導(dǎo)語：如何才能寫好一篇物流經(jīng)濟論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.自營模式自營模式是我國綜合性企業(yè)廣泛使用的一種物流模式。作為發(fā)展到一定程度的較大型的企業(yè)，選擇自營模式也是一種必然。自營模式下，企業(yè)自備倉庫，自備物流車隊等。在此基礎(chǔ)之上企業(yè)建立一個完善的自我服務(wù)流程。一種是企業(yè)各個部門可以單獨的完成物流中的任務(wù)，另一種是在企業(yè)中又設(shè)置了專門針對物流運作的綜合管理部門，對企業(yè)物流部或者物流企業(yè)進行統(tǒng)一的物流管理。目前我國使用最多的還是第一種，因第二種需要較多的投入人力、物力、財力，比較適合規(guī)模比較大實力比較強的企業(yè)，所以第二種的選擇比較少。自營模式的意義主要體現(xiàn)在實現(xiàn)原材料和零配件的采購、生產(chǎn)一體化，有效提高采購效率，庫存的管理更加便利，有效減少企業(yè)資金的投入。因為可以對供應(yīng)鏈進行較強的控制，較容易的將生產(chǎn)和其他環(huán)節(jié)緊密配合，更好的合理規(guī)劃物流管理，針對提高物流工作效率方面具有一定優(yōu)勢。

2.第三方物流使用第三方物流最廣泛的是電子商務(wù)物流。電子商務(wù)物流將一部分甚至全部物流作業(yè)交予第三方物流。第三方物流的出現(xiàn)是基于信息技術(shù)的發(fā)展。信息技術(shù)能夠較好的處理數(shù)據(jù)，為第三方物流提供技術(shù)支持。第三方物流不擁有產(chǎn)品，不參與商品的買賣，只是為客戶提供以合同為約束、以結(jié)盟為基礎(chǔ)的，具有專業(yè)化、系列化、個性化、信息化特點物流服務(wù)。第三方物流的意義在與能夠根據(jù)條款需要提供全方位、多樣化的物流服務(wù)，比起單一功能的公司更具有社會發(fā)展?jié)摿?。第三方物流是十分具有個性化的，一般以合同條款為基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上按照客戶要求提供物流服務(wù)，有效將貨物裝卸運輸、倉儲、訂單處理、保管、配送一體化，提高物流工作效率。

3.電子商務(wù)模式隨著電子商務(wù)在人們?nèi)粘Ｉ町斨械钠占?，越來越多人選擇在網(wǎng)絡(luò)中進行購物。由于支付方式的便捷，許多比較年輕的消費者越來越習(xí)慣在網(wǎng)絡(luò)購物平臺中解決日常生活問題，禮物在網(wǎng)絡(luò)中買衣服、買家電等等。這種虛擬的支付方式因其具有的便利性使用程度變得越來越廣泛。電子商務(wù)的普及對于我國經(jīng)濟的發(fā)展也起到了一定的推動作用。隨著電子商務(wù)的不斷發(fā)展，其巨大的市場潛能讓我國物流經(jīng)濟的管理模式也逐漸向這方面傾斜，隨著越來越多電子網(wǎng)絡(luò)購物平臺的建立，也更加的促進了國民的消費，推動了物流經(jīng)濟的增長。電子商務(wù)模式在一定程度上將推動了物流經(jīng)濟的發(fā)展，比較具有突出性的是在淘寶網(wǎng)中近兩年的“雙11”的出現(xiàn)，去年的“雙11”在這一天淘寶網(wǎng)中的交易額達到350億。這個數(shù)字的出現(xiàn)表明電子商務(wù)模式的發(fā)展不僅大大增加物流行業(yè)配送人員的就業(yè)機會，對促進我國物流經(jīng)濟甚至是整個社會的經(jīng)濟都起到一定的促進作用。電子商務(wù)模式的出現(xiàn)為我國物流行業(yè)翻開了一個新篇章，也帶來了一定的機遇與挑戰(zhàn)。針對形成一個信息化的物流行業(yè)，也具有一定的推動作用。越來越多人看到電子商務(wù)模式帶來的商機，紛紛投入到這個行業(yè)中，但是想要在日益激烈的電子商務(wù)行業(yè)里搶的市場，提高競爭力，就需要對信息進行一個系統(tǒng)的處理，所以在一定程度上促進了物流行業(yè)的信息化。

二、結(jié)語

篇2

關(guān)鍵詞:綠色物流;綠色運輸;綠色包裝;綠色流通加工

綠色物流(Environmentallogistics)是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時,實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化,使物流資源得到最充分利用。隨著環(huán)境資源惡化程度的加深,對人類生存和發(fā)展的威脅越大,因此人們對環(huán)境的利用和環(huán)境的保護越來越重視,現(xiàn)代物流的發(fā)展必須優(yōu)先考慮環(huán)境問題,需要從環(huán)境角度對物流體系進行改進,即需要形成一個環(huán)境共生型的物流管理系統(tǒng)。這種物流管理系統(tǒng)建立在維護全球環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展基礎(chǔ)上,改變原來發(fā)展與物流、消費生活與物流的單向作用關(guān)系,在抑制物流對環(huán)境造成危害的同時,形成一種能促進經(jīng)濟與消費健康發(fā)展的物流系統(tǒng),即向綠色物流轉(zhuǎn)變。因此,現(xiàn)代綠色物流管理強調(diào)了全局和長遠的利益,強調(diào)全方位對環(huán)境的關(guān)注,體現(xiàn)了企業(yè)綠色形象,是一種新的物流管理趨勢。

一、綠色物流理論基礎(chǔ)

(一)可持續(xù)發(fā)展理論

可持續(xù)發(fā)展指既滿足當代人的需要,又不對后代人滿足其需要的能力過程構(gòu)成威脅。1987年國際環(huán)境與開發(fā)委員會發(fā)表的《我們共有的未來》的研究報告提出,當代對資源的開發(fā)和利用必須有利于下一代環(huán)境的維護及其資源的持續(xù)利用,因此,為了實現(xiàn)長期、持續(xù)發(fā)展,就必須采取各種措施來維護我們的自然環(huán)境。這種經(jīng)濟上的可持續(xù)發(fā)展政策同樣適用于物流管理活動。由于物流過程中不可避免地要消耗能源和資源,產(chǎn)生環(huán)境污染,因而為了實現(xiàn)長期、持續(xù)發(fā)展,必須采取各種措施來維護自然環(huán)境。現(xiàn)代綠色物流管理正是依據(jù)可持續(xù)發(fā)展理論,形成了物流與環(huán)境之間相輔相成的推動和制約關(guān)系,進而促進了現(xiàn)代物流的發(fā)展,達到環(huán)境與物流的共生。

(二)生態(tài)經(jīng)濟學(xué)理論

生態(tài)經(jīng)濟學(xué)是研究再生產(chǎn)過程中,經(jīng)濟系統(tǒng)與生態(tài)系統(tǒng)之間的物質(zhì)循環(huán),能量轉(zhuǎn)化和價值增值規(guī)律及其應(yīng)用的科學(xué)。物流是社會再生產(chǎn)過程的重要環(huán)節(jié),它既包括物質(zhì)循環(huán)利用、能量轉(zhuǎn)化,又有價值轉(zhuǎn)化與價值實現(xiàn)。因此,物流涉及經(jīng)濟與生態(tài)環(huán)境兩大系統(tǒng),理所當然地架起了經(jīng)濟效益與生態(tài)效益之間聯(lián)系的橋梁。而傳統(tǒng)的物流管理沒有處理好二者的關(guān)系,過多地強調(diào)了經(jīng)濟效益,而忽視了環(huán)境效益,導(dǎo)致了社會整體效益的下降。經(jīng)濟效益主要涉及目前和局部利益,而環(huán)境效益則關(guān)系到宏觀與長遠利益?，F(xiàn)代綠色物流的出現(xiàn),較好地解決了這一問題。綠色物流以經(jīng)濟學(xué)的一般原理為指導(dǎo),以生態(tài)學(xué)為基礎(chǔ),對物流的經(jīng)濟行為、經(jīng)濟關(guān)系和規(guī)律與生態(tài)系統(tǒng)之間的相互關(guān)系進行研究,以謀求在生態(tài)平衡、經(jīng)濟合理、技術(shù)先進條件下的生態(tài)與環(huán)境的最佳結(jié)合以及協(xié)調(diào)發(fā)展。

(三)生態(tài)倫理學(xué)理論

生態(tài)倫理學(xué)迫使人們對物流過程中造成的環(huán)境問題進行深刻的反思,從而產(chǎn)生一種強烈的社會責(zé)任感與義務(wù)感。為了人類自身更健康和安全地生存與發(fā)展,為了千秋萬代的切身利益,人類應(yīng)自覺維護生態(tài)平衡。這是時代賦予我們的不可推卸的責(zé)任,也是人類對自然應(yīng)盡的權(quán)利與義務(wù)。綠色物流正是從生態(tài)倫理學(xué)中得到了道義上的支持。

二、如何實施綠色物流管理

綠色物流管理作為當今經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分,對經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活質(zhì)量的改善具有重要的意義,無論政府有關(guān)部門還是企業(yè)界,都應(yīng)強化物流管理,共同構(gòu)筑綠色物流發(fā)展的框架。

