導語：如何才能寫好一篇城市道路系統(tǒng)規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市道路 系統(tǒng)規(guī)劃 交通規(guī)化

中圖分類號： TU98文獻標識碼： A

前言

隨著機動車保有量的增加，我國許多大城市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重，交通問題日趨復雜。引起城市交通擁堵的原因是多方面的，根本原因是城市的交通需求和交通供給失衡。

一方面，城市化發(fā)展快速，人口不斷增加，城市規(guī)模不斷擴大，交通需求總量急劇增長；另一方面，城市規(guī)化與城市交通規(guī)劃沒有很好銜接，在總體規(guī)劃階段沒有深入分析城市交通需求和城市交通系統(tǒng)變化趨勢，而僅僅只是把城市交通規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的配套部分來考慮，在規(guī)劃階段就給城市交通發(fā)展留下了或多或少的隱患，以致城市交通在許多城市存在著先天不足現(xiàn)象。

一城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和交通規(guī)化的意義

一般來說，城市規(guī)劃、城市建設(shè)、城市管理等階段都會對城市交通帶來影響，只有將規(guī)劃、建設(shè)、管理等有機銜接起來，形成良性的互饋機制，才能較好的解決城市交通問題。其中，規(guī)劃得好不好將會對城市交通帶來極其深遠的影響。基于此，本文將從近期交通整治和改善的角度，審視現(xiàn)有的城市交通規(guī)劃和城市規(guī)劃理論，以尋求從規(guī)劃階段緩解和改善城市交通問題的有效途徑。  

二城市道路系統(tǒng)和交通存在的問題

1．公交線路過分集中于某條道路 

對于城市存在的塞車現(xiàn)象，幾乎在眾多理由中人們都可以看到一條，就是在某些道路上公交

車的?？坑绊?。我們知道，一般道路流量接近飽和之后，即使一輛車的阻隔已可以造成一條車道的塞車，因為流量飽和后的轉(zhuǎn)移，必然會導致整條道路的交通擁擠與行車緩慢。道路上即使設(shè)置了港灣式公交站，一般按規(guī)范設(shè)計，最多也只能同時駁靠三、四輛標準公交車，而現(xiàn)有公交線路如此過份密集的布，根據(jù)現(xiàn)有的發(fā)車頻率，這樣在一個公交車站，一般幾乎同時有10輛或更多地公交車同時到達，為了爭取先入為主，車輛互相頂牛，常常造成現(xiàn)有劃定的公交車道長時間塞車，同時也使得鄰近車道的車流備受影響，由以上可以看出，公交線路過密已確實成為交通阻塞的一個主因之一。反過來看，是否這么多公交車同時靠站，會造成各車客流下降呢？但據(jù)觀察，正常站點的客車上座率幾乎沒有低于90％的（個別車除外）。這充分反映了市民的出行需要。    

① 道路網(wǎng)絡(luò)不均衡

東西向的公交線路均全部布置在兩條主干道上。如果能在上述三條主干道之間規(guī)劃建設(shè)兩條東西向的次干道或支路，則公交線路的布置就不必全部集中在一條道路上，同時，可以使各條公交線路的服務(wù)半徑更加清晰，更加方便附近的居民出行。

② 管理部門不統(tǒng)一，造成問題延誤解決

目前，以交通規(guī)劃的角度，道路的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，公交的布線、公交站的建設(shè)都應(yīng)該在規(guī)劃的統(tǒng)一管理之下，然而，實際的情形是道路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計由規(guī)劃部門負責，公交的布線、場站建設(shè)及運營由交委負責，而道路的建設(shè)則由建設(shè)市政部門負責，上述問題早已在幾年前已暴露出來，然而，調(diào)整公交線路、公交車站，加密道路網(wǎng)絡(luò)的問題卻由于相關(guān)工作的難以協(xié)調(diào)，時至今日仍沒有實質(zhì)性的進展。

2．道路交叉口過分擁擠 

如今，道路擁擠已是大城市面臨的最主要問題之一，有經(jīng)過充分研究和論證的專家學者指出：阻塞的主要原因除道路容量不能滿足機動車的需求外，主要是交叉口的通行能力不夠。

① 由于之前的道路交叉口未進行規(guī)劃的拓寬控制，致使路口用地緊張，拆遷困難而無法采用拓寬方式渠化組織交通。

② 信號燈配時未能全面實現(xiàn)，現(xiàn)有的路口紅綠燈配時多根據(jù)交警實地經(jīng)驗配置，各相鄰路口無法協(xié)調(diào)，造成相鄰路口一個暢順，一個堵塞嚴重的反差局面。

3．噪音擾人 

在大城市居住的人，尤其是干道、鐵路兩旁的住戶，對城市交通噪音感受頗深。無怪乎近年來，集中開發(fā)的居住小區(qū)（遠離干道）的房地產(chǎn)銷售勢頭良好，而靠近快速干線兩側(cè)和鐵路的房地產(chǎn)使用了各種促銷手段，便利的交通條件并未使其不甚理想的銷售有所起色。 

4．施工期間交通組織 

施工的交通組織已是近年來城市交通問題的主要方面之一，隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的加大，和舊城改造力度的加大，頻繁的道路施工對本已擁擠的城市交通的困擾，已是城市交通的主課題之一。

三城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和交通規(guī)化

1．城市道路網(wǎng)規(guī)劃原則

應(yīng)以城市用地規(guī)劃為基礎(chǔ),組織主次分明又完整的道路網(wǎng)系統(tǒng),使城市各要素之間以城市道路為骨架,構(gòu)成一個相互協(xié)調(diào)并具有生機的整體。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃,應(yīng)體現(xiàn)以人為本,最大限度滿足居民出行、職工上下班的人流,以及為生產(chǎn)、生活服務(wù)的貨流需求,確保城市道路上每天的人流及貨運的安全、便捷和暢通。路網(wǎng)規(guī)劃中對新開辟的道路既要考慮線型走向又要考慮道路沿線的景觀,并應(yīng)盡量避開已建的永久性(或半永久性)建筑,切實保護文化古跡和宗教建筑。要充分考慮舊城現(xiàn)狀道路的利用和合理改造,既要有科學發(fā)展觀的遠見,又不可盲目地大拆大建。應(yīng)使規(guī)劃新建區(qū)、擴建區(qū)地道路網(wǎng)與舊城區(qū)地道路有很好的銜接。要設(shè)法消除舊城

區(qū)部分道路交通的瓶頸。在改建舊區(qū)路網(wǎng)的過程中應(yīng)反映城市歷史、城市文化傳統(tǒng)。并兼顧民族風貌的展現(xiàn),對有保存價值的建筑和街道應(yīng)切實予以保護。

2．城市道路性質(zhì)和功能分級

我們在進行城市道路規(guī)劃設(shè)計時,要在全面分析城市交通現(xiàn)狀和未來城市交通發(fā)展的基礎(chǔ)上,先對每一條道路的性質(zhì)進行界定,再確定道路的功能和等級。

2.1 城市道路按道路性質(zhì)分:

① 交通性道路

交通性道路是主要用來解決城市各類用地分區(qū)之間的交通聯(lián)系,以及解決通向?qū)ν饨煌诎逗徒煌屑~之間聯(lián)系的道路。其特點是,機動車輛往返頻繁,行車速度高,以機動車交通為主,車道寬、人流少、沿線大型公共建筑不多,道路線型要求確保行車速度。

② 生活性道路

生活性道路是用來解決城市內(nèi)各區(qū)之間居民生活活動服務(wù)的道路。其特點是:以客運和人行交通為主,一般行車速度較低,道路斷面上側(cè)重人行道的寬度及公交停車站的場位,道路兩側(cè)布置有為居民生活服務(wù)的各類設(shè)施、公共建筑和停車場。

2.2 按道路通行等級分

① 快速路

一般大城市、特大城市,以及城市用地窄長(長度超過30kln);的帶狀城市,可設(shè)置快速路?？焖俾窇?yīng)與其他干路形成系統(tǒng),與城市對外公路便捷地聯(lián)系?？焖俾返臄嗝嬖瓌t上不設(shè)非機動車道,即不允許非機動車通行。對外交通量大的路段,為確保行車安全,可在雙向車道之間,設(shè)置中央隔離帶.應(yīng)盡量控制和減少快速路與其他道路交匯的數(shù)量。另外,快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置大型公共建筑,如必須設(shè)置時,其出人口應(yīng)設(shè)在次干路上,快速路穿過人流集中的地段,應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。

② 主干路

主干路一般作為城市主要的交通干路,其道路斷面應(yīng)分別設(shè)有機動車道和非機動車道,讓它們分道行駛,其分隔帶在兩個交叉口路段之間宜連續(xù),以防止人行經(jīng)非機動車道橫跨機動車道。主干路兩側(cè)不宜或盡可能減少設(shè)置公共建筑的出人口。必需設(shè)置時,要經(jīng)過交通管理部門的審批。

③ 次干路

次干路相當于城市地區(qū)級或居住區(qū)級的道路,其道路兩側(cè)可以設(shè)置公共建筑,并可設(shè)置機動車和非機動車的停車場,以及公共交通站點和出租汽車服務(wù)站。

④ 支路

支路可以與平行快速路的次、主干路相接,但不可以與快速路直接相接,對于不得已必須與快速路相接時,應(yīng)采用分離式立體交叉或下沉式立體交叉穿過快速路。支路允許與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū),以及市政公用設(shè)施用地、交通設(shè)施內(nèi)部的道路相接。支路應(yīng)滿足公共交通線路的正常通行的要求。

結(jié)束語

建立完善的城市道路系統(tǒng),是正確進行路網(wǎng)規(guī)劃最重要的一步,而在建立了良好的體系后,還應(yīng)采用適當?shù)墓芾矸椒?對于城市道路系統(tǒng)體系,可以采用層次分析法、模糊評價方法進行管理，一個完善的城市道路系統(tǒng)對一個城市的道路交通和運行起到很大的作用。

參考文獻

篇2

關(guān)健詞：廊坊；道路交通問題；規(guī)劃

中圖分類號：U612.1文獻標識碼：A文章編號：

前言：城市化趨勢使人中大量集聚在城市，形成了強大的交通需求；機動化的發(fā)展給城市道路帶來前所未有的交通壓力?！敖煌〒頂D、建造新路、車輛增加、再度擁擠”的現(xiàn)象已在我國很多大城市屢見不鮮，并逐步波及到中等城市。

一、廊坊簡介

廊坊市位于河北省中部偏東，地處北京、天津兩大城市之間，被譽為“京津走廊上的明珠”。轄廣陽、安次兩個區(qū)，大廠、香河、永清、固安、文安、大城六個縣和廊坊經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，代管三河、霸州兩個縣級市。幅員面積6500平方千米，總?cè)丝?20萬，市區(qū)建成區(qū)面積54平方千米。廊坊區(qū)位優(yōu)勢獨特。離北京市中心40千米，離天津市中心60千米，京山、京滬、京九、大秦、津保五條鐵路干線，京津塘、京沈、津保三條高速公路和京開、京哈、京福、京津、津保五條國家級公路縱橫交錯，形成了依托中心城市和空港、海港的獨特優(yōu)勢。

二、廊坊道路交通問題

在改革開放30周年的豐碩成果和河北省三年大變樣行動的推動下，廊坊市近些年發(fā)生了天翻地覆的變化，城市建設(shè)不斷完善，人均GDP逐年增高，人民物質(zhì)文化生活水平不斷進步，極大程度的帶動了城市交通的發(fā)展，但有一點是眾所周知的：道路建設(shè)的速度永遠都不可能跟的上汽車的增長速度。

廊坊市的交通就是在這樣的大背景下，出現(xiàn)了交通擁堵，輕微刮蹭事故增多，道路通行能力下降等現(xiàn)象。交通管理工作實際上是一個系統(tǒng)工程，一般會涉及到政府、路政、安監(jiān)、教育、城市規(guī)劃等多個部門，面對部分問題，有關(guān)部門確實已經(jīng)做出了最大的努力，但往往又顯得力不從心，如果一味的從管理的角度來處理，實屬指標不治本，即使取得短期成效，也很難根治部分交通頑疾。

