導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；設(shè)備；優(yōu)化管理；應(yīng)用

1 前言

軌道交通企業(yè)75％以上的資產(chǎn)是系統(tǒng)設(shè)備，車輛系統(tǒng)運(yùn)行的正點(diǎn)率和安全性主要靠各自設(shè)備來保證。為此，確保設(shè)備系統(tǒng)的安全可靠運(yùn)行就是軌道交通企業(yè)的一項(xiàng)重要任務(wù)。以設(shè)備系統(tǒng)安全可靠運(yùn)行為目標(biāo)，以履行企業(yè)的社會(huì)責(zé)任為動(dòng)力，以基于設(shè)備狀態(tài)的預(yù)防性維修作業(yè)為核心，以信息化平臺(tái)為支撐，通過總結(jié)國內(nèi)交通設(shè)備系統(tǒng)管理實(shí)踐，建立起科學(xué)、合理、標(biāo)準(zhǔn)化的軌道交通設(shè)備優(yōu)化管理體系，通過運(yùn)行保障機(jī)制確保管理體系的有效運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)設(shè)備資產(chǎn)、物料和維修為一體的高效、協(xié)同管理，最終達(dá)到全面提升企業(yè)綜合效益的目的。

2 設(shè)備優(yōu)化管理的主要方法

設(shè)備管理是追求最低的壽命周期費(fèi)用，綜合管理設(shè)備，重視設(shè)備的可靠性、維修性設(shè)計(jì)，對(duì)設(shè)備實(shí)行全過程管理，對(duì)設(shè)備循環(huán)過程中的設(shè)計(jì)、使用、費(fèi)用等信息進(jìn)行反饋管理?，F(xiàn)有的設(shè)備管理方法主要有: 以利用率為中心的維修、全面計(jì)劃質(zhì)量維修、可靠性維修、適應(yīng)性維修，以可靠性為中心的維修管理、費(fèi)用有效維修、人的可靠性與設(shè)備管理、設(shè)備綜合管理計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)，主要有三種方法。

2. 1全壽命周期法

設(shè)備的壽命周期費(fèi)用包括設(shè)置、維持和報(bào)廢處理費(fèi)用。在設(shè)置費(fèi)中，自制設(shè)備包括設(shè)備規(guī)劃、設(shè)計(jì)、制造、安裝、調(diào)試等費(fèi)用，外購設(shè)備包括調(diào)研、招標(biāo)、購置、運(yùn)輸、安裝、調(diào)試等全部費(fèi)用；在維持費(fèi)中，包括設(shè)備使用、維護(hù)保養(yǎng)、能源消耗和維修費(fèi)用。

與壽命周期費(fèi)用相對(duì)應(yīng)，設(shè)備給企業(yè)創(chuàng)造的效益為設(shè)備加工所帶來的增值。這種增值或者收益減去壽命周期費(fèi)用，即為壽命周期利潤，如圖1所示。

圖1壽命周期的主要概念

圖1 所示的維護(hù)費(fèi)用是有起伏變化的，這是因?yàn)榫S修換件活動(dòng)導(dǎo)致費(fèi)用增加。當(dāng)設(shè)備維修時(shí)，設(shè)備創(chuàng)造的收益會(huì)下降，于是壽命周期效益曲線出現(xiàn)起伏變化。

壽命周期法追求全壽命周期效益的最大化，所以要做好設(shè)備全壽命周期的管理。即在設(shè)備前期決策和設(shè)備運(yùn)行中，既要考慮壽命周期費(fèi)用最小化，又要追求收益最大化，最終實(shí)現(xiàn)壽命周期利潤最大化。它不僅可以用在前期管理，而且滲透在整個(gè)設(shè)備壽命周期內(nèi)。

2. 2􀀂 狀態(tài)維修

狀態(tài)維修是在設(shè)備出現(xiàn)了明顯的劣化后實(shí)施的維修策略，而狀態(tài)的劣化是由被檢測(cè)的機(jī)器狀態(tài)參數(shù)的變化反映出來的。狀態(tài)維修要求對(duì)設(shè)備進(jìn)行各種參數(shù)測(cè)量，隨時(shí)反映設(shè)備的實(shí)際狀態(tài)，測(cè)量的參數(shù)可以在足夠的提前期間發(fā)出警報(bào)，以便采取適當(dāng)?shù)木S修措施。

預(yù)防維修方式的維修作業(yè)一般有固定的間隔期，維修技術(shù)人員根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的變化趨勢(shì)作出判斷，再確定設(shè)備的維修計(jì)劃。設(shè)備診斷技術(shù)在狀態(tài)維修中非常重要。

在狀態(tài)維修體制中，對(duì)每一臺(tái)設(shè)備都應(yīng)有一套監(jiān)測(cè)或狀態(tài)檢查方法。檢查可以是定期的，也可以是連續(xù)的，檢查手段是多種多樣的。只有數(shù)據(jù)表明必須進(jìn)行維修時(shí)才安排維修。而且，由于故障狀態(tài)是可以預(yù)知的，維修是周密計(jì)劃和有準(zhǔn)備的，可以大大提高維修效率，減少維修停機(jī)時(shí)間。狀態(tài)檢查可將測(cè)量值與允許的極限值進(jìn)行比較，以確定維修計(jì)劃；還可以進(jìn)行趨向管理，即對(duì)測(cè)出的數(shù)據(jù)進(jìn)行推測(cè)，以便預(yù)測(cè)其可能超出允許值的時(shí)間，提前安排維修。

以狀態(tài)為基礎(chǔ)的維修體制，在國內(nèi)通常稱為狀態(tài)維修或視情維修，這種維修體制是隨著故障診斷技術(shù)的進(jìn)步而發(fā)展起來的。如果檢查手段落后，設(shè)備的劣化不能及時(shí)、準(zhǔn)確地診斷，也就無法進(jìn)行有效的狀態(tài)維修。狀態(tài)維修使用于設(shè)備先進(jìn)、資金密集型產(chǎn)業(yè)，適用于城市軌道交通系統(tǒng)，檢測(cè)儀器初期的投資僅占總設(shè)備費(fèi)用的少部分，與隨機(jī)故障停機(jī)損失相比較少。所以，在城市軌道交通企業(yè)采用狀態(tài)維修，可減少故障停機(jī)維修時(shí)間及維修費(fèi)用，其經(jīng)濟(jì)效益是可觀的。

2. 3􀀂 設(shè)備綜合管理計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)

隨著設(shè)備管理方式的不斷變革，對(duì)管理現(xiàn)代化的要求日益提高，計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)的引入成為發(fā)展的必然趨勢(shì)。隨著生產(chǎn)過程自動(dòng)化、無人化水平的不斷提高，設(shè)備綜合管理的重要性與日俱增。設(shè)備綜合管理的職能應(yīng)包括設(shè)備故障預(yù)防、設(shè)備保養(yǎng)、設(shè)備生產(chǎn)質(zhì)量保證、設(shè)備診斷與故障排除等內(nèi)容。設(shè)備管理系統(tǒng)一般是由設(shè)備自動(dòng)診斷系統(tǒng)、定期診斷或點(diǎn)檢信息管理系統(tǒng)和設(shè)備維修管理系統(tǒng)三部分組成，如圖2 所示。

圖 2􀀂 設(shè)備綜合管理信息系統(tǒng)

設(shè)備在線監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)對(duì)生產(chǎn)質(zhì)量和運(yùn)行有重大影響的設(shè)備進(jìn)行在線監(jiān)測(cè)，遇到設(shè)備異常時(shí)，根據(jù)設(shè)備和質(zhì)量的因果矩陣圖及故障自身和因果機(jī)制自動(dòng)查明原因，指導(dǎo)操作人員進(jìn)行處理。對(duì)中長期設(shè)備管理和質(zhì)量管理數(shù)據(jù)，則經(jīng)過管理網(wǎng)絡(luò)傳給上級(jí)部門。

設(shè)備點(diǎn)檢管理系統(tǒng)主要是采集點(diǎn)檢計(jì)劃診斷所需信息，把診斷結(jié)果用簡單的按鍵操作記錄下來，再傳送給相關(guān)部門，其目的是提高工人診斷設(shè)備劣化征兆的效率。設(shè)備維修管理系統(tǒng)則是在診斷系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步擴(kuò)充設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)、維修計(jì)劃系統(tǒng)、工程管理系統(tǒng)、備品備件管理系統(tǒng)、預(yù)算管理系統(tǒng)及分析評(píng)價(jià)系統(tǒng)。當(dāng)企業(yè)生產(chǎn)和管理都達(dá)到先進(jìn)水平時(shí)，計(jì)算機(jī)管理將是必然趨勢(shì)。采用計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)，軟件、硬件投資可能較多，但是會(huì)大大提高工作效率和準(zhǔn)確性，計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)帶來的經(jīng)濟(jì)效益是相當(dāng)可觀的。

設(shè)備優(yōu)化管理的應(yīng)用

城市軌道交通的設(shè)備優(yōu)化管理的目標(biāo)是: 以軌道交通設(shè)備全生命周期管理為核心，以設(shè)備維修作業(yè)為主線，以信息化平臺(tái)為支撐，建立科學(xué)化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的具有軌道交通設(shè)備全生命周期的精細(xì)化維修管理體系，采取一系列實(shí)施方法。

3. 1加強(qiáng)設(shè)備優(yōu)化管理的基礎(chǔ)工作

將設(shè)備臺(tái)賬基礎(chǔ)工作從簡單的運(yùn)營管理和維修維護(hù)，拓展到軌道交通建設(shè)階段中的設(shè)備采購、制造和安裝調(diào)試等，實(shí)現(xiàn)設(shè)備臺(tái)賬信息在建設(shè)和運(yùn)營階段的完整統(tǒng)一；通過信息化的管理手段，進(jìn)行設(shè)備資產(chǎn)臺(tái)賬的動(dòng)態(tài)更新，確保設(shè)備資產(chǎn)臺(tái)賬的準(zhǔn)確全面；各設(shè)備管理部門將設(shè)備維修過程中產(chǎn)生的大量信息歸納整理，與設(shè)備資產(chǎn)臺(tái)賬的基礎(chǔ)信息有機(jī)結(jié)合，形成全面、系統(tǒng)的單軌系統(tǒng)各專業(yè)設(shè)備的維修臺(tái)賬；通過收集和整理設(shè)備維修、使用過程中的物資消耗情況，由物資管理部門會(huì)同各設(shè)備管理部門建立了物資臺(tái)賬，從而建立了全面的設(shè)備臺(tái)賬。進(jìn)而，根據(jù)各專業(yè)設(shè)備運(yùn)行特征、故障特征及對(duì)運(yùn)營安全影響程度，將設(shè)備、設(shè)備故障和設(shè)備相關(guān)物資分別劃分為A、B、C共3個(gè)等級(jí)，加強(qiáng)對(duì)設(shè)備臺(tái)賬信息的精細(xì)化管理。

3．2設(shè)覆蓋設(shè)備全生命周期的信息化平臺(tái)

傳統(tǒng)的設(shè)備管理信息系統(tǒng)解決了設(shè)備建成后的管理問題，但在設(shè)備運(yùn)行維護(hù)過程中，由于設(shè)備計(jì)劃、研究、設(shè)計(jì)、制造、安裝、調(diào)試等設(shè)備前期信息管理能力有限，運(yùn)行維護(hù)過程中累積的設(shè)備信息難以通過設(shè)備管理信息系統(tǒng)傳遞到新線設(shè)備建設(shè)中去。為此，根據(jù)跨座式單軌系統(tǒng)的設(shè)備特征，建立全生命周期的設(shè)備管理信息平臺(tái)，將設(shè)備的管理范圍從單純的設(shè)備維護(hù)、維修管理擴(kuò)展到基于設(shè)備全生命周期范圍的管理，對(duì)于軌道交通的設(shè)備管理來說是必要的。

3．3用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)設(shè)備優(yōu)化管理

（1）實(shí)現(xiàn)設(shè)備生命周期管理

將設(shè)備優(yōu)化管理工作中形成的設(shè)備臺(tái)賬信息全部建立在設(shè)備管理信息系統(tǒng)中，形成了完整的軌道交通設(shè)備電子臺(tái)賬。設(shè)備電子臺(tái)賬作為系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐，將設(shè)備優(yōu)化管理流程在系統(tǒng)中全面應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了包含設(shè)備基礎(chǔ)信息管理、物資管理、設(shè)備維護(hù)維修管理、作業(yè)過程的安全監(jiān)督等在內(nèi)的軌道交通設(shè)備優(yōu)化管理。

