導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道路城市規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：風(fēng)景園林； 道路綠化； 規(guī)劃設(shè)計； 海門； 南海路

Abstract：As a important special part of landscape design, the urban road green design is very important in urban and environment construction. The text takes the Nanhai road green design as research background. Through expounding the material road green design, in order to provide some study reference to the urban road green design in adjusting urban plan.

Key words：road green design； urban plan； Haimen； Nanhai road

中圖分類號：TU985.18

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B

文章編號：1008-0422(2008)08-0139-03

1概論

長三角經(jīng)濟(jì)圈的迅猛發(fā)展是我國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的代表，而在經(jīng)濟(jì)得到充分發(fā)展的同時，該區(qū)域城市建設(shè)也相應(yīng)地出現(xiàn)了巨大的變化。其中最具典型的莫過于城市發(fā)展所帶來的城市中心的轉(zhuǎn)移和遷徙，如城市的中心從老城區(qū)向新城區(qū)的遷移，以及新城區(qū)城市的進(jìn)一步繁榮和發(fā)展。在這種城市格局的調(diào)整和變化的過程中，城市建設(shè)必定會對城市道路綠化的形式和內(nèi)容提出更高的要求。因此在新的歷史時期下，如何根據(jù)城市發(fā)展的需要，來進(jìn)行城市園林綠化建設(shè)，使城市園林綠化建設(shè)同城市的發(fā)展格局保持一致使二者相得益彰，從而為城市經(jīng)濟(jì)與社會的發(fā)展和建設(shè)服務(wù)，是當(dāng)下乃至今后一定時期內(nèi)城市變革中不可避免的主題。本文以海門南海路道路綠化設(shè)計為例，在詳細(xì)闡述方案的基礎(chǔ)上，通過分析和總結(jié)，嘗試對城市規(guī)劃發(fā)展格局發(fā)生調(diào)整下的城市道路綠化設(shè)計進(jìn)行一定的探索。

2項目概況

2.1海門概況

海門市位于江蘇省東南部，東瀕黃海，南依長江，因扼“江海門戶”而得名。由于海門地處長江三角洲核心位置，與蘇州隔江相望，并承接上海100km以內(nèi)的近距離輻射，是蘇南地區(qū)和上海地區(qū)跨越長江向北發(fā)展的戰(zhàn)略重地，也是江蘇北部向南承接蘇南和上海影響力的門戶區(qū)之一。未來崇海大橋與崇啟大橋的建設(shè)，將進(jìn)一步使得該地區(qū)融入蘇南經(jīng)濟(jì)圈和上海經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展的大格局之中，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市的跨越式發(fā)展。（見圖1）

2.2南海路現(xiàn)狀

本次設(shè)計范圍西起富江路東至民生河，全長6km。目前南海路兩側(cè)現(xiàn)狀用地多為農(nóng)田和原有居住用地，同時沿路還分布有一定數(shù)量的新建小區(qū)及廠房。規(guī)劃調(diào)整前的總體綠化設(shè)計寬度為68m，其中道路紅線寬度38m，南北兩側(cè)道路綠化帶寬度分別為20m和10m。道路等級為城市快速路，道路中央為22m寬機(jī)動車道，兩側(cè)為5m寬非機(jī)動車道，機(jī)動車與非機(jī)動車的隔離帶為3m。另外道路兩側(cè)水網(wǎng)密布，其中圩角河，日新河，民生河三條水系穿越南海路。（見圖2-1、2-2、2-3）

2.3南海路規(guī)劃調(diào)整

根據(jù)海門市南部新區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃的要求，海門市未來將形成整體向南發(fā)展的趨勢。在城市向南發(fā)展的規(guī)劃中，南海路作為新城區(qū)重要的城市景觀帶，將發(fā)揮聯(lián)系新老城區(qū)的重要作用。根據(jù)規(guī)劃藍(lán)圖南海路兩側(cè)規(guī)劃用地總體上可分為三類，即商業(yè)金融用地、行政辦公用地及居住用地，其兩側(cè)今后將發(fā)展成為海門市經(jīng)濟(jì)和政治的中心，而南海路的道路等級也將在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上結(jié)合控制性規(guī)劃做進(jìn)一步的調(diào)整，其中總體道路綠化設(shè)計寬度將從最初的68m擴(kuò)展為100m，其中南北兩側(cè)綠化帶寬度均增加至20m，同時兩側(cè)增設(shè)8m的輔道及3m的人行道。

3應(yīng)對規(guī)劃調(diào)整的思路

3.1隨著城市規(guī)劃的調(diào)整，城市道路功能必然隨之發(fā)生轉(zhuǎn)變，因此道路綠化設(shè)計如何應(yīng)對城市規(guī)劃的調(diào)整，是道路綠化設(shè)計前首先要注意考慮的問題

3.2由于城市總體規(guī)劃的前瞻性，目前的城市道路紅線還無法立即拓寬。道路綠化設(shè)計范圍只能依托規(guī)劃調(diào)整前的紅線范圍作為參考，但是綠化設(shè)計整體方案與近期實(shí)施設(shè)計方案都必須與城市總體規(guī)劃和市政道路規(guī)劃保持一致。

有鑒于此，道路綠化設(shè)計從以上兩個基本點(diǎn)出發(fā)，進(jìn)行了深入的設(shè)計及構(gòu)思。

4具體設(shè)計思路

4.1設(shè)計原則

4.1.1遠(yuǎn)期與近期相結(jié)合的原則

根據(jù)海門市南部新區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃的要求，南海路道路的等級在原有等級的基礎(chǔ)上有所拓寬，道路紅線寬度由68m拓展到100m。在此基礎(chǔ)上設(shè)計方案根據(jù)新的規(guī)劃綠線設(shè)計范圍，同時結(jié)合建設(shè)單位的相關(guān)意見，進(jìn)行綠化設(shè)計。同時在重點(diǎn)路段，根據(jù)目前城市發(fā)展的需要，按照規(guī)劃調(diào)整前的綠地范圍進(jìn)行設(shè)計，同時在設(shè)計方面也要為未來的綠化預(yù)留空間，以實(shí)現(xiàn)近期道路綠化效果與遠(yuǎn)期城市綠化相協(xié)調(diào)。

其次綠化方案設(shè)計與遠(yuǎn)期城市總體規(guī)劃保持協(xié)調(diào)一致，方案以海門南部新區(qū)規(guī)劃為指導(dǎo)，在保證基本綠化要求的基礎(chǔ)上，根據(jù)道路兩側(cè)用地的性質(zhì)及兩側(cè)規(guī)劃道路的走向，采用“簡易綠化”的方式，實(shí)現(xiàn)綠化設(shè)計符合城市未來道路兩側(cè)的用地性質(zhì)要求，做到與城市總體規(guī)劃進(jìn)行合理銜接。

4.1.2生態(tài)性原則

為保證城市道路未來的生態(tài)效益，方案在綠化種植方面，形成以喬木為主，喬、灌、草相結(jié)合的多層次綠化空間，以及豐富的植物群落。同時在道路的重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)采用一些如花地被、花境等新穎的綠化設(shè)計手法，來豐富道路綠化的空間層次。

4.2設(shè)計理念

綠之廊：廊是連接事物不同組成部分的重要廊道，生態(tài)學(xué)意義上的廊道是連接不同斑塊的線性空間。方案將南海路定義為綠之廊，目的在于著重突出其生態(tài)綠色廊道的設(shè)計理念，同時也是將其比作聯(lián)系城市不同功能空間的“溝通”廊道。

水之舞：海門的歷史文化悠久，大約有一千多年的文明史，從其文化的成因來看，海門文化主要屬于江海文化的一部分，因此在方案設(shè)計的過程中，設(shè)計方案從江海文化出發(fā)進(jìn)行思考，突出其水文化特色的一面，并以“水之舞”為創(chuàng)意，將水的動態(tài)性做為一個元素融入到道路綠化設(shè)計的方案中來，突出設(shè)計的文化性特色。

5種植設(shè)計

5.1基礎(chǔ)綠化

根據(jù)南海路的特殊情況，南海路綠化設(shè)計方案可分為標(biāo)準(zhǔn)段綠化及道路交叉口綠化兩種形式。

標(biāo)準(zhǔn)斷綠化設(shè)計根據(jù)整體綠化設(shè)計的遠(yuǎn)期與近期相結(jié)合的原則，采用對不同的路段具有針對性的設(shè)計手法。

綠化總體上根據(jù)城市規(guī)劃調(diào)整后的紅線范圍進(jìn)行設(shè)計，在局部路段如現(xiàn)狀條件暫時無法滿足道路紅線的寬度要求，例如紅線范圍內(nèi)已存在的暫時無法拆除的建筑、道路兩側(cè)的現(xiàn)有河道等。道路綠化設(shè)計則根據(jù)具體的現(xiàn)狀情況進(jìn)行調(diào)整，以滿足現(xiàn)狀道路基本使用功能的要求。其他路段則根據(jù)規(guī)劃調(diào)整后的道路綠線范圍進(jìn)行種植設(shè)計。

綠化樹種的選擇以胸徑16.1~18cm的全冠香樟樹陣做為道路綠化的骨架，種植間距為6m×6m。在規(guī)則式的香樟樹陣之間，以雪松、香樟、嫁接銀杏、香椿、櫸樹等大喬木進(jìn)行自然式的種植，形成道路的自然式骨架同時點(diǎn)綴以紅葉李、桂花、紅花木、石楠、紅楓等小灌木，作為基礎(chǔ)綠化的點(diǎn)綴。在使整條道路形成大尺度的景觀效果的同時，將自然式的種植形式同規(guī)則式的種植形式相結(jié)合，共同構(gòu)成了剛?cè)嵯酀?jì)的一條道路綠化的骨架。

道路交叉口的綠化設(shè)計主要考慮兩方面的功能要求，首先考慮現(xiàn)狀范圍內(nèi)的綠化需求，即現(xiàn)有道路的交叉口處，在兼顧未來輔道實(shí)施后的城市道路景觀效果的基礎(chǔ)上，方案規(guī)劃調(diào)整前的道路紅線為基礎(chǔ)，進(jìn)行種植設(shè)計，使近遠(yuǎn)期綠化能夠得到兼顧。

其次在規(guī)劃道路與未來金融區(qū)、行政區(qū)的銜接路段，綠化設(shè)計則根據(jù)規(guī)劃調(diào)整后的道路紅線為依據(jù)，采取少種、或者不種樹木的方式，為今后城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)留有足夠的空間。

銜接路段的植物品種組合主要以落葉喬木為主，如水杉、黃山欒樹、無患子等，同時在林下輔以整形綠帶，球形灌木以及片植的地被，如小龍柏、紅葉石楠、蘇鐵、紅葉李、大吳風(fēng)草。在形成豐富的喬、灌、草的綠化效果的同時，也滿足了該路段交通視距的要求。

5.2綠化特色

首先南海路作為海門市重要的城市景觀帶，其本身應(yīng)該具有不同于其它道路的標(biāo)識性景觀特點(diǎn)。因此方案從此處著手，主要通過特色植物紫薇的運(yùn)用來體現(xiàn)道路綠化的景觀特征。主要的設(shè)計手法是將紫薇有規(guī)律地叢植，從而使整條景觀大道形成一條以紫薇為特色的“色帶”。使之成為海門市獨(dú)具特色的景觀大道。

其次方案以大尺度的曲線式綠籬的種植形式作為對設(shè)計創(chuàng)意“水之舞”的詮釋，將靈動的曲線布置在道路綠化的兩側(cè)，即很好地體現(xiàn)了方案的創(chuàng)意主題，同時也打破了傳統(tǒng)道路綠化直線型較為呆板的視覺效果。

5.3花境的設(shè)計

為了使局部重點(diǎn)路段形成豐富的景觀效果，方案采用了花境的種植方式，來對道路綠化進(jìn)行點(diǎn)綴。主要栽植區(qū)域?yàn)槿肆髁枯^大、車行速度較慢的道路交叉口處，以起到畫龍點(diǎn)睛的作用。主要的植物品種有紫葉酢漿草、花葉玉簪、蛇鞭菊、美麗月見草、宿根福祿考、細(xì)葉美女櫻、黃金菊等等。(見圖3)

6結(jié)語

城市道路綠化是城市綠地系統(tǒng)的重要組成部分，如何使之與城市建設(shè)和未來發(fā)展保持一致，從而發(fā)揮其最大的效能，是城市規(guī)劃別應(yīng)注意的問題。結(jié)合南海路的道路綠化設(shè)計與思考，筆者認(rèn)為從老城向新城遷移的特殊城市發(fā)展進(jìn)程中，城市的道路綠化應(yīng)注意以下兩方面的問題：

6.1道路綠化應(yīng)嚴(yán)格遵循城市規(guī)劃所確定的綠線范圍，不可因城市建設(shè)的時序性和客觀現(xiàn)狀條件肆意更改和調(diào)整綠線范圍。

6.2應(yīng)該保證城市規(guī)劃在得以實(shí)施的前提下，綠化設(shè)計要充分兼顧城市規(guī)劃的可實(shí)施性和階段性，重點(diǎn)加強(qiáng)近期規(guī)劃實(shí)施性較好的區(qū)段，同時規(guī)劃控制的未來區(qū)段通過有效的綠化措施進(jìn)行遮擋，這樣既可為城市未來的發(fā)展留出一定的空間，又可保證城市建設(shè)同園林綠化的統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)建設(shè)用地的過渡性。

參考文獻(xiàn)：

[1] 城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范.CJJ75-97.

