導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通運(yùn)營管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營管理；問題分析

城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨(dú)有特點(diǎn)決定了其在城市交通中的明顯優(yōu)勢。在城市發(fā)展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點(diǎn)就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點(diǎn)就是能將城市格局引導(dǎo)著按規(guī)劃意圖來發(fā)展，讓大型新區(qū)建設(shè)得到支持；第三點(diǎn)就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設(shè)中，為城市經(jīng)濟(jì)鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會效益的同時將整個城市綜合素質(zhì)有效提高。但隨著交通行業(yè)的繁榮發(fā)展，城市交通也逐漸出現(xiàn)許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運(yùn)營管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實(shí)處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業(yè)平穩(wěn)健康的發(fā)展。

1 關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營管理中出現(xiàn)的問題

1.1 城市軌道交通運(yùn)營管理問題表現(xiàn)方面

我國在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過近些年來的努力，確實(shí)取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運(yùn)營管理上還是出現(xiàn)了多方面的問題，對城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問題主要?dú)w納在以下幾個方面：城市軌道交通建設(shè)資金過于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運(yùn)營及維修投入資金補(bǔ)貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負(fù)擔(dān)過重；因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄗ鳛楸忝窠煌?，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴(yán)重，再加上在城市軌道經(jīng)營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實(shí)現(xiàn)以外，全球超過半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴(yán)重現(xiàn)象。我國城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2 城市軌道交通運(yùn)營管理問題主要內(nèi)容

我國在城市軌道交通運(yùn)營管理中出現(xiàn)的主要問題有以下幾點(diǎn)：第一點(diǎn)，我國城市軌道交通運(yùn)營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設(shè)和運(yùn)營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標(biāo)以及設(shè)計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實(shí)，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴(yán)重壟斷；第二點(diǎn)，城市軌道交通缺乏市場競爭機(jī)制。城市軌道交通作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，和公眾生活有著密切關(guān)系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點(diǎn)，就需政府部門對城市軌道交通加強(qiáng)監(jiān)管，但我國城市軌道交通因?yàn)槎加蓢也块T投資運(yùn)營管理，所以就造成了其對政府財政補(bǔ)貼依賴性，這樣不僅加重了政府負(fù)擔(dān)，還因?yàn)橥耆珱]有市場競爭壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務(wù)水平低這些問題；第三點(diǎn)，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現(xiàn)目前城市軌道交通建設(shè)資金主要由政府投資、國內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設(shè)發(fā)展需要都不能滿足；第四點(diǎn)，城市軌道交通企業(yè)票價定制處于被動狀態(tài)。因?yàn)槲覈鞘熊壍澜煌ň哂袎艛嘈院凸嫘詢纱筇攸c(diǎn)，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。

2 對城市軌道交通運(yùn)營管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設(shè)資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將運(yùn)營管理方式從純粹政府主導(dǎo)型轉(zhuǎn)變?yōu)楣胶蠣I模式，通過引進(jìn)民間資本將政府財政負(fù)擔(dān)減輕，再將競爭機(jī)制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運(yùn)作效率也可以大幅度上升。中國作為發(fā)展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，建設(shè)資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運(yùn)營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設(shè)成本，通常是依靠政府補(bǔ)貼才能維持城市軌道交通正常運(yùn)轉(zhuǎn)，將政府承擔(dān)沉重財政負(fù)擔(dān)。因此通過對城市軌道交通管理體制進(jìn)行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發(fā)，將多種經(jīng)營模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營模式中取得經(jīng)濟(jì)收益，讓巨額建設(shè)資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補(bǔ)，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補(bǔ)貼減少，落實(shí)好城市軌道交通運(yùn)營管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開發(fā)作為保證現(xiàn)實(shí)盈利的前提手段。

3 城市軌道交通管理體制中關(guān)于改革方面提出建議

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關(guān)，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用?？捎^的投資回報才能讓軌道交通行業(yè)將社會資金充分吸引，因此要實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機(jī)制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機(jī)制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運(yùn)營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒有根據(jù)乘客情況和運(yùn)營成本來決定票價的權(quán)力，所以城市軌道交通才會出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們在社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權(quán)交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關(guān)于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關(guān)部門批準(zhǔn)方式來進(jìn)行，讓票價真實(shí)反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機(jī)制合理引入，將綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營管理上。

4 結(jié)束語

城市軌道交通作為城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，其經(jīng)營和管理工作自然要引起重視。通過合理票價制定、綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃等經(jīng)營管理策略落實(shí)在軌道交通經(jīng)營管理上，從而將軌道交通經(jīng)營管理中出現(xiàn)問題有效解決。

參考文獻(xiàn)

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[關(guān)鍵詞]證書制度；城市軌道交通；運(yùn)營管理；人才培養(yǎng)模式

伴隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市化進(jìn)程逐漸加快，城市內(nèi)部的交通運(yùn)營能力不足的問題已成為制約城市整體發(fā)展的核心要素，這就促使各大城市開始關(guān)注城市軌道交通運(yùn)營建設(shè)[1-2]。因此在一些特大城市和一線城市城市軌道交通行業(yè)得到快速發(fā)展。在城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展的同時，對軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才的需求逐步增大，呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的趨勢[3]。由于缺乏大量的專業(yè)人才，在城市軌道交通運(yùn)營管理過程中，存在工作效率低下、管理混亂等或多或少的問題。對此，軌道交通行業(yè)出臺了從業(yè)人員相關(guān)職業(yè)證書，對部分崗位的從業(yè)人員必須獲得相關(guān)證書才能進(jìn)入相關(guān)崗位任職，這對從事軌道交通相關(guān)行業(yè)的人才提出了更高的要求[4]。高職院校作為培養(yǎng)城市軌道交通運(yùn)營管理一線崗位人才的主要基地，根據(jù)企業(yè)的要求對學(xué)校城市軌道運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式進(jìn)行了調(diào)整，將職業(yè)證書引入到日常教學(xué)進(jìn)程和教學(xué)考核過程中，加強(qiáng)技術(shù)技能培養(yǎng)以滿足企業(yè)對高技能型人才的需求。但是在實(shí)際操作層面，證書制度與城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的融合還存在脫節(jié)、不匹配等類似問題。鑒于此，本文根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營管理和證書制度的定義，結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才需求，探討基于證書制度的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀，給出了相關(guān)建議。

1城市軌道交通運(yùn)營管理和證書制度概述

1.1城市軌道交通運(yùn)營管理

城市軌道交通可以理解為城市高速發(fā)展的產(chǎn)物，它是一座城市的大動脈，這一大動脈的暢通與否直接影響城市的對外形象和發(fā)展速度。也正是因?yàn)檫@樣，各大城市一直都很重視城市軌道交通的建設(shè)。城市軌道交通運(yùn)營特性和發(fā)展是一個隨著社會發(fā)展而動態(tài)變化的過程，在不同的時代，伴隨著城市交通方式的變化而變化。在當(dāng)前的時代背景下，城市軌道交通主要有地鐵、輕軌、有軌電車等。城市軌道交通運(yùn)營管理崗位需要掌握城市軌道交通相關(guān)知識，例如客運(yùn)和行車組織、指揮和管理等。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)就是利用現(xiàn)代教學(xué)管理方法，培養(yǎng)學(xué)生具有城市軌道交通管理知識和技能，為城市軌道交通運(yùn)營管理行業(yè)輸送的綜合能力較強(qiáng)的技術(shù)技能型人才。

1.2證書制度

證書制度，從字面意思上看，就是獲得某項證書，并將獲取證書的過程加以制度化。證書制度能夠?qū)臉I(yè)者在所在專業(yè)領(lǐng)域的技能水平或者職業(yè)能力的進(jìn)行公平公正的評價，也是某一崗位對從業(yè)者所掌握的知識和技能的一種要求，它也反映了職業(yè)崗位的工作標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。城市軌道交通運(yùn)營管理證書制度就是從事城市交通運(yùn)營管理的人員需要通過考試，獲得該項證書，其作為從事該項工作的人員必須具備的一項能力。目前，部分高職院校將城市軌道交通運(yùn)營管理證書制度引入到學(xué)校城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式中，同時，部分城市軌道交通企業(yè)明確規(guī)定，從事城市軌道交通運(yùn)營管理崗位的人員，必須具備相關(guān)證書。

2城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才需求

按照國際上給軌道交通行業(yè)配備人才的標(biāo)準(zhǔn)比例，每1公里城市軌道交通線路大約配備專業(yè)技術(shù)人員和管理人員約60人左右。按照此標(biāo)準(zhǔn)，新修一條城市地鐵，按照25公里算，大約需要1500人左右。以長三角為例，目前開通地鐵的城市包括上海、南京、杭州、蘇州、無錫、常州、南通、徐州、寧波、溫州、紹興等，還有部分城市的軌道交通正在建設(shè)中。每年對軌道交通方面的技術(shù)人才需要達(dá)到數(shù)十萬。可見，城市交通運(yùn)輸行業(yè)對于人才的需求量是極其大的。同時，城市軌道交通運(yùn)營管理崗位設(shè)置包括車站秩序維護(hù)人員、調(diào)度人員、乘務(wù)員以及設(shè)備維修人員等一線崗位。高職院校作為技術(shù)技能型人才培養(yǎng)的主要基地能夠?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄐ袠I(yè)輸送大量的人才。

3證書制度下城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)問題

根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營管理行業(yè)和證書制度的內(nèi)容，需要大量的持有相關(guān)職業(yè)證書的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才。雖然部分高職院校已經(jīng)將職業(yè)證書融合到人才培養(yǎng)方案中，但是相關(guān)崗位人才培養(yǎng)效果并不明顯，主要存在以下問題。

3.1證書和課程體系匹配度不高

部分高職院校已經(jīng)將證書制度引入到城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案中，但是在授課內(nèi)容上大部分以教材內(nèi)容為依托，未能有效地聯(lián)系相關(guān)證書所需要掌握的內(nèi)容，授課內(nèi)容的局限性比較明顯。具體表現(xiàn)在，部分專業(yè)教師根據(jù)課本的知識點(diǎn)，在完成制定的授課計劃和授課內(nèi)容的過程中，對證書相關(guān)知識和技能不是很了解，授課內(nèi)容涉及證書相關(guān)知識甚少。部分教師雖然了解證書相關(guān)知識，而且在平時授課時滲透部分證書中需要掌握的知識點(diǎn)，但是未能引起學(xué)生的重視。造成這種現(xiàn)象的主要原因是課程體系的開發(fā)和職業(yè)證書考核內(nèi)容不匹配。雖然人才培養(yǎng)模式中，明確了將證書制度引入到人才培養(yǎng)方案中，但是未能細(xì)致地去開發(fā)課程內(nèi)容與職業(yè)證書內(nèi)容的融合度，學(xué)生只需要參加一定的集中培訓(xùn)，通過相關(guān)證書考試就行，未能體現(xiàn)出證書制度加入城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的內(nèi)涵。因此基于證書制度的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案還只是停留在紙質(zhì)上。

