導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通的運(yùn)營管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運(yùn)營；管理；規(guī)范化

城市軌道交通作為城市中的交通基礎(chǔ)設(shè)施，建成后日以繼夜的運(yùn)營，隨著城市的發(fā)展，越來越多的軌道交通項(xiàng)目開發(fā)運(yùn)營，即意味著亟需高效優(yōu)質(zhì)設(shè)備的同時(shí)，還需要制定相應(yīng)的城市軌道交通運(yùn)營管理制度，并不斷進(jìn)行完善、規(guī)范，從而更好的適應(yīng)管理的可持續(xù)發(fā)展。強(qiáng)化對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行規(guī)范化管理是確保城市交通安全運(yùn)營的重中之重，同時(shí)也是促進(jìn)城市發(fā)展的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。本文通過分析我國城市軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)狀以及規(guī)范化管理方面所存在的問題，針對具體問題采取對應(yīng)措施以強(qiáng)化管理的規(guī)范化，從而更好的促進(jìn)城市軌道交通管理的發(fā)展。

一、城市軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)狀

隨著城市人口、私有車輛以及城市建筑等方面的數(shù)量及規(guī)模的增加，城市軌道交通于交通系統(tǒng)中的地位及重量呈現(xiàn)日益上升的趨勢。人們對于城市軌道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐漸提高，而相比之下，交通運(yùn)營管理方面的不足也逐漸呈現(xiàn)，針對這一問題，需采取相應(yīng)的措施加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營管理的規(guī)范性。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理的問題

規(guī)范化的城市軌道交通運(yùn)營管理是保障交通運(yùn)營的關(guān)鍵，若運(yùn)營管理存在問題，極易影響城市軌道交通的安全運(yùn)行。我國當(dāng)前的城市軌道交通運(yùn)營管理多于自發(fā)基礎(chǔ)上開展，一定程度上存在著管理模式多樣，管理制度不完善等問題。因此，如何規(guī)范城市軌道交通運(yùn)營管理成為維持城市交通穩(wěn)定運(yùn)行的重要問題。

1管理模式不規(guī)范

我國城市軌道交通運(yùn)營管理系統(tǒng)于規(guī)劃建設(shè)、投資體制以及網(wǎng)絡(luò)化要求等方面，各地的處理方式不一，致使所形成的管理體制與模式也不盡相同。對于建設(shè)、融資、物業(yè)開發(fā)及運(yùn)營等內(nèi)容，部分城市將其納入統(tǒng)一的管理，而部分城市則采取分項(xiàng)管理方式進(jìn)行處理，也有部分城市采取企業(yè)化運(yùn)作模式。管理模式的不統(tǒng)一，致使原本應(yīng)以安全運(yùn)營為主旨的管理模式，在一定程度上出現(xiàn)偏向性，同時(shí)對于城市軌道交通的技術(shù)進(jìn)步及整體發(fā)展也有一定的不良影響。另一方面，城市管理交通運(yùn)營的管理模式多樣化，會致使國家規(guī)定的管理標(biāo)準(zhǔn)及安全運(yùn)營管理機(jī)制有所偏差，不利于交通運(yùn)營發(fā)展。

2管理標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范

我國各城市大小規(guī)模不一，其投資渠道以及經(jīng)濟(jì)承受能力也不相同，因此在確定城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、線路形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模以及設(shè)備技術(shù)等各方面也不相同。這一情況一定程度上浪費(fèi)了運(yùn)營資源，同時(shí)也不利于城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)的協(xié)調(diào)管理與應(yīng)急處置。

3管理制度

我國已投入運(yùn)營的城市軌道交通系統(tǒng)，不同程度上都有管理制度不完善的情況出現(xiàn)，而當(dāng)問題暴露后再制定相應(yīng)的補(bǔ)救性措施，未免有些亡羊補(bǔ)牢。而現(xiàn)有的管理制度多存在不同程度的獨(dú)特性和局限性，難以形成全行業(yè)所需的管理體系。管理制度的不完善會導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營的安全性缺失，這一問題也是城市軌道交通運(yùn)營管理時(shí)最為頭疼的問題之一。

三、規(guī)范化措施

城市軌道交通運(yùn)營管理為一項(xiàng)復(fù)雜且系統(tǒng)性的體系，在包含運(yùn)營管理、安全應(yīng)急等基礎(chǔ)管理系統(tǒng)的同時(shí)，對于統(tǒng)籌指揮的管理平臺也有涉及。在完善和規(guī)范化城市軌道交通運(yùn)營管理的過程中，需要以所存在的問題為切入點(diǎn)，以安全管理作為整個(gè)管理理念的核心，以期達(dá)到更好的管理效果。

1管理原則的規(guī)范化

城市軌道交通運(yùn)營的管理工作實(shí)際多以不同領(lǐng)域需求作為期管理目標(biāo)，為規(guī)范運(yùn)營管理，需以相關(guān)管理原則為基礎(chǔ)，強(qiáng)化管理規(guī)范的效果。城市軌道交通運(yùn)營管理為較為復(fù)雜的統(tǒng)籌型工作體系，因此，施行管理措施時(shí)需強(qiáng)化管理工作的全面性。其中，運(yùn)營機(jī)構(gòu)以及運(yùn)營工作人員的管理顯得尤為重要。

城市軌道交通運(yùn)營管理工作的重點(diǎn)是安全管理，因此為突出這一管理重點(diǎn)，需規(guī)范安全管理，保障城市軌道交通運(yùn)營的安全性，以促進(jìn)軌道交通運(yùn)營的可靠性。而在規(guī)范安全管理時(shí)，不僅涉及軌道交通運(yùn)行線路調(diào)度、車務(wù)工作，同時(shí)也涵蓋了設(shè)備維修等方面。

2城市軌道交通運(yùn)營中各大系統(tǒng)的規(guī)范化

鑒于城市軌道交通的管理較為復(fù)雜，在管理過程中，為保障軌道交通運(yùn)營平臺的安全可靠，需對各大系統(tǒng)管理機(jī)制進(jìn)行規(guī)范化管理。

首先，應(yīng)規(guī)范化軌道交通的運(yùn)營組織。軌道交通運(yùn)營過程中，需以社會價(jià)值為主要的內(nèi)容，以安全管理為重點(diǎn)，而不是經(jīng)濟(jì)效益。即要求軌道交通的運(yùn)營組織以服務(wù)城市發(fā)展為目標(biāo)，科學(xué)、合理的配置城市資源。規(guī)范化的軌道交通運(yùn)營組織，以服務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，能夠深化軌道交通運(yùn)營管理的機(jī)制，同時(shí)能夠規(guī)范化管理職責(zé)，避免以經(jīng)濟(jì)效益為主的運(yùn)營模式。只有在規(guī)范化的運(yùn)營組織的管理下，城市軌道交通運(yùn)營才能夠更為科學(xué)、合理的進(jìn)行。

第二，作為城市軌道交通運(yùn)營維持穩(wěn)定的關(guān)鍵因素，管理系統(tǒng)負(fù)責(zé)交通運(yùn)營的安全性、運(yùn)力調(diào)度以及時(shí)間調(diào)整等，所以規(guī)范化城市軌道交通運(yùn)營管理系統(tǒng)十分重要，主要包括對調(diào)度平臺、交通運(yùn)行、設(shè)備以及運(yùn)營平臺等方面的內(nèi)容。

對城市軌道交通運(yùn)營的正常調(diào)度為交通有效運(yùn)行的關(guān)鍵，需對操作流程進(jìn)行規(guī)范，以避免由于調(diào)度不當(dāng)而出現(xiàn)的交通事故。對于列車運(yùn)行管理時(shí)，主要內(nèi)容有駕駛員、乘務(wù)人員的管理，交通運(yùn)行情況的管理，以及列車設(shè)備的檢修等，規(guī)范化列車運(yùn)行管理，為交通安全運(yùn)行的關(guān)鍵。同時(shí)，規(guī)范化交通設(shè)備的維護(hù)管理也是一項(xiàng)關(guān)鍵內(nèi)容，主要體現(xiàn)在對于設(shè)備的維護(hù)、檢修以及保養(yǎng)等方面的管理，對于電力系統(tǒng)的信號、通信、電力供應(yīng)、消防以及電梯系統(tǒng)等方面的管理。另一方面，需規(guī)范化運(yùn)營平臺的管理，主要為安全系統(tǒng)、運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)及事故應(yīng)急這三方面。

結(jié)語：

對城市軌道交通運(yùn)營進(jìn)行規(guī)范化管理，才能夠保障軌道交通高效、穩(wěn)定、安全的進(jìn)行日常運(yùn)行。對于所出現(xiàn)的運(yùn)營管理問題，需要有針對性的進(jìn)行規(guī)范化，以確保城市軌道交通運(yùn)行的安全性。

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篇2

關(guān)鍵詞：工學(xué)結(jié)合 城市軌道交通運(yùn)營管理 人才培養(yǎng)方案

中圖分類號：G421 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年隨著中國城市軌道交通的快速發(fā)展，人才的需求已經(jīng)全面擴(kuò)大，這對高職院校的人才培養(yǎng)就提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)。為了解決長春軌道交通集團(tuán)的用人需求和培養(yǎng)高素質(zhì)、高技能城市軌道交通運(yùn)營管理方面的專門人才，長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)于2011年被批準(zhǔn)開設(shè)，2012年開始面向全省正式招生。為了更好地建設(shè)和發(fā)展該專業(yè)，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，我們按照“工學(xué)結(jié)合”的特點(diǎn)和要求，對城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定進(jìn)行了精心探索和實(shí)踐，取得了很好的成效。