1、鐵路，將廊坊市一分為二，成為了廊坊市道路交通最大的硬傷

銀河大橋和其他橋梁的修建使得需要跨越鐵路的交通流集中在這幾條道路上，而這些路段的通行能力很難滿足實際交通量的需求，尤其是在早晚高峰時段尤為明顯，這就造成這些路段每日的交通擁堵。

2、斷頭路眾多，使得城市交通的內(nèi)循環(huán)不暢

如果像北京、成都等城市，把希望寄托于一層疊一層的城市快速路，將交通流集中在部分城市主干道上，其結(jié)果難免是餅越攤越大，但問題卻越來越多。真正良好的道路建設(shè)應(yīng)該像人體的血管，既有動脈運輸大量的血液，又能選擇毛細血管到達具體的部位，并且又能從另外一個方向流回動脈。

3、道路的配套設(shè)施難以健全

加速的城市道路建設(shè)，難以避免的造成道路交通管理的相應(yīng)配套設(shè)施建設(shè)的腳步跟不上，路段的標志、標線不完善，由于建設(shè)的高成本，部分地區(qū)紅綠燈甚至要到百姓家去借電，因此，斷電、停電的現(xiàn)象常有發(fā)生，一旦發(fā)生都必須投入大量的警力維持現(xiàn)場的交通秩序；另外，由于種種原因，基礎(chǔ)設(shè)施被破壞、損毀、丟失現(xiàn)象嚴重，無法找到肇事者，損毀的交通設(shè)施都不等不由政府部門自己填單，這也給政府部門造成很大的負擔，如安次區(qū)南外環(huán)與銀河南路交叉口以南的護欄，在短短的兩個月之內(nèi)，由于事故已經(jīng)減少了20余片，直接經(jīng)濟損失近萬元，廊坊市有護欄及其他基礎(chǔ)設(shè)施的路口數(shù)不勝數(shù)，損失之嚴重也可想而知。

4、“三年大變樣”計劃帶來的交通擁堵及東西道路太過狹窄

以中國的現(xiàn)狀來看，人們出行的工具主要還是以公交車為主。大量的公交車在上下班高峰期很容易出現(xiàn)擁堵。以廊坊現(xiàn)有公交車線路數(shù)量來看，54條公交線路在很大程度上占據(jù)了廊坊交通的主干道。加上廊坊“三年大變樣”正在改建中，明珠市中心很多老式居民樓和平房正在拆遷，拆遷的房屋很多堵到了交通主干道上，使原本就不寬的道路變得更加狹窄。好像被堵的水渠一樣，路很快就會被車輛填滿。擁堵的主干道很快就會堵住東西過往的車輛。廊坊市人民醫(yī)院門口就是個交通擁堵的重點。5米寬的路面不僅要承受南北主干道的車輛，還有醫(yī)院進出的醫(yī)務(wù)車以及私人車輛。嚴重的交通擁堵，使廊坊市的空氣環(huán)境越來越差，大量汽車尾氣，致使2012年底到2013年年初出現(xiàn)了嚴重的霧霾天氣，這樣的情況對人民身心帶來的傷害可想而知。

三、如何規(guī)劃道路交通

加快“三年大變樣”計劃的改建

廊坊市位于北京、天津的交界，隨著市場經(jīng)濟的迅猛發(fā)展和市場的宏觀調(diào)控，廊坊在未來將成為北京與天津交界的中心點。隨著房價的不斷上漲，北京居民大批涌入廊坊購房，促使著廊坊要不斷進行改建。但改建帶來的后果是，在沒有改善道路交通的前提下，如果大面積的拆建，將使廊坊在很長的一段時間內(nèi)出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象。如何才能改變這種現(xiàn)象呢，筆者個人認為：在加快改建的同時，要先把廊坊市中心的主干道擴寬，東西路面進行整改。以明珠大廈路段為例，此路段是廊坊市中心的主干道，萬達廣場、明珠商業(yè)大廈、市人民醫(yī)院，如此大的商業(yè)圈，匯集了大量人流與車輛，但此路段路面寬度僅是廣州路面的一半。不僅如此，兩個路口的距離也相當近，使車輛在高峰時期都擁堵在此路段上。減少路口數(shù)量與距離，加寬路面寬度，都是改善道路交通的必然。

增強人們的交通意識

最難得工作莫過于“人”的工作。社會的發(fā)展，人們收入的提高，城市的不斷外擴，吸收了很多農(nóng)村人口，人們可以很快的從農(nóng)民變?yōu)槭忻瘢鴱氖忻竦揭幻细窆竦霓D(zhuǎn)變責需要一個漫長的過程，人們的生活水平不斷提高，但卻忘記了如何禮讓。

與車流量同樣快速增長的同時有馬路上你爭我搶、行人橫穿馬路、不遵守交通信號、甚至是惡意的刮蹭。筆者親身經(jīng)歷過幾次交通擁堵發(fā)現(xiàn)，與大城市的車流量飽和而導致的的擁堵完全不同，廊坊市的交通擁堵絕大多數(shù)完全是由于人為因素而導致的：明明看到前方擁堵，知道繼續(xù)向前行駛會造成更大范圍的擁堵，但司機仍然會“闖綠燈”，并且報以無所謂的態(tài)度，這些都很難從管理的角度解決。

良好的執(zhí)法環(huán)境是一切工作的根本保障，雖然不能像北京市一樣通過提高單位的行政級別來保障執(zhí)法的嚴格有效，也很難像杭州市政府一樣“將交通管理工作提高到政治高度”，但可以嘗試著根據(jù)廊坊市的實際情況，通過不斷地探索與努力，保障道路交通安全管理工作與經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展相適應(yīng)。為政府部門建立好執(zhí)法的框架，尋求到一個既使政府工作順利開展，又能使百姓信服的，和諧、文明、規(guī)范、理性的執(zhí)法大環(huán)境。

公共交通的大力發(fā)展

篇3

關(guān)鍵詞：城市道路；雨水生態(tài)；排水系統(tǒng)

中圖分類號：S276文獻標識碼： A

引言

隨著全球氣候的變暖，極端氣候的頻繁發(fā)生，城市的暴雨強度也屢創(chuàng)新高，由于瞬間暴雨強度較大，道路的城市雨水排水系統(tǒng)無法及時排除雨水，使道路嚴重積水。如何有效地削減道路積水給行車和行人通行帶來的不便，降低人們的直接和間接財產(chǎn)損失，構(gòu)建道路雨水生態(tài)排水環(huán)境建設(shè)，是道路雨水排水系統(tǒng)面臨的新挑戰(zhàn)。

一、城市道路雨水排水系統(tǒng)的的現(xiàn)狀分析

1、凸起式分車帶為道路暴雨洪峰流量形成提供條件，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施安全度降低

目前，我國道路分車帶均利用側(cè)石構(gòu)筑，通常高于行車道20-25cm，形成凸起式分車帶，內(nèi)填土植草木綠化，雨水口靠側(cè)石設(shè)在行車道上。凸起式分車帶不僅給道路施工帶來不便，雨水口設(shè)置于行車道內(nèi)，靠近雨水口處壓路機等施工機械不便操作，路基、基層難以壓實，路面面層難以找坡接順，而且使道路、雨水設(shè)施易損壞，增加維護成本。更為重要的是凸起式分車帶在短時間內(nèi)能加速道路路面徑流的形成，為道路暴雨洪峰流量形成提供條件，使得城市道路積水嚴重，道路基礎(chǔ)設(shè)施安全度降低。

2、城市雨水系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計采用的雨水設(shè)計流量計算方法單一，與當今全球氣候特征不協(xié)調(diào)

我國普遍采用的雨水設(shè)計流量計算方法是推理公式，該公式使用簡單，所需資料不多，但是，由于公式推導的基礎(chǔ)是假定降雨強度在集流時間內(nèi)均勻不變，即降雨為等強過程，且假定匯水面積按線性增大，及匯水面積隨集流時間增大的速度為常數(shù)，而事實上降雨強度是隨時間變化的，匯水面積隨時間的增大也是非線性的，在計算雨水設(shè)計流量時，有時會產(chǎn)生較大誤差，同時，采用的雨水基礎(chǔ)資料多為以前采集的，不適應(yīng)當今全球氣候的變化而引發(fā)的雨水量的變化。

二、城市道路雨水生態(tài)排水系統(tǒng)規(guī)劃若干問題探究

1、改良分車帶形式，采用鋸齒上凸式和下凹式等多種形式的分車帶，減弱路面雨水洪峰流量的形成

改良分車帶形式，采用鋸齒上凸式和下凹式多種形式的分車帶，根據(jù)道路的性質(zhì)、設(shè)置的位置等綜合情況，需要設(shè)置傳統(tǒng)的上凸式分車帶的地方，分車帶可由傳統(tǒng)的上凸式改為鋸齒上凸式分車帶，即在上凸式分車帶上每隔一定距離設(shè)置凹槽，作為道路雨水的入口，分車帶下陷深度，根據(jù)暴雨強度、暴雨量及雨水系統(tǒng)排水能力綜合考慮。2011版《室外排水設(shè)計規(guī)范》3.2.2規(guī)定，綜合徑流系數(shù)高于0.7的地區(qū)應(yīng)采用滲透、調(diào)蓄措施。道路紅線范圍內(nèi)地面的種類多為混凝土或瀝青混凝土及綠地，而綠地面積即分車帶面積現(xiàn)對路面很小，道路綜合徑流系數(shù)一般高于0.7，結(jié)合排規(guī)和雨水利用宗旨，道路分車帶形式采用下凹式綠地分車帶，即取消道路道崖，在低于路面標高的道路兩邊設(shè)置綠地雨水收集系統(tǒng)，綠地下設(shè)生物滲透區(qū)，通過表層綠地和土壤，下層的沙礫石收集、過濾、凈化路面雨水，即加速道路雨水收集時間，減弱路面雨水洪峰流量的形成，又對道路雨水進行了凈化處理，將道路路面雨水洪峰流量轉(zhuǎn)為地下補給，還增加了綠化面積。

2、科學設(shè)置雨水口，提高雨水口過水斷面利用率，消減暴雨時雨水口負荷

雨水口的設(shè)置應(yīng)根據(jù)暴雨強度、道路寬度、路面種類、道路縱橫坡度、周圍建筑地形及排水情況、雨水口的泄水能力等因素決定，道路上排水的匯合點、凹豎曲線的低洼處、道路轉(zhuǎn)彎半徑切點附近（分水點除外）在人行橫道線上游位置，最低點處均應(yīng)設(shè)置雨水口。目前，采用較多的雨水口的形式主要有平篦式和立篦式兩類，均為點排水的收水方式，在收水過程中都有2/3篦孔閑置浪費，雨水口設(shè)計的這種似有實無的現(xiàn)狀導致了多年來用雨水口作為雨水系統(tǒng)的起點，實則是缺乏科學性設(shè)計的。因此，科學合理的設(shè)置道路雨水口是解決道路積水的關(guān)鍵，雨水口采用點排水、線形排水、或線形排水與點排水相結(jié)合的收水方式，同時，線形排水還可以與雨水收集利用相結(jié)合，構(gòu)成雨水的排放、收集、利用體系，提高雨水口過水斷面利用率，消減暴雨時雨水口負荷，線形排水在西方國家早已被廣泛采用，我國也有了一些工程實例。線形排水U型槽多是平底或半圓形底，它雖然與“點排水”相比有了較大的進步，但還需要改進，若在線形排水槽雨水口的出口設(shè)置污物截留設(shè)施，不僅利于雨水口的養(yǎng)護清淤工作，還可以減少由地表徑流產(chǎn)生的非溶解性污染物進入雨水管道。