(一)政府的綠色物流管理措施

1對發(fā)生源的管理:主要是對物流過程中產(chǎn)生環(huán)境問題的來源進行管理。由于物流活動的日益增加以及配送服務(wù)的發(fā)展,引起在途運輸?shù)能囕v增加,必然導(dǎo)致大汽污染加重?？梢圆扇∫韵麓胧Πl(fā)生源進行控制:制定相應(yīng)的環(huán)境法規(guī),對廢氣排放量及車種進行限制;采取措施促進使用符合限制條件的車輛;普及使用低公害車輛;對車輛產(chǎn)生的噪音進行限制。我國自90年代末開始不斷強化對污染源的控制,如北京市為治理大氣污染兩階段治理目標,不僅對新生產(chǎn)的車輛制定了嚴格的排污標準,而且對在用車輛進行治理改造,在鼓勵提高更新車輛的同時,采取限制行駛路線、增加車輛檢測頻次、按排污量收取排污費等措施,經(jīng)過治理的車輛,污染物排放量大為降低。

2對交通量的管理:發(fā)揮政府的指導(dǎo)作用,推動企業(yè)從自用車運輸向營業(yè)用貨車運輸轉(zhuǎn)化;促進企業(yè)選擇合理的運輸方式,發(fā)展共同配送;政府統(tǒng)籌物流中心的建設(shè);建設(shè)現(xiàn)代化的物流管理信息網(wǎng)絡(luò)等,從而最終實現(xiàn)物流效益化,特別是要提高中小企業(yè)的物流效率。通過這些措施來減少貨流,有效地消除交錯運輸,緩解交通擁擠狀況,提高貨物運輸效率。

3對交通流的管理:政府投入相應(yīng)的資金,建立都市中心部環(huán)狀道路,制定有關(guān)道路停車管理規(guī)定;采取措施實現(xiàn)交通管制系統(tǒng)的現(xiàn)代化;開展道路與鐵路的立體交叉發(fā)展。以減少交通堵塞,提高配送的效率,達到環(huán)保的目的。

推進綠色物流除了加強政府管理外,還應(yīng)重視民間綠色物流的倡導(dǎo),加強企業(yè)的綠色經(jīng)營意識,發(fā)揮企業(yè)在環(huán)境保護方面的作用,從而形成一種自律型的物流管理體系。

(二)企業(yè)綠色物流管理措施

1綠色運輸管理

(1)開展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動。幾個中小型配送中心聯(lián)合起來,分工合作對某一地區(qū)客戶進行配送,它主要是指對某一地區(qū)的客戶所需要物品數(shù)量較少而使用車輛不滿載、配送車輛利用率不高等情況。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業(yè)為主體的共同配送兩種類型。從貨主的角度來說,通過共同配送可以提高物流效率。如中小批發(fā)者,如果各自配送難以滿足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送貨者可以實現(xiàn)少量配送,收貨方可以進行統(tǒng)一驗貨,從而達到提高物流服務(wù)水平的目的;從物流企業(yè)角度來說,特別是一些中小物流企業(yè),由于受資金、人才、管理等方面制約,運量少、效率低、使用車輛多、獨自承攬業(yè)務(wù),在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,則籌集資金、大宗貨物,通過信息網(wǎng)絡(luò)提高車輛使用率等問題均可得到較好的解決。因此,共同配送可以最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的利用效率,取得最大化的經(jīng)濟效益。同時,可以去除多余的交錯運輸,并取得緩解交通,保護環(huán)境等社會效益。

(2)采取復(fù)合一貫制運輸方式:復(fù)合一貫制運輸(Combinedtransportation)是指吸取鐵路、汽車、船舶、飛機等基本運輸方式的長處,把它們有機地結(jié)合起來,實行多環(huán)節(jié)、多區(qū)段、多運輸工具相互銜接進行商品運輸?shù)囊环N方式。這種運輸方式以集裝箱作為連結(jié)各種工具的通用媒介,起到促進復(fù)合直達運輸?shù)淖饔?。為?要求裝載工具及包裝尺寸都要做到標準化。由于全程采用集裝箱等包裝形式,可以減少包裝支出,降低運輸過程中的貨損、貨差。復(fù)合一貫制運輸方式的優(yōu)勢還表現(xiàn)在:它克服了單個運輸方式固有的缺陷,從而在整體上保證了運輸過程的最優(yōu)化和效率化;另一方面,從物流渠道看,它有效地解決了由于地理、氣候、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等各種市場環(huán)境差異造成的商品在產(chǎn)銷空間、時間上的分離,促進了產(chǎn)銷之間緊密結(jié)合以及企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的有效運轉(zhuǎn)。

(3)大力發(fā)展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)方式。發(fā)展第三方物流,由這些專門從事物流業(yè)務(wù)的企業(yè)為供方或需方提供物流服務(wù),可以從更高的角度、更廣泛地考慮物流合理化問題,簡化配送環(huán)節(jié),進行合理運輸,有利于在更廣泛的范圍內(nèi)對物流資源進行合理利用和配置,可以避免自有物流帶來的資金占用、運輸效率低、配送環(huán)節(jié)繁瑣、企業(yè)負擔(dān)加重、城市污染加劇等問題。當一些大城市的車輛配送大為飽和時,專業(yè)物流企業(yè)的出現(xiàn)使得在大城市的運輸車量減少,從而緩解了物流對城市環(huán)境污染的壓力。除此之外,企業(yè)對各種運輸工具還應(yīng)采用節(jié)約資源,減少污染和環(huán)境的原料作動力,如使用液化氣、太陽能作為城市運輸工具的動力;或響應(yīng)政府的號召,加快運輸工具的更新?lián)Q代。

2綠色包裝管理

綠色包裝是指采用節(jié)約資源、保護環(huán)境的包裝。綠色包裝的途徑主要有:促進生產(chǎn)部門采用盡量簡化的、以及由可降解材料制成的包裝;在流通過程中,應(yīng)采取措施實現(xiàn)包裝的合理化與現(xiàn)代化:

(1)包裝模數(shù)化:確定包裝基礎(chǔ)尺寸的標準,即包裝模數(shù)化。包裝模數(shù)標準確定以后,各種進入流通領(lǐng)域的產(chǎn)品便需要按模數(shù)規(guī)定的尺寸包裝。模數(shù)化包裝利于小包裝的集合,利用集裝箱及托盤裝箱、裝盤。包裝模數(shù)如能和倉庫設(shè)施、運輸設(shè)施尺寸模數(shù)統(tǒng)一化,也利于運輸和保管,從而實現(xiàn)物流系統(tǒng)的合理化。

(2)包裝的大型化和集裝化:有利于物流系統(tǒng)在裝卸、搬遷、保管、運輸?shù)冗^程的機械化,加快這些環(huán)節(jié)的作業(yè)速度,有利于減少單位包裝,節(jié)約包裝材料和包裝費用,有利于保護貨體。如采用集裝箱、集裝袋、托盤等集裝方式。

(3)包裝多次、反復(fù)使用和廢棄包裝的處理:采用通用包裝,不用專門安排回返使用;采用周轉(zhuǎn)包裝,可多次反復(fù)使用,如飲料、啤酒瓶等;梯級利用,一次使用后的包裝物,用畢轉(zhuǎn)化作它用或簡單處理后轉(zhuǎn)作它用;對廢棄包裝物經(jīng)再生處理,轉(zhuǎn)化為其他用途或制作新材料。

(4)開發(fā)新的包裝材料和包裝器具:發(fā)展趨勢是,包裝物的高功能化,用較少的材料實現(xiàn)多種包裝功能。

3綠色流通加工

流通加工(Distributionprocessing)指物品在從生產(chǎn)地到使用地過程中,根據(jù)需要施加包裝、分割、計量、分揀、組裝、價格貼付、標簽貼付、商品檢驗等簡單作業(yè)的總稱。流通加工具有較強的生產(chǎn)性,也是流通部門對環(huán)境保護可以大有作為的領(lǐng)域。綠色流通加工主要包括兩個方面措施:一是變消費者加工為專業(yè)集中加工,以規(guī)模作業(yè)方式提高資源利用效率,減少環(huán)境污染。如飲食服務(wù)業(yè)對食品進行集中加工,以減少家庭分散烹調(diào)所帶來的能源和空氣污染;二是集中處理消費品加工中產(chǎn)生的邊角廢料,以減少消費者分散加工所造成的廢棄物的污染,如流通部門對蔬菜集中加工,可減少居民分散加工垃圾丟放及相應(yīng)的環(huán)境治理問題。

4廢棄物物流的管理

從環(huán)境的角度看,今后大量生產(chǎn)、大量消費的結(jié)果必然導(dǎo)致大量廢棄物的產(chǎn)生,盡管已經(jīng)采取了許多措施加速廢棄物的處理并控制廢棄物物流,但從總體上看,大量廢棄物的出現(xiàn)仍然對社會產(chǎn)生了嚴重的消極影響,導(dǎo)致廢棄物處理的困難,而且會引發(fā)社會資源的枯竭以及自然資源的惡化。因此,21世紀的物流活動必須有利于有效利用資源和維護地球環(huán)境。

廢棄物物流(Wastemateriallogistics)指將經(jīng)濟活動中失去原有的使用價值的物品,根據(jù)實際需要進行收集、分類、加工、包裝、搬運、儲存,并分送到專門處理場所時形成的物品實體流動。廢棄物物流的作用是,無視對象物的價值或?qū)ο笪餂]有再利用價值,僅從環(huán)境保護出發(fā),將其焚化化學(xué)處理或運到特定地點堆放、掩埋。降低廢棄物物流,需要實現(xiàn)資源的再使用(回收處理后再使用)、再利用(處理后轉(zhuǎn)化為新的原材料使用),為此應(yīng)建立一個包括生產(chǎn)、流通、消費的廢棄物回收利用系統(tǒng)。要達到上述目標,企業(yè)就不能只考慮自身的物流效率化,而是需要從整個產(chǎn)供銷供應(yīng)鏈的視野來組織物流,而且隨著這種供應(yīng)鏈管理的進一步發(fā)展還必須考慮廢棄物的循環(huán)物流。即管理型物流追求與交易對手共同實現(xiàn)效益化;供應(yīng)鏈型物流追求從生產(chǎn)到消費流通全體的效益化;循環(huán)型物流應(yīng)追求從生產(chǎn)到廢棄物全過程效率化,這是21世紀綠色物流管理亟待解決的重大課題。

參考文獻:

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[3]劉志學(xué).現(xiàn)代物流手冊[M].北京:中國物資出版社,2001.