1 城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案制定的思路

我院城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在人才培養(yǎng)方案制定中，通過進(jìn)行廣泛深入的企業(yè)調(diào)研，依據(jù)企業(yè)的人才需求要求，崗位的能力要求，按照“工學(xué)結(jié)合”的思路就如何進(jìn)行專業(yè)定位、構(gòu)建課程體系、設(shè)置課程和教學(xué)模式創(chuàng)新等問題，與企業(yè)專家進(jìn)行了共同研討，以制定出“工學(xué)結(jié)合”特色鮮明的專業(yè)人才培養(yǎng)方案。人才培養(yǎng)方案的“工學(xué)結(jié)合”特色應(yīng)在教學(xué)模式上充分體現(xiàn)理論知識的學(xué)習(xí)與頂崗實(shí)習(xí)的深度融合，在教學(xué)過程上，重視教學(xué)的內(nèi)容和工作任務(wù)在學(xué)校和企業(yè)之間有機(jī)地結(jié)合，通過理論與實(shí)踐交替進(jìn)行的形式，來完成教學(xué)計(jì)劃，這是對人才培養(yǎng)模式上的創(chuàng)新，能夠培養(yǎng)企業(yè)所需求的具有綜合素質(zhì)的高技能型人才。

2 “工學(xué)結(jié)合”城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定

2.1 以軌道交通行業(yè)的人才需求為導(dǎo)向，科學(xué)地結(jié)合長春市軌道交通的發(fā)展來進(jìn)行專業(yè)定位

長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)建設(shè)的根本目的是為長春經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)所需求的人才，其體現(xiàn)方式是科學(xué)地對專業(yè)進(jìn)行合理定位。與此同時(shí)，合理地實(shí)施“工學(xué)結(jié)合”的人才培養(yǎng)模式是科學(xué)的專業(yè)定位的前提條件，必須要進(jìn)行企業(yè)的人才需求分析和行業(yè)市場調(diào)研。長春軌道交通3號線是吉林省長春市第一條輕軌線路，自2002年10月30日開通以來，長春市的城市軌道交通得到了迅速的發(fā)展，截止到目前，仍然急需城市軌道交通方面的人才，需求量非常之大。城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展直接地對高職院校的人才培養(yǎng)計(jì)劃提出了更高的要求。通過對企業(yè)的調(diào)查，并對本次調(diào)查的結(jié)果進(jìn)行深入研究分析，我院完全針對長春市現(xiàn)階段的城市軌道交通發(fā)展的情況，成立了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)。本專業(yè)以長春市軌道交通發(fā)展的需要為依據(jù)，從培養(yǎng)具有本地區(qū)特點(diǎn)的人才入手，主動的尋求與長春軌道交通集團(tuán)的合作途徑，共同商討專業(yè)的科學(xué)定位。同時(shí)，實(shí)時(shí)關(guān)注長春市軌道交通的發(fā)展動態(tài)，合理地調(diào)整專業(yè)的發(fā)展方向，形成了具有長春市特色的專業(yè)特點(diǎn)。

2.2 注重崗位的專業(yè)能力的培養(yǎng)，構(gòu)建“工學(xué)結(jié)合”的課程體系

我院始終堅(jiān)持著以就業(yè)為導(dǎo)向，能力培養(yǎng)為基準(zhǔn)的辦學(xué)理念，課程體系的建設(shè)始終以學(xué)生的職業(yè)崗位技能培養(yǎng)為中心來進(jìn)行，這樣可以達(dá)到使學(xué)生的職業(yè)崗位能力與職業(yè)崗位的定位相結(jié)合的目的。具體的實(shí)施計(jì)劃如下。首先，邀請長春軌道交通集團(tuán)的運(yùn)營部門的領(lǐng)導(dǎo)，專家及其一線的技術(shù)人員與在校教師，領(lǐng)導(dǎo)共同組建城市軌道交通運(yùn)營管理課程體系開發(fā)小組。其次，對城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的課程體系開發(fā)的流程進(jìn)行合理化的規(guī)范。在開發(fā)的流程上，大概可以分為4個(gè)流程。（1）專業(yè)的定位及分析。小組人員要對城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)有關(guān)的崗位進(jìn)行定位，所謂定位，就是在學(xué)生畢業(yè)后具體要從事的工作崗位的確認(rèn)。一般地，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)基本包括行車崗位和客運(yùn)崗位兩大崗位體系。行車崗位包括行車調(diào)度員，行車值班員等。客運(yùn)崗位主要包括車站值班員，售票員等。（2）職業(yè)能力分析。由于城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)畢業(yè)生所就業(yè)的崗位都是軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營當(dāng)中起著關(guān)鍵作用的崗位，所以要求學(xué)生要具備比較豐富的人文社會及自然科學(xué)知識；掌握比較系統(tǒng)的工程領(lǐng)域基本知識與技能；掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎(chǔ)理論知識；掌握城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)特色知識；具備安全有效運(yùn)營管理能力；具備城市軌道交通運(yùn)營實(shí)踐綜合分析能。（3）具體課程的設(shè)定。隨著社會的發(fā)展，行業(yè)的需求增加，所以課程的設(shè)置并非是固定的，一定要切合實(shí)際地按照企業(yè)的用人需求來設(shè)置.一方面，要以市場的調(diào)研作為基礎(chǔ)，加強(qiáng)本專業(yè)的核心課程的建設(shè).要實(shí)時(shí)觀察企業(yè)的動態(tài)，并聘請企業(yè)核心員工作為外聘教師，參加專業(yè)的建設(shè)和組織工作，另一方面，要突出學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)。通過以上綜合分析，依據(jù)該專業(yè)職業(yè)能力體系，按照工作過程系統(tǒng)化課程開發(fā)方法和開發(fā)步驟構(gòu)建課程體系，按照就業(yè)崗位的工作任務(wù)及工作內(nèi)容，將為完成工作任務(wù)所需要的知識、技能歸屬到相應(yīng)的課程，形成以學(xué)生工作能力為核心的專業(yè)課程體系。

2.3 校與企深度合作，推動“工學(xué)結(jié)合”才培養(yǎng)模式的實(shí)施

篇3

關(guān)鍵詞：城市軌道交通，智能，施工管理

中圖分類號：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1、現(xiàn)狀分析

目前國內(nèi)（包括香港）各地鐵的施工組織基本按下列模式進(jìn)行：

審批編制施工計(jì)劃時(shí)，由各有關(guān)施工單位提出施工計(jì)劃申請，專職部門根據(jù)提交的計(jì)劃，組織內(nèi)部申報(bào)及相關(guān)單位參加計(jì)劃審核會議，審核提交的計(jì)劃。根據(jù)計(jì)劃審核會議的結(jié)果，編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運(yùn)輸通告”，并在規(guī)定的時(shí)間向有關(guān)單位和部門。

首先，在施工計(jì)劃編制過程中，各單位部門提交的施工計(jì)劃無論是在審批或制定過程中很大程度上依賴人為的判斷，不能從科學(xué)上做到各施工項(xiàng)目的合理優(yōu)化安排配置。每項(xiàng)施工的安全防護(hù)措施和各施工之間的相互制約相互影響的關(guān)系不能同時(shí)建立起來，很難有一個(gè)全局統(tǒng)籌的控制。特別當(dāng)施工計(jì)劃提報(bào)量較大時(shí)（如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運(yùn)營時(shí)間較長的地鐵），施工計(jì)劃之間的安全防護(hù)措施難以做到周全的協(xié)調(diào)。另外在某些作業(yè)變更需要、臨時(shí)刪除或增加的作業(yè)計(jì)劃，計(jì)劃由人工審批，存在某些施工防護(hù)條件、施工區(qū)域?qū)徟e(cuò)漏等問題，這將直接影響到施工安全。

其次，為了保證安全，實(shí)施過程中，各施工單位根據(jù)施工作業(yè)的要求、施工進(jìn)場作業(yè)令和相關(guān)證件到指定的車站或車輛段向調(diào)度員辦理施工作業(yè)請點(diǎn)手續(xù)。現(xiàn)行的每項(xiàng)施工作業(yè)的安全防護(hù)措施都是由人工判斷。例如某項(xiàng)施工作業(yè)是否需要停電或掛地線，是否具備請點(diǎn)條件；是否有工程車經(jīng)過后才能作業(yè)，有工程車配合作業(yè)的施工作業(yè)施工完畢后，回車輛段的線路是否符合行車條件；施工完畢接觸網(wǎng)是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關(guān)，安全系數(shù)不高。

再次，在各種書面命令時(shí)，目前都采取手工筆錄的方法；在有關(guān)命令的上使用電話方式人工記錄復(fù)誦，使得作業(yè)效率大受影響。

實(shí)踐證明，在地鐵非常有限的作業(yè)時(shí)間里（0:00-6:00），真正有效的作業(yè)時(shí)間不到4個(gè)小時(shí)，經(jīng)常只有兩個(gè)小時(shí)甚至一個(gè)小時(shí)作業(yè)。由于控制中心（OCC）與車站、施工站點(diǎn)，維修調(diào)度與各生產(chǎn)調(diào)度均為一對多關(guān)系，大部分寶貴時(shí)間都耗費(fèi)在排隊(duì)、溝通、協(xié)調(diào)上了。