3、采用多種雨水徑流量計算方法，使得雨水設(shè)計流量更接近當今的氣候特征

我國目前普遍采用的雨水設(shè)計流量計算方法是推理公式，在計算雨水設(shè)計流量時，采用的雨水基礎(chǔ)資料多為以前采集的，導致雨水設(shè)計流量計算值與當今全球氣候的變化特征不協(xié)調(diào)。結(jié)合全球氣候變化、地區(qū)氣象條件等因素，應(yīng)采用推理公式改進法、過程線方法和計算機模型法等多種雨水徑流量計算方法，推理公式改進法是對推理公式的修正，計算結(jié)果更符合實際情況，過程線法在假定不透水面積的基礎(chǔ)上，根據(jù)指定的暴雨分配過程由等流時線推求徑流過程線，并對得出的過程線進行徑流演算，得到雨水系統(tǒng)的最大徑流量；計算機模型法可以推求非常復雜而詳盡的雨水徑流計算模型，但由于我國在資料收集方面比較薄弱，這方面的研究成果還不多，但用城市雨水徑流計算模型進行雨水管道的規(guī)劃、設(shè)計和管理師今后發(fā)展的趨勢。因此，以近10-20年氣象水文資料為計算依據(jù)，采用推理公式改進法、過程線方法和計算機模型法等多種雨水徑流量計算方法，使得雨水設(shè)計流量更接近當今的氣候特征。

4、統(tǒng)籌考慮城市道路上下游雨水管道的降雨重現(xiàn)期，使得道路雨水排除系統(tǒng)更完善

雨水設(shè)計流量與降雨重現(xiàn)期有密切的關(guān)系，若選用較高的降雨重現(xiàn)期，計算所得的設(shè)計暴雨強度大，相應(yīng)的雨水設(shè)計流量大，管道斷面大，對防止地面積水有利，道路安全性高，相反，若采用較低降雨重現(xiàn)期，道路會經(jīng)常發(fā)生積水而影響交通，可見，正確確定降雨重現(xiàn)期是道路規(guī)劃的關(guān)鍵之一。雨水管道降雨重現(xiàn)期的選用，除了應(yīng)根據(jù)路面性質(zhì)、地形特點和氣候特征等因素確定，還應(yīng)該綜合考慮道路雨水排水整體規(guī)劃，即考慮道路雨水下游重現(xiàn)期和上游管道的重現(xiàn)期協(xié)調(diào)，例如，建規(guī)中最大重現(xiàn)期為5-50年（室外場地的下沉式廣場、地下車庫坡道出入口），而排規(guī)中最大降雨重現(xiàn)期為10年（設(shè)計級別最高的特別重要地區(qū)），假如降雨重現(xiàn)期為10年的道路周圍設(shè)有重現(xiàn)期為5-50年的室外場地的下沉式廣場或地下車庫坡道出入口，在兩個銜接點設(shè)計就會不協(xié)調(diào)，可能造成下游雨水管道的設(shè)計能力小于上游，那么不僅室外場地的下沉式廣場或地下車庫坡道出入口周邊的道路發(fā)生積水，室外場地的下沉式廣場或地下車庫坡道出入口的雨水同樣也排不出去，因此，道路雨水規(guī)劃設(shè)計時，采取更細致的規(guī)劃控制手段，城市道路雨水管渠降雨重現(xiàn)期的設(shè)計標準應(yīng)與上游建筑物或小區(qū)統(tǒng)籌考慮，確保下游雨水管道的設(shè)計能力大于上游，從而使上下游降水均能夠順利排走，使得道路雨水排除系統(tǒng)更完善，構(gòu)建道路雨水生態(tài)排水系統(tǒng)。

結(jié)束語

綜上所述，城市道路排水系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)對城市道路排水系統(tǒng)建設(shè)起到指導、協(xié)調(diào)和控制作用。通過規(guī)劃指導、協(xié)調(diào)和控制道路雨水生態(tài)排水系統(tǒng)的建設(shè)，對減弱路面雨水洪峰流量的形成，完善道路雨水排除系統(tǒng)建設(shè)，構(gòu)建更接近當今的氣候特征的道路雨水生態(tài)排水系統(tǒng)起到積極作用。

參考文獻：

[1]苗展堂.微循環(huán)理念下的城市雨水生態(tài)系統(tǒng)規(guī)劃方法研究[D].天津大學,2013.

篇4

隨著城市的快速發(fā)展,城市空間的不斷擴張，城市的門戶地區(qū)隨之不斷外移,城市原先的門戶逐漸成為城市的中心區(qū)域。相應(yīng)的，原本主要承擔對外交通職能的道路必須承擔起日益增加的市內(nèi)交通功能，肩負著城市對外交通和內(nèi)部交通的雙重使命。其結(jié)果是既無法較好的服務(wù)于對外交通，又無法保證市內(nèi)交通的通暢，并且對城市景觀環(huán)境造成極大的負面影響。在城市快速發(fā)展的今天，如何通過道路改造及城市設(shè)計的手法，實現(xiàn)對外交通道路向城市主要道路的轉(zhuǎn)變？本文將以連接西安、咸陽兩市的世紀大道為例，對該問題進行探討。

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

2、對外交通性道路向城市道路轉(zhuǎn)變涉及的主要內(nèi)容

在城市對外交通性道路向城市生活及景觀道路轉(zhuǎn)變的過程中，主要面臨以下幾方面的問題：

（1）職能定位的轉(zhuǎn)變

城市對外交通性道路主要指以城市為基點，與城市外部空間（其它城市、鄉(xiāng)村）進行聯(lián)系的交通運輸形式，多以公路出現(xiàn)，其職能也主要是對外交通為主。

城市道路分為快速路、主干道、次干道和支路。主干道又分為生活性主干道、交通性主干道等，同時又可兼有景觀性道路的功能。重要的城市道路也可能同時具有交通、生活、景觀多種功能，或者成為城市重要的發(fā)展軸線。明確城市道路的等級、職能是道路改造的首要問題。

（2）綠化景觀改造

城市對外交通性道路由于多處于城鄉(xiāng)結(jié)合部，大部分缺少有規(guī)劃的綠化景觀，以鄉(xiāng)村景觀或郊區(qū)景觀為主，或僅在入口及門戶空間規(guī)劃具有標志性的門戶空間綠化景觀。

城市道路綠化景觀應(yīng)從美學的觀點出發(fā)，在滿通功能的同時，充分考慮道路空間的美觀以及與周圍景觀的協(xié)調(diào)性，為了讓使用者（駕駛員、乘客以及行人）感覺安全、舒適、和諧所進行的設(shè)計。它涉及到城市規(guī)劃、環(huán)境設(shè)計、建筑設(shè)計、道路美學、園林學、環(huán)境心理學等學科的知識，是一門綜合性較強的學科[殷立文，李鐵軍，米江。淺談道路景觀設(shè)計，黑龍江交通科技，1999(4):16 17]。結(jié)合對外通道路現(xiàn)狀綠化，同時與周圍景觀協(xié)調(diào)，并突出改造道路的特點，是道路改造需要考慮的第二問題。

（3）道路交通規(guī)劃與對外交通的疏解

對外通道路多以公路形式出現(xiàn)，與城市道路斷面形式的設(shè)計也有所不同，如何在現(xiàn)狀道路斷面的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市與區(qū)域道路交通體系規(guī)劃，將城市公交系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)等規(guī)劃引入其中也是道路改造需要考慮的又一問題。并且考慮對過境交通的屏蔽和疏導，使區(qū)域內(nèi)生成的集散車流能便捷的與的干道系統(tǒng)尤其是快速路系統(tǒng)銜接，避免過境交通對城市生活的影響。

（4）沿街建筑整治與改造

對現(xiàn)狀保留建筑及近期改造建筑提出具體整治措施，分段實施，統(tǒng)一沿街立面。整治措施主要分為兩類，一類為圍墻遮擋、綠化遮擋和廣告牌遮擋，第二類為清洗粉刷立面、統(tǒng)一門頭牌匾等。并結(jié)合周邊土地利用規(guī)劃，提出新建建筑在建筑風貌，高度、色彩等方面的實施建議。

（5）城市標識與城市家具

城市標識作為一種視覺識別藝術(shù)，在不同程度上影響著所有的人，城市標識系統(tǒng)設(shè)計是城市公共環(huán)境設(shè)施中的一個重要組成部分，既是實用與美觀的高度統(tǒng)一，又是探尋民族文脈的點睛之筆。人們在感知城市標識系統(tǒng)所表達的形象的導引信息時，還可以充分感受其周邊的環(huán)境品味，了解地方文化特色和文化習慣。 城市家具也是對應(yīng)城市公共生活需要而產(chǎn)生的，并與城市發(fā)展的歷史密切相關(guān)。城市是一個大的容器也是一個大的舞臺，人類借助各種舒適和富有藝術(shù)性質(zhì)的“道具”——“城市家具”，導演了豐富多彩的生活。

因此，城市標識和城市家具也是在對外交通性道路向城市道路轉(zhuǎn)變過程中，需要補充和完善的內(nèi)容。

（6）城市夜景照明

對外通道路大部分缺少統(tǒng)一的照明規(guī)劃，甚至沒有照明。而城市夜景照明已經(jīng)成為城市景觀規(guī)劃的重要組成部分。一個城市的照明水平體現(xiàn)了這個城市的文化品位和經(jīng)濟實力。城市夜景照明也面臨著如何將城市景觀和城市功能照明相結(jié)合，如何將綠色節(jié)能的理念融入其中，如何體現(xiàn)一個城市的歷史文化等問題。在對外交通性道路向城市道路轉(zhuǎn)變的過程中，城市夜景照明也是規(guī)劃設(shè)計的一個重要而不可缺少的環(huán)節(jié)。

3、案例分析

3.1項目背景

隨著《關(guān)中-天水經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》的獲批，西安（咸陽）大都市將成為國家級經(jīng)濟區(qū)的核心城市及關(guān)中地區(qū)的中心城市。以此為契機，省政府提出了建設(shè)“西咸新區(qū)”的目標。作為西咸新區(qū)的重要組成部分—灃東新區(qū)的發(fā)展建設(shè)也正在快速推進。

灃東新區(qū)所在地，是原西安、咸陽兩市城鄉(xiāng)結(jié)合部，世紀大道是灃東新區(qū)內(nèi)唯一一條已建成的東西向主干道，西接咸陽,東連西安西三環(huán), 全長約13.5公里。世紀大道區(qū)域的開發(fā)建設(shè)也是灃東新區(qū)率先啟動與形象展示的區(qū)域。

曾經(jīng)的世紀大道作為連接西安與咸陽的重要交通干線，為兩市的發(fā)展做出了重要的歷史性貢獻，如今，在西咸新區(qū)建設(shè)的大背景下，她正經(jīng)歷著從城市邊緣地帶向城市中心區(qū)的過渡和演變。如果說西咸新區(qū)唱響了城市建設(shè)的新樂章，那么世紀大道作為新區(qū)的門戶，正是這樂章的絢爛前奏。

3.2、職能解析

世紀大道的職能根據(jù)灃東新區(qū)建設(shè)做出相應(yīng)調(diào)整，逐步弱化其交通職能，提升其城市道路職能，由原來的交通性為主的對外交通道路向生活、景觀性為主的城市道路方向轉(zhuǎn)變，使其成為展示西咸一體化成就，展示灃東新區(qū)新風貌的平臺。規(guī)劃在分析灃東新區(qū)規(guī)劃基礎(chǔ)上，將未來城市道路的多重功能融入其中：

（1）城市交通空間——擁有機動車、行人、自行車、公交車等多種出行方式，各自獨立、便捷換乘的空間

（2）城市藝術(shù)展示空間——展現(xiàn)城市活力、反映城市特色的藝術(shù)文化空間

（3）城市公共活動空間 ——擁有公眾參與場所、休閑活動的空間

（4）城市綠色廊道空間 ——擁有樹木、綠地，低炭、低能耗的生態(tài)空間

（5）城市生活功能空間 ——城市交通與周邊土地使用相得益彰的空間

3.3注重可實施性與示范性的改造方案

3.3.1道路交通概念規(guī)劃

（1）對外交通

現(xiàn)狀西安至咸陽的交通連接主要由世紀大道來承擔。隨著昆明路延伸段及秦漢大道的實施通車，預(yù)計未來昆明路與秦漢大道將分擔世紀大道70%以上的交通量，遠期世紀大道入口空間應(yīng)特別強調(diào)對過境交通的屏蔽和疏導，使區(qū)域內(nèi)生成的集散車流能便捷的與的干道系統(tǒng)銜接，促進世紀大道由對外交通性向生活性轉(zhuǎn)變，提升城市景觀。