（2）實(shí)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)維修

針對(duì)特殊設(shè)備(車輛、軌道梁、道岔)，實(shí)時(shí)記錄列車走行公里數(shù)、輪胎磨耗、軌道梁橋及橋墩的裂縫變化和震動(dòng)等運(yùn)行數(shù)據(jù)，并設(shè)置維修、更換報(bào)警數(shù)據(jù)。當(dāng)車輛設(shè)備運(yùn)用接近檢修限度時(shí)，自動(dòng)向計(jì)劃調(diào)度人員發(fā)出報(bào)警，提示其及時(shí)制訂檢修計(jì)劃。對(duì)車輛設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析，根據(jù)各類報(bào)表進(jìn)一步完善狀態(tài)檢修計(jì)劃，提高狀態(tài)檢修的合理性和科學(xué)性。同時(shí)，針對(duì)單軌軌道橋梁、道岔及墩柱等線路設(shè)施。運(yùn)用信息化技術(shù)，將相關(guān)研究成果應(yīng)用于專業(yè)的軌道梁橋養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)中，通過系統(tǒng)對(duì)設(shè)備實(shí)施運(yùn)行狀態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)錄入和管理，再將相關(guān)數(shù)據(jù)通過內(nèi)置在系統(tǒng)內(nèi)的狀態(tài)評(píng)價(jià)模型進(jìn)行計(jì)算，最后直接得出設(shè)備設(shè)施的當(dāng)前狀態(tài)及未來狀態(tài)的預(yù)測(cè)情況等，同時(shí)將已存在病害及未來一定時(shí)間段內(nèi)可能存在病害的信息通過系統(tǒng)傳遞給相關(guān)人員進(jìn)行處理。這大大提高了對(duì)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)控和分析能力，初步建立了基于軌道梁運(yùn)行狀態(tài)的評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)模型，為建立軌道梁橋狀態(tài)維修體系奠定了基礎(chǔ)。

積累設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)信息，推行設(shè)備精細(xì)化管理，將計(jì)劃修、故障修過渡到狀態(tài)修。通過各類設(shè)備的計(jì)劃修、故障修，全面及時(shí)準(zhǔn)確地記錄各類設(shè)備的運(yùn)行數(shù)據(jù)，定時(shí)對(duì)照已經(jīng)制定好的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范進(jìn)行定性和定量分析，動(dòng)態(tài)調(diào)整各項(xiàng)指標(biāo)值，以便更好地反映設(shè)備的實(shí)際運(yùn)行狀況。

（3）建立維修知識(shí)體系

根據(jù)設(shè)備維護(hù)維修的一些規(guī)范和不斷積累的經(jīng)驗(yàn)，從設(shè)備預(yù)防性維修的周期、設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)操作工序、安全操作規(guī)范、維修人員標(biāo)準(zhǔn)配置、設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)物料包、設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)工具包等方面，建立維修知識(shí)體系。根據(jù)對(duì)設(shè)備故障的深入分析，將發(fā)現(xiàn)故障到處理故障的過程進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，分別建立以問題碼、故障碼、原因碼和操作碼為原則的標(biāo)準(zhǔn)故障代碼體系。標(biāo)準(zhǔn)故障代碼體系的建立和完善，為科學(xué)合理地分析設(shè)備故障、提高設(shè)備維護(hù)維修水平提供了有力支撐。

（4）物資采購科學(xué)化

建立物資安全庫存，結(jié)合采購過程中的物資，將物資采購計(jì)劃與維修計(jì)劃相關(guān)聯(lián)；細(xì)分物資用途，建立不同的申請(qǐng)采購流程；物資消耗與維修工單相關(guān)聯(lián)，使物資采購更加科學(xué)、維修成本更加準(zhǔn)確。實(shí)施公司維修、采購、合同、財(cái)務(wù)等多部門協(xié)同合作的管理模式，節(jié)約采購周期，避免采購時(shí)不必要的浪費(fèi)。

小結(jié)

從上所述，在城市軌道交通設(shè)備管理中推行基于信息化平臺(tái)的現(xiàn)代化管理模式，對(duì)提高設(shè)備的完好率、延長設(shè)備生命周期、規(guī)范設(shè)備與物資管理、實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)意義重大。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通，智能，施工管理

中圖分類號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1、現(xiàn)狀分析

目前國內(nèi)（包括香港）各地鐵的施工組織基本按下列模式進(jìn)行：

審批編制施工計(jì)劃時(shí)，由各有關(guān)施工單位提出施工計(jì)劃申請(qǐng)，專職部門根據(jù)提交的計(jì)劃，組織內(nèi)部申報(bào)及相關(guān)單位參加計(jì)劃審核會(huì)議，審核提交的計(jì)劃。根據(jù)計(jì)劃審核會(huì)議的結(jié)果，編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運(yùn)輸通告”，并在規(guī)定的時(shí)間向有關(guān)單位和部門。

首先，在施工計(jì)劃編制過程中，各單位部門提交的施工計(jì)劃無論是在審批或制定過程中很大程度上依賴人為的判斷，不能從科學(xué)上做到各施工項(xiàng)目的合理優(yōu)化安排配置。每項(xiàng)施工的安全防護(hù)措施和各施工之間的相互制約相互影響的關(guān)系不能同時(shí)建立起來，很難有一個(gè)全局統(tǒng)籌的控制。特別當(dāng)施工計(jì)劃提報(bào)量較大時(shí)（如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運(yùn)營時(shí)間較長的地鐵），施工計(jì)劃之間的安全防護(hù)措施難以做到周全的協(xié)調(diào)。另外在某些作業(yè)變更需要、臨時(shí)刪除或增加的作業(yè)計(jì)劃，計(jì)劃由人工審批，存在某些施工防護(hù)條件、施工區(qū)域?qū)徟e(cuò)漏等問題，這將直接影響到施工安全。

其次，為了保證安全，實(shí)施過程中，各施工單位根據(jù)施工作業(yè)的要求、施工進(jìn)場(chǎng)作業(yè)令和相關(guān)證件到指定的車站或車輛段向調(diào)度員辦理施工作業(yè)請(qǐng)點(diǎn)手續(xù)?，F(xiàn)行的每項(xiàng)施工作業(yè)的安全防護(hù)措施都是由人工判斷。例如某項(xiàng)施工作業(yè)是否需要停電或掛地線，是否具備請(qǐng)點(diǎn)條件；是否有工程車經(jīng)過后才能作業(yè)，有工程車配合作業(yè)的施工作業(yè)施工完畢后，回車輛段的線路是否符合行車條件；施工完畢接觸網(wǎng)是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關(guān)，安全系數(shù)不高。

再次，在各種書面命令時(shí)，目前都采取手工筆錄的方法；在有關(guān)命令的上使用電話方式人工記錄復(fù)誦，使得作業(yè)效率大受影響。

實(shí)踐證明，在地鐵非常有限的作業(yè)時(shí)間里（0:00-6:00），真正有效的作業(yè)時(shí)間不到4個(gè)小時(shí)，經(jīng)常只有兩個(gè)小時(shí)甚至一個(gè)小時(shí)作業(yè)。由于控制中心（OCC）與車站、施工站點(diǎn)，維修調(diào)度與各生產(chǎn)調(diào)度均為一對(duì)多關(guān)系，大部分寶貴時(shí)間都耗費(fèi)在排隊(duì)、溝通、協(xié)調(diào)上了。

最后，面對(duì)復(fù)雜、凌亂的施工作業(yè)及完成情況。人工難以對(duì)各項(xiàng)施工指標(biāo)做出客觀的、全面的統(tǒng)計(jì)。為施工計(jì)劃的安排及管理帶來較大的困難。

施工組織是否科學(xué)、高效、安全直接反映了一個(gè)城市軌道交通的運(yùn)營管理水平。如不能保證施工（檢修、安裝、調(diào)試等）的質(zhì)量，直接影響了運(yùn)營及乘客服務(wù)質(zhì)量。

因此，為了優(yōu)化施工組織、保證施工安全、提高施工作業(yè)效率，建立運(yùn)營施工管理系統(tǒng)，通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)保證計(jì)劃審批、組織（控制）施工、施工統(tǒng)計(jì)三個(gè)環(huán)節(jié)的科學(xué)、高效、安全等具有重大意義。

2、總體結(jié)構(gòu)和功能布局

系統(tǒng)主要由施工計(jì)劃編制、施工作業(yè)控制和施工作業(yè)統(tǒng)計(jì)三大模塊組成，系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如下圖所示。

圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖

計(jì)劃編制模塊包含沖突檢測(cè)和計(jì)劃兩個(gè)子模塊；計(jì)劃編制模塊中的計(jì)劃以后，進(jìn)入施工控制模塊；系統(tǒng)管理員模塊獨(dú)立運(yùn)行，定制管理其他模塊。它們的關(guān)系見圖2。

圖2 系統(tǒng)模塊關(guān)系圖

2.1 施工計(jì)劃編制

通過采取人機(jī)對(duì)話方式，根據(jù)有關(guān)單位提交的施工申請(qǐng)，在施工計(jì)劃編制系統(tǒng)中輸入施工計(jì)劃日期、作業(yè)單位、作業(yè)時(shí)間、作業(yè)內(nèi)容、供電安排、申報(bào)人、防護(hù)措施、等要求和施工的重要性等級(jí)等因素，存儲(chǔ)基本施工計(jì)劃資料。系統(tǒng)根據(jù)錄入的施工計(jì)劃條件和因素進(jìn)行判斷，對(duì)滿足施工條件的計(jì)劃，系統(tǒng)接受并自動(dòng)生成施工計(jì)劃；對(duì)施工計(jì)劃有沖突或條件不滿足的施工，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出報(bào)警提示，提出修改建議，直到所有條件滿足后生成施工計(jì)劃。 施工計(jì)劃生成之后，由施工計(jì)劃工程師人工審核，對(duì)不妥之處進(jìn)行調(diào)整，最后審核完成。

2.2 施工計(jì)劃信息共享與

施工計(jì)劃自動(dòng)編制完成后，形成施工作業(yè)圖、施工行車通告、報(bào)表，在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的各用戶實(shí)現(xiàn)信息共享，自動(dòng)下達(dá)施工計(jì)劃信息。

2.3 施工作業(yè)控制

該模塊是施工實(shí)施、控制過程的核心功能。根據(jù)施工計(jì)劃數(shù)據(jù)，利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)備對(duì)施工過程進(jìn)行管理控制。施工作業(yè)控制系統(tǒng)主要功能有施工作業(yè)清點(diǎn)控制、施工作業(yè)銷點(diǎn)控制、運(yùn)營條件檢查統(tǒng)籌控制。在施工計(jì)劃實(shí)施時(shí)，維修調(diào)度、生產(chǎn)調(diào)度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對(duì)設(shè)備進(jìn)行維修施工。運(yùn)營控制中心、車輛段調(diào)度、車站等對(duì)施工進(jìn)行組織安排。 以上所有的過程將由計(jì)算機(jī)輔助安全的檢測(cè)，所有過程將并行執(zhí)行。

3 系統(tǒng)軟件框架

系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)采用經(jīng)典的MVC架構(gòu)，軟件結(jié)構(gòu)大致分為模型(Model),視圖(View)和控制（Controller)三部分，結(jié)構(gòu)圖如圖6：

施工管理子系統(tǒng)軟件的編程語言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語言，PHP主要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)后臺(tái)邏輯，SQL對(duì)MySQL數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)庫相關(guān)操作，HTML及JavaScript用來編寫系統(tǒng)界面及交互效果。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)采用B/S結(jié)構(gòu)。

4 系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理

利用地鐵公司內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)各用戶之間的信息共享。用戶終端包括：計(jì)劃編制用戶，OCC用戶（值班主任、行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度），車站用戶群，車輛段用戶群（行值、派班員等），生產(chǎn)調(diào)度（部門及車間級(jí)），計(jì)劃審核專業(yè)工程師，維修調(diào)度等用戶。

系統(tǒng)使用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和交互，見圖3。

4.1計(jì)劃編制

計(jì)劃編制模塊包括了施工計(jì)劃的填寫，審批，送審，上報(bào)，等操作。施工計(jì)劃從工班填寫上報(bào)至中心二級(jí)調(diào)度審批，二級(jí)調(diào)度把計(jì)劃上報(bào)至計(jì)劃員處匯總，最后由總部領(lǐng)導(dǎo)簽發(fā)行車通告。其中各項(xiàng)操作都可以駁回給前一級(jí)，同時(shí)在計(jì)劃上報(bào)過程中分級(jí)對(duì)其沖突進(jìn)行檢測(cè)和提示，逐步排除沖突。計(jì)劃編制流程圖見圖4。

圖3 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

圖4 計(jì)劃編制流程圖

4.2施工控制

施工控制模塊包括了施工作業(yè)請(qǐng)點(diǎn)，銷點(diǎn)，進(jìn)度查看，停送電，作業(yè)監(jiān)控等一系列操作。施工人員根據(jù)行車通告按預(yù)定的時(shí)間到達(dá)請(qǐng)點(diǎn)地點(diǎn)，通過施工密碼進(jìn)行請(qǐng)銷點(diǎn)操作，行調(diào)對(duì)施工進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控和管理。施工控制流程圖見圖5。