最后，面對復(fù)雜、凌亂的施工作業(yè)及完成情況。人工難以對各項(xiàng)施工指標(biāo)做出客觀的、全面的統(tǒng)計(jì)。為施工計(jì)劃的安排及管理帶來較大的困難。

施工組織是否科學(xué)、高效、安全直接反映了一個(gè)城市軌道交通的運(yùn)營管理水平。如不能保證施工（檢修、安裝、調(diào)試等）的質(zhì)量，直接影響了運(yùn)營及乘客服務(wù)質(zhì)量。

因此，為了優(yōu)化施工組織、保證施工安全、提高施工作業(yè)效率，建立運(yùn)營施工管理系統(tǒng)，通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)保證計(jì)劃審批、組織（控制）施工、施工統(tǒng)計(jì)三個(gè)環(huán)節(jié)的科學(xué)、高效、安全等具有重大意義。

2、總體結(jié)構(gòu)和功能布局

系統(tǒng)主要由施工計(jì)劃編制、施工作業(yè)控制和施工作業(yè)統(tǒng)計(jì)三大模塊組成，系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如下圖所示。

圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖

計(jì)劃編制模塊包含沖突檢測和計(jì)劃兩個(gè)子模塊；計(jì)劃編制模塊中的計(jì)劃以后，進(jìn)入施工控制模塊；系統(tǒng)管理員模塊獨(dú)立運(yùn)行，定制管理其他模塊。它們的關(guān)系見圖2。

圖2 系統(tǒng)模塊關(guān)系圖

2.1 施工計(jì)劃編制

通過采取人機(jī)對話方式，根據(jù)有關(guān)單位提交的施工申請，在施工計(jì)劃編制系統(tǒng)中輸入施工計(jì)劃日期、作業(yè)單位、作業(yè)時(shí)間、作業(yè)內(nèi)容、供電安排、申報(bào)人、防護(hù)措施、等要求和施工的重要性等級等因素，存儲基本施工計(jì)劃資料。系統(tǒng)根據(jù)錄入的施工計(jì)劃條件和因素進(jìn)行判斷，對滿足施工條件的計(jì)劃，系統(tǒng)接受并自動生成施工計(jì)劃；對施工計(jì)劃有沖突或條件不滿足的施工，系統(tǒng)會發(fā)出報(bào)警提示，提出修改建議，直到所有條件滿足后生成施工計(jì)劃。 施工計(jì)劃生成之后，由施工計(jì)劃工程師人工審核，對不妥之處進(jìn)行調(diào)整，最后審核完成。

2.2 施工計(jì)劃信息共享與

施工計(jì)劃自動編制完成后，形成施工作業(yè)圖、施工行車通告、報(bào)表，在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的各用戶實(shí)現(xiàn)信息共享，自動下達(dá)施工計(jì)劃信息。

2.3 施工作業(yè)控制

該模塊是施工實(shí)施、控制過程的核心功能。根據(jù)施工計(jì)劃數(shù)據(jù)，利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)備對施工過程進(jìn)行管理控制。施工作業(yè)控制系統(tǒng)主要功能有施工作業(yè)清點(diǎn)控制、施工作業(yè)銷點(diǎn)控制、運(yùn)營條件檢查統(tǒng)籌控制。在施工計(jì)劃實(shí)施時(shí)，維修調(diào)度、生產(chǎn)調(diào)度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對設(shè)備進(jìn)行維修施工。運(yùn)營控制中心、車輛段調(diào)度、車站等對施工進(jìn)行組織安排。 以上所有的過程將由計(jì)算機(jī)輔助安全的檢測，所有過程將并行執(zhí)行。

3 系統(tǒng)軟件框架

系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)采用經(jīng)典的MVC架構(gòu)，軟件結(jié)構(gòu)大致分為模型(Model),視圖(View)和控制（Controller)三部分，結(jié)構(gòu)圖如圖6：

施工管理子系統(tǒng)軟件的編程語言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語言，PHP主要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)后臺邏輯，SQL對MySQL數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)庫相關(guān)操作，HTML及JavaScript用來編寫系統(tǒng)界面及交互效果。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)采用B/S結(jié)構(gòu)。

4 系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理

利用地鐵公司內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)各用戶之間的信息共享。用戶終端包括：計(jì)劃編制用戶，OCC用戶（值班主任、行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度），車站用戶群，車輛段用戶群（行值、派班員等），生產(chǎn)調(diào)度（部門及車間級），計(jì)劃審核專業(yè)工程師，維修調(diào)度等用戶。

系統(tǒng)使用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲和交互，見圖3。

4.1計(jì)劃編制

計(jì)劃編制模塊包括了施工計(jì)劃的填寫，審批，送審，上報(bào)，等操作。施工計(jì)劃從工班填寫上報(bào)至中心二級調(diào)度審批，二級調(diào)度把計(jì)劃上報(bào)至計(jì)劃員處匯總，最后由總部領(lǐng)導(dǎo)簽發(fā)行車通告。其中各項(xiàng)操作都可以駁回給前一級，同時(shí)在計(jì)劃上報(bào)過程中分級對其沖突進(jìn)行檢測和提示，逐步排除沖突。計(jì)劃編制流程圖見圖4。

圖3 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

圖4 計(jì)劃編制流程圖

4.2施工控制

施工控制模塊包括了施工作業(yè)請點(diǎn)，銷點(diǎn)，進(jìn)度查看，停送電，作業(yè)監(jiān)控等一系列操作。施工人員根據(jù)行車通告按預(yù)定的時(shí)間到達(dá)請點(diǎn)地點(diǎn)，通過施工密碼進(jìn)行請銷點(diǎn)操作，行調(diào)對施工進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控和管理。施工控制流程圖見圖5。

圖5 施工控制流程

5 系統(tǒng)實(shí)施與驗(yàn)證測試

系統(tǒng)開發(fā)完成后，在南京地鐵運(yùn)營分公司進(jìn)行了試運(yùn)行，對各項(xiàng)系統(tǒng)指標(biāo)進(jìn)行了嚴(yán)格的驗(yàn)證，結(jié)果如下：

數(shù)據(jù)接口功能正確率達(dá)到100%；

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)功能生成的報(bào)表、數(shù)據(jù)文件滿足正確率大于99.999%；

沖突檢測及系統(tǒng)所具備的條件判定功能正確率為100%；

軟件引起的人機(jī)界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；

軟件引起的數(shù)據(jù)存儲故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；

軟件導(dǎo)致的叫班錯(cuò)誤率不高于每四十五（45）日一（1）次；

由軟件導(dǎo)致服務(wù)器崩潰、死機(jī)不高于每六十（60）日一（1）次。

圖6 系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)圖

6 總結(jié)

通過南京地鐵一年多的試運(yùn)行，對系統(tǒng)的可靠性、穩(wěn)定性和安全性進(jìn)行了驗(yàn)證，驗(yàn)證結(jié)果表明，系統(tǒng)建設(shè)達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)，已正式投入使用，南京地鐵的運(yùn)營施工管理，在國內(nèi)率先進(jìn)入了完全無紙化的時(shí)代。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用,2012(2)

篇4

城市地鐵根據(jù)城市的不同建設(shè)也各不相同，主要將站臺分為地下、地面、高架等三種形式，相對來說大部分的地下站的活動空間要比地面和高架站的活動空間小一些，而且乘客在車站內(nèi)分辨方向也極難，特別是在找出入口時(shí)乘客的逗留都會造成地鐵站內(nèi)的活動出現(xiàn)擁擠的狀態(tài)，尤其是乘車高峰期的人流量較大會對城市軌道交通運(yùn)營管理造成一定的負(fù)擔(dān)。因此，要發(fā)揮出標(biāo)識系統(tǒng)的作用，合理的設(shè)置車站內(nèi)的出入口標(biāo)識，以及列車運(yùn)行方向、衛(wèi)生間導(dǎo)向等標(biāo)識，及時(shí)的引導(dǎo)客流提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率；其次，要加大對城市居民乘車的宣傳和引導(dǎo)，城市軌道交通在我國很多城市都在運(yùn)行和發(fā)展，為人們的出行提供非常便利的服務(wù)，而有些居民由于沒有乘坐過地鐵，不知道該以什么樣的形式乘坐，這個(gè)時(shí)候的宣傳工作就能起到很大的作用，從初期做起培養(yǎng)居民養(yǎng)成良好的乘車行為，并擴(kuò)大宣傳力度，通過電視、廣播等方式展開地鐵出行的安全事項(xiàng)以及正確的乘車行為。通過這種方式為城市軌道交通運(yùn)營管理打下夯實(shí)的基礎(chǔ)。

2做好城市軌道交通運(yùn)營管理的重點(diǎn)工作

城市軌道交通運(yùn)營管理重點(diǎn)在于行車的組織，合理的行車組織機(jī)制能提高城市軌道交通運(yùn)營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進(jìn)行分析，包括乘客出行的特點(diǎn)、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對客流量進(jìn)行預(yù)測，在不同的時(shí)間段設(shè)置不同的行車計(jì)劃圖，而且要將各個(gè)時(shí)間詳細(xì)劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計(jì)劃圖的組織下，城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計(jì)劃組織車輛的出行路線，對線路的運(yùn)行列車數(shù)量、出進(jìn)站時(shí)刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運(yùn)營管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運(yùn)營的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計(jì)劃圖來制定乘務(wù)員的串休計(jì)劃，同時(shí)城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機(jī)電部門等，也可以合理的安排各個(gè)設(shè)備、系統(tǒng)以及機(jī)械等等維修計(jì)劃和施工計(jì)劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運(yùn)營，還可以通過日常的維護(hù)工作來提高城市軌道交通運(yùn)營的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時(shí)的城市軌道交通運(yùn)營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運(yùn)營效能。當(dāng)然，也不排除列車運(yùn)行時(shí)的早點(diǎn)、晚點(diǎn)、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點(diǎn)或晚點(diǎn)的現(xiàn)象，可以通過提前或推遲列車的出發(fā)時(shí)間來實(shí)現(xiàn)列車的正常運(yùn)營，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時(shí)拉大線路列車之間的運(yùn)行時(shí)間的間隔，同時(shí)相關(guān)人員要及時(shí)疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率。