篇2

【關(guān)鍵詞】城市規(guī)劃 道路 設(shè)計

一、前言

城市道路的建設(shè)由來已久，近年來隨著我國社會和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市道路建設(shè)項目也日漸增多。城市道路建設(shè)涉及內(nèi)容廣泛，包括了城市相關(guān)配套設(shè)施的等各個方面，具有公用性、公益性等特征，是人們的公共設(shè)施，為人們的出行提供便利條件，促進(jìn)城市的不斷發(fā)展，與市民的生活緊密相連。因而，與普通公路設(shè)計相比，城市道路實(shí)際的組成更為復(fù)雜，其功能也更加多樣化，設(shè)計也面臨更多的問題。城市道路工程設(shè)計綜合性很強(qiáng)，是一項系統(tǒng)而復(fù)雜的工作。

二、城市規(guī)劃中的道路設(shè)計要求

城市道路工程的建設(shè)涉及多個部門，包括規(guī)劃、業(yè)主單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位以及其它相關(guān)部門，從立項到竣工驗(yàn)收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作。在日常實(shí)踐中，道路設(shè)計在城市規(guī)劃中應(yīng)當(dāng)滿足一下要求：

1.道路設(shè)計應(yīng)確保交通暢通。

公路行車速度和通行能力是道路極其重要的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，車速的高低反映道路與交通組織的技術(shù)水平和質(zhì)量，根據(jù)城市規(guī)模，道路性質(zhì)，恰當(dāng)?shù)匾?guī)定路段、計算行車速度，對保證交通安全，流暢有著重要意義各類車輛能夠連續(xù)不斷分流行駛是道路行車速度，通行能力達(dá)到較高水平的標(biāo)志

2.道路設(shè)計應(yīng)當(dāng)盡可能體現(xiàn)道路的經(jīng)濟(jì)性

道路經(jīng)濟(jì)性體現(xiàn)在道路工程綜合費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)性及道路上交通運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)省等方面，就是以最少的工程建設(shè)，維護(hù)費(fèi)用，獲取最大的服務(wù)效果與交通運(yùn)編成本的節(jié)省。因此，在實(shí)踐中要根據(jù)交通性質(zhì)，流向，流量的特點(diǎn)，結(jié)合地形現(xiàn)狀合理布置線路及其斷面，盡可能使交通量大，車速要求高的交通干道線比較便捷，以減少干擾和行車中途停頓，對次要道路則不一定強(qiáng)求線形平順，而應(yīng)著重地形，以達(dá)到工程費(fèi)用的節(jié)省。

3.道路設(shè)計應(yīng)重視城市環(huán)境保護(hù)

城市是人們集中進(jìn)行生產(chǎn)和居住、生活的地方，隨著城市交通的發(fā)展，大量機(jī)動車輛在道路上快速行駛，必然產(chǎn)生大氣污染和噪音干擾，尤其是汽車在行駛中排放的廢氣與噪音，在城市中成為一個流動的污染源。規(guī)劃設(shè)計道路時，必須綜合考慮環(huán)境保護(hù)的要求，注意結(jié)合道路性質(zhì)，自然地形，交通分隔帶的設(shè)置，加強(qiáng)綠化，并妥善確定城市道路網(wǎng)密度以保持居住建筑與交通干道有足夠的消音距離。

三、城市規(guī)劃中道路設(shè)計中的幾個主要問題的探討

1.不同類型的道路設(shè)計問題。

按照城市道路功能對其分類分為交通性道路、生活性或商業(yè)性道路和景觀性道路。⑴交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時人車之間應(yīng)有較寬隔離，減少干擾。⑵對于城市生活性道路，目的性、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，更多考慮人的需要，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境。考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機(jī)非分離，可采用一幅路或兩幅路的布置形式 ⑶景觀性道路通常綠化率應(yīng)當(dāng)不小于40%，總寬度應(yīng)較寬車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

2.城市道路線性設(shè)計問題

道路線形設(shè)計直接關(guān)系到道路的使用質(zhì)量，交通運(yùn)輸狀態(tài)及其使用的便捷性。平、縱面線形組合，應(yīng)綜合考慮汽車行駛的安全、舒適、工程造價營運(yùn)費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)性等與道路周圍的環(huán)境與景觀的協(xié)調(diào)。線形設(shè)計要使駕駛員保持視覺的連續(xù)性，并有足夠的舒適感和安全感，使視覺與心理反應(yīng)達(dá)到平衡。從景觀和安全的角度來看，用較大半徑的圓弧曲線。對于主干線道路和交通性干道，不宜采取較多的轉(zhuǎn)折。一般的道路則可以采用適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，設(shè)置較大的曲線，使沿線兩側(cè)建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調(diào)感，緩解司機(jī)的疲勞，減少交通事故發(fā)生的概率。將道路的平面線形設(shè)計成蛇形或鋸齒形，迫使進(jìn)入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進(jìn)入而達(dá)到控制車流的目的，同時曲線形道路對居民而言，其趣味性更強(qiáng)，景觀更豐富。

3.城市道路平面交叉口設(shè)計問題

平面交叉口是城市道路網(wǎng)最常見的一種節(jié)點(diǎn)形式，包括無信號控制平面交叉口，有信號控制平面交叉口，環(huán)行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等幾種類型，它們對道路網(wǎng)的交通狀況影響很大。⑴在交叉口平面線形與縱斷面方面，平面交叉路線宜采用直線并盡量正交。起終點(diǎn)離交叉口中心距離，應(yīng)根據(jù)道路及相交道路等級，計算行車速度等確定。不宜太短，兩條道路相交，主要道路的縱坡度宜保持不變，次要道路的縱坡度應(yīng)作相應(yīng)的調(diào)整。⑵在交叉口豎向設(shè)計方面，交叉口豎向設(shè)計應(yīng)綜合考慮行車舒適，排水通暢，與周圍建筑物的標(biāo)高協(xié)調(diào)等因素，合理確定交叉口設(shè)計標(biāo)高。在主要道路通過交叉口時，其設(shè)計縱坡保持不變，次要道路的縱坡應(yīng)隨主要道路的橫斷面而變，其橫坡應(yīng)隨主要道路的縱坡而變。

4.城市道路橫斷面的問題

在城市道路設(shè)計中，橫斷面設(shè)計為線形設(shè)計的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。就橫斷面設(shè)計而言，其主要任務(wù)是根據(jù)道路的等級、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)的交通資料，確定各組成部分的寬度，并確定合理布局。使行人、機(jī)動化與非機(jī)動車輛盡量分離，加強(qiáng)三者的安全性，提高行車的速度，減少三者之間的互相干擾，保證沿路管線的布設(shè)，避免管線、各種構(gòu)筑物及人防工程的相互干擾。考慮沿街建筑的性質(zhì)，要與沿路各類型建筑物取得和諧。在部分主干道要考慮車輛中間調(diào)頭需要，支路要考慮機(jī)動、非機(jī)動混行以及路邊停車的需要。應(yīng)當(dāng)增加道路綠化率，合理布置綠化帶，道路綠化率應(yīng)滿足城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范的要求。

5.城市道路交通功能性設(shè)施和配套綠化問題

城市交通功能性設(shè)施要以為車行交通服務(wù)為主，路燈、護(hù)欄、候車?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計要簡潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選位應(yīng)有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的面條件及管理要求。道路綠化是城市道路的重要組成部分，對保護(hù)和美化道路沿線環(huán)境有著重要的意義和作用。在進(jìn)行道路綠化規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)重視綠化對行車視線的誘導(dǎo)作用，在道路外側(cè)及凸形豎曲線道路兩側(cè)種植高大喬木可以預(yù)示路線的變化，誘導(dǎo)用路者在視覺上產(chǎn)生線形的續(xù)性，從而提高行車安全性。注意功能與美觀的結(jié)合，不同性質(zhì)的道路，采用不同的綠化方式。應(yīng)根據(jù)城市性質(zhì)，道路功能與等級，自然條件和城市環(huán)境等，并與街道景觀有機(jī)地結(jié)合起來，重視綠化對道路空間的分隔作用，與景觀要求協(xié)調(diào)一致。

四、結(jié)束語

市政道路設(shè)計是道路交通建設(shè)的一項非常重要內(nèi)容，城市規(guī)劃具有重要影響。城市道路工程設(shè)計的綜合性很強(qiáng)是一項系統(tǒng)而又復(fù)雜的工作，它需要設(shè)計者眼界開闊、經(jīng)驗(yàn)豐富同時要有前瞻性并進(jìn)行不斷學(xué)習(xí)，結(jié)合具體工程實(shí)踐努力提高專業(yè)水平，力求城市道路設(shè)計實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的統(tǒng)一。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉奕蘭.對城市道路設(shè)計中幾個問題的探討[J].青春歲月，2010，（12）：109.

[2]徐吉謙.關(guān)于城市道路規(guī)劃設(shè)計幾個問題的探討[J].城市道橋與防洪，2001，（02）：5-9+2.

篇3

關(guān)鍵詞：城市化；公路；城市道路；規(guī)劃研究

一、公路和城市道路銜接規(guī)劃內(nèi)容

1、公路交通和城市化發(fā)展是相輔相成關(guān)系，城市化進(jìn)程速度隨著功率布局發(fā)展不斷走向更加深入，公路變化也會直接影響城市化發(fā)展對于土地的利用規(guī)劃，所以公路和城市道路之間形成一種互動關(guān)系模式，公路和城市道路相互銜接，實(shí)現(xiàn)了城市化進(jìn)程階段性，也對于城市化發(fā)展規(guī)劃起到了非常強(qiáng)大引導(dǎo)和推動作用。

2、公路交通和城市道路規(guī)劃設(shè)計中為了更好滿足城市化發(fā)展進(jìn)程，需要合理布局城市公路發(fā)展，避免公路對城市交通發(fā)展干擾，需要很好純化公路和城市道路交通之間關(guān)系，做好對公路和城市道路做好相應(yīng)銜接工作，合理布局公路交通，實(shí)現(xiàn)內(nèi)外交通快速發(fā)展模式，保證交通集散，實(shí)現(xiàn)對于銜接系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)合理布局，保證交通數(shù)量合理設(shè)計。

二、公路交通環(huán)繞模式研究

1、直觀上講公路交通環(huán)繞城市道路建設(shè)，主要方式直接穿過和避開繞行，實(shí)際布局中會受到城鎮(zhèn)布局形態(tài)和規(guī)模影響，根據(jù)公路的等級和城鎮(zhèn)之間相互銜接方式，可以看出公路交通之間環(huán)繞非常復(fù)雜，一般繞行方式主要就是引出式、分離式和環(huán)形繞行方式等。

2、交通繞行方式模式主要就是根據(jù)城市規(guī)劃設(shè)計和公路過境繞行實(shí)際影響因素決定，按照地理位置、道路網(wǎng)線、城市化發(fā)展趨勢和城市整體空間布局模式，需要對于公路交通進(jìn)行合理調(diào)整，滿足城市化發(fā)展空間需求，從客觀上實(shí)現(xiàn)對于城市公路交通合理認(rèn)識。

3、一般公路交通隨著城市化發(fā)展需要進(jìn)行綜合型調(diào)整，綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃設(shè)計，對于城市道路網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)合理設(shè)計，還要提高城市化發(fā)展城鎮(zhèn)空間布局，保證城市道路可持續(xù)性發(fā)展趨勢，同時還要對于交通集散提供非常良好輻射作用，保證城市化發(fā)展進(jìn)程更加順利。

三、公路和城市道路銜接節(jié)點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計分析

1、公路和城市道路之間銜接節(jié)點(diǎn)需要滿足規(guī)劃內(nèi)城市化發(fā)展進(jìn)程，滿足規(guī)劃中過境交通之間的需求，合理對于城市道路網(wǎng)絡(luò)集散部分設(shè)計，還要對于城市道路網(wǎng)絡(luò)交通進(jìn)行合理入境路徑分析。公路和城市道路之間銜接點(diǎn)位置是城市規(guī)模、人口和交通重要保障，位置確定要根據(jù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和交通流程特點(diǎn)進(jìn)行，保障交通能夠快速實(shí)現(xiàn)通常過程中，要具體考慮到干線交通集散、節(jié)點(diǎn)之間距離和其他設(shè)施因素。