篇3

低碳經(jīng)濟是通過技術(shù)更新?lián)Q代、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和更迭、新能源開發(fā)等各種手段，減少碳煤、石油等化石能源的使用，減少溫室氣體排放，從而改善環(huán)境，實現(xiàn)經(jīng)濟與生態(tài)環(huán)境穩(wěn)定且可持續(xù)發(fā)展的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。目前，能源危機與環(huán)境的惡化，使得全球都在積極倡導(dǎo)低碳發(fā)展、低碳生活。低碳物流更是應(yīng)對全球氣候變暖、適應(yīng)低碳經(jīng)濟發(fā)展的舉措之一。農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流作為物流業(yè)的分支，其低碳發(fā)展是必然趨勢。同時，農(nóng)產(chǎn)品易腐性、環(huán)境依耐性、過程多路性、地區(qū)差異性等自然屬性，也使得在整個冷鏈物流過程中需要消耗更多能源以保障農(nóng)產(chǎn)品安全。因此，在農(nóng)產(chǎn)品低碳物流的全過程，運用低碳技術(shù)、低碳能源和低碳管理手段，有助于實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈流通過程中環(huán)境影響最小化、能源消耗最低化、冷鏈整體效益最優(yōu)化的目標。此外，農(nóng)產(chǎn)品低碳物流也是保障農(nóng)產(chǎn)品物流穩(wěn)定且可持續(xù)健康發(fā)展的有力手段。在農(nóng)產(chǎn)品冷鏈過程中貫徹低碳的思想，可以確保農(nóng)場品冷鏈發(fā)展與經(jīng)濟和社會發(fā)展相協(xié)調(diào)，提升農(nóng)產(chǎn)品價值及市場競爭力，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈的可持續(xù)發(fā)展。

二、農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.我國低碳物流發(fā)展現(xiàn)狀自2010年哥本哈根會議以來，世界各國爭相提出低碳發(fā)展的實施方案與措施，我國政府更是對碳排放作出了重大承諾。物流業(yè)作為十大規(guī)劃振興產(chǎn)業(yè)之一，實施低碳發(fā)展是必然選擇。目前，低碳物流制度的正在不斷完善，一系列相關(guān)扶持政策與規(guī)劃的出臺也為發(fā)展低碳物流提供了良好的基礎(chǔ)條件。如2011年交通運輸業(yè)的122個節(jié)能減排項目獲得2.5億元專項資金支持，其支持領(lǐng)域主要是公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營領(lǐng)域、公路運輸裝備領(lǐng)域、港航領(lǐng)域、交通運輸管理和服務(wù)能力建設(shè)領(lǐng)域及低碳試點城市和財政綜合示范城市領(lǐng)域?！笆濉碧岢隽艘涌斓吞技夹g(shù)研發(fā)應(yīng)用，控制工業(yè)、建筑、交通和農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域的溫室氣體排放，要積極探索建立低碳產(chǎn)品標準，標示和認證制度，建立完善溫室氣體排放統(tǒng)計核算制度，逐步建立碳排放交易市場等規(guī)劃，對低碳物流發(fā)展指明了方向。此外，部分物流企業(yè)購置符合歐Ⅲ排放標準的新型貨車，有效提高了冷凍冷藏設(shè)備節(jié)能減排技術(shù)。同時，大多物流企業(yè)通過運行組織方式的優(yōu)化（如運輸路線的優(yōu)化）、甩掛滾裝等運輸方式的應(yīng)用、共同配送的實施等，有效實現(xiàn)了低碳排放。但是，與國外發(fā)達國家相比，我國低碳物流發(fā)展還處于初級階段。對于低碳物流、綠色物流理念認識不足，低碳意識缺乏，發(fā)展低碳物流相關(guān)政策與規(guī)劃落實不到位，技術(shù)與信息化水平不高，智能化的技術(shù)裝備普及率偏低等，使得低碳物流發(fā)展現(xiàn)狀與低碳經(jīng)濟需求存在較大的差距。

2.低碳供應(yīng)鏈模式分析低碳供應(yīng)鏈是以低碳思想為主導(dǎo)，在產(chǎn)品的生產(chǎn)、加工、運輸、銷售等環(huán)節(jié)更加注重節(jié)能環(huán)保、節(jié)能減排、保證經(jīng)濟、社會和生態(tài)的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。低碳供應(yīng)鏈與傳統(tǒng)供應(yīng)鏈相比是對產(chǎn)品原材料生產(chǎn)到產(chǎn)品被消費者購買的全過程的低碳管理，同時更注重資源的回收利用，實現(xiàn)了部分閉環(huán)發(fā)展，提高了資源利用率。根據(jù)低碳供應(yīng)鏈的理念，可將農(nóng)產(chǎn)品低碳冷鏈定義為：將低碳環(huán)保的思想融入到冷鏈的各個環(huán)節(jié)中，綜合考慮農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)、加工、運輸、儲存、銷售、使用和回收的全過程，運用低碳技術(shù)、低碳能源、低碳管理手段，確保農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流全過程低碳運行，實現(xiàn)節(jié)能減排，使得農(nóng)產(chǎn)品冷鏈的發(fā)展與經(jīng)濟和社會發(fā)展相協(xié)調(diào)。

三、農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流存在的問題分析

1.基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施匱乏技術(shù)水平低，資源配置不合理首先，我國農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流設(shè)備設(shè)施還很欠缺。由于冷藏冷凍設(shè)備成本高，大多數(shù)供應(yīng)商都選擇常溫運輸。農(nóng)產(chǎn)品冷鏈運輸車輛數(shù)量少且密封式或廂式貨車不足貨運車輛的30%，農(nóng)產(chǎn)品運輸主要靠中型卡車，能耗大、容量不足且大多是敞篷式的，缺乏對農(nóng)產(chǎn)品的有效保護，運輸效率低。其次，新型低能耗、低排放、新能源汽車等新型交通工具也僅有少數(shù)企業(yè)采用。由于對產(chǎn)地、銷售網(wǎng)點、配送中心及相關(guān)配送路線缺乏合理布局與規(guī)劃，經(jīng)常出現(xiàn)運輸里程延長或冷藏車輛空載而歸的現(xiàn)象，導(dǎo)致無效碳排放增多，資源浪費?，F(xiàn)有冷庫中大多數(shù)采用以氨為制冷劑的集中式制冷系統(tǒng)，制冷方式落后，冷卻設(shè)備耗能大。

2.物流環(huán)節(jié)多，標準化程度低，物流管理流程不合理首先，由于農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)和消費的分散性，小規(guī)模性，造成農(nóng)產(chǎn)品流通及其終端的小規(guī)模分散經(jīng)營，使得物流輻射半徑少，物流過程環(huán)節(jié)多，信息流、商流、物流成本高。同時，農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈參與者即農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)者、產(chǎn)地銷地批發(fā)市場、個體商販和最終消費，又各自為政，組織化程度低，協(xié)調(diào)性差，資源重復(fù)構(gòu)建，進而增加了物流成本，導(dǎo)致能源消耗增大。其次，農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流各環(huán)節(jié)的設(shè)備設(shè)施操作標準沒有統(tǒng)一，冷鏈全程的溫度控制標準沒有確定，各類農(nóng)產(chǎn)品冷鏈控制溫度區(qū)間也沒有具體安排，產(chǎn)品包裝從材料到包裝管理沒有統(tǒng)一標準，這些使得在農(nóng)產(chǎn)品運輸、儲存、包裝、銷售過程中，供應(yīng)商之間缺乏鏈接，對農(nóng)產(chǎn)品溫控不統(tǒng)一，技術(shù)操作不規(guī)范，導(dǎo)致了產(chǎn)品受損，能源消耗大等問題。

3.冷鏈信息缺失不對稱，缺乏高效鏈接的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)首先，農(nóng)產(chǎn)品物流參與主體多、流通銷售渠道多，且相互之間關(guān)聯(lián)性不強，各主體之間信息共享程度低、信息滯后、信息不暢，造成信息不對稱或信息的重復(fù)采集。有的環(huán)節(jié)甚至?xí)蛩嚼麍蟾嫣摷傩畔?，造成需求信息失真，使得農(nóng)產(chǎn)品物流市場難以形成有效經(jīng)營規(guī)模，這增加了流通和交易費用以及能源的消耗，形成了農(nóng)產(chǎn)品物流成本居高不下的現(xiàn)象。其次，各物流企業(yè)獨立建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，企業(yè)間缺乏網(wǎng)絡(luò)接口，溝通困難，資源的共享和設(shè)備的共享無法實現(xiàn)，導(dǎo)致企業(yè)“信息孤島”的形成，進而造成資源的浪費。此外，由于信息網(wǎng)絡(luò)覆蓋面窄，信息化標準不統(tǒng)一，成本高等原因，GIS、GPS、RFID等信息技術(shù)在農(nóng)產(chǎn)品冷鏈中應(yīng)用水平較低，對農(nóng)產(chǎn)品全程監(jiān)控力度不夠，使得物流低碳發(fā)展難以得到信息技術(shù)的支撐。