3做好城市軌道交通運(yùn)營管理的補(bǔ)充方法

所謂補(bǔ)充方法就是在原有的運(yùn)行方式出現(xiàn)了問題之后采用的替換方法或解決方法，在城市軌道交通運(yùn)營中，雖然交通事故率較低，但是，有些不可預(yù)測的事故還是會發(fā)生的，因此，城市軌道交通運(yùn)營管理應(yīng)做好相關(guān)的解決措施。首先，要加強(qiáng)城市軌道交通中的多個(gè)部門、多個(gè)崗位之間的協(xié)調(diào)配合，保持相互的實(shí)時(shí)通信，為處理故障事件打好基礎(chǔ)，避免故障時(shí)部門之間缺乏協(xié)調(diào)性而導(dǎo)致事故擴(kuò)大；其次，要建立完善的應(yīng)急保障體系，這是城市軌道交通運(yùn)營管理的重要一項(xiàng)，乘客的安全保障是城軌交通管理的核心觀念，尤其是列車發(fā)生故障時(shí)會與乘客的安全有著直接的聯(lián)系，一個(gè)環(huán)節(jié)的疏忽都有可能對乘客造成嚴(yán)重的傷害，因此，應(yīng)建立有效的應(yīng)急預(yù)案，并且，要對應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行演練、培訓(xùn)，不斷的強(qiáng)化應(yīng)急預(yù)案以及乘務(wù)員應(yīng)急的處理能力，對于城市軌道交通運(yùn)營來說，時(shí)間是非常寶貴的，最終受到影響的是乘客的出行，通過強(qiáng)化應(yīng)急預(yù)案和乘務(wù)員的應(yīng)急能力，可以在列車故障時(shí)進(jìn)行有序的處理；第三，就加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營的專業(yè)技術(shù)人員隊(duì)伍的建設(shè)，主要圍繞著城市軌道交通的各個(gè)環(huán)節(jié)、設(shè)備、線路以及車輛等設(shè)備的維修保養(yǎng)工作，要求崗位人員必須是各個(gè)工種的專業(yè)人員進(jìn)行良好的管理，一方面要做好各個(gè)設(shè)備的檢查維修工作，另一方面在設(shè)備故障時(shí)要有著臨危不亂的心態(tài)，有序有效的處理故障問題。另外，還要做好工作人員的管理工作，以乘客的服務(wù)為工作的核心，做好組織工作，尤其是在客流量較大時(shí)，要及時(shí)的組織乘客有序的乘車，避免乘車混亂而造成設(shè)備的故障現(xiàn)象，在確保乘客安全的基礎(chǔ)上提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率。

4做好城市軌道交通運(yùn)營管理的關(guān)鍵工作

隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點(diǎn)，是人們出行的重要交通方式。據(jù)統(tǒng)計(jì)我國城市軌道交通運(yùn)營的工作人員已超過14萬人，人力資源是城市軌道交通發(fā)展的關(guān)鍵因素，而這個(gè)驚人的數(shù)字也為城市軌道交通運(yùn)營帶來一定的影響，人力資源面臨的缺乏的現(xiàn)狀，由于城市軌道交通運(yùn)營是與市民的出行安全息息相關(guān)的，因此，對于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當(dāng)今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多，人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當(dāng)然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營的管理。為了彌補(bǔ)人力資源缺乏的現(xiàn)象，應(yīng)對基層員工以及其他員工定期開展培訓(xùn)環(huán)節(jié)，以此來提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過員工進(jìn)修的方式進(jìn)一步強(qiáng)化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過多種方式來促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。

5結(jié)束語

篇5

一、城市軌道交通運(yùn)營管理模式分析

1.紐約的國有國營模式無競爭條件的國有國營模式是指由政府負(fù)責(zé)軌道交通的投資建設(shè)，建設(shè)完成后委托給政府部門或國有企業(yè)負(fù)運(yùn)營，紐約的城市軌道交通是典型的國有國營模式。紐約城市軌道交通的建設(shè)資金全部來源于政府，項(xiàng)目建設(shè)完成后交由紐約市運(yùn)輸局進(jìn)行運(yùn)營管理[1]。紐約市運(yùn)輸局的董事會成員絕大部分由紐約州政府任命，其余少數(shù)由紐約市長和郊區(qū)各縣官員指定，運(yùn)營資金補(bǔ)助來源于政府撥款。政府對票價(jià)等進(jìn)行監(jiān)管，充分保證軌道交通的公益性。這種國有國營模式缺乏市場競爭參與，運(yùn)營收益長期處于較低的水平，導(dǎo)致對政府財(cái)政補(bǔ)貼的大量占用。歐美國家大多采用該模式，因?yàn)槠涑鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)客流密度低，贏利的可能性較低。這種模式適用于客流量較少，經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，注重突出公益性的城市，也適用于軌道交通運(yùn)營初期。

2.倫敦的公私合營模式公私合營模式是指由政府和企業(yè)共同出資，負(fù)責(zé)城市軌道交通的投資、建設(shè)和運(yùn)營。倫敦軌道交通由隸屬于倫敦交通局的倫敦地鐵公司負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，目前倫敦地鐵采取的是公私合營（privatepublicpartnership即PPP）模式。倫敦地鐵公司負(fù)責(zé)整個(gè)地鐵的運(yùn)營并規(guī)定票價(jià)水平，同時(shí)將地鐵的鐵路線、信號系統(tǒng)和隧道主要部分承包給三家私人基礎(chǔ)設(shè)施公司，由它們負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)和升級改造。政府通過優(yōu)惠性政策保證投資方的最低回報(bào)率，若最低投資回報(bào)率未得到滿足，政府給予補(bǔ)貼，從而降低私人投資風(fēng)險(xiǎn)，引導(dǎo)社會投資。該模式還設(shè)計(jì)了專門的仲裁機(jī)制[3]，幫助合作各方建立信任。這種公私合營模式以市場化的形式將地鐵的一部分運(yùn)營交由私人管理，為地鐵高效運(yùn)營提供了動力，加強(qiáng)了地鐵的贏利性；政府的參與又保證了地鐵的福利性。但這種模式下軌道交通的產(chǎn)權(quán)界定困難，企業(yè)性質(zhì)不同，利益分配復(fù)雜，企業(yè)內(nèi)部矛盾相對較多。這種模式適用于客流量很大，投融資渠道通暢的城市。

3.新加坡的國有民營模式國有民營模式是指城市軌道交通由政府投資建設(shè)，建成后委托私人企業(yè)運(yùn)營管理。新加坡地鐵的建設(shè)和運(yùn)營是分開的，所有線路由國土運(yùn)輸局建設(shè)，完成后交付新加坡快速軌道交通公司運(yùn)營，其第一大股東是一家私人企業(yè)。國土運(yùn)輸局擁有軌道交通的建設(shè)權(quán)和所有權(quán)，還承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和初始運(yùn)營資產(chǎn)購置費(fèi)用，其資金主要來自財(cái)政撥款和自身借貸。新加坡快速軌道交通公司負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營和后期的資產(chǎn)更換，政府不干涉運(yùn)營收入也不對運(yùn)營虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。國土運(yùn)輸局對運(yùn)營水平進(jìn)行約束，保證地鐵的正常運(yùn)營和維修升級工作的開展，保障地鐵公益性。新加坡地鐵按照市場模式經(jīng)營，擺脫政府補(bǔ)貼，成為少數(shù)贏利的地鐵運(yùn)營公司之一。市場競爭機(jī)制的引入，不僅增加了資金靈活性，更有利于降低運(yùn)營成本，提高軌道交通運(yùn)營效率。但建設(shè)與運(yùn)營的分離造成銜接不協(xié)調(diào)，不利于資源的最優(yōu)配置。該模式適用于客流量大，市場化程度高的城市，只有這樣的城市才能給予運(yùn)營公司贏利空間，私營企業(yè)才有足夠的積極性。

4.曼谷輕軌的民有民營模式民有民營模式是指由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)運(yùn)營。曼谷首條輕軌的建設(shè)和運(yùn)營由曼谷大眾交通系統(tǒng)公共有限公司（以下簡稱曼谷軌道交通公司）負(fù)責(zé)，它是由一家私人家族企業(yè)控股的公司。曼谷城市建設(shè)委員會與曼谷軌道交通公司簽訂特許運(yùn)營協(xié)議，政府提供項(xiàng)目沿線用地，同時(shí)限定運(yùn)營初期的票價(jià)水平；曼谷軌道交通公司保有全部收入，運(yùn)營前8年無須交納稅金。泰國政府沒有參股或給予任何形式的補(bǔ)助，對公司沒有控制力，僅對投資者資質(zhì)進(jìn)行審核，對建設(shè)運(yùn)營進(jìn)行監(jiān)管。曼谷輕軌這種私人投資、政府監(jiān)管的運(yùn)作模式，通過民間資本解決政府公共交通資金不足的問題，激發(fā)了私人投資者對成本的嚴(yán)格控制。但軌道交通項(xiàng)目需要巨額資金，曼谷軌道交通公司資本有限，加上實(shí)際客流遠(yuǎn)低于預(yù)測值，虧損嚴(yán)重，軌道交通發(fā)展前景暗淡。該模式在客流量大而政府資金無法滿足軌道交通建設(shè)的城市適用。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理的啟示