2、我國目前大多數(shù)城市經(jīng)濟(jì)狀態(tài)都是走跳躍式發(fā)展模式，城市體系空間布局變化都是非常大，隨著經(jīng)濟(jì)、土地和人口變化，我國城市指標(biāo)也隨之需要很大改變，綜合分析節(jié)點(diǎn)數(shù)量時候，要對于銜接點(diǎn)實(shí)現(xiàn)數(shù)量合理分析，通過對于城市規(guī)模和交通需求，實(shí)現(xiàn)對于道路很好宏觀把握。銜接點(diǎn)的轉(zhuǎn)換形式一般都是和道路有相互關(guān)系，高速公路和城市快速發(fā)展，需要及時考慮經(jīng)濟(jì)因素，同時需要很好設(shè)計交通道路之間相互之間關(guān)系。

3、城市化發(fā)展不斷加速了公路建設(shè)趨勢，針對公路和城市道路之間銜接點(diǎn)系統(tǒng)，需要很好對于城市化進(jìn)行很好規(guī)劃設(shè)計，建立一個非常適合交通發(fā)展需求的合理道路公路系統(tǒng)設(shè)計，在公路道路設(shè)計中要很好進(jìn)行城市化規(guī)劃研究，實(shí)現(xiàn)公路和道路之間相互緊密聯(lián)系關(guān)系，最終實(shí)現(xiàn)對于各個領(lǐng)域相互結(jié)合。

四、公路和城市道路銜接融合有效措施

1、科學(xué)技術(shù)發(fā)展帶動了城市道路融合質(zhì)量，隨著科學(xué)發(fā)展日新月異，需要推動公路和城市道路融合，提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)平面交叉和立體交叉設(shè)計，最終達(dá)到良好運(yùn)輸保障工作，還要很好提高安全性和穩(wěn)定性，公路在許多城市發(fā)展中都是非常重要組成，公路環(huán)形道路連接需要很好的和城市環(huán)狀網(wǎng)絡(luò)相互融合，公路和城市道路相互銜接會隨著人口變化不斷提高。

2、環(huán)形道路一般處于人口比較密集區(qū)域，公路的接口應(yīng)該很好考慮到沿線兩側(cè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，要讓道路連接有利于居民穩(wěn)定生活，對于周邊經(jīng)濟(jì)如果帶來不好影響，需要及時進(jìn)行交通建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益提高。公路用地范圍能夠很好使得公路邊緣化發(fā)展，考慮到道路兩側(cè)位置，需要很好控制好規(guī)劃道路之間關(guān)系，按照有關(guān)部門規(guī)定進(jìn)行很好實(shí)施，還要對于不同時期道路建設(shè)進(jìn)行開發(fā)設(shè)計。

3、對于高等公路和正式道路之間相互銜接工作，要使用立體交叉模式進(jìn)行設(shè)計，主要就是將道路轉(zhuǎn)移到空中比較節(jié)省土地地方，或者用立交橋形式在空中進(jìn)行公路延伸。采用上跨模式和底部穿越模式，做到相互之間互通式和立體模式，對于簡單交叉管理模式，要提高對于工程量質(zhì)量，實(shí)際工程設(shè)計建造中要很好進(jìn)行施工難度分析，在設(shè)計速度方面要很好將兩端車速進(jìn)行比較連接，同時還要做好分層連接處理，減少城市交通壓力，滿足立體式交叉公路管理，最終達(dá)到非常優(yōu)化交通系統(tǒng)模式。

4、在平面直接連接中，要考慮到平面交叉面積，在交叉地方設(shè)置紅綠燈，控制好交叉路通實(shí)際情況，如果路口不能建設(shè)高建筑，需要進(jìn)行交通事故管理，城市道路和功率基層結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系，在平面實(shí)施連接地方要做好一定設(shè)置，將公路設(shè)計橫斷面地方。利用城市化發(fā)展快速提高，隨著時展道路交通中城市功能不斷被道路功能改變，需要及時在近期和遠(yuǎn)期終點(diǎn)選擇過渡，避免后期建造投入資金，同時要很好恢復(fù)兩側(cè)土地使用，在城市建設(shè)用地中，要很好保證建設(shè)靈活性，從而使用城市道路發(fā)展。

五、影響公路和城市道路銜接因素分析

1、隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，物質(zhì)生活水平不斷提高，無論是城市內(nèi)部和各個城市之間都需要保持良好物資往來，同時還要不斷考慮公路承受能力，保證公路發(fā)展不斷完善，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)能力提高，這在很大程度上都是城市道路發(fā)展最基本因素，會直接影響到公路和城市道路相互交融。

2、公路和城市道路融合最普遍題就是城市主要以鄉(xiāng)村為主要邊界，融合地方結(jié)構(gòu)功能比較模糊，在城市化不斷加快過程中，城市整體布局需要不斷擴(kuò)大，但是城市發(fā)展和農(nóng)村之間存在邊緣地方需要及時改善，這樣就可以很好融合適應(yīng)城鄉(xiāng)積極發(fā)展。

3、城市道路網(wǎng)絡(luò)布局根據(jù)城市地形特征不同，需要延伸多種形態(tài)道路網(wǎng)絡(luò)設(shè)置，采用最多的就是放環(huán)形式格局，不同城市道路網(wǎng)絡(luò)形態(tài)發(fā)展，會導(dǎo)致很多銜接性問題，等級比較高的城市道路會和等級比較低的交通干線進(jìn)行相互銜接。很多城市規(guī)劃需要考慮到城市和城市之間相互放環(huán)式結(jié)構(gòu)，需要根據(jù)不同路線實(shí)現(xiàn)射線連接和縱橫連接方式。

4、公路等級和城市銜接有非常直接關(guān)系，道路等級模式非常復(fù)雜，比如切線式、環(huán)形繞形式和混合式模式，對于交通影響也是比較大，對于等級比較低的公路要實(shí)現(xiàn)對于城市服務(wù)功能雙重設(shè)計?？萍及l(fā)展帶動了道路規(guī)劃設(shè)計模式提高，在新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)下，需要及時發(fā)展道路運(yùn)輸速度，保證道路之間相互通暢。

結(jié)論：

交通技術(shù)改進(jìn)和城市化發(fā)展進(jìn)程中，需要及時對于城市化進(jìn)行改進(jìn)，一體化關(guān)鍵問題就是公路和城市道路相互銜接，國內(nèi)外很多學(xué)者都注重對于城市化道路發(fā)展設(shè)計，提出了很多規(guī)劃原則方案，為城市化發(fā)展進(jìn)程做了非常良好工程實(shí)踐設(shè)計方案，保證了城市化進(jìn)程安全穩(wěn)定發(fā)展趨勢。公路和道路相互銜接問題越來越重要，城市交通一體化發(fā)展模式更是至關(guān)重要，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃非常重視城市整體發(fā)展模式，所以需要很好改進(jìn)公路和城市化發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

參考文獻(xiàn)：

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[2]李雪如，大城市高速公路與城市道路銜接線問題研究[D]，長安大學(xué)，2010年；

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關(guān)鍵詞：山地城市 骨架路網(wǎng) 設(shè)計 思考

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（b）-0065-02

從本質(zhì)而言，平原為城市發(fā)展提供了交通優(yōu)勢，而山地地形在一定程度上對城市發(fā)展規(guī)模的擴(kuò)大形成了一定的阻礙。隨著現(xiàn)代化城市的發(fā)展，山地城市也有擴(kuò)張發(fā)展的客觀要求，但在實(shí)際建設(shè)運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)，較之于平原城市，山地城市路網(wǎng)交通容量更小，交通擁堵也更嚴(yán)重。在此背景下，為迎合山地城市獨(dú)特的城市品牌形象，提高交通抗擁堵能力的目標(biāo)，探究山地城市道路規(guī)劃設(shè)計具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 山地城市空間布局的特征

山地城市布局往往受自然地形條件的限制，形成了分散的點(diǎn)狀或帶狀布局。常見的形式有組團(tuán)式布局，如重慶、綿陽、宜賓等，主要呈現(xiàn)如下共性點(diǎn)。

（1）受地形影響，山地城市組團(tuán)規(guī)模較小且空間不規(guī)則，組團(tuán)間均存在山體、水體等自然障礙。

（2）受歷史影響，山地城市多呈單中心空間布局，老城區(qū)組團(tuán)承擔(dān)了過重的社會功能，向外功能疏散較平原城市緩慢。

2 山地城市道路路網(wǎng)的特征

城市道路路網(wǎng)依據(jù)城市布局，大致可分為4種類型，即方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、帶狀式和自由式。山地城市路網(wǎng)由于布局空間影響，不得不采用自由式路網(wǎng)布局，即根據(jù)地形特點(diǎn)自由形成道路路網(wǎng)，路網(wǎng)在形態(tài)上并無一定的幾何形狀。具體的特征如下。

（1）特色鮮明。山地城市道路路網(wǎng)與城市總體規(guī)劃用地布局緊密度高，道路多利用山地溝谷、濱河區(qū)域展線，因此，每個城市的路網(wǎng)各具特色。

（2）層次鮮明。山地城市道路路網(wǎng)分為城市骨架路網(wǎng)和組團(tuán)內(nèi)部路網(wǎng)，城市骨架路網(wǎng)起到連接城市各組團(tuán)的功能，組團(tuán)內(nèi)部路網(wǎng)主要起集散功能。

3 山地城市道路規(guī)劃設(shè)計存在的問題

山地城市道路規(guī)劃設(shè)計較之于平原城市，主要特征如下。

（1）路網(wǎng)容量。山地城市道路路網(wǎng)交通容量總體有限，且多呈現(xiàn)為骨架路網(wǎng)型擁堵。究其原因，一方面，山地城市組團(tuán)間地形多為無法開發(fā)的大江大河等自然障礙，自然障礙處的可用用地有限，進(jìn)而導(dǎo)致通行能力減小，引起組團(tuán)間骨架路網(wǎng)型交通瓶頸；另一方面，山地城市在城市規(guī)劃中缺乏對骨架路網(wǎng)的建設(shè)難度和投資匡算的預(yù)估，導(dǎo)致城市規(guī)劃骨架路網(wǎng)落地率偏低，骨架路網(wǎng)無法成型。

（2）交通出行。山地城市交通出行主要依賴于汽車與步行，非機(jī)動車出行比重受城市地形影響而差異極大，從參與過的城市案例分析，山地城市道路紅線往往與平原城市寬度保持一致，這不利于用地集約化發(fā)展。

（3）道路建設(shè)形態(tài)。受歷史原因影響，山地城市組團(tuán)間道路均帶有明顯的公路特征。影響之一在于公路設(shè)計過于追求線路的經(jīng)濟(jì)性而并非區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)性，這導(dǎo)致區(qū)域交通接入困難；影響之二在于公路設(shè)計往往忽視交叉口、公交停泊點(diǎn)等交通瓶頸處交通設(shè)計，這為城市區(qū)域開發(fā)后帶來交通擁堵的隱患。

4 城市山地道路規(guī)劃設(shè)計的特點(diǎn)及幾點(diǎn)思考

4.1 山地城市道路規(guī)劃設(shè)計的原則

（1）道路工程與城市設(shè)計相結(jié)合原則。在進(jìn)行城市山地道路規(guī)劃設(shè)計的過程中，要將道路設(shè)計先期納入到城市路網(wǎng)規(guī)劃方案中，既要滿足城市區(qū)域豎向的規(guī)劃要求，又要結(jié)合道路自身設(shè)計要求，降低道路工程投入，進(jìn)而提高山地城市^域開發(fā)的投入產(chǎn)出比。

（2）城市統(tǒng)一性原則。針對山地城市路網(wǎng)自由性及道路復(fù)雜性的特點(diǎn)，將一個城市制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，如制定道路縱坡坡度尺度、非機(jī)動車道設(shè)計尺度、道路標(biāo)識系統(tǒng)尺度等。統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)為實(shí)現(xiàn)居民統(tǒng)一的行為習(xí)慣打下基礎(chǔ)，也避免后期設(shè)計中不協(xié)調(diào)。

（3）保護(hù)自然生態(tài)環(huán)境原則。在進(jìn)行城市山地道路規(guī)劃設(shè)計的過程中，要以環(huán)境保護(hù)為設(shè)計理念，不破壞山區(qū)現(xiàn)有生態(tài)結(jié)構(gòu)和自然環(huán)境。同時為了防止水土流失問題，要避免在地質(zhì)較差區(qū)域進(jìn)行道路建設(shè)，合理地對挖土、棄土等問題進(jìn)行處理，保留原始生物通道，以達(dá)到維持原有生態(tài)平衡的目的。

4.2 山地城市道路規(guī)劃設(shè)計的幾點(diǎn)思考

（1）城市規(guī)劃與線路設(shè)計。建議城市骨架道路設(shè)計積極參與到城市規(guī)劃中，較之于平原城市，建議山地城市的規(guī)劃設(shè)計順序加以調(diào)整，總體如下。

