(yè)企業(yè)專家進(jìn)行充分討論，根據(jù)專家的意見完善建設(shè)方案，并由專業(yè)的設(shè)計院所進(jìn)行建設(shè)方案的系統(tǒng)設(shè)計。

軌道交通綜合實訓(xùn)基地應(yīng)包括高速鐵路、地鐵設(shè)備。高速鐵路設(shè)備采用具有國際領(lǐng)先水平的CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等新設(shè)備，并預(yù)留升級為CTCS-3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)接口。地鐵設(shè)備采用基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）及行車指揮系統(tǒng)（ATS），實現(xiàn)鐵道交通運(yùn)營管理、城市軌道交通運(yùn)營管理、鐵道通信信號、城市軌道交通控制、鐵道工程、城市軌道交通工程技術(shù)、電氣化鐵道技術(shù)、城軌供電、電氣自動化技術(shù)、AFC巡檢、BAS巡檢、FAS巡檢、通信技術(shù)、鐵道機(jī)車車輛、城市軌道交通車輛檢修、高速動車組技術(shù)、城市軌道交通車輛駕駛等專業(yè)的綜合實訓(xùn)項目，使學(xué)生身臨其境地體驗崗位工作的全過程，并能運(yùn)用所學(xué)專業(yè)知識和技能解決實際問題。

（二）創(chuàng)新“政企校”共建實訓(xùn)基地的體制機(jī)制

校企合作是高等職業(yè)教育改革發(fā)展的動力。高職院校要堅持開放辦學(xué)、互利雙贏的校企合作方式，不斷創(chuàng)新辦學(xué)思路。南鐵院與鐵道部安監(jiān)司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關(guān)部門合作，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，建立了“政企?！倍喾胶献鹘ㄔO(shè)投入機(jī)制。

軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)與一般實訓(xùn)基地建設(shè)有很大不同。一是很多實訓(xùn)設(shè)備屬于軌道交通運(yùn)營專用設(shè)備，市場無法正常購買；二是購買回來的設(shè)備不能直接使用，需要進(jìn)行軟件開發(fā)及設(shè)計；三是系統(tǒng)高度集成，必須通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試才能投入使用。因此，需組建一支由軌道交通設(shè)備生產(chǎn)廠家、研究所、鐵路局、地鐵公司、學(xué)校共同組成的建設(shè)團(tuán)隊，滿足實訓(xùn)基地建設(shè)和實訓(xùn)項目開發(fā)的需要。

企業(yè)具有大量的工程項目，可形成各類工程案例庫，且有一批經(jīng)驗豐富的工程師隊伍。應(yīng)利用企業(yè)工程項目和工程師優(yōu)勢資源，將企業(yè)工程案例引入實訓(xùn)基地實訓(xùn)教學(xué)中，實現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容與崗位需求無縫對接。

學(xué)校具有適合教學(xué)、培訓(xùn)的現(xiàn)代化教學(xué)環(huán)境，并配備了各類先進(jìn)的實訓(xùn)設(shè)備，擁有既有扎實理論知識，又有豐富實踐經(jīng)驗的師資隊伍。應(yīng)利用學(xué)校的設(shè)備及教師優(yōu)勢資源，將企業(yè)員工培訓(xùn)引入實訓(xùn)基地，建立企業(yè)培訓(xùn)師培訓(xùn)中心，實現(xiàn)校企有機(jī)結(jié)合，加強(qiáng)學(xué)校與企業(yè)的緊密聯(lián)系。

（三）營造軌道交通職業(yè)氛圍

在綜合實訓(xùn)基地建設(shè)中，要加強(qiáng)校園文化與企業(yè)文化的融合，要引入企業(yè)文化和企業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)，對學(xué)生按企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)員工要求進(jìn)行考核，積極營造和體現(xiàn)軌道交通職業(yè)氛圍。

在軌道交通安全警示教育區(qū)，收集國內(nèi)外高速鐵路、地鐵交通事故案例，分門別類地將事故原因、損失、責(zé)任人的處理及預(yù)防措施等內(nèi)容，以圖片、動畫、實物、視頻影像等形式展示。在高速鐵路、地鐵安全規(guī)范及流程教育訓(xùn)練區(qū)，展示高速鐵路、地鐵運(yùn)營各關(guān)鍵工種的安全風(fēng)險點(diǎn)。在事故救援區(qū)，設(shè)置不同事故情況下的救援演練方案和一系列演練模塊，利用虛擬技術(shù)等對各種非正常突發(fā)事件應(yīng)急處置的程序和方法進(jìn)行模擬。

在高速鐵路、地鐵安全規(guī)范及流程教育訓(xùn)練區(qū)，緊貼安全生產(chǎn)工作實際，對現(xiàn)場作業(yè)的規(guī)范和流程進(jìn)行模擬。針對不同崗位的核心技能要求，仿真設(shè)置一系列應(yīng)急處置項目。在“應(yīng)急處置”、“事故救援”區(qū)，通過虛擬技術(shù)、信息技術(shù)模擬各種場景。

通過安全警示標(biāo)志標(biāo)語、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序來渲染企業(yè)氛圍，凸顯企業(yè)文化。實現(xiàn)“教室與車間合一”、“教學(xué)與生產(chǎn)合一”、 “教材與技術(shù)文件合一”、“教師與師傅合一”、“學(xué)生與員工合一”，使學(xué)生能夠做到“學(xué)中看”、“看中學(xué)”、“學(xué)中干”、“干中學(xué)”。

創(chuàng)新軌道交通綜合實訓(xùn)基地運(yùn)行管理機(jī)制

（一）打造軌道交通教學(xué)中心，建立高水平“雙師型”專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊

首先，依托軌道交通綜合實訓(xùn)基地，鼓勵校企雙方人員相互聘任和兼職，即企業(yè)的技術(shù)和業(yè)務(wù)主管不僅要承擔(dān)專業(yè)實踐課的教學(xué)，還要全程參與專業(yè)人才培養(yǎng)方案的修訂工作；學(xué)校專業(yè)教師則要在企業(yè)擔(dān)任具體的技術(shù)或業(yè)務(wù)工作，工作業(yè)績由企業(yè)考核。其次，合作開發(fā)一批具有職業(yè)特色、適合教學(xué)及培訓(xùn)的教學(xué)資源，包括實訓(xùn)教材、課件、案例、實訓(xùn)手冊、教學(xué)文檔等。與軌道交通企業(yè)技術(shù)人員共同構(gòu)建全真實訓(xùn)平臺、虛擬仿真實訓(xùn)平臺和遠(yuǎn)程實訓(xùn)平臺，開發(fā)實訓(xùn)項目，共同組織實訓(xùn)教學(xué)，共同評價實踐教學(xué)質(zhì)量，提升學(xué)生的安全意識、責(zé)任意識和安全技術(shù)水平，促進(jìn)安全職業(yè)素質(zhì)的養(yǎng)成，增強(qiáng)學(xué)生對軌道交通現(xiàn)場崗位的勝任能力。

依托學(xué)校的“教師教學(xué)能力發(fā)展中心”和參加專業(yè)教研活動等來加強(qiáng)企業(yè)技術(shù)人員的教學(xué)能力培訓(xùn)，提高兼職教師的教學(xué)能力；通過專任教師和兼職教師共同申報和開展課改和教研項目，提升教學(xué)團(tuán)隊的教研能力。與合作企業(yè)共同選聘、共同管理兼職教師，建立混編專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊，實現(xiàn)校企“互聘、互兼”雙向交流的團(tuán)隊合作機(jī)制。

（二）打造軌道交通研發(fā)、新技術(shù)展示中心，提升產(chǎn)學(xué)研能力

以實訓(xùn)基地和專業(yè)混編教學(xué)團(tuán)隊為依托，建立軌道交通應(yīng)用技術(shù)研究所，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業(yè)在軌道交通高技術(shù)領(lǐng)域的科研開發(fā)提供試驗平臺，為工程實驗提供技術(shù)平臺，開展軌道交通應(yīng)用項目研發(fā)、新技術(shù)應(yīng)用測試、職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（題庫、教材等）開發(fā)和生產(chǎn)流程優(yōu)化等研發(fā)工作。

同時，在實訓(xùn)基地建設(shè)軌道交通工程施工的示范線，成為軌道交通新產(chǎn)品、新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料的對外展示平臺及推廣應(yīng)用基地。依托實訓(xùn)基地，提高學(xué)院技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)服務(wù)能力，滿足行業(yè)企業(yè)的發(fā)展要求。

（三）打造軌道交通培訓(xùn)與職業(yè)技能鑒定中心，提升社會服務(wù)能力

借鑒發(fā)達(dá)國家職業(yè)教育先進(jìn)經(jīng)驗，南鐵院與上海鐵路局、地鐵公司合作成立軌道交通培訓(xùn)學(xué)院，填補(bǔ)國內(nèi)高鐵培訓(xùn)基地的空白，提升企業(yè)員工培訓(xùn)質(zhì)量和后備人才培養(yǎng)質(zhì)量，滿足各路局技術(shù)培訓(xùn)、高速鐵路新技術(shù)新設(shè)備技術(shù)培訓(xùn)、上海鐵路局技師培訓(xùn)、鐵道部技師培訓(xùn)以及未來海外客戶培訓(xùn)項目的需求。以教學(xué)、科研、培訓(xùn)為紐帶，以企校雙方優(yōu)質(zhì)資源為依托，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機(jī)制，將軌道交通培訓(xùn)學(xué)院建成企校雙方共同培訓(xùn)、共擔(dān)就業(yè)、共鑄文化、共謀發(fā)展的辦學(xué)共同體。

軌道交通培訓(xùn)學(xué)院實行理事會領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制。理事會由上海鐵路局、地鐵公司、南鐵院派員組成，形成“1（學(xué)校）+N（上海鐵路局、地鐵公司）”的理事會結(jié)構(gòu)。理事會負(fù)責(zé)軌道交通培訓(xùn)學(xué)院的目標(biāo)定位、發(fā)展規(guī)劃、人事安排、人才培養(yǎng)等重大事項決策。上海鐵路局、地鐵公司和南鐵院主要領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任理事長、副理事長，雙方分管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任院長、執(zhí)行院長。

軌道交通培訓(xùn)學(xué)院下設(shè)辦公室，負(fù)責(zé)教學(xué)培訓(xùn)、設(shè)備維護(hù)、實訓(xùn)基地建設(shè)等方面工作的協(xié)調(diào)，其成員由鐵路局、地鐵公司相關(guān)部門的負(fù)責(zé)人和南鐵院教務(wù)、校企合作等部門及二級學(xué)院負(fù)責(zé)人擔(dān)任。

由于高速鐵路、地鐵實訓(xùn)資源、師資缺乏，通過共享機(jī)制的建立，可實現(xiàn)與江蘇省境內(nèi)開設(shè)軌道交通專業(yè)的院校、江蘇省地鐵企業(yè)、上海鐵路局的共享，在開展人才培養(yǎng)的同時，可為企業(yè)培訓(xùn)師資和員工、舉辦技術(shù)比賽、進(jìn)行職工的職業(yè)技能鑒定等工作。

（四）實施“教師主導(dǎo)、企業(yè)參與、學(xué)生主體”的實訓(xùn)基地維護(hù)體系

采用“實訓(xùn)教師為主導(dǎo)，企業(yè)優(yōu)秀工程師、高級技師參與實訓(xùn)基地管理，由學(xué)生維護(hù)為主體”的設(shè)備維護(hù)體系。即按照高速鐵路客運(yùn)專線的維護(hù)模式，由教師擔(dān)任高速鐵路客運(yùn)專線維修基地的主任、工程師角色，成立由學(xué)生組成的信號、通信、機(jī)車車輛、工程、供電、機(jī)電等工區(qū)，學(xué)生按專業(yè)擔(dān)任工區(qū)工長、員工等角色，每年都要投入一定比例的運(yùn)行維護(hù)經(jīng)費(fèi)，確保實訓(xùn)基地的有效運(yùn)轉(zhuǎn)。

“教師主導(dǎo)”即綜合實訓(xùn)基地教師定期對學(xué)生進(jìn)行設(shè)備維護(hù)知識傳授和操作技能的強(qiáng)化培訓(xùn)，并與企業(yè)工程技術(shù)人員共同帶領(lǐng)學(xué)生開展日常維護(hù)工作。

“企業(yè)參與”即上海鐵路局有關(guān)站段、地鐵公司定期派工程師、技師參與綜合實訓(xùn)基地的維護(hù)工作，并提供一些維護(hù)所需的備品、備件。

“學(xué)生主體”即學(xué)生自愿利用業(yè)余時間，按專業(yè)組成團(tuán)隊，模擬鐵路、地鐵現(xiàn)場工區(qū)進(jìn)行運(yùn)作，在教師和企業(yè)工程技術(shù)人員指導(dǎo)下開展相應(yīng)專業(yè)的日常維護(hù)工作。學(xué)生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防護(hù)用品，嚴(yán)格執(zhí)行檢修標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序，養(yǎng)成良好的職業(yè)習(xí)慣。

（五）探索實訓(xùn)基地共建、共管、共享機(jī)制

首先，要建立組織機(jī)構(gòu)。以多個功能相對完整的軌道交通專業(yè)群為單位，建立由上海鐵路局、南車集團(tuán)浦鎮(zhèn)車輛公司、南京地鐵公司等軌道交通行業(yè)企業(yè)代表、各專業(yè)負(fù)責(zé)人、學(xué)生代表、學(xué)生家長等參與的軌道交通實訓(xùn)基地管理委員會。