3.2證書內(nèi)涵有待提高

通過對相關(guān)證書進(jìn)行分析，較多的證書的取得主要依靠考試，對技術(shù)技能考核也大部分停留在理論層面。對一線崗位的實(shí)際操作層面的技術(shù)技能考核相對較少，只需要通過突擊培訓(xùn)，完成考試就能獲取相關(guān)證書，考試內(nèi)容太過于片面化，不能體現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營管理企業(yè)對人才的需求。說明目前來說職業(yè)資格證書開發(fā)有待加強(qiáng)，需要對崗位所需知識和技能進(jìn)行細(xì)化，采用理論考試和實(shí)際操作相結(jié)合的方式提升職業(yè)證書的內(nèi)涵。此外，在豐富證書內(nèi)涵的同時，細(xì)化證書的種類，提升證書與崗位的切合度，體現(xiàn)不同崗位對職業(yè)的需求。

4證書制度下城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)建議

證書制度人才培養(yǎng)模式強(qiáng)調(diào)以“證書”作為城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)培養(yǎng)的核心，這就要求完善證書制度考核體現(xiàn)，打造適合證書制度人才培養(yǎng)模式下的教師隊伍。

4.1完善證書制度考核體系

證書開發(fā)需要與崗位特征相結(jié)合。正如前文所述，目前大部分證書制度的頒發(fā)都是由統(tǒng)一機(jī)構(gòu)組織頒發(fā)，高職院校學(xué)生參加考試，考試合格者組織結(jié)構(gòu)統(tǒng)一頒發(fā)相關(guān)職業(yè)證書。換個角度說，由于證書的取得以理論考試為主，缺乏技能技術(shù)的考核，與一線崗位強(qiáng)調(diào)的技能偏離度較大，因此造成城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的相關(guān)證書類似于一紙文憑，將其作為從業(yè)資格明顯還不能足以說明學(xué)生能夠勝任城市交通運(yùn)營崗位。這就需要相關(guān)機(jī)構(gòu)，包括企業(yè)、行業(yè)和政府機(jī)構(gòu)組織不斷完善城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)證書制度考核體系，將考核體系內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)與企業(yè)的崗位制度、特征等結(jié)合起來，依據(jù)崗位特征設(shè)置考核內(nèi)容，真正實(shí)現(xiàn)證書制度既包含專業(yè)理論，又包含業(yè)實(shí)際崗位知識。

4.2優(yōu)化證書制度下的教師隊伍

證書制度下城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)方案的實(shí)施主要依靠專業(yè)的教師去執(zhí)行。其中包括兩方面，一方面在于對證書制度下人才培養(yǎng)方案的執(zhí)行需要專門的部門去負(fù)責(zé)。需要對人才培養(yǎng)過程中的證書制度與實(shí)際教學(xué)過程的融合度進(jìn)行過程性監(jiān)督和考核；另外一方面，在具體的教學(xué)過程中，高職院校要打造具有較強(qiáng)綜合能力的高素質(zhì)教師隊伍。高職院校在設(shè)置師資隊伍方面要按照“企業(yè)+證書”結(jié)合原則，集中力量打造精通職業(yè)證書考試、專業(yè)理論知識以及企業(yè)崗位特征的教師。學(xué)校要組織此類老師輪流深入到交通運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部各崗位，了解企業(yè)崗位的需求和崗位特征，要將這種師資培養(yǎng)模式制度化、常態(tài)化。同時，高職院校要充分考慮教師的專業(yè)背景、專業(yè)理論知識特征，分門別類地將教師隊伍進(jìn)行分類，明確專職教師的培養(yǎng)方向，實(shí)現(xiàn)各類教師主攻、研究各自領(lǐng)域的職業(yè)證書制度。最后，定期的派老師出去交流學(xué)習(xí)，這類學(xué)習(xí)包括校企合作交流峰會、專家論壇會、證書制度研討會等，借此開拓教師的視野，提升教師的綜合素質(zhì)。

5結(jié)語

篇3

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；安全管理

1城市軌道交通中經(jīng)常出現(xiàn)的問題

經(jīng)過調(diào)查研究發(fā)展，當(dāng)下我國城市軌道交通中經(jīng)常出現(xiàn)的問題主要有以下幾種：

首先，城市軌道經(jīng)常出現(xiàn)無故停車或者是上車乘客被門夾等問題。在城市軌道運(yùn)行的過程中經(jīng)常會遇到列出無故停車的現(xiàn)象，而且經(jīng)常出現(xiàn)還沒有等乘客進(jìn)入車廂內(nèi)就被夾在了門縫里，或者是列車已經(jīng)行駛，但是列車的門不能夠正常的閉合，或者是有漏洞，不能完全閉合等問題，這就造成了安全的隱患，對出行人群的生命安全造成損害。

其次，城市軌道的運(yùn)行一旦某一列車出現(xiàn)晚點(diǎn)問題，就會影響到其他批次列車的正常運(yùn)行。整個城市的軌道交通都屬于同一個交通運(yùn)輸網(wǎng)，都是在同一個網(wǎng)絡(luò)控制之下，所以，一輛列車晚點(diǎn)或者出現(xiàn)故障，就會影響到整個軌道交通網(wǎng)的運(yùn)輸，造成整個交通網(wǎng)的中斷，這樣就延誤了人們的出行，給人們的出行造成不便。最后，城市軌道交通過程中列車偏離軌道，造成側(cè)翻，引發(fā)交通安全事故。一旦城市軌道列車在運(yùn)行中出現(xiàn)了偏離軌道的現(xiàn)象，就會造成整個列車的乘客生命安全受到嚴(yán)重威脅，這樣的事故情節(jié)比較的惡劣，但是依然會有發(fā)生，不能夠完全避免。

2城市軌道交通中出現(xiàn)問題的主要原因

經(jīng)過城市軌道交通中出現(xiàn)的問題進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)這些問題主要有以下幾個方面的原因：

第一，人為原因。這里所說的人為原因可以包括兩個方面。一就是城市軌道交通的工作人員由于技術(shù)不過關(guān)或者是大意的人為失誤等原因造成城市軌道交通的故障發(fā)生；另一方面，乘客的違規(guī)上車，不能在規(guī)定的時間內(nèi)上車，人員太過擁擠，導(dǎo)致了上車時相互利用，互相的推擠，不能夠及時進(jìn)入車廂，被擠在門縫里。另外就是檢修人員不能夠正常的進(jìn)行檢修，或者是在進(jìn)行列車軌道檢查時沒有發(fā)現(xiàn)故障，導(dǎo)致事故發(fā)生。

第二，設(shè)備技術(shù)原因。城市軌道交通過程中，軌道的運(yùn)行、停車、關(guān)門等行為都是需要強(qiáng)有力的技術(shù)支持，一旦在運(yùn)行的過程中由于在檢修故障時未發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致在運(yùn)行的過程中出現(xiàn)問題，另外，在操作中人為的失誤也是不可避免的，這都會造成城市軌道交通的問題出現(xiàn)，導(dǎo)致安全隱患，威脅到乘客的生命安全。當(dāng)然，任何的設(shè)備都有自己的使用壽命和周期，如果使用過程超出了年限，就會造成設(shè)備出現(xiàn)故障，無法正常工作。

第三，突發(fā)的事故。當(dāng)然也會有一些不可阻擋的外力造成城市軌道交通過程中安全事故的發(fā)生。比如說周圍環(huán)境中的電線桿倒在了軌道上，或者是由于雷電暴雨影響到了網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)行，這就會造成了無法避免的突然停車或者是車廂內(nèi)突然停電等現(xiàn)狀。所以說城市軌道交通的系統(tǒng)比較的脆弱，一旦外力影響就會造成問題的出現(xiàn)。

3城市軌道交通運(yùn)營安全管理操作

3.1強(qiáng)化管理模式，優(yōu)化理論設(shè)計

系統(tǒng)安全學(xué)屬于系統(tǒng)工程學(xué)的分支，系統(tǒng)工程中的三維結(jié)構(gòu)理論主要集中研究了系統(tǒng)學(xué)科知識、邏輯程序、工作階段有關(guān)的研究理論。在系統(tǒng)安全管理方面，存在三維結(jié)構(gòu)理論，主要依據(jù)實(shí)際狀況對生產(chǎn)運(yùn)營過程、系統(tǒng)性理論、事故過程管控、安全目標(biāo)進(jìn)行理論層面的匯總分析。

3.2形成城市軌道交通運(yùn)營安全管理的指導(dǎo)思想

建立安全管理的指導(dǎo)思想是提高城市軌道交通運(yùn)營質(zhì)量的關(guān)鍵。可以從明確城市軌道交通安全的意愿，以及建立安全管理工作意識兩個方面進(jìn)行。城市軌道交通只有在正確的指導(dǎo)思想之下才能夠有系統(tǒng)性和全面性，實(shí)現(xiàn)安全管理的細(xì)節(jié)化和體系化。人機(jī)安全是城市軌道交通安全中重要的組成部分，是交通運(yùn)輸公司最為重視的工作內(nèi)容，因此針對具體的對象建立一個系統(tǒng)的安全準(zhǔn)則和安全規(guī)范，可以令城市軌道交通的安全管理模式水平得到提高，發(fā)揮其應(yīng)該發(fā)揮的價值。城市軌道交通企業(yè)可以成立安全咨詢部門，并在安全管理的標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)下為突發(fā)的安全事故作出積極的應(yīng)對行為。安全咨詢部門要承擔(dān)起定時檢測軌道交通安全的責(zé)任，考察運(yùn)營工作人員的技術(shù)水平，同時考察交通運(yùn)輸工具的質(zhì)量，從各個方面確保城市軌道交通管理的安全性。