圖5 施工控制流程

5 系統(tǒng)實(shí)施與驗(yàn)證測(cè)試

系統(tǒng)開發(fā)完成后，在南京地鐵運(yùn)營分公司進(jìn)行了試運(yùn)行，對(duì)各項(xiàng)系統(tǒng)指標(biāo)進(jìn)行了嚴(yán)格的驗(yàn)證，結(jié)果如下：

數(shù)據(jù)接口功能正確率達(dá)到100%；

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)功能生成的報(bào)表、數(shù)據(jù)文件滿足正確率大于99.999%；

沖突檢測(cè)及系統(tǒng)所具備的條件判定功能正確率為100%；

軟件引起的人機(jī)界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；

軟件引起的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；

軟件導(dǎo)致的叫班錯(cuò)誤率不高于每四十五（45）日一（1）次；

由軟件導(dǎo)致服務(wù)器崩潰、死機(jī)不高于每六十（60）日一（1）次。

圖6 系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)圖

6 總結(jié)

通過南京地鐵一年多的試運(yùn)行，對(duì)系統(tǒng)的可靠性、穩(wěn)定性和安全性進(jìn)行了驗(yàn)證，驗(yàn)證結(jié)果表明，系統(tǒng)建設(shè)達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)，已正式投入使用，南京地鐵的運(yùn)營施工管理，在國內(nèi)率先進(jìn)入了完全無紙化的時(shí)代。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用,2012(2)

篇3

關(guān)鍵詞：城軌交通軌道維修工作；內(nèi)容；管理模式

中圖分類號(hào)：U23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

城軌交通軌道維修涉及到的內(nèi)容較多，只有對(duì)維修內(nèi)容進(jìn)行充分的了解，才能夠?qū)崿F(xiàn)良好的維修效果，促進(jìn)城軌交通維修工作的順利開展，并且實(shí)現(xiàn)良好的效果。另外，有效的維修管理能夠提高維修的效率，實(shí)現(xiàn)高水平的維修。下面進(jìn)行具體的分析。

1城軌交通軌道維修工作內(nèi)容

1.1鋼軌及零部件的檢查與維修

在城軌交通軌道維修工作中，涉及到鋼軌及零部件的檢查和維修工作。由于軌道或者是道岔位置的偏移，會(huì)造成鋼軌和零部件的損毀，并且會(huì)嚴(yán)重的影響到城市軌道交通的秩序，不利于城市軌道交通更好的為乘客服務(wù)。因此，針對(duì)于鋼軌及零部件的損傷問題，一方面，需要以預(yù)防為主，應(yīng)該定期對(duì)鋼軌進(jìn)行涂油，減少鋼軌的磨損，能夠有效的減少零部件的損壞。另外一方面，如果出現(xiàn)故障，還應(yīng)該及時(shí)的對(duì)零部件進(jìn)行更換，或者是從新修理松動(dòng)的零部件等等，這樣有助于提高維修的效率，盡快的恢復(fù)交通。另外，在鋼軌的檢查中，還應(yīng)該應(yīng)用現(xiàn)代化技術(shù)，像，超聲波儀對(duì)鋼軌進(jìn)行定期的檢查，確保鋼軌的安全性。

1.2整體道床的病害與維修

在城軌交通的維修工作中，還需要了解整體道床的病害，并且做好相應(yīng)的維修工作。由于道床會(huì)出現(xiàn)開裂的情況，如果開裂的程度過大的話，容易導(dǎo)致車輛運(yùn)行中的危險(xiǎn)，直接造成了不安全事件的發(fā)生。因此，需要對(duì)道床的開裂問題進(jìn)行定期檢查，如果發(fā)現(xiàn)道床有開裂的問題，可以利用環(huán)氧樹脂進(jìn)行修補(bǔ)，這樣能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)道床問題的維修。另外，高架線路由于溫差大、雨水侵蝕、風(fēng)沙污染等，致使彈性短軌枕的枕與套靴間松動(dòng)，應(yīng)修補(bǔ)或更換。浮置板道床應(yīng)定期檢查支座（橡膠或彈簧）發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)維修或更換。排水溝應(yīng)經(jīng)常清淤，保持通暢，并特別注意浮置板下隱蔽排水溝的通暢。排水溝損壞應(yīng)與整體道床同步進(jìn)行維修。

1.3無縫線路的檢測(cè)與維修

在城軌交通軌道維修工作中，還需要做好無縫線路的檢測(cè)和維修工作，這也是城軌交通軌道維修中的一項(xiàng)較為重要的內(nèi)容，在進(jìn)行無縫線路的檢測(cè)過程中，應(yīng)該鎖定在一定的范圍內(nèi)，并且應(yīng)該根據(jù)實(shí)際的檢測(cè)結(jié)果對(duì)檢查范圍進(jìn)行及時(shí)的更換，以確保無縫線路的正常工作。另外，在檢查無縫線路的狀態(tài)的時(shí)候，還應(yīng)該設(shè)置相應(yīng)的觀測(cè)樁，并且將其作為標(biāo)記，以觀測(cè)樁為目標(biāo)點(diǎn)進(jìn)行相應(yīng)的觀測(cè)，并且將觀測(cè)結(jié)果進(jìn)行總結(jié)，實(shí)現(xiàn)對(duì)無縫線路的良好檢查和制定相應(yīng)的維修計(jì)劃。

2 管理模式分析

在城軌交通軌道維修工作中，需要對(duì)維修工作進(jìn)行有效的管理，結(jié)合如今在城軌交通軌道維修中主要應(yīng)用的幾種管理模式進(jìn)行有效的分析，并且對(duì)每種管理模式的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了分析，進(jìn)而根據(jù)實(shí)際城軌交通軌道維修的實(shí)際情況，科學(xué)的選擇合理的管理模式，提高城軌交通軌道維修工作的效率。

2.1封閉式管理

由于城軌交通軌道維修工作內(nèi)容涉及到的較多，因此，需要采取有效的管理模式，實(shí)現(xiàn)科學(xué)化的管理。首先，可以采用封閉式的管理模式，所謂的封閉式管理主要就是指城軌交通軌道維修工作應(yīng)該自成一體，內(nèi)部維修團(tuán)隊(duì)由線務(wù)部門進(jìn)行負(fù)責(zé)。通過建立自己的維修團(tuán)隊(duì)，實(shí)現(xiàn)快速的維修。但是，封閉式管理的方式雖然具有一定的優(yōu)勢(shì)，但是仍然存在著很多的不足，例如，封閉式的管理會(huì)增加維修的成本，主要維修團(tuán)隊(duì)是線務(wù)部門自己的團(tuán)隊(duì)，在平時(shí)中，需要對(duì)這些維修人員進(jìn)行培訓(xùn)，維修人員學(xué)習(xí)的費(fèi)用、平時(shí)的工資等都需要線務(wù)部門自己承擔(dān)，這是一個(gè)非常大成本開支，進(jìn)而會(huì)增加線務(wù)部門的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。另外，封閉式的管理模式無法及時(shí)的做到與外部的良好溝通，很多的維修人員無法及時(shí)的了解到更新中的維修技術(shù)，進(jìn)而也影響到城軌交通軌道維修的水平。

2.2開放式管理

所謂的開放式管理模式主要就是指在實(shí)際城軌交通軌道維修管理中，線務(wù)部門沒有建立自己的維修團(tuán)隊(duì)，而是聘請(qǐng)外部的維修團(tuán)隊(duì)進(jìn)行軌道檢查和維修工作，該種模式是目前城軌交通軌道維修管理中應(yīng)用較為廣泛的一種模式，線務(wù)部門會(huì)定期的聘請(qǐng)外部的維修團(tuán)隊(duì)進(jìn)行城軌交通軌道的檢查工作，結(jié)合在檢查中存在著的問題，采取有效的維修措施。開放式管理的優(yōu)勢(shì)主要有如下幾個(gè)方面。一，技術(shù)水平高。外部的維修團(tuán)隊(duì)接受過非常正規(guī)的培訓(xùn)，并且對(duì)于維修知識(shí)在不斷的充實(shí)中，維修技術(shù)水平過硬，工作經(jīng)驗(yàn)豐富，在進(jìn)行城軌交通軌道維修的過程中，能夠在最短的時(shí)間內(nèi)尋找到故障，并且能夠在最短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行故障的排除，確保交通的快速恢復(fù)。二，成本低，對(duì)于外部維修團(tuán)隊(duì)的付費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)就是每維修一次，給一次的費(fèi)用，相比較封閉式管理來說，能夠最大程度的節(jié)約資金，減少經(jīng)濟(jì)成本。但是，開放式管理模式不是完美的，也存在著一些缺陷，由于每聘任一次外部團(tuán)隊(duì)進(jìn)行維修，在路上耽誤的時(shí)間會(huì)比較長，無法做到立即進(jìn)行維修。另外，過多的依賴于外部的維修團(tuán)隊(duì)不利于線務(wù)部門對(duì)城軌交通軌道維修工作的有效管理。

2.3修養(yǎng)分離管理

在城軌交通軌道維修管理中，還有一種管理模式就是修養(yǎng)分離的管理，所謂的修養(yǎng)分離的管理主要就是指，鑒于城軌交通軌道維修工作的特點(diǎn)，日常巡檢、臨時(shí)補(bǔ)修、經(jīng)常維修由該線工務(wù)部門負(fù)責(zé)進(jìn)行，可配備少量的維修人員和機(jī)具。大、中修等綜合維修可委托當(dāng)?shù)氐蔫F路工務(wù)部門完成。該模式具有半封閉半開放的特點(diǎn)。這種模式具有顯著的優(yōu)勢(shì)，在維修工作中，既不過分的依賴于外部維修團(tuán)隊(duì)，針對(duì)于一些自己能夠解決的故障可以由內(nèi)部維修團(tuán)隊(duì)進(jìn)行解決，而無法解決的故障可以聘請(qǐng)外部維修團(tuán)隊(duì)進(jìn)行處理。另外，修養(yǎng)分離的管理模式在效率上能夠得到充分的保證，實(shí)現(xiàn)高效率的城軌交通軌道維修管理，有助于確保城軌交通更為安全，更為順利的運(yùn)行，促進(jìn)整個(gè)城市軌道交通部門的良好發(fā)展。

結(jié)語

本文主要針對(duì)于城軌交通軌道維修工作的內(nèi)容和管理模式進(jìn)行了相關(guān)方面的分析和研究，通過本文的探討，我們了解到，城軌交通軌道維修工作內(nèi)容較多，需要對(duì)其進(jìn)行具體的了解，并且采取有效的管理措施，才能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)城軌交通軌道維修工作的良好管理。

參考文獻(xiàn)

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篇4

關(guān)鍵詞；動(dòng)車調(diào)試 安裝調(diào)試管理

中圖分類號(hào)：C93文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言：

城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系旨在加強(qiáng)體系的綜合，在不斷吸收國內(nèi)外先進(jìn)的管理模式的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)自我創(chuàng)新與革新理念，逐步建立起具有嚴(yán)謹(jǐn)性、規(guī)范性、可操作性的管理模式，同時(shí)在組織架構(gòu)上要更加趨于嚴(yán)密性與完整性，在實(shí)現(xiàn)城軌項(xiàng)目目標(biāo)體系完善的同時(shí)，總結(jié)出城軌項(xiàng)目管理的新模式與新經(jīng)驗(yàn)。 動(dòng)車綜合調(diào)試的檢查內(nèi)容動(dòng)車綜合調(diào)試是在有限時(shí)間內(nèi)綜合利用線路條件，通過協(xié)調(diào)管理，完成車輛段和正線各專業(yè)、各系統(tǒng)間的綜合調(diào)試，為全線列車試運(yùn)行奠定基礎(chǔ)。動(dòng)車綜合調(diào)試需要檢查的主要內(nèi)容：①可靠性測(cè)試與安全性測(cè)試。檢查土建結(jié)構(gòu)、軌道、道岔、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)、軌連線、回流線、各種軌旁管線箱盒、防護(hù)板、護(hù)欄、線路標(biāo)志和信號(hào)標(biāo)志等設(shè)備設(shè)施安裝位置是否進(jìn)入設(shè)備限界；②檢驗(yàn)系統(tǒng)間的接口和通信規(guī)約的一致性；③檢驗(yàn)系統(tǒng)間的聯(lián)動(dòng)關(guān)系是否同步；④檢驗(yàn)系統(tǒng)功能是否滿足初步設(shè)計(jì)要求；⑤系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、功能、操作方法等是否滿足初步設(shè)計(jì)規(guī)定的運(yùn)營管理模式要求；⑥檢驗(yàn)系統(tǒng)的可靠性、實(shí)時(shí)性、可維護(hù)性等性能指標(biāo)是否滿足設(shè)計(jì)要求；⑦驗(yàn)證系統(tǒng)的完整性；⑧列車以設(shè)計(jì)允許速度運(yùn)行時(shí)，設(shè)備系統(tǒng)可否可靠、穩(wěn)定工作。動(dòng)車綜合調(diào)試是在工程環(huán)境下，車輛按“運(yùn)行圖”模擬運(yùn)行，驗(yàn)證整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)功能，檢驗(yàn)最終實(shí)際效果。2動(dòng)車綜合調(diào)試的管理動(dòng)車綜合調(diào)試系統(tǒng)龐大而復(fù)雜。