（2）公交系統(tǒng)規(guī)劃

實現(xiàn)灃東新區(qū)一條線串聯(lián)幾個點，帶動一大片的城市TOD發(fā)展模式。倡導并實踐綠色、生態(tài)、環(huán)保的城市新區(qū)發(fā)展新思路。

規(guī)劃在區(qū)內(nèi)形成半環(huán)加兩縱的快速公交主干線?？焖俟豢蔀槿珔^(qū)發(fā)展以及區(qū)內(nèi)各片區(qū)發(fā)展的系統(tǒng)性、連續(xù)性、關(guān)聯(lián)性、互補性提供交通保證。

規(guī)劃常規(guī)公交線路覆蓋區(qū)內(nèi)各主要區(qū)域。規(guī)劃體現(xiàn)直達性，同時通過樞紐站與BRT相連來實現(xiàn)長途出行。

通過設(shè)計慢行優(yōu)先的道路系統(tǒng)鼓勵核心區(qū)內(nèi)的自行車交通。并通過與常規(guī)公交以及快速公交的換乘保證運輸效率。

（3）慢行系統(tǒng)規(guī)劃

自行車作為公認的綠色健康環(huán)保的出行方式，符合灃東新區(qū)，綠色、低碳、環(huán)保的理念，是新區(qū)風貌的一個代表物。規(guī)劃中央自行車專用道是在國內(nèi)道路設(shè)計方面的一個創(chuàng)新。建設(shè)成本低，見效快。世紀大道的建設(shè)將在新區(qū)起到示范作用，未來的新區(qū)建設(shè)應(yīng)形成獨立的自行車系統(tǒng)，從真正意義上實現(xiàn)綠色、低碳的出行方式。

3.3.2詳細方案構(gòu)思

世紀大道全長13.5公里，根據(jù)現(xiàn)狀道路的斷面形式與綠化植被的不同，將現(xiàn)狀分為A、B、C三段。

根據(jù)現(xiàn)狀三段道路斷面形式以及綠化植被的不同，本次規(guī)劃提出兩種設(shè)計方案，分別為大改造方案與小改造方案。

本著改變西安市道路特色不鮮明、地標性不強的現(xiàn)狀，以給人耳目一新的感覺，規(guī)劃方案一的大改造方案在道路中央布置了包含自行車道的寬闊中央分隔帶，兩側(cè)設(shè)置快速公交車道，宏偉大氣，最大程度彰顯了灃東新區(qū)低碳生活的理念，通過對路面的整合增加了人行道的寬度，沿街設(shè)計街邊線性公園，為市民提供了休閑的場所。

6米寬的自行車專用道通過綠化帶與機動車道相分隔，形成安全、獨立的自行車專用空間。在滿足雙向通行的同時，將身著裝備的騎山地車的人、滑板運動愛好者引入其中，體現(xiàn)年輕的活力的氣息。兼顧交通、娛樂、健身多種功能。15米的三機動車道滿足現(xiàn)狀通行量。

綠化景觀以樹冠濃密，四季分明的欒樹與櫸樹為主要行道樹，結(jié)合紅葉李，小葉女貞等灌木，形成層次分明，四季變化多端的綠化景觀效果。

從漢磚紋理提取出人行道透水磚的紋樣，體現(xiàn)傳統(tǒng)元素與現(xiàn)代文化的交融?；◢弾r結(jié)合卵石鋪地作為漫步道主要材質(zhì)。

在保證專向轉(zhuǎn)向車道前提下十字路口實行四相位信號燈配時控制，中央自行車道可通過在等待區(qū)域之間的轉(zhuǎn)移，依照信號指示，在一個信號周期內(nèi)無沖突實現(xiàn)各方向的通過，并實現(xiàn)與常規(guī)自行車道在兩側(cè)的道路的銜接。

規(guī)劃方案二的小改造方案最大優(yōu)點是改動量小，以最小的投入引入快速公交，可實施性更強。同時堅持對自行車優(yōu)先、自行車道優(yōu)化的設(shè)計原則。自行車道與人行道共面設(shè)計，與機動車道通過綠化完全隔離。中央設(shè)置快速公交車道。

現(xiàn)狀綠化茂盛卻沒有達到很好的景觀效果，原因是缺乏層次感和色彩不夠豐富。小改造方案綠化景觀近期整治措施通過對適合西安種植的喬灌木種類分析，選擇適合普通栽植，成本較低，色彩效果顯著的如櫻花、紅瑞木。針對現(xiàn)狀植被種植情況，采用見縫插花的種植模式。力求實現(xiàn)一盞燈將建筑點亮，一棵樹將景觀提升的效果。

快速公交停車進站方式的詳細規(guī)劃設(shè)計。通過對開門方式、能否超車、中間是否設(shè)自行車道進行多方案比較。結(jié)合灃東新區(qū)規(guī)劃，人口容量估算，公交運行量估算等因素，為以后快速公交專項設(shè)計提供依據(jù)。

3.3.3標識及公共家具設(shè)計

標識及公共家具主色來源于灃東新區(qū)LOGO圖形中“山”與“水”的基本色，山青水藍正是灃東新區(qū)高品質(zhì)環(huán)境的外在表現(xiàn)。

快速公交車站的設(shè)計源于灃東新區(qū)LOGO水波紋圖形，以防腐木質(zhì)與鋼化玻璃為主要材質(zhì)，結(jié)合藤類植物的點綴，給人以貼近自然的原生態(tài)感覺。

常規(guī)公交候車亭頂面采用太陽能板，使太陽能轉(zhuǎn)化為DC電源，用以供應(yīng)道路兩側(cè)路燈照明，實現(xiàn)全段照明分段供應(yīng)。改變了獨立太陽能路燈不美觀，太陽能利用率低的現(xiàn)狀。

規(guī)劃設(shè)計透景圍墻、半透景圍墻和實體圍墻三種標準圍墻。滿足灃東新區(qū)不同路段的不同遮擋需求。

3.3.4夜景照明設(shè)計

以“推進綠色照明,保護全球環(huán)境”為設(shè)計理念，街道照明整體風格以樸素、大方為主，突顯百年大街的穩(wěn)重，局部通過燈具的新穎設(shè)計，又不失現(xiàn)代、時尚的氣息。

人行道照明采用行道燈結(jié)合鑲嵌于地面鋪裝的LED光源共同照明的方式，通過LED燈低能耗的特點體現(xiàn)綠色照明的理念。

3.3.5沿街立面整治

對現(xiàn)狀保留建筑及近期改造建筑提出具體整治措施，分段實施。整治措施主要分為兩類，一類為圍墻遮擋、綠化遮擋和廣告牌遮擋，第二類為清洗粉刷立面、統(tǒng)一門頭牌匾等。

篇5

關(guān)鍵詞：城市道路網(wǎng)；結(jié)構(gòu)；城市交通；城市規(guī)劃

城市的交通道路根據(jù)城市自身規(guī)劃而形成，城市道路網(wǎng)絡(luò)也可以說是一個城市交通的主要經(jīng)脈。目前，我國的道路網(wǎng)是基于歷史發(fā)展背景下，并經(jīng)過多年經(jīng)濟、政治、文化各方面的需求演變而來。現(xiàn)階段，我國城市道路系統(tǒng)已經(jīng)形成多種模式，其主要道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有四種：自由式、方格網(wǎng)式、混合式和環(huán)形放射式。

1 道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的概念

“結(jié)構(gòu)”顧名思義就是結(jié)合、構(gòu)成，是組織形態(tài)的表達方式。結(jié)構(gòu)的內(nèi)在含義是某個系統(tǒng)整體各個要素之間的組織和搭配。結(jié)構(gòu)體現(xiàn)的是各個部分和整體以及各個部分之間的相互聯(lián)系與差異。從整體方面來說，結(jié)構(gòu)體現(xiàn)的是系統(tǒng)內(nèi)部個體間的差別；從個體方面來說，結(jié)構(gòu)體現(xiàn)了某個個體與另一個體之間的聯(lián)系。

城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的定義就是根據(jù)一定標準，城市中的各條道路組成的道路網(wǎng)系統(tǒng)整體以及各條道路在道路網(wǎng)系統(tǒng)中所體現(xiàn)的作用、地位和它們之間的聯(lián)系。道路網(wǎng)格根據(jù)抽象程度可以被分成布局結(jié)構(gòu)、銜接結(jié)構(gòu)以及等級結(jié)構(gòu)三種。布局結(jié)構(gòu)簡單說來就是道路規(guī)劃圖中的道路布局，是與真實的道路網(wǎng)最接近的道路布局圖；銜接結(jié)構(gòu)指的是形成道路網(wǎng)各個要素之間的銜接關(guān)系，它包括要素與要素之間及要素與整體網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)系；等級結(jié)構(gòu)指的是各種基本道路之間的關(guān)系和形成道路網(wǎng)整體的各基本要素的比重。

2 我國常見城市道路網(wǎng)種類分析

2.1 自由式道路網(wǎng)

自由式道路主要特征是依托所在城市的地形，各條道路彎扭曲折而無法形成特定的某種幾何圖形。自由式的道路網(wǎng)在山區(qū)城市比較常見，山區(qū)城市的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)一般都屬于自由式道路網(wǎng)。許多沿海城市由于以上特殊地理因素，其城市道路系統(tǒng)的發(fā)展往往受到地理因素的影響，從而形成不規(guī)則的自由式道路網(wǎng)。青島、重慶、珠海、九江等城市都屬于自由式道路網(wǎng)城市。

2.2 環(huán)形放射式道路網(wǎng)

以城市為中心逐步向外放射的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)就是環(huán)形放射式道路網(wǎng)。環(huán)形放射式道路網(wǎng)的非直線系數(shù)嬌小，有利于連接城市中心與外圈區(qū)域的密切聯(lián)系；環(huán)形放射式道路網(wǎng)有利于避免過境交通給城市發(fā)展帶來的阻礙因素。但該種類型的道路網(wǎng)也有著自身的局限性，我國大多數(shù)大城市的環(huán)形放射式道路網(wǎng)已經(jīng)不能滿足日益發(fā)展的的城市交通。成都市是我國典型的環(huán)形放射式路網(wǎng)的城市，該城市道路網(wǎng)的整體布局是“井”字與環(huán)狀放射形道路相結(jié)而合形成。

2.3 方格網(wǎng)式道路網(wǎng)

方格網(wǎng)道路一般在具有悠久歷史的城市比較常見，方格道路網(wǎng)往往與城市傳統(tǒng)文化相融合形而成。考慮到城市的歷史因素，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)該以保護傳承文化為出發(fā)點將二者統(tǒng)籌兼顧。方格網(wǎng)道路不僅有利于城市建筑物合理布局，還有利于城市公共交通系統(tǒng)的靈活組織。方格網(wǎng)主要存在于地勢平坦、面積寬廣的城市，西安市城市道路網(wǎng)以九宮格為主縱橫交錯，是我國典型的方格網(wǎng)道路的代表。

2.4 綜合式道路網(wǎng)

綜合式道路網(wǎng)是以上三種類型道路網(wǎng)的衍生，是我國未來大城市的發(fā)展趨勢。大城市擁有較多工業(yè)、口岸、交通樞紐，單一的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)無法滿足大城市多功能的道路系統(tǒng)發(fā)展需求。綜合式道路網(wǎng)的發(fā)展必須結(jié)合城市原有道路網(wǎng)的基本特征，進而合理規(guī)劃道路布局，發(fā)揮各道路網(wǎng)的不同優(yōu)勢推動城市向前發(fā)展。作為我國政治、經(jīng)濟、文化中心的首都北京就是典型的綜合式路網(wǎng)的城市。

3 道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的重要性

3.1 道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)具有持久性

現(xiàn)代城市中不同的建筑元素持久性也不盡相同。首先，建筑物的外表極易發(fā)生不同程度的變化。其次，就是指定建筑物的功能會發(fā)生變化，大多數(shù)建筑物都能夠持續(xù)數(shù)年，只有極少數(shù)擁有較長歷史，相比之下，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)持續(xù)的時間最長。盡管，路面寬窄的變化及空間構(gòu)造的變動會使道路使用功能發(fā)生變化，但道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)整體卻不會因此受到影響，一個良好的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)可以存在上千年的歷史，如我國擁有一百多年歷史的上海外灘。道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的持久性優(yōu)勢決定了城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的重要地位。