3.3完善城市軌道交通運(yùn)營安全規(guī)章制度

城市軌道交通安全管理的應(yīng)急措施需要從完善安全規(guī)章制度做起，因?yàn)橹贫仁且磺泄ぷ鞯那疤岷突A(chǔ)?？梢詮念A(yù)想城市軌道交通運(yùn)營中可能出現(xiàn)的安全隱患出發(fā)，在安全規(guī)章制度中要對這些安全隱患有所涉及，并設(shè)計應(yīng)急措施。另外合理利用安全規(guī)章制度防止交通運(yùn)營過程中出現(xiàn)安全風(fēng)險引發(fā)交通運(yùn)營安全事故的現(xiàn)象。城市軌道交通運(yùn)營的過程中確實(shí)存在安全隱患，這是無法徹底避免的，因此必須要針對那些已經(jīng)暴露在外的安全隱患做好安全制度設(shè)計和規(guī)范建設(shè)的環(huán)節(jié)。并且要保證所制定的規(guī)范和制度要符合所在城市的交通運(yùn)營實(shí)際情況，減少城市交通安全問題對人們生產(chǎn)生活的影響?！叭恕笔墙煌ㄟ\(yùn)營安全管理中一個最為重要的內(nèi)容。城市軌道交通的設(shè)計、操作、管理等都是由人進(jìn)行的，因此要從設(shè)計人員的設(shè)計環(huán)節(jié)開始完善，城市軌道交通的設(shè)計必須要聘請專業(yè)人員。城市軌道交通運(yùn)輸公司的工作人員要具備專業(yè)技術(shù)，要定期安排工作人員接受技術(shù)培訓(xùn)。城市軌道交通安全的管理人員需要綜合各方面的信息，以全面的觀點(diǎn)看問題，從全局上把握城市交通安全管理工作。此外針對城市軌道交通中的乘客，也要制定規(guī)范和制度約束乘客的行為，防止乘客行為影響城市軌道交通運(yùn)營。

3.4提高城市軌道交通運(yùn)營的安全文化建設(shè)

城市軌道交通運(yùn)營的安全文化建設(shè)是提高安全管理模式水平的另外一個方法。需要安全管理人員從運(yùn)營人員、乘客以及其他相關(guān)人員著手進(jìn)行工作，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營人員操作上的安全，乘客乘車的安全。為了保證城市軌道交通的安全管理理念能夠準(zhǔn)確地傳達(dá)到所有相關(guān)人員，必須要積極開展安全文化建設(shè)?？梢砸猿鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)輸企業(yè)的文化為核心，加強(qiáng)安全管理理念的宣傳，培養(yǎng)人們的交通安全意識。要令交通運(yùn)輸公司內(nèi)部人員的安全運(yùn)營意識得到大大提高，同時要保證城市內(nèi)的乘車人員形成安全乘車的意識。針對企業(yè)內(nèi)部的人員可以采取安全運(yùn)營技術(shù)培訓(xùn)，而針對乘客則可以采用廣告和其他的宣講活動進(jìn)行。城市軌道交通安全管理水平得到提高，需要依靠工作人員和乘客人員的支持理解。但同時因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營的質(zhì)量與人們的生產(chǎn)生活息息相關(guān)，安全管理人員便可以利用這一點(diǎn)，讓安全運(yùn)營的意識和安全乘車的意識逐漸深入人心。當(dāng)一個城市的軌道交通安全文化建設(shè)起來之后，將會有利于形成具有生命力的安全管理體系和模式。

4結(jié)語

城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式需要依據(jù)城市的具體情況選擇管理模式，完善管理制度，做好民眾安全文化教育，優(yōu)化安全管理理論設(shè)計，確定管理指導(dǎo)方針，促使整個軌道交通的運(yùn)營更加安全，避免安全事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

[1]呂佳.淺析城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2016，23：281.

篇4

【關(guān)鍵詞】能力本位；城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)；課程體系

1以能力為本為目標(biāo)

在能力本位高職教育思想的指導(dǎo)下，根據(jù)對城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)職業(yè)能力的分析，可將該專業(yè)課程的目標(biāo)定位于:面向城際軌道交通、地鐵、輕軌等部門的基層單位，在生產(chǎn)第一線從事城市軌道交通列車乘務(wù)、車站客運(yùn)組織與站務(wù)管理、調(diào)度員等工作。主要培養(yǎng)掌握軌道交通行車組織、客運(yùn)組織及場站管理等專業(yè)知識、具有良好的職業(yè)道德和一定創(chuàng)新能力的城市軌道交通運(yùn)輸、組織、管理一線的高素質(zhì)技能型人才。

2以職業(yè)能力為導(dǎo)向

2．1專業(yè)能力分析課程的基

從職業(yè)能力分析入手，在組合相同或相似的知識的基礎(chǔ)上，地鐵運(yùn)營管理專業(yè)開設(shè)相關(guān)課程。根據(jù)對地鐵運(yùn)營管理專業(yè)能力的分析，我們可以按照職業(yè)的核心競爭力，行業(yè)的通用能力，崗位的特定能力三個模塊提供相關(guān)的課程。

2．2成立綜合實(shí)踐課程，增加實(shí)踐課程比例

(1)綜合實(shí)踐活動課程是將幾個單一技能組合進(jìn)行綜合實(shí)踐教學(xué)，整個目的是使學(xué)生對專業(yè)綜合能力達(dá)到一個完整清晰的認(rèn)識和把握。在此基礎(chǔ)上，地鐵運(yùn)營管理部門應(yīng)建立與職業(yè)特點(diǎn)相似的實(shí)踐課程，如《客運(yùn)員崗位演練》、《行車調(diào)度員崗位演練》等課程，有利于提高學(xué)生堅實(shí)的基礎(chǔ)綜合職業(yè)能力，在今后的工作中充分發(fā)揮作用。(2)在課程體系中，理論和實(shí)踐課程的比例和學(xué)分比例應(yīng)根據(jù)崗位主要能力分配，專業(yè)課程和實(shí)踐課程應(yīng)占用60%－70%的比例，突出實(shí)用技能培訓(xùn)。

3加強(qiáng)課程的實(shí)踐教學(xué)比例

3．1專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，促進(jìn)實(shí)踐教學(xué)的發(fā)展

目前，高職院校都在積極推行“雙證制”教育，“雙證書”即學(xué)歷文憑和職業(yè)資格，學(xué)生能獲取知識水平，也能獲得從事職業(yè)具備的技能和素質(zhì)?！半p證制”的實(shí)施，很大程度的拉近了學(xué)校與企業(yè)的距離，使學(xué)生真正做到活學(xué)活用，學(xué)以致用。也可使高校教育制度依據(jù)崗位特定需求和特定知識培養(yǎng)人才。因此，我們要大力實(shí)施“雙證書”制度，并嘗試推動課程改革。

3．2加強(qiáng)內(nèi)部和外部培訓(xùn)基地建設(shè)

高質(zhì)量的培訓(xùn)基地是培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐能力，提高學(xué)生的集成度和整體素質(zhì)，是構(gòu)建實(shí)踐教學(xué)的前提。各院校應(yīng)根據(jù)專業(yè)特點(diǎn)，以培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力為目標(biāo)，建設(shè)獨(dú)特的內(nèi)部和外部培訓(xùn)基地，使學(xué)生不再只是局限于“紙上談兵”，而是加強(qiáng)學(xué)生的動手能力，有助于學(xué)生更快的適應(yīng)工作崗位。

4以能力考核為核心，設(shè)置多元化的評價體系

以能力為本位的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)課程評價不再局限于“知識考核”和“結(jié)果性評價”，而是轉(zhuǎn)向“能力考核”，形成以過程性評價和結(jié)果性評價相結(jié)合的多元化的評價體系。第一，評價的內(nèi)容是多元化的。課程評價標(biāo)準(zhǔn)不再是單單的職業(yè)知識水平，而是依據(jù)學(xué)生的綜合職業(yè)能力培養(yǎng)為目標(biāo)，評價的內(nèi)容既要有對學(xué)生職業(yè)技能的評價，也要有對學(xué)生團(tuán)隊合作精神、職業(yè)素質(zhì)、心理身體素質(zhì)以及創(chuàng)新能力的評價;第二，評價的方式是多元化的。評價的方式采取多種方式相結(jié)合，比如靜動相結(jié)合、理論和實(shí)踐相結(jié)合等，這樣既可以有效避免某種評價方式的弊端，也可以有效的將多種方式融合到一體，使結(jié)果更加客觀和科學(xué)。目前，可供采用的評價方式除了各種實(shí)訓(xùn)階段性測試以外，還可多增設(shè)一些技能大賽和職業(yè)資格考試，從而激發(fā)學(xué)生的積極性，有助于職業(yè)能力的提升;第三，評價的主體是多元化的。評價主體除了傳統(tǒng)的院校教師外，還應(yīng)包括學(xué)生本身和行內(nèi)企業(yè)。學(xué)生是學(xué)習(xí)的主體，但同樣也是評價的主體，學(xué)生內(nèi)部通過自評和互評的方式，充分了解和認(rèn)識自己，有利于自主學(xué)習(xí)和團(tuán)隊協(xié)作精神的培養(yǎng)。在校企合作的背景下，用人單位應(yīng)積極參與到評價體系中，這樣，我們才會更加有針對性的對高職院校的教學(xué)體制進(jìn)行改革，使高職院校的人才培養(yǎng)與社會的人才需求完美的結(jié)合在一起。

5完善課程體系的保障機(jī)制

5．1教材優(yōu)化設(shè)計教材以能力為主，著重培養(yǎng)學(xué)生的崗位職業(yè)知識與技能，并進(jìn)行科學(xué)合理的結(jié)合。5．2建設(shè)“雙師型”教師隊伍在能力本位課程體系的實(shí)施過程中，教師的素質(zhì)是形成教學(xué)能力、實(shí)踐能力及科研能力的基礎(chǔ)，也是提高教育教學(xué)質(zhì)量的基礎(chǔ)力量。5．3深化校企合作校企合作是增強(qiáng)高職院校辦學(xué)活力的重要途徑，也是推進(jìn)以能力為本位的高職課程體系改革的有效保障。

6結(jié)論

以能力為本位的城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)課程體系建設(shè)工作在現(xiàn)階段是一項探索性工作，同時也是一項長期而艱巨的任務(wù)，是一個系統(tǒng)工程，需要一個循序漸進(jìn)的過程，我們要根據(jù)發(fā)現(xiàn)的問題及時研究對策，全面提升學(xué)生的綜合職業(yè)能力。只有這樣，才能使高職教育朝著與市場“零距離”結(jié)合的方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

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［4］劉創(chuàng)．能力本位內(nèi)涵不斷拓展的現(xiàn)代教育理念［J］．廣西社會科學(xué)，2004(02)．