在實訓(xùn)基地建設(shè)與運(yùn)行管理過程中，會遇到很多問題，要建立及時有效的信息溝通渠道。如定期召開校企合作層面的協(xié)商會議，建立系主任（二級學(xué)院院長）與鐵路局、地鐵公司的定期聯(lián)席會議制度以及專業(yè)主任和車間主任、教師與師傅的日常對接機(jī)制，及時溝通情況，互通有無。

其次，明確相關(guān)職責(zé)和權(quán)益。在基地管理委員會這一主體框架內(nèi)，學(xué)校和企業(yè)以及其他利益相關(guān)方，在充分協(xié)商的基礎(chǔ)上簽訂校企合作協(xié)議書，明確校企雙方在合作期間的責(zé)、權(quán)、利。同時，建立相應(yīng)的規(guī)章制度和約束機(jī)制。一方面要保障企業(yè)的利益，并推動學(xué)校積極參與企業(yè)職工的培訓(xùn)，承擔(dān)企業(yè)的技術(shù)研發(fā)任務(wù)；另一方面要明確企業(yè)在學(xué)生實訓(xùn)、實習(xí)過程中的教學(xué)功能。

再次，健全實訓(xùn)管理運(yùn)行制度。制定《軌道交通實訓(xùn)基地管理委員會章程》、《軌道交通實訓(xùn)基地管理辦法》等規(guī)章制度，協(xié)調(diào)基地內(nèi)各專業(yè)的建設(shè)與發(fā)展、資源共享與互補(bǔ)，真正發(fā)揮軌道交通專業(yè)集群優(yōu)勢。建立社會綜合評價系統(tǒng)，及時吸納學(xué)生與家長、用人單位、行業(yè)專家的反饋意見，融入職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)崗位要求和學(xué)校標(biāo)準(zhǔn)，不斷提高實訓(xùn)基地的教學(xué)與管理水平。同時做好實訓(xùn)的安全教育工作。

結(jié)語

總之，實訓(xùn)基地建設(shè)對高職教育教學(xué)改革、對提升高職教學(xué)質(zhì)量起著非常重要的作用。應(yīng)大力提升軌道交通綜合實訓(xùn)基地的內(nèi)在功能與外在效用，充分發(fā)揮其在人才培養(yǎng)、科學(xué)研究、社會服務(wù)、文化傳承等方面的作用，加強(qiáng)“政企?！钡暮献?，充分發(fā)揮各方優(yōu)勢，積極探索實訓(xùn)基地共建、共管、共享機(jī)制，以教學(xué)為中心，促進(jìn)教學(xué)、科研、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、技能競賽等有機(jī)結(jié)合，拓展科技研發(fā)、技術(shù)服務(wù)和成果轉(zhuǎn)化功能，將軌道交通綜合實訓(xùn)基地建成教學(xué)中心、研發(fā)技術(shù)中心和培訓(xùn)中心，為我國軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展做出更大貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運(yùn)營；管理；規(guī)范化

城市軌道交通作為城市中的交通基礎(chǔ)設(shè)施，建成后日以繼夜的運(yùn)營，隨著城市的發(fā)展，越來越多的軌道交通項目開發(fā)運(yùn)營，即意味著亟需高效優(yōu)質(zhì)設(shè)備的同時，還需要制定相應(yīng)的城市軌道交通運(yùn)營管理制度，并不斷進(jìn)行完善、規(guī)范，從而更好的適應(yīng)管理的可持續(xù)發(fā)展。強(qiáng)化對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行規(guī)范化管理是確保城市交通安全運(yùn)營的重中之重，同時也是促進(jìn)城市發(fā)展的一個重要環(huán)節(jié)。本文通過分析我國城市軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)狀以及規(guī)范化管理方面所存在的問題，針對具體問題采取對應(yīng)措施以強(qiáng)化管理的規(guī)范化，從而更好的促進(jìn)城市軌道交通管理的發(fā)展。

一、城市軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)狀

隨著城市人口、私有車輛以及城市建筑等方面的數(shù)量及規(guī)模的增加，城市軌道交通于交通系統(tǒng)中的地位及重量呈現(xiàn)日益上升的趨勢。人們對于城市軌道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐漸提高，而相比之下，交通運(yùn)營管理方面的不足也逐漸呈現(xiàn)，針對這一問題，需采取相應(yīng)的措施加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理的規(guī)范性。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理的問題

規(guī)范化的城市軌道交通運(yùn)營管理是保障交通運(yùn)營的關(guān)鍵，若運(yùn)營管理存在問題，極易影響城市軌道交通的安全運(yùn)行。我國當(dāng)前的城市軌道交通運(yùn)營管理多于自發(fā)基礎(chǔ)上開展，一定程度上存在著管理模式多樣，管理制度不完善等問題。因此，如何規(guī)范城市軌道交通運(yùn)營管理成為維持城市交通穩(wěn)定運(yùn)行的重要問題。

1管理模式不規(guī)范

我國城市軌道交通運(yùn)營管理系統(tǒng)于規(guī)劃建設(shè)、投資體制以及網(wǎng)絡(luò)化要求等方面，各地的處理方式不一，致使所形成的管理體制與模式也不盡相同。對于建設(shè)、融資、物業(yè)開發(fā)及運(yùn)營等內(nèi)容，部分城市將其納入統(tǒng)一的管理，而部分城市則采取分項管理方式進(jìn)行處理，也有部分城市采取企業(yè)化運(yùn)作模式。管理模式的不統(tǒng)一，致使原本應(yīng)以安全運(yùn)營為主旨的管理模式，在一定程度上出現(xiàn)偏向性，同時對于城市軌道交通的技術(shù)進(jìn)步及整體發(fā)展也有一定的不良影響。另一方面，城市管理交通運(yùn)營的管理模式多樣化，會致使國家規(guī)定的管理標(biāo)準(zhǔn)及安全運(yùn)營管理機(jī)制有所偏差，不利于交通運(yùn)營發(fā)展。

2管理標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范

我國各城市大小規(guī)模不一，其投資渠道以及經(jīng)濟(jì)承受能力也不相同，因此在確定城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、線路形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模以及設(shè)備技術(shù)等各方面也不相同。這一情況一定程度上浪費(fèi)了運(yùn)營資源，同時也不利于城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理與應(yīng)急處置。

3管理制度

我國已投入運(yùn)營的城市軌道交通系統(tǒng)，不同程度上都有管理制度不完善的情況出現(xiàn)，而當(dāng)問題暴露后再制定相應(yīng)的補(bǔ)救性措施，未免有些亡羊補(bǔ)牢。而現(xiàn)有的管理制度多存在不同程度的獨(dú)特性和局限性，難以形成全行業(yè)所需的管理體系。管理制度的不完善會導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營的安全性缺失，這一問題也是城市軌道交通運(yùn)營管理時最為頭疼的問題之一。

三、規(guī)范化措施

城市軌道交通運(yùn)營管理為一項復(fù)雜且系統(tǒng)性的體系，在包含運(yùn)營管理、安全應(yīng)急等基礎(chǔ)管理系統(tǒng)的同時，對于統(tǒng)籌指揮的管理平臺也有涉及。在完善和規(guī)范化城市軌道交通運(yùn)營管理的過程中，需要以所存在的問題為切入點(diǎn)，以安全管理作為整個管理理念的核心，以期達(dá)到更好的管理效果。

1管理原則的規(guī)范化

城市軌道交通運(yùn)營的管理工作實際多以不同領(lǐng)域需求作為期管理目標(biāo)，為規(guī)范運(yùn)營管理，需以相關(guān)管理原則為基礎(chǔ)，強(qiáng)化管理規(guī)范的效果。城市軌道交通運(yùn)營管理為較為復(fù)雜的統(tǒng)籌型工作體系，因此，施行管理措施時需強(qiáng)化管理工作的全面性。其中，運(yùn)營機(jī)構(gòu)以及運(yùn)營工作人員的管理顯得尤為重要。

城市軌道交通運(yùn)營管理工作的重點(diǎn)是安全管理，因此為突出這一管理重點(diǎn)，需規(guī)范安全管理，保障城市軌道交通運(yùn)營的安全性，以促進(jìn)軌道交通運(yùn)營的可靠性。而在規(guī)范安全管理時，不僅涉及軌道交通運(yùn)行線路調(diào)度、車務(wù)工作，同時也涵蓋了設(shè)備維修等方面。

2城市軌道交通運(yùn)營中各大系統(tǒng)的規(guī)范化

鑒于城市軌道交通的管理較為復(fù)雜，在管理過程中，為保障軌道交通運(yùn)營平臺的安全可靠，需對各大系統(tǒng)管理機(jī)制進(jìn)行規(guī)范化管理。

首先，應(yīng)規(guī)范化軌道交通的運(yùn)營組織。軌道交通運(yùn)營過程中，需以社會價值為主要的內(nèi)容，以安全管理為重點(diǎn)，而不是經(jīng)濟(jì)效益。即要求軌道交通的運(yùn)營組織以服務(wù)城市發(fā)展為目標(biāo)，科學(xué)、合理的配置城市資源。規(guī)范化的軌道交通運(yùn)營組織，以服務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，能夠深化軌道交通運(yùn)營管理的機(jī)制，同時能夠規(guī)范化管理職責(zé)，避免以經(jīng)濟(jì)效益為主的運(yùn)營模式。只有在規(guī)范化的運(yùn)營組織的管理下，城市軌道交通運(yùn)營才能夠更為科學(xué)、合理的進(jìn)行。

第二，作為城市軌道交通運(yùn)營維持穩(wěn)定的關(guān)鍵因素，管理系統(tǒng)負(fù)責(zé)交通運(yùn)營的安全性、運(yùn)力調(diào)度以及時間調(diào)整等，所以規(guī)范化城市軌道交通運(yùn)營管理系統(tǒng)十分重要，主要包括對調(diào)度平臺、交通運(yùn)行、設(shè)備以及運(yùn)營平臺等方面的內(nèi)容。

對城市軌道交通運(yùn)營的正常調(diào)度為交通有效運(yùn)行的關(guān)鍵，需對操作流程進(jìn)行規(guī)范，以避免由于調(diào)度不當(dāng)而出現(xiàn)的交通事故。對于列車運(yùn)行管理時，主要內(nèi)容有駕駛員、乘務(wù)人員的管理，交通運(yùn)行情況的管理，以及列車設(shè)備的檢修等，規(guī)范化列車運(yùn)行管理，為交通安全運(yùn)行的關(guān)鍵。同時，規(guī)范化交通設(shè)備的維護(hù)管理也是一項關(guān)鍵內(nèi)容，主要體現(xiàn)在對于設(shè)備的維護(hù)、檢修以及保養(yǎng)等方面的管理，對于電力系統(tǒng)的信號、通信、電力供應(yīng)、消防以及電梯系統(tǒng)等方面的管理。另一方面，需規(guī)范化運(yùn)營平臺的管理，主要為安全系統(tǒng)、運(yùn)營風(fēng)險及事故應(yīng)急這三方面。

結(jié)語：

對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行規(guī)范化管理，才能夠保障軌道交通高效、穩(wěn)定、安全的進(jìn)行日常運(yùn)行。對于所出現(xiàn)的運(yùn)營管理問題，需要有針對性的進(jìn)行規(guī)范化，以確保城市軌道交通運(yùn)行的安全性。

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隨著我國城市化與經(jīng)濟(jì)社會現(xiàn)代化的快速發(fā)展，城市交通供需矛盾日漸突出。城市軌道交通作為一種現(xiàn)代化的交通工具，具有容量大、快捷安全、舒適環(huán)保、人均占地面積少等特點(diǎn)，已經(jīng)成為當(dāng)今大城市用于緩解交通壓力，有效促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會協(xié)調(diào)快速發(fā)展的重要交通工具。

從軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性看，屬于可以收費(fèi)（價格排他）的準(zhǔn)公共物品?？梢?，收費(fèi)多少，票價高低，不僅對于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展尤為重要，而且對于理順軌道交通與其他公共交通方式之間的接駁關(guān)系，形成合理的城市公共交通票價體系，促進(jìn)居民出行方式的調(diào)整，實現(xiàn)城市公共交通資源的有效配置意義重大。鑒于此，在制定軌道交通票價時，應(yīng)遵循以下原則：一是“公益為先、兼顧效益”的原則。須充分考慮“乘客的承受能力、企業(yè)的經(jīng)營效益、政府的調(diào)控能力”，正確處理乘客、企業(yè)和政府三者之間的關(guān)系。二是有利于交通資源優(yōu)化配置的原則。處理好軌道交通與地面交通等其他交通工具有效接駁和協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)系，以實現(xiàn)城市資源的高效配置和合理利用為目標(biāo)，在構(gòu)建合理的城市交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)體系中發(fā)揮主導(dǎo)性作用。三是有利于城市經(jīng)濟(jì)集約發(fā)展、社會文明進(jìn)步的原則。軌道交通作為現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐和組成部分，票價制定既要從軌道交通發(fā)展的長遠(yuǎn)目標(biāo)出發(fā)，更應(yīng)依據(jù)城市軌道交通不同階段，立足當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)承受能力，服從和支持城市總體發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)；既要著眼于經(jīng)濟(jì)的又好又快發(fā)展，更要從為民、便民、優(yōu)化環(huán)境、提升市民生活質(zhì)量等方面出發(fā)，為建設(shè)友好型城市發(fā)揮作用。