3.2 道路銜接結(jié)構(gòu)的重要性

同樣的道路設(shè)施下，如城市道路指定車道的長度、道路擁有相同的面積等情況下，道路銜接方式不同，所形成的道路網(wǎng)形態(tài)也不同。在一個城市中，交通方式會對道路的銜接起到主導作用，當?shù)缆芬?guī)劃發(fā)生轉(zhuǎn)變時，城市的道路銜接結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生了變化?，F(xiàn)階段，關(guān)于道路銜接結(jié)構(gòu)的研究較少，因此，有必要根據(jù)城市規(guī)劃制定相適應(yīng)的城市道路定量分體系，以確保對不同路網(wǎng)道路銜接差異的分析，為城市規(guī)劃奠定堅實基礎(chǔ)。

3.3 道路等級結(jié)構(gòu)的重要性

為避免道路功能沖突，道路等級和道路分類可以根據(jù)道路功能的不同劃分不同道路，并且在此基礎(chǔ)之上規(guī)劃城市道路的橫斷面空間，從而實現(xiàn)城市道路交通系統(tǒng)的合理完善，提高整體道路系統(tǒng)的效益。在進行道路等級與分類中，需要考慮到包括環(huán)境、安全以及適宜在內(nèi)的多種因素。此外，作為道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃設(shè)計的基點，道路等級與分類決定了道路功能以及各道路間的層次劃分，對城市功能形態(tài)有著很大影響。

3.4 道路網(wǎng)密度的重要性

研究表明不同的主導交通模式其相應(yīng)的道路網(wǎng)密度也有所不同。理論上來講，道路網(wǎng)對城市空間規(guī)劃、交通模式選擇以及公共交通線路規(guī)劃都產(chǎn)生了不同影響。一些相關(guān)研究者認為道路網(wǎng)密度變小將會縮小交叉口的空間范圍，對道路網(wǎng)系統(tǒng)產(chǎn)生負面影響。還有不少相關(guān)研究者認為提高道路網(wǎng)密度不但可以優(yōu)化公共交通線路，還促使公共交通延伸路段，方便乘客外出，從而減少城市群眾的外出時間，提高城市公共交通系統(tǒng)服務(wù)效率。

4 總結(jié)

綜上所述，通過本文對道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及道路網(wǎng)種類的一系列分析研究可以得出城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對城市的整體空間規(guī)劃、城市道路系統(tǒng)的優(yōu)化以及城市交通制度的建立有不可比擬的重要影響，只有不斷改善城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)才可以為城市的全面發(fā)展保駕護航。

參考文獻

[1]馮樹民，高賀，郭彩香.城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式的評價[J].哈爾濱工業(yè)大學學報， 2007（10）

[2]周鐘鈞，李春雷，王洪波.城市道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)確定方法[J].吉林交通科技，2011（2）

[3]陳柏球.我國大中城市道路網(wǎng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)研究[D].中南大學，2009

[4]徐循初.城市道路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃思想及實例解析[J].城市交通，2006（01）

[5]王思忠.淺談城市路網(wǎng)規(guī)劃布局設(shè)計[J].現(xiàn)代城市研究，2003（S2）

篇6

（一）城市道路規(guī)劃

城市道路規(guī)劃是城市建設(shè)與未來發(fā)展的主要項目，在城市規(guī)劃與管理設(shè)計中，管理轄區(qū)與具體的區(qū)域劃分都要按照道路為標準進行劃分，進行交通區(qū)域的運輸網(wǎng)絡(luò)項目規(guī)劃和具體細節(jié)的設(shè)計，將一系列的城市道路組成部分進行聯(lián)系，并相互協(xié)調(diào)，形成有機聯(lián)系的整體，加強城市道路系統(tǒng)規(guī)劃可以幫助城市美化環(huán)境，提高城市藝術(shù)設(shè)計風格，提高城市美化效果，讓一個城市展現(xiàn)出其魅力與特點。城市中的道路規(guī)劃與道路系統(tǒng)設(shè)計需要針對城市具有使用和功能組織情況進行細節(jié)劃分，制定城市發(fā)展特殊的規(guī)劃布局，城市道路系統(tǒng)中，滿足城市交通的設(shè)計需要，形成良好的城市發(fā)展面貌，對于城市的總體布局與形象設(shè)計都有很重要的影響。通過道路規(guī)劃與設(shè)計，提高對城市道路的設(shè)計需求也很有必要。加強城市道路規(guī)劃的秩序，改善城市道路規(guī)劃的整體布局，按照一些重要組成部分進行標準化建設(shè)。其要求為：①在合理的城市用地功能組織的基礎(chǔ)上，形成一個完整的道路系統(tǒng)和合理的交通運輸網(wǎng)；②滿足、適應(yīng)交通運輸發(fā)展的需要；③區(qū)分不同功能的道路性質(zhì)，結(jié)合具體城市的用地情況組成不同的道路系統(tǒng)；④充分利用地形、地質(zhì)、水文條件，合理規(guī)劃干道路線走向，減少工程量；⑤考慮城市環(huán)境和城市面貌的要求；⑥滿足敷設(shè)各種管線及與地鐵工程相結(jié)合的要求。

（二）城市景觀設(shè)計

城市景觀設(shè)計的主要內(nèi)容包括自然環(huán)境景觀設(shè)計、人文景觀設(shè)計、創(chuàng)意景觀設(shè)計等內(nèi)容。在景觀設(shè)計與規(guī)劃道路的過程中，生態(tài)景觀的主要內(nèi)容要滿足地理、文化、區(qū)域等因素的標準，滿足現(xiàn)實需求。在不同學科中研究城市景觀設(shè)計，要滿足城市園林景觀的需求，要滿足自然景觀要素和人工景觀要素的要求，在自然景觀中，主要包括自然景觀設(shè)計內(nèi)容，其中有大小山丘、古樹名木、石頭、河流、湖泊、海洋等。人工景觀要素主要有文物古跡、文化遺址、園林綠化、藝術(shù)小品、商貿(mào)集市、建構(gòu)筑物、廣場等。這些景觀要素為創(chuàng)造高質(zhì)量的城市空間環(huán)境提供了大量的素材，但是要形成獨具特色的城市景觀，必須對各種景觀要素進行系統(tǒng)組織，并且結(jié)合風水使其形成完整和諧的景觀體系，有序的空間形態(tài)。在城市景觀設(shè)計的內(nèi)容中，主要的景觀設(shè)計價值在于城市景觀設(shè)計的服務(wù)能力。在城市景觀設(shè)計中考慮將廣場、商業(yè)街、辦公環(huán)境等相互結(jié)合，將居住區(qū)的景觀設(shè)計和城市公園規(guī)劃形成配比，加強城市內(nèi)公園規(guī)劃、濱水綠地的相互規(guī)劃，加強旅游度假區(qū)和風景區(qū)的規(guī)劃設(shè)計。中國傳統(tǒng)符號種類很多，有中國傳統(tǒng)的吉祥物：青龍、白虎、朱雀、玄武、鳳、貔貅、雙魚、蝙蝠、玉兔等；有五行的金、木、水、火、土；還有中國傳統(tǒng)的寶相植物：牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景觀設(shè)計中采用以上傳統(tǒng)符號用抽象或簡化的手法來體現(xiàn)中國傳統(tǒng)文化內(nèi)涵，運用形式多種多樣，可鑲刻于景墻、大門、廊架、景亭、地面鋪裝、座凳上；或以雕塑小品的形式出現(xiàn)；或與燈飾相結(jié)合。（三）城市道路規(guī)劃與城市景觀設(shè)計之間的關(guān)系城市道路規(guī)劃指的是城市交通、休憩道路詳細設(shè)計、建造、使用、反饋的整體過程，然而城市景觀設(shè)計包含在城市道路規(guī)劃的建設(shè)項目中，城市景觀設(shè)計更多的指的是城市公園、綠化帶、湖邊、河邊的一系列綠化景觀設(shè)計。城市道路規(guī)劃與城市景觀設(shè)計之間的關(guān)系通過城市綠化本身與城市建設(shè)本身結(jié)合在一起，為了幫助城市道路建設(shè)更好的完成綠化覆蓋，保證城市道路的使用美觀效果，城市景觀設(shè)計必須要保證持續(xù)改進道路規(guī)劃的細節(jié)，改進綠化與休憩帶的細節(jié)處理，設(shè)計更為人性化的城市道路空間，保證城市景觀設(shè)計的創(chuàng)新性設(shè)計和發(fā)展。在道路上擁有不同的種植林木、叢林設(shè)計要有層次感、例如在混凝土澆筑的樹木景觀，灌木叢設(shè)計，人行道樹木等等，豐富了城市的面貌。城市道路綠化景觀設(shè)計作為城市規(guī)劃中的一項重要組成部分，在設(shè)計的過程中就要符合城市的整體規(guī)劃目標，這樣才能達到和諧統(tǒng)一的效果。

二、城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計創(chuàng)新策略

（一）重視道路規(guī)劃的前期分析

在進行城市道路的規(guī)劃中，需要重視道路規(guī)劃的前期分析，在注重分析的前期準備過程中，要做好各項工作的準備工作。在設(shè)計階段要了解好施工和城市規(guī)劃的方向，掌握具體的成本投入以及損失數(shù)量，從而對即將施工的道路建設(shè)成本有一個具體的了解。在具體的前期規(guī)劃內(nèi)容中要注意幾個工作內(nèi)容：第一，充分了解城市規(guī)劃的整體狀況以及道路綠化景觀設(shè)計在其中的定位，這樣在進行道路綠化景觀設(shè)計的過程中才能夠從全局出發(fā)，掌握相關(guān)資料與信息，為今后的設(shè)計工作打下基礎(chǔ)。第二，對進行道路綠化景觀設(shè)計的城市進行詳細的了解，其中包括歷史文化、人文環(huán)境以及建設(shè)條件等。城市的道路綠化景觀設(shè)計就是這一城市形象的展示，所以在進行設(shè)計的過程中要充分考慮到上述各項因素，并將相關(guān)信息融入到設(shè)計之中，從而展現(xiàn)出城市特色。

（二）堅持最優(yōu)化設(shè)計

在城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的第二個重要創(chuàng)新，是要掌握設(shè)計過程中的重點，包括對最優(yōu)化設(shè)計和科學設(shè)計的重視。要考慮到生態(tài)效應(yīng)、經(jīng)濟效應(yīng)等城市道路規(guī)劃的新趨勢，在城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計的重點工作中，認識到低碳節(jié)能的重要性，要堅持生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的原則，設(shè)計的過程中要考慮本地的地理風貌和環(huán)境因素，考慮到具體城市中的一些特殊情況，考慮到多層次、多種類的植物群落的設(shè)計，要符合本地區(qū)的要求，還要考慮到道路規(guī)劃與景觀設(shè)計創(chuàng)新的規(guī)劃，營造出一個新的設(shè)計方向，在道路規(guī)劃與景觀設(shè)計中根據(jù)綠化情況實事求是。道路綠化景觀設(shè)計也是最能體現(xiàn)城市文化的設(shè)計，所以在進行設(shè)計的過程中要充分考慮當?shù)氐臍v史文化與城市特色等因素，不然所有的道路綠化景觀設(shè)計都一樣，那么就無法展現(xiàn)出這個城市的獨特風貌與文化特色，也就失去了設(shè)計的意義。堅持最優(yōu)化設(shè)計除了讓城市環(huán)境達到最美的效果外，還要讓城市具有活力，展示出城市的特色和地理風情，改善城市本身的風貌除了在道路傍邊的園林設(shè)計上進行創(chuàng)新外，還要在人文、歷史角度進行本土化改進。