4.廢物回收利用率低，缺乏完善的循環(huán)利用物流系統(tǒng)農(nóng)產(chǎn)品在運輸、倉儲、流通加工和裝卸搬運等一系列物流環(huán)節(jié)中，不同程度會產(chǎn)生各種廢棄物。如運輸過程中廢棄的機油、柴油，加工包裝過程中的農(nóng)產(chǎn)品殘渣以及難降解的塑料類包裝材料，產(chǎn)品配送過程中農(nóng)產(chǎn)品儲存保管不當將造成農(nóng)產(chǎn)品腐爛。目前，農(nóng)產(chǎn)品缺乏規(guī)范和完善的回收體系。對于大多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品廢棄物的處理主要是利用焚燒或填埋的手段，容易對環(huán)境造成二級污染。一些廢棄物雖然進行了集中收集和再加工，但供需很難實現(xiàn)匹配，其利用率不高。此外，由于各種物流分類及廢物產(chǎn)生時間的不確定性、回收物的質(zhì)量差異、不同包裝和處理方式產(chǎn)異化等問題，使得廢棄物回收過程復(fù)雜，回收成本大。

四、低碳經(jīng)濟下農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流優(yōu)化對策與建議

1.加強政府引導(dǎo)作用，實現(xiàn)資源有效整合政府要加強引導(dǎo)作用，通過低碳補貼、稅收扶持、貸款優(yōu)惠等政策，鼓勵與支持物流企業(yè)引進國外先進低碳物流技術(shù)，加強低碳物流技術(shù)裝備的開發(fā)，使用混合燃料汽車、電動汽車等新能源汽車，加大太陽能發(fā)電設(shè)備在小型預(yù)冷節(jié)點和冷庫的應(yīng)用，從源頭解決物流運輸中的保溫、制冷和貨運車輛節(jié)能問題。在現(xiàn)有資源基礎(chǔ)上，加強對運輸倉儲基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的利用與改造，通過對其功能以及布局的有效整合，加大對倉儲管理系統(tǒng)軟件、現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)和信息識別技術(shù)的使用，減少差錯率，減少重復(fù)無用操作，提高現(xiàn)有設(shè)備設(shè)施的使用效率，發(fā)揮綜合效能。積極發(fā)展公路、鐵路、水路的聯(lián)合運輸網(wǎng)，實現(xiàn)多式聯(lián)運，優(yōu)化運輸網(wǎng)絡(luò)，增強銜接性，提高物流效率。合理規(guī)劃配送路線，積極推動企業(yè)共同配送模式，實現(xiàn)拼裝集運、回程載貨，減少運輸里程。

2.優(yōu)化冷鏈物流流程，實現(xiàn)供應(yīng)鏈有效整合由于我國農(nóng)產(chǎn)品物流處于初級階段，流通主體組織化程度低，缺乏物流組織上、功能上和流程上的整合，從而影響物流系統(tǒng)的規(guī)?；?、集約化發(fā)展，使得物流活動作業(yè)分散，專業(yè)化程度低，難以獲得一體化物流或供應(yīng)鏈的合理使用。因此要加強農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈管理，提高物流運作管理水平。建立物流企業(yè)與農(nóng)產(chǎn)品流通主體的共生關(guān)系，即物流企業(yè)與農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)在一定的共生環(huán)境中以一定的共生模式形成相互依存的關(guān)系，實現(xiàn)供應(yīng)鏈內(nèi)部有效整合。例如，以農(nóng)產(chǎn)品物流中心（加工、倉儲、配送類企業(yè)）為核心企業(yè)同其他企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同發(fā)展，共享資源及共擔(dān)風(fēng)險，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品快速高效運營，減少流通環(huán)節(jié)，降低能源消耗。此外，要加大在低碳環(huán)境下農(nóng)產(chǎn)品冷鏈標準化體系的建設(shè)，規(guī)范農(nóng)產(chǎn)品在生產(chǎn)、加工、運輸、儲存、包裝、銷售及回收過程的設(shè)備設(shè)施操作標準，溫度控制標準等，實現(xiàn)企業(yè)間運作的有效鏈接，優(yōu)化物流流程。

3.完善農(nóng)產(chǎn)品物流信息平臺，實現(xiàn)信息透明化信息技術(shù)的應(yīng)用有助于改變傳統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)品物流運作模式，縮短供應(yīng)商之間的距離，減少信息重復(fù)采集，實現(xiàn)全鏈信息透明化，降低市場價格波動帶來的損失，便于提供適時物流服務(wù)，降低農(nóng)產(chǎn)品因積圧、運輸存儲造成的損失，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品低碳運行。目前，全國農(nóng)產(chǎn)品商務(wù)公共信息服務(wù)平臺已于2014年6月初正式運行，該網(wǎng)站廣泛吸收和利用現(xiàn)有的農(nóng)產(chǎn)品專業(yè)網(wǎng)站及信息服務(wù)資源，為客戶提供及時農(nóng)產(chǎn)品市場價格及變化趨勢、市場供需形勢分析月報、重要農(nóng)產(chǎn)品市場及行業(yè)動態(tài)，同時還匯集目前社會上、行業(yè)內(nèi)公認的知名農(nóng)產(chǎn)品專業(yè)網(wǎng)站信息資源，通過鏈接的方式，為各專業(yè)網(wǎng)站提供權(quán)威窗口，實現(xiàn)共享信息、服務(wù)生產(chǎn)和市場的目的。但是，目前農(nóng)產(chǎn)品物流信息化的基礎(chǔ)設(shè)施還是比較薄弱，信息整合力度差，缺乏法律法規(guī)的約束。要完善農(nóng)產(chǎn)品信息網(wǎng)絡(luò)平臺，必須加快物流企業(yè)物流信息系統(tǒng)建設(shè)，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈信息一體化，確保流程有效銜接。同時，利用網(wǎng)絡(luò)平臺及各種追蹤反饋信息技術(shù)將農(nóng)戶、供應(yīng)商及批發(fā)商、消費者聯(lián)系起來，實現(xiàn)對農(nóng)產(chǎn)品物流各個環(huán)節(jié)的實時跟蹤、有效控制和全程管理，達到資源共享、信息透明化的目的。此外，要大力加強法律法規(guī)建設(shè)，保證信息的準確性，促進農(nóng)產(chǎn)品物流信息平臺的健康運行。

篇4

以2000—2013年廣東港口吞吐量和廣東地區(qū)總產(chǎn)值的樣本數(shù)據(jù)，我們使用統(tǒng)計軟件進行最小二乘法(OLS)回歸分析，得出結(jié)果如下:lng^dp=－2．69+1．15lnxR2=0．98F=766．95．其中常數(shù)項的t值為－5．77，lnx的回歸系數(shù)的t值為27．69．根據(jù)回歸結(jié)果，模型顯示廣東港口吞吐量和廣東地區(qū)總產(chǎn)值呈現(xiàn)正相關(guān)，其中的回歸系數(shù)的經(jīng)濟學(xué)解釋是廣東港口吞吐量每增長10%，則地區(qū)的GDP增長11．5%．由于橫截面數(shù)據(jù)可能存在異方差，使用懷特一般檢驗(Whiter''''sgeneraltest)進行異方差檢驗．我們使用誤差項方差與所有因變量、所有因變量的平方，及每2個因變量的交互項(由于此次的模型只有1個因變量，因此沒有交換項)進行回歸．回歸結(jié)果表明，回歸總體顯著性檢驗的F統(tǒng)計量的伴隨概率P=0．044，故可以在4．4%顯著性水平上拒絕同方差原假設(shè)．原模型在低于5%的顯著性水平上中存在異方差，我們可以使用加權(quán)最小二乘法(WLS)進行異方差修正．由于異方差形式未知，需要先估計異方差函數(shù)形式，再進行加權(quán)最小二乘法分析．所以我們使用可行廣義最小二乘法(FGLS)方法．使用FGLS，先計算出權(quán)重)槡hi對原模型進行調(diào)整后再進行回歸，得到結(jié)果如下，其中經(jīng)調(diào)整的常數(shù)項的t值為－4．40，經(jīng)調(diào)整的lnx的回歸系數(shù)的t值為9．22。根據(jù)回歸結(jié)果，調(diào)整后的模型顯示廣東港口吞吐量和廣東地區(qū)總產(chǎn)值呈現(xiàn)正相關(guān)，其中的回歸系數(shù)的經(jīng)濟解釋是廣東港口吞吐量每增長10%，則地區(qū)的GDP增長16．9%．