為此，應(yīng)從運(yùn)輸成本、市場需求、居民出行支付能力、促進(jìn)競爭、功能效益、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步等多重因素出發(fā)，充分發(fā)揮看得見的手和看不見的手的作用，把價格作為影響投資、運(yùn)營和消費(fèi)的重要杠桿，構(gòu)建合理的軌道交通票價定價機(jī)制。第一，價格補(bǔ)償機(jī)制。這是由軌道交通生產(chǎn)產(chǎn)品的公益性決定的，應(yīng)建立與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的財政支付制度。第二，價格聽證機(jī)制。軌道交通屬于關(guān)乎民生的大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，具有自然壟斷性，這就決定了政府必須對軌道交通票價進(jìn)行管制。第三，運(yùn)行管理監(jiān)督機(jī)制。應(yīng)健全現(xiàn)代化的企業(yè)管理制度，允許非公有制企業(yè)加盟，提高企業(yè)活力；同時應(yīng)加強(qiáng)政府監(jiān)督，建立票價功能效益評價體系。第四，保障機(jī)制。其中包括支撐票價合理運(yùn)營，促進(jìn)軌道交通發(fā)展的投融資機(jī)制、安全運(yùn)營機(jī)制、技術(shù)進(jìn)步機(jī)制等。

（作者單位：北京工業(yè)大學(xué)耿丹學(xué)院）

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關(guān)鍵詞： 城市軌道交通 系統(tǒng)安全 管理 技術(shù) 預(yù)防事故

一、從系統(tǒng)安全角度分析城市軌道交通安全

城市軌道交通系統(tǒng)是一個包含各種土建工程和車輛等各種機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)，集車、機(jī)、工、電、檢、運(yùn)、營等多學(xué)科、多專業(yè)于一體的系統(tǒng)工程。從系統(tǒng)安全工程的角度出發(fā)，軌道交通安全工作應(yīng)當(dāng)貫穿于從工程的前期決策、設(shè)計、施工到運(yùn)行管理等整個過程中。而這些工作中的重中之重便是運(yùn)行和管理工作。造成事故的原因大致可以分為兩大類：物的不安全狀態(tài)和人的不安全行為。城市軌道交通系統(tǒng)中，土建工程和設(shè)備系統(tǒng)的設(shè)計施工的可靠性和安全性達(dá)不到要求，信號設(shè)備的年久失修或交通設(shè)備的維護(hù)不善，這些原因都會導(dǎo)致事故的發(fā)生，我們統(tǒng)稱為物的因素。相較于物的不安全狀態(tài)，人的操作失誤往往對事故的發(fā)生起決定性的作用，應(yīng)加強(qiáng)管理措施。

由事故連鎖理論可以看出，人類的遺傳和周圍生活的環(huán)境可能會導(dǎo)致人的缺點(diǎn)的形成，對于城市軌道交通而言，管理的松散或者其本身的性格決定了城市軌道交通設(shè)備的管理者責(zé)任心不強(qiáng)，這樣他們對于設(shè)備的檢修及維護(hù)措施就不到位。設(shè)備就會出現(xiàn)安全隱患，長此以往，必會引發(fā)事故。如果他們的業(yè)務(wù)能力不夠突出，對于設(shè)備的操作不夠熟練或者不按照操作規(guī)程辦事，就將導(dǎo)致事故的發(fā)生。隨之而來的是人員的傷亡，財產(chǎn)的損失。2011年7月23日，甬溫線動車組事件便是一起特別重大的軌道交通事故，事故的原因正是管理松懈，設(shè)備有缺陷。由此可見，只有前面的“骨牌”不倒下，才能降低事故發(fā)生的概率，所以必須加強(qiáng)管理和技術(shù)措施，營造出良好的城市軌道交通運(yùn)行環(huán)境。

二、從管理角度預(yù)防城市軌道交通安全事故

我國目前的安全監(jiān)管機(jī)制還不夠健全，缺乏全國系統(tǒng)性的軌道交通運(yùn)營規(guī)范，并且軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚未形成。而且項目開工前，沒有經(jīng)過統(tǒng)籌的安排與設(shè)計，導(dǎo)致施工混亂無序、盲目趕工期和運(yùn)營難度加大，這樣就會導(dǎo)致事故的發(fā)生，造成嚴(yán)重的后果。因此我們必須加強(qiáng)對城市軌道交通系統(tǒng)的管理，落實安全生產(chǎn)責(zé)任和安全管理的長效機(jī)制。

（一）加強(qiáng)安全管理，健全安全生產(chǎn)責(zé)任制?！栋踩a(chǎn)法》頒布實施后，各地以落實安全生產(chǎn)責(zé)任制為重點(diǎn)，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制度。各運(yùn)營單位實行安全責(zé)任追究制度，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工的收入直接與安全生產(chǎn)指標(biāo)掛鉤，真正把安全生產(chǎn)管理納入法制化、制度化、標(biāo)準(zhǔn)化的范疇之內(nèi)。

（二）解決安全管理的長效機(jī)制。進(jìn)一步加強(qiáng)和完善法律法規(guī)體系，來統(tǒng)籌全國城市軌道交通行業(yè)的管理，規(guī)范其建設(shè)和運(yùn)行。進(jìn)一步完善其運(yùn)營安全管理法制建設(shè)，使城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營走上依法管理的更高的層次。完善安全評價也是當(dāng)務(wù)之急，通過安全評價查找分析和預(yù)測出城市軌道交通系統(tǒng)存在的風(fēng)險、有害因素及可能導(dǎo)致的危險、危害后果和程度，提出合理可行的安全對策和措施，指導(dǎo)危險源控制和事故預(yù)防，以達(dá)到最低事故率、最少損失和最優(yōu)的安全投資效益。

三、從技術(shù)角度預(yù)防城市軌道交通安全事故

大部分的城市軌道交通事故往往是因為設(shè)備自身的缺陷造成的，這就要求我們從技術(shù)的角度來改善軌道交通設(shè)備，提高其可靠性，讓其能夠更合理及安全的運(yùn)行。目前我國已建成和準(zhǔn)備實施運(yùn)行的城市軌道交通模式有：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)，由此可見，新的安全技術(shù)的研發(fā)勢在必行。

（一）完善安全防范應(yīng)急處置機(jī)制?！邦A(yù)防為主”是城市軌道交通安全運(yùn)營的首要原則。必須進(jìn)一步建立和完善安全防范應(yīng)急處置機(jī)制，高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)難的關(guān)鍵。只有事先制定多套突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能將突發(fā)事件的原生災(zāi)難和次生災(zāi)難所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低限度。

（二）構(gòu)建更高效的線網(wǎng)智能安全防范管理平臺。城市軌道交通客流大，環(huán)境復(fù)雜，僅依靠人力很難對各種突況做出準(zhǔn)確和及時的反應(yīng)。通過智能視頻分析技術(shù)對視頻畫面進(jìn)行高速檢測和分析，從而完成人流量統(tǒng)計、擁擠檢測、人臉識別等功能，可大大減少人員的工作量，同時提高系統(tǒng)的準(zhǔn)確性和及時性，所以智能化技術(shù)將成為城市軌道交通安全防范技術(shù)發(fā)展的主要趨勢。城市軌道交通的安全防范系統(tǒng)規(guī)模越來越大，傳統(tǒng)的方式已無法滿足安全防范應(yīng)用向深層次發(fā)展的需求，只有將各種安全防范數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡(luò)匯聚、處理和傳輸，才能夠深度挖掘安全防范系統(tǒng)的功能。

（三）建立一體化的應(yīng)急聯(lián)動體系。雖然城市軌道交通的安全性和可靠性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他交通方式，但是其抗風(fēng)險能力比較脆弱，任何一條線路、一個車站發(fā)生緊急狀態(tài)危及安全的突發(fā)事件（包括行車設(shè)備設(shè)置故障、火災(zāi).危險品化學(xué)品事故、列車追尾、碰撞甚至顛覆事故，不可抗力的自然災(zāi)害和地質(zhì)災(zāi)害，人為制造的恐怖襲擊或爆炸事件，等等），都將直接影響正常乘客運(yùn)輸服務(wù)和乘客出行計劃，甚至直接影響乘客的生命安全或城市民生，其后果往往是災(zāi)難性的。即使是遇到一些非敵對性質(zhì)事件，也極有可能因乘客恐慌造成相互踩踏等次生災(zāi)難。因此，建立智能化的監(jiān)測預(yù)警應(yīng)急系統(tǒng)及乘客緊急疏導(dǎo)指引系統(tǒng)、廣播視頻信息系統(tǒng)和救援聯(lián)動系統(tǒng)，引導(dǎo)乘客有序疏散，預(yù)防因恐慌造成更大的農(nóng)生災(zāi)難，是非常必要的。同時，還必須建立和完善城市軌道交通應(yīng)急聯(lián)動系統(tǒng)，實現(xiàn)城市一體化應(yīng)急聯(lián)動功能，及時為乘客提供安全救援和幫助，進(jìn)一步降低或消除緊急狀態(tài)對城市民生的影響。

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【關(guān)鍵詞】軌道交通通信信號應(yīng)用發(fā)展

一、引言

1、城市軌道交通發(fā)展概況。

伴隨著世界經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市人口的增加和規(guī)模的擴(kuò)大，給公共交通造成了很大壓力，也必然促使城市公共交通的積極發(fā)展，不僅數(shù)量上激增，而且在質(zhì)量上也提出了更高要求。當(dāng)前，以城市軌道交通為主、高速公路、等級公路為輔的立體交通網(wǎng)絡(luò)日趨完善，已經(jīng)形成了一個綜合的交通體系，為城市經(jīng)濟(jì)繁榮和人們出行帶來了很大便利。近年來，地鐵和輕軌發(fā)展迅速，頗受一些發(fā)展中國家的重視，都在積極規(guī)劃和建設(shè)，以緩解城市日趨嚴(yán)峻的交通擁堵問題。值得一提的是，高鐵的發(fā)展給城市間的交通以及經(jīng)濟(jì)繁榮帶來了巨大生命力，特別是磁懸浮軌道技術(shù)的應(yīng)用，更是體現(xiàn)了當(dāng)前軌道交通的前沿科技水平和發(fā)展趨勢。例如，上海磁懸浮列車的運(yùn)行，是我國最新城市軌道交通技術(shù)發(fā)展的縮影，產(chǎn)生了巨大影響力。

2、城市軌道交通信號系統(tǒng)的應(yīng)用。

交通信號不僅是列車運(yùn)行的通行證，更是安全運(yùn)行的指揮棒。軌道交通要實現(xiàn)安全運(yùn)行和提高通過能力兩大要求，離不開軌道交通信號的發(fā)展和應(yīng)用。20世紀(jì)中葉以來，微電子技術(shù)，信息技術(shù)和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，給軌道交通信號技術(shù)帶來了了一場顛覆性革命，城市軌道交通信號系統(tǒng)（即ATC）應(yīng)運(yùn)而生，它為軌道交通安全運(yùn)行和通過能力的提高發(fā)揮了巨大作用。不僅提高了運(yùn)行效率，同時實現(xiàn)了列車運(yùn)行的自動化。

二、城市軌道交通信號系統(tǒng)

1、城市軌道交通信號系統(tǒng)組成和作用。

軌道交通信號系統(tǒng)是由各類信號顯示、軌道電路、道岔轉(zhuǎn)轍裝置等主題設(shè)備及其他有關(guān)附屬設(shè)施構(gòu)成的一個完整的體系。目前城市軌道交通的信號系統(tǒng)一般包括兩大部分：聯(lián)鎖裝置和列車自動控制系統(tǒng)ATC（Automatic Train Control）。ATC系統(tǒng)包括三個子系統(tǒng)：列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（簡稱ATS）、列車自動防護(hù)系統(tǒng)（簡稱ATP）、列車自動運(yùn)行系統(tǒng)（簡稱ATO）。

ATC系統(tǒng)是一種依據(jù)地面?zhèn)魉偷男畔ⅲ詣涌刂屏熊囘\(yùn)行狀態(tài)的信號設(shè)備?？蓪崟r監(jiān)控列車的軌道運(yùn)行速度，并參照允許速度及時作出反應(yīng)，通過對列車的制動控制，自動降低列車速度，確保列車高效、安全的運(yùn)行。城市軌道交通信號系統(tǒng)是確保列車安全運(yùn)行，實現(xiàn)行車綜合指揮和列車運(yùn)行智能化，提高運(yùn)輸能力和效率的重要系統(tǒng)設(shè)備。

2、城市軌道交通ATC系統(tǒng)的特點(diǎn)。

傳統(tǒng)的軌道交通信號系統(tǒng)是通過設(shè)置在地面的色燈信號機(jī)來傳遞不同的行車信息和命令，這種信號模式是依賴司機(jī)對列車進(jìn)行速度控制和調(diào)整，人為因素占主導(dǎo)地位，安全性差，已經(jīng)不適應(yīng)軌道交通的發(fā)展。而ATC系統(tǒng)是一種智能化系統(tǒng)，它將列車信號作為主體信號，把具體的速度或距離信息傳遞給列車指揮系統(tǒng)，列車按調(diào)度人員設(shè)置的工作程序和時刻表，實現(xiàn)自動運(yùn)行、自動調(diào)整停站時分，以及運(yùn)用控制程序?qū)崿F(xiàn)列車在車站的?？恳?。ATC系統(tǒng)大大提高了軌道運(yùn)營效率和安全系數(shù)，具有廣闊的發(fā)展和應(yīng)用前景。