由國內(nèi)外典型城市的分析可見，各城市宏觀政策、經(jīng)濟(jì)狀況、客流特點(diǎn)等的不同，其軌道交通運(yùn)營管理模式不盡相同。面對城市軌道交通的迅速發(fā)展，我們應(yīng)從國內(nèi)外發(fā)達(dá)城市軌道交通運(yùn)營管理中汲取有益的啟示。城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營需要政府做好引導(dǎo)，保證公益性，同時(shí)要注重引進(jìn)市場競爭，合理吸收私人資本；合理引進(jìn)先進(jìn)的運(yùn)營方法，通過規(guī)定運(yùn)營水平委托私人公司負(fù)責(zé)運(yùn)營以提高運(yùn)營效率，政府對其加以約束，保障公共福利性。

三、小結(jié)

篇6

關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營管理模式 多元化 啟示與建議

一、引言

（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況

根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設(shè)車站11座；計(jì)劃于2018年初開工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運(yùn)港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設(shè)車站34座；計(jì)劃于2020年初開工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。

（二）中山市城市軌道交通的特點(diǎn)

中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團(tuán)有限公司（以下簡稱交通集團(tuán)）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負(fù)責(zé)對中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項(xiàng)目進(jìn)行籌融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營。

中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點(diǎn)，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強(qiáng)。

二、國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營管理模式簡述

中山市軌道交通起步較晚，國內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。因此，在對國內(nèi)外軌道交通經(jīng)營管理模式進(jìn)行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式起到良好的借鑒作用。

單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運(yùn)營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。

（一）紐約模式（國有國營模式）

通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設(shè)完成之后會交給當(dāng)?shù)卣块T的下屬機(jī)構(gòu)進(jìn)行整體管理，自20世紀(jì)末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助均來自于各級政府撥款、補(bǔ)貼及稅收收入。其中，運(yùn)營費(fèi)用占比達(dá)到了65%。

從特點(diǎn)上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運(yùn)營成本高，且具有福利性，但是缺點(diǎn)則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國家采取的國有國營運(yùn)營管理模式是因?yàn)樯鐣Y本對項(xiàng)目的積極性和參與度不高。且因?yàn)槿狈κ袌龈偁帣C(jī)制，所以會對地方財(cái)政補(bǔ)貼加以一來，長此久往，當(dāng)?shù)卣块T所承擔(dān)的責(zé)任比較重。

（二）倫敦模式（公私合營模式）

毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車輛以及車站的運(yùn)營，甚至還對地鐵服務(wù)的方式、票價(jià)的制定等有所制約。基礎(chǔ)設(shè)施公司的回報(bào)由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費(fèi)、軌道交通營業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補(bǔ)貼。

牧磽庖桓黿嵌確治觶因?yàn)檐壍澜煌ǖ奶卦S期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無法在簽約時(shí)完全預(yù)見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計(jì)了定期審核調(diào)整機(jī)制，約定各方每7.5年按照實(shí)際的情況將合約與條款進(jìn)行重新制定。與此同時(shí)，為從根本上保證整個(gè)合約的獨(dú)立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設(shè)置了仲裁機(jī)制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個(gè)合約的有效性與全面性。

該模式下，企業(yè)完全按照市場化原則運(yùn)作項(xiàng)目，通過提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實(shí)現(xiàn)了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無論從哪一個(gè)角度分析，均可以得知在模式實(shí)施的時(shí)候要構(gòu)建切實(shí)有效的投資收益機(jī)制，如此才能吸引社會各界前來投資。

（三）新加坡模式（國有民營模式）

該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣耶?dāng)軌道交通建成運(yùn)營之后會采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運(yùn)行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因?yàn)樾录悠聡樾枰?，所有的地鐵運(yùn)營都是如此，而且新加坡的國土運(yùn)輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會承擔(dān)所有的費(fèi)用。其建設(shè)資金全部來自于財(cái)政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營模式。

地鐵作為福利項(xiàng)目由政府背負(fù)建設(shè)費(fèi)用。但是從另外―個(gè)角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對軌道交通運(yùn)營收人并不干涉，所選用的運(yùn)營公司屬于民營企業(yè)，當(dāng)然該民營企業(yè)會受到政府部門的指導(dǎo)，只有真正做到這一點(diǎn)，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國家相比較，新加坡地鐵運(yùn)營沒有當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼，在積極遵循市場經(jīng)營模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤，所以運(yùn)營公司從成立以來不會出現(xiàn)虧損。

該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運(yùn)營的業(yè)務(wù)都會委托給相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行管理，在市場的整體運(yùn)作下可以降低成本，還有一點(diǎn)是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項(xiàng)目的財(cái)務(wù)費(fèi)用以及各項(xiàng)折舊費(fèi)用。因此可以肯定地說在整個(gè)運(yùn)營過程中，其運(yùn)營企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實(shí)際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運(yùn)作模式，如此才能真正實(shí)現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運(yùn)營之中的，需要對運(yùn)營開支進(jìn)行補(bǔ)貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來。

（四）曼谷模式（民有民營模式）

曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來，政府便無需進(jìn)行干涉，但是在票價(jià)方面政府部門可以進(jìn)行協(xié)議制定。

曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進(jìn)行投資，政府部門進(jìn)行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進(jìn)而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對運(yùn)營成本以及建設(shè)的主動性。然而從整體發(fā)展角度分析，因?yàn)樗饺送顿Y與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運(yùn)營期間票價(jià)的制定上票務(wù)收入所帶來的費(fèi)用僅僅可以維持日常的工資以及維護(hù)，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時(shí)候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，很多情況下項(xiàng)目公司無法繼續(xù)經(jīng)營，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因?yàn)檐壍澜煌ㄅc其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業(yè)對利潤的追求，不可能實(shí)現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。

（五）上海模式（專業(yè)化模式）

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營管理。

該模式下，會根據(jù)投資融資、建設(shè)、運(yùn)營專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動作用。換而言之，專業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現(xiàn)實(shí)角度分析，因?yàn)槭艿较嚓P(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設(shè)以及運(yùn)營等方面存在缺陷，甚至嚴(yán)重的還會出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。

（六）廣州模式（一體化模式）

廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負(fù)責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運(yùn)營管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運(yùn)營成功的主要經(jīng)驗(yàn)有兩個(gè)：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來，實(shí)現(xiàn)了資源的整合。

―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時(shí)，還需要積極做好投資、融資、運(yùn)營等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個(gè)角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)增的發(fā)展趨勢，不僅規(guī)模擴(kuò)大，與此同時(shí)，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會對企業(yè)的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營等方面加以展現(xiàn)，無法真正實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運(yùn)營的多元化，進(jìn)而無法形成良好的發(fā)展格局。

三、中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式的啟示與建議

（一）國內(nèi)外軌道交通管理特點(diǎn)分析

綜合上述國內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營管理模式，有以下共同特點(diǎn)：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實(shí)履行對軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運(yùn)作；三是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理一體化的工程管理模式，有利于項(xiàng)目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運(yùn)管模式。運(yùn)營初期基本采用建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，組建項(xiàng)目公司對線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時(shí)序開通，分線進(jìn)行調(diào)度指揮和運(yùn)營管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運(yùn)營規(guī)模日益擴(kuò)大、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實(shí)施改革，引入社會投資者.逐步實(shí)施項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理分離的模式。

（二）中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式的建h

通過對上文的分析可以清楚了解到，在時(shí)代的不斷發(fā)展下，積極建設(shè)城市軌道交通投資融資體系已經(jīng)成為了一項(xiàng)十分重要的內(nèi)容，并且所有環(huán)節(jié)之間是一脈相承的，無法對某―個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行割舍，只有真正做到這一點(diǎn)，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個(gè)經(jīng)營過程中將競爭機(jī)制引入其中，不斷增強(qiáng)城市軌道交通的運(yùn)營效率，將各個(gè)主體的利益加以平衡。筆者經(jīng)過多次調(diào)研以及多次實(shí)地考察，特建議如下：

1.統(tǒng)一思想，加強(qiáng)組織保障。全市上下要以“十三五”實(shí)施軌道交通項(xiàng)目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環(huán)鎮(zhèn)北路站一中山站，共計(jì)43.6km，投資約100億元，計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)1號線試運(yùn)營的工作任務(wù)為目標(biāo)，統(tǒng)一思想，集全市之力、聚全民之智，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、多方配合、同舟共濟(jì)，全力推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，在市軌道辦的基礎(chǔ)上，要從現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)，積極成立以當(dāng)?shù)卣疄橹鞯闹笓]部門，還要鄉(xiāng)鎮(zhèn)等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯(lián)動的工作機(jī)制，并做好強(qiáng)化建設(shè)與管理工作。此外，還需要進(jìn)一步落實(shí)有關(guān)軌道交通發(fā)展的各項(xiàng)措施，向相關(guān)部門進(jìn)行爭取，真正做好交通產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策扶持，當(dāng)?shù)匾槍ζ渲兴嬖诘膯栴}召開相關(guān)的會議報(bào)道，對各項(xiàng)工作落實(shí)情況進(jìn)行檢查，真正解決軌道交通項(xiàng)目在建設(shè)中存在的問題。