一、城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系確定原則與依據(jù)

城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理的制定，主要遵循SMART

原則，即： SpecificC清楚地說明要達(dá)成目標(biāo)要求的成果以及實(shí)現(xiàn)的程度。

MeasurableC目標(biāo)可進(jìn)行質(zhì)量和數(shù)量的衡量。

AchievableC目標(biāo)具有挑戰(zhàn)性但能夠?qū)崿F(xiàn)。

RelevantC目標(biāo)系統(tǒng)各子目標(biāo)之間具有關(guān)聯(lián)性。

Time aimedC目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)有明確的時(shí)間限制。

城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理確定過程中，主要依據(jù)和考慮以下方面：

1、城市軌道交通項(xiàng)目需要綜合考慮當(dāng)?shù)卣?、建設(shè)業(yè)主、各參建單位、管線遷改

中的產(chǎn)權(quán)單位、征地拆遷中的商戶及其他各主體單位之間相互協(xié)調(diào)與有效溝通，使城軌

建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)安全平穩(wěn)發(fā)展，最終提高項(xiàng)目的綜合效益，加快城市化進(jìn)程的推進(jìn)。

2、提升城軌建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式的先進(jìn)性

3、提升城軌建設(shè)工程項(xiàng)目管理框架的可操作性。

4、提升城軌建設(shè)工程項(xiàng)目管理的可借鑒性。

5、提升城軌建設(shè)工程項(xiàng)目業(yè)主對(duì)項(xiàng)目的可控性。

6、達(dá)成城軌建設(shè)工程項(xiàng)目各參建單位與各獨(dú)立單位間的一致性。

二、城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系具體要求

城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系的建立基本上由各城市軌道交通建設(shè)主管部門制定，負(fù)責(zé)支配建設(shè)資金、前期工作、辦理規(guī)劃手續(xù)及準(zhǔn)備場(chǎng)地，委托設(shè)計(jì)、拆遷工作、采購設(shè)備、施工招標(biāo)、監(jiān)理招標(biāo)、工程驗(yàn)收等與工程建設(shè)有關(guān)的各項(xiàng)工作。在國內(nèi)已經(jīng)逐步推廣由政府對(duì)地鐵建設(shè)過程中某些物業(yè)方面的政策支持，如沿線房地產(chǎn)及物業(yè)開發(fā)及稅收方面進(jìn)行優(yōu)惠，以保證地鐵建設(shè)的間接受益部分用于軌道交通建設(shè)。 在項(xiàng)目管理體系的建立中，首先要明確各參建單位的職責(zé)，建立相應(yīng)的管理文件與目標(biāo)體系。各單位在目標(biāo)體系架構(gòu)中不斷完善內(nèi)部制度的建立與員工的培訓(xùn)，通過合同簽訂等方式保證城軌建設(shè)項(xiàng)目的順利實(shí)施與項(xiàng)目目標(biāo)的最終統(tǒng)一。

三、城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系組織架構(gòu)

項(xiàng)目目標(biāo)管理主要包括項(xiàng)目目標(biāo)的制定、執(zhí)行、評(píng)價(jià)和控制等工作，通過項(xiàng)目范圍的管理來實(shí)現(xiàn)，用以保證項(xiàng)目能按要求的范圍完成所涉及的所有過程，形成相關(guān)階段性子目標(biāo)并綜合組成項(xiàng)目的整體目標(biāo)。

組織機(jī)構(gòu)

①公司組織機(jī)構(gòu)：下設(shè)建設(shè)公司、運(yùn)營公司、資源開發(fā)總部及總公司的辦公室、監(jiān)察審計(jì)部、企管部、計(jì)劃財(cái)務(wù)部、人力資源部、總工程師室、黨群工作部等職能部門。

②建設(shè)公司組織機(jī)構(gòu)：下設(shè)綜合辦公室、財(cái)務(wù)室、總工程師室、工程管理部、設(shè)備管理部、前期工作部、材料管理部、合同管理室等部門。

③運(yùn)營公司組織機(jī)構(gòu)：機(jī)關(guān)下設(shè)綜合部、黨群部、人力資源部、財(cái)務(wù)部、總調(diào)度及票務(wù)中心、營銷等部門。生產(chǎn)部門由各條線路的運(yùn)營部、車輛段、綜合維修中心組成。

（2）機(jī)構(gòu)設(shè)置

以三號(hào)線運(yùn)營機(jī)構(gòu)設(shè)置為例，首先應(yīng)本著精簡高效、便于管理的原則，成立總調(diào)度（控制中心）和票務(wù)中心組織運(yùn)營工作，實(shí)行維修管理和車站管理系統(tǒng)化、分段化(三號(hào)線以 4～5 個(gè)站設(shè)一個(gè)中心站，并將設(shè)備巡檢納入車站運(yùn)作)的運(yùn)營管理模式由于城軌項(xiàng)目技術(shù)要求高、系統(tǒng)復(fù)雜、工期相對(duì)較緊張，實(shí)施過程中主客觀條件可能發(fā)生各種變化，因此在項(xiàng)目實(shí)施過程中必須隨著情況的變化進(jìn)行項(xiàng)目目標(biāo)的動(dòng)態(tài)控制。

①一線機(jī)構(gòu)～車務(wù)部：負(fù)責(zé)行車組織工作，完成列車開行計(jì)劃、兌現(xiàn)率、正點(diǎn)率等指標(biāo)。負(fù)責(zé)客運(yùn)組織和乘客服務(wù)工作，完成客運(yùn)量、投訴率等指標(biāo)。負(fù)責(zé)行車安全工作，保證行車、客運(yùn)工作順利進(jìn)行，完成安全指標(biāo)。

②二線機(jī)構(gòu)～車輛段、綜合維修中心：負(fù)責(zé)三號(hào)線車輛的日常保養(yǎng)、故障維修：車輛正線運(yùn)行的技術(shù)支持；駐站維修；工程車的日常保養(yǎng)及一級(jí)、二級(jí)保養(yǎng)；洗車機(jī)、移動(dòng)式架車機(jī)、不落輪I床的日常保養(yǎng)及故障維修：后圍寨車輛段范圍內(nèi)的主要設(shè)備的維修保養(yǎng)。

③三線機(jī)構(gòu)是為運(yùn)營公司服務(wù)的機(jī)關(guān)職能部門。

影響因素：首先工作崗位設(shè)置合適與否這一點(diǎn)在車務(wù)方面表現(xiàn)得尤為突出，如有一個(gè)行車調(diào)度崗位，就需要一個(gè)合格的行車調(diào)度員。因此，崗位設(shè)得多，所需要的人員也就多。工作量的大小不同，需要的人員也不同。同樣的一種工作，工作量越大，要求配的人也就越多。這一點(diǎn)在維修部門及后方支援部門表現(xiàn)得較為突出。比如設(shè)備的故障率高會(huì)導(dǎo)致工作量增加，對(duì)人手的需求也就增加。從工作模式看，對(duì)某些設(shè)備進(jìn)行委外維修可以減少定員。 其次工作人員素質(zhì)的高低：素質(zhì)高，有利于減少人員需求工作手段：工作手段先進(jìn)，勞動(dòng)生產(chǎn)率高，所需要的人員就會(huì)相應(yīng)減少，但配套設(shè)備投資將增加。管理水平的高低：生產(chǎn)組織與管理水平越高，工作效率高，所需要的人員就越少。 最后選用可靠性高的生產(chǎn)設(shè)備也可以減少維修人員。相反，采用可靠性低、故障率高的生產(chǎn)設(shè)備，將需要增加維修人員。

四、城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系內(nèi)容

城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系的建立對(duì)于參建各方確定其項(xiàng)目管理目標(biāo)核心尤為重要，完善的目標(biāo)管理體系可以增強(qiáng)參建單位的責(zé)任意識(shí)，在項(xiàng)目總體目標(biāo)的要求下，各項(xiàng)目應(yīng)完善自身的質(zhì)量目標(biāo)、進(jìn)度目標(biāo)、投資目標(biāo)、安全目標(biāo)等相關(guān)內(nèi)容，并使之成為一個(gè)完整的目標(biāo)體系。

工程設(shè)計(jì)進(jìn)度計(jì)劃 ：

①地鐵工程是一項(xiàng)大型的綜合性系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜，信息自動(dòng)化程度高，專業(yè)之間互相交叉，各專業(yè)系統(tǒng)功能要求相互匹配，以形成和發(fā)揮地鐵系統(tǒng)高效的協(xié)同運(yùn)作能力和最佳的系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)。因此要深入研究，因地制宜，精心設(shè)計(jì)，合理組織。

②工程設(shè)計(jì)嚴(yán)格按照 ISO9000 系列的相關(guān)行業(yè)或?qū)I(yè)質(zhì)量控制體系的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行，確保設(shè)計(jì)文件質(zhì)量，為工程建設(shè)提供根本保障。地鐵工程作為城市基礎(chǔ)設(shè)施，設(shè)計(jì)中充分考慮了城市景觀影響及生態(tài)環(huán)境保護(hù)，盡量減少拆遷工程量，同時(shí)，工程拆遷應(yīng)與舊城改造相結(jié)合，提高城建資金使用效率。

③根據(jù)國家有關(guān)文件規(guī)定及工程實(shí)際情況，其設(shè)計(jì)采用總體方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖等階段設(shè)計(jì)。總體設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)確定工程的主要技術(shù)原則和標(biāo)準(zhǔn)，制定工程設(shè)計(jì)原則、使用功能要求、設(shè)計(jì)進(jìn)度要求、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及投資規(guī)模等，平衡和協(xié)調(diào)專業(yè)間的技術(shù)問題，主持工程設(shè)計(jì)的組織和實(shí)施。

④工程設(shè)計(jì)任務(wù)應(yīng)按線路、軌道、車站、區(qū)間、行車、車輛基地、車輛與限界及各設(shè)備系統(tǒng)來分割組織實(shí)施，并注意防水、防災(zāi)、防迷流措施研究。本工程

計(jì)算機(jī)信息自動(dòng)化處理系統(tǒng)對(duì)行車運(yùn)營安全有著重大的影響，建議在總體設(shè)計(jì)階段作為一個(gè)單系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

⑤地裂縫、濕陷性黃土、飽和性軟黃土、飽和性砂土液化、古土壤的膨脹性等不良地質(zhì)問題對(duì)地鐵工程影響較大。尤其是地裂縫問題，雖有多條線的研究成果，但還要結(jié)合本線的具體情況提出切實(shí)可行的工程措施。還有高架區(qū)間無縫線路計(jì)算及減震降噪措施、地下工程防水、車輛及機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化研究、節(jié)約能源、速度目標(biāo)值、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)制式研究、供電系統(tǒng)制式研究等一系列技術(shù)問題,需要通過科研或?qū)ｎ}研究來配合設(shè)計(jì)與施工。因此，有必要成立一個(gè)科研組織結(jié)構(gòu)統(tǒng)籌安排整個(gè)工程的科研項(xiàng)目，確定各科研項(xiàng)目的研究內(nèi)容與要求，聯(lián)系科研、設(shè)計(jì)、施工等方面的專家成立科研課題組，超前開展工作，提出切實(shí)可行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用的工程措施或結(jié)論意見。

小結(jié)：城軌工程建設(shè)項(xiàng)目目標(biāo)管理體系的基本特征，分析了城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系的確定原則、依據(jù)與具體要求。在目標(biāo)管理架構(gòu)內(nèi)所起影響與邏輯關(guān)系進(jìn)行對(duì)比，確定了目標(biāo)管理體系系統(tǒng)建立的依據(jù)，為城軌建設(shè)項(xiàng)目高效化管理提供了依據(jù)。負(fù)責(zé)承擔(dān)工期內(nèi)動(dòng)車調(diào)試準(zhǔn)備工作及其所需的行車調(diào)度、電力調(diào)度、安全保衛(wèi)、后勤保障工作及期間的安全管理等服務(wù)工作，協(xié)調(diào)動(dòng)車綜合調(diào)試期間各施工單位在軌行區(qū)域內(nèi)施工現(xiàn)場(chǎng)的工作秩序，根據(jù)各個(gè)系統(tǒng)調(diào)試專業(yè)提出的測(cè)試大綱、計(jì)劃和必要條件，綜合分配時(shí)間和空間資源，合理調(diào)配軌行區(qū)內(nèi)系統(tǒng)調(diào)試、施工計(jì)劃、軌道車輛運(yùn)輸?shù)?，確保施工人員人身安全和車輛運(yùn)行的安全；為動(dòng)車綜合調(diào)試和施工生產(chǎn)提供安全、可靠、高效的工作環(huán)境，確保施工生產(chǎn)和各系統(tǒng)調(diào)試的順利進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)：