城市總體規(guī)劃設(shè)計意圖―骨架道路道路設(shè)計及投資匡算―城市總體規(guī)劃方案及用地布局調(diào)整―骨架路網(wǎng)詳細(xì)設(shè)計―城市控制性詳細(xì)規(guī)劃―整體場地平整設(shè)計或局部地塊場平設(shè)計―組團(tuán)內(nèi)部次支道路詳細(xì)設(shè)計。

（2）道路總體設(shè)計。道路總體設(shè)計主要包括道路平面設(shè)計、縱斷面設(shè)計和橫斷面設(shè)計。

山地城市道路平面主要爭議在于路權(quán)的使用，為增加組團(tuán)城市自然障礙處的通行水平，建議山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。

山地城市道路縱斷面的主要爭議為最大坡度，依據(jù)對美國洛杉磯等山地城市的經(jīng)驗(yàn)，建議山地城市在城市規(guī)劃中進(jìn)一步明確貨運(yùn)與客運(yùn)道路網(wǎng)絡(luò)，從而根據(jù)不同的道路特性制定獨(dú)特的道路最大縱坡。

山地城市道路橫斷面主要有兩大爭議：一是非機(jī)動車道的設(shè)置與運(yùn)行，工程設(shè)計發(fā)現(xiàn)，許多山地城市存在部分道路設(shè)置非機(jī)動車道的現(xiàn)象，從運(yùn)行的使用中發(fā)現(xiàn)，山地城市非機(jī)動車的使用效率差異極大；二是道路邊坡的紅線預(yù)留，道路邊坡用地與城市地塊用地沖突頻發(fā)。建議從規(guī)劃入手，明確非機(jī)動車道和道路邊坡的設(shè)計要求，這兩點(diǎn)對于集約化使用城市用地極為重要。

（3）路基路面設(shè)計。路基設(shè)計：結(jié)合城市山區(qū)自然環(huán)境特點(diǎn)，參考工程地質(zhì)學(xué)理論知識，靈活處理山區(qū)地質(zhì)地貌特點(diǎn)，路基設(shè)計區(qū)域要跨越地質(zhì)結(jié)構(gòu)松軟區(qū)域，并做好相應(yīng)的工程措施，以防止土壤巖石風(fēng)化而阻擋水源流過，發(fā)生切坡現(xiàn)象。路面設(shè)計：可根據(jù)城市山區(qū)地勢將兩幅車行道分別設(shè)置在兩個水平面上，構(gòu)建階梯式道路平面，以避免在行車過程中由于相互干擾而造成行車事故，保證城市居民出行安全。同時，設(shè)計人員可以在較寬的道路上設(shè)置綠化帶，以此將行車道進(jìn)行有效隔離。

（4）景觀設(shè)計。在進(jìn)行城市山區(qū)道路景觀設(shè)計的過程中，可以發(fā)揮出山區(qū)自然生態(tài)環(huán)境特色，堅持協(xié)調(diào)性設(shè)計原則，將城市山區(qū)道路與山區(qū)景觀有效地結(jié)合在一起，重視道路景觀體系的空間層次感，強(qiáng)調(diào)綠化與景觀空間變化，以此區(qū)別山區(qū)城市與一般城市，構(gòu)建城市道路特色，形成城市品牌，進(jìn)而促進(jìn)城市的可持續(xù)健康發(fā)展。同時，可以利用攀附、垂蔓等植物綠化穿山隧道和盤山道，突出山區(qū)城市山勢特點(diǎn)，提高景觀層次感，進(jìn)而拓展城市山地道路綠化范圍。

5 結(jié)語

該文通過對城市山地道路規(guī)劃設(shè)計的研究，在分析城市山地道路主要特征與設(shè)計要求的基礎(chǔ)上，從城市規(guī)劃與線路設(shè)計、道路斷面設(shè)計、路基路面設(shè)計、景觀設(shè)計等方面入手，不斷優(yōu)化和完善城市山地道路結(jié)構(gòu)，進(jìn)而促進(jìn)城市的可持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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篇5

關(guān)鍵詞：道路建設(shè)，道路只能，規(guī)劃。探討

1949年以來，中國城市道路建設(shè)取得了重大成就。全國許多大城市改建、興建了大量道路，鋪筑了多種類型的瀝青路面和水泥混凝土路面，新興的中小工業(yè)城鎮(zhèn)也新建了大批整潔的干道。城市道路的建設(shè),包含較多專業(yè)內(nèi)涵。諸如前期評估、道路的規(guī)劃、道路設(shè)計、給排水的設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計以及管線的綜合設(shè)計等。不論前期的設(shè)計工作,還是建設(shè)過程中的質(zhì)量管理工作,都需良好的控制和管理。在施工中,各專業(yè)工程的交叉配合與協(xié)調(diào)工作,很難達(dá)到默契配合。由于這些問題容易導(dǎo)致在建設(shè)的后期出現(xiàn)返工,造成工程投資的極大浪費(fèi),既影響工期也影響質(zhì)量,有的還會影響到道路的使用功能,嚴(yán)重的甚至帶來質(zhì)量問題和安全隱患。

一．我國城市道路規(guī)劃存在的問題

1.城市規(guī)劃觀念比較陳舊,水平相對較低城市應(yīng)有迅速便捷、網(wǎng)絡(luò)性強(qiáng)的城市干路系統(tǒng)和支路系統(tǒng),在重要的大城市還應(yīng)有四通八達(dá)的快速千路系統(tǒng)。城市快速千路和主干路與對外交通系統(tǒng)應(yīng)有便捷的聯(lián)系,組成完善的交通系統(tǒng),使得進(jìn)出城文通順暢,且不干擾城市內(nèi)部文通,以保證城市的活力。目前的城市規(guī)劃主要側(cè)重于土地利用規(guī)劃,而對城市文通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互結(jié)合、相互反饋?zhàn)龅貌粔?。交通研究的粉眼點(diǎn)主要放在道路網(wǎng)絡(luò)上,對影響交通發(fā)展的政策因素考慮不足,造成在規(guī)劃實(shí)施中對干政策的變化適應(yīng)差。建國以來的道路建設(shè)中,各城市往往只重視快速路和主千道的規(guī)劃修筑,忽視次千道和支路網(wǎng)的作用,導(dǎo)致我國城市道路網(wǎng)等級配合不盡合理。道路一旦竣工,周邊的環(huán)境和建筑隨之改變,要想恢復(fù)或者新安排路線是相當(dāng)困難,甚至是不可能的。

二.城市道路建設(shè)工程設(shè)計不合理

(1)對道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏起碼的分析,從而直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。對車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關(guān)系缺乏必要的分析研究,盲目機(jī)械地套用設(shè)計規(guī)范。新建的道路要么標(biāo)準(zhǔn)過低,不堪重負(fù),短時間內(nèi)就遭到破壞,大修小修不斷,影晌道路的暢通;要么一味修建高標(biāo)準(zhǔn)道路,車少路寬,造成資源的閑量。

(2)對路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析趨于空白。交叉口紅線、車道數(shù)與路段上完全一樣。交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力降低。由于路口節(jié)點(diǎn)不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)整體運(yùn)行效率欠佳,造成道路網(wǎng)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。

(3)國際經(jīng)驗(yàn)證明,要使城市發(fā)揮現(xiàn)代化的交通控制系統(tǒng)和智能化交通系統(tǒng)的功能,還必須提供足夠的路網(wǎng)密度。

三．城市道路建設(shè)應(yīng)加快轉(zhuǎn)變職能可持續(xù)發(fā)展

城市道路規(guī)劃建設(shè)是城市規(guī)劃建設(shè)的重要組成部分，但是，本身又與城市規(guī)劃建設(shè)存在著矛盾。比如，城市化的通俗標(biāo)志是城市面積（規(guī)模）的擴(kuò)大，城市高度的增加，城市人口數(shù)量的增多和密度的提高，城市經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)的多元化和復(fù)雜化。這一切都意味著對于城市道路的要求越來越高，對于城市交通功能的依靠也越來越高。一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當(dāng)然，道路長度首先取決于道路的數(shù)量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，假如平行道路之間的間隔過大，必然會產(chǎn)生道路擁擠的現(xiàn)象。進(jìn)一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵的問題。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。

1.根據(jù)道路在城市道路系統(tǒng)中的地位和交通功能,分為：①快速路，②主干路，③次干路，④支路

2.由單純道路工程設(shè)計向新型交通工程設(shè)計轉(zhuǎn)變各類城市道路為實(shí)現(xiàn)其預(yù)期功能,必須從主要服務(wù)對象及優(yōu)先級、路網(wǎng)指標(biāo)、道路設(shè)計技術(shù)指標(biāo)、斷面分配形式、道路兩側(cè)用地性質(zhì)、文叉口節(jié)點(diǎn)、分隔設(shè)施、路邊停車、公交站點(diǎn)設(shè)量等各個方面提出具體的措施要求。城市道路功能分類必須貫徹整體協(xié)同、文通分流、優(yōu)先服務(wù)、用地性質(zhì)內(nèi)向發(fā)展、以人為本、可持續(xù)發(fā)展及系統(tǒng)性等觀點(diǎn)。不同類別道路的主要服務(wù)對象應(yīng)當(dāng)不同,并且各類文通在這些道路上的優(yōu)先級亦應(yīng)不同。此外,在城市道路交叉口設(shè)計中應(yīng)充分考慮分類布量。對快速路系統(tǒng)內(nèi)的路徑轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn),其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障各個流向車輛能高速、連續(xù)、順暢地通過交叉口;對進(jìn)出快速路系統(tǒng)的集散節(jié)點(diǎn),其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網(wǎng)的匹配;對干路與干路相文的節(jié)點(diǎn),其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障’‘點(diǎn)”與’‘線”的通行能力匹配;對支路或特殊道路文叉口,其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮文通管制與交通組織。

3.城市道路橫斷面分配也是城市道路工程設(shè)計中的關(guān)鍵。城市道路橫斷面要紊通常包括:機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、中央分隔帶、機(jī)非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據(jù)道路功能,綜合考慮道路通行能力、文通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設(shè)量、地上地下市政管線布設(shè)、綠化景觀等因素來確定。根據(jù)對通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求,確定機(jī)動車行駛的合理寬度。根據(jù)對道路文通量的預(yù)測及實(shí)際管理措施的考慮,原有的車道數(shù)也需要調(diào)整。因此,城市道路橫斷面設(shè)計實(shí)際上是交通工程設(shè)計、道路工程設(shè)計、市政工程設(shè)計和景觀綠化設(shè)計的綜合體,而不是簡單的道路幾何設(shè)計。車種的變化及人們不斷提高的生活儲要,各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例姍優(yōu)化。道路附屬設(shè)施布量的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要,要考慮斷面各部分的比例調(diào)整。為適應(yīng)各種先進(jìn)的文通組織及管理要求,要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題必須在設(shè)計中就充分考慮并融入設(shè)計理念里。

城市道路發(fā)展的問題既有過去遺留下來的歷史欠賬和規(guī)劃滯后的問題，也有城市發(fā)展過程中碰到的建設(shè)和治理的欠缺問題。聯(lián)想到美國波士頓為了解決城市交通難，在隧道建設(shè)問題上僅就決策就訴諸民意用了十年時間，而道路建設(shè)則用了十三年時間，城市道路建設(shè)作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重大工程，需要認(rèn)真謹(jǐn)慎對待。我國的城市道路建設(shè)還需要在相當(dāng)長的時間內(nèi)，在道路規(guī)劃、建設(shè)和治理這三個基本環(huán)節(jié)上，探索形成民主和科學(xué)的決策機(jī)制、激勵機(jī)制、運(yùn)行治理機(jī)制。

篇6

關(guān)鍵詞：城市市政道路；交通性道路；生活性街道；景觀道路

中圖分類號：TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 城市道路的特色設(shè)計

1.1 城市道路的設(shè)計要反映城市的特點(diǎn)

人們物質(zhì)文化生活水平提高的同時，也使人們在精神層面的需求上更加多元化，人們對所居住的城市有了更高的需求，即個性化的需求，這就產(chǎn)生了城市特色危機(jī)，這是城市文化問題，所以在對城市道路進(jìn)行設(shè)計時，要充分的考慮到人們對城市的個性化需求，尊重城市的歷史和自然，突出城市的特點(diǎn)，從而利用對道路的設(shè)計，充分利用城市地形和自然條件等便利條件，使城市的整體形象更具有和諧性和地方性，同時還能節(jié)約工程成本，達(dá)到事半功倍的作用。

1.2 城市道路設(shè)計要具有一定的功能性特點(diǎn)