篇5

［關(guān)鍵詞］城市軌道；交通車站；運(yùn)營管理

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中圖分類號］F270.7［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1673-0194（2016）09-0220-02

1城市軌道交通現(xiàn)狀分析

改革開放以來，我國城市軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、城市軌道交通服務(wù)以及城市軌道交通管理服務(wù)取得了長足的發(fā)展，特別是“十二五”以來，城市軌道網(wǎng)總體水平明顯提高，國省干線城市軌道等級逐步提升，農(nóng)村城市軌道行車條件不斷改善。截至2012年底，全國城市軌道總里程突破423萬千米，其中高速城市軌道9．6萬千米；二級及以上城市軌道50．19萬千米，占全國城市軌道總里程的11．9％；國省干線城市軌道水泥、瀝青路面鋪裝率達(dá)到96．9％，鄉(xiāng)鎮(zhèn)城市軌道通達(dá)率達(dá)到99．97％，以高速城市軌道為骨架的干線城市軌道網(wǎng)絡(luò)基本形成。同時，城市軌道運(yùn)營管理事業(yè)取得顯著成績，國省干線城市軌道通暢率達(dá)到96．6％，干線城市軌道運(yùn)營管理更趨規(guī)范，全國18個省市實(shí)現(xiàn)“有路必養(yǎng)”的目標(biāo)。路網(wǎng)管理與應(yīng)急保障能力進(jìn)一步加強(qiáng)，“十一五”期間，有效應(yīng)對處置南方低溫雨雪冰凍災(zāi)害、汶川和玉樹地震、舟曲泥石流災(zāi)害、北京奧運(yùn)會和上海世博會交通保障，以及汛期防洪與冬季強(qiáng)降雪等一系列重大突發(fā)事件。

2城市軌道交通車站運(yùn)營管理存在的問題

軌道交通車站將根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展需求，以“技術(shù)創(chuàng)新、高效化、智能化”為指導(dǎo)方針，利用依托單位的科研條件及人才優(yōu)勢，建立一個開放的、行業(yè)資源共享的技術(shù)研發(fā)轉(zhuǎn)化平臺，與科研院所進(jìn)行責(zé)權(quán)利明確的產(chǎn)學(xué)研合作，以理論與技術(shù)創(chuàng)新為核心，以技術(shù)轉(zhuǎn)化為目標(biāo)，逐步形成良性循環(huán)，不斷提升其自我發(fā)展能力。盡管我國城市軌道交通車站運(yùn)營管理取得了令人矚目的成績，但城市軌道交通管理方面存在的問題也日益凸顯，與快速發(fā)展的城市軌道建設(shè)和日益高漲的公眾出行需求相比，城市軌道運(yùn)營管理工作仍然存在一些亟待解決的問題。交通車站缺少軌道交通管理的實(shí)施資質(zhì)和大宗智能設(shè)備，智能化車站實(shí)施和業(yè)務(wù)推廣相對較難，企業(yè)影響力和業(yè)務(wù)開拓渠道會受到一定限制。在技術(shù)和管理方面主要體現(xiàn)在：（1）交通服務(wù)水平亟待提高。城市軌道網(wǎng)尤其是普通城市軌道的監(jiān)控設(shè)施不夠完善，城市軌道交通車站數(shù)據(jù)庫的動態(tài)更新機(jī)制和應(yīng)用支撐體系尚未建立，路況信息采集和機(jī)制缺少自動化和智能化，城市軌道服務(wù)信息量少且更新不及時，服務(wù)難以滿足公眾出行服務(wù)多樣化和個性化的需求。（2）交通運(yùn)營管理的基礎(chǔ)支撐仍然薄弱。地方城市軌道管理體制不適應(yīng)城市軌道網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行管理與應(yīng)急處置需要的矛盾日益突出，城市軌道運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系有待完善，城市軌道交通管理技術(shù)力量薄弱，特別是軌道施工技術(shù)和工藝難以滿足快速、安全、環(huán)保的要求；預(yù)防性運(yùn)營管理技術(shù)體系和科學(xué)決策體系尚待完善；城市軌道網(wǎng)運(yùn)行監(jiān)測與應(yīng)急處置缺乏有效的技術(shù)手段，部分城市軌道安全技術(shù)難題尚未得到徹底解決。

3城市軌道交通車站運(yùn)營管理的意義

為加快城市軌道交通行業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，推進(jìn)“兩型”和“低碳”交通發(fā)展，促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)“更安全、更暢通、更便捷、更高效、更經(jīng)濟(jì)、更和諧”。其中，交通車站需遵循節(jié)能減排、資源綜合利用和可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略發(fā)展理念，嚴(yán)格執(zhí)行環(huán)境保護(hù)法規(guī)，構(gòu)建智能綠色交通體系，做到既節(jié)約資源，又節(jié)能環(huán)?！，F(xiàn)階段，城市軌道交通管理受到各級城市軌道主管部門的高度重視，并開展了科技攻關(guān)以及國外先進(jìn)運(yùn)營管理技術(shù)的引進(jìn)應(yīng)用，解決了城市軌道交通車站運(yùn)營管理的一些問題。雖然運(yùn)營管理技術(shù)取得了一定的進(jìn)步，但是也存在一些亟待解決的問題：一是運(yùn)營管理技術(shù)引進(jìn)和推廣應(yīng)用研究不系統(tǒng)、不完善，沒有進(jìn)行跟蹤評估；二是由于我國路況等因素與國外的差異，部分引進(jìn)的運(yùn)營管理技術(shù)不一定適合我國國情；三是運(yùn)營管理人才儲備不足，急需一批運(yùn)營管理的高素質(zhì)人才。為解決以上問題，迫切需要開展以下技術(shù)難題的研究：①城市軌道交通管理行業(yè)需要開展城市軌道交通車站運(yùn)營管理技術(shù)的研究與開發(fā)；②搭建城市軌道交通管理技術(shù)研究與應(yīng)用的平臺，為全省城市軌道交通管理提供一流的人才、技術(shù)、裝備和管理；③增強(qiáng)城市軌道交通管理產(chǎn)業(yè)的自主開發(fā)能力和市場競爭力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加強(qiáng)科技成果向現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)，為我國城市軌道交通管理提供技術(shù)支撐。

4結(jié)語

在推進(jìn)城市軌道智能化運(yùn)營管理與科學(xué)決策上，相關(guān)人員需大力推進(jìn)城市軌道交通管理信息化建設(shè)，完善部省兩級城市軌道數(shù)據(jù)庫，建立數(shù)據(jù)動態(tài)更新機(jī)制。以下是建議：①以軌道交通車站運(yùn)營管理技術(shù)和“高精尖”技術(shù)難題為依托；②充分利用合作單位及社會優(yōu)勢資源，開展相關(guān)產(chǎn)品的關(guān)鍵技術(shù)研究；③充分發(fā)揮交通車站的作用，加大成果轉(zhuǎn)化應(yīng)用力度，拓寬產(chǎn)品范圍；④加強(qiáng)與國家和省部相關(guān)部門聯(lián)系，爭取政策支持。本文的研究尚存在資料收集的難度，但本文的研究具有參考價值，可為日后的實(shí)踐提供研究思路。

主要參考文獻(xiàn)

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篇6

關(guān)鍵詞：城市 軌道交通 新線 運(yùn)營籌備 組織管理

中圖分類號：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市軌道交通是公共交通的重要h節(jié)，能夠?yàn)槌鞘芯用裉峁└咝?、便捷的外出服?wù)，這一重要交通在對城市居民開展服務(wù)時，不僅需要整個項目建成和交付這些基礎(chǔ)性的硬件建設(shè)，還需要對一系列軟件措施進(jìn)行籌備，進(jìn)而提供和城市居民需求相符合的產(chǎn)品。

1 城市軌道交通新線運(yùn)營籌備組織的架構(gòu)和人員配置

組織架構(gòu)的籌備。在城市的軌道交通建設(shè)中，運(yùn)營新線的籌備組織管理首先需要制定出組織的架構(gòu)，這也是新線后續(xù)籌備組織管理各種的基礎(chǔ)與前提，組織架構(gòu)的合理和整個新線軌道交通的運(yùn)營有密切的關(guān)系，是確保新線高效、安全、穩(wěn)定運(yùn)行的重要保障。所以，新線運(yùn)營企業(yè)要按照自身的業(yè)務(wù)狀況，整合現(xiàn)有資源，然后以此為基礎(chǔ)劃分部門，不同部分間的銜接可以借助生產(chǎn)的具體流程。當(dāng)前，國內(nèi)軌道交通運(yùn)營企業(yè)組織管理架構(gòu)大部分使用樹形結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，這一系統(tǒng)在長時間的實(shí)踐過程中被證明是有效的。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市化的進(jìn)步，國內(nèi)城市的軌道交通線路持續(xù)增加，其組織架構(gòu)在管理的層次和跨度方面也出現(xiàn)變化，所以籌備組織架構(gòu)時，需要根據(jù)本城市軌道交通的實(shí)際情況，還有城市發(fā)展的遠(yuǎn)景，實(shí)事求是，籌備符合本城市發(fā)展的組織架構(gòu)。圖1是廣州市地鐵七號線建設(shè)組織架構(gòu)圖。

（2）人員的籌備。人員的籌備在新線運(yùn)營組織管理中具有重要作用，但是因?yàn)檐壍澜煌ㄟ@一項目具有特殊性，工程十分龐大，對不同崗位中的工作人員也有更高要求，特別是專業(yè)技能和素養(yǎng)方面的要求，而且人才的培養(yǎng)需要花費(fèi)很長時間，所以企業(yè)需要提前開展人員的籌備工作，這是很有必要的。按照城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)特點(diǎn)，重點(diǎn)的工作崗位主要有管理、工程技術(shù)、技術(shù)人員等崗位。在對人員進(jìn)行籌備時，企業(yè)需要進(jìn)行定編定崗，對不同崗位的工作職責(zé)進(jìn)明確，也就是對本企業(yè)服務(wù)的水平、運(yùn)營管理、運(yùn)行方式和人員的規(guī)模等進(jìn)行確定。接著，企業(yè)還需要按照科學(xué)結(jié)構(gòu)進(jìn)行組織，制定人員的招聘與培訓(xùn)方案，對不同崗位的技能要求，培訓(xùn)時間和方法等進(jìn)行明確。