篇5

關(guān)鍵詞：廣州地鐵、六號(hào)線二期、計(jì)劃管理

中圖分類號(hào)： U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1工程背景

廣州市軌道交通六號(hào)線二期工程（長湴-香雪）自首期工程長湴站站后折返線起，沿天源路往東行進(jìn)，經(jīng)華南植物園、線路經(jīng)林業(yè)學(xué)校、柯木塱村、天河軟件園，過大觀路口，進(jìn)入蘿崗區(qū)，再沿廣汕路往東行進(jìn)，繼續(xù)沿開創(chuàng)大道向東行進(jìn)，經(jīng)黃陂村后、暹崗后，下穿北二環(huán)高速公路，止于荔紅路口。線路全長17.4公里，設(shè)地下車站10座，依次為植物園、龍洞、柯木塱、高塘石、黃陂、金峰（原香山路）、暹崗（原科學(xué)城東）、蘇元（原暹崗）、蘿崗和香雪站，在蘇元站與二十一號(hào)線換乘。在香雪站以東、荔紅路東側(cè)設(shè)車輛段1座。全線設(shè)主變電站1座，位于車輛段內(nèi)。工程概算104.19億元。

廣州市軌道交通六號(hào)線首期工程線路平面示意圖

2計(jì)劃控制難點(diǎn)分析

城市軌道交通工程建設(shè)一般分為設(shè)計(jì)報(bào)建、招標(biāo)、前期、土建施工、機(jī)電安裝、系統(tǒng)調(diào)試、運(yùn)營聯(lián)調(diào)和試運(yùn)營等階段［1］，其中設(shè)計(jì)規(guī)劃、征地拆遷、管線遷改、交通疏解、土建施工存在很大的不穩(wěn)定性，對(duì)于計(jì)劃管理有著較大的影響。

2.1 建設(shè)方案變更影響工程設(shè)計(jì)報(bào)建工作

六號(hào)線二期工程在2009年國家發(fā)改委中，批復(fù)為總長17.6公里，地下段4.8公里、高架段12.8公里的線路。后因高架段沿線群眾提出高架段下地的訴求，市政府在2009年批示二期工程全線下地。在工程由地上線改為地下線的過程中，遇到了施工安全、工期延長、投資增大、資金分?jǐn)偧爸匦聢?bào)批等一系列問題。

首先，由于車站施工工法發(fā)生重大變更，其用地范圍也相應(yīng)有所增加，因此需重新開展線路詳勘、初步設(shè)計(jì)審查等設(shè)計(jì)階段工作，還有車站及區(qū)間的總平面圖申報(bào)、臨時(shí)用地申報(bào)、選址意見書報(bào)審、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、用地規(guī)劃許可證的報(bào)審等報(bào)建工作。要完成所有的變更工作，共用時(shí)1年?？梢姡诟骷?jí)政府高度重視建設(shè)工程施工手續(xù)合法性及完整性的今天，建設(shè)方案的變更必定對(duì)工程的開展產(chǎn)生巨大的影響。

2.2地質(zhì)條件影響土建施工進(jìn)度

六號(hào)線二期工程區(qū)間工法主要以盾構(gòu)為主，經(jīng)地質(zhì)勘探，沿線區(qū)間存在花崗巖微風(fēng)化、上軟下硬地層及孤石地層，根據(jù)以往線路盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn)，孤石地質(zhì)對(duì)盾構(gòu)掘進(jìn)影響巨大，盾構(gòu)在通過孤石群過程中極易導(dǎo)致地面塌陷、管線斷裂、周邊建筑物嚴(yán)重開裂或倒塌的地質(zhì)災(zāi)害，對(duì)盾構(gòu)工期影響非常大，直接決定全線隧道貫通工期。

因此，計(jì)劃管理人員需要根據(jù)復(fù)雜多變的地質(zhì)情況及時(shí)制定和調(diào)整有針對(duì)性的技術(shù)方案，加強(qiáng)掘進(jìn)參數(shù)管理和報(bào)警制度，提前制定多套應(yīng)急預(yù)案。嚴(yán)格控制地表沉降，超前籌劃、科學(xué)組織，注重工序銜接和過程控制，才能保證盾構(gòu)機(jī)按期始發(fā)、按期吊出，區(qū)間如期貫通。

2.3新的建造方案影響車輛段建設(shè)

蘿崗車輛段位于蘿崗區(qū)開創(chuàng)大道以南、紅荔一路以東、伴河路以北，呈南北走向，最大寬度約為250m，長度約為1000m，總用地約為25公頃。在初期規(guī)劃中，蘿崗車輛段僅作為普通的地鐵車輛段建設(shè)。但隨著廣州城市土地資源日益稀缺，用地指標(biāo)缺口巨大。面對(duì)嚴(yán)峻的用地形式，蘿崗車輛段必須考慮發(fā)展上蓋物業(yè)的可行性。

作為廣州地鐵第一個(gè)含上蓋物業(yè)的車輛段，其物業(yè)規(guī)劃方案經(jīng)過了半年的研討才最終穩(wěn)定。當(dāng)車輛段增設(shè)上蓋物業(yè)后，設(shè)計(jì)人員需考慮上蓋建筑物樁基與車輛段軌道道岔區(qū)的關(guān)系、需考慮上蓋物業(yè)道路與車輛段的關(guān)系、需考慮上蓋物業(yè)生活區(qū)和車輛段軌行區(qū)的關(guān)系。而由于上蓋物業(yè)的結(jié)構(gòu)分布對(duì)車輛段下部結(jié)構(gòu)有著重大的影響，因此蘿崗車輛段±0.00以下工程一直難以全面開展施工。

3計(jì)劃管理實(shí)踐與討論

目前六號(hào)線二期土建工程正在如火如荼地開展，回顧項(xiàng)目從設(shè)計(jì)、報(bào)建、前期到土建開工的整個(gè)歷程，的確存在著一些不盡人意的地方，也反應(yīng)出管理辦法有需要改進(jìn)的地方。通過實(shí)踐和討論，筆者認(rèn)為未來計(jì)劃管理必定是向著信息化的方向發(fā)展。而目項(xiàng)目管理信息化主要通過三個(gè)工具來實(shí)現(xiàn)，分別是：WBS（工作分解結(jié)構(gòu)表）、BIM（建筑信息模型）及視頻監(jiān)控系統(tǒng)。通過這三個(gè)工具，計(jì)劃管理基本可以在安排、執(zhí)行、監(jiān)督三個(gè)主要方面實(shí)現(xiàn)信息化。

3.1WBS

目前地鐵工程計(jì)劃管理工作主要存在以下幾個(gè)問題：1、計(jì)劃管理工作沒有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；2、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的缺失導(dǎo)致無法實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控3、標(biāo)準(zhǔn)不明導(dǎo)致職責(zé)不清。［4］所以，要實(shí)現(xiàn)高標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)劃管理，必須使用集信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化為一體的工具進(jìn)行工程計(jì)劃管理。而WBS能很好地解決這個(gè)難題。

WBS是工作分解結(jié)構(gòu)的縮寫，它是作為一種展現(xiàn)項(xiàng)目全貌、詳細(xì)說明各項(xiàng)工作計(jì)劃的項(xiàng)目管理工具。創(chuàng)建WBS的過程本身就是工作思路的整理的過程。它以工作目標(biāo)為導(dǎo)向，將工作有序地細(xì)分為多個(gè)階段，并且能夠反應(yīng)各項(xiàng)工作的邏輯關(guān)系。同時(shí)它能夠與計(jì)劃管理工具（project）相結(jié)合，達(dá)到控制工作進(jìn)程的作用。

3.2BIM(Building Information Model)

從建筑手繪圖書到CAD，實(shí)現(xiàn)了建設(shè)設(shè)計(jì)的第一次變革，而BIM時(shí)代則是第二次新的飛躍。隨著IT技術(shù)在建筑業(yè)的廣泛應(yīng)用，傳統(tǒng)的分類體系越來越不能滿足信息化的要求，因此需要從整體的角度，以統(tǒng)一的建筑信息分類體系框架為基礎(chǔ)對(duì)已有的分類進(jìn)行改造和重組。而BIM系統(tǒng)在項(xiàng)目建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段、建設(shè)施工（建造）階段、運(yùn)營階段都能滿足這樣的需求。

在設(shè)計(jì)階段，BIM技術(shù)除了可以進(jìn)行造型、體量和空間分析外，還可以同時(shí)進(jìn)行能耗分析和建造成本分析等，使得初期方案決策更具有科學(xué)性。

在建造階段，BIM利用虛擬施工技術(shù)，對(duì)施工活動(dòng)中的人、財(cái)、物、信息流動(dòng)過程進(jìn)行全真環(huán)境的三維模擬，為施工的各個(gè)參與方提供一種易控制、無破壞、低耗費(fèi)、無風(fēng)險(xiǎn)且能反復(fù)多次的實(shí)踐方法，能有效提高施工水平，消除施工隱患，防止施工事故，減少施工成本及工期，增強(qiáng)施工過程中的決策、優(yōu)化與控制能力。

在運(yùn)營階段，BIM可以高效、精準(zhǔn)地幫助運(yùn)營管理單位實(shí)現(xiàn)調(diào)度、維修、設(shè)備管理精細(xì)化。BIM能同步提供設(shè)備使用情況及性能、備品備件庫存、運(yùn)營成本分析、客流量等信息，并幫助運(yùn)營管理人員建立設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)信息庫，從而實(shí)現(xiàn)設(shè)備維護(hù)精細(xì)化，提高運(yùn)營管理水平，減少突況發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。

3.3視頻監(jiān)控系統(tǒng)

隨著科技發(fā)展，我國電子計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)與和移動(dòng)通訊技術(shù)的發(fā)展，電子視頻監(jiān)控系統(tǒng)得到了廣泛的應(yīng)用。電子視頻監(jiān)控系統(tǒng)在現(xiàn)階段施工現(xiàn)場(chǎng)主要功能是能直觀的加強(qiáng)對(duì)項(xiàng)目的現(xiàn)場(chǎng)施工管理與應(yīng)用，它通過對(duì)工程項(xiàng)目施工現(xiàn)場(chǎng)重點(diǎn)環(huán)節(jié)和關(guān)鍵部位進(jìn)行監(jiān)控，增強(qiáng)了業(yè)主對(duì)項(xiàng)目施工現(xiàn)場(chǎng)工程質(zhì)量、安全方面的監(jiān)管力度，能減少、防止和杜絕質(zhì)量、安全事故的發(fā)生。而將電子視頻監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)用到建設(shè)工程施工現(xiàn)場(chǎng)的生產(chǎn)調(diào)度、施工管理、現(xiàn)場(chǎng)文明施工的監(jiān)控中去，是順應(yīng)科技與時(shí)展的趨勢(shì)，也是現(xiàn)代工程計(jì)劃管理的主要手段。

4結(jié)束語

在編制總工期策劃的實(shí)踐中，筆者認(rèn)為要改進(jìn)計(jì)劃管理模式和實(shí)效，推進(jìn)信息化是必然之路。只有全面實(shí)現(xiàn)信息化管理，才能提高計(jì)劃管理的指導(dǎo)作用，才能編制出符合實(shí)際的工期策劃，才能合理安排均衡生產(chǎn)，從而完成工程建設(shè)。六號(hào)線二期土建工程已完成50%，工程很快將面臨土建專業(yè)與機(jī)電專業(yè)交叉施工的局面，此時(shí)將是檢驗(yàn)計(jì)劃管理信息化的時(shí)刻。筆者相信只要經(jīng)過充分的準(zhǔn)備、細(xì)致的安排，計(jì)劃管理信息化將會(huì)伴隨著六號(hào)線二期工程的順利推進(jìn)而成為地鐵建設(shè)的典范。

參考文獻(xiàn)

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［2］賴明，尚春明，仝貴嬋． 中國建筑業(yè)信息化的現(xiàn)狀與發(fā)展［J］． 建筑經(jīng)濟(jì)，2003,10：

篇6

隨著社會(huì)科技的進(jìn)步，我國城市軌道交通有了很大的發(fā)展。高質(zhì)量的軌道交通運(yùn)營管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。然而，現(xiàn)階段我國的城市軌道交通運(yùn)營管理在人員、市場(chǎng)、管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運(yùn)營管理的完善提出了幾點(diǎn)建設(shè)性思路，期望能為城市軌道交通運(yùn)營管理提供借鑒。