道路是聯(lián)系整座城市經(jīng)濟(jì)和人們出行的重要保障，所以在市政道路設(shè)計上要注重道路的功能性，要從城市規(guī)劃的中長期考慮，具有發(fā)展的眼光，不僅要滿足現(xiàn)在城市的所需，同時還要考慮到城市發(fā)展的速度，未來道路的承載能力，滿足城市生活、交通等功能，同時道路作為城市的窗口，充分的體現(xiàn)著城市的形象，所以還要考慮到城市道路在設(shè)計上的美觀，使其充分展現(xiàn)出城市獨(dú)特的地方。

2 城市道路的功能和分類

目前在我國各個城市的道路通常情況下按其功能性的不同，可分為交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路和景觀性道路四種。交通性道路主要承擔(dān)著城市區(qū)域之間長距離的交通運(yùn)輸需要，在這類路面上需要設(shè)置較大的寬度，因?yàn)榻煌ㄐ缘缆奋嚵髁繒艽螅煌ㄐ缘缆烦休d著城市主要的交通轉(zhuǎn)移需求，在設(shè)計上以車為主體來進(jìn)行考慮，在這類路上通常會布置兩幅路，在這類路上自行車和人行道設(shè)置的規(guī)格都較低，同時當(dāng)設(shè)有非機(jī)動車道時，則會與人行路的高度保持一致。生活性道路主要針對有目的性和相關(guān)性的出行為主，在這類道路上行人比較多，所以多數(shù)時候在設(shè)計時會更多的從人的需求入手，在生活性道路上交通則以上下班的交通為主，所以要對公交優(yōu)先進(jìn)行考慮，因此在這類路上需要設(shè)置一些公交專用車道。在這類路上，有行人和機(jī)動車輛，所以在設(shè)計時盡量做到人車分離，同時還要保證行人所使用的人行道路上較為寬敞和整潔。在生活性道路的主干道上，可以設(shè)置成機(jī)動車和非機(jī)動車分離進(jìn)行行駛，在分支道路上則可以混行，在需要過街的地方，應(yīng)該設(shè)置行人的過街天橋。這類路在布置上可以是一幅也可是二幅。商業(yè)性道路都集中于商業(yè)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，道路兩側(cè)多為大型的娛樂、餐飲及購物場所，所以要求道路具有非常好的通暢性，這類道路需要以行業(yè)的步行空間為主，同時還要設(shè)置較少的機(jī)動車道，設(shè)置一定量的公交車站，并使公交車站與人行道進(jìn)行恰當(dāng)?shù)娜诤?，從而便利行人的交通和購物需要，在商業(yè)性道路上人行道路和機(jī)動車道之間需要進(jìn)行隔離，而且隔離帶還要具有一定的寬度。

景觀性道路兩側(cè)都為城市的綠化景觀，作為體現(xiàn)城市風(fēng)貌的重要路段，這類路多以行人休閑和綠化布置為主，人行道較為寬敞，可以與綠地進(jìn)行有效的結(jié)合，同時綠地處于開放式呈現(xiàn)，道路兩側(cè)的景觀可以進(jìn)行對稱或是不對稱的布置，還要設(shè)置自行車道，同時人與車之間的需要設(shè)置較寬的隔離帶。景觀性道路一般都采用兩幅路的布置形式。

3 如何科學(xué)設(shè)計城市道路

3.1 如何設(shè)計交通性道路

交通功能性設(shè)施必須以服務(wù)車行交通為主，對路燈、護(hù)欄、人行天橋和候車?yán)鹊鹊脑O(shè)計一定要簡潔、明快，充分突出它的使用功能。在設(shè)計交通標(biāo)志和標(biāo)線的時候，選位方面有留有一定的提前量，方便駕駛?cè)藛T在駕駛過程中對相應(yīng)的路況和管理做到心中有數(shù)。

3.2 如何設(shè)計生活性街道

這類城市道路的交通情況比較復(fù)雜，人車混行，所以相關(guān)人員在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計設(shè)計的時候一定要細(xì)致，謹(jǐn)慎。充分利用當(dāng)前的路面設(shè)置一些交通標(biāo)志線，由于交通街道有很高的停車需求，所以一定要合理設(shè)置各類車型的停車位置。引導(dǎo)及限制性的設(shè)施是道路設(shè)計的重要手段，通過在相應(yīng)的路邊、路中設(shè)置相應(yīng)的設(shè)施有效控制車流、車速，從而加大市民的活動空間。可以將市政道路中的平面線形設(shè)計成鋸齒或者蛇形形狀，在道路的中間或者邊緣處交錯種植一些樹木，道路的交叉處可以將道路設(shè)計成凹凸形狀，使路面進(jìn)行部分的降低或者抬高。鋪設(shè)道路的時候，可以采用不同材質(zhì)和顏色的材料，從而形成一種駝峰、印象槽化島的視覺效果，居住區(qū)的入口或者道路的交叉口一定要設(shè)置相應(yīng)的交通標(biāo)志對車輛進(jìn)行限速轉(zhuǎn)彎等。

3.3 如何設(shè)計城市道路中的景觀道路。景觀道路體現(xiàn)的是城市的整體面貌和文化特點(diǎn)，同時也體現(xiàn)了城市的綠化程度。在對景觀道路進(jìn)行規(guī)劃的時候，一定要根據(jù)城市的整體規(guī)劃進(jìn)行設(shè)計。例如如果某一道路沿線有公園綠地和一些其他的開放空間，如廣場等。廣場進(jìn)口和相應(yīng)的綠化用地的景致盡量做到相互呼應(yīng)，道路的交叉口要有寬闊的空間，使得駕駛?cè)藛T一進(jìn)路口就會覺得十分舒適，那么交叉口就既可以同廣場的景色相融合，又可以有明確的交通分工。進(jìn)行景觀道路設(shè)計的時候，要充分運(yùn)用各種樹種進(jìn)行搭配，采用各種造型，選用各種材料，從而使景觀道路的風(fēng)景豐富多彩，提升城市的環(huán)境。

結(jié)語

在城市化進(jìn)程不斷加快的形勢下，城市所面臨的交通壓力與日俱增，所以需要對市政道路進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，保證交通的順暢運(yùn)行。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大量的人口涌入城市，汽車的數(shù)量不斷增加，由此，在進(jìn)行城市規(guī)劃建設(shè)中，就需要對道路進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃與設(shè)計，緩解交通壓力。良好的道路設(shè)計，不僅能夠緩解交通壓力，還能美化城市的環(huán)境，為人們營造一個健康舒適的生活環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

[1]任福田，劉小明.道路交通系統(tǒng)安全分析：論道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2001.

篇7

關(guān)鍵詞：城市； 交通道路； 規(guī)劃； 設(shè)計

中圖分類號：G322文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、城市交通道路合理規(guī)劃

1、道路環(huán)境規(guī)劃

傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃設(shè)計中，比較重視道路的路網(wǎng)布置、線型設(shè)計、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。城市道路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理均應(yīng)從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計。使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以達(dá)到提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量的目的，給人以舒適、美的享受。例如加拿大，該國的道路規(guī)劃設(shè)計建設(shè)部門是以保護(hù)道路周圍環(huán)境為出發(fā)點(diǎn)來搞建設(shè)的，自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國在這方面的工作很薄弱，只注重路線平縱指標(biāo)，忽視了道路與周圍地貌的融合。

2、城市交通發(fā)展彈性規(guī)劃制定

整體交通發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件及城市自身特點(diǎn)制定城市交通分期發(fā)展戰(zhàn)略，包括近期、中期和遠(yuǎn)期交通發(fā)展戰(zhàn)略。目前我國許多城市正致力于繼續(xù)加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè)，但往往較少重視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。制定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案均以分析預(yù)測為依據(jù)，對未來種種不確定因素的影響估計不足，更重要的是路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應(yīng)變能力沒有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區(qū)，會逐步發(fā)展為銜接老城區(qū)的重要地區(qū)。對這些區(qū)域發(fā)展的環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會造成城市用地布局不當(dāng)、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng)，路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通約束。

3、進(jìn)行道路交通影響分析和交通量控制規(guī)劃

不同的土地利用布局、性質(zhì)、強(qiáng)度對應(yīng)著不同的交通需求，合理地利用土地規(guī)劃是解決城市交通問題的重要舉措之一。土地利用的性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度不斷改變對周圍乃至整個城市的交通量分布，任何開發(fā)項目都會帶來新的交通問題，尤其在土地利用非常密集的地區(qū)，必須系統(tǒng)地進(jìn)行交通評估，將影響控制在可接受的水平之內(nèi)。時下一些地方政府急于拉開城市框架，熱衷于修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側(cè)的土地進(jìn)行上市拍賣。土地上市拍賣后開發(fā)商追求利潤最大化，不考慮道路承載能力進(jìn)行超強(qiáng)度的土地開發(fā)，道路沿線單體建筑容量設(shè)計窮盡所能。另外，從交通量控制上看，應(yīng)對交通工具與道路之間進(jìn)行理性的分析和規(guī)劃。

4、道路人性化規(guī)劃

很多的城市道路環(huán)境是“重車不重人”或者說是“車重于人”。在道路設(shè)計中，往往存在忽視行人交通權(quán)利的傾向，比如禁行時間長，通告時間短；斑馬線、天橋、隧道等過街設(shè)施間距過大，又缺乏合理選擇，而這些管理上的問題，又常常成為交通事故頻發(fā)的重要誘因。交通繁忙路段沒有人行天橋、過街地下通道和斑馬線，行人需冒險穿越街道；以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來拓寬機(jī)動車道，步行者不得已進(jìn)入機(jī)動車道，增加了交通危險性。行車道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規(guī)劃只一味注重車輛的機(jī)動性規(guī)劃，一味追求道路的寬度，甚至寬馬路同兩邊的建筑不發(fā)生關(guān)系，只是快速通過，很容易造成城市原有的商業(yè)區(qū)衰落，導(dǎo)致城市中心片區(qū)、副中心片區(qū)郊區(qū)化。

5、建立、健全交通法規(guī)

現(xiàn)代化城市發(fā)展不僅要有現(xiàn)代的快捷的交通方式，同時也要有完善的、健全的法律法規(guī)作為約束，以保證交通系統(tǒng)的正常有效運(yùn)行，提高交通治理和建設(shè)水平。同時，由于沒有健全的法規(guī)和必要的科學(xué)監(jiān)督、制約機(jī)制，交通建設(shè)有時甚至?xí)蔀閭€別領(lǐng)導(dǎo)追求“個人政績”的依托，專家意見、群眾呼聲和交通建設(shè)的科學(xué)性、長期性、系統(tǒng)性被擱置在一邊。國內(nèi)不少城市里的個別和局部交通設(shè)施，如道路立交、高架路、現(xiàn)代化交通管理設(shè)施等，尺度、氣勢是有了，但是交通系統(tǒng)的整體功能并沒有因此得到應(yīng)有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經(jīng)濟(jì)效益回報。為此，交通領(lǐng)域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進(jìn)行的政府機(jī)構(gòu)改革為契機(jī)，通過健全法制，加強(qiáng)民主監(jiān)督和公眾參與，促進(jìn)政府各部門協(xié)調(diào)工作，提高各城市交通建設(shè)的科學(xué)性、有效性，充分發(fā)揮交通建設(shè)投資資金的使用效率。小結(jié)城市道路交通規(guī)劃就是要從城市遠(yuǎn)景的交通需求進(jìn)行道路系統(tǒng)布局，以城市的近期交通需要來逐步實(shí)施，滿足城市發(fā)展的需要。這些問題的重視與解決，都直接關(guān)系到城市道路交通規(guī)劃的合理性，以及道路交通能否向良性發(fā)展。

二、城市交通道路功能設(shè)計

1、城市生活性道路其設(shè)計的交通特點(diǎn)是：目的性、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優(yōu)先，有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道，而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2、商業(yè)性道路

這種道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達(dá)或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達(dá)能力有一定的要求。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全，購物環(huán)境及交通目的，機(jī)動車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時人車之間應(yīng)有較寬隔離，自行車也應(yīng)與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3、景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點(diǎn)路段，強(qiáng)調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應(yīng)較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設(shè)計成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對稱或靈活布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

三、結(jié)語

隨著科學(xué)技術(shù)和生產(chǎn)的發(fā)展，城市成為一個越來越復(fù)雜的綜合體，城市規(guī)劃也就越來越成為一門高度綜合性的科學(xué)，道路規(guī)劃是城市規(guī)劃的一部分，要綜合考慮地區(qū)的自然條件、社會結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、科學(xué)技術(shù)的要求。合理規(guī)劃，勇于探索。對于城市道路，如何適應(yīng)城市發(fā)展、城市現(xiàn)代化、交通現(xiàn)代化的要求和城市環(huán)境質(zhì)量的提高與持續(xù)發(fā)展等，許多重要問題，還有待于進(jìn)一步研究探討。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】城市道路、規(guī)劃設(shè)計、要點(diǎn)分析