3、城市軌道交通信號系統(tǒng)的功能理解。

（1）聯(lián)鎖是指為確保列車運(yùn)行的安全，將軌道線路中的所有交通信號機(jī)、軌道電路及道岔等相對獨(dú)立的信號設(shè)備構(gòu)成一種相互制約、互為控制的連帶環(huán)扣關(guān)系，即“聯(lián)鎖”關(guān)系。它主要是控制列車的確定路線和進(jìn)出改變路線。

（2）ATC系統(tǒng)各部分的功能理解。①列車自動防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)。ATP子系統(tǒng)可分級或連續(xù)對列車運(yùn)行的速度狀態(tài)進(jìn)行防護(hù)，主要是針對列車運(yùn)行進(jìn)行防護(hù)，實行監(jiān)控與安全有關(guān)的設(shè)備或系統(tǒng)，實現(xiàn)列車間隔保護(hù)、超速防護(hù)等功能，其主要工作原理是及時的將一些地面信息（如來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標(biāo)點(diǎn)的距離和允許速度等）傳至車上，進(jìn)行分析判斷，從而得出此時所允許的安全速度，依此來監(jiān)督和管理列車的速度狀態(tài)。當(dāng)列車實際速度大于安全速度時，ATP子系統(tǒng)就會通過全制動或緊急制動控制列車速度，使列車停在顯示紅燈信號機(jī)或停車指定位置。這種系統(tǒng)通過儀表指示方式向司機(jī)顯示列車應(yīng)有速度、目的地距離和目的速度等數(shù)字式信息，司機(jī)只要按列車的這些速度信息操作列車運(yùn)行，就能保證列車的安全。這樣可以有效縮短列車間隔，提高軌道線路的運(yùn)行效率和行車的安全可靠性。②列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)。ATS系統(tǒng)依靠ATP系統(tǒng)的支持完成對列車運(yùn)行的自動監(jiān)控。ATS子系統(tǒng)在電腦輔助下做出對列車基本運(yùn)行圖的編制及管理，并具有較強(qiáng)的人工介入能力。它主要實現(xiàn)對列車在軌運(yùn)行的監(jiān)督和控制，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行的狀態(tài)進(jìn)行管理。行車調(diào)度人員可以以此把控列車的運(yùn)行情況，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，在列車因故偏離運(yùn)行圖時，及時提出調(diào)整建議或者自動修整運(yùn)行圖，作出處理反應(yīng)，通過ATO系統(tǒng)的顯示終端，向無線通信、廣播、旅客向?qū)到y(tǒng)提供必要的信息（例如：列車到達(dá)、出發(fā)時間，運(yùn)行方向，中途?？空久龋?。③列車自動運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng)。ATO子系統(tǒng)是控制列車自動運(yùn)行的設(shè)備，由車載設(shè)備和地面設(shè)備組成，它可以對列車進(jìn)行自動駕駛，并實現(xiàn)行車安全和行車要求，可以避免不必要的、過于劇烈的加速和減速，使列車出于最優(yōu)化運(yùn)行狀態(tài)，節(jié)約電能。ATO子系統(tǒng)主要用于實現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實現(xiàn)對列車驅(qū)動和制動的控制。使用ATO子系統(tǒng)后，列車能根據(jù)停車站點(diǎn)的位置及停車精度，自動地對車門進(jìn)行開關(guān)控制，因此明顯提高了旅客的舒適度、列車準(zhǔn)點(diǎn)率，提升了列車運(yùn)行檔次。

三個子系統(tǒng)是個有機(jī)的整體，通過信息共享網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成一個安全指揮系統(tǒng)，實現(xiàn)地面控制與列車控制的有效結(jié)合，提高了運(yùn)行效率。

三、通信信號系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

（1）系統(tǒng)的應(yīng)用實現(xiàn)IP化。隨著科技進(jìn)步，軌道交通信號系統(tǒng)將逐步地實現(xiàn)IP化。多信息傳輸和共享平臺以及虛擬專用局域網(wǎng)業(yè)務(wù)（MPLS/ VPLS）等技術(shù)的成熟應(yīng)用，使得IP服務(wù)質(zhì)量將逐步得到保障，這將有力促進(jìn)軌道交通運(yùn)營的信號系統(tǒng)實現(xiàn)IP化，IP化可以使軌道交通運(yùn)營的管理更加便捷，效率更高，進(jìn)一步降低交通運(yùn)行的成本。（2）通信、信號系統(tǒng)一體化。就目前而言，城市軌道交通的信號和通信系統(tǒng)還是相對獨(dú)立的。這種局面不利于軌道交通的發(fā)展。近年來，軌道交通列車自動控制系統(tǒng)（ATC），需要經(jīng)過多次數(shù)據(jù)處理和信息交換，才能實現(xiàn)安全防護(hù)功能，這種情況需要通信技術(shù)和信號技術(shù)的融合統(tǒng)一。實踐證明，網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和信息技術(shù)的迅速發(fā)展為信號系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展提供了有利條件。我們有理由相信，發(fā)展中的通信信號系統(tǒng)將逐步走向一體化，最大限度地實現(xiàn)信息共享和信息傳輸，發(fā)揮城市軌道交通通信信號系統(tǒng)的最大作用，體現(xiàn)系統(tǒng)一體化優(yōu)勢。

四、結(jié)語

根據(jù)發(fā)達(dá)國家城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀，以及通信信號技術(shù)的發(fā)展趨勢，通信信號系統(tǒng)將會進(jìn)一步完善，集成化更高，會更有效地促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展，這也是順應(yīng)時展的必然要求。我相信，我國的軌道交通建設(shè)以及通信信息技術(shù)會取得長足的發(fā)展，定會為城市繁榮和經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)更大力量。

參考文獻(xiàn)

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[2]李增海.鐵路信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)中通用軌道信號發(fā)碼器的硬件設(shè)計[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報. 2010（7）：76.

篇6

要回答這樣的問題，可以從幾個方面去尋找答案。

軌道建設(shè)發(fā)展迅猛

首先是上海的軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的里程數(shù)在國內(nèi)首屈一指，在不久的將來，上海開通運(yùn)營的軌道交通里程數(shù)，將成為世界第一。正是這樣的“上海速度”，保證了上海發(fā)行的地鐵紀(jì)念卡市場行情不斷向好。作為軌道交通的衍生品，地鐵卡因此而獲得良好的發(fā)展前景是一點(diǎn)也不奇怪的。地鐵卡與錢幣、郵票一樣，是一種世界范圍的收藏品，收藏人群基數(shù)大，并且，目前軌道交通在全世界而言仍然處于不斷發(fā)展的狀態(tài)之中，所以相應(yīng)地，地鐵卡在世界范圍的收藏投資也正呈現(xiàn)方興未艾之勢。上海軌道交通的發(fā)展雖然起步晚，但是勢頭迅猛，作為國際化大都市，上海的魅力無人能夠抵擋。上海已經(jīng)開通運(yùn)營以及即將開通運(yùn)營的軌道交通里程數(shù)都處于世界領(lǐng)先水平，具有后起之秀的特征，再加上中華文化源遠(yuǎn)流長，上佳題材比比皆是，所以，上海發(fā)行的地鐵卡擁躉也越來越多。上海申通集團(tuán)有限公司所發(fā)行的地鐵紀(jì)念卡，除了受到上海本地收藏投資者的喜愛和國內(nèi)收藏投資者的追捧外，也一直吸引著國外的地鐵卡收藏投資者，尤其是亞洲那些已經(jīng)開通運(yùn)營軌道交通城市的收藏投資者。

政策扶持助力收藏

其次，作為地鐵紀(jì)念卡發(fā)行管理的上海申通地鐵集團(tuán)有限公司相關(guān)部門，近年來對地鐵紀(jì)念卡的健康發(fā)展采取了不少支持和培育的政策措施。比如積極宣傳地鐵紀(jì)念卡的文化價值，精心設(shè)計制作精品地鐵紀(jì)念卡品種，積極組織地鐵紀(jì)念卡收藏協(xié)會活動，銷毀地鐵紀(jì)念卡的菲林，積極開展地鐵紀(jì)念卡收藏活動等，都對上海地鐵紀(jì)念卡行情的健康運(yùn)行起到了積極正面的作用。

上海擁有全國最大的地鐵紀(jì)念卡的收藏投資群體。作為中國各類收藏品半壁江山的上海，地鐵紀(jì)念卡的收藏投資者同樣位處國內(nèi)第一。這一方面是上海傳統(tǒng)收藏文化和收藏意識的延續(xù)和擴(kuò)大；另一方面，是上海這么多年來城市軌道交通運(yùn)營里程數(shù)不斷創(chuàng)出歷史記錄，也帶來了大量地鐵紀(jì)念卡的收藏投資人群。而上海所發(fā)行的地鐵紀(jì)念卡，無論從數(shù)量和題材以及制作等各方面，都能夠滿足上海甚至海內(nèi)外地鐵紀(jì)念卡收藏投資者的需要。所以上海的地鐵紀(jì)念卡市場行情不斷向好，基礎(chǔ)是比較牢固的，前景也是比較明朗的。并且其他地區(qū)的地鐵紀(jì)念卡收藏投資者，在收藏投資上海發(fā)行的地鐵紀(jì)念卡時，其選擇和審美等方面，既有與上海本地的地鐵紀(jì)念卡收藏投資者有相同之處，也有不同之處，這就使得上海發(fā)行的地鐵紀(jì)念卡，具有了海內(nèi)外集藏者共同收藏投資的可能。

篇7

有的擁有多個不同專業(yè)方向的專業(yè)以同一專業(yè)名稱招生，但在經(jīng)過一段基礎(chǔ)學(xué)習(xí)后，會選擇具體的方向深入學(xué)習(xí)：有的擁有多個不同專業(yè)方向的專業(yè)在招生時就以“（ ）”標(biāo)注其具體方向，從一進(jìn)校就專門針對具體方向而開設(shè)相應(yīng)課程。在本文中，筆者將根據(jù)院校特色而設(shè)定了某些專業(yè)方向的專業(yè)梳理出來，以供參考。

目前我國的大學(xué)都朝著綜合型發(fā)展，但追根溯源，不難發(fā)現(xiàn)每所院校會在某些學(xué)科、專業(yè)有較強(qiáng)的優(yōu)勢，如財經(jīng)類院校的經(jīng)濟(jì)、管理類專業(yè)，外國語院校的英語、小語種專業(yè)等。在走向綜合型的過程中，擁有某些學(xué)科優(yōu)勢的一些院校所開設(shè)的專業(yè)也與學(xué)校的特色聯(lián)系起來，成為普通中的與眾不同。

公共事業(yè)管理

專業(yè)方向：衛(wèi)生事業(yè)管理方向、體育管理方向、城市管理方向、教育管理方向、招標(biāo)采購方向等

文教、衛(wèi)生、體育、環(huán)保、社會保險等公共事業(yè)機(jī)構(gòu)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高逐漸建立起來，但如何對其完善及進(jìn)行有效管理，在我國卻長期處于空白，公共事業(yè)管理專業(yè)就誕生于社會急需擁有管理公共事業(yè)人才的背景之下。從在部分院校試行到目前開設(shè)該專業(yè)院校達(dá)到上百所，公共事業(yè)管理專業(yè)經(jīng)過十余年時間逐漸發(fā)展起來。

在較多開設(shè)該專業(yè)的院校中，并未細(xì)分專業(yè)方向，而主要是進(jìn)行綜合素質(zhì)人才的培養(yǎng)，主要課程也較多為一些系統(tǒng)性的課程，如管理學(xué)原理、管理心理學(xué)、公共事業(yè)管理、行政學(xué)原理、公共關(guān)系學(xué)、管理倫理學(xué)、公共政策與分析等。但由于公共事業(yè)管理所覆蓋的范圍，先天性地針對文教、衛(wèi)生、體育、環(huán)保、社會保險等領(lǐng)域，因此一些高校根據(jù)本校特色而設(shè)定了不同的方向。

蘭州大學(xué)、華中科技大學(xué)、哈爾濱醫(yī)科大學(xué)、成都醫(yī)學(xué)院的公共事業(yè)管理專業(yè)方向為衛(wèi)生事業(yè)管理，培養(yǎng)在衛(wèi)生行政、醫(yī)藥衛(wèi)生事業(yè)及社會醫(yī)療保險等部門從事行政管理工作的專門人才。不管是專業(yè)課程學(xué)習(xí)中的醫(yī)學(xué)類相關(guān)課程，還是面向醫(yī)藥衛(wèi)生事業(yè)的實踐活動，都突顯了本專業(yè)濃濃的衛(wèi)生事業(yè)管理方向。與衛(wèi)生事業(yè)管理方向相近的還有南方醫(yī)科大學(xué)的醫(yī)院管理方向和江西中醫(yī)學(xué)院開設(shè)的衛(wèi)生法學(xué)方向。

北京體育大學(xué)、首都體育學(xué)院、天津體育學(xué)院等則將公共事業(yè)管理的方向定位于體育管理，除了在管理學(xué)原理、政治學(xué)原理、公共管理學(xué)等專業(yè)基礎(chǔ)課程之上增加職業(yè)體育管理、健身娛樂管理等相關(guān)課程能體現(xiàn)其特色外，就業(yè)方向也轉(zhuǎn)向了各級政府體育部門、社會體育組織。