2港口物流與三產(chǎn)業(yè)增長的相關(guān)性

港口物流對地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展的影響，除了表現(xiàn)在促進經(jīng)濟量增加，也表現(xiàn)在對經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整．產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的一部分，港口物流對不同產(chǎn)業(yè)有不同影響，從而對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響．在這部分，將討論港口物流對三次產(chǎn)業(yè)影響程度的不同，從而討論港口物流對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的可能影響．對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)劃分，目前應(yīng)用最廣泛的是“三次產(chǎn)業(yè)分類”法．國家統(tǒng)計局于2003年印發(fā)《三次產(chǎn)業(yè)劃分規(guī)定》對產(chǎn)業(yè)劃分作出規(guī)定．此規(guī)定廣泛應(yīng)用于我國民國民經(jīng)濟核算和統(tǒng)計調(diào)查中．但2012年國家統(tǒng)計局對此規(guī)定進行修訂．考慮到統(tǒng)計口徑盡可能統(tǒng)一，同時保證有一定的樣本數(shù)量，在樣本的選擇上，使用表1中廣東地區(qū)2003—2013年的三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值及港口吞吐量．我們以這11年的三次產(chǎn)業(yè)的各年產(chǎn)值為因變量，廣東各港口吞吐量為自變量，作最小二乘回歸分析，得到結(jié)果如下。根據(jù)回歸分析結(jié)果，我們可以看到港口的吞吐量與地區(qū)三次產(chǎn)業(yè)都呈現(xiàn)正相關(guān)．在第一產(chǎn)業(yè)的模型中，回歸方程的自變量的回歸系數(shù)為0．02．

該模型可以解釋為，廣東港口的吞吐量增加10%，當?shù)氐牡谝划a(chǎn)業(yè)增加0．2%．而第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的回歸分析中，自變量的回歸系數(shù)都約為0．22，模型可以解釋為廣東地區(qū)，港口吞吐量增加10%，當?shù)氐牡诙a(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)都會增長約2．2%．根據(jù)回歸結(jié)果，可以推測港口吞吐量對地區(qū)第二第三產(chǎn)業(yè)影響大小相當，而且遠遠大于對第一產(chǎn)業(yè)的影響．所以港口物流的發(fā)展可能有利于增加廣東地區(qū)第二第三產(chǎn)業(yè)在三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的比重．

3總結(jié)

篇5

我國物流服務(wù)業(yè)起步較晚，水平較低。許多企業(yè)是傳統(tǒng)的儲運企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，功能單一，服務(wù)意識淡薄，技術(shù)設(shè)施落后，網(wǎng)絡(luò)體系不健全，還未形成穩(wěn)定的供應(yīng)鏈。近幾年，隨著物流熱升溫，物流服務(wù)業(yè)得到快速發(fā)展，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，2001年僅北京市注冊為“物流”的企業(yè)就有120多家，這個數(shù)比前幾年的總和翻了一翻；上海市截至去年底掛“物流”名稱的企業(yè)已超過1000家。國內(nèi)形成了一批聲譽、效益俱佳的專業(yè)物流公司，如深圳海福公司、珠海九川物流等。同時，物流企業(yè)的構(gòu)成情況有了顯著變化，除了傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型而來外，還有外資企業(yè)，如深圳的新科安達，具有良好的管理水平，但人力成本較高；還有民營經(jīng)濟，如寶供物流，體制上有得天獨厚優(yōu)勢，在管理和成本上也自有特點；還有從大型企業(yè)分離出來的物流公司，如從美的集團分流出來的安得物流公司。這都為物流服務(wù)業(yè)今后發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)，但與物流服務(wù)業(yè)十分發(fā)達的日本、歐美等國家相比，差距仍然非常大。

一、加入WTO后我國物流服務(wù)業(yè)面臨的形勢

物流服務(wù)業(yè)的發(fā)展是以經(jīng)濟發(fā)展為基礎(chǔ)的。加入WTO后，中國經(jīng)濟將和國際經(jīng)濟接軌，這會促進國際大公司調(diào)整在華經(jīng)營戰(zhàn)略，增加在華投資，從而促進中國經(jīng)濟發(fā)展，為物流服務(wù)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好氛圍。而且隨著國際物流大企業(yè)的進入，他們會采取獨資、合資、合作等方式，參與國內(nèi)物流基地和物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，把為國際跨國集團提供的全球物流和供應(yīng)鏈管理服務(wù)理念及模式引入中國。同時，中國物流企業(yè)也有機會從國內(nèi)走向國外。所以，這必將開創(chuàng)物流業(yè)發(fā)展的新局面，帶來新的機遇。

首先，物流服務(wù)業(yè)的市場范圍將擴大。加入WTO后，隨著經(jīng)濟一體化和貿(mào)易全球化的進程加快，物流企業(yè)將會面臨國內(nèi)和國際兩個市場，在發(fā)展國內(nèi)市場的同時，還可以開拓國際市場。珠海九川物流公司在這方面已經(jīng)先行一步，以新的理念為生產(chǎn)企業(yè)提供配送服務(wù)，積極引進ERP管理軟件，啟用GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)，在物流信息和配送網(wǎng)絡(luò)輻射全國的同時，還在美國注冊了分公司；現(xiàn)已發(fā)展日本“松下”、中國“樂百事”、美國“沃爾瑪”等知名企業(yè)為固定客戶，既取得了可觀的經(jīng)濟效益，又在國際物流服務(wù)中樹立了品牌形象。

其次，物流服務(wù)業(yè)的市場容量將增加。主要表現(xiàn)在以下三個方面：一是直接因素的作用。加入WTO后，國與國之間相互給予最惠國待遇，關(guān)稅大幅度降低，商品和設(shè)備的進出口更為自由、順暢，國際貿(mào)易額將大幅增加，物流業(yè)務(wù)量相應(yīng)會大幅上升。二是間接因素的影響，即企業(yè)理念的更新。外資企業(yè)和內(nèi)資企業(yè)的理念有差異，前者強調(diào)分工協(xié)作，對物流專業(yè)化的需求更強烈一些，會把一些非核心業(yè)務(wù)外包出去。如武漢（百威）啤酒公司就一直致力于核心業(yè)務(wù)，把倉儲、運輸?shù)任锪鳂I(yè)務(wù)外包給武漢儲運總公司等2家物流企業(yè)。加入WTO后，隨著外資企業(yè)的日漸增多，他們的這種經(jīng)營理念必將影響和改變國內(nèi)企業(yè)，使廣闊的潛在市場變?yōu)楝F(xiàn)實市場。三是有利的發(fā)展趨勢?，F(xiàn)在，世界加工制造中心正逐漸從東南亞各國向中國轉(zhuǎn)移，加入WTO后，中國勞動力成本低的優(yōu)勢將更加明顯，中國成為“世界工廠”的步伐必將加快。這些生產(chǎn)制造商為了提高競爭力，將更專注于本企業(yè)的核心技術(shù)，集中精力制造優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，把物流交給高效優(yōu)質(zhì)的專業(yè)物流公司完成。

第三，有利于引進外資，推動技術(shù)進步和管理現(xiàn)代化。與我國傳統(tǒng)物流企業(yè)相比，外國物流企業(yè)有充裕的資金、先進的技術(shù)和成熟的管理。所以，加入WTO后，相互融合可以取長補短，優(yōu)勢互補，促進傳統(tǒng)物流企業(yè)更新改造，升級換代。

毋庸置疑，加入WTO后在資金、市場、理念等方面的改善，有利于物流服務(wù)業(yè)的長期發(fā)展。但我們必須清楚地看到，入世后能直接受益的主要是我國的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，如紡織、家電等行業(yè)；而物流服務(wù)業(yè)是我國的弱勢產(chǎn)業(yè)，真正得到發(fā)展只是近幾年時間，與有幾十年發(fā)展歷程的歐美、日本等國相比，沒有比較優(yōu)勢。而且加入WTO后物流服務(wù)業(yè)的開放程度非常高，根據(jù)簽訂的WTO協(xié)議，道路貨運、倉儲行業(yè)、貨運及其他輔助服務(wù)等都會對外開放。以道路貨運行業(yè)為例，從加入時起就允許外商設(shè)立合營企業(yè)從事境內(nèi)貨物運輸；一年后，允許外資控股；三年后，允許外商設(shè)立獨資企業(yè)；外資企業(yè)享受國民待遇。這表明，經(jīng)過短期的過渡后，我國物流企業(yè)將和外資企業(yè)處于平等的競爭環(huán)境中。所以，面臨的機遇只是潛在的、可能的，面臨的挑戰(zhàn)卻是現(xiàn)實的、嚴峻的。主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1、國內(nèi)市場競爭愈加激烈。加入WTO后，會使國內(nèi)市場國際化，即外資企業(yè)進入國內(nèi)市場。從長遠來看，歐美、日本等國的大型物流企業(yè)大規(guī)模的進入是大勢所趨。它們會跨越國境，展開連橫合縱式的并購，奪取市場份額。目前已有少數(shù)外資企業(yè)以各種方式進入國內(nèi)物流市場，2001年8月份，美國物流業(yè)巨頭BALLY公司登陸南京，以一種全新方式開辦了百利物流超市；全球最大的速遞公司---美國的UPS,也直航中國；新加坡港務(wù)集團加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司。