中圖分類號：TU2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

道路的建設(shè)與規(guī)劃自古代以來就頗受各國重視。中國古代營建都城，對道路布置極為重視。當(dāng)時都城有縱向、橫向和環(huán)形道路以及郊區(qū)道路并各有不同的寬度。中國唐代(618～907年)都城長安，明、清兩代（1368～1911年）都城北京的道路系統(tǒng)皆為棋盤式，縱橫井井有條，主干道寬廣，中間以支路連接便利居民交通。隨著歷史的演進(jìn)，世界各大城市的道路都有不同程度的發(fā)展，自發(fā)明汽車以后，為保證汽車快速安全行駛，城市道路建設(shè)起了新的變化。除了道路布置有了多種形式外，路面也由土路改變?yōu)槭?、塊石、碎石以至瀝青和水泥混凝土路面，以承擔(dān)繁重的車輛交通。并設(shè)置了各種控制交通的設(shè)施。

近代以來，城市化進(jìn)程不斷加快，城市化不僅是經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的產(chǎn)物，也是工業(yè)化和現(xiàn)代化發(fā)展的必然結(jié)果。城市化水平是衡量一個國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平的重要標(biāo)志。城市化也稱之為城鎮(zhèn)化、都市化：是由農(nóng)業(yè)為主的傳統(tǒng)鄉(xiāng)村社會向以工業(yè)和服務(wù)業(yè)為主的現(xiàn)代城市社會逐漸轉(zhuǎn)變的歷史過程，具體包括人口職業(yè)的轉(zhuǎn)變、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變、土地及地域空間的變化。合理的城市化可以改善環(huán)境，例如：通過平整土地、修建水利設(shè)施、綠化環(huán)境等措施，使得環(huán)境向著有利于提高人們生活水平和促進(jìn)社會發(fā)展的方向轉(zhuǎn)變，降低人類活動對環(huán)境的壓力。城市化建設(shè)推動城市道路建設(shè)的不斷發(fā)展，中國城市道路建設(shè)取得了重大成就。全國許多大城市改建、興建了大量道路，鋪筑了多種類型的瀝青路面和水泥混凝土路面，新興的中小工業(yè)城鎮(zhèn)也新建了大批整潔的干道。如北京市展寬了狹窄的舊街道,修建了二、三環(huán)路及通達(dá)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的放射性道路,并修建了一些互通式立體交叉及機(jī)動車、非機(jī)動車分行的三幅車行道的道路，既改善了市內(nèi)交通狀況又便利了對外聯(lián)系，改變了舊北京的交通面貌。又如中國工業(yè)城市上海，建國以來也新建改建了大批道路，并建成橫跨黃浦江的大橋和黃浦江打浦路隧道，兩岸交通得到進(jìn)一步的改善。

一、城市道路應(yīng)具有的基本功能

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市道路建設(shè)一般較平坦、寬闊。為適應(yīng)復(fù)雜的交通工具，多劃分機(jī)動車道、公共汽車優(yōu)先車道、非機(jī)動車道等。道路兩側(cè)有高出路面的人行道和道路圍線、房屋建筑。人行道下多埋設(shè)公共管線。為美化城市而布置綠化帶、雕塑藝術(shù)品等。為保護(hù)城市環(huán)境衛(wèi)生，道路設(shè)計要少揚(yáng)塵、少噪聲。公路則在車行道外設(shè)路肩，兩側(cè)種行道樹，邊溝排水?，F(xiàn)代的城市道路是城市總體規(guī)劃的主要組成部分之一，它關(guān)系到整個城市的有機(jī)活動，安全運(yùn)行。為了適應(yīng)城市的人流、車流順利運(yùn)行，城市道路要具有：

（1）擁有適當(dāng)?shù)穆贩匀菁{交錯繁重的交通

因?yàn)殡S著城市的不斷發(fā)展，人口的不斷增多，車流量也在隨之增加，所以設(shè)計城市道路時要充分考慮道路的承重能力，根據(jù)城市發(fā)展的實(shí)際情況和所在地的人口占有量設(shè)計適當(dāng)?shù)穆贩?/p>

（2）道路根基要堅固耐久,路面要平整抗滑以利于車輛安全、舒適、迅速、便捷行駛

因?yàn)椋诔鞘械缆分忻刻煨枰休d不同類型、不同重量的人流、車流等。所以，這就需要對道路的根基耐久度、堅固度進(jìn)行嚴(yán)格的要求。另外，特別是在春季和冬季，路面易受雨雪天氣影響而比較滑，這就對道路修善的平整度和防滑度以嚴(yán)峻的考驗(yàn)，需要在道路設(shè)計方面考慮到路面的平整、防滑設(shè)計。

（3）少引起揚(yáng)塵、少引發(fā)噪聲以利于環(huán)境的衛(wèi)生保護(hù)；

因?yàn)?，城市化步伐的加快，道路大多設(shè)在居民區(qū)之間，這樣有利于為市民出行提供便利的交通。但是，這樣的城市道路設(shè)計也易給周圍居民造成噪聲污染和揚(yáng)塵污染，這就需要道路設(shè)計者在道路設(shè)計時加入保護(hù)道路所在地周邊地區(qū)居民生活環(huán)境的設(shè)計思路，設(shè)計出既有利于人們出行，又不破壞環(huán)境的道路設(shè)計理念。

（4）便利的地下排水設(shè)施以便將雨雪水等污水及時排除；

因?yàn)?，一個城市的地下排水系統(tǒng)共是否健全，就如同城市的“心臟”是否健康。而地下排水系統(tǒng)的周密設(shè)計與城市道路設(shè)計有著密切的關(guān)系。所以，在新時期城市道路設(shè)計與建設(shè)過程中，要充分考慮到道路的地下排水系統(tǒng)設(shè)計的健全性。

（5）充分的照明基礎(chǔ)設(shè)施以利于居民晚間的出行活動和車輛的安全運(yùn)行

道路的照明設(shè)施設(shè)計是非常必要的，例如在隧道行駛時，道路的照明設(shè)施直接關(guān)系著人們出行的安全；另外，在夜晚出行，可以為機(jī)動車的行駛和人們的夜間出行提供便利、安全。

（6）道路兩側(cè)要設(shè)置有足夠?qū)挼娜诵械?、綠化帶、地上桿線、地下管線，以保證安全

因?yàn)?，在道路上行駛的不僅包括機(jī)動車也包括非機(jī)動車，而且還有行人。這就需要道路設(shè)計與建設(shè)過程中要設(shè)置足夠?qū)挼娜诵械篮头菣C(jī)動車道等。此外綠化帶的設(shè)計也是非常必要的，可以隔離粉塵，減少大氣污染，同時還可以分隔機(jī)動車道與非機(jī)動車道，保證市民安全出行。

二、城市道路規(guī)劃設(shè)計中出現(xiàn)的問題探索

1.道路規(guī)劃設(shè)計思路中出現(xiàn)的問題

在道路規(guī)劃設(shè)計思路方面，當(dāng)前國內(nèi)部分城市存在，對道路路網(wǎng)的合理規(guī)劃不注重的設(shè)計問題。沒有從整體市區(qū)的路網(wǎng)均衡性出發(fā)，致使不同等級的道路結(jié)構(gòu)、寬度以及密度不符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，不考慮當(dāng)前路網(wǎng)的寬度是否能夠使車輛順利通行。而是把眼光多放在未來，希望隨著城市的不斷發(fā)展在根據(jù)情況拓寬道路。這就體現(xiàn)出當(dāng)前一些城市在道路規(guī)劃設(shè)計方面沒有打好“提前量”。不利于城市的長遠(yuǎn)發(fā)展。另外，城市道路規(guī)劃設(shè)計還存在著，道路交通規(guī)劃不合理。從表面上看城市道路的機(jī)動車、非機(jī)動車、人行橫道應(yīng)有盡有，但究其實(shí)際，大部分城市的道路規(guī)劃設(shè)計方面都把主要資金投入到建設(shè)干路、立交等主干道的建設(shè)，而把貫通性的支路建設(shè)規(guī)劃忽略。造成支路不能形成有效的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，影響市民的出行安全。所以，針對道路規(guī)劃設(shè)計思路方面存在的問題，需要道路規(guī)劃設(shè)計者對所設(shè)計的道路做重新思考與審視，使主次干路具有均衡性，道路的寬度、密度等在設(shè)計時要打好“提前量”，以備不時之需，便于市民更好的安全出行。

2.城市道路的橫斷面設(shè)計方面經(jīng)常出現(xiàn)的問題

針對一些所在地區(qū)地形較復(fù)雜多變的城市，在城市道路規(guī)劃設(shè)計方面易出現(xiàn)道路橫斷面設(shè)計方面的問題。因?yàn)槌鞘械缆分車牡匦屋^復(fù)雜，對于特殊路段的道路橫斷面，如果在道路設(shè)計時只標(biāo)識出某個標(biāo)準(zhǔn)橫斷面，這樣是遠(yuǎn)不能使道路斷面的真實(shí)情況反映出來的。除此之外，還包括對非機(jī)動車道寬度的設(shè)計確定問題。非機(jī)動車道的設(shè)計規(guī)范中規(guī)定：自行車寬度為1米。但是，在真正的道路工程實(shí)踐調(diào)查中我們發(fā)現(xiàn)，由于有些自行車用于運(yùn)送貨物，形式速度相對較慢，這樣就會存在超車的現(xiàn)象。這樣，在傳統(tǒng)的道路斷面上，自行車因?yàn)橐嚲蜁栌脵C(jī)動車道或其他車道，會增加各方出行的安全隱患。所以，在近幾年的道路設(shè)計規(guī)劃中自行車車道的寬度應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)加寬，并同時設(shè)置大于或等于2條車道的自行車道，其中每條寬度大于1米。這樣不但會減少一定的安全隱患，同時還在側(cè)面對人們的綠色出行起到呼吁作用。

3.道路規(guī)劃設(shè)計中交通安全方面設(shè)計經(jīng)常出現(xiàn)的問題

在城市道路規(guī)劃設(shè)計中，對道路交通安全情況的分析是一個不可缺少的重要環(huán)節(jié)。這方面的主要內(nèi)容包括：對汽車行駛時方向、道路中形勢車輛的組成、道路的流量、車速、道路周邊的路網(wǎng)情況等的系統(tǒng)、周密的考慮。在此環(huán)節(jié)設(shè)計前期的工作中，道路規(guī)劃設(shè)計者應(yīng)認(rèn)真、充分調(diào)查和綜合系統(tǒng)的分析后總結(jié)出規(guī)劃設(shè)計結(jié)論。保證城市道路交通系統(tǒng)的安全運(yùn)行。可見，道路規(guī)劃設(shè)計中的交通分析十分重要，如果不對道路交通做出全面分析，易在道路真正投入使用時出現(xiàn)交通擁堵的現(xiàn)象，嚴(yán)重的后果可能造成道路網(wǎng)的癱瘓。所以，道路規(guī)劃設(shè)計者一定要做好道路規(guī)劃設(shè)計前期道路的交通分析。

4.道路規(guī)劃設(shè)計中道路綠化設(shè)計方面經(jīng)常出現(xiàn)的問題

城市道路規(guī)劃設(shè)計中道路綠化問題也是其中重要的組成部分。隨著人們的生活水平和生活質(zhì)量的不斷提高，對于環(huán)境的質(zhì)量要求也不斷提升，所以道路的綠化設(shè)計不容忽視。所以，在道路規(guī)劃設(shè)計中綠化的設(shè)計應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：

第一，在道路綠化設(shè)計方面要注重綠化的美觀和功能的有機(jī)結(jié)合。針對性質(zhì)不同的道路，在綠化設(shè)計方面要以道路行駛者的主要觀賞特點(diǎn)為根據(jù)，運(yùn)用不同的綠化模式。道路綠化設(shè)計的作用主要有：消聲、遮蔭、地面覆蓋、視線誘導(dǎo)、裝飾、消塵等功能。應(yīng)根據(jù)綠化的不同功能和城市的性質(zhì)，以及道路的等級、地形等自然條件對道路綠化做出整體性、全面性的合理規(guī)劃設(shè)計，達(dá)到充分發(fā)揮綠化的美觀和功能性有機(jī)統(tǒng)一的目標(biāo)。

第二，在道路的綠化設(shè)計方面，道路規(guī)劃設(shè)計者要注重考慮綠化對行車者的視線誘導(dǎo)作用。針對一些車速較高路段和主干路的設(shè)計，綠化設(shè)計要充分考慮駕駛員的心理活動狀態(tài)和行車安全，這些方面均需要綠化設(shè)計進(jìn)行視覺誘導(dǎo)。例如：在告訴路的彎道區(qū)道路兩側(cè)的樹木排列情況可以給行駛者以視覺誘導(dǎo)，告知他們前方需要轉(zhuǎn)彎減速行駛，這樣可以在一定程度上減少在彎道區(qū)行駛的安全隱患。