擁有建筑特色的北京建筑工程學(xué)院公共事業(yè)管理專業(yè)則專攻招標(biāo)采購方向。作為全國第一個設(shè)置“招標(biāo)采購方向”的普通高校本科專業(yè)，這也離不開建筑行業(yè)的需要。因此，到從事招標(biāo)投標(biāo)活動的企事業(yè)單位從事招投標(biāo)業(yè)務(wù)管理工作、到招標(biāo)機(jī)構(gòu)從事招標(biāo)工作、到建設(shè)與房地產(chǎn)企業(yè)從事工程招投標(biāo)工作、到政府部門從事政府采購管理工作、到工程咨詢機(jī)構(gòu)從事招投標(biāo)工作就是該方向的就業(yè)前景。

而以我國僅有的以防災(zāi)減災(zāi)高等教育為主的防災(zāi)科技學(xué)院的公共事業(yè)管理專業(yè)方向為應(yīng)急管理，結(jié)合預(yù)防災(zāi)害發(fā)生，培養(yǎng)具備突發(fā)事件應(yīng)急處置和應(yīng)急指揮輔助決策能力和一定的災(zāi)害風(fēng)險管理、防災(zāi)規(guī)劃組織能力的專業(yè)人才，故而專業(yè)課程也就多了災(zāi)害學(xué)原理、應(yīng)急管理概論、災(zāi)害經(jīng)濟(jì)學(xué)、災(zāi)害風(fēng)險管理、災(zāi)害經(jīng)濟(jì)損失評估、應(yīng)急指揮系統(tǒng)建設(shè)與應(yīng)用等。

除了以上詳細(xì)介紹的各個方向外，陜西師范大學(xué)公共事業(yè)管理為教育管理方向、西南政法大學(xué)為城市管理方向、淮南師范學(xué)院為會展策劃與管理方向等。

相信看了這些介紹，你眼中的公共事業(yè)管理再也不是那個大而空的理論專業(yè)，而是行業(yè)針對性極強(qiáng)的專業(yè)吧！

交通運(yùn)輸

專業(yè)方向：汽車運(yùn)用工程、交通安全工程、民航信息工程、空中交通管理與簽派、機(jī)場運(yùn)行與管理等

“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來?！币磺Ф嗄昵?，身在西安的妃子想吃到千里之外嶺南之地的新鮮荔枝，要千里馬日夜奔徙才有可能?，F(xiàn)在，早上從嶺南各地樹上摘下的新鮮荔枝，下午就能到達(dá)我國東南西邊的任何地區(qū)的超市、水果鋪。同樣，要參加在京城舉行的科舉考試，許多應(yīng)試子弟提前一年，或者半年就需要出發(fā)，而如今從最南的海南到最北的黑龍江也不過短短三四個小時的時間?？梢哉f，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)達(dá)不僅讓物品在異地之間的便捷交換成為可能，也讓人可以在較短的時間發(fā)生空間位移。

交通運(yùn)輸專業(yè)培養(yǎng)的就是能運(yùn)用統(tǒng)籌學(xué)、管理學(xué)、交通運(yùn)輸組織學(xué)等方法，具有運(yùn)用運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備，合理組織運(yùn)輸生產(chǎn)以獲得最佳社會與經(jīng)濟(jì)效益基本能力的人才。一般來講，現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式主要有鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)?。所以開設(shè)交通運(yùn)輸管理專業(yè)的大學(xué)也因院校特色而注重培養(yǎng)在某一類型運(yùn)輸領(lǐng)域從業(yè)的人員。

長安大學(xué)交通運(yùn)輸管理專業(yè)分為汽車運(yùn)用工程和交通安全工程兩個方向，主要為交通運(yùn)輸行政管理部門和大中型運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸主導(dǎo)型物流企業(yè)、城市公交企業(yè)及相關(guān)單位培養(yǎng)高層次的運(yùn)輸管理人才。學(xué)生在校期間將系統(tǒng)掌握現(xiàn)代管理理論、管理方法和管理技能，熟悉交通運(yùn)輸行政管理、運(yùn)輸企業(yè)管理、運(yùn)輸技術(shù)及運(yùn)輸實務(wù)，訓(xùn)練管理工程師業(yè)務(wù)素質(zhì)、理論水平和從事實際管理工作的能力。畢業(yè)后學(xué)子的就業(yè)領(lǐng)域主要是公路運(yùn)輸。同樣以公路交通為側(cè)重方向的還有山西農(nóng)業(yè)大學(xué)、吉林農(nóng)業(yè)大學(xué)、上海工程技術(shù)大學(xué)等。

以航空航天為特色的北京航空航天大學(xué)、中國民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、中國民用航空飛行學(xué)院等開設(shè)的交通運(yùn)輸專業(yè)則集中于航空領(lǐng)域，開設(shè)民航信息工程、空中交通管理與簽派、民航機(jī)務(wù)工程、民航電子電氣工程、機(jī)場運(yùn)行與管理等方向。中國民航大學(xué)設(shè)有空中交通管理、公司運(yùn)行管理、機(jī)場運(yùn)行管理方向，開設(shè)航行系統(tǒng)工程、系統(tǒng)分析及控制、交通安全工程、空氣動力學(xué)、航空氣象、航空運(yùn)輸?shù)慕M織與管理、飛機(jī)系統(tǒng)、領(lǐng)航與導(dǎo)航、通信與監(jiān)視技術(shù)、交通運(yùn)輸專業(yè)英語等課程，就業(yè)領(lǐng)域為民航各地區(qū)空管局、空管分局（站）、航空公司和機(jī)場等地。

有著“中國鐵路工程師的搖籃”和“東方康奈爾”之稱，在鐵路學(xué)科有著較強(qiáng)實力的西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)則把專業(yè)方向分為鐵路運(yùn)輸、城市軌道交通兩個方向。通過行車組織、貨物運(yùn)輸組織、旅客運(yùn)輸組織、鐵路車站與樞紐、城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計、城市軌道交通運(yùn)營管理、城市軌道交通安全、集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)等課程的學(xué)習(xí)，鐵路運(yùn)輸方向的畢業(yè)生主要面向鐵路局或公司、設(shè)計研究院、大型工礦企業(yè)、教育院校等交通運(yùn)輸企事業(yè)單位就業(yè)；城市軌道交通方向的畢業(yè)生主要面向交通管理部門、科研院所、城市軌道交通設(shè)計單位、地鐵公司、教育院校等企事業(yè)單位就業(yè)。

新聞學(xué)

專業(yè)方向：財經(jīng)新聞方向、經(jīng)濟(jì)新聞方向、法制新聞方向、國際新聞方向、體育新聞方向等

每個十七八歲的青年都有一顆不安分的心，如果說三毛的《撒哈拉的故事》讓我們對外面的世界還帶著一絲浪漫的情緒，那么通過電視鏡頭和報紙文字傳遞給我們的則是一個更真實的世界：政治風(fēng)云變幻、經(jīng)濟(jì)浪潮此起彼伏、社會百態(tài)冷暖人生……新聞學(xué)專業(yè)培養(yǎng)的就是走進(jìn)這第一現(xiàn)場，用自己眼睛，用自己的筆傳遞出天下事的人才。

新聞是一個既要動腦又要動手的專業(yè)，從它的專業(yè)課程設(shè)置可見不一般。新聞學(xué)的主要課程包括理論與實務(wù)兩類。理論主要有新聞學(xué)概論、傳播學(xué)、中外新聞史等，通過記憶和理解就能轉(zhuǎn)化為自己所得；實務(wù)包括新聞采訪、新聞寫作、新聞評論、攝影、新聞編輯等，這些則要通過一次又一次的試驗才能日有所長。記得大學(xué)的時候，同宿舍的同學(xué)訂閱了《南方周末》等深度周刊，也訂閱了一些都市類報紙，通過閱讀其中的文章，鍛煉自己的新聞敏感性。同時，還常常以這些報紙的新聞進(jìn)行評論，鍛煉自己的新聞采寫能力。另外，到微機(jī)室練習(xí)排版，扛著攝像機(jī)、相機(jī)在校園轉(zhuǎn)悠，到攝影實驗室沖洗照片等，都是新聞專業(yè)學(xué)子日常學(xué)習(xí)、生活的一部分。

學(xué)習(xí)新聞，實踐是必不可少的內(nèi)容之一，而且可以說是很重要的部分之一。校報、校電視臺、校廣播臺是新聞學(xué)子鍛煉自己最方便的平臺，能通過實地采訪、策劃等活動，鍛煉自己的實踐運(yùn)用能力。但不要僅限于校園媒體，校園媒體的運(yùn)作方式與社會媒體還有較大的差別，因此在校期間應(yīng)該積極創(chuàng)造條件到社會媒體真正體驗一把“記者癮”。

篇8

關(guān)鍵詞：互通互換； CBTC系統(tǒng)；MODURBAN；城市軌道交通

Abstract: In this article, through analysis of urban rail transit vehicles Shared, operation and maintenance, fair competition, etc in the demand of the swap, demonstrates the urban rail transit exchange swaps can be sexually. This article mainly introduced the French OCTYS (open train swap and comprehensive system control) CBTC system and European MODURBAN model project implementation, in reference to foreign exchange swap project on the basis of successful experience, puts forward the urban rail transit design requirements and design scheme of exchange swaps.

Keywords: exchange swap; CBTC system; MODURBAN; city track traffic

中圖分類號：U284.48文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、城市軌道交通互通互換的需求分析

迄今為止，全國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個，運(yùn)營總里程約6000公里，其中17個已開通城市，軌道交通運(yùn)營里程總計約2100公里。預(yù)計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達(dá)到50個，城市軌道交通線路的網(wǎng)絡(luò)化和智能化的趨勢愈加明顯。

1、運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)化：從目前國內(nèi)城市軌道交通成網(wǎng)建設(shè)來看，若不同線路列車能夠?qū)崿F(xiàn)聯(lián)通聯(lián)運(yùn)，通過同一個控制中心統(tǒng)一調(diào)度，增加調(diào)度靈活性，體現(xiàn)人性化地鐵理念，有利于軌道交通的運(yùn)營、維護(hù)，減少地鐵運(yùn)營成本。

2、車輛資源共享：（1）合理調(diào)配線路間現(xiàn)有車輛，提高車輛的利用率。（2）減少車輛配置數(shù)，檢修車、備用車可統(tǒng)一配備。（3）縮短車輛供貨周期，確保新線試運(yùn)營需要的車輛。（4）減少車輛檢修設(shè)備的投入，提高設(shè)備的利用率。

3、停車場、車輛段的資源共享：（1）車輛架大修、定修資源共享，減少廠房及設(shè)備投資。（2）段場合建資源共享，取消部分試車線，將極大減少投資和占用土地。（3）信號設(shè)備綜合維修基地、培訓(xùn)中心實現(xiàn)資源共享。（4）實現(xiàn)最大范圍的備品備件共享，降低人員培訓(xùn)成本。（5）車輛零部件、車載設(shè)備實施通用化、標(biāo)準(zhǔn)化，使維修設(shè)備的利用率最大化。

4、避免壟斷，公平競爭的意義：既有開通運(yùn)營線路延伸出二期、三期等遠(yuǎn)期工程，通常受一期信號系統(tǒng)供貨商制約性較大，互通互換可以選擇多家供貨商或多種設(shè)備，實現(xiàn)延伸線其他信號供貨商提供的CBTC設(shè)備與既有線CBTC系統(tǒng)之間兼容，并構(gòu)成完整統(tǒng)一的CBTC系統(tǒng)。

網(wǎng)絡(luò)化和互通互換是當(dāng)前我國城市軌道交通發(fā)展面臨的重大課題，新建的線路在建設(shè)之初，就要考慮到建成后的網(wǎng)絡(luò)化和互通互換。

二、城市軌道交通互通互換的可實施性分析

軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等多種制式，這些不同軌道交通制式相互之間相互不能聯(lián)通。其次不同線路上跑的列車的信號制式不同, 固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞或基于感應(yīng)環(huán)線/波道裂縫移動閉塞ATC系統(tǒng)，由于供貨商都是各自獨(dú)立研制的產(chǎn)品，其關(guān)鍵的傳輸信息代碼、設(shè)計方法、接口協(xié)議等均屬保密不開放，不同供貨商的系統(tǒng)間無法做到線路間的列車運(yùn)營互通互換。

基于無線通信的列車控制系統(tǒng)采用當(dāng)今世界有線通信、無線通信、以太網(wǎng)和局域網(wǎng)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)都是公開、公平的，只需對ATC系統(tǒng)安全信息的頻率、編碼格式、碼的含義、傳輸速率、接口協(xié)議等統(tǒng)一到一個標(biāo)準(zhǔn)上，就能實現(xiàn)真正意義上的兼容。基于無線通信的列車控制（CBTC）系統(tǒng)是最易實現(xiàn)的。

通過對城市新建軌道交通工程的信號制式的選擇和標(biāo)準(zhǔn)化，并借鑒國外實施互通互換的成功案例,同制式信號CBTC系統(tǒng)能夠解決國內(nèi)城市城市軌道交通互通互換的問題。

三、城市軌道交通互通互換現(xiàn)狀：

國內(nèi)互通互換現(xiàn)狀：從信號制式來看，在我國已經(jīng)開通運(yùn)營的17個城市約2100公里的城市軌道交通運(yùn)營線路中，尚無城市實現(xiàn)互通互換的案例。

國外互通互換案例：

1、OURAGAN（法語颶風(fēng)）3,5,9,10,12號線采用OCTYS(列車互換及綜合系統(tǒng)開放控制)CBTC系統(tǒng)在2010年3月開始載客運(yùn)營。