（三）加強關(guān)鍵設(shè)計點的監(jiān)督

在進行城市道路綠化景觀設(shè)計的過程中應(yīng)該運用科學、有效的方法準確掌握設(shè)計要點，避免施工過程中出現(xiàn)不必要的損失，具體包括以下幾方面內(nèi)容：第一，要充分考慮道路綠化景觀設(shè)計的周圍環(huán)境，城市道路的設(shè)計是離不開城市環(huán)境的，所以在設(shè)計的過程中要充分考慮到其設(shè)計是否與周圍的建筑與環(huán)境相協(xié)調(diào)，是否能達到良好的比例關(guān)系。要配合之間完整的協(xié)調(diào)關(guān)系，加強城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計創(chuàng)新的合理組成，從形式上規(guī)劃道路的布局，隨著城市車輛的增加，道路的創(chuàng)新規(guī)劃要保證車輛和人之間的分流，要完善通行效果。在視覺效果上要讓城市規(guī)劃與景觀設(shè)計融合為一體，讓城市道路規(guī)劃成為一條動態(tài)序列的景觀廊道。第二，確定城市道路規(guī)劃與景觀設(shè)計結(jié)合生態(tài)建設(shè)風格，讓道路規(guī)劃與綠色景觀設(shè)計形式結(jié)合在一起，只有通過科學的方法進行綜合設(shè)計，根據(jù)不同城市規(guī)劃的地域特點，確定綠化形式。

三、結(jié)語

篇7

有了城市，就有了“城市交通”。城市交通活動的空間，主要是“城市道路”。

城市和城市問、鄉(xiāng)村間”的交通又叫“城市對外交通”，包括航空、鐵路交通、公路交通和水運交通等。對外交通活動時空間，天上有“航路”，地上有“鐵路”和“公路”，江河湖海中有“航道”。

城市交通與城市對外交通分工不同，但又相互銜接、密切聯(lián)系。我們又統(tǒng)稱為“綜合交通”?！熬C合交通”的概念又包含多種交通方式的“綜合”運行。比如說城市中有步行交通、自行車交通等非機動交通和公共交通、小汽車交通、大客車交通、貨車交通等機動交通。

人類的交通方式是隨生活方式和生產(chǎn)方式而變化的。古代城市長期是以步行和馬車為主的交通方式，所以又稱為“馬車時代”。18世紀中葉歐洲工業(yè)革命帶來了城市的迅速發(fā)展，帶來了機動化的發(fā)展，帶來了城市交通的急速發(fā)展和城市交通問題的急劇惡化。人們開始研究和采用各種方法來緩解城市交通問題，比如在原有密而狹窄的道路網(wǎng)上開辟新的、寬闊的干線道路(又稱干路或干道)，以滿通量發(fā)展的要求；比如變革交通工具，用運輸效率高的機動車輛取代效率低的非機動車輛；比如對道路實施信號燈交通管理，規(guī)范道路和交叉口的交通秩序，以提高道路設(shè)施的通行效率等。更有些社會學家和城市規(guī)劃工作者悉心研究城市與城市交通的關(guān)系，力圖從城市布局的角度解決城市交通問題。

70多年前，世界各國的城市規(guī)劃師、建筑師和城市學者在希臘首都雅典召開會議，制定了現(xiàn)代城市規(guī)劃的第一個綱領(lǐng)性文件《雅典》?！堆诺洹分赋觯撼鞘杏兴拇蠡净顒莹D―居住、工作、游憩和交通，其中居住、工作、游憩的關(guān)系決定了城市的布局，交通則是把上述三大活動聯(lián)系在一起的重要活動?！堆诺洹愤€指出：工作與居住距離過遠是造成城市交通擁擠的根本原因，馬車時代的道路系統(tǒng)已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代交通的發(fā)展，城市需要一個全新的道路系統(tǒng)，城市道路要進行功能分工。

一個城市的交通系統(tǒng)是由組織交通運作的“運輸系統(tǒng)’、作為交通通道的“道路系統(tǒng)”和保障交通正常運行的“交通管理系統(tǒng)”構(gòu)成的。

中國古代對城市布局和城市交通就有科學的規(guī)定制度，周代《周禮》《考工記》中對不同等級的城市就有明確的規(guī)定。如“王城”就規(guī)定了世界上最早的方格網(wǎng)道路布局，南北向的“經(jīng)涂”和東西向的“緯涂”把城市分為九個“里”，次干路又把每個“里”分為六到九個“聞里”，“閭里”內(nèi)又有巷和支巷，表現(xiàn)了城市道路既是組織城市的骨架又是交通的通道的雙重功能。

現(xiàn)代我國城市規(guī)劃把城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路，就是體現(xiàn)，了城市道路的骨架作用，同時又體現(xiàn)了“城市道路系統(tǒng)”作為交通通道是城市交通的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。

由于城市道路是為城市用地服務(wù)的，不同性質(zhì)的用地會產(chǎn)生不同性質(zhì)的交通，所以對城市道路進行交通性和生活性的功能分工是極為重要的。交通性的道路主要為疏通集中而大量的機動交通服務(wù)，兩側(cè)不要布置集中大量人流的生活性建筑；而生活性道路主要為有大量人流的生活通服務(wù)，兩側(cè)不要布置會產(chǎn)生大量機動車流或貨運車流的生產(chǎn)性用地。否則會在道路上造成生活通與交通通的混雜，既降低了道路的交通效率，又易出現(xiàn)交通安全問題。

正因為如此，城市道路網(wǎng)絡(luò)的布置不能脫離城市用地的布局，要與之相協(xié)調(diào)，這是城市整體正常運行的基本保證。

“城市運輸系統(tǒng)”包括城市貨運系統(tǒng)和城市客運系統(tǒng)。城市貨運系統(tǒng)主要與城市的工業(yè)、倉儲、物流設(shè)施的布局關(guān)系有關(guān)，一般主要在城市的或工業(yè)倉儲區(qū)運行。城市客運系統(tǒng)包括步行、自行車、公共交通、小汽車、大客車等多種交通方式。城市客運交通往往成為城市交通最主要的交通流，也是世界各城市解決交通問題的難點。各國城市規(guī)劃和城市交通專家一致認為：城市公共交通應(yīng)該成為城市客運交通的主體，應(yīng)該積極提倡優(yōu)先發(fā)展公共交通，并在此基礎(chǔ)上促進城市客運系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展。同時我們要認識到：人是客運交通出行的主體，人的活動需求、意愿和能量決定了人的出行目的和出行距離，也就決定了人的出行方式。所以，人在城市中的分布和活動需求決定了城市客運交通的流動和分布。因此城市客運系統(tǒng)要滿足人的出行的需要，就要與城市的用地布局相協(xié)調(diào)，這也是搞好城市交通的關(guān)鍵。

“優(yōu)先發(fā)展公共交通”就是要為城市居民提供一個方便、快捷、優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，就要做到；努力提高公交覆蓋率，加密公交線網(wǎng)，以方便居民乘坐公共交通；合理設(shè)置公共交通快車線路，為中長距離乘客提供快捷的公交服務(wù)；要采用低廉的票價制度、選用舒適的車輛，合理設(shè)置公交專用道和換乘設(shè)施、提高公交車的準點率和發(fā)車頻率，實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)服務(wù)。只有這樣才能吸引更多的居民使用公共交通，達到優(yōu)先發(fā)展公共交通的目的。

中國現(xiàn)代城市交通正在迅速走向機動化，目前北京的機動化水平最高，機動車擁有量已達到約380萬輛，即平均每100個城市居民擁有約2s輛機動車，每100個城市居民擁有約16輛私人小汽車，已接近發(fā)達國家的水平。

中國城市的機動化與國外城市不同，機動化伴隨著大量自行車的存在，因此機動車、自行車和行人在城市道路上互相影響，矛盾不斷激化，加上交通意識薄弱、新手司機多，表現(xiàn)出的交通問題很復雜。

面對城市交通發(fā)展的新形勢，我們的城市正在以下三個方面采取措施應(yīng)對現(xiàn)代城市交通的發(fā)展：

在城市道路系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)方面，在不斷完善城市道路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，加快包括快速路和交通性主干路的建設(shè)，優(yōu)化各級城市道路布局及道路與用地建設(shè)的協(xié)調(diào)關(guān)系，逐漸形成既能疏通交通，又能方便服務(wù)城市用地的新型城市道路網(wǎng)。

在城市公共交通的規(guī)劃建設(shè)方面，積極落實優(yōu)先發(fā)_展公共交通的政策，一逐步實現(xiàn)公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代化，既要加密普通公交線網(wǎng)密度，提高居民使用公共交通的方便性，又要加快公交干線(軌道公交線和大站快車線)的建設(shè)，為城市居民提供公共交通的快速服務(wù)，再通過建設(shè)公交換乘樞紐，實現(xiàn)公交系統(tǒng)的有機整合。城市軌道公共交通是在專用通道上運行的交通工具，雖然造價昂貴，但由于解放了道路上的“生產(chǎn)力”，實現(xiàn)了快速、大運量公共交通與常速公共交通在不同空間上的分流，特別是在大城市和特大城市，是滿足城市快速、大運量客運要求的主要公共交通方式。在北京和上海，正在形成中心城區(qū)內(nèi)及中心城區(qū)與城區(qū)間的發(fā)達的城市軌道公共交通網(wǎng)。

篇8

【關(guān)鍵詞】城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計；北京市；蘭州市；集中式城市；分散式城市

1引言

集中式和分散式是中國典型的城市結(jié)構(gòu)特點，集中式城市容易造成交通擁堵等“城市病”，分散式城市主要問題為各個功能分區(qū)會延長，不利于城市功能的整合[1]。本文以北京和蘭州為代表城市進行分析，并按照不同指標因素進行比較探究，以期優(yōu)化促進社會發(fā)展的城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計。

2城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計的類型

2.1歷史起源

初期的城市一般位于河流交匯處，優(yōu)越的自然條件有利于城市的出現(xiàn)和繁榮。工業(yè)革命以前，城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計為圍合的新城、莊重的形態(tài)和自由的形式。近現(xiàn)代城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計特點逐漸多樣。

2.2類型

2.2.1集中式的城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計集中式的城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計主要表現(xiàn)在城市功能用地的匯集分布上。雖然集中式城市擁有林蔭大道和軸線景觀，但是這種美麗的代價不免會導致“城市病”的形成[2]。北京集中式城市結(jié)構(gòu)越來越明顯，為集中式發(fā)展的典型代表。2.2.2分散式的城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計分散式的城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計主要表現(xiàn)為功能用地擴散分布。分散式城市利于緩解交通擁堵和環(huán)境污染。現(xiàn)時，許多大城市開始效仿分散式城市。蘭州是受地形影響的典型分散式城市。

3北京與蘭州的城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計

1949年5月，北京成立了都市規(guī)劃委員會[3]。之后，《北京城市總體規(guī)劃（2004—2020）》提出構(gòu)建“兩軸兩帶多中心”的城市結(jié)構(gòu)[4]；《北京城市總體規(guī)劃（2016—2035）》提出“一核一主一副、兩軸多點一區(qū)”的城市結(jié)構(gòu)[5]。從中可以看出，北京在試圖解決集中式城市結(jié)構(gòu)帶來的問題，構(gòu)建新的城市發(fā)展格局。蘭州城市規(guī)劃經(jīng)過40年發(fā)展，第一版城市總規(guī)劃分明確的功能分區(qū)，建立帶狀群體的城市結(jié)構(gòu)[6]；第二版城市總規(guī)確定了“帶狀群體分布”的城市用地配置和建設(shè)發(fā)展原則[7]；第三版城市總規(guī)擴大周邊的城市空間，解決發(fā)展不平衡問題[8]；第四版城市總規(guī)實現(xiàn)區(qū)域多中心發(fā)展，構(gòu)建“兩城五帶多區(qū)”的城市結(jié)構(gòu)[9]。在過去40年的規(guī)劃歷程中，蘭州為了平衡城市發(fā)展，著力構(gòu)建多中心分散式的城市結(jié)構(gòu)。

4對比探究

北京是集中式城市，這種城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計會導致“大城市病”。所以，開創(chuàng)新的城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計改善“城市病”問題，是目前許多城市的規(guī)劃新趨勢。蘭州是沿山谷發(fā)展形成的分散式城市，由于地形條件使得城市可建設(shè)用地被限制在山谷地區(qū)范圍內(nèi)，限制了城市的發(fā)展。這也是蘭州城市發(fā)展比北京滯后的重要原因。