2、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整的壓力。歐美等國物流發(fā)展的實踐表明，物流業(yè)發(fā)展到一定階段，必然走向?qū)I(yè)化---第三方物流（也稱合同物流），即提供物流交易雙方的部分或全部功能的外部服務(wù)提供者。在發(fā)達國家專業(yè)物流占物流市場的比例平均在50%以上，如美國為55%，日本為70%。而在我國，“大而全”、“小而全”的生產(chǎn)模式和經(jīng)營觀念盛行，“企業(yè)辦社會”現(xiàn)象普遍，一般企業(yè)都自辦物流，建有車隊、倉庫等設(shè)施；還有部分物流企業(yè)是計劃經(jīng)濟時期商業(yè)、物資、糧食等部門儲運企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，主要為特定部門或行業(yè)服務(wù)。因此，貨運市場呈現(xiàn)貨源封閉狀態(tài)，物流企業(yè)管理水平、技術(shù)手段、經(jīng)營方式比較落后，不能適應(yīng)入世后對物流服務(wù)業(yè)的發(fā)展要求。

3、物流人才匱乏并不斷流失。在經(jīng)濟全球化和入世的新形勢下，培養(yǎng)和吸引各類急需的高素質(zhì)人才，是提高工作效率和服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵。物流真正形成產(chǎn)業(yè)并快速發(fā)展也只有二三十年的時間，世界現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)正處于生命周期的發(fā)展期。在物流業(yè)發(fā)達國家已形成比較合理的物流人才教育培訓(xùn)系統(tǒng)，一方面，許多大學(xué)開設(shè)了物流管理專業(yè)，開展了該專業(yè)的博士教育，并為工商管理專業(yè)學(xué)生開設(shè)了物流課；另一方面，外國物流企業(yè)對在職員工的理論和業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)很重視，定期組織培訓(xùn)，并把提升員工素質(zhì)作為增強競爭力的重要手段。而中國物流服務(wù)業(yè)只是起步階段，人才缺乏，素質(zhì)不高，學(xué)校教育和職業(yè)教育尚未跟上，企業(yè)員工在職培訓(xùn)也不多。據(jù)人才市場調(diào)查，社會對物流人才的需求日漸增加，而符合條件的卻極少；物以稀為貴，天津大田物流聘了一個CEO,年薪達到169萬港幣。另外，在中國設(shè)立的物流服務(wù)業(yè)外企，大都實施“人員本地化”的開發(fā)與應(yīng)用戰(zhàn)略，其雇員一般以中國人才為主。在外資企業(yè)優(yōu)厚待遇吸引下，一些優(yōu)秀人才流失已初見端倪。

4、功能單一，缺乏特色。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，對物流服務(wù)業(yè)提出了更高的要求，物流企業(yè)不僅要提供門到門運輸及有關(guān)的基本服務(wù)，還要實行一體化物流和供應(yīng)鏈管理模式，提供從生產(chǎn)材料采購到產(chǎn)品送達消費者的一整套服務(wù)系統(tǒng)，包括相關(guān)的物流延伸服務(wù)，如包裝、加工、配貨等方面。而我國物流業(yè)由于受計劃經(jīng)濟體制的影響，“顧客至上”的經(jīng)營觀念尚未完全落實到行動中，落后的管理、技術(shù)、設(shè)備也影響服務(wù)質(zhì)量的提高。如佳杰科技（中國）公司長期以來為找不到合適的第三方物流公司，因為該公司向外發(fā)送的貨物主要是小批量、高價值的商品，而目前第三方物流公司或只能提供大宗運輸和骨干運輸服務(wù)，或沒有遍布全國的服務(wù)網(wǎng)點，難以滿足要求。

5、缺乏提供國際化物流服務(wù)能力。加入WTO后，國際貿(mào)易的范圍和規(guī)模會進一步擴大，國際物流在物流服務(wù)業(yè)中所占的比重會越來越大。若要適應(yīng)這一變化，實現(xiàn)全球范圍內(nèi)的物流目標，物流企業(yè)需要有相配套的體系、網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、人員。就我國物流業(yè)的現(xiàn)狀來說，離這個要求還很遠，只有少數(shù)幾家企業(yè)有全國性的物流網(wǎng)絡(luò)，短期內(nèi)還談不到向國外延伸。即使一些具有國際能力的物流企業(yè)，一般只從事國際間的干線運輸業(yè)務(wù)，沒有在國外的配送終端體系，形不成完整意義上的物流企業(yè)。

6、物流信息技術(shù)落后。物流信息化主要包括兩個方面：一是通過條碼技術(shù)、射頻識別技術(shù)、全球衛(wèi)星定位技術(shù)、地理信息系統(tǒng)技術(shù)等的應(yīng)運，實現(xiàn)貨物的自動識別、分揀、裝卸、存取，提高物流作業(yè)效率。二是對內(nèi)管理和對外聯(lián)系實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，把物流信息及時反映在內(nèi)部局域網(wǎng)的數(shù)據(jù)庫上，由管理信息系統(tǒng)對數(shù)據(jù)進行分析和調(diào)度；外部聯(lián)系通過英特網(wǎng)，既可以在網(wǎng)上登記需求和網(wǎng)上支付，又可以對物流服務(wù)進行跟蹤調(diào)查。這在國外比較普及，聯(lián)邦快遞早在20世紀80年代就使用了電腦包裹追蹤系統(tǒng)，UPS在90年資110億元購置信息技術(shù)設(shè)備。信息化上的投資也帶來了巨大的收益，2000年其400億美元的貨物運輸業(yè)務(wù)中有55%來自網(wǎng)上。而在我國只是起步階段，僅有招商迪辰系統(tǒng)有限公司等少數(shù)新型企業(yè)開始應(yīng)用信息化技術(shù)。

二、改進管理提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)

加入WTO后，各行業(yè)、各企業(yè)間的國際聯(lián)合與并購，必然帶動物流業(yè)加速向全球化方向發(fā)展，物流服務(wù)業(yè)競爭的市場將從國內(nèi)延伸到國外。今后物流服務(wù)業(yè)發(fā)展的主要方向是物流內(nèi)涵的拓展、過程的延伸、覆蓋面的擴大及物流管理的日益專業(yè)化、規(guī)范化和信息化。因此，從實際出發(fā)，順應(yīng)國際競爭的需要，打破地域阻隔和部門壟斷，改進管理，強化功能，是發(fā)展物流服務(wù)業(yè)的當務(wù)之急。

1、加快產(chǎn)權(quán)制度改革，改善經(jīng)營機制。治標須治本，建立現(xiàn)代企業(yè)制度有利于各種物流資源在企業(yè)內(nèi)部和企業(yè)與市場間合理配置。現(xiàn)有的物流企業(yè)，特別是國有企業(yè)，由于體制僵化、設(shè)施落后和人員老化等因素影響，在提供物流服務(wù)時效率低、服務(wù)差，處于競爭劣勢。所以，應(yīng)通過資產(chǎn)重組方式，以產(chǎn)權(quán)為紐帶，建立股權(quán)多元化的股份制企業(yè)和完善的法人治理機構(gòu)，理順權(quán)益關(guān)系，實現(xiàn)政企分開、所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，從而保證企業(yè)按市場規(guī)則運作，吸引和留住人才，激發(fā)企業(yè)活力，向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化。北京市物資儲運總公司2001年7月控股組建百事通物流公司，9月份開始運營，由于機制活、服務(wù)好，年底已發(fā)展13家較穩(wěn)定客戶。中國物資儲運總公司以股份制方式成立了國際貨代公司，主要提供物流解決方案和進出口服務(wù)，僅2000年就實現(xiàn)營業(yè)收入1300萬元，純利潤400萬元。

2、完善服務(wù)功能，強化增值服務(wù)。在歐美國家，物流服務(wù)業(yè)功能全、水平高，企業(yè)和客戶聯(lián)系緊密，甚至是戰(zhàn)略合作伙伴。如以制造飛機而聞名的英國宇航公司，專心于制造領(lǐng)域，把采購、加工、配送等業(yè)務(wù)全部交給阿波羅金屬有限公司完成，使其成為供應(yīng)鏈中必不可少的一環(huán)。鑒于此，我國物流企業(yè)在提供基本物流服務(wù)的同時，要根據(jù)市場需求，不斷細分市場，拓展業(yè)務(wù)范圍，發(fā)展增值物流服務(wù)，廣泛開展加工、配送、貨代等業(yè)務(wù)，用專業(yè)化服務(wù)滿足個性化需求，提高服務(wù)質(zhì)量，以服務(wù)求效益；而且要通過提供全方位服務(wù)的方式，與大客戶加強業(yè)務(wù)聯(lián)系，增強相互依賴性，發(fā)展戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。中國儲運總公司近幾年積極開拓相關(guān)業(yè)務(wù)，使配送、流通加工等物流業(yè)務(wù)迅速發(fā)展，為海爾公司入庫成品配送的收入每年以40%的速度增長；為小天鵝、日本三菱公司加工收入2000年增長59%；并與這些大企業(yè)建立了穩(wěn)固的合作關(guān)系。

3、加快網(wǎng)點建設(shè)，采用多種途徑發(fā)展物流網(wǎng)點。健全的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)體系是物流的現(xiàn)實基礎(chǔ)?，F(xiàn)代物流就是最大限度地優(yōu)化從制造者到消費者之間的運輸和運輸流動信息的分配，并利用先進信息技術(shù)和專業(yè)能力盡可能地減少庫存，降低運輸費用，加快交貨時間，提高客戶服務(wù)水平的系統(tǒng)。只有具備健全的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)體系，才能順利完成每筆業(yè)務(wù)的收取、存儲、分揀、運輸和遞送工作，才能保證物流暢通。在物流市場從國內(nèi)走向國際的今天，能否有四通八達的網(wǎng)絡(luò)愈發(fā)重要，決定著企業(yè)的市場競爭力。在發(fā)展物流網(wǎng)點時，一定要視企業(yè)規(guī)模和業(yè)務(wù)量而定，若企業(yè)規(guī)模大、業(yè)務(wù)多，可自建經(jīng)營網(wǎng)點；若僅有零星業(yè)務(wù)，可考慮與其他物流企業(yè)合作，共建和共用網(wǎng)點；還可以與大客戶合資或合作，共建網(wǎng)點，去年，中遠和小天鵝、科龍聯(lián)合成立一家物流公司，合理配置異地貨源，取得可觀效益。