2 城市軌道交通新線運(yùn)營籌備中的組織管理

（1）前期運(yùn)營的參與。在城市軌道交通運(yùn)營的前期，企業(yè)需要提報新線運(yùn)營的需求，對現(xiàn)場的接入和相關(guān)問題進(jìn)行整改，對運(yùn)營的進(jìn)駐和使用工作以及驗(yàn)收等進(jìn)行管理，綜合性聯(lián)調(diào)等。運(yùn)營的需求提報需要企業(yè)各個部門根據(jù)整個項目的規(guī)劃、設(shè)計的文件與圖紙等提出具體需求，還要和自身實(shí)際運(yùn)營情況和其他項目經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合，根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)把已經(jīng)成熟的需求制作成技術(shù)性文件，以便為后期的組織管理創(chuàng)造條件。在現(xiàn)場介入與問題的整改方面，企業(yè)要和建設(shè)及運(yùn)營環(huán)節(jié)的聯(lián)系人進(jìn)行對接，要與現(xiàn)場介入小組和組長對整改問題的途徑等進(jìn)行明確。驗(yàn)收和接管環(huán)節(jié)主要是運(yùn)營企業(yè)、單位和單位工程之間權(quán)利的移接，主要是行車的指揮權(quán)，屬地的管理權(quán)還有設(shè)備設(shè)置的使用權(quán)等。如果建設(shè)工程不能給出具體驗(yàn)收的結(jié)果，運(yùn)營企業(yè)可以用進(jìn)駐使用模式展開對接。綜合性聯(lián)調(diào)主要的目的就是對軌道交通各個系統(tǒng)中接口的功能和整個系統(tǒng)的性能開展有效測試，測試的環(huán)境可以是正常行駛的環(huán)境，但是還必須包括出現(xiàn)故障時的情況，然后對整個系統(tǒng)內(nèi)不同環(huán)節(jié)的合作協(xié)同能力等進(jìn)行檢驗(yàn)。

（2）新線運(yùn)營組織管理內(nèi)部的籌備。城市新線軌道交通運(yùn)營組織管理對內(nèi)部進(jìn)行籌備時，主要涉及對象就是運(yùn)營部門，要想順利開展還需要新線部門的人員進(jìn)行牽頭，然后對運(yùn)營計劃編制進(jìn)行籌備，制定出運(yùn)營組織管理內(nèi)部考評的辦法。對于人員的招聘和調(diào)配、物資和資金、后勤、技術(shù)文本的編制、行車和客運(yùn)組織、票務(wù)與維保組織、安全性管理、后期的試運(yùn)行等都需要在運(yùn)營組織管理計劃內(nèi)得到有效體現(xiàn)。在制定好運(yùn)營組織管理計劃后，企業(yè)需要按照軌道交通行車的規(guī)則，生產(chǎn)管理和應(yīng)急預(yù)案等規(guī)章制度開展試運(yùn)行，也就是對組織管理方案和應(yīng)急預(yù)案等進(jìn)行證明，還要借助演練對一些關(guān)鍵設(shè)備出現(xiàn)故障的搶修能力和應(yīng)急能力等進(jìn)行檢測。

（3）試運(yùn)營時基本條件的評審。在軌道交通開始試運(yùn)營前六個月，運(yùn)營企業(yè)就要與省級部門進(jìn)行溝通，以此為基礎(chǔ)對項目的試運(yùn)營所需基本條件等進(jìn)行明確，還需要為相關(guān)的評審進(jìn)行積極準(zhǔn)備。在開通之前的2～3個月，運(yùn)營單位要組織一些環(huán)節(jié)對軌道交通開展性能的檢測，或者開展預(yù)驗(yàn)收活動，檢測與預(yù)驗(yàn)收次數(shù)為1～3次，這一舉措有助于及時發(fā)現(xiàn)問題，并進(jìn)行整改，防止在試運(yùn)營時出現(xiàn)問題。開通前3～4周，運(yùn)營單位需要和評審單位一起召開評審會，按照評審的結(jié)果進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)的時間在1～2周，還需要留出一周時間把評審的結(jié)果上交至省級部門。

3 結(jié)語

綜上所述，城市軌道交通運(yùn)營新線籌備組織管理工作具有重要意義，能夠及時發(fā)現(xiàn)各種問題，提升運(yùn)營質(zhì)量和效率，確保軌道交通安全、穩(wěn)定運(yùn)行。因此，需要引起相關(guān)人員的重視，不斷對這一環(huán)節(jié)進(jìn)行改進(jìn)與完善，切實(shí)發(fā)揮出籌備組織管理的作用，為后續(xù)的運(yùn)行奠定良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1] 張紅欣，郭建強(qiáng).關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營新線籌備組織管理的探討[J].中國管理信息化，2016，19（6）：79-80.

篇7

關(guān)鍵詞　市郊鐵路，城市交通，運(yùn)營管理

我國34 個100 萬人以上的大城市中，已形成鐵路樞紐29 個。一些樞紐經(jīng)過技術(shù)改造，加上生產(chǎn)布局和運(yùn)輸徑路的調(diào)整，功能發(fā)生了變化，使一些深陷城市包圍的線路或區(qū)段運(yùn)行密度驟減。如上海地區(qū)的南何支線、新日支線，南京地區(qū)的浦梅線、寧棲線，金華地區(qū)的浙贛線部分和武漢地區(qū)的原京廣鐵路漢口城區(qū)段等。由于鐵路運(yùn)輸本身屬于軌道交通，具有安全性好、不受氣候影響、運(yùn)輸能力大、速度快、運(yùn)行正點(diǎn)率高、有利于環(huán)境保護(hù)、可持續(xù)發(fā)展能力強(qiáng)等優(yōu)勢，加上我國大城市常規(guī)地面交通供需矛盾日益突出，市郊鐵路參與城市交通的時機(jī)已經(jīng)成熟。當(dāng)前我國市郊鐵路參與城市交通運(yùn)營還存在著許多問題，如運(yùn)營管理體制、資金籌措、相關(guān)政策、技術(shù)裝備、運(yùn)能安排、盈利方式和市場競爭等。其中最重要的問題還是運(yùn)營管理體制問題。

1 　國外市郊鐵路運(yùn)營管理體制

建立適合各地具體情況的運(yùn)營管理體制，是使市郊鐵路盡快參與城市交通的關(guān)鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運(yùn)營管理體制形式多樣，但主要都是由資金來源所決定，即由投資主體決定運(yùn)營管理體制。

(1) 國有國營

英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科采取此種方式。三地參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設(shè)并進(jìn)行運(yùn)營管理。

(2) 國家與地方所有，國家經(jīng)營

德國漢堡采取此種方式。市郊線路的修建由城市和聯(lián)邦鐵路共同負(fù)責(zé)，聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)車站和線路部分，城市負(fù)責(zé)隧道部分;運(yùn)營管理由德國聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。

(3) 地方政府所有，地方經(jīng)營

美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊(城市) 鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進(jìn)行運(yùn)營管理，它們同屬紐約城市運(yùn)輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進(jìn)行運(yùn)營管理。

(4) 民有民營，私有私營

日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊(城市) 鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運(yùn)輸公司，在60 年代初實(shí)現(xiàn)了高架和地下化，與長途客運(yùn)和貨運(yùn)分離，經(jīng)營效果較好。

2 　國內(nèi)市郊鐵路現(xiàn)有運(yùn)營管理體制

我國市郊鐵路屬于鐵道部所有，運(yùn)營管理由鐵道部所屬的鐵路局、鐵路分局執(zhí)行; 而城市交通則是由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運(yùn)營管理體制上的問題。目前我國一些城市已將市郊鐵路納入城市公共交通系統(tǒng)之中，各有不同的經(jīng)營管理體制，但基本上仍是國有國營的方式。如: 北京地區(qū)鐵路資產(chǎn)所有權(quán)屬于鐵道部，投資主體只有鐵道部，資產(chǎn)經(jīng)營管理由鐵道部下屬的鐵路局、鐵路分局執(zhí)行。

廣州地區(qū)采取地方政府積極主動參與的新型“國有國營”模式:廣州市政府主動參與廣深鐵路的廣州站—南崗站間修建第4 線改造工程，使其成為市郊客運(yùn)專線;由廣州市政府提供優(yōu)惠政策，并由鐵道部廣深公司負(fù)責(zé)運(yùn)營管理和出資建設(shè)。

對于市郊鐵路之外的一些城市軌道交通，其運(yùn)營管理體制大致有“ 地方國有、地方經(jīng)營”和“ 地方國有、合作經(jīng)營”兩種方式。

地方國有、地方經(jīng)營是當(dāng)前城市軌道交通普遍采取的方式。武漢城市輕軌交通、上海地鐵2 號線一期工程、廣州地鐵1 號線、深圳地鐵一期工程，其建設(shè)資金不再由中央政府全部承擔(dān)，而是采取以地方政府出資為主，多元化投資、多渠道集資的方式。

北京地鐵八通線及西直門—東直門城市鐵路采取的是地方國有、合作經(jīng)營模式。為此，分別組建了北京地鐵京通發(fā)展有限責(zé)任公司和北京市城市鐵路股份有限公司。前者由北京市地鐵總公司、北京城建集團(tuán)、北京輕軌京通發(fā)展中心等單位組成;后者由中關(guān)村科技發(fā)展股份有限公司、北京市地鐵總公司、北京城市開發(fā)集團(tuán)公司等組成。

3 　我國市郊鐵路運(yùn)營管理體制比較

通過對國內(nèi)外主要城市市郊鐵路運(yùn)營管理體制的分析可知，我國主要城市所采取的運(yùn)營管理體制和國外主要城市所采取的不盡相同，這是由我國鐵路的地位和作用所決定的。我國發(fā)展市郊鐵路應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。

(1) 鐵路國家所有。我國主要城市附近已建成或即將建成比較完整的鐵路樞紐，部分樞紐有一定的能力可以提供給城市交通使用。作為具有重要戰(zhàn)略意義的鐵路，其資產(chǎn)完全屬于國家所有，這就決定了運(yùn)營管理體制中的所有制形式。

(2) 資金來源。市郊鐵路參與城市交通，涉及到線路及有關(guān)設(shè)備的建設(shè)和改造。在國家和地方政府財力有限的情況下，完全依靠政府投資已經(jīng)不太可能，必須依靠社會的力量，實(shí)行多元化投資，多渠道集資，吸引社會資金。

(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通屬于地方政府主管，市郊鐵路的改造必須得到地方政府的支持配合。其運(yùn)營管理離不開地方政府的政策導(dǎo)向、政策支持和資金支持。