4.1土地利用分析

北京的管轄范圍從市區(qū)逐漸向內(nèi)環(huán)外的農(nóng)村和山地擴展，形成現(xiàn)在的城市區(qū)域。1980年，北京總的城市用地面積為47900hm2，占比3%；1989年為90400hm2，占比5%；2020年為165000hm2，占比10%。北京總的城市用地面積連年增長，城市用地規(guī)模也在連年擴充。目前北京的城市用地面積大約只占城市總面積的10%，但是北京城市的土地利用已經(jīng)逐漸擴展到農(nóng)村，集中式城市有利于城市的擴張并加快城市化。蘭州受地形因素的限制，形成分散式城市結(jié)構(gòu)。蘭州市區(qū)的建設(shè)用地面積在2011年為16451hm2，到2020年約為24998hm2。蘭州因地形原因受到發(fā)展限制，縱軸發(fā)展導致運距加大。蘭州的城市功能分區(qū)非常明確且均勻分布，也不易產(chǎn)生環(huán)境和交通問題。蘭州的城市空間設(shè)計相比北京較均勻，北京呈集中式發(fā)展，城市內(nèi)聚力強；蘭州呈分散式發(fā)展，城市內(nèi)聚力薄弱。相比北京，其城市功能分區(qū)優(yōu)化的區(qū)間會更大，且蘭州的用地布局比北京均勻?？梢钥闯?，分散式城市的用地布局比集中式城市均勻，而集中式城市比分散式城市更易擴張和發(fā)展。

4.2綠地系統(tǒng)分析

北京全市森林覆蓋率由2002年的33.2%，增長到2020的40%；自然保護區(qū)面積由2002的12萬hm2，增長到2020年的16.6萬hm2；森林公園由2002年的4.3萬hm2，增長到2020的7萬hm2[10]。集中式城市不可避免導致“城市病”。集中式城市要合理地布局綠地系統(tǒng)，發(fā)揮綠地系統(tǒng)在城市中的作用。蘭州地勢西南高，東北低，造就了相同地區(qū)有不同的生態(tài)環(huán)境。2011年，蘭州的綠地面積為1974.27hm2；規(guī)劃到2020年，蘭州的綠地面積為4044.48hm2[11]。由于地理因素，蘭州朝縱向布局發(fā)展，可以很好地防止城市建設(shè)用地規(guī)模擴大又過分集中，綠地分布均勻，利于保護環(huán)境。相比北京而言，蘭州的綠地分布比較均勻，有利于保護環(huán)境。而北京的綠地分布不均勻，不利于城市環(huán)境的保護和美化，且對中心城區(qū)的環(huán)境保護有影響。因此，城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計會影響綠地系統(tǒng)的分布，分散式城市綠地系統(tǒng)在空間分布上比集中式城市有一定優(yōu)勢。同時，一般情況下分散式城市的環(huán)境質(zhì)量比集中式城市較好。

4.3道路系統(tǒng)分析

在現(xiàn)代城市中，道路設(shè)計是交通系統(tǒng)的重要部分，也會影響市民出行效率和方式。北京城市道路系統(tǒng)從1953年初創(chuàng)，基本沿襲舊城環(huán)形放射狀的道路結(jié)構(gòu)[12]。2020年全市交通基礎(chǔ)設(shè)施用地（含區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施）約700km2，計劃到2035年約850km2。根據(jù)《2020年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》顯示，北京2019年—2020年單程平均通勤時耗為47min，單程平均通勤時耗較長，城市交通堵塞問題嚴重。在最新的規(guī)劃中，北京的道路路網(wǎng)由中心向外發(fā)散。同時，道路組織路網(wǎng)密集是導致城市交通堵塞的重要因素之一。北京城市交通問題的產(chǎn)生與集中式城市結(jié)構(gòu)特點密切相關(guān)。蘭州是西北重要的交通要道。2011年，蘭州市區(qū)道路面積為19km2；規(guī)劃到2020年，蘭州市區(qū)道路面積為39km2[13]。蘭州的道路在不斷擴增，道路系統(tǒng)呈分散式帶狀發(fā)展，且分布均勻。根據(jù)《2020年中國主要城市通勤監(jiān)測報告》顯示，蘭州2019年—2020年單程平均通勤時耗為33min，單程平均通勤時耗較短。因此，目前看蘭州交通擁擠與堵塞問題相對較輕。盡管如此，作為西部工業(yè)城市和樞紐的蘭州，道路路網(wǎng)呈帶狀，縱向距離長，使得運輸距離和成本增加，這是分散式城市蘭州在交通上的不足之處[14]。通過對比分析北京和蘭州的城市道路系統(tǒng)得出：城市道路系統(tǒng)和城市結(jié)構(gòu)與空間設(shè)計會相互影響。北京為環(huán)形聚狀的路網(wǎng)易導致城市交通擁擠與堵塞，出行通勤時耗較長。而蘭州為集散方格式的道路，道路系統(tǒng)呈帶狀形式分布且相對均勻。蘭州交通堵塞問題比北京相對緩解，交通出行時耗也更短。因此，分散式城市道路路網(wǎng)比集中式城市道路路網(wǎng)分布更均勻，集中式城市交通出行通勤耗時不僅比分散式城市更長，也易產(chǎn)生交通堵塞問題。

4.4城市宜居指數(shù)分析

城市宜居指數(shù)會影響居民生活幸福指數(shù)，而城市環(huán)境治理率是影響城市宜居指數(shù)最重要的因素之一。根據(jù)北京市2015年—2020年環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，PM2.5年平均濃度值在逐年遞減，城市綠化覆蓋率、污水處理率和生活垃圾無害化處理率在逐年遞增，環(huán)境在不斷優(yōu)化，生態(tài)可持續(xù)發(fā)展越顯著[15]。根據(jù)蘭州市2015年—2020年環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，PM2.5年平均濃度值在逐年的遞減，建成區(qū)城市綠化覆蓋率、污水處理率和生活垃圾無害化處理率在逐年遞增，城市治理率也在逐年提高[16]。通過對比分析北京和蘭州的城市治理情況，得出城市治理率都在呈上升趨勢。北京是集中式城市，易造成城市熱島效應(yīng)，引起環(huán)境污染。而蘭州是分散式城市，其城市的各部分接近郊區(qū)，親近自然，不易造成城市環(huán)境污染。根據(jù)《2019中國100座城市宜居指數(shù)排行榜》數(shù)據(jù)顯示，北京位列第五名，城市宜居指數(shù)為1.7277，而蘭州未上榜前二十名。可見，北京比蘭州更適宜居住。雖然北京環(huán)境污染度比蘭州更大，但是北京城市治理率比蘭州城市治理率提升較快。北京環(huán)境污染度隨著城市治理率的提升，與蘭州逐漸接近，在未來幾年或許會低于蘭州。

5結(jié)論與討論

篇9

關(guān)鍵詞：公路；工程規(guī)劃；關(guān)鍵問題

公路是城市道路的延伸，是布置在城市郊區(qū)，聯(lián)系其他城市和市域內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的道路。城鎮(zhèn)對外交通的類型主要包括鐵路、公路和水運三類，各種交通類型都有它各自的特點。鐵路交通運輸量大、安全，有較高的行車速度，連續(xù)性強，一般不受季節(jié)、氣候影響，可保持常年正常的運行。公路交通機動靈活，設(shè)備簡單，是適應(yīng)能力較強的交通方式。水運交通運輸量大，成本低，投資少，耗時長。

一、公路工程規(guī)劃的作用

（一）公路的分類

根據(jù)公路性質(zhì)和作用及其在國家公路網(wǎng)中所處的位置，可分為國道、省道和縣、鄉(xiāng)道三類。國道：由首都通向全國各省、市、自治區(qū)政治、經(jīng)濟中心和30萬以上人口規(guī)模城市的干線公路，或通向各大道口、鐵路樞紐、重要工農(nóng)業(yè)產(chǎn)地的干線公路，以及通向重要對外口岸和開放城市、革命紀念地、名勝古跡的干線公路，有重要意義的國防公路干線。這些公路組成國家的干線公路網(wǎng)。省道：屬于省內(nèi)縣市間聯(lián)系的干道或某些大城市聯(lián)系近郊城鎮(zhèn)、休療養(yǎng)區(qū)的道路?？h、鄉(xiāng)道：它是直接服務(wù)于城鄉(xiāng)、工礦企業(yè)的客貨運輸?shù)缆?，與廣大人民的生產(chǎn)、生活有密切的聯(lián)系，是短途運輸中的主要網(wǎng)路。

按照公路的使用性質(zhì)和交通量大小，分為兩類五個等級。兩類指汽車專用公路與一般公路，五個等級指高速公路、一級公路、二級公路、三級公路及四級公路。汽車專用公路包括高速公路、一級公路及二級公路， 一般公路包括二級公路、三級公路及四級公路。公路的技術(shù)標準是確保該公路達到相應(yīng)等級的具體指標，不同等級的公路能夠容許車輛行駛的數(shù)量、速度、載重量亦不相同。其主要技術(shù)指標，仍按現(xiàn)行的交通部標準《公路工程技術(shù)標準》（JIGB01―2003）的規(guī)定執(zhí)行。

（二）公路系統(tǒng)設(shè)計的要求

公路網(wǎng)要滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求，城市各級道路就是為各類城市用地的分界線，城市各級道路也是各類城市用地的連接通道，而且城市道路的選線應(yīng)有利于組織城市的景觀。另外，公路滿足城市交通運輸?shù)囊?，也就是說道路的功能必須同毗鄰用地的性質(zhì)相協(xié)調(diào)，保障城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布，還要有要有適當?shù)牡缆肪W(wǎng)密度（指單位城市用地上的道路總長度）和面積率（指道路面積與用地面積的比率）。

道路系統(tǒng)要有利于實現(xiàn)交通分流，要為交通組織和管理創(chuàng)造良好的條件，道路系統(tǒng)應(yīng)與城市對外交通有方便的聯(lián)系。公路系統(tǒng)還要滿足城市環(huán)境的要求，這就涉及到朝向的選擇、城市風道的作用、舊城更新的可行性。公路系統(tǒng)還要滿足各種工程管線布置的要求，需要考慮預(yù)留空間、城市人防工程規(guī)劃的需要。

二、公路規(guī)劃的關(guān)鍵問題分析

（一）公路通過小城鎮(zhèn)的策略

公路線路與小城鎮(zhèn)的聯(lián)系和位置分兩種情況，即公路穿越小城鎮(zhèn)和繞過城鎮(zhèn)。采用哪種布置方式要根據(jù)公路的等級、過境交通和入境交通的流量、城鎮(zhèn)的性質(zhì)與規(guī)模等因素來確定。

公路穿越城鎮(zhèn)：公路穿越城鎮(zhèn)造成公路與城鎮(zhèn)之間的相互干擾，但對過境公路穿越城鎮(zhèn)也不能盲目外遷，要根據(jù)實際情況綜合考慮。對交通量不大的過境公路，可以適當拓寬路面，在鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)路段可以改造為城市型道路，做到一路兩用；但要結(jié)合城鎮(zhèn)用地布局的調(diào)整，嚴格控制公路兩側(cè)建設(shè)項目，盡量減少交通聯(lián)系，并且不宜作為小城鎮(zhèn)的生活性干道。

過境公路繞過城鎮(zhèn)：對于等級較高、交通量較大的過境公路，一般應(yīng)繞城鎮(zhèn)通過。過境公路與城鎮(zhèn)的聯(lián)系有以下兩種方式：

（1）將過境公路以切線方式通過城鎮(zhèn)。這種方式通常是將現(xiàn)狀穿越城鎮(zhèn)中心區(qū)的過境公路改道，遷至城鎮(zhèn)邊緣繞城而過；（2）過境公路的等級越高且經(jīng)過的城鎮(zhèn)越小，通過該城鎮(zhèn)的車流中入境的比重越小，過境公路宜遠離城鎮(zhèn)為宜，其聯(lián)系可采用輔助道路引入。