2、歐洲MODURBAN樣板工程：2009年在馬德里地鐵網(wǎng)絡(luò)通過測試和驗證。

四、OCTYS CBTC系統(tǒng)介紹：

1、OCTYS是在2004年3月由巴黎運(yùn)輸局（RATP）確定的一個CBTC系統(tǒng) ，OCTYS的目標(biāo)是在超過15年的時間內(nèi)，使巴黎地鐵3、5、9、10、12的列車控制系統(tǒng)現(xiàn)代化 ，RATP的主要目標(biāo)為：允許未來的升級例如安裝屏蔽門，線路延伸等；更新所有線路的列車控制系統(tǒng)，更新陳舊的信號設(shè)備，用新的交通控制中心使操作管理改進(jìn) ；減少列車間的間隔長度；提高服務(wù)質(zhì)量和安全性；這就要求百分之百的技術(shù)保證來確?；Q性。

2、在2004年三月三十號，RATA授予安薩爾多法國，西門子交通系統(tǒng)和Technicatome (Areva)公司3,5,9,10,12號線的總共價值9500萬歐元的設(shè)備提供合同，這些工作分別為：安薩爾多為3,10,12號線提供區(qū)域控制器和系統(tǒng)集成；AREVA 和Siemens TS公司提供車載設(shè)備；西門子公司為5,9號線提供ZC和系統(tǒng)集成.合同范圍和責(zé)任結(jié)構(gòu)如下圖：

3、OURAGAN（法語颶風(fēng)）委員會，作為一個系統(tǒng)大集成商和協(xié)調(diào)者。安薩爾多作為列車軌旁控制設(shè)備的提供商，同時也被分配了系統(tǒng)集成任務(wù)。系統(tǒng)集成商安薩爾多有以下責(zé)任：

（1）滿足客戶需求=>在客戶和供應(yīng)商之間確保專業(yè)和公平的關(guān)系

（2）給其他供貨商確定一個明確的CBTC系統(tǒng)= >嚴(yán)謹(jǐn)和清晰的方法

（3）和其他供應(yīng)商進(jìn)行現(xiàn)場和實驗室的測試=>和他們積極的接觸

（4）在每個系統(tǒng)設(shè)備和它的環(huán)境組成之間建立一個獨(dú)特的基線來處理他們復(fù)雜的關(guān)系：通過功能規(guī)格書、接口規(guī)范書、測試規(guī)格書、RAMS分析

（5）指定：開發(fā)和測試設(shè)備是遵循互換性原則的。

4、這5條線的項目定位于提高性能，并集中體現(xiàn)在現(xiàn)有聯(lián)鎖和CTC基礎(chǔ)架構(gòu)上增加ATP/ATO/ATS解決方案。信號系統(tǒng)是基于CBTC（基于通信的列車控制系統(tǒng)）概念，同時要求不同的供貨商之間要有互換性和互操作性。ATC系統(tǒng)是符合MODURBAN歐洲工作組的要求的，安全的硬件和計算機(jī)架構(gòu)是基于ASTS CSD DIVA 平臺構(gòu)建的，該架構(gòu)提供非常可靠的3取2應(yīng)用平臺/計算機(jī)，CBTC ZC 在這些硬件和軟件內(nèi)核里面執(zhí)行，車載ATC設(shè)備 用叫MTORs的安全遠(yuǎn)程控制單元（VRCU）與外部設(shè)備接口（聯(lián)鎖、軌道電路等）。

列車自動控制系統(tǒng)（ATC）在三個主要的位置進(jìn)行了分散式的裝備，在每一列車，控制中心，和軌旁集中站信號設(shè)備室。系統(tǒng)是覆蓋在現(xiàn)有的信號基礎(chǔ)架構(gòu)（聯(lián)鎖、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路）上的。系統(tǒng)主要接口圖如下：

五、互通互換在設(shè)計方面的初步探討

互通互換CBTC系統(tǒng)能夠滿足地鐵運(yùn)營商的預(yù)期要求，系統(tǒng)模塊化的特點(diǎn)能讓運(yùn)營商更大程度地掌握自己的系統(tǒng)，由不同的廠商組成的小組和業(yè)主合作共同制定出技術(shù)規(guī)范，應(yīng)由業(yè)主指定一家系統(tǒng)供貨商為牽頭，承擔(dān)系統(tǒng)集成商的責(zé)任，制定功能需求規(guī)格書、接口規(guī)范書，通過在試驗段上的實際運(yùn)行方式進(jìn)行驗證。

1、互通互換在設(shè)計方面的要求：

確保系統(tǒng)持久有效；

可以選擇多家供貨商或多種可互通互換的設(shè)備；

對供貨商系統(tǒng)之間的接口進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，而他們各自的技術(shù)方案可以是相互獨(dú)立的；

數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的功能和技術(shù)方案之間是相互獨(dú)立的；

在子系統(tǒng)層面就產(chǎn)生競爭，更好地控制成本;

參數(shù)化設(shè)計便于運(yùn)營及系統(tǒng)升級;

輔助維護(hù)一體化的設(shè)計；

符合CENELEC 50.126, 50.128 和 50.129 安全標(biāo)準(zhǔn)(SIL 4級)；

遵守基于通信的列控標(biāo)準(zhǔn)（CBTC）性能和功能要(IEEE 1474.1)。

2、互通互換的CBTC的設(shè)計解決方案:

（1）結(jié)合成熟的獲得SIL4級認(rèn)證的安全技術(shù)的概念，使用標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)：

通過SIL4級認(rèn)證的安全計算機(jī)；

TCP/IP型通信網(wǎng)絡(luò)；

基于IEEE 802.11b/g等標(biāo)準(zhǔn)的車地?zé)o線通信。

（2）開放的、模塊化的結(jié)構(gòu)并具備:

子系統(tǒng)間的互通互換的接口；

標(biāo)準(zhǔn)化的外部接口，能夠把合作伙伴提供的信號子系統(tǒng)整合到一起（ATS、聯(lián)鎖、計軸設(shè)備、應(yīng)答器等）。

（3） 通用及參數(shù)化的設(shè)置以滿足每條地鐵線路的特點(diǎn)（借助參數(shù)化工具通過數(shù)據(jù)進(jìn)行設(shè)置）。

（4）以下子系統(tǒng)可互通互換:

車載ATC子系統(tǒng)；

地面ATC子系統(tǒng)；

數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)(DCS)：地-車無線通信、地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)；

通過應(yīng)答器實現(xiàn)的重新定位子系統(tǒng) ：車載天線及應(yīng)答器讀取器、地面無源應(yīng)答器；

ATS子系統(tǒng)： 和聯(lián)鎖系統(tǒng)及地面信號設(shè)備的接口。

3、設(shè)計的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：以下以1,2號線為例探討同信號制式CBTC的互通互換設(shè)計方案，1號線與2號線采用不同供貨商的CBTC信號設(shè)備。系統(tǒng)參考設(shè)計結(jié)構(gòu)如下：

（1）控制中心

1、2號線實現(xiàn)互通互換，兩條線的調(diào)度需要統(tǒng)一操作，調(diào)度大廳大屏顯示需滿足兩條線的顯示，同時編制更加完善的時刻表，指引旅客乘車的旅客向?qū)畔⑿杞y(tǒng)一考慮。各線信標(biāo)（包括動態(tài)和靜態(tài)信標(biāo)）的ID是唯一的。各線車站ID是唯一的，各線設(shè)備IP地址唯一，車輛ID必須是唯一的。

（2）ATS子系統(tǒng)

列車的車組號PVID、目的地號DID、時刻表編輯以及車載控制器CC信息的識別等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)都需納入要將各條線路的系統(tǒng)內(nèi)。

1,2號線統(tǒng)一設(shè)計規(guī)劃，1,2號線每個不同的運(yùn)行交路和服務(wù)必須有唯一的目的地號DID；需要考慮1,2號線互通互換后的運(yùn)行沖突，能修改時刻表編輯軟件；

ATS需根據(jù)1,2號線統(tǒng)一配置的CC識別號修改ATS數(shù)據(jù)配置。

（3）軌旁ATP設(shè)備

軌旁區(qū)域控制器ZC需要能夠識別1,2號線的所有列車，反之1,2號線的列車也要能夠識別每條線的ZC。1，2號線ZC和數(shù)據(jù)存儲單元將包含兩條線的車載控制器的ID。

（4）車載ATP設(shè)備

車輛上固定的線路信息需統(tǒng)一修改。根據(jù)2號線車輛的具體參數(shù)，如牽引、制動、加速率、減速率、命令響應(yīng)時間等，并結(jié)合1號線車輛的情況綜合調(diào)整各種參數(shù)的取值以進(jìn)一步修改車載控制器CC軟件，并更新加入2號線的線路地圖；2號線車輛同樣如此。

CC配置的數(shù)據(jù)能夠識別1,2號線所有的ZC，并與之進(jìn)行信息交換。車載無線通信設(shè)備需統(tǒng)一配置標(biāo)準(zhǔn)的接口，使能夠接入共享的DCS子系統(tǒng)。

TOD、車輛TMS（列車管理系統(tǒng)）將會包含兩條線的所有車站ID。通過CC發(fā)送車站ID到TOD，TOD能夠顯示準(zhǔn)確的車站信息。

車輛TMS（列車管理系統(tǒng)）將會包含兩條線的所有車站ID。TMS能夠基于來自CC的車站ID，傳輸準(zhǔn)確的車站信息至PIS。

車輛PIS（乘客信息顯示系統(tǒng)）將會包含兩條線所有車站ID。PIS能夠基于來自TMS的車站ID，顯示準(zhǔn)確的車站信息。

1、2號線的車門和車載查詢天線TIA的相對位置是相同的。

（5）軌旁聯(lián)鎖設(shè)備

涉及軌旁信標(biāo)的布置、與屏蔽門的接口；信標(biāo)的布置需綜合考慮1,2號線的列車性能參數(shù)、信標(biāo)天線的安裝位置等因素，

（6）DCS數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)

確定了合適的無線通信技術(shù)，工業(yè)廠商根據(jù)共同互通互換技術(shù)規(guī)范指定信息傳送格式，統(tǒng)一規(guī)劃車載控制器的地址分配，使能夠識別1、2號線的列車。

（7）綜合調(diào)試

考慮互通互換，不同供貨商的車載和軌旁設(shè)備根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)接口和協(xié)議不可避免的要進(jìn)行修改，需要在兩條線執(zhí)行CC現(xiàn)場調(diào)試，以確認(rèn)信標(biāo)讀取，車站停車，系統(tǒng)集成測試等。

六、結(jié)束語

綜上所述，通過使用成熟技術(shù)、可靠設(shè)備和冗余結(jié)構(gòu)，設(shè)計和實施具備互通互換CBTC系統(tǒng)能夠滿足地鐵運(yùn)營商的需求，信號CBTC系統(tǒng)互通互換的解決方案能夠在新線或要改造的線路上方便地使用模塊化、緊湊的系統(tǒng)，能夠?qū)π屡f信號系統(tǒng)臨時混合運(yùn)營進(jìn)行管理 ，并采購、運(yùn)營和維修成本優(yōu)化，使系統(tǒng)易于升級、具備標(biāo)準(zhǔn)化的接口，優(yōu)化能耗，實現(xiàn)車輛共享及輔助維護(hù)一體化，有利于CBTC子系統(tǒng)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，是現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)化、智能化城市軌道交通領(lǐng)域的一個重要發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

[ 1 ]ANSI.IEEE 1474.1 2004 Communications-Based Train Control ( CBTC ) Performance and Functional Requirements [S].

篇9

一、小汽車快速增長給城市交通帶來的問題

（一）小汽車的快速增長

伴隨著城市社會經(jīng)濟(jì)的增長和國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的改變，機(jī)動車保有量幅度攀升，特別是城市私人小汽車保有量迅速增加。根據(jù)公安部的統(tǒng)計，截至2011年6月，全國機(jī)動車保有量2.17億輛，其中汽車9846萬輛，汽車中私家車突破7000萬輛，占汽車保有量的73%。按照年均汽車產(chǎn)量2000萬到3000萬輛，未來20～30年全國汽車保有量將達(dá)到7億輛，對應(yīng)約14億人口，千人擁有500輛車，成為世界上汽車擁有量最多的國家。

以上海為例，2002年上海頒布了《上海城市交通白皮書》，白皮書中提出的車路平衡政策，使上海機(jī)動車增長速度控制較好。但是，機(jī)動車保有量仍然以每年超過10萬輛的速度在增長。2011年全市機(jī)動車保有量251萬輛，比2000年增加147萬輛。上海汽車注冊量用11年時間從47萬輛，增長至了194萬輛。汽車總量的增長主要來自于小汽車的增長，2000年小汽車占汽車注冊量的57%，僅為29萬輛，至2011年小汽車已經(jīng)占到汽車總量的80%，達(dá)到了156萬輛。并且小汽車的日均行駛里程處于較高水平，約39公里/車日，大約是倫敦的1.3倍，東京的2.1倍。

（二）個體機(jī)動化出行方式比重的提高

小汽車的快速發(fā)展導(dǎo)致了個體機(jī)動化方式比重的不斷提高，2010年上海全方式出行中個體機(jī)動化方式比重已經(jīng)達(dá)到了20%左右，而十年前僅為13%。相比較而言，公共交通方式比重僅維持在23%～24%左右，甚至2010年相比2004年還略有降低。

（三）小汽車增長給城市交通帶來的問題

城市人口不斷增長帶來的出行總量的不斷增長，以及機(jī)動車增長帶來的城市交通機(jī)動化水平的提高，將給城市交通和城市環(huán)境帶來嚴(yán)峻的考驗。城市用地中交通用地的比例和人均用地面積的雙重約束，使得中國的道路不可能適應(yīng)類似歐美的機(jī)動化程度。而中國機(jī)動化水平在未來5～10年的發(fā)展趨勢，仍將是迅猛發(fā)展，小汽車擁有量的快速增加對城市交通將是災(zāi)難性的影響。