2.加大資金支持，創(chuàng)新融資渠道。設(shè)立軌道交通專項(xiàng)建設(shè)基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內(nèi)同行業(yè)的做法，歸集相關(guān)的稅收、收費(fèi)和土地出讓收益等，設(shè)立我市軌道交通建設(shè)發(fā)展專項(xiàng)基金。該基金用于市政府對軌道交通項(xiàng)目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產(chǎn)和支付投資回報(bào)、彌補(bǔ)政策性虧損以及軌道交通站點(diǎn)周邊土地專項(xiàng)儲備，確保軌道交通建設(shè)的資金需要。同時(shí)，堅(jiān)持以政府投入為主導(dǎo)，以市場化運(yùn)作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機(jī)制籌措軌道交通項(xiàng)目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。

篇7

鑒于城市軌道交通的優(yōu)越性，近年來我國一些城市開始興建或快速擴(kuò)建城市軌道交通。以北京市為例，1969年10月1日第一條城市軌道交通投入運(yùn)營，2015年北京軌道交通將超過560公里，市民在三環(huán)路內(nèi)平均每步行一公里便可到達(dá)一座地鐵站。但是，我國目前快速發(fā)展的軌道交通在建設(shè)和運(yùn)營過程中也存在一些安全隱患和突出問題，其中有五個(gè)方面最為突出：

一是城市軌道交通的工程質(zhì)量問題。目前我國一些城市在大力建設(shè)城市軌道交通，甚至要走一條超常規(guī)發(fā)展之路，最終導(dǎo)致施工中出現(xiàn)塌陷事件或建成運(yùn)營后的站臺漏水滲水、顧客“踏空”、屏蔽門傷人等問題。因此，從城市軌道設(shè)計(jì)的科學(xué)性、先進(jìn)性和施工的質(zhì)量保證等源頭上確保工程質(zhì)量至關(guān)重要。

二是城市軌道交通的社會安全問題。目前影響城市軌道交通安全的自然因素不多，而且發(fā)生概率極小。從國外來看，地鐵內(nèi)發(fā)生人為的爆炸事件、恐怖襲擊、縱火事件、放毒事件、跳下地鐵站臺自殺事件等社會安全事件最多，所以，綜合研究國外地鐵突發(fā)事件及其應(yīng)對的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，是提升地鐵內(nèi)突發(fā)事件應(yīng)對能力的捷徑之一，城市軌道交通安全防范的重點(diǎn)應(yīng)該放在社會安全事件方面。從國內(nèi)來看，目前要特別注意乘客大量滯留導(dǎo)致踩踏事件、火災(zāi)事件。把城市軌道交通按照高危行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)對待，強(qiáng)化重點(diǎn)地域的安檢措施，全時(shí)段加強(qiáng)城市軌道監(jiān)控能力，合理布局自動報(bào)警系統(tǒng)，完善地鐵突發(fā)事件疏散預(yù)案，定期開展疏散演練，編制和發(fā)放地鐵緊急安全指南，幫助乘客了解地鐵的安全設(shè)施、安全知識，提供保護(hù)乘客的安全預(yù)案，避免突發(fā)事件發(fā)生時(shí)產(chǎn)生恐慌行為和衍生事件。

三是城市軌道交通故障快速搶修能力問題。從總體上看，城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件是難以避免的，其安全保證還在于一旦發(fā)生突發(fā)事件，還必須有故障快速搶修能力。但是就目前來看，效果不是很理想，急需改進(jìn)的空間很大。在城市軌道交通內(nèi)部管理上，不斷強(qiáng)化和提升故障快速搶修能力是其常態(tài)性的核心工作之一，有針對性地強(qiáng)化大停電導(dǎo)致停運(yùn)、意外脫軌、地鐵車禍等事故的應(yīng)對，避免因技術(shù)性或偶然性事故造成“大癱瘓”，重點(diǎn)開展地鐵脫軌救援演練、突發(fā)性停電演練，提高先進(jìn)科技的運(yùn)用水平，同時(shí)強(qiáng)化電力保障措施和專業(yè)技術(shù)人員的應(yīng)急能力。

四是城市軌道交通管理體制問題。例如北京市有的地鐵線路已經(jīng)運(yùn)行多年，乘客的手機(jī)在運(yùn)行過程中沒有信號，對此乘客怨言很多。一旦發(fā)生突發(fā)事件，信號盲區(qū)的溢出效應(yīng)就會迅速放大，影響惡劣。手機(jī)信號盲區(qū)的長期存在暴露了我國目前城市軌道交通管理中體制不順的弊端，因此，理順管理體制，推進(jìn)綜合監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)無障礙接聽手機(jī)等是今后亟待解決的迫切問題。

篇8

1.《軌道交通站場》精品課程建設(shè)背景

《軌道交通站場》是交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營管理）專業(yè)的一門重要的專業(yè)特色必修課，它主要講授了城市軌道交通運(yùn)營正線設(shè)計(jì)、車站配線及布局設(shè)計(jì)、車場線路與布局設(shè)計(jì)等相關(guān)理論知識。這門課的特點(diǎn)是多專業(yè)交叉、多層次互動融合，它將城市軌道交通線路與站場的設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營幾個(gè)階段銜接起來形成系統(tǒng)性的知識體系，與城市規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、軌道工程、運(yùn)營管理等專業(yè)有著密切的聯(lián)系，因此對課程主講教師和學(xué)生都提出了較高的要求。對于主講教師而言，要求教師知識面寬、專業(yè)素養(yǎng)高，理論與實(shí)踐相結(jié)合。對于學(xué)生而言，要求學(xué)生掌握線路設(shè)計(jì)與站場運(yùn)營管理之間的相互作用機(jī)理才能夠成為提前介入規(guī)劃設(shè)計(jì)階段、具有較強(qiáng)理論及實(shí)踐技能的運(yùn)營高級技術(shù)人員。

目前，國內(nèi)關(guān)于軌道交通場站設(shè)計(jì)的相關(guān)課程主要集中在鐵路交通方式方面，如西南交通大學(xué)和北京交通大學(xué)的《鐵路站場及樞紐》，而針對城市軌道交通場站設(shè)計(jì)的專業(yè)課程幾乎處于空白狀態(tài)，可借鑒資源十分有限。為實(shí)現(xiàn)卓越計(jì)劃“零適應(yīng)”應(yīng)用型人才的培養(yǎng)目標(biāo)，《軌道交通站場》課程的教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方式和網(wǎng)絡(luò)化教學(xué)資源亟待完善，最終旨在建成能夠適應(yīng)卓越工程師培養(yǎng)需求的一門特色精品課程。

2.《軌道交通站場》精品課程建設(shè)實(shí)踐與探索

精品課程建設(shè)涉及到師資隊(duì)伍建設(shè)、教學(xué)內(nèi)容、教材、方法與手段、教學(xué)管理等方方面面，只有相關(guān)方面協(xié)同并進(jìn)，教學(xué)質(zhì)量才能得到切實(shí)提高，也才能建設(shè)成為精品課程[1]。為此，結(jié)合“卓越工程師”培養(yǎng)計(jì)劃對《軌道交通站場》課程的能力培養(yǎng)要求，制定切實(shí)可行的精品課程建設(shè)規(guī)劃、找準(zhǔn)切入點(diǎn)是精品課程建設(shè)實(shí)施的關(guān)鍵。

2.1加強(qiáng)師資隊(duì)伍建設(shè)

師資隊(duì)伍是精品課程建設(shè)的關(guān)鍵，穩(wěn)定的教學(xué)團(tuán)隊(duì)、結(jié)構(gòu)合理的教師梯隊(duì)是精品課程建設(shè)的基礎(chǔ)。[2]城市軌道交通專業(yè)是一個(gè)技術(shù)更新發(fā)展快的特色專業(yè)，雖然擁有一支學(xué)歷、年齡、學(xué)緣結(jié)構(gòu)較好的師資隊(duì)伍，但其專業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理，行業(yè)背景缺乏；另外大部分教師主要從事理論教學(xué)研究，缺乏有企業(yè)工作經(jīng)歷，因此，整體缺乏高水平工程型師資隊(duì)伍。這嚴(yán)重制約了“卓越工程師計(jì)劃”對城市軌道交通運(yùn)營管理創(chuàng)新型高級工程技術(shù)人才的培養(yǎng)需求。建設(shè)一支結(jié)構(gòu)合理、具有較強(qiáng)工程實(shí)踐能力和技術(shù)創(chuàng)新能力的雙師型師資隊(duì)伍是保障《軌道交通站場》精品課程建設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵。