（二）城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃

城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃常是在城鎮(zhèn)交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上進行，是交通規(guī)劃的繼續(xù)和深入，同時也是依據(jù)城鎮(zhèn)總體規(guī)劃，體現(xiàn)總體規(guī)劃布局要求，因此，也是城鎮(zhèn)總體規(guī)劃的重要組成部分。城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求：適應(yīng)城鎮(zhèn)交通的要求；符合城鎮(zhèn)所在地的自然地理條件；利于城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；合理的密度；利于改善城鎮(zhèn)環(huán)境，體現(xiàn)城鎮(zhèn)風格。

道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)以合理的用地功能布局為前提，道路交通不是消極適應(yīng)擬定的總體布局，而應(yīng)從合理組織道路系統(tǒng)，積極配置各項道路交通設(shè)施等方面對總體布局中的各項用地提出具體布置的意見。道路系統(tǒng)規(guī)劃中，首先要做到道路功能清楚，系統(tǒng)分明，總體布局中，盡量使交通能在全市范圍內(nèi)均衡分布，道路系統(tǒng)中交通干道應(yīng)占一定比例，常以干道密度衡量。

規(guī)劃設(shè)計一般規(guī)定：城鎮(zhèn)車輛規(guī)劃設(shè)計；道路建筑限高；道路規(guī)劃設(shè)計年限；用地構(gòu)成比例及人均用地指標，小城鎮(zhèn)規(guī)劃道路廣場用地占建設(shè)用地的比例，一般為中心鎮(zhèn)11％～19％，一般鎮(zhèn)10％～17％，中心村9％～16％，規(guī)劃人均道路廣場用地指標一般為7～15m2／人。

（1）設(shè)計步驟

現(xiàn)狀調(diào)查，資料準備：城鎮(zhèn)地形圖；城鎮(zhèn)用地布局和交通規(guī)劃初步方案；城鎮(zhèn)發(fā)展社會經(jīng)濟資料；城鎮(zhèn)道路交通現(xiàn)狀調(diào)查資料；城鎮(zhèn)道路交通現(xiàn)狀存在的問題。

（2）道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計，提出道路系統(tǒng)規(guī)劃初步方案，此階段著重解決交通問題。

（3）修改道路系統(tǒng)規(guī)劃方案，對社會、經(jīng)濟、交通的影響和效益分析以及包括對道路的橫斷面形式、交叉口形式及交通組織方式等細致的研究，提出道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計及重要交通節(jié)點的設(shè)計方案。

（4）繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖，規(guī)劃平面圖和標準橫斷面圖。干道平面位置，干道線形控制點的位置、坐標和高程，交叉口的平面形式等，橫斷面圖應(yīng)標出道路紅線控制寬度，斷面形式及尺寸。

（5）編制道路系統(tǒng)規(guī)劃方案說明，設(shè)計的依據(jù)，規(guī)劃的原則，各項指標及參數(shù)的確定，道路系統(tǒng)帶來的交通、社會經(jīng)濟、效益的簡要分析結(jié)論，道路網(wǎng)分期實施方案以及其它需加以說明的事項等內(nèi)容。合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上，組織完整的道路系統(tǒng)。

要加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度，合理調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)，交通管理進一步科學化。要按“人便于行、貨暢其流”等原則，做到公路客貨運站場、水運港口、鐵路站場、機場相互銜接，信息互通，協(xié)調(diào)發(fā)展。

篇10

關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計；道路設(shè)施

Abstract: Along with the city changes a course accelerate, our country major city entered the phase of rapid development; design of city road is the road construction in the city is a main composition quite one part, with system and the characteristic of complexity. This article from the city road system design, shape design, flat surface design, facilities and other aspects of the design are briefly summarized, the design of the future, should give take seriously adequately.

Key words: City Road; design; road facilities

中圖分類號：TU2

一、城市道路設(shè)計的特點

1.1 道路設(shè)計系統(tǒng)性。城市道路建設(shè)有關(guān)一些單位，包括規(guī)劃、業(yè)主單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位和別的相關(guān)單位。從立項到竣工驗收的每個階段都必要一些單位的協(xié)作，如同一臺機器上的零件，任何一個零件出故障都會涉及到正常運轉(zhuǎn)。城市道路項目的前期從規(guī)劃到完成可行性分析報告，必要規(guī)劃、業(yè)主、設(shè)計單位的一起參與，是對整個項目的可行性進行分析。后期從設(shè)計招標到竣工驗收，必要業(yè)主、設(shè)計、施工、監(jiān)理、質(zhì)檢等單位的一起參與，確保項目落實順利。

1.2 道路設(shè)計復雜性。城市道路設(shè)計有關(guān)范圍廣，他們不是獨立的，是相互關(guān)聯(lián)的，在整個項目負責的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從計劃方案到施工圖的設(shè)計工作。城市道路設(shè)計是包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、照明、綠化等，各單位分工不一樣，在不一樣設(shè)計階段的側(cè)關(guān)鍵點有區(qū)別，如道路專業(yè)表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等有關(guān)內(nèi)容，而交通專業(yè)重在表達標記標線、信號控制等有關(guān)內(nèi)容。 1.3設(shè)計人員的主觀性。城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設(shè)計工作是最前面的一個環(huán)節(jié)，其他部門的工作也是圍繞著設(shè)計方案進行，各個部門對設(shè)計方案提出意見，最終的方案由設(shè)計人員確定，設(shè)計人員通過所掌握的專業(yè)知識完成設(shè)計圖紙，體現(xiàn)了設(shè)計人員在項目中的作用與職責，一個成功的設(shè)計員可使各部門的工作高效有序地進行，使工程順利展開。

二、城市道路設(shè)計的基本要求

2.1道路運輸盡可能經(jīng)濟。道路經(jīng)濟性體現(xiàn)在道路工程綜合費用的經(jīng)濟性及道路上交通運輸費用、時間的節(jié)省等方面。在實踐中應(yīng)綜合考慮現(xiàn)狀道路、街坊建筑、公用設(shè)施等的布置，要根據(jù)交通性質(zhì)、流向、流量的特點，結(jié)合地形、現(xiàn)狀合理布置線路及其斷面，盡可能使交通量大、車速要求高的交通干線便捷平順。對承擔交通轉(zhuǎn)輸功能的次要道路，如受條件限制下，則不一定強求高標準建設(shè)，而應(yīng)著重地形、現(xiàn)狀，充分利用支線道路，合理地疏導交通，以達到工程費用的節(jié)省。

2.2交通流暢、安全與迅速。車速的高低反映道路與交通組織的技術(shù)水平和質(zhì)量。合理確定道路性質(zhì)、適當放大交叉口間距、妥善組織平交道通、布置必要的立體交叉，力求速差較大的快、慢車分流，人流與車流分隔，以實踐車輛、行人“各從其類，各行其道”，提高道路通行能力，達到交通流楊、安全的目的。

2.3重視環(huán)境保護。隨著城市交通的發(fā)展，大量機動車車輛在道路上快速行駛，必然產(chǎn)生大氣污染和噪音干擾。規(guī)劃設(shè)計道路時，必須綜合考慮環(huán)境保護的要求，注意結(jié)合道路性質(zhì)、自然地形、交通分隔帶的設(shè)置，加強綠化建設(shè)與保護，并妥善確定城市道路網(wǎng)密度以保持居住建筑區(qū)與交通干道有足夠的消音距離。

三、城市道路的設(shè)計分析

3.1城市道路系統(tǒng)設(shè)計。從一條道路的規(guī)劃、設(shè)計、到施工完成后交付社會應(yīng)用，這個整個過程要有關(guān)到多個單位的協(xié)作。設(shè)計作為建設(shè)的一個環(huán)節(jié)其本身也有關(guān)很多專業(yè)。各個專業(yè)相互獨立但又被聯(lián)系在一起，在統(tǒng)一的協(xié)調(diào)下完成從方案（進行工作的具體計劃或?qū)δ骋粏栴}制定的規(guī)劃）到施工圖設(shè)計的工作。各個專業(yè)的設(shè)計人員在方案（進行工作的具體計劃或?qū)δ骋粏栴}制定的規(guī)劃）初期針對項目進行具體的操縱提出意見使之完善最后確定。然后經(jīng)過所掌握的專業(yè)知識（知識是人類生產(chǎn)和生活經(jīng)驗的總結(jié)）完成各個單位的施工圖紙設(shè)計工作。也可以有效的減少機動車的數(shù)量，確保道路的安全性。同時對于行人和非機動車輛來說，彎曲的道路更適合欣賞兩邊的景觀，更具情趣。在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，產(chǎn)生不應(yīng)進入的氛圍，以減少不必要車輛的駛?cè)?同時，道路上種植的樹木改善了道路景觀，美化了居住區(qū)的環(huán)境。

在道路交叉口處將道路設(shè)計成凹凸狀，將路面部分地抬高或降低，使車輛駛過時產(chǎn)生振動感，給駕駛者以警示。在確保車輛可以通過的前提下，間斷性地縮小車行道的寬度，造成不易通過的視覺效果。

3.2 道路線形設(shè)計。城市道路的性能以及質(zhì)量在很大程度上受到道路線形設(shè)計的影響。一般來說，優(yōu)秀的道路線形設(shè)計，在確保城市交通通暢以及安全的同時，也兼顧了道路兩邊的自然景觀，二者形成有機的整體，讓駕駛?cè)藛T和行人在道路上能夠保持心情愉悅，減少駕駛和乘車的疲勞和乏味。道路線形設(shè)計過程當中首先要考慮交通的安全因素，其次就是道路景觀，應(yīng)該確保主干道盡量減少彎道，從而保證較好的通過性。而對于非主干道路可以使用比較舒緩的曲線，使道路兩邊的城市景觀不斷的發(fā)生變化，減少乘車過程當中由于單一的景觀而造成的枯燥和疲勞，可以有效的防治司機因為長期駕駛而造成的疲勞，確保交通的安全。

3.3道路橫斷面的基本布置形式。一幅路是所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛，車行道布置在道路中央，可以采用劃分中央車道線及快慢車道線、只劃分中央車道線和不劃線三種方式靈活組織交通，適應(yīng)于機動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路，還可以應(yīng)用在“潮汐式”交通特征明顯的道路。由于其造價較低，組織方便，故流量不大的次干道及支路較多采用。兩幅路是利用中央分隔帶(或分隔墩、欄桿)將一幅路的車行道一分為二，使車輛對向分開行駛。它可以采用劃分快慢車道線或不劃線兩種方式組織交通，一般用于快速路、主干道、機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。近年來隨著自行車流量的逐年減少和機動車流量的迅速增加，機非混行的影響已很微弱，取消了自行車道(即不劃線方式)的兩幅路將逐漸成為城市采用最為廣泛的橫斷面布置形式。三幅路是在道路兩側(cè)用分隔帶(或分隔墩、欄桿)將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機動車，兩側(cè)均單向行駛自行車。它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道，隨著自行車的減少與消亡，其原本機非互不影響的最大優(yōu)勢已成為過去，而且其利用分隔帶單獨建設(shè)的自行車道對道路用地的資源浪費和機動車道的拓寬處理方式也成為道路橫斷面改造的首要問題。四幅路是在三幅路基礎(chǔ)上，再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二，分向行駛。它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路，但與三幅路的原因相同，四幅路不再適合城市交通的發(fā)展需要，最終將被兩幅路所取代。

3.4道路設(shè)施設(shè)計。人是城市公共空間的主體，街道設(shè)施是為人服務(wù)的，因此街道設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計要體現(xiàn)對人的關(guān)懷，集功能與環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受，如在人流集中的步行商業(yè)街周圍，設(shè)置足夠的停車場使人們出行更方便;休息座椅與高大喬木或花壇相結(jié)合，使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬;林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供人們小憩休閑的空間。

總之, 城市道路是城市的重要組成部分,在城市中的建設(shè)中的作用日益突出,因此, 城市道路設(shè)計是應(yīng)作為城市建設(shè)的一個重點問題,相信只要我們能在這個問題上多努力,我國的城市道路建設(shè)將出現(xiàn)新的面貌,城市形象得以改善,城市內(nèi)涵也會得到提升

參考文獻：

[1] 朱世峰.城市道路設(shè)計的問題探討[J].山西建筑，2007.

[2] 葉偉華.淺論現(xiàn)代城市道路設(shè)計應(yīng)考慮的幾個方面[J].四川建材，2008.