首先，道路交通將難以適應(yīng)小汽車快速增長的需要。上?？焖俾肪W(wǎng)高峰平均行程車速在40公里/小時左右，早高峰約有10%左右的路段車輛行程車速在20公里/小時以下，已經(jīng)失去快速路應(yīng)有的快速的作用。中心城地面干道服務(wù)水平普遍有所下降，如早晚高峰時段浦西地面干道平均車速僅14～15公里/小時。隨著，越黃浦江流量不斷增長，橋隧高峰車速也有所下降，中心區(qū)越江隧道（大連路、延安路、復(fù)興路、打浦路隧道）車速不斷下降，早高峰平均行程車速17公里/小時。小汽車的擁有量和使用量還將繼續(xù)增長，而中心城道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和容量已經(jīng)基本穩(wěn)定，道路容量增長空間有限。若維持現(xiàn)狀的路網(wǎng)供給水平，未來道路擁堵的路段還將繼續(xù)增多，擁堵的時間還將延長。

其次，停車位配建不足，停車矛盾不斷加大。居住區(qū)夜間車位供求不均衡趨勢不斷擴(kuò)大，中心城居住配建車位供求比由2004年0.78：1下降到0.61：1。盡管非居住類車位供求比由2004年0.61：1提高到0.68：1，但車位供求依然比較緊張。

伴隨著小汽車的快速增長，如果不采取有效措施，城市交通擁堵現(xiàn)象將會日趨嚴(yán)重，將會極大影響城市健康、可持續(xù)發(fā)展，將造成城市活力衰減。因此，需要優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，創(chuàng)建城市集約化的交通出行模式。

二、提高公共交通服務(wù)水平吸引小汽車出行轉(zhuǎn)移

根據(jù)預(yù)測分析，至2020年，公共交通方式比重需要從現(xiàn)狀23%提高至27%，才能將個體機(jī)動化方式比重增長控制在3個百分點(diǎn)內(nèi)，才能維持道路交通可接受的運(yùn)行狀態(tài)。因此，必須通過在各方面給與公共交通優(yōu)先權(quán)，使得公共交通與小汽車相比在便捷、可靠、經(jīng)濟(jì)、舒適、安全等各方面具有一定的吸引力，從而提高公共交通出行的方式比重。

（一）提高公共交通便捷性

便捷性指快速和方便，需要公共交通出行的各環(huán)節(jié)的良好銜接，包括車站的可達(dá)性，以及站點(diǎn)候車時間、乘車時間和換乘時間的長短。目前，上海中心城軌道交通出行時間約60分鐘，平均車外時間占軌道交通平均出行時耗60%以上，反映了公共交通系統(tǒng)的整體方便性還較弱，乘客在接駁、候車和換乘等車外環(huán)節(jié)的時耗較長。比如，2009年上海軌道與公交站點(diǎn)之間平均換乘時間為7.2分鐘，而香港約90%的換乘能在5分鐘內(nèi)完成。上海在軌道交通起點(diǎn)和終點(diǎn)步行接駁時間平均為13分鐘，而香港軌道交通站點(diǎn)平均步行時間為4分鐘。若要提高公共交通出行的便捷性，需要擴(kuò)大站點(diǎn)覆蓋率、縮短換乘距離、縮短站點(diǎn)等候時間、建設(shè)市通郊快速軌道交通線路、提高公交車運(yùn)行車速，涉及到公共交通用地的保障、設(shè)施規(guī)劃之間的銜接、公交路權(quán)專用的保障等措施。

（二）提高公共交通可靠性

可靠性指不僅在速度上具有優(yōu)勢，還需要具有準(zhǔn)點(diǎn)性。隨著道路交通擁堵的加劇，公共汽電車在站點(diǎn)等候時間，路中行程時間上存在較大的不確定性，導(dǎo)致可靠性下降。中心城公共汽（電）車平均出行速度為8公里/小時，僅為小汽車的一半。即使公交車輛按照運(yùn)行計劃準(zhǔn)時發(fā)車，但是在中途站點(diǎn)也難以實現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)性。若要提高公共交通的可靠性，必須保障公交運(yùn)行車速。此外，還需要提高信息化水平，使得乘客在候車時及時獲取公交車輛的行駛信息，預(yù)估出行時間。

（三）提高公共交通舒適性

舒適性主要指公共交通出行過程中的擁擠程度。站席密度指每平方米站席區(qū)面積站乘客人數(shù)，是直觀反映乘客擁擠情況和舒適度的重要指標(biāo)。根據(jù)站席密度大小劃分，可將乘客擁擠服務(wù)水平分為舒適狀態(tài)，每平方米站3～4人；臨界狀態(tài)，每平方米站5～6人；擁擠狀態(tài)每平方米站7～8人，已經(jīng)超過額定載客人數(shù)；極端擁擠狀態(tài)每平方米站大于等于9人，難以忍受。軌道交通部分區(qū)段高峰時段擁擠嚴(yán)重，中心城多處區(qū)段高峰時段運(yùn)能明顯不足，全網(wǎng)擁擠里程比例為15%，部分線路高峰時段、高客流斷面、高方向的車廂滿載率較高，軌道6、8號線的擁擠現(xiàn)象尤為突出，甚至站席密度超過9人。部分線路公共汽（電）車也十分擁擠，如市通郊線路高峰十分擁擠，客流最大斷面平均每平方米站立6～7人。若要提高公共交通的舒適性，除了要增加運(yùn)能之外，還需要提高車輛配置水平。

此外，提高公共交通服務(wù)水平還需要提高公共交通的經(jīng)濟(jì)性和安全性。對于普通市民，特別是低收入者，票價是他們選擇公共交通的重要因素。安全性則是最基本的要求，設(shè)施設(shè)備必須以安全為基本要求，運(yùn)行組織也必須首先考慮安全性的要求。

三、優(yōu)先發(fā)展公共交通需要激勵機(jī)制的保障

公共交通服務(wù)水平的提高需要政府各部門、運(yùn)營企業(yè)、企業(yè)員工、乘客等所有參與者共同的努力，需要政府建立良好的機(jī)制，并從規(guī)劃用地、建設(shè)投入、運(yùn)行管理、行為規(guī)范等各方面，激勵公共交通參與者共同提高公共交通吸引力。

（一）增加投資和保障用地，推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

公共交通基礎(chǔ)設(shè)施是提高公共交通服務(wù)水平最基本的保障，基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、布局、設(shè)計形式直接影響到公共交通的整體運(yùn)輸能力、覆蓋范圍等，進(jìn)而決定了出行的便捷性、快速性和舒適性。

1.現(xiàn)實狀況

上海公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展，特別是軌道交通運(yùn)營線路長度從2000年的62公里增加到了現(xiàn)在的454公里，實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，主要依靠高強(qiáng)度的投資才能保障建設(shè)的快速推進(jìn)?！笆晃濉逼陂g軌道交通的建設(shè)投資比重超過交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的40%。未來上海軌道交通規(guī)模將達(dá)到1000公里，將需要更大的投資規(guī)模。在軌道交通及樞紐的推進(jìn)過程中，仍然存在用地落實困難，各軌道交通和公共汽電車站點(diǎn)設(shè)施建設(shè)難以同步等問題，也需要機(jī)制的保障。

2.拓寬投資渠道，促使公共交通外部效益內(nèi)生化

進(jìn)一步擴(kuò)大軌道交通投資渠道，轉(zhuǎn)變投資的模式。比如香港“地鐵+物業(yè)”商業(yè)模式，利用軌道交通可以帶動沿線用地升值的特性，香港地鐵運(yùn)營公司在負(fù)責(zé)建設(shè)軌道交通設(shè)施的同時，還參與沿線物業(yè)的開發(fā)，地鐵公司從物業(yè)開發(fā)獲得的利潤，用于建設(shè)新的軌道線路及補(bǔ)貼線路運(yùn)營的虧損。上海，在未來建設(shè)的軌道交通及樞紐過程中，也可以利用土地升值來解決建設(shè)資金緊張問題。

3.以規(guī)劃、建設(shè)、管理優(yōu)化保障公共交通用地和設(shè)施規(guī)模

將“公交優(yōu)先”理念落實到規(guī)劃的編制、設(shè)計建設(shè)過程及運(yùn)行管理各環(huán)節(jié)。在城市用地規(guī)劃中強(qiáng)調(diào)公共交通用地的重要性，不可隨意替換和占用。在設(shè)施設(shè)計過程中，通過前期審查、交通影響評估等各環(huán)節(jié)保障公共交通設(shè)施布局和交通功能的合理性。在設(shè)施建設(shè)過程中，建立軌道交通、公共汽電車各管理部門之間協(xié)調(diào)管理機(jī)制，做到同步建設(shè)和投入使用。

（二）增加運(yùn)能提高運(yùn)速，增強(qiáng)公交對乘客的吸引力

運(yùn)能和運(yùn)行速度直接影響公共交通的舒適性和快速性，是乘客選擇公共交通最重要的因素。必須保障公共交通運(yùn)能和車速，吸引更多市民選擇公共交通。

1.基本情況

目前，中心城高峰時段軌道交通十分擁擠，多處放射性進(jìn)出內(nèi)環(huán)的路段滿載率接近1，甚至大于1，站席密度已經(jīng)大于6人/平方米，有些路段甚至達(dá)到了8～9人/平方米。在高峰時段對于一些擁擠線路不得不采取限流的措施。

公共汽（電）車由于受道路運(yùn)行情況的影響，運(yùn)行車速不高。據(jù)調(diào)查，早高峰內(nèi)環(huán)內(nèi)及進(jìn)出內(nèi)環(huán)方向的車速僅在12公里/小時左右。雖然，上海建設(shè)了160多公里公交專用道，但是受社會車輛非法駛?cè)氲挠绊?，以及上海道路本身交叉口較多的客觀因素影響，公交專用道上公交車輛速度提高的幅度有限。

因此，有必要采取措施提高公共交通的運(yùn)能和運(yùn)行車速。

2.提升主要客流走廊的公交運(yùn)能

首要的是繼續(xù)增加軌道交通車輛的投入量，縮短高峰時段的發(fā)車間隔，提高運(yùn)送能力。比如，軌道交通1號線火車站以北路段可以通過縮短列車發(fā)車間隔，提高運(yùn)能，緩解目前擁堵。若已有軌道交通能力已經(jīng)達(dá)到飽和仍不能滿足巨大客流需求，那么需要考慮建設(shè)新的線路，擴(kuò)大客流走廊的運(yùn)輸能力。

新線路的形式可加以兩方面考慮。一是工程允許條件下增加軌道交通復(fù)線，開行多股道軌道交通，既可增加軌道交通運(yùn)能，又可開行大站停車提高運(yùn)行車速，這種形式對地下空間要求較高，建設(shè)難度較大；二是在路面或高架建設(shè)新形式交通方式，斷面運(yùn)能應(yīng)達(dá)到1萬人次/小時以上，這種形式對空間要求較高，若要達(dá)到運(yùn)能和速度的要求，必須給與專用的通行路權(quán)。

3.提高公交專用道的平均運(yùn)速

目前，公交專用道運(yùn)行效率不高的原因有三個：一是社會車輛駛?cè)敫蓴_公交車輛運(yùn)行；二是公交專用道上停站時會公交車輛相互干擾影響速度；三是交叉口較多，同時受到社會車輛右轉(zhuǎn)影響，公交車輛在交叉口處難以實現(xiàn)優(yōu)先。因此，需要對公交專用道系統(tǒng)進(jìn)行整體整治，提升運(yùn)行車速。

首先，加強(qiáng)對于社會車輛駛?cè)牍粚Ｓ玫赖墓芾砹Χ龋捎眯畔⒒仁侄芜M(jìn)行執(zhí)法，提高懲罰力度。其次，對公交專用道建設(shè)，進(jìn)行系統(tǒng)性優(yōu)化，公交專用道建設(shè)不僅僅是在道路上劃出公交專用車道，還需要對于車站、途徑交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，減少公交車之間、公交車與社會車輛之間的干擾。再次，提高交叉口通行優(yōu)先，根據(jù)道路實際情況，細(xì)化交叉口信號控制方案。

（三）建立長效財政補(bǔ)貼機(jī)制，破解公交市場化與公益性的矛盾

由于公共交通一定程度的公益性質(zhì)，需要政府給企業(yè)一定的補(bǔ)貼，但是從激勵企業(yè)提高運(yùn)行效率和政府承擔(dān)能力角度，公共交通成本又不能由政府全部承擔(dān)，因此，適度的財政補(bǔ)貼是協(xié)調(diào)公交市場化和公益性矛盾的關(guān)鍵。

1.現(xiàn)狀分析

目前，上海對于公共交通的補(bǔ)貼主要給與公共汽電車行業(yè)補(bǔ)貼，對于軌道交通給與少部分補(bǔ)貼。以2011年為例，市級財政給與公共汽電車行業(yè)補(bǔ)貼約42.2億元，給與軌道交通行業(yè)補(bǔ)貼約3.1億元。對于公共汽電車行業(yè)的補(bǔ)貼方式采取專項補(bǔ)貼，補(bǔ)貼主要有燃油補(bǔ)貼、車輛更新折舊補(bǔ)貼、線路變更補(bǔ)貼，以及政府購買服務(wù)的換乘補(bǔ)貼、老年人乘車補(bǔ)貼等。