(4) 市郊鐵路納入城市交通整體規(guī)劃。系統(tǒng)地看待市郊鐵路參與城市交通，將市郊鐵路納入城市交通整體規(guī)劃之中，明確市郊鐵路在城市交通中的地位與作用，充分發(fā)揮其運(yùn)輸能力，緩解城市交通矛盾。

(5) 運(yùn)營管理的市場化程度。市郊鐵路參與城市交通的多元化投資結(jié)構(gòu)要求其運(yùn)營管理體制按照現(xiàn)代企業(yè)制度，組建有限責(zé)任公司或股份有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營管理。這樣既能保證國有資產(chǎn)的增值， 也可以保護(hù)其他投資方的利益。

根據(jù)我國的實(shí)際情況，有以下4 種運(yùn)營管理體制可供選擇，它們分別是:國有國營、國有地營、國有合營、地有地營。其特點(diǎn)和優(yōu)缺點(diǎn)如表1 所示。

從表1 可知，由于我國鐵路資產(chǎn)屬于鐵道部所有，既有市郊鐵路參與城市交通，其線路和設(shè)備國有的形式難以改變。為了使市郊鐵路能成為城市交通網(wǎng)絡(luò)中的一個有機(jī)組成部分，必須結(jié)合城市實(shí)際，探討合適的運(yùn)營管理體制。

4 　實(shí)例分析

目前成都市道路的增長跟不上城市交通需求的增長，而地鐵、輕軌等大容量城市軌道交通的建設(shè)還有待時日。而成都地區(qū)已建成較完整的鐵路樞紐(成都鐵路樞紐布置見圖1) ，除了完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)外，能力還有部分剩余，可以為城市交通提供一部分運(yùn)力。這為市郊鐵路參與城市交通提供了良好的條件。

圖1 　成都鐵路樞紐

轉(zhuǎn)貼于

成都鐵路分局正在論證開行“公交列車”，初步確定其走向?yàn)?沙河堡(或成都東) —成都站—天回鎮(zhèn)—新都—青白江，主要考慮的是客源組織問題。該線路途經(jīng)成都市成華區(qū)、金牛區(qū)、郫縣、新都縣和青白江區(qū)?？土鱽碓捶治鋈缦?由于城市總體規(guī)劃的需要，成華區(qū)的工廠都向青白江區(qū)等遠(yuǎn)郊區(qū)縣搬遷，而大部分職工居住在市區(qū)，通勤職工成為主要客源;成都客站是特等鐵路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通滿足其換乘需求。換乘旅客成為第二類客源;隨著成都市城市的擴(kuò)大，衛(wèi)星城逐步發(fā)展起來。來往于居住地和城市中心的衛(wèi)星城居民成為第三類客源。最后，市郊列車的開行還會產(chǎn)生一定的轉(zhuǎn)移客流量。除了客源問題外，困擾成都市郊鐵路參與城市交通最主要的還是運(yùn)營管理問題，主要有以下幾個方面。

(1) 開行方案問題。成都鐵路部門認(rèn)為“ 公交列車”最多每天在上下班高峰期開行一次，每次載客1 000 人以上。這與城市對軌道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效緩解城市交通矛盾，甚至?xí)咕用駷橼s上每天一次的“ 公交列車”造成新的交通問題。但是，若以完全公交化的方式開行市郊列車，則會對鐵路正常運(yùn)輸造成一定的影響。

(2) 站點(diǎn)設(shè)置問題。從成都鐵路樞紐圖可以看出，當(dāng)前成都樞紐的站點(diǎn)設(shè)置完全遵從鐵路站點(diǎn)設(shè)置方案，站間距一般在6 km 以上。而對于城市公共交通來說，如果站間距過大，不能吸引居民出行， 對城市交通矛盾的緩解作用不大。

(3) 具體操作問題。旅客的換乘、進(jìn)出站手續(xù)的簡化以及減少對鐵路長途旅客運(yùn)輸?shù)母蓴_等都是成都“公交列車”開行需要解決的問題。

上述正是我國市郊鐵路參與城市交通時存在的問題在一個地區(qū)的具體表現(xiàn)。解決這些問題需要從運(yùn)營管理體制著手，根據(jù)各個地區(qū)的具體情況，采用不同的體制。在成都地區(qū)建議以“ 國有合營”體制為基礎(chǔ)，建立適合具體情況的市郊鐵路運(yùn)營管理體制。

成都市郊鐵路運(yùn)營管理體制可以采用如下形式:既有鐵路資產(chǎn)為成都鐵路分局所有，成都市政府積極參與，并吸引社會投資，共同組建公司進(jìn)行運(yùn)營管理。這種運(yùn)營管理體制包括以不同形式參與的三方:成都鐵路分局、成都市政府和社會經(jīng)濟(jì)實(shí)體。成鐵分局以既有線路設(shè)備以及工程技術(shù)協(xié)助方式投資，成都誦政府以提供線路設(shè)備改造資金、財政補(bǔ)貼及優(yōu)惠政策等方式投資，社會經(jīng)濟(jì)實(shí)體以資金方式投資。線路及其附屬設(shè)備資產(chǎn)屬于國有(成鐵分局擁有既有線路和設(shè)備，成都市擁有其投入資金所改造的部分) 。三方投資組建的運(yùn)營管理公司，負(fù)責(zé)具體運(yùn)營管理工作。成都市郊鐵路運(yùn)營管理公司組織結(jié)構(gòu)如圖2 所示。成都市郊鐵路運(yùn)營管理公司主要由技術(shù)部、運(yùn)營部和經(jīng)濟(jì)部三個部門組成。

(1) 技術(shù)部: 由成鐵分局派出工程技術(shù)人員對公司進(jìn)行技術(shù)協(xié)助，研究有關(guān)技術(shù)問題，并負(fù)責(zé)技術(shù)設(shè)備的改造和日常的維護(hù)管理。

(2) 運(yùn)營部:制定實(shí)施成都市郊鐵路運(yùn)行方案， 并負(fù)責(zé)日常運(yùn)營工作。與成鐵分局和成都市有關(guān)部門密切合作，在協(xié)調(diào)好與正?？拓涍\(yùn)列車銜接的基礎(chǔ)上，盡量滿足城市居民出行需要，做好與城市其它交通方式的銜接和換乘工作。

圖2 　成都市郊鐵路運(yùn)營管理公司組織機(jī)構(gòu)

(3) 經(jīng)濟(jì)部:負(fù)責(zé)公司經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)情況，協(xié)調(diào)各投資方的經(jīng)濟(jì)利益。市郊鐵路參與城市公共交通，其公益性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)性。但如果不保證投資方的經(jīng)濟(jì)利益，會使投資方喪失投資信心。成都市政府可以根據(jù)其公益性的特點(diǎn)，給予一定的優(yōu)惠政策和財政補(bǔ)貼，扶持其發(fā)展。

當(dāng)然，市郊鐵路參與城市交通所遇到的不止運(yùn)營管理體制一個問題，還需要我們結(jié)合實(shí)際情況， 創(chuàng)造性地加以解決，使市郊鐵路成為城市交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分，滿足城市可持續(xù)發(fā)展的需要。

參　考　文　獻(xiàn)

1 　金辰虎，張靜. 中國應(yīng)如何發(fā)展市郊鐵路(一). 城市軌道交通研究，1999 ， (1) :25

2 　車紅坤，金辰虎. 北京地區(qū)市郊鐵路管理體制改革探討. 城市軌道交通研究，2000 ， (2) :7

篇8

［關(guān)鍵詞］天津城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；運(yùn)營管理

1天津城市軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經(jīng)濟(jì)中心、國際港口城市，現(xiàn)轄15個區(qū)、1個縣，市域總面積11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運(yùn)營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運(yùn)營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津?yàn)I輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設(shè)過程中，其中地鐵6號線部分路段已經(jīng)在試運(yùn)營階段。計劃到2020年，天津規(guī)劃建設(shè)地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運(yùn)營線路的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。2020年天津城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃情況見表1，線網(wǎng)規(guī)劃如圖1所示。天津城市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃建成4條市域線、24條城區(qū)線組成的軌道交通線路，形成總規(guī)模約1380千米的軌道交通線網(wǎng)。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構(gòu)成四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)。通過線路之間換乘站點(diǎn)的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務(wù)水平，切實(shí)改善各區(qū)域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)還將強(qiáng)化各區(qū)域之間的聯(lián)系，從而發(fā)揮城市中心的輻射帶動作用，促進(jìn)城市向多中心、組團(tuán)型都市發(fā)展。國內(nèi)各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經(jīng)相繼形成較為完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。縱觀天津城市發(fā)展和國內(nèi)各大城市軌道交通發(fā)展的軌跡，形成網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢。

2天津城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題

國內(nèi)各大城市的軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的新時代后，隨之出現(xiàn)了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產(chǎn)生了換乘樞紐的管理、系統(tǒng)的互聯(lián)互通、設(shè)施設(shè)備資源共享、線路間運(yùn)力協(xié)調(diào)、運(yùn)營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段，在提升網(wǎng)絡(luò)化效益的同時，運(yùn)營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運(yùn)營管理模式能否經(jīng)受住客流量增加的檢驗(yàn)，成為擺在管理者面前的一道嚴(yán)峻考題。下面就天津城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題提出幾點(diǎn)意見和看法。

2.1軌道交通運(yùn)營主體之間的協(xié)調(diào)管理

目前天津運(yùn)營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團(tuán)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，地鐵9號線（津?yàn)I輕軌）由天津?yàn)I海新區(qū)建設(shè)投資集團(tuán)運(yùn)營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區(qū)間計價，而地鐵9號線（津?yàn)I輕軌）的計價方式為按里程運(yùn)價率計價。不同的計價方式折射的是運(yùn)營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運(yùn)營主體之間的溝通協(xié)調(diào)帶來了難度。而協(xié)調(diào)是實(shí)施網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營組織工作的關(guān)鍵，網(wǎng)絡(luò)信息和資源的共享、運(yùn)行系統(tǒng)的聯(lián)動及行車組織調(diào)度均在于良好的組織協(xié)調(diào)。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展，運(yùn)營主體之間的協(xié)同作用將大大增加。發(fā)揮運(yùn)營主體之間的協(xié)同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統(tǒng)籌協(xié)作，更能體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運(yùn)營的優(yōu)越性。