最后，道路的綠化設(shè)計還有利于對各主、次干路之間起到分隔作用。道路之間的綠化設(shè)計可以將不同的道路分隔開，減少各主次干路之間的干擾，形成一條自然的隔離帶。另外，道路的綠化設(shè)計可以將道路周圍視覺渙散地集中起來，使行駛者注意力更集中，增加行駛過程中的安全性。

那么針對上述城市道路設(shè)計中經(jīng)常出現(xiàn)的問題以及需要注意的要點(diǎn)進(jìn)行分析，提出建設(shè)城市道路應(yīng)注意的建設(shè)思路。城市各重要活動中心之間要有便捷的道路連接，以縮短車輛的運(yùn)行距離。城市的各次要部分也須具有道路通達(dá)性，以利居民的活動與出行。

三、建設(shè)城市道路做好城市道路與各城區(qū)之間的連接紐帶，做好城市道路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

由于城市道路繁多，又集中在城市的有限面積之內(nèi)，縱橫交錯形成網(wǎng)狀。所以，在這種形勢的影響下，出現(xiàn)了許多影響著相交道路間交通流暢性的交叉路口。可見，需要采取各種措施予以解決。如設(shè)置色燈信號管制、環(huán)形交叉、渠化交通、立體交叉等以利交通流暢。城市交通工具種類繁多，速度快慢懸殊，為了避免互相阻礙干擾,要組織分道行駛,用隔離帶、隔離墩、護(hù)欄或劃線方法加以分隔。城市公共交通乘客上下需設(shè)置專門的停車站臺，還需設(shè)置停車場以備停駐車輛。要為行人橫過交通繁忙的街道設(shè)置過街天橋或地道，以保障行人安全的同時，又可以避免干擾車輛交通；同時，在交通不繁忙的次干街道上還可以劃分過街橫道線，行人可以伺機(jī)沿橫道線通過，保證了行人的出行安全，因?yàn)樵诘缆芬?guī)劃設(shè)計中行人和駕駛者的生命安全是同等重要的。

另外，新時期城市道路的設(shè)計與建設(shè)還應(yīng)為城市地震、火災(zāi)、洪水等自然災(zāi)害或人為災(zāi)害提供隔離地帶、避難處所和負(fù)責(zé)搶救的專門通道；為城市的綠化、美化提供足夠場地，并同時配合城市重要公共建筑物前庭布置，為城市環(huán)境需要的光照通風(fēng)提供必要且適當(dāng)?shù)目臻g；為市民散步、休息、娛樂和體育鍛煉提供便利出行。

四、城市道路主干路、次干路和支路的路網(wǎng)設(shè)計、建設(shè)要點(diǎn)

城市道路主要分為主干路、次干路和支路，其中主干路是指：連接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通運(yùn)輸。主干路上的交通要保證一定的行車速度，故應(yīng)根據(jù)交通量的大小設(shè)置相應(yīng)寬度的車行道，以供車輛通暢地行駛。所以主干路根據(jù)其特點(diǎn)，道路設(shè)計的線形應(yīng)通順、便捷，道路之間的交叉口應(yīng)盡可能少,以減少車輛在相交道路上進(jìn)出的互相干擾,另外，平面道路交叉要有控制交通的具體措施，交通量超過平面交叉口的通行能力時，可根據(jù)規(guī)劃采用立體形式的交叉。機(jī)動車道與非機(jī)動車道應(yīng)用隔離帶分開。交通量大的主干路上快速機(jī)動車如小客車等也應(yīng)與速度較慢的卡車、公共汽車等分道行駛。主干路兩側(cè)應(yīng)有適當(dāng)寬度的人行道。應(yīng)嚴(yán)格控制行人橫穿主干路。需要注意的是主干路兩側(cè)不宜建筑吸引大量人流、車流的公共建筑物如劇院、體育館、大商場等。

次干路是指：在一個特定區(qū)域內(nèi)的主要道路，是一般交通道路，但是兼有服務(wù)的功能，其配合主干路共同組成干路網(wǎng)，起到廣泛聯(lián)系城市各部分與集散交通的作用，在一般情況下供快車、慢車混合行駛。如果在條件許可時也可另設(shè)非機(jī)動車道。另外，道路兩側(cè)要注意應(yīng)設(shè)人行道，并且可以設(shè)置吸引人流觀看或游覽的的公共建筑物。

最后，支路是指：次干路與居住區(qū)的聯(lián)絡(luò)線，為地區(qū)交通服務(wù)，也起集散交通的作用，支路的設(shè)計較靈活，其道路兩旁既可以有人行道，也可以設(shè)有商業(yè)性建筑等。

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷快速發(fā)展，我國的人口也逐漸增多，對于道路交通的發(fā)展將面臨前所未有的挑戰(zhàn)。建設(shè)方便快捷的道路交通可以推動城市化建設(shè)快速的發(fā)展；但是反方面的道路擁擠，交通管制秩序混亂，導(dǎo)致居民出行所需時間較長，市內(nèi)泊車場地嚴(yán)重不足，另外建設(shè)道路的承載能力跟不上機(jī)動車增長速度則會嚴(yán)重阻礙城市現(xiàn)代化的進(jìn)度。所以城市道路的規(guī)劃、建設(shè)與管理方面，必須在科學(xué)發(fā)展觀和可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略原則下進(jìn)行,并與此同時順利度過目前“阻礙性”的起步階段,才能使之打下牢固、堅實(shí)的發(fā)展基礎(chǔ)。因此，作為城市道路的規(guī)劃與建設(shè)者，在設(shè)計城市道路時要使道路更加人性化，更多地考慮出行者的感受，遵循“以人為本”的道路設(shè)計原則，使道路的使用者更加舒適、愉快，在最大程度上減少交通事故的發(fā)生，保證人們的出行安全。

【參考文獻(xiàn)】

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篇9

關(guān)鍵詞：小城市 交通問題交通規(guī)劃分析思考

中圖分類號： C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、小城市中普遍存在的交通問題

小城市相較于大城市在地理位置、城市規(guī)模、城市設(shè)備、城市建筑等方面都存在一定的差距，導(dǎo)致小城市的道路交通未得到良好的規(guī)劃，促使很多交通問題的出現(xiàn)。

1.小城市中道路有限，使用頻繁。

小城市的整體規(guī)相對較小，城市中的道路建設(shè)數(shù)量有限，通常以幾條主干道路為主，輔的道路也有限。人們使用道路比較頻繁。因?yàn)?，小城市中人們的工作生活簡單，小城市居民以家到工作單位的上、下班的出行比較頻繁，經(jīng)常性的使用同一路線的次數(shù)較多。所以，小城市中高頻次的、長期的使用道路增加道路損壞的速度。適當(dāng)?shù)慕⒂行У牡缆肥褂檬歉纳频缆穳毫Φ囊粋€重要措施。

2.小城市道路使用功能劃分很亂

小城市道路建設(shè)主要是根據(jù)人們的需求而建立的，缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃。道路使用的功能不清晰，導(dǎo)致小城市中的道路使用混亂，重型車輛及普通交通工具同時行駛在主干道路上，增加道路負(fù)擔(dān)。小城市道路的使用未達(dá)到大城市中道路功能的規(guī)范使用，在大城市中有嚴(yán)格規(guī)定某條道路上行駛的車輛重量不得超過多少或某條道路的最大速度不得超過多少，都有嚴(yán)格的規(guī)定。城市中的道路按照道路的性質(zhì)及交通成分特點(diǎn)劃分清晰。對于小城市道路功能劃分不清晰的問題需要加以改善，才能保證道路交通的規(guī)范性。然而，從當(dāng)前我國小城市的現(xiàn)狀來看，道路功能清晰化的進(jìn)程還有一段距離，需要國家提出整改政策，輔助小城市政府合理規(guī)劃道路功能的使用清晰。

3.小城市各種交通工具廣泛應(yīng)用

為保證道路交通安全的使用很多大城市都對摩托車、電動車、助動車等有一定的限制，制定一套有效的監(jiān)管體系，保證道路使用的安全，大城市中公共交通有一個比較完善的體系。而對于小城市中的人們，由于生活水平有限，為了出行的方便快捷，摩托車、助動車、電動車的使用比較常見。大量摩托車等自主駕駛車輛的應(yīng)用增加道路壓力同時，這類自主駕駛車輛在道路中處于無秩序的狀態(tài)，像搶道、占道等現(xiàn)象嚴(yán)重影響交通規(guī)則，很容易發(fā)生交通事故。另外，摩托車排放的尾氣是嚴(yán)重污染環(huán)境的一種現(xiàn)象。

4.山地小城市中存在的交通問題

山地中的小城市作為城市體系的一部分，其險峻的地理形勢和特殊的環(huán)境條件都影響著道路交通規(guī)劃，山地上的小城市的道路交通規(guī)劃主要是保證安全行駛。城市中的道路存在急轉(zhuǎn)彎、坡路等路段，如果不增強(qiáng)道路交通規(guī)劃，交通事故發(fā)生的概率較高。

二小城市道路交通規(guī)劃的具體方案

1.增加小城市道路建設(shè)

提高避免小城市道路的壓力和道路擁擠問題，在小城市中增加道路條數(shù)，提高在一定程度上避免道路居民上下班嚴(yán)重的堵車情況，緩解主干道路的壓力。增強(qiáng)小城市道路建設(shè)能夠提升城市整體的規(guī)劃感和秩序感，有助于改善小城市的環(huán)境。另外，城市道路建設(shè)是發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)的一個有效措施，所以，小城市道路建設(shè)增加城市的經(jīng)濟(jì)水平，同時，也是為人民服務(wù)的一個重要舉措。

2.清晰的劃分城市道路功能

小城市道路功能劃分不清晰這一現(xiàn)象普遍存在我國的中小城市中，不同機(jī)型的交通工具經(jīng)常性的占用主干道路嚴(yán)重影響道路的使用壽命，很多小城市中道路 出現(xiàn)凹凸不平的小坑甚至塌陷的現(xiàn)象。每個城市中都存在商業(yè)街和交通主干道，在大城市中兩者區(qū)分的非常清晰，在小城市中主干道與商業(yè)街融合在一起供人們使用的形式，不但不能繼續(xù)促進(jìn)城市的發(fā)展，還會阻礙小城市交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)育成形，繼而成為阻礙交通順暢的瓶頸的主要原因。對此，小城市道路功能清晰劃分是一項必須實(shí)施措施，也是道路交通規(guī)劃中重要的一項工作。

小城市道路功能進(jìn)行清晰的劃分保證道路的安全使用，人們出行的安全。道路功能以生活性、交通性、商業(yè)性、區(qū)域性等按照嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行劃分，將每條道路的使用性能加以定義。監(jiān)督城市居民按照道路的功能使用道路，保證道路得到良好的使用。小城市中的道路結(jié)構(gòu)簡單，每條路的功能不會出現(xiàn)重復(fù)的情況，保證小城市道路交通的暢通、快捷、安全的通行。

3.采用科學(xué)的道路監(jiān)控管理措施

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速提升，先進(jìn)科學(xué)技術(shù)得到不斷發(fā)展，突破傳統(tǒng)交通控制方式，交通監(jiān)管已經(jīng)采用先進(jìn)的技術(shù)。小城市中對道路監(jiān)管的形式依舊以交通巡邏隊伍，靠工作人員執(zhí)勤的形式監(jiān)管道路，在監(jiān)管過程中由于文化程度、管理手段、業(yè)務(wù)水平等都有一定的局限性，難以有效的提升道路交通的文明化，阻礙道路交通發(fā)展，也是間接的影響城市進(jìn)步。小城市在進(jìn)行道路交通規(guī)劃的過程中采用先進(jìn)的道路交通監(jiān)控系統(tǒng)，保證道路的規(guī)范性，小城市道路以一個嶄新的形象出現(xiàn)在人們的視野中。

4.提高小城市公共交通的發(fā)展

小城市中一個嚴(yán)重的現(xiàn)象是各種交通工具使用比較廣泛，例如，摩托車、 助動車 、電動車等多種車輛的存在，對小城市道路有一定的損害，這種個人的交通工具影響道路上機(jī)動車的正常使用，經(jīng)常穿梭在機(jī)動車間存在占道、搶道的現(xiàn)象，增大交通事故的發(fā)生。為了提高道路交通的規(guī)劃，就需要對此類加以整治，小城市城府部門可以通過增加公共交通工具，使公共交通工具成為安全出行的一種方式，逐步取代摩托車、助動車、電動車等個人交通工具。公共交通設(shè)置取代是人交通工具，為小城市交通的規(guī)范化、有序化發(fā)展提供有力的幫助。另外，大力宣傳摩托車等個人使用的交通工具的危害性，提高人們安全出行的意識，改變城市居民自住駕駛危害性大的車輛的行為 ，也在一定程度上降低小城市中交通事故的發(fā)生的概率。小城市道路交通規(guī)劃有序、合理的進(jìn)行，提升小城市的整體環(huán)境和人們安全好出行的素質(zhì)。