財政補(bǔ)貼金額逐年增加，近五年（2007～2011年）市級財政給與公共交通的補(bǔ)貼金額約是前五年的7.5倍。由于政府財政的大力支持，近年來公共汽電車的車輛更新力度較大，乘客乘坐的舒適性得到了明顯改善。同時，享受政府購買服務(wù)的人次不斷增加，2011年享受老人免費(fèi)乘次約2.1億，優(yōu)惠換乘約9億人次。

在政府補(bǔ)貼金額不斷增加的同時，運(yùn)營企業(yè)面臨著嚴(yán)重虧損。一方面票價多年未變，而公交的客運(yùn)量增長緩慢；另一方面成本大幅增長，包括燃料成本、車輛成本、勞動力成本等都大幅度上升。

可見，未來政府將要承擔(dān)更多的補(bǔ)貼金額，一方面公共汽電車行業(yè)補(bǔ)貼金額增加，另一方面隨著軌道交通更多線路的投入使用，軌道交通行業(yè)也將面臨虧損問題，需要政府的補(bǔ)貼。

2.建立標(biāo)準(zhǔn)成本補(bǔ)貼機(jī)制

現(xiàn)狀采取的項目補(bǔ)貼方式，是在政府和企業(yè)之間信息不對稱，難以區(qū)分公益性和市場化條件下的方式，從根本上看不具長效性。首先，政府應(yīng)給予的補(bǔ)貼份額、企業(yè)應(yīng)承擔(dān)的成本以及乘客應(yīng)承擔(dān)的票價之間界限不明；其次，現(xiàn)有的信息技術(shù)水平有限，核對企業(yè)實際運(yùn)營成本和監(jiān)督服務(wù)水平難度較大。

標(biāo)準(zhǔn)成本是指根據(jù)車型不同制定出合理的公認(rèn)的公交標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營成本，然后根據(jù)公交公司提供的不同車型的車公里數(shù)，計算出該公司所花的標(biāo)準(zhǔn)總成本。根據(jù)特定時期公交行業(yè)的公益性水平（政府補(bǔ)貼占標(biāo)準(zhǔn)成本的比例）核算政府應(yīng)給與企業(yè)的補(bǔ)貼金額。企業(yè)的實際運(yùn)營成本低于標(biāo)準(zhǔn)成本的，企業(yè)將獲得盈利，反之則存在虧損。在票價相對穩(wěn)定的情況下，這種機(jī)制將激勵企業(yè)一方面提高運(yùn)行效率降低成本，另一方面提高服務(wù)水平吸引更多客流增加票款收入。政府也可以更明確、更有依據(jù)地提高公益性水平。

該種補(bǔ)貼機(jī)制需要以下四個條件：一是成熟完善的成本規(guī)制，二是高水平的信息化系統(tǒng)，三是制定相關(guān)的獎懲機(jī)制，四是票價根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營成本變化的調(diào)整機(jī)制。

（四）加強(qiáng)宣傳教育，提高司售人員的職業(yè)道德水平和乘客的文明素質(zhì)

加強(qiáng)對公共交通行業(yè)員工的培訓(xùn)和教育，提高專業(yè)素質(zhì)，同時，建立獎罰機(jī)制，鼓勵員工文明操作，特別是公交車駕駛員文明駕車。進(jìn)行全社會宣傳，引導(dǎo)市民選擇公共交通出行，在乘坐公共交通時文明乘車，使得“公交優(yōu)先”成為全社會共同的責(zé)任和義務(wù)，創(chuàng)造可持續(xù)的城市交通模式。

參考文獻(xiàn)：

[1]上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.上海市綜合交通年度報告2001[R].上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究，2001.

[2]上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.上海市綜合交通年度報告2011[R].上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究，2011.

篇10

[關(guān)鍵詞]Opentrack 行車組織仿真實驗

[中圖分類號] TP391.9；U239.5 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號] 2095-3437（2014）18-0101-02

引言

城市軌道交通在設(shè)計上一般有站間距離較短、行車密度較高、行駛速度較快、安全性能好的要求。因此，對于從事運(yùn)行管理的人員來說，根據(jù)客流量等前期數(shù)據(jù)計算并制訂合理的行車組織方案對日后軌道交通安全、高效運(yùn)行起著決定性作用。所以，如果能在正式運(yùn)營之前依據(jù)設(shè)計好的行車組織方案對列車運(yùn)行進(jìn)行仿真測試，并依據(jù)仿真結(jié)果修改而制訂出更加合理、可靠的行車組織方案也有著重要意義。

利用Opentrack軟件實現(xiàn)仿真后，用戶可直觀地看到列車運(yùn)行過程、軌道占用情況、進(jìn)路排列情況等的二維動畫。然后，用戶可利用仿真后設(shè)置生成的列車運(yùn)行圖等仿真數(shù)據(jù)，進(jìn)行各種指標(biāo)的計算和分析，以進(jìn)一步確定行車組織方案的可行性并做出合理優(yōu)化。

目前城市軌道交通運(yùn)營管理的數(shù)字化、智能化、信息化是可持續(xù)發(fā)展的根本保證，這要求學(xué)校培養(yǎng)具有專業(yè)理論知識和熟練操作能力的，適應(yīng)生產(chǎn)、管理、服務(wù)于一線的應(yīng)用型人才。為滿足培養(yǎng)需求，運(yùn)用Opentrack軟件給學(xué)生提供一個良好的仿真實驗平臺，讓學(xué)生利用多方面專業(yè)理論知識自主設(shè)計實驗。這樣遠(yuǎn)比傳統(tǒng)教學(xué)模式中單純的知識灌輸更加形象直接，也更易于學(xué)生的理解和應(yīng)用。

一、Opentrack軟件結(jié)構(gòu)和功能

（一）Opentrack軟件結(jié)構(gòu)

Opentrack用戶需輸入的三大類型數(shù)據(jù)分別對應(yīng)三個模塊：車輛和牽引機(jī)車數(shù)據(jù)、基礎(chǔ)線路設(shè)施數(shù)據(jù)和列車時刻表數(shù)據(jù)，用戶輸入相關(guān)數(shù)據(jù)信息后即可進(jìn)行仿真。仿真運(yùn)行是利用連續(xù)―離散計算方法來模擬的，通過不同運(yùn)動方式連續(xù)模擬列車運(yùn)行，離散模擬信號設(shè)備信息顯示狀態(tài)。仿真過程中能提供多種不同格式的數(shù)據(jù)輸出以ASCII碼形式保存，用戶可根據(jù)需要用文本編輯器或Excel完成保存和處理。

（二）Opentrack軟件功能

結(jié)合我國城市軌道交通的發(fā)展情況，經(jīng)過應(yīng)用實踐，Opentrack軟件除了可以完成列車運(yùn)行實時仿真外，還可對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行需求分析與規(guī)劃，以及完成對線路和車站的運(yùn)營能力分析和列車牽引分析。設(shè)置列車時刻表并分析其適應(yīng)性和魯棒性，同時還能對自動閉塞系統(tǒng)和移動閉塞系統(tǒng)等多種信號系統(tǒng)進(jìn)行分析。此外其最突出的功能是事故模擬（基礎(chǔ)設(shè)施故障和車輛故障等）和延遲模擬分析。

二、基于Opentrack的行車仿真實驗流程

（一）實驗的目的及意義

在有關(guān)行車組織方案的日常教學(xué)中，由于涉及的專業(yè)知識面廣且多數(shù)需以動態(tài)模式展示，所以在教學(xué)過程中往往存在教授知識片面、不夠系統(tǒng)直觀的問題。這都是培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用多學(xué)科知識和技術(shù)進(jìn)行城市軌道交通有效安全運(yùn)營等專業(yè)能力的瓶頸。利用Opentrack軟件不僅可幫助教師完成教學(xué)演示，還可幫助學(xué)生直觀、輕松地學(xué)習(xí)多方面的專業(yè)知識，將理論知識與實際聯(lián)系起來，提高學(xué)生對多類專業(yè)知識的實際應(yīng)用能力。學(xué)生還可利用該軟件在課后自主實驗完成操作仿真，大大地提高自主創(chuàng)新能力的實際操作能力。

（二）實驗的設(shè)計與開發(fā)

Opentrack作為良好的輔助工具，首先應(yīng)制訂好行車組織計劃，進(jìn)而實現(xiàn)仿真并利用仿真數(shù)據(jù)完成對列車運(yùn)行計劃的合理優(yōu)化分析。利用Opentrack完成仿真實驗的操作流程如圖所示。

三、基于Opentrack的行車仿真實驗操作

（一）線路搭建及其數(shù)據(jù)輸入

利用Opentrack進(jìn)行實驗仿真的基礎(chǔ)是線路搭建。利用路網(wǎng)編輯器，構(gòu)建車站及區(qū)間的軌道網(wǎng)拓?fù)鋱D，并對線路長度、曲線半徑、坡度、線路等信息進(jìn)行編輯。[4]不僅可以搭建簡單線路，還可完成對復(fù)雜線路、不同種配線的搭建。

利用Opentrack分別對其完成仿真運(yùn)行，用戶便可直觀地看到列車運(yùn)行情況并得到多方面結(jié)果數(shù)據(jù)，完成對不同運(yùn)行結(jié)果的比對分析，從而確定哪種運(yùn)行方案更加適用、可靠。

在歐洲，挪威軌道交通全網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)行測試均是由Opentrack軟件仿真模擬的，并且充分發(fā)揮了Opentrack完成復(fù)雜線路仿真的特性。

（二）信號系統(tǒng)的設(shè)置及其數(shù)據(jù)輸入

為保證列車必要的通過能力和行車安全[5]，將軌道線路分成若干個區(qū)間（閉塞分區(qū)）。在每個區(qū)段內(nèi)只允許一列列車運(yùn)行，使前行列車和追蹤列車之間保持一定的距離，這種行車方法為空間間隔法的閉塞方式，也是我國常用的閉塞方式。Opentrack軟件仿真時采用的就是這種閉塞方式，用三種類型的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)通過對信號機(jī)的設(shè)置來描述線路網(wǎng)絡(luò)。

第一層次為區(qū)段。區(qū)段由一系列連續(xù)的雙頂點(diǎn)和雙頂點(diǎn)之間的軌道組成，即閉塞區(qū)間。第二層次為進(jìn)路。進(jìn)路是列車或調(diào)車車列在站內(nèi)運(yùn)行所經(jīng)過的線路，由同一方向的一個或多個區(qū)段組成。第三層次為運(yùn)行路線，即為列車排列進(jìn)路，決定列車的運(yùn)行線路。

在該軟件中，聯(lián)鎖是按照既定規(guī)則在后臺自動實現(xiàn)的，用戶只需根據(jù)列車實際運(yùn)行線路排好進(jìn)路，通過對運(yùn)行線（Course）的設(shè)置即可實現(xiàn)信號機(jī)、進(jìn)路道岔的聯(lián)鎖，列車運(yùn)行線路即可自動生成。

（三）車輛的設(shè)置及其數(shù)據(jù)輸入

Opentrack作為一款基于鐵路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的仿真軟件，把列車分為城際列車、區(qū)域列車、貨物列車，不同的列車類型決定了軟件中阻力計算公式的不同。該軟件本身具有在仿真計算中應(yīng)用的列車數(shù)據(jù)庫，用戶可根據(jù)需要直接進(jìn)行選擇，操作相對簡單，同時軟件還支持用戶自定義列車類型，通過列車屬性編輯器按要求輸入列車的相關(guān)參數(shù)，包括最大加速度、列車重量、牽引制動曲線等。

編輯好列車數(shù)據(jù)后，軟件依據(jù)列車作業(yè)過程，按照后臺既定規(guī)則模擬所有列車在線路內(nèi)的運(yùn)行過程。其核心部分為運(yùn)行模擬，主要通過牽引計算實現(xiàn)，但用戶可將軟件看成一個“黑箱”，無需探究其內(nèi)部操作過程，只需根據(jù)要求輸入相關(guān)數(shù)據(jù)，并直接利用其仿真結(jié)果即可。

（四）完成仿真及其結(jié)果輸出

最后用戶只需將事先制訂的行車組織方案中的列車時刻表的相關(guān)時間按照要求輸入到仿真軟件中即可完成列車運(yùn)行仿真。用戶可直觀地看到列車運(yùn)行過程、軌道占用情況、進(jìn)路排列情況等的二維動畫，且可利用仿真后設(shè)置生成的列車運(yùn)行圖等仿真數(shù)據(jù)，進(jìn)行各種指標(biāo)的計算和分析。

四、結(jié)語

經(jīng)過實踐，我們發(fā)現(xiàn)將Opentrack仿真軟件運(yùn)用到平時教學(xué)中后，除了對教師的課堂講解起到較好的輔助作用之外，對于學(xué)生各方面能力的提高也有著顯著的作用。借助Opentrack仿真軟件，可提高學(xué)生綜合應(yīng)用能力，培養(yǎng)具有專業(yè)素養(yǎng)的應(yīng)用型人才，從而更好地服務(wù)于城市軌道交通行業(yè)。同時，仿真實驗作為一種全新的教學(xué)手段，有助于激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣和培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識，尤其是在實驗經(jīng)費(fèi)和設(shè)備受到限制的條件下，開展實驗仿真教學(xué)是一條切實可行之路，也是高等教育的大眾化發(fā)展的一種必然趨勢。

[ 參 考 文 獻(xiàn) ]

[1] 邱薇華，李健.城市軌道交通企業(yè)管理[M].北京：中國鐵道出版社，2012.