2.2綜合控制中心內(nèi)部的組織管理

受“8•12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津?yàn)I輕軌）一度中斷停運(yùn)。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設(shè)置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統(tǒng)設(shè)備和調(diào)度指揮設(shè)備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。隨著軌道交通線路陸續(xù)開通運(yùn)營，軌道交通系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度管理和綜合調(diào)控，而均衡、高效的協(xié)調(diào)指揮是實(shí)現(xiàn)軌道交通安全穩(wěn)定運(yùn)營的重要條件。良好的組織管理模式的構(gòu)建能夠最大程度上發(fā)揮控制中心協(xié)調(diào)指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式并根據(jù)規(guī)劃建設(shè)逐步完善，關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營質(zhì)量和運(yùn)營效率，同時關(guān)系到整個系統(tǒng)的安全穩(wěn)定發(fā)展。

2.3突發(fā)事件的應(yīng)急管理

2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區(qū)段突發(fā)供電故障，導(dǎo)致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內(nèi)，數(shù)百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風(fēng)。大約一小時后，救援人員趕到現(xiàn)場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復(fù)全線運(yùn)行。單線運(yùn)營時代，線路上某一點(diǎn)出現(xiàn)的突發(fā)事件可以集中力量突擊解決；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營之后，運(yùn)營風(fēng)險成倍增加，突發(fā)事件易形成連鎖反應(yīng)，甚至?xí)U(kuò)散到整個系統(tǒng)，影響到不同區(qū)域間的城市軌道交通運(yùn)營。與單線運(yùn)營相比，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營對城市交通的影響更大，同時處理突發(fā)事件具有較強(qiáng)的專業(yè)性和及時性，因此對應(yīng)急處置和救援能力提出了更高的要求。

3加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的幾點(diǎn)建議

3.1加強(qiáng)運(yùn)營主體之間的協(xié)調(diào)配合，建立協(xié)同管理機(jī)制

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，線網(wǎng)運(yùn)營格局愈加復(fù)雜，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的難度相應(yīng)增大，這就要求各運(yùn)營主體要調(diào)整以往的工作模式，加強(qiáng)之間的橫向交流和管理合作，協(xié)同推動城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)營發(fā)展。運(yùn)營公司應(yīng)建立協(xié)同管理機(jī)制、加強(qiáng)有效溝通聯(lián)系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運(yùn)營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運(yùn)營公司可結(jié)合地鐵5、6號線的陸續(xù)開通，共同做好軌道交通票價的調(diào)研工作，研究規(guī)范軌道交通計價模式。

3.2構(gòu)建控制中心內(nèi)部組織管理模式

天津軌道交通形成全面網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，當(dāng)線網(wǎng)中某一點(diǎn)出現(xiàn)問題時，影響范圍會從一點(diǎn)擴(kuò)散至一條線再到一個網(wǎng)面，繼而影響整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營，因此逐點(diǎn)逐線的調(diào)控已不能適應(yīng)新形勢的發(fā)展需要，建立全局范圍內(nèi)的組織調(diào)控很有必要。上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設(shè)。控制中心內(nèi)部組織管理模式的構(gòu)建應(yīng)根據(jù)運(yùn)營體系、人員構(gòu)成、管理制度、城市發(fā)展規(guī)劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調(diào)控，建立結(jié)構(gòu)合理、功能完善、高效運(yùn)營的組織模式，保障城市軌道線網(wǎng)高效安全運(yùn)營。

3.3提高網(wǎng)絡(luò)管理中的應(yīng)急處置能力

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中突發(fā)事件的波及范圍較大，因此保持安全穩(wěn)定運(yùn)營十分重要，應(yīng)急救援和處置能力是考驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理水平的突出標(biāo)志。城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)涉及的專業(yè)性和及時性很強(qiáng)，只有各項專業(yè)技術(shù)及設(shè)施設(shè)備協(xié)同高效運(yùn)作，才能保證安全運(yùn)營。而網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的復(fù)雜性較高，除了常規(guī)的“控、治、救”管理機(jī)制和“預(yù)先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機(jī)制，還需要根據(jù)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)制訂完善的應(yīng)急處置方案，以增強(qiáng)應(yīng)急處置能力。建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急預(yù)案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應(yīng)；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網(wǎng)間資源共享、靈活調(diào)配；三是加強(qiáng)專業(yè)人才隊伍的建設(shè)，著力做好新員工的培訓(xùn)工作，加強(qiáng)工作考核；四是提高網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的安全風(fēng)險意識，加強(qiáng)員工應(yīng)急處置反應(yīng)能力和應(yīng)變能力；五是定期檢查車站內(nèi)設(shè)施設(shè)備的性能，落實(shí)網(wǎng)絡(luò)體系的維護(hù)機(jī)制，提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全可靠性。

4結(jié)論

隨著天津城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，原有的運(yùn)營管理模式將受到巨大的挑戰(zhàn)。為提高軌道交通科學(xué)管理水平，保持天津軌道交通系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展，運(yùn)營公司應(yīng)在總結(jié)線路運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)、分析既有問題的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營理念、完善運(yùn)營管理體系，建立適應(yīng)新形勢網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的新水平。

主要參考文獻(xiàn)

［1］何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)與對策研究［J］.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2008(8).

［2］蔡佳妮.基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的城市軌道交通控制中心設(shè)置研究［J］城市軌道交通研究,2014(2).

篇9

RFID以其識讀距離遠(yuǎn)、精度高、抗干擾能力強(qiáng)、環(huán)境適應(yīng)能力強(qiáng)等優(yōu)勢，被越來越多地應(yīng)用到城市交通管理領(lǐng)域中。

其中汽車電子標(biāo)識系統(tǒng)就是RFID在城市交通的典型應(yīng)用，通過在車輛前擋風(fēng)玻璃上粘貼汽車電子標(biāo)識，在城市道路布設(shè)讀寫基站，實(shí)時準(zhǔn)確地采集車輛信息，從而突破原有交通信息采集技術(shù)的瓶頸，實(shí)現(xiàn)車輛身份的精準(zhǔn)識別、車輛信息的動態(tài)采集、交通信息的海量采集，有效提升車輛管理智能化水平，滿足城市交通管理應(yīng)用需求。

實(shí)時精準(zhǔn)

監(jiān)控城市交通數(shù)據(jù)

汽車電子標(biāo)識系統(tǒng)通過RFID技術(shù)能夠?qū)崟r、準(zhǔn)確地獲取存儲在汽車電子標(biāo)識內(nèi)的涉車信息，包括車牌號、車輛外觀、年檢信息、黃綠標(biāo)信息、車輛行駛位置等。

智能交通綜合平臺依據(jù)RFID技術(shù)采集到的城市交通數(shù)據(jù)可以實(shí)現(xiàn)交通流量的實(shí)時監(jiān)測、交通信息智能化統(tǒng)計、交通信息挖掘及大數(shù)據(jù)處理功能以及分區(qū)域分時段的擁堵收費(fèi)和擁堵限行等應(yīng)用，大數(shù)據(jù)處理后的交通數(shù)據(jù)可以作為城市交通擁堵預(yù)判、交通規(guī)劃制定的數(shù)據(jù)支撐。

基于RFID技術(shù)的汽車電子標(biāo)識城市交通系統(tǒng)能夠適應(yīng)多種采集環(huán)境，在低可見度、多車道車輛正常車速行駛下仍可準(zhǔn)確識別，提升城市交通管理的實(shí)時性和準(zhǔn)確性，使城市交通更加科學(xué)化、智能化。

及時全面監(jiān)察涉車環(huán)保情況

基于RFID技術(shù)的汽車電子標(biāo)識系統(tǒng)能夠?qū)崟r、準(zhǔn)確地監(jiān)察車輛黃綠標(biāo)信息以及車輛尾氣排放情況，實(shí)現(xiàn)車輛環(huán)保黃綠標(biāo)信息電子化管理、車輛尾氣排放監(jiān)測、超標(biāo)車輛區(qū)域限行監(jiān)管等，進(jìn)而推動城市交通環(huán)保管理的數(shù)字化進(jìn)程，強(qiáng)化環(huán)保部門對不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)車輛的監(jiān)管力度，提高黃標(biāo)車淘汰率，加強(qiáng)對黃標(biāo)車禁行、限行違法行為的監(jiān)察力度，提高黃標(biāo)車環(huán)保、綜合性能檢驗(yàn)率，有助于營造綠色環(huán)保的城市交通環(huán)境。

精準(zhǔn)有效

保障城市涉車安全

基于RFID技術(shù)的汽車電子標(biāo)識形成了完善的防克隆、防偽造、防篡改、防非法識讀的安全體系，確保機(jī)動車和汽車電子標(biāo)識的唯一對應(yīng)關(guān)系，能夠用于假套牌、盜搶車輛等違法車輛查緝布控、車輛行駛軌跡跟蹤及回溯、區(qū)域交通動態(tài)管制等涉車治安管理應(yīng)用，提升車輛甑別能力，精確打擊各類涉車違法犯罪活動。據(jù)中興智聯(lián)已建成項目反饋，汽車電子標(biāo)識已協(xié)助當(dāng)?shù)毓矙C(jī)關(guān)完成多起涉車案件偵破，有效保障城市車輛安全。

優(yōu)化提升行業(yè)運(yùn)營

出行體驗(yàn)

基于RFID技術(shù)的汽車電子標(biāo)識可以實(shí)現(xiàn)城市出租車等營運(yùn)車輛資質(zhì)管理、公交信號優(yōu)先管理以及路橋費(fèi)等各類費(fèi)用的電子化征稽查驗(yàn)。

通過讀取汽車電子標(biāo)識內(nèi)存儲的車輛用途信息，交通監(jiān)管部門可對公交、運(yùn)營車輛、校車等不同用途的車輛實(shí)施針對性的交通運(yùn)營管理，提升對特殊車輛的管理力度，營造健康有序的城市交通運(yùn)營環(huán)境。

同時基于RFID技術(shù)的汽車電子標(biāo)識系統(tǒng)可準(zhǔn)確查驗(yàn)車輛繳費(fèi)信息，實(shí)現(xiàn)涉車費(fèi)用的電子化征稽，提升各類涉車費(fèi)用收繳率。基于RFID技術(shù)的汽車電子標(biāo)識可實(shí)現(xiàn)包括路況信息、公共交通信息、智能交通信息在內(nèi)的多種綜合通信息服務(wù)。