結(jié)束語：

小城市道路交通規(guī)劃中對于小城市的交通問題，與人們的文明素質(zhì)和正確使用道路有一定的關(guān)系，道路城市中的居民應(yīng)當(dāng)以愛護(hù)城市中的一草一木為基準(zhǔn)，城市是自己常年生活的地方，一個良好的城市道路交通規(guī)劃，不僅提升城市的形象，還為人們提供便捷的出行。一個城市是否有朝氣、有活力，取決于城市的長遠(yuǎn)規(guī)劃，其中，道路交通設(shè)施和道路交通安全是至關(guān)重要的一部分，穩(wěn)步的推動城市道路交通規(guī)劃，才是保證城市以正確的軌道健康發(fā)展。所以，正確的面對小城市中的交通問題，制定一系列的整改措施，使小城市發(fā)展步伐與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相連。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

關(guān)鍵詞：城市新區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃方法

城市新區(qū)建設(shè)是我國目前各個城市都非常重視的項目，以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為前提，重視交通道路發(fā)展，對城市未來規(guī)劃具有舉足輕重的意義。從一定程度上說，交通系統(tǒng)就是一個城市的骨架，國內(nèi)外眾多城市發(fā)展的歷程均驗(yàn)證了交通系統(tǒng)對于城市發(fā)展特別是新區(qū)發(fā)展的重要性。例如武漢新區(qū)道路網(wǎng)的規(guī)劃，就注重了城際之間、新區(qū)與主城之間的聯(lián)系，各個大區(qū)和各個小區(qū)之間都形成了緊密的交通網(wǎng)。武漢新區(qū)的建設(shè)同時還注重道路系統(tǒng)的安全性和可靠性，重視道路服務(wù)質(zhì)量，有意識的去減少V/C比，以緩解交通壓力；他們提倡綠色交通，注重道路兩旁的景觀協(xié)調(diào)性，在社會效益和經(jīng)濟(jì)效益方面都取得了良好的成效。

柳東新區(qū)城位于柳州市主城區(qū)東部，柳江、洛清江中下游兩岸柳江平原和洛滿平原,南部緊鄰桂柳高速公路，柳江自北緊貼城市向南流去，洛清江自東北穿越城市向西南流去，規(guī)劃范圍主要包括雒容鎮(zhèn)、雒埠鎮(zhèn)以及北環(huán)高速北面約100平方公里范圍，與三門江國家森林公園，形成兩城一心的大柳州城市格局。。整個新區(qū)的總規(guī)劃面積達(dá)到了203平方公里，目前桂柳高速與北環(huán)高速合圍區(qū)域已啟動建設(shè)，而本文將以桂柳高速與北環(huán)高速合圍區(qū)域的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合柳東新區(qū)的城市規(guī)劃用地特點(diǎn)和布局形勢，提出道路網(wǎng)形態(tài)、道路等級、道路級配、道路橫斷面、對外道路和貨運(yùn)道路等幾個方面的問題，以便日后為北環(huán)高速北面約100平方公里范圍道路規(guī)劃提供寶貴經(jīng)驗(yàn)。

一、道路網(wǎng)規(guī)劃方法

1.道路網(wǎng)形態(tài)規(guī)劃

道路網(wǎng)形態(tài)是由于城市的發(fā)展，根據(jù)城市發(fā)展形態(tài)、城市交通和土地利用等因素形成的城市道路布局。從三門江南面的城市發(fā)展規(guī)模來看，因?yàn)槠涮厥獾某鞘胁季纸Y(jié)構(gòu)，形成了兩個不同的結(jié)構(gòu)區(qū)，分別是陽和―古亭山片區(qū)、官塘核心區(qū)。

陽和―古亭山片區(qū)地域比較偏，遠(yuǎn)離核心區(qū)，所以在日后的城市道路改建中，要加強(qiáng)與主城區(qū)之間的聯(lián)系。同時，要以柳東大道為依托，建立起陽和―古亭山片區(qū)的網(wǎng)格式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，完善道路交通。

三門江北面的官塘核心區(qū)范圍比較大，可以說是一個獨(dú)立的核心區(qū)，區(qū)內(nèi)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈放射狀向外延伸，其中以柳東大道和南北方向的兩條主干道形成十字核心，逐步向外形成環(huán)城干道公路，把官塘核心區(qū)緊密的聯(lián)系起來。

實(shí)際上官塘核心區(qū)的主干道是“一軸一環(huán)四橫三縱”的系統(tǒng)?！耙惠S”就是柳東大道，這是貫穿連接三門江北面城市片區(qū)的中心干道；“一環(huán)”即連接官塘、雒容地區(qū)的環(huán)形主干道；“四橫三縱”指的是貫穿官塘核心區(qū)的幾條城市中心大道。此外，在官塘核心區(qū)內(nèi)對次干路也進(jìn)行了具體的規(guī)劃，次干路設(shè)計的機(jī)動車道數(shù)為4條，車速在40km/h左右，主要的功能是服務(wù)于片區(qū)內(nèi)各小區(qū)之間的交通。

2.合理規(guī)劃道路等級，設(shè)計最佳道路級配

根據(jù)2007年的道路規(guī)劃來看，柳東新區(qū)的道路網(wǎng)僅僅都只限于滿足通路，忽視了道路與道路之間、道路與路旁用地之間的聯(lián)系，在某些方面表現(xiàn)出了不協(xié)調(diào)。從2007年柳州市的城市道路網(wǎng)規(guī)劃來看，花嶺片區(qū)、濱江片區(qū)的干道比較多，密度也比較大，相對集中，但是卻忽視了支路的建設(shè)。雒容片區(qū)內(nèi)部的支路建設(shè)比較發(fā)達(dá)，但是又忽視了雒容片區(qū)與其他片區(qū)、主城區(qū)之間主干道的建設(shè)。而這些都是需要在日后的建設(shè)中需要改進(jìn)的地方。

以花嶺片區(qū)為例，花嶺片區(qū)是主要是居民區(qū)和物流倉儲區(qū)。在2007城市道路規(guī)劃中，花嶺片區(qū)共規(guī)劃了三條主干道，而且基本是平行的，相互之間的間隔也僅有600m到700m之間，這樣的距離對于主干道來說顯得有些擁擠，所以在規(guī)劃次干道的時候，其密度必然過大。另外，最靠北的一條主干道比較貼近城外的高速公路，這樣這條主干道周圍的用地就會受到許多牽制，道路兩旁的交通吸引點(diǎn)相對較少。所以對于這一點(diǎn)，我們應(yīng)重新調(diào)整這條主干道的級別，變?yōu)榇胃傻?。同時我們也要重新定位，明確把官塘的外環(huán)路作為唯一的一條主干道，以便集中精力去圍繞主干道進(jìn)行道路規(guī)劃建設(shè)。

之前化領(lǐng)道路網(wǎng)的等級配置也不是很合理，上文也提到，其干道密度相對集中，另外花嶺片區(qū)的支路相對又比較缺乏，干道之間也缺少聯(lián)系。針對這一問題，我們應(yīng)把一些起連接作用的道路調(diào)整為支路，加強(qiáng)各干道之間的聯(lián)系。此外，要提升花嶺片區(qū)與官塘核心區(qū)之間干道的級別，以此為重點(diǎn)進(jìn)行建設(shè)，以滿足濱江居民的出行，也可以從側(cè)面緩解柳東大道的交通壓力。

3.結(jié)合實(shí)際，科學(xué)設(shè)計道路橫斷面

道路橫斷面的設(shè)計一定要結(jié)合實(shí)際情況，不同的路段擁有不同的功能，這就意味著道路橫斷面在每一道路段上都是不同的，這是設(shè)計道路橫斷面應(yīng)該遵循的原則。在進(jìn)行具體規(guī)劃設(shè)計時，要實(shí)行優(yōu)先發(fā)展公交的策略，道路橫斷設(shè)計要與公交車規(guī)劃方案向結(jié)合。此外，還應(yīng)體現(xiàn)道路分流的功能，把機(jī)動車道、非機(jī)動車道與人行道分割開來，在空間上滿足各個群體的需求。道路分隔帶可以用綠化草坪來布置，這樣也起到一個凈化空氣環(huán)境的作用。

柳東大道是柳東新區(qū)最早建設(shè)的城市主干道，近年正在進(jìn)行道路延長線建設(shè)。在之前的道路建設(shè)規(guī)劃中，計劃是把道路紅線拓寬到70m左右，道路兩旁設(shè)置15m左右的綠化帶，向景觀道路的方向靠近。在實(shí)際的改造過程中，我們可以將數(shù)據(jù)略作修改，擴(kuò)大余地改造的空間。例如保持主干道紅線55米左右，可以拓寬機(jī)動車道的寬度，在修建機(jī)動車與非機(jī)動車道分隔帶時，可以栽種一些低矮的灌木植物。人行道和非機(jī)動車道之間則可以設(shè)置高大的喬木。道路兩旁的綠化帶可以預(yù)留到5m左右，這樣既能夠達(dá)到一個景觀美化的左右，也能給日后的道路工程改建留下余地。

在次干道的橫斷面設(shè)計上，由于次干道路面的寬度有限，所以與主干道略有不同。次干道最突出的問題就是慢行資源不足，對此可以把喬木和灌木同時栽種在分隔帶上，同時要注意喬木不能遮擋交通指示燈或者指示牌，在岔路口時也不能過多的種植，以免遮擋駕駛員的實(shí)現(xiàn)。兩側(cè)的綠化帶預(yù)留3m就可以了，功能和主干道相近。

4.合理處理區(qū)間，滿足對外交通需求

城市新區(qū)的建設(shè)都有一個特點(diǎn)，就是居民區(qū)和工業(yè)用地開發(fā)比較充分，公共設(shè)施的建設(shè)相對落后，而道路建設(shè)就屬于公共設(shè)施建設(shè)的一個主要部分。對于新區(qū)居民的出行來說，道路交通是最大的問題。新區(qū)居民的出行有兩種情況，一種是居住在新區(qū)居民外出消費(fèi)、工作和就醫(yī)，另一種是居住在老區(qū)，在新區(qū)工作的居民。老城區(qū)的出行量是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于新區(qū)的，所以在新區(qū)建設(shè)初期，道路交通建設(shè)跟不上步伐，就會引起新老城區(qū)之間的交通矛盾，所以對于新區(qū)外對外交通建設(shè)就顯得非常重要。

對于柳東新區(qū)，它的城區(qū)交通東西向長大約有18km，南北向長度大約為7km，周圍被北環(huán)高速和桂海高速包圍。所以按目前柳東新區(qū)的交通狀況，可以在南北向主干道與高速公路接口處設(shè)置立交橋，具體措施如下：

（1）在官塘核心區(qū)中部的南北干道與桂海高速接口處設(shè)立一個互通的立交橋，這樣可以解決官塘去居民上高速直接外出的麻煩。要注意高速公路的開口處在雒容區(qū)，所在官塘區(qū)添加接口是起到一個錦上添花的作用。

（2）在官塘核心區(qū)的外環(huán)路與花嶺雒容的次干道上建立三處分離式立交橋，這樣就可以方便三區(qū)居民的交叉出行。

（3）在柳東大道的延長線上、南北向的主干道與高速路交叉處可以設(shè)置下穿式立交，也方便各區(qū)之間的貨運(yùn)物流。

5.科學(xué)規(guī)劃貨運(yùn)道路

建設(shè)新區(qū)的目的，不僅僅是擴(kuò)展城市規(guī)模，擴(kuò)大城市人口數(shù)量，其最終目的是為了發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)，增加人口收入。大部分的城市新區(qū)都會建有經(jīng)濟(jì)區(qū)貨工業(yè)園，柳東新區(qū)也不例外，像陽和區(qū)就是依托高速公路兩側(cè)布局工業(yè)用地，以汽車工業(yè)和工程機(jī)械、通用機(jī)械等機(jī)械工業(yè)為主的工業(yè)區(qū)，而周邊同時發(fā)展起相應(yīng)的物流區(qū)和配套設(shè)施區(qū)。在新區(qū)建設(shè)規(guī)劃中，首要目的是保證經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其中道路規(guī)劃很大程度上都需要為城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)，最重要的指標(biāo)就是方便貨運(yùn)和物流。

總之，城市新區(qū)道路建設(shè)影響著城市未來的新風(fēng)貌，引領(lǐng)著城市發(fā)展的新方向。柳東新區(qū)在用地方面存在著一些問題，這對于道路網(wǎng)形態(tài)、道路等級、道路級配、道路橫斷面、對外道路和貨運(yùn)道路等幾個方面的規(guī)劃提出了更高的要求。城市新區(qū)的道路規(guī)劃是一項長期而系統(tǒng)的工作，我們會堅持設(shè)計規(guī)劃原則，力爭把柳東新區(qū)的道路建設(shè)成對社會有利，讓人民滿意的工程，為柳東的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人文建設(shè)做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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