關(guān)鍵詞：

城市；軌道交通；運(yùn)營管理

目前，大多數(shù)西方發(fā)達(dá)國家在城市軌道運(yùn)營管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設(shè)備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎(chǔ)還比較薄弱，軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運(yùn)營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運(yùn)營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。

一、城市軌道交通運(yùn)營管理的內(nèi)容

城市軌道交通是指服務(wù)于城市客運(yùn)，以電力為能源來源，以輪軌為運(yùn)行方式的車輛、軌道等設(shè)施的總和。當(dāng)前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動(dòng)導(dǎo)航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運(yùn)送速度快、客流量大等特點(diǎn)，在城市化進(jìn)程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對(duì)上述交通形式的開發(fā)、運(yùn)營的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行資源、設(shè)備維護(hù)、運(yùn)行調(diào)度，以確保城市軌道交通的運(yùn)行效果，確保廣大居民的出行質(zhì)量。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理中的問題

1.人員方面

操作人員的專業(yè)能力對(duì)城市軌道交通運(yùn)營質(zhì)量有著重要影響，具有精湛操作技術(shù)的操作人員可以及時(shí)排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導(dǎo)致運(yùn)營系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應(yīng)靈敏度以及職業(yè)道德，都會(huì)對(duì)城市軌道運(yùn)營質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。我國近期內(nèi)的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關(guān)。

2.市場(chǎng)方面

首先，由于政府部門在城市軌道交通行業(yè)的嚴(yán)重壟斷，導(dǎo)致我國城市軌道交通對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼具有依賴性，運(yùn)營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設(shè)和管理費(fèi)用一般是由國家承擔(dān)，這在一定程度上增加了政府部門的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。再次，由于運(yùn)營權(quán)、歸屬權(quán)不夠清晰，一些經(jīng)營者不負(fù)責(zé)城市軌道交通資產(chǎn)的保值與增值，在經(jīng)營中服務(wù)態(tài)度差、運(yùn)行效率低。因此，有必要引入市場(chǎng)競爭機(jī)制來提高軌道交通運(yùn)營的效率。

3.管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面

我國的城市軌道交通運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經(jīng)濟(jì)承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標(biāo)準(zhǔn)也不同。一些城市的軌道交通運(yùn)營管理非常粗放，各種管理資源浪費(fèi)嚴(yán)重。城市軌道交通運(yùn)營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴(yán)重后，才對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)救，沒有一套完整的運(yùn)行、管理、維護(hù)體系，局限性很大。

4.投資方面

當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發(fā)行債券以及專項(xiàng)基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時(shí)，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運(yùn)營效益偏低的重要原因。

三、城市軌道交通運(yùn)營管理的完善思路

1.人員培訓(xùn)

城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個(gè)方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質(zhì)量意識(shí)、安全意識(shí)關(guān)系著軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量。政府應(yīng)就安全管理、組織領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任落實(shí)等方面加強(qiáng)對(duì)工作人員及管理人員的培訓(xùn)，提高其安全責(zé)任感和安全意識(shí)。

2.管理改革

目前，我國城市軌道交通的運(yùn)營管理多由政府控制。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的飛速進(jìn)步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實(shí)力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當(dāng)?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫?quán)交給城市軌道交通公司?？赏ㄟ^軌道交通公司提議、聽證會(huì)審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價(jià)。此外，還要合理引入市場(chǎng)競爭機(jī)制，在軌道交通運(yùn)營管理上落實(shí)綜合開發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。

3.多元投資

在城市軌道交通運(yùn)營管理中，可實(shí)施綜合一體化的規(guī)劃，進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和資源的綜合開發(fā)。同時(shí)，還可吸引資質(zhì)過硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設(shè)、管理中，吸引并控制社會(huì)企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時(shí)實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營的多元化。

4.競爭機(jī)制

當(dāng)前，我國各城市的軌道交通運(yùn)營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產(chǎn)生諸多運(yùn)營管理問題的根源。針對(duì)此，政府有必要對(duì)城市軌道交通建設(shè)實(shí)施市場(chǎng)化經(jīng)營，引進(jìn)市場(chǎng)競爭機(jī)制，充分吸收社會(huì)資本、個(gè)人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設(shè)的資金來源，另一方面也能夠增強(qiáng)市場(chǎng)參與，提高軌道交通的運(yùn)營效率。

四、結(jié)語

現(xiàn)階段，城市軌道交通已經(jīng)成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運(yùn)營關(guān)系著整個(gè)城市的發(fā)展。雖然我國城市軌道交通的建設(shè)和管理已經(jīng)取得了重大進(jìn)步，但是仍存在很多問題。因此，我們應(yīng)從人員、市場(chǎng)、管理等各方面采取措施，實(shí)現(xiàn)我國城市軌道交通運(yùn)營的和諧化、規(guī)范化，確保運(yùn)營管理質(zhì)量，服務(wù)廣大群眾。

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篇7

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;設(shè)備管理;思路

doi:10．3969/j．issn．1006－8554．2016．04．095

引言

近年來城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展越發(fā)迅速，尤其是2008年之后，我國采取的一系列為了抵擋全球性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)而采取的拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)內(nèi)需的手段，讓很多城市都將城市軌道交通建設(shè)提上日程。城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展，也預(yù)示著城市軌道交通管理工作相比于從前更加重要，需要與城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)發(fā)展起來，才能夠保證現(xiàn)代化城市軌道交通系統(tǒng)的正常平穩(wěn)運(yùn)行。而在進(jìn)行城市交通系統(tǒng)設(shè)備管理之前，需要明確城市軌道交通設(shè)備管理的概念和目標(biāo)，了解設(shè)備管理的重要性，并熟悉設(shè)備管理的一般思路，才能夠進(jìn)行更好更科學(xué)的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理。

1現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理概述

1．1特點(diǎn)

城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營企業(yè)內(nèi)部技術(shù)程度和運(yùn)營成本比較高，服務(wù)的公眾面積也比較廣，因此企業(yè)必須要在遵循社會(huì)公眾效益的前提下再去追求企業(yè)的自身利益。城市軌道交通的運(yùn)營企業(yè)需要通過科學(xué)的管理模式，使社會(huì)公眾效益與企業(yè)自身利益相掛鉤，讓二者共同發(fā)展的同時(shí)降低系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)營的成本，發(fā)揮最大的運(yùn)營效果［1］。

1．2目標(biāo)

從企業(yè)角度來說，設(shè)備管理是為了提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，但是城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營企業(yè)又區(qū)別于其他企業(yè)，需要將城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)功能和社會(huì)效益與企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)利益結(jié)合起來，多角度多方面的考慮，在降低運(yùn)營成本保證企業(yè)效益的同時(shí)，保證城市軌道交通的運(yùn)營效果。因此，需要企業(yè)內(nèi)部做好管理，控制成本，同時(shí)保證設(shè)備平穩(wěn)、正常的運(yùn)行。

1．3重要性

城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理表面上看只是進(jìn)行一種企業(yè)內(nèi)部的設(shè)備管理，實(shí)際上軌道交通的設(shè)備管理不同于其他設(shè)備管理［2］。城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備涉及方面比較廣，不單單是與企業(yè)有聯(lián)系，而且還聯(lián)系著城市居民與城市規(guī)劃建設(shè)。因此，城市軌道交通的設(shè)備管理關(guān)乎眾多的現(xiàn)代城市發(fā)展，關(guān)乎企業(yè)自身的發(fā)展，想要企業(yè)同步于城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，就必須科學(xué)合理的對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備進(jìn)行管理。

2現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理的一般思路

完善的城市軌道交通設(shè)備管理體系可以保障城市軌道交通更加安全和穩(wěn)定，因此，現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)必須做到對(duì)城市軌道交通設(shè)備的精細(xì)化管理，需要采用分層負(fù)責(zé)的方式，讓每一層管理都深刻明確本層次的管理目標(biāo)和工作目標(biāo)，分配好權(quán)利和責(zé)任，并且建立嚴(yán)格的監(jiān)督審查體制，將成本控制在合理化的范圍之內(nèi)，進(jìn)行嚴(yán)肅的質(zhì)量管理審核。在城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理過程中，不僅需要從安全可靠、經(jīng)濟(jì)共贏的角度來提升管理的價(jià)值，更需要從根本上對(duì)人員和策略等方面進(jìn)行優(yōu)化，進(jìn)而提高城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備資源的利用率，并以計(jì)劃和制度為核心，通過改善傳統(tǒng)的管理模式，構(gòu)建規(guī)范化的設(shè)備管理體系，從而達(dá)到整體優(yōu)化現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理的目的［3］。

2．1合作管理

2．1．1政府合作政府是進(jìn)行社會(huì)管理的職能部門，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)想要得到良好的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益，主要依靠政府主管部門的政策和精神支持。在進(jìn)行城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理時(shí)，企業(yè)應(yīng)當(dāng)制定各方面的技術(shù)審核和生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)用于監(jiān)督和指導(dǎo)，不僅需要企業(yè)內(nèi)部如此，同樣也需要各種來自企業(yè)外部的監(jiān)督，達(dá)到提高生產(chǎn)質(zhì)量和降低成本的最終目標(biāo)。而這些外部監(jiān)督就需要通過與政府部門合作來實(shí)現(xiàn)，有了政府部門和各級(jí)職能部門的監(jiān)督和指導(dǎo)，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理企業(yè)將會(huì)發(fā)展得越來越穩(wěn)定。2．1．2金融界合作企業(yè)的日?；顒?dòng)時(shí)時(shí)刻刻都需要資金支持，大多數(shù)企業(yè)都會(huì)在實(shí)際運(yùn)營中產(chǎn)生各種各樣的資金問題。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)需要與金融界的各類機(jī)構(gòu)共同合作，保證企業(yè)在運(yùn)行項(xiàng)目的同時(shí)能夠獲得穩(wěn)定的資金來源。當(dāng)企業(yè)有大型設(shè)備的管理或大型項(xiàng)目啟動(dòng)運(yùn)營時(shí)，資金狀況往往決定了整個(gè)設(shè)備管理維護(hù)的成敗和項(xiàng)目整體質(zhì)量與進(jìn)度的優(yōu)劣。在這些情況發(fā)生時(shí)，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)不能夠僅依靠自身的資產(chǎn)經(jīng)濟(jì)水平支持，現(xiàn)代的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)可以通過發(fā)行股票的方式在證券市場(chǎng)中籌募資金，這時(shí)企業(yè)與金融機(jī)構(gòu)進(jìn)行合作，不僅可以得到金融機(jī)構(gòu)的專業(yè)指導(dǎo)，更會(huì)對(duì)企業(yè)自身的設(shè)備管理起到很大作用。2．1．3建設(shè)公司合作現(xiàn)代化城市軌道的建設(shè)過程幾乎都是由各個(gè)專業(yè)的軌道建設(shè)公司設(shè)計(jì)建成的，這些公司在對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的安裝、調(diào)試和維護(hù)方面頗有建樹，也擁有其他公司沒有的專業(yè)化城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的檢測(cè)維修工具。當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)行之后，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的管理企業(yè)僅僅是對(duì)相關(guān)設(shè)備進(jìn)行日常維護(hù)保養(yǎng)，而遇到某些大型設(shè)備或?qū)I(yè)性較強(qiáng)的設(shè)備需要維護(hù)、修理和更新改造時(shí)，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理公司就需要依靠城軌建設(shè)公司的幫助來實(shí)現(xiàn)對(duì)設(shè)備的維護(hù)。因此，城市軌道交通的設(shè)備管理企業(yè)與建設(shè)公司合作管理的模式將是進(jìn)行城市軌道交通設(shè)備管理的必經(jīng)之路。