2.2重視課程體系和教學(xué)內(nèi)容改革

課程體系和教學(xué)內(nèi)容建設(shè)是精品課程建設(shè)的核心[3]。《軌道交通站場》是一門對現(xiàn)場知識和實(shí)踐性技能要求較高的課程，“卓越計(jì)劃”背景下的本門精品課程教學(xué)內(nèi)容應(yīng)該在理論與實(shí)踐、基礎(chǔ)與新知、知識與技能等方面有恰當(dāng)合理的布局和設(shè)計(jì)。《軌道交通站場》課程開設(shè)的初期階段主要是由知識淵博的中老年技術(shù)專家、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的企業(yè)高工擔(dān)當(dāng)理論主講教師，分專業(yè)（鐵道工程專業(yè)教師主講土建與線路設(shè)計(jì)，運(yùn)營管理專業(yè)教師主講站場布局與運(yùn)營管理）進(jìn)行模塊化的課程教學(xué)輔導(dǎo)，并全程帶教校內(nèi)青年教師，使青年教師逐漸成為課程主講教師。在本課程建設(shè)期間，課程主講教師到上海申通地鐵線路控制中心、車站、車輛基地完成了為期1年的掛職鍛煉，并搜集參考了大量國內(nèi)外相關(guān)課程的教學(xué)資料，在此基礎(chǔ)上對課程教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行全面梳理，從分專業(yè)教學(xué)（分線路設(shè)計(jì)和站場運(yùn)營管理專業(yè)教學(xué)，站場設(shè)計(jì)與運(yùn)營管理教學(xué)內(nèi)容獨(dú)立分離）變革為設(shè)計(jì)與運(yùn)營緊密結(jié)合、分對象主體（分正線篇、配線篇、車站篇和車場篇教學(xué)，每篇內(nèi)容設(shè)計(jì)與運(yùn)營知識互動融合）的模塊化教學(xué)內(nèi)容，從而極大地改善了教學(xué)效果和更好地實(shí)現(xiàn)了課程教學(xué)目標(biāo)。

2.3課程建設(shè)與教材建設(shè)并駕齊驅(qū)

教材是教學(xué)的基本要素，是學(xué)生學(xué)習(xí)的重要依托，科學(xué)合理的教材在《軌道交通站場》課程建設(shè)中具有重要的作用。在教材內(nèi)容和結(jié)構(gòu)上，充分考慮知識與能力的關(guān)系，及時(shí)篩選補(bǔ)充與城市軌道交通站場設(shè)計(jì)的新內(nèi)容，教材中增加工程實(shí)踐中應(yīng)用的實(shí)際案例，培養(yǎng)學(xué)生的工程實(shí)踐能力、綜合運(yùn)用交叉學(xué)科知識和科技創(chuàng)新能力。2010年由學(xué)院教師和上海申通地鐵公司協(xié)作，分模塊編寫了《城市軌道交通線路與站場設(shè)計(jì)》教材，取得了良好的教學(xué)效果。

總之，精品課程是長時(shí)間潛心積淀的成果，精品課程是突破常規(guī)、前瞻創(chuàng)新的成果。采取多種措施推進(jìn)軌道交通專業(yè)精品課程建設(shè)是實(shí)現(xiàn)“卓越計(jì)劃”對創(chuàng)新型高級工程技術(shù)人才培養(yǎng)目標(biāo)的關(guān)鍵。

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篇9

[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通；運(yùn)營；發(fā)展現(xiàn)狀；優(yōu)化措施；應(yīng)對策略

中圖分類號：TD327.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0239-01

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們生活品質(zhì)的不斷提高，對交通運(yùn)輸提出了更高的要求，目前，國家在現(xiàn)代交通設(shè)施發(fā)展的基礎(chǔ)上，努力完善綜合交通運(yùn)輸體系，充分融合信息化、網(wǎng)絡(luò)化、法制化，力爭為廣大市民朋友提供更為安全、更為高效、更為舒適、更為環(huán)保的交通運(yùn)輸服務(wù)。作為城市交通的關(guān)鍵部分，城市軌道交通近年來有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。但是由于城市軌道交通發(fā)展較快，很多細(xì)節(jié)不夠完善，特別是運(yùn)營組織管理問題層出不窮，給城市軌道交通進(jìn)一步的發(fā)展帶來了阻礙。

一. 城市軌道交通運(yùn)營組織的現(xiàn)狀

隨著城市化水平越來越高，城市軌道交通發(fā)展越來越快，整體看來，諸如北京、上海等大城市的軌道交通建設(shè)已漸趨完善，以先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備為依托，以現(xiàn)代化的科學(xué)管理為基礎(chǔ)，內(nèi)部管理體制趨于健全，運(yùn)營模式趨于優(yōu)化，但是，由于中國人口眾多，軌道交通在我國的發(fā)展時(shí)間較短，城市軌道交通發(fā)展中仍然存在相當(dāng)多的問題。

1. 資金來源少

目前，我國城市軌道交通建設(shè)所需要資金大多來自于政府的投資，其他資金來源方式所占比重小，力量不足。這就給地方政府增添了財(cái)政負(fù)擔(dān)，容易產(chǎn)生資金不足，融資困難，運(yùn)營虧損可能性大等問題，給城市軌道交通建設(shè)和永續(xù)發(fā)展帶來巨大障礙。

2.管理協(xié)調(diào)性差

就我國目前城市軌道交通的發(fā)展而言，無論是軌道建設(shè)還是票價(jià)支付，管理往往是多各部門各自為政，協(xié)調(diào)和監(jiān)督力量薄弱，職責(zé)劃分不清楚，如運(yùn)營企業(yè)承擔(dān)了政府應(yīng)承擔(dān)的公共服務(wù)管理職能，很多軌道交通服務(wù)質(zhì)量的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)票價(jià)水平，相關(guān)的公共衛(wèi)生服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等都由運(yùn)營企業(yè)承擔(dān)，致使軌道交通行業(yè)的管理模式很難將各個(gè)管理部門有效地協(xié)調(diào)起來，發(fā)揮其最大作用，難以協(xié)調(diào)好政府、企業(yè)和乘客之間的利益關(guān)系，使公共服務(wù)質(zhì)量有待提高，資源共享程度低。

3. 線網(wǎng)規(guī)劃范圍不一致，層次不清晰

目前，我國諸如西安、鄭州、廣州等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍主要在主城區(qū)，還有如上海、廣州、南京等城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在都市區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行規(guī)范整治的，這就導(dǎo)致城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍不一致。

4.客流預(yù)測結(jié)果的可信度低

對于城市軌道交通而言，客流預(yù)測結(jié)果是尤為重要的，是決定城市軌道交通工程建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，不僅影響軌道交通建設(shè)的投資多少，而且影響軌道交通的整體質(zhì)量。目前，我國很多城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，經(jīng)常出現(xiàn)預(yù)測大于實(shí)際的現(xiàn)象，預(yù)測結(jié)果的不準(zhǔn)確導(dǎo)致建設(shè)資金的極大浪費(fèi)。

5.票價(jià)制定沒有既定的標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通的票價(jià)變化主要是以運(yùn)營成本為依據(jù)，隨著物價(jià)指數(shù)的升高而升高，但是這樣就忽視了票價(jià)的杠桿作用，不利于形成統(tǒng)一的票價(jià)制訂策略，這就阻礙了軌道交通對城市的引導(dǎo)作用。而且，城市軌道交通的票價(jià)并沒有仔細(xì)考慮區(qū)域差別化，使票價(jià)結(jié)構(gòu)不能起到鼓勵(lì)乘客城距離出行的作用，難以有效調(diào)節(jié)交通），城市軌道交通之間、城市軌道交通與常規(guī)公共交通之間票價(jià)銜接缺乏合理性，換乘方式直接影響交通費(fèi)用，影響了軌道交通對乘客的吸引力。

二.城市軌道交通運(yùn)營組織的優(yōu)化對策

1.規(guī)范城市軌道交通運(yùn)營管理

城市軌道交通運(yùn)營的好壞直接關(guān)系到居民的出行安全，因此需要特別注意。只有加強(qiáng)城市軌道交通管理，維護(hù)乘客的合法權(quán)益，才能提高城市的整體便捷度。城市軌道交通運(yùn)營管理應(yīng)該建立統(tǒng)一的規(guī)則，規(guī)范服務(wù)，進(jìn)出地鐵口應(yīng)該嚴(yán)格檢查，禁止帶入爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、傳染性等違禁用品，對于上車的乘客應(yīng)該嚴(yán)格指導(dǎo)，以防出現(xiàn)意外事故，造成人員傷害。對于明顯的地方，應(yīng)該貼上醒目的標(biāo)語，以提醒乘客注意。

2.適時(shí)對軌道交通管理人員進(jìn)行考核評估

軌道交通由于是城市的主要交通工具之一，特別是對于大城市而言，可以說是一個(gè)城市的核心，毫無夸張地說，離開地鐵便寸步難行。因此，對于軌道交通的管理特別重要，對于軌道交通管理人員要及時(shí)考核，確保服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，促進(jìn)軌道交通的穩(wěn)定發(fā)展。

3.定期對軌道交通設(shè)施進(jìn)行維護(hù)

軌道交通雖然可以長時(shí)間為乘客服務(wù)，但是對于設(shè)施的維護(hù)一點(diǎn)兒不容疏忽，好的交通設(shè)施才能有效保障運(yùn)營秩序，才能為乘客提供更安全、更便捷的服務(wù)，才能使軌道交通設(shè)施的運(yùn)行狀態(tài)符合時(shí)代的發(fā)展要求和發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)，滿足時(shí)代對安全、穩(wěn)定的軌道交通提出的更高的要求。

4.保障軌道交通公共環(huán)境衛(wèi)生

軌道交通是公共場合，只有維護(hù)車站和列車的環(huán)境衛(wèi)生，才能夠?yàn)槌丝吞峁┮粋€(gè)更好的環(huán)境，才能夠推動社會的發(fā)展和國家的穩(wěn)定。在列車內(nèi)，最好置辦供老、弱、病、殘、孕和懷抱嬰幼兒的乘客專用的座位，并且配備裝盛嘔吐物的衛(wèi)生袋，以保證乘車環(huán)境，給乘客一個(gè)良好的交通環(huán)境。列車內(nèi)和軌道交通進(jìn)出口出應(yīng)該配備專有的衛(wèi)生管理人員，按照軌道交通的基本衛(wèi)生要求，設(shè)置廢棄物容器，以保持車站、列車等區(qū)域的清潔，對于通風(fēng)、空氣檢測等要求要認(rèn)真落實(shí)到實(shí)處，才能符合國家要求，促進(jìn)社會穩(wěn)定，滿足乘客需求。