4、不斷增強實力，擴大經(jīng)營規(guī)模。在市場經(jīng)濟中，一切要靠實力說話。一方面，只有具備強大的經(jīng)濟實力，才有可靠的資信保證，才能取信于人。另一方面，只有具備一定規(guī)模，才有可能提供全方位的服務(wù)，才能實現(xiàn)低成本地擴張，實現(xiàn)規(guī)模效益。目前，我國物流企業(yè)數(shù)量多、分布廣、規(guī)模小，除了民營和外資企業(yè)外，許多都是計劃經(jīng)濟時期商業(yè)、物資、糧食等部門儲運企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，基本上都有特定的服務(wù)領(lǐng)域，彼此間競爭不大。因此，為了適應(yīng)入世后激烈競爭需要，必須打破業(yè)務(wù)范圍、行業(yè)、地域、所有制等方面限制，整合物流企業(yè)，組建大型集團,與進入國門的跨國物流集團抗衡。而且只有兼并聯(lián)合，才能合理配置資源和健全經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，才有可能延伸觸角至海外，與跨國公司競爭國際市場。

5、加大科技投入，盡快實現(xiàn)管理現(xiàn)代化?？茖W(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，要提升我國物流企業(yè)的市場競爭能力，必須加大科技投入力度，一方面，要更新改造基礎(chǔ)設(shè)施，如改進運輸工具、購置先進設(shè)備、興建立體倉庫等，實現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化，提高物流作業(yè)效率，為提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)奠定物質(zhì)基礎(chǔ)；另一方面，要進行技術(shù)創(chuàng)新，大力發(fā)展信息技術(shù)，推廣應(yīng)用條形碼技術(shù)、射頻識別技術(shù)、全球衛(wèi)星定位技術(shù)、地理信息系統(tǒng)技術(shù)等，并在企業(yè)內(nèi)部建立管理信息系統(tǒng)，在外部和國際互聯(lián)網(wǎng)相連，適應(yīng)信息化發(fā)展的需要。

篇6

論文摘要:本文通過對美國物流成本計算方法和我國企業(yè)物流成本現(xiàn)狀的分析，提出了降低企業(yè)物流成本的幾條路徑，包括優(yōu)化運輸路線、提高倉庫的利用率、合理控制庫存水平、提高物流組織管理水平等方面。

一、美國物流成本計算方法

美國的物流專家RobertV.Delaney先生認為，物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理，并據(jù)此提出，物流總成本由運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本三部分組成，即:

物流總成本二運輸成本十存貨持有成本+物流行政管理成本

然而這一計算公式，是基于物流管理活動的基本功能來考慮的。它為美國及其他國家的企業(yè)進行物流成本管理提供了一個很好的參照體系，具有一定的借鑒意義。

運輸成本包含了幾種常見的運輸方式所產(chǎn)生的成本，同時還包含了貨運成本和與發(fā)貨人相關(guān)的成本。與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。公路運輸費用占了運輸成本的大部分。

存貨持有成本不僅包括通常所說的倉儲成本、殘損、人力費用，同時也包含了存貨的稅費、保險費以及由于存貨的過時和貶值所引起的機會成本。另一個重要的費用就是利息，它是由于存貨占壓的資金所產(chǎn)生的利息費用，其中:

利息=商業(yè)匯票貼現(xiàn)率x庫存總金額

把庫存占壓的資金利息加人物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費用計算的最大區(qū)別，只有這樣降低物流成本和加速資金周轉(zhuǎn)速度才能從根本利益上統(tǒng)一起來。

物流行政管理成本，則是按照全部物流成本的4%來計算的，即:

物流行政管理成本二(存貨持有成本十運輸成本)4%

這個4%的比例，則是一個經(jīng)驗值，大體上符合美國現(xiàn)在的實際情況。

二、我國物流成本現(xiàn)狀:物流成本居高不下，損失巨大

我國的物流起步較晚。目前，物流成本管理應(yīng)用的研究工作在我國尚處于起步階段，還沒有建立專門的物流成本核算體系，缺乏規(guī)范的核算，但近幾年有不少企業(yè)己在探討和摸索，取得了一些積極的成果。國外咨詢公司如麥肯錫、埃森哲、美世顧問等調(diào)查中國物資市場后得出的結(jié)論是:中國物流還是處于初級階段，基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)模式和運作觀念落后，人才短缺，成本高、效率低。發(fā)達國家的企業(yè)物流成本在銷售中的比例平均占9.5%一10%之間，而我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比例在20%-40%，據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會、國家統(tǒng)計局和國家發(fā)改委提供的數(shù)據(jù)顯示:我國2005年全社會物流成本結(jié)構(gòu)中，運輸費用增速明顯，占總成本的比例有所下降。當年運輸成本占總成本的比例為55%，比上年下降了1.9個百分點;保管費用增長相對較快，比例有些上升，當年保管費用占物流總成本為31.4%，比上年上升1.5個百分點;管理費用增速回落，占物流總成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1個百分點。三、降低物流成本的途徑

(一)降低運輸成本的途徑。

運用線性規(guī)劃模型、網(wǎng)絡(luò)模型等數(shù)學(xué)模型，對貨物的運輸路線進行優(yōu)化，最大限度地減少重復(fù)運輸、往返運輸、遷回運輸，在最短行駛里程內(nèi)，將貨物送達目的地，充分提高運輸效率。在滿足客戶服務(wù)需要的前提下，盡量運用運輸管理系統(tǒng)(TMS)將小批量分次付運適當合并為較大批量一次付運。同時，運用科學(xué)的方法和恰當?shù)臄?shù)學(xué)模型，對貨物的碼放方式、車載貨物的品種與數(shù)量進行合理決策，最大限度地減少貨物的破損率，提高運輸效益。

(二)降低存貨持有成本的途徑。

1.提高倉庫的利用率。目前，我國已有倉庫面積3億多平方米，而其空置率卻達到40%。有條件的企業(yè)可以使用第三方物流、實行作業(yè)標準化、采用直接從廠家到客戶的付運方式、采用較高效率的倉管系統(tǒng)、無紙化辦公、考慮采用托盤操作或租用托盤等措施提高效率，減少存貨和倉儲費用。

2.合理控制庫存水平。由于各種不確定因素的影響，企業(yè)必須保有一定的庫存量，以降低缺貨所帶來的經(jīng)濟損失。

(三)降低物流行政管理成本的途徑。

用供應(yīng)鏈管理的理論武裝制造業(yè)企業(yè)，提高物流組織管理水平。中國與美國物流成本的最大差距在于管理成本占總成本的比重:我國為14%，美國僅3.8%。這反映了物流組織管理水平的差距。

篇7

關(guān)鍵詞：物流業(yè)；GDP；相關(guān)性；比例

Abstract：Firstly，itisanalyzedandforecastedaboutthecorrelationofthedevelopmentbetweenChinalogisticsindustryandnationaleconomyinnearlytenyears；secondly，itisspeculatedandmanifestedbythelogisticscostandaddedvaluerespectivelytotheGDPratio；finally，wedrawaconclusionthattheyshouldbemutualandunifieddevelopmentinthefuture.

Keywords：logistics；GDP；correlation；ratio

物流業(yè)橫跨多個基礎(chǔ)性、服務(wù)性行業(yè)，它是為其他各個行業(yè)服務(wù)的，它涉及到國民經(jīng)濟的各個領(lǐng)域，其發(fā)展水平直接影響到國民經(jīng)濟的發(fā)展。因此，有必要研究我國物流業(yè)與國民經(jīng)濟之間發(fā)展的相關(guān)性問題。

1指標的選取

（1）物流成本。物流成本是指產(chǎn)品在運動的過程中，如包裝、裝卸、運輸、儲存、流通加工、物流信息處理等各個環(huán)節(jié)所支出的人、財、物的總和。

（2）GDP。GDP是指一國在一定時期內(nèi)，利用生產(chǎn)要素所能生產(chǎn)出的各種產(chǎn)品和勞務(wù)的市場價值總和。它是國民經(jīng)濟核算的主要指標之一。

（3）物流業(yè)增加值。物流業(yè)增加值是指本期相對于基期物流業(yè)新創(chuàng)造的價值，是GDP重要的組成部分。

2數(shù)據(jù)的采集

物流業(yè)涉及到國民經(jīng)濟各個領(lǐng)域，若想通過調(diào)研來取得所需數(shù)據(jù)，這樣不僅難度大，而且也不夠準確。在一般的研究中所用的數(shù)據(jù)均來自各種統(tǒng)計年鑒，但是統(tǒng)計年鑒有一年的滯后性，使得所使用的數(shù)據(jù)達不到最新，進而也就達不到與時俱進的要求。因此本文選取得數(shù)據(jù)來源于兩方面：一是最新的各種統(tǒng)計年鑒；二是來源于官方或權(quán)威網(wǎng)站公布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)。這樣不僅使數(shù)據(jù)較容易獲取，而且也使數(shù)據(jù)達到了最新。