2．2相關(guān)硬件配套設(shè)施管理

2．2．1生產(chǎn)城市軌道交通設(shè)備管理企業(yè)主要的管理對(duì)象是生產(chǎn)設(shè)備，生產(chǎn)設(shè)備同樣也是保證城市軌道交通系統(tǒng)順利穩(wěn)定運(yùn)行的基本。生產(chǎn)設(shè)備的內(nèi)容包括路軌、供電、信號(hào)、車輛等，在設(shè)備的選擇方面，目前國家仍然規(guī)定由建設(shè)部門與設(shè)計(jì)部門共同決定，但是從發(fā)展的角度來說，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理企業(yè)不應(yīng)該只關(guān)注設(shè)備的管理，也應(yīng)當(dāng)參與到生產(chǎn)設(shè)備的選擇中，從而保證企業(yè)能夠發(fā)揮出更好的管理水平。2．2．2運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)輸一般從兩個(gè)方面進(jìn)行管理，首先是場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸，場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸主要有維修施工運(yùn)輸、線路現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸和基地內(nèi)部運(yùn)輸，在進(jìn)行場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸管理時(shí)，需要企業(yè)考慮使用液壓車和起重機(jī)或者自行改裝后的運(yùn)輸設(shè)備;其次是場(chǎng)外運(yùn)輸，主要采用汽車進(jìn)行運(yùn)輸，汽車的用途可以多種多樣，如工程車和人力車。運(yùn)輸設(shè)備的狀況會(huì)影響使用效率和維修速度，因此，在運(yùn)輸方面，企業(yè)需要根據(jù)各地實(shí)際情況合理分配和使用運(yùn)輸設(shè)備。2．2．3安全安全管理是貫穿于整個(gè)設(shè)備管理系統(tǒng)環(huán)節(jié)中的重點(diǎn)。在社會(huì)進(jìn)步和發(fā)展過程中，安全已經(jīng)與技術(shù)緊密結(jié)合起來，成為確保城市軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的關(guān)鍵所在。城市軌道交通四通八達(dá)，企業(yè)設(shè)備的分布也較為分散，企業(yè)在進(jìn)行安全管理時(shí)，應(yīng)當(dāng)以事前防控和技術(shù)防范為主，杜絕安全隱患產(chǎn)生，防患于未然，因此企業(yè)必須建立嚴(yán)格完善的安全管理規(guī)章制度，進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌踩O(jiān)督，從而達(dá)到安全生產(chǎn)、安全管理的目的。

3結(jié)語

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備技術(shù)含量高，更新發(fā)展速度快，因此企業(yè)在進(jìn)行設(shè)備管理時(shí)難度相對(duì)較大。從設(shè)備管理本身的角度來說，企業(yè)在進(jìn)行設(shè)備管理時(shí)需要與其他企業(yè)和機(jī)構(gòu)進(jìn)行長久合作，并且深化企業(yè)內(nèi)部的設(shè)備管理體制改革，嚴(yán)格執(zhí)行管理制度，各個(gè)企業(yè)也需要結(jié)合自身實(shí)際情況，進(jìn)行科學(xué)高效的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理。

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篇8

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

中圖分類號(hào)：TU98文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實(shí)踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級(jí)階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會(huì)進(jìn)入到一個(gè)更加理性、更加成熟的時(shí)期。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個(gè)城市開通了城市軌道交通，近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對(duì)城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會(huì)的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運(yùn)營成本，也是一項(xiàng)非常重要的任務(wù)。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當(dāng)作一項(xiàng)社會(huì)化的資源，如果利用它為社會(huì)服務(wù)，將有利于節(jié)約能源，降低城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營成本。

3、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國家級(jí)領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，會(huì)同規(guī)劃、技術(shù)與運(yùn)營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進(jìn)、消化和吸收國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時(shí)機(jī)制定相關(guān)法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

3.2加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機(jī)構(gòu)與運(yùn)營商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)、籌資、研發(fā)、鑒定、知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見，以促進(jìn)技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目管理有序、高效開展。

3.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強(qiáng)協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評(píng)估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機(jī)地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

3.4加強(qiáng)技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念,將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進(jìn)程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項(xiàng)目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機(jī)構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

4、城市軌道交通建設(shè)管理的幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)

4.1組織結(jié)構(gòu)與管理模式是城市軌道交通建設(shè)各項(xiàng)目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)的根本保障。實(shí)行規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎(chǔ)。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性的特點(diǎn)，要求建設(shè)管理者必須站在項(xiàng)目綜合驗(yàn)收與開通運(yùn)營的高度構(gòu)建工程建設(shè)管理體系。同時(shí)決定了各項(xiàng)工作的開展必須采用系統(tǒng)論的方法統(tǒng)籌策劃（規(guī)劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實(shí)現(xiàn)管理目標(biāo)的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要一大批有能力、綜合素質(zhì)高的人才團(tuán)結(jié)協(xié)作起來才能圓滿建成。

4.4新技術(shù)與新管理方法的綜合運(yùn)用，對(duì)優(yōu)質(zhì)、高效、安全的建設(shè)好城市軌道交通工程十分關(guān)鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設(shè)應(yīng)朝著統(tǒng)籌化、區(qū)域化、國產(chǎn)化的方向發(fā)展，并逐漸建立起信息化的建設(shè)管理系統(tǒng)和智能化的運(yùn)營管理控制系統(tǒng)，從而把國內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、準(zhǔn)時(shí)、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型骨干交通方式。

參考文獻(xiàn)：

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【關(guān)鍵詞】經(jīng)濟(jì)效益；城市軌道交通工程；有效分析

城市軌道交通作為一種公共的交通工具，在城市發(fā)展過程中起到了至關(guān)重要的作用，尤其是隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人口與車輛得到了迅速增長，城市軌道交通工程建設(shè)成為當(dāng)務(wù)之急。但從已經(jīng)投入運(yùn)營的城市軌道交通項(xiàng)目來看，不論是國內(nèi)項(xiàng)目還是國際項(xiàng)目真正盈利的線路屈指可數(shù)，就目前為止只有香港和東京地鐵尚處于盈利狀態(tài)，但即便是這些線路也是運(yùn)營十年才進(jìn)入盈利期，從國內(nèi)軌道交通項(xiàng)目來看，實(shí)際運(yùn)營后數(shù)據(jù)和可項(xiàng)目可行性研究報(bào)告的客流和盈利水平往往存在較大偏差，這也是對(duì)城市軌道交通存在較大爭議的原因，如何提升城市軌道交通工程的經(jīng)濟(jì)效益，從而確保城市軌道交通項(xiàng)目的長遠(yuǎn)和可持續(xù)發(fā)展是一項(xiàng)重要課題，本文將對(duì)以提升經(jīng)濟(jì)效益為基準(zhǔn)發(fā)展城市軌道交通工程進(jìn)行分析，分別從：城市軌道交通的社會(huì)效益研究、城市軌道交通工程制約社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的主要因素、提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)效益的有效策略。三個(gè)部分進(jìn)行闡述，并通過以深圳地鐵7號(hào)線為模型進(jìn)行實(shí)際分析。

一.城市軌道交通的社會(huì)效益研究

（一）城市軌道交通社會(huì)效益分析

城市軌道交通項(xiàng)目能促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷提升，為項(xiàng)目投資人提供相關(guān)依據(jù)，同時(shí)，還能為城市交通系統(tǒng)研究提供相關(guān)資料，促進(jìn)社會(huì)效益持續(xù)增長，讓社會(huì)各界對(duì)城市軌道交通形成一定認(rèn)識(shí)。城市軌道交通建設(shè)需要大量勞動(dòng)力，建造過程中消耗大量物資，在一定程度上增加了社會(huì)就業(yè)，此外，城市軌道交通工程能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)水平的不斷發(fā)展。地鐵是最佳大眾交通運(yùn)輸工具，且具有節(jié)約能源、速度穩(wěn)定等特點(diǎn)。城市軌道交通采用電力牽引，能充分避免大氣污染，不僅改善了城市交通擁擠狀況，減少了交通事故的發(fā)生頻率，增加了安全性，同時(shí)也改善了城市居民的生活環(huán)境，降低了污染效益，為當(dāng)前環(huán)境保護(hù)帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，且城市軌道工程建成運(yùn)營后，因其運(yùn)量大、快速、準(zhǔn)時(shí)、安全等一系列優(yōu)點(diǎn)給社會(huì)帶來巨大效益，城市軌道交通社會(huì)效益主要以以下路徑實(shí)現(xiàn)。

（1）城市軌道交通依靠巨大的交通優(yōu)勢(shì)，完善了整個(gè)交通系統(tǒng)，緩解了交通壓力，誘導(dǎo)人們出行，加上軌道交通運(yùn)營成本較低，使交通供給能力提高，同時(shí)也調(diào)整了整個(gè)交通結(jié)構(gòu)，并且使地面機(jī)動(dòng)車輛需求下降，緩解了交通壓力。

（2）城市軌道交通采用電力牽引，并在建設(shè)過程中采用先進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，減少了環(huán)境污染。

（3）交通作為城市的骨骼，指引人口流動(dòng)，城市軌道交通作為作為綜合交通體系，完善了整個(gè)城市布局，提高了整個(gè)城市化水平。

圖1-3 城市軌道交通運(yùn)營期間社會(huì)效益作用機(jī)理圖

（二）城市軌道交通社會(huì)效益表現(xiàn)形式

城市軌道交通的社會(huì)效益有眾多表現(xiàn)形式，包括：投入效益、開發(fā)效益、產(chǎn)出效益、傳遞效益、波及效益、潛在效益等。所謂投入效益，主要是指通過交通投資促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展效益的增長，以此帶動(dòng)各個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；產(chǎn)出效益則是指軌道在建成通車后，能有效節(jié)省乘客乘車時(shí)間，改善城市交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)城市交通經(jīng)濟(jì)效益的提高；開發(fā)效益則是指由于城市軌道交通建設(shè)帶動(dòng)軌道沿線土地價(jià)值，為城市可持續(xù)發(fā)展奠定重要條件；波及效益是指城市軌道交通興建改善了城市交通環(huán)境，提高了投資效益；傳遞效益是指一些產(chǎn)業(yè)收益于城市軌道交通而產(chǎn)生的效益；潛在效益能促進(jìn)城市空間合理布局，促進(jìn)社會(huì)科技進(jìn)步，具有相當(dāng)大的作用。

二.城市軌道交通工程制約社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的主要因素

（一）工程結(jié)構(gòu)的影響

我國城市軌道交通工程建設(shè)在工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上存在一些不合理，導(dǎo)致工程在后續(xù)施工中安全故障頻發(fā)，尤其對(duì)城市軌道的實(shí)際運(yùn)營會(huì)帶來相當(dāng)大的不良影響，不利于城市居民出行，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的提高起到了嚴(yán)重的阻礙作用。

（二）工程工序質(zhì)量的影響

城市軌道交通工程工序的質(zhì)量在一定程度上制約了社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的增長，之所以出現(xiàn)這種狀況，主要是由于城市軌道交通工程具有繁瑣、復(fù)雜等特點(diǎn)，工程工序相對(duì)較多，為施工人員帶來了一定壓力，施工人員難以保證每一道工序施工質(zhì)量的良好，從而制約了社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的提高。

（三）施工人員技術(shù)水平影響

施工人員在城市軌道交通工程建設(shè)中具有至關(guān)重要的作用，但部分施工人員技術(shù)水平相對(duì)低下，導(dǎo)致其在城市軌道交通工程施工中難以保障工程質(zhì)量，從而埋下巨大的安全隱患，不利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的提高。

（四）施工企業(yè)管理水平影響

城市軌道交通工程施工過程十分繁瑣，因此，常常會(huì)出現(xiàn)水利企業(yè)人員崗位職責(zé)分工不明、各部門之間互相推諉的現(xiàn)象。這些問題的出現(xiàn)導(dǎo)致工作效率普遍低下，相關(guān)企業(yè)里還存在著人才缺乏與思路陳舊的現(xiàn)象，這些也成為制約當(dāng)前城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)效益的有效發(fā)展的主要因素。

三.提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)效益的有效策略

（一）政府必須給予政策的支持

由于城市軌道交通工程屬于我國經(jīng)濟(jì)效益提高的重要環(huán)節(jié)之一，政府必須要加強(qiáng)對(duì)它的支持，投入大量的資金，沒有足夠的資金將會(huì)導(dǎo)致軌道交通經(jīng)濟(jì)無從發(fā)展，同時(shí)資金的投入還能對(duì)軌道工程施工設(shè)備進(jìn)行有效完善，為城市軌道交通工程建設(shè)奠定重要基礎(chǔ)。

（二）加強(qiáng)對(duì)軌道施工人員的培養(yǎng)

為促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的顯著增長，相關(guān)部門必須加強(qiáng)對(duì)軌道施工人員的培養(yǎng)，定期組織員工進(jìn)行教育培訓(xùn)，以增強(qiáng)員工的專業(yè)知識(shí)，提高專業(yè)水平與技能。此外，相關(guān)部門還應(yīng)該大量引進(jìn)專業(yè)人才與施工人員，促進(jìn)城市軌道交通工程質(zhì)量的提高，創(chuàng)造出更多的經(jīng)濟(jì)效益。

（三）加強(qiáng)施工企業(yè)自身的管理

城市軌道施工企業(yè)必須根據(jù)自身實(shí)際情況，制訂出相應(yīng)計(jì)劃與發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，切勿好高騖遠(yuǎn)，不切實(shí)際。加強(qiáng)對(duì)工程質(zhì)量的管理，提高科學(xué)管理水平，協(xié)調(diào)各部門成員的職責(zé)，建立完善的施工管理制度，降低施工過程中的安全隱患，保證城市軌道交通工程的順利實(shí)施，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的提高。施工企業(yè)可以運(yùn)用一定激勵(lì)機(jī)制，加強(qiáng)施工人員安全施工意識(shí)，促進(jìn)我國城市軌道施工質(zhì)量的提高。