三、結(jié)束語

城市軌道交通是城市交通建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，一般建設(shè)周期長，投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會效益好，對于人口稠密的大城市，能夠有效地解決旅客運(yùn)輸壓力。促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，是21世紀(jì)的發(fā)展要求，切實(shí)落實(shí)國家相關(guān)規(guī)定，及時(shí)發(fā)現(xiàn)軌道交通建設(shè)中的問題并及時(shí)解決，才能有效地解決交通壓力，實(shí)現(xiàn)交通的快速發(fā)展，促進(jìn)社會的穩(wěn)定和國家的富強(qiáng)，真正實(shí)現(xiàn)軌道交通現(xiàn)代化。

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篇10

【關(guān)鍵詞】城市軌道；交通工程；安全驗(yàn)收；安全評價(jià)；探討

1 概述城市軌道交通工程安全驗(yàn)收評價(jià)現(xiàn)狀及目的

目前，國外發(fā)達(dá)國家關(guān)于城市軌道交通工程的安全評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及軌道交通安全性評價(jià)方法已經(jīng)相當(dāng)完備，我國的城市軌道交通工程相關(guān)安全評價(jià)制度和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)也在不斷完善之中，各大城市的軌道交通線路全部按照城市軌道安全工程的相關(guān)制度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了安全驗(yàn)收評價(jià)工作.但由于國內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)力度加大，相關(guān)安全事故也是時(shí)有發(fā)生，造成了重大的人員傷亡事故和巨額財(cái)產(chǎn)損失，其安全問題日益突出。為此，我國針對城市軌道交通工程的安全驗(yàn)收及運(yùn)營管理開展了大量的科研和實(shí)踐工作，初步形成了城市軌道交通安全驗(yàn)收評價(jià)體系，并制定頒布了大量的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

城市軌道交通工程安全驗(yàn)收評價(jià)是在建設(shè)項(xiàng)目竣工、試生產(chǎn)運(yùn)行正常后，檢查建設(shè)項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)行后存在的危險(xiǎn)因素和安全隱患的種類及其對軌道交通安全運(yùn)營的危害程度，再對建設(shè)項(xiàng)目工程的設(shè)備、設(shè)施實(shí)際運(yùn)行情況和安全管理狀況作出相應(yīng)的安全評價(jià)，最后針對相關(guān)的影響因素和安全隱患提出一系列合理有效、切實(shí)可行的安全對策，并制定相關(guān)安全運(yùn)行方案，以保證城市軌道交通的安全運(yùn)行。城市軌道交通工程進(jìn)行安全驗(yàn)收評價(jià)工作的目的就是為了提高假設(shè)項(xiàng)目的安全程度，通過對“預(yù)防為安全基礎(chǔ)”方針的深入貫徹執(zhí)行來為城市軌道交通工程的安全評價(jià)提供科學(xué)有效地依據(jù)，并為滿足其安全運(yùn)營要求、實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)提出相關(guān)的安全預(yù)防和補(bǔ)償措施。

2 城市軌道交通工程安全評價(jià)內(nèi)容

根據(jù)城市軌道交通工程相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求，總結(jié)了城市軌道交通工程安全評價(jià)主要包括以下幾個(gè)方面內(nèi)容：城市軌道交通工程安全預(yù)評價(jià)內(nèi)容主要涉及到危害因素的種類辨識和危害程度估算、典型站點(diǎn)及隧道的火災(zāi)計(jì)算模擬評價(jià)、項(xiàng)目的安全檢查評價(jià)和工程全局安全評價(jià)、地基抗壓能力的穩(wěn)定性評價(jià)和工程核心設(shè)施的預(yù)先危險(xiǎn)性分析等方面。城市軌道交通工程安全驗(yàn)收評價(jià)內(nèi)容主要涉及危險(xiǎn)有害因素的種類和程度分析、包含土建工程和外界環(huán)境影響的系統(tǒng)安全檢查評價(jià)、對事故應(yīng)急救援體系的安全管理評價(jià)、典型車站人員疏散計(jì)算模擬和大客流輸運(yùn)能力模擬評價(jià)、試運(yùn)營情況數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析評價(jià)以及項(xiàng)目設(shè)備設(shè)施的安全性評價(jià)等方面。城市軌道交通工程試運(yùn)營前的安全預(yù)評價(jià)相應(yīng)工作內(nèi)容可以參照《城市軌道交通安全驗(yàn)收評價(jià)細(xì)則》和《地鐵安全運(yùn)營安全評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》等相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行，現(xiàn)階段國家還未制定相關(guān)進(jìn)程的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，針對本階段的特點(diǎn)應(yīng)包括安全管理評價(jià)、城市軌道交通系統(tǒng)安全檢查及安全設(shè)施評價(jià)、試運(yùn)營基本條件的評價(jià)等等。城市軌道交通工程運(yùn)營安全現(xiàn)狀評價(jià)主要包括對外界環(huán)境、設(shè)備設(shè)施、安全運(yùn)營管理等方面的基礎(chǔ)安全評價(jià)，項(xiàng)目工程的危險(xiǎn)有害因素的研究辨識以及對運(yùn)營過程中人員財(cái)產(chǎn)損失、行車安全事故發(fā)生率等有關(guān)的安全事故風(fēng)險(xiǎn)水平評價(jià)等內(nèi)容。

3 城市軌道交通工程安全驗(yàn)收評價(jià)方法

結(jié)合城市軌道交通工程自身特點(diǎn)以及參考國內(nèi)外城市軌道交通工程安全評價(jià)方法的研究成果，簡要介紹以下幾種城市軌道交通工程的安全驗(yàn)收評價(jià)方法。

3.1 統(tǒng)計(jì)分析方法

統(tǒng)計(jì)分析方法是結(jié)合現(xiàn)場檢查情況和對建設(shè)方提供的資料進(jìn)行分析，對城市軌道交通試運(yùn)營以來的運(yùn)行情況及發(fā)生的安全事故進(jìn)行記錄統(tǒng)計(jì)，對城市軌道交通工程中存在的安全隱患進(jìn)行匯總分析，對工程在以后運(yùn)營中可能出現(xiàn)的安全事故進(jìn)行預(yù)測分析評價(jià)，并根據(jù)存在的問題和隱患提出行之有效的控制措施。

3.2 安全檢查表法

安全檢查表法是利用一些具備扎實(shí)的安全技術(shù)和安全管理經(jīng)驗(yàn)的人員事先根據(jù)設(shè)計(jì)方案、設(shè)備設(shè)施和施工作業(yè)情況等對研究對象進(jìn)行細(xì)致周到的分析討論，從而得出的包含檢查部位、項(xiàng)目、要求及結(jié)果在內(nèi)的表格或者清單進(jìn)行城市軌道交通工程的安全評價(jià)。安全檢查表中的項(xiàng)目內(nèi)容標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范都是經(jīng)過相關(guān)安全評價(jià)專家的討論論證形成的，應(yīng)以此為依據(jù)對城市軌道交通工程進(jìn)行安全預(yù)防措施及項(xiàng)目存在問題和潛在的危害進(jìn)行逐項(xiàng)檢查，確保其復(fù)合國家相關(guān)法律法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

3.3 計(jì)算模擬評價(jià)方法

計(jì)算模擬評價(jià)方法包括利用計(jì)算機(jī)運(yùn)用精細(xì)網(wǎng)格計(jì)算模擬方法對典型的車站人員疏散情況進(jìn)行模擬評價(jià)，此外，在驗(yàn)收評價(jià)中還應(yīng)針對典型車站的突發(fā)性大客流的輸運(yùn)過程進(jìn)行分析評價(jià)，檢查是否可以在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)對人員客流進(jìn)行安全疏散，進(jìn)出站的疏散通道、行車組織以及安全出口等設(shè)施設(shè)置是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求，應(yīng)保證在客流高峰期發(fā)生火災(zāi)的情況下利用極短的時(shí)間完成對乘客及相關(guān)工作人員的撤離工作，還可以采用對于人群疏散時(shí)間、行為、策略與技術(shù)等進(jìn)行研究的人員動力學(xué)模型進(jìn)行模擬安全評價(jià)。

4 結(jié)語

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐也在不斷加快，大量人口涌入城市給城市的交通發(fā)展造成嚴(yán)重影響，使得作為解決城市交通問題重要方式的城市軌道交通工程壓力倍增。近年來，城市軌道交通工程的迅猛發(fā)展帶動了城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，同時(shí)對改善城市的民生交通出行做出了巨大的貢獻(xiàn)。目前，我國的城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)入了高速發(fā)展階段。但是，作為一個(gè)龐大的、復(fù)雜的交通系統(tǒng)工程，城市軌道交通工程由于技術(shù)及風(fēng)險(xiǎn)管理等方面的某些原因，造成安全事故時(shí)有發(fā)生，故對城市軌道交通工程的安全驗(yàn)收評價(jià)工作的重視程度逐漸提高，本文對城市軌道交通工程安全驗(yàn)收評價(jià)進(jìn)行了相關(guān)分析，期望為城市軌道交通發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

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