汽車電子標(biāo)識通過RFID技術(shù)采集到多維度的城市交通數(shù)據(jù)，經(jīng)由門戶網(wǎng)站、手機(jī)端軟件等途徑以交通資訊以及出行指導(dǎo)形式給公眾，使出行者能夠根據(jù)實(shí)時準(zhǔn)確的路面擁堵狀況、路況等信息合理安排行程，選擇合適的交通工具，提升公眾出行體驗(yàn)，促進(jìn)城市交通流量合理化分布，緩解城市交通擁堵，提高城市交通通行效率。

推動多行業(yè)涉車增值應(yīng)用

基于RFID技術(shù)的汽車電子標(biāo)識可以同保險、銀行等行業(yè)共同運(yùn)營，帶動多種涉車行業(yè)發(fā)展，如拓展加油、保養(yǎng)、維修等小額涉車支付服務(wù)、停車場智能化管理、交通強(qiáng)制險等涉車保險的履保查驗(yàn)等，進(jìn)而提升城市涉車行業(yè)的電子化，推動城市涉車經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

篇10

論文關(guān)鍵詞：公交運(yùn)營管理體系 大慶油田 兩個環(huán)境 技術(shù)信息

論文摘要：先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用是管理創(chuàng)新的關(guān)鍵，企業(yè)信息技術(shù)的發(fā)展與企業(yè)管理現(xiàn)代化也是同步的，在各行各業(yè)都借著科技的力量快速前進(jìn)的時候，國有公交企業(yè)勢必走出歷史性的一步。作為礦區(qū)城市的公共交通，大慶公交有其自身的特點(diǎn)和發(fā)展規(guī)律，本文主要針對目前相對滯后的管理方式，試論了新形勢下必須借鑒發(fā)達(dá)城市的管理經(jīng)驗(yàn)，廣泛應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，把建立和推行公交運(yùn)營管理體系作為自己的突破口或重點(diǎn)，從而不斷提高城市競爭能力，為實(shí)現(xiàn)油田可持續(xù)發(fā)展打造內(nèi)外和諧的發(fā)展環(huán)境。

而今，城市化建設(shè)的飛速發(fā)展，公交車輛的不斷增加，公交運(yùn)行管理方式的相對滯后，日益成為城市發(fā)展的焦點(diǎn)。作為城市交通的中間力量，公交企業(yè)在管理上遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上企業(yè)的社會化、市場化進(jìn)程。大慶市的公交線網(wǎng)布局是隨著油田的開發(fā)和城市的發(fā)展而逐步形成的以大慶公交總站為樞紐，多點(diǎn)輻射格局。隨著城市發(fā)展和區(qū)域功能的完善，各城區(qū)之間缺少有效接駁，造成了線路過長，重復(fù)線路多，冷線、偏線多，公交IC卡等先進(jìn)技術(shù)無法使用，影響了城市形象和公交企業(yè)發(fā)展，給乘客帶來不便。為此，筆者認(rèn)為，作為礦區(qū)城市的公共交通有自身的特點(diǎn)和發(fā)展規(guī)律，必須用科學(xué)的發(fā)展觀指導(dǎo)交通工作，借鑒發(fā)達(dá)城市的管理經(jīng)驗(yàn)，廣泛應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，把建立和推行公交運(yùn)營管理體系作為自己的突破口或重點(diǎn)，從而不斷提高城市競爭能力，為實(shí)現(xiàn)油田可持續(xù)發(fā)展打造內(nèi)外和諧的發(fā)展環(huán)境。

一、公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的主要功能及推廣意義

公交運(yùn)營管理系統(tǒng)主要針對公交規(guī)劃、管理、監(jiān)控、電子收費(fèi)以及途中公共交通信息服務(wù)，系統(tǒng)由營運(yùn)監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)、車載衛(wèi)星定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)和通信系統(tǒng)組成。可實(shí)現(xiàn)對現(xiàn)有公交系統(tǒng)的智能化自動管理，通過調(diào)度中心的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，對當(dāng)前的營運(yùn)狀態(tài)進(jìn)行不斷調(diào)整和優(yōu)化，達(dá)到充分利用資源的目的，具有自動化、智能化、直觀化、可擴(kuò)展等特點(diǎn)。

公交運(yùn)營管理體系的推廣應(yīng)用，必定是管理上的一次創(chuàng)新，必將在創(chuàng)造“兩個環(huán)境”上發(fā)揮不可替代的作用。首先，由于公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的應(yīng)用，作為線路運(yùn)營生產(chǎn)的組織者與協(xié)調(diào)者的調(diào)度人員的工作內(nèi)容、工作流程、工作工藝都將發(fā)根本的變化，實(shí)現(xiàn)智能調(diào)度，工作強(qiáng)度大幅度降低，工作環(huán)境也因此得到相應(yīng)改善；其次，借助于先進(jìn)管理手段對線路運(yùn)行狀況實(shí)施監(jiān)控，強(qiáng)調(diào)司乘人員的自我行為約束，通過系統(tǒng)信息反饋，及時解決各種突發(fā)狀況，為司乘人員提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，規(guī)范運(yùn)營秩序，努力為司乘人員及乘客創(chuàng)造一個安全、暢通、有序的乘車環(huán)境。

二、大慶公交運(yùn)營管理體系的實(shí)施情況

可以說，公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的實(shí)施必將掀開公交發(fā)展史上嶄新的一頁。在建立公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的問題上，大慶公交公司已經(jīng)有了清楚了認(rèn)識，幾年前就提出了建立智能調(diào)度指揮中心的管理思路，對大慶公交總站GPS系統(tǒng)操作平臺進(jìn)行改造，分別在讓胡路站、乘風(fēng)站建立GPS系統(tǒng)操作平臺，以三個中心始發(fā)站為中心，管理公司所有線路，調(diào)度模式將由目前的兩端調(diào)度向一端調(diào)度轉(zhuǎn)變，由分散管理向集中管理轉(zhuǎn)變，逐步實(shí)現(xiàn)集中調(diào)度，并通過公司信息平臺實(shí)現(xiàn)數(shù)字共享，從而降低管理成本，提高工作效率和管理水平。

近年，又逐步推行IC卡路簽技術(shù)，逐步取消手寫路單。把IC卡作為GPS系統(tǒng)的補(bǔ)充，管理其余沒有安裝GPS系統(tǒng)的線路，一方面將此作為單車公里核算的有效手段，降低成本；一個方面通過此項措施，確保對車輛運(yùn)行區(qū)間狀態(tài)的掌控，解決車輛滯站、壓點(diǎn)、超速等問題，從而提高正運(yùn)率，提高線路服務(wù)質(zhì)量，確保安全運(yùn)營。這些思路和設(shè)想，都是與公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的管理實(shí)質(zhì)相互一致的。

經(jīng)過幾年的實(shí)施運(yùn)作，公交運(yùn)營管理體系雛形得到構(gòu)建。2010年7月份，公司在39條條件具備的公交線路上正式推行IC卡自動售票系統(tǒng)；同時利用GPS系統(tǒng)對發(fā)車、運(yùn)行軌跡進(jìn)行監(jiān)控，既提高了運(yùn)營生產(chǎn)的管理水平，也提高了管理效率，促進(jìn)運(yùn)營秩序的規(guī)范；利用LED電子顯示屏公布各調(diào)線路的動態(tài)信息，很大程度上提高了管理水平和服務(wù)檔次，但這與全面實(shí)現(xiàn)公交運(yùn)營管理系統(tǒng)的應(yīng)用仍有很大的差距。目前，大慶公交GPS覆蓋面雖然達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)，但新技術(shù)應(yīng)用還不夠熟練、設(shè)備操作人員還不夠?qū)I(yè)、功能開發(fā)還不夠全面，一系列問題制約著公交運(yùn)營管理體系的深度推廣，也因此造成了管理步伐相對落后的現(xiàn)狀。但這些實(shí)際困難并不能成為將這一工程繼續(xù)下去的阻力，相反，通過技術(shù)培訓(xùn)，新技術(shù)應(yīng)用水平的不斷提高，資金投入的及時到位，各方面的大力支持和配合，公交運(yùn)營管理體系的全面推廣應(yīng)用指日可待。

三、公交運(yùn)營管理體系推行的保障措施

為確保這一科學(xué)管理體系的進(jìn)一步有效實(shí)施、應(yīng)用，筆者認(rèn)為油田公交企業(yè)還應(yīng)加強(qiáng)一下幾方面建設(shè)：

1.建立健全技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)。建立以信息技術(shù)中心為主導(dǎo)的技術(shù)創(chuàng)新運(yùn)行體系，支持新技術(shù)的推廣應(yīng)用。技術(shù)中心要加強(qiáng)自身建設(shè)和機(jī)制完善，加快形成對新技術(shù)開發(fā)應(yīng)用的能力。

2.強(qiáng)化引進(jìn)技術(shù)的消化吸收和創(chuàng)新。為了縮短與發(fā)達(dá)城市公交企業(yè)的差距，首先，要積極引進(jìn)他們的先進(jìn)技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)，縮短與其他城市先進(jìn)企業(yè)的差距；其次，要加強(qiáng)引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和進(jìn)一步的開發(fā)工作。在技術(shù)引進(jìn)中應(yīng)加強(qiáng)宏觀管理，防止重復(fù)引進(jìn)、盲目引進(jìn)和低水平引進(jìn)，注重產(chǎn)品的實(shí)用性。

3.重視培養(yǎng)和引進(jìn)創(chuàng)新人才。首先，在企業(yè)內(nèi)營造尊重知識、尊重勞動、尊重人才、尊重創(chuàng)造的創(chuàng)新氛圍。搞好企業(yè)現(xiàn)有人才的開發(fā)和利用，加強(qiáng)培訓(xùn)力度，不斷擴(kuò)充科技人員的研究領(lǐng)域，改善其知識結(jié)構(gòu)，使之成為既有技術(shù)專長，又有市場眼光的創(chuàng)新型人才。其次，加大急需人才的引進(jìn)力度。尤其要針對關(guān)鍵技術(shù)人才、技術(shù)創(chuàng)新管理人才和具備綜合素質(zhì)的人才引進(jìn)。最后，強(qiáng)化激勵機(jī)制，在制度上形成“事業(yè)留人”環(huán)境，使企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新工作更加科學(xué)、有效、持續(xù)發(fā)展。

先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用是管理創(chuàng)新的關(guān)鍵，企業(yè)信息技術(shù)的發(fā)展與企業(yè)管理現(xiàn)代化也是同步的，在各行各業(yè)都借著科技的力量快速前進(jìn)的時候，國有公交企業(yè)勢必走出歷史性的一步！

參考文獻(xiàn)