（四）加強(qiáng)施工企業(yè)的有效管理

施工企業(yè)必須加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通施工過程的管理，明確施工人員的責(zé)任，相關(guān)企業(yè)應(yīng)該派遣監(jiān)管人員定期進(jìn)行嚴(yán)格檢測(cè)，一旦發(fā)現(xiàn)施工質(zhì)量問題，必須安排施工人員采取有效措施進(jìn)行改善，確保城市軌道交通工程質(zhì)量，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益的有效提高。

（五）對(duì)工程結(jié)構(gòu)合理設(shè)計(jì)

施工部門應(yīng)加強(qiáng)對(duì)工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，減少施工過程中安全風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生，為地鐵后續(xù)運(yùn)營創(chuàng)造良好條件，使人們的出行更加便利，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)展，使我國建筑行業(yè)得到全面發(fā)展。

（六）健全施工技術(shù)管理制度

施工部門必須建立相對(duì)健全的施工技術(shù)管理制度，讓施工技術(shù)管理工作有章可循，部門相關(guān)人員必須根據(jù)部門實(shí)際特點(diǎn)來制定適合本企業(yè)施工管理的規(guī)則制度，實(shí)施施工技術(shù)管理責(zé)任化制度，促進(jìn)施工工程的順利開展。

（七）加強(qiáng)施工技術(shù)管理的監(jiān)督

施工部門必須對(duì)建筑工程施工技術(shù)每一個(gè)施工流程進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督，保證施工作業(yè)都是按照相關(guān)操作規(guī)范進(jìn)行。此外應(yīng)該加強(qiáng)人力、技術(shù)、物資部門之間的配合，最大限度地保證工程施工質(zhì)量，提高施工工程的工作效率，保障城市軌道交通工程質(zhì)量，有效提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

結(jié)束語

社會(huì)效益的增長有利于我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市軌道交通工程在一定程度上能促進(jìn)社會(huì)效益提高，因此為了促進(jìn)城市軌道交通工程質(zhì)量，政府部門必須加強(qiáng)資金的投入以及政策的扶持，當(dāng)然企業(yè)自身也應(yīng)該制訂相應(yīng)的發(fā)展計(jì)劃，同時(shí)還要注重對(duì)施工人員自身素質(zhì)水平與操作水平的培訓(xùn)，同時(shí)企業(yè)管理人員必須不斷提高自身的管理水平，開拓思路，不斷創(chuàng)新，樹立科學(xué)合理的發(fā)展理念，同時(shí)要與政府部門保持一定的溝通與交流，確定一條符合自身發(fā)展方向的路線，促進(jìn)城市軌道交通工程建設(shè)的有效開展，提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的增長。

參考文獻(xiàn)

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篇10

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；安全管理

1城市軌道交通中經(jīng)常出現(xiàn)的問題

經(jīng)過調(diào)查研究發(fā)展，當(dāng)下我國城市軌道交通中經(jīng)常出現(xiàn)的問題主要有以下幾種：

首先，城市軌道經(jīng)常出現(xiàn)無故停車或者是上車乘客被門夾等問題。在城市軌道運(yùn)行的過程中經(jīng)常會(huì)遇到列出無故停車的現(xiàn)象，而且經(jīng)常出現(xiàn)還沒有等乘客進(jìn)入車廂內(nèi)就被夾在了門縫里，或者是列車已經(jīng)行駛，但是列車的門不能夠正常的閉合，或者是有漏洞，不能完全閉合等問題，這就造成了安全的隱患，對(duì)出行人群的生命安全造成損害。

其次，城市軌道的運(yùn)行一旦某一列車出現(xiàn)晚點(diǎn)問題，就會(huì)影響到其他批次列車的正常運(yùn)行。整個(gè)城市的軌道交通都屬于同一個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)，都是在同一個(gè)網(wǎng)絡(luò)控制之下，所以，一輛列車晚點(diǎn)或者出現(xiàn)故障，就會(huì)影響到整個(gè)軌道交通網(wǎng)的運(yùn)輸，造成整個(gè)交通網(wǎng)的中斷，這樣就延誤了人們的出行，給人們的出行造成不便。最后，城市軌道交通過程中列車偏離軌道，造成側(cè)翻，引發(fā)交通安全事故。一旦城市軌道列車在運(yùn)行中出現(xiàn)了偏離軌道的現(xiàn)象，就會(huì)造成整個(gè)列車的乘客生命安全受到嚴(yán)重威脅，這樣的事故情節(jié)比較的惡劣，但是依然會(huì)有發(fā)生，不能夠完全避免。

2城市軌道交通中出現(xiàn)問題的主要原因

經(jīng)過城市軌道交通中出現(xiàn)的問題進(jìn)行分析可以發(fā)現(xiàn)，出現(xiàn)這些問題主要有以下幾個(gè)方面的原因：

第一，人為原因。這里所說的人為原因可以包括兩個(gè)方面。一就是城市軌道交通的工作人員由于技術(shù)不過關(guān)或者是大意的人為失誤等原因造成城市軌道交通的故障發(fā)生；另一方面，乘客的違規(guī)上車，不能在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)上車，人員太過擁擠，導(dǎo)致了上車時(shí)相互利用，互相的推擠，不能夠及時(shí)進(jìn)入車廂，被擠在門縫里。另外就是檢修人員不能夠正常的進(jìn)行檢修，或者是在進(jìn)行列車軌道檢查時(shí)沒有發(fā)現(xiàn)故障，導(dǎo)致事故發(fā)生。

第二，設(shè)備技術(shù)原因。城市軌道交通過程中，軌道的運(yùn)行、停車、關(guān)門等行為都是需要強(qiáng)有力的技術(shù)支持，一旦在運(yùn)行的過程中由于在檢修故障時(shí)未發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致在運(yùn)行的過程中出現(xiàn)問題，另外，在操作中人為的失誤也是不可避免的，這都會(huì)造成城市軌道交通的問題出現(xiàn)，導(dǎo)致安全隱患，威脅到乘客的生命安全。當(dāng)然，任何的設(shè)備都有自己的使用壽命和周期，如果使用過程超出了年限，就會(huì)造成設(shè)備出現(xiàn)故障，無法正常工作。

第三，突發(fā)的事故。當(dāng)然也會(huì)有一些不可阻擋的外力造成城市軌道交通過程中安全事故的發(fā)生。比如說周圍環(huán)境中的電線桿倒在了軌道上，或者是由于雷電暴雨影響到了網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)行，這就會(huì)造成了無法避免的突然停車或者是車廂內(nèi)突然停電等現(xiàn)狀。所以說城市軌道交通的系統(tǒng)比較的脆弱，一旦外力影響就會(huì)造成問題的出現(xiàn)。

3城市軌道交通運(yùn)營安全管理操作

3.1強(qiáng)化管理模式，優(yōu)化理論設(shè)計(jì)

系統(tǒng)安全學(xué)屬于系統(tǒng)工程學(xué)的分支，系統(tǒng)工程中的三維結(jié)構(gòu)理論主要集中研究了系統(tǒng)學(xué)科知識(shí)、邏輯程序、工作階段有關(guān)的研究理論。在系統(tǒng)安全管理方面，存在三維結(jié)構(gòu)理論，主要依據(jù)實(shí)際狀況對(duì)生產(chǎn)運(yùn)營過程、系統(tǒng)性理論、事故過程管控、安全目標(biāo)進(jìn)行理論層面的匯總分析。

3.2形成城市軌道交通運(yùn)營安全管理的指導(dǎo)思想

建立安全管理的指導(dǎo)思想是提高城市軌道交通運(yùn)營質(zhì)量的關(guān)鍵?？梢詮拿鞔_城市軌道交通安全的意愿，以及建立安全管理工作意識(shí)兩個(gè)方面進(jìn)行。城市軌道交通只有在正確的指導(dǎo)思想之下才能夠有系統(tǒng)性和全面性，實(shí)現(xiàn)安全管理的細(xì)節(jié)化和體系化。人機(jī)安全是城市軌道交通安全中重要的組成部分，是交通運(yùn)輸公司最為重視的工作內(nèi)容，因此針對(duì)具體的對(duì)象建立一個(gè)系統(tǒng)的安全準(zhǔn)則和安全規(guī)范，可以令城市軌道交通的安全管理模式水平得到提高，發(fā)揮其應(yīng)該發(fā)揮的價(jià)值。城市軌道交通企業(yè)可以成立安全咨詢部門，并在安全管理的標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)下為突發(fā)的安全事故作出積極的應(yīng)對(duì)行為。安全咨詢部門要承擔(dān)起定時(shí)檢測(cè)軌道交通安全的責(zé)任，考察運(yùn)營工作人員的技術(shù)水平，同時(shí)考察交通運(yùn)輸工具的質(zhì)量，從各個(gè)方面確保城市軌道交通管理的安全性。

3.3完善城市軌道交通運(yùn)營安全規(guī)章制度

城市軌道交通安全管理的應(yīng)急措施需要從完善安全規(guī)章制度做起，因?yàn)橹贫仁且磺泄ぷ鞯那疤岷突A(chǔ)?？梢詮念A(yù)想城市軌道交通運(yùn)營中可能出現(xiàn)的安全隱患出發(fā)，在安全規(guī)章制度中要對(duì)這些安全隱患有所涉及，并設(shè)計(jì)應(yīng)急措施。另外合理利用安全規(guī)章制度防止交通運(yùn)營過程中出現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)引發(fā)交通運(yùn)營安全事故的現(xiàn)象。城市軌道交通運(yùn)營的過程中確實(shí)存在安全隱患，這是無法徹底避免的，因此必須要針對(duì)那些已經(jīng)暴露在外的安全隱患做好安全制度設(shè)計(jì)和規(guī)范建設(shè)的環(huán)節(jié)。并且要保證所制定的規(guī)范和制度要符合所在城市的交通運(yùn)營實(shí)際情況，減少城市交通安全問題對(duì)人們生產(chǎn)生活的影響?！叭恕笔墙煌ㄟ\(yùn)營安全管理中一個(gè)最為重要的內(nèi)容。城市軌道交通的設(shè)計(jì)、操作、管理等都是由人進(jìn)行的，因此要從設(shè)計(jì)人員的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)開始完善，城市軌道交通的設(shè)計(jì)必須要聘請(qǐng)專業(yè)人員。城市軌道交通運(yùn)輸公司的工作人員要具備專業(yè)技術(shù)，要定期安排工作人員接受技術(shù)培訓(xùn)。城市軌道交通安全的管理人員需要綜合各方面的信息，以全面的觀點(diǎn)看問題，從全局上把握城市交通安全管理工作。此外針對(duì)城市軌道交通中的乘客，也要制定規(guī)范和制度約束乘客的行為，防止乘客行為影響城市軌道交通運(yùn)營。

3.4提高城市軌道交通運(yùn)營的安全文化建設(shè)

城市軌道交通運(yùn)營的安全文化建設(shè)是提高安全管理模式水平的另外一個(gè)方法。需要安全管理人員從運(yùn)營人員、乘客以及其他相關(guān)人員著手進(jìn)行工作，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營人員操作上的安全，乘客乘車的安全。為了保證城市軌道交通的安全管理理念能夠準(zhǔn)確地傳達(dá)到所有相關(guān)人員，必須要積極開展安全文化建設(shè)。可以以城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)的文化為核心，加強(qiáng)安全管理理念的宣傳，培養(yǎng)人們的交通安全意識(shí)。要令交通運(yùn)輸公司內(nèi)部人員的安全運(yùn)營意識(shí)得到大大提高，同時(shí)要保證城市內(nèi)的乘車人員形成安全乘車的意識(shí)。針對(duì)企業(yè)內(nèi)部的人員可以采取安全運(yùn)營技術(shù)培訓(xùn)，而針對(duì)乘客則可以采用廣告和其他的宣講活動(dòng)進(jìn)行。城市軌道交通安全管理水平得到提高，需要依靠工作人員和乘客人員的支持理解。但同時(shí)因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營的質(zhì)量與人們的生產(chǎn)生活息息相關(guān)，安全管理人員便可以利用這一點(diǎn)，讓安全運(yùn)營的意識(shí)和安全乘車的意識(shí)逐漸深入人心。當(dāng)一個(gè)城市的軌道交通安全文化建設(shè)起來之后，將會(huì)有利于形成具有生命力的安全管理體系和模式。

4結(jié)語

城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式需要依據(jù)城市的具體情況選擇管理模式，完善管理制度，做好民眾安全文化教育，優(yōu)化安全管理理論設(shè)計(jì)，確定管理指導(dǎo)方針，促使整個(gè)軌道交通的運(yùn)營更加安全，避免安全事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

[1]呂佳.淺析城市軌道交通運(yùn)營安全管理模式[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2016，23：281.