3回歸模型一般形式的建立

4相關(guān)模型的建立及鑒證

物流成本與GDP回歸模型建立及鑒證。由于第三方物流的發(fā)展，會大大降低全社會的物流成本，減少中間消耗，提升國民經(jīng)濟整體水平。因此有必要建立GDP與物流成本之間的回歸模型，來反映二者之間的關(guān)系。

物流成本對GDP的回歸模型為：y=hx，式中，y為GDP；x為物流成本。

利用Excel軟件對表1的數(shù)據(jù)進行處理結(jié)果如圖1所示：

從圖1可以看出，物流成本隨著GDP的增加而呈明顯的上升趨勢，而且相關(guān)系數(shù)的平方即R2=0.9982可知所建立的回歸方程回歸效果很好，物流成本與GDP之間的線性關(guān)系顯著。

由上述結(jié)果，我們可以得出經(jīng)濟發(fā)展水平越高，對物流的需求越大，全社會的物流成本絕對量越大，但占GDP的相對數(shù)越低。在由物流成本與GDP建立的回歸方程中，回歸系數(shù)為0.177，說明GDP每增加1億元，物流成本將大致增加0.177億元，其比值17.7%也可以大致反應(yīng)出未來5~10年我國物流成本占GDP比重的發(fā)展趨勢。近年來我國物流成本占GDP比重一直保持在20%左右，例如：2007年我國物流成本占GDP比重約為18.4%比2006年上升了0.1個百分點。由此趨勢發(fā)展可見未來5~10年我國物流成本還有很大的下降空間。經(jīng)過物流業(yè)內(nèi)部優(yōu)化組合，可使我國物流成本占GDP比重能進一步下降到14%左右。

5時間序列及趨勢推測的提出及鑒證

5.1物流成本占GDP比例關(guān)系時間趨勢推測及鑒證

5.1.1物流成本占GDP比例關(guān)系時間趨勢推測

目前，發(fā)達國家的物流成本占GDP約為8%~9.5%，中等發(fā)達國家約為16%左右。依據(jù)我國物流與采購聯(lián)合會公布的信息得知2007年我國物流成本占GDP比重約為18.4%，幾乎高出發(fā)達國家一倍左右。隨著科技的進步和社會生產(chǎn)力的提高，宏觀物流成本與國民經(jīng)濟總產(chǎn)值相比，應(yīng)該是逐步降低的。

5.1.2物流成本與GDP比例關(guān)系時間趨勢推測的鑒證

從表2看出，近10年我國物流業(yè)總成本占GDP的比重逐年下降，由1998年的20.2%下降到2007年的18.4%，下降了1.8%。其中，運輸成本占GDP的比例由1998年的10.3%下降到2007年的10.0%；保管成本占GDP的比例由1998年的6.7%下降到2007年的6.0%；管理成本占GDP的比例由1998年的3.2%下降到2007年的2.4%；可以看出我國的物流業(yè)的總成本呈現(xiàn)下降的趨勢，說明我國物流業(yè)較以前得到了長足的發(fā)展。

同時我們也應(yīng)該看到，雖然我國物流成本近年來呈現(xiàn)下降的趨勢，但與發(fā)達國家的8%~9.5%，還有很大的差距，目前幾乎還高于發(fā)達國家1倍左右。比中等發(fā)達國家的（例如韓國）16%左右，還高出2.4個百分點左右。

我們通過上面分析鑒證了這樣的結(jié)論：隨著科技的進步和社會生產(chǎn)力的提高，物流成本與GDP相比是逐步降低的。這種降低的程度與經(jīng)濟、科技和綜合國力的發(fā)展水平緊密相關(guān)。物流成本下降越快，說明這個國家或地區(qū)的國民經(jīng)濟發(fā)展水平就越高。

5.2物流業(yè)增加值與GDP比例關(guān)系的時間趨勢推測及鑒證

5.2.1物流業(yè)增加值與GDP比例關(guān)系的時間趨勢推測

近年來，隨著電子商務(wù)的出現(xiàn)帶動了物流信息的商品化、物流信息采集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息存儲的數(shù)字化等，尤其是網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的普及為物流業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化提供了優(yōu)良的外部環(huán)境。

新興的第三方物流發(fā)展模式具有明顯的資源優(yōu)勢、規(guī)模優(yōu)勢和范圍優(yōu)勢，成為國民經(jīng)濟中增長性行業(yè)。因此隨著電子商務(wù)和第三方物流的發(fā)展，物流業(yè)增加值占GDP比重應(yīng)該是呈現(xiàn)上升的趨勢。隨著我國整體經(jīng)濟實力的提升，物流業(yè)增加值在GDP中所占的比重會越大。

5.2.2物流業(yè)增加值與GDP比例關(guān)系的時間趨勢推測的鑒證

從表3看出：2002~2004年我國物流業(yè)增加值占GDP比例呈現(xiàn)下降趨勢，這是由于我物流業(yè)與發(fā)達國家相比起步較晚，此期間物流業(yè)尚未引起人們的重視和各種政策對它發(fā)展的影響，使其發(fā)展很慢，因此導(dǎo)致呈現(xiàn)下降的趨勢，但是2004~2007年我國物流業(yè)增加值占GDP比例呈現(xiàn)明顯上升趨勢，這是由于隨著科技的進步、社會生產(chǎn)力的提高及人們對物流的重視程度的加強，使物流業(yè)在此期間得到了很大的發(fā)展。可以看出，未來的5~10年內(nèi)我國物流業(yè)增加值占GDP比例還會繼續(xù)上升。

綜合以上分析我們鑒證了這樣的結(jié)論：隨著電子商務(wù)和第三方物流的發(fā)展，我國物流業(yè)增加值占GDP比重是呈現(xiàn)上升的趨勢，而且這種上升的趨勢程度越大，說明我國物流業(yè)發(fā)展越快，我國國民經(jīng)濟整體水平提升越快，綜合實力也就越強。

6結(jié)論

通過以上分析可知，我國物流業(yè)發(fā)展與國民經(jīng)濟整體水平的提升之間存在著顯著的相關(guān)性。大力發(fā)展物流業(yè)對國民經(jīng)濟發(fā)展具有明顯的拉動作用。相反，我國國民經(jīng)濟越發(fā)展即GDP增長越快，對物流的需求就越大，進而促進物流業(yè)也快速隨其發(fā)展?？梢妰烧咧g是相互制約、相互促進的。

隨著物流業(yè)的發(fā)展，物流業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻作用將越來越突出，越來越明顯，物流成本將不斷下降，物流業(yè)增加值在國民經(jīng)濟GDP中的比重將會越來越大。這是由于物流技術(shù)水平、機械化程度、物流人才水平、物流相關(guān)信息發(fā)展水平不斷提高，使我國物流業(yè)正朝著規(guī)?；?、信息化、綠色化和國際化等方向發(fā)展的結(jié)果。如果物流業(yè)與國民經(jīng)濟整體之間協(xié)調(diào)、統(tǒng)一發(fā)展，那么，不僅物流業(yè)產(chǎn)值與GDP都得到了快速提高，而且同時也實現(xiàn)了社會資源的合理、有效的配置，進而促進了我國國民經(jīng)濟健康、快速、穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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篇8

1.引言

企業(yè)競爭優(yōu)勢的建立和保持必須以可靠和高效的物流運作為保證，采取有效的物流運作模式能增強競爭實力；提高經(jīng)濟效益，人們逐漸認識到能夠滿足顧客需求的業(yè)務(wù)流程（包括產(chǎn)品開發(fā)、制造、分銷等）對任何企業(yè)都是至關(guān)重要的，而物流又是在這些業(yè)務(wù)流程中起著關(guān)鍵的作用。

目前，許多企業(yè)在質(zhì)量、銷售、生產(chǎn)規(guī)模上下了很大功夫，而對伴隨著物流過程的資金流動情況則進行事后核算，不能進行適時的監(jiān)督和有效的控制，據(jù)統(tǒng)計，一個企業(yè)的流動資本中物資流動所占資金比重高達60～70％，一個企業(yè)假設(shè)每年采購物資為2.5億元，按這些物資在企業(yè)中一年只流動一次計算，如果使庫存減少0.5％，一年就可減少資金占用125萬元；如果流動時間減少一天，企業(yè)就會少占用資金68.5萬元；如果采購環(huán)節(jié)的價格發(fā)生1％的偏差，就會增加成本250萬元。由此可見物流環(huán)節(jié)的任何一個地方稍作優(yōu)化，降低成本都是十分可觀的，物流管理水平在很大程度上反映了一個企業(yè)的管理水平。

一個國家物流業(yè)的發(fā)展水平，反映了該國的綜合國力，新的世紀全球經(jīng)濟一體化的形成，經(jīng)濟新秩序正在建立和調(diào)整，世界各國以及區(qū)域經(jīng)濟組織都非常重視物流水平對本國經(jīng)濟發(fā)展、國民生活素質(zhì)和軍事勢力的影響。

物流時代已經(jīng)到來，目前國內(nèi)外企業(yè)界和理論界已經(jīng)認識到物流的重要作用，并將物流環(huán)節(jié)作為系統(tǒng)認識，研究范圍由企業(yè)物流拓展到企業(yè)聯(lián)盟，再延伸到整個社會。供應(yīng)鏈管理和物流一體化的形成，第三方物流、合同物流和物流服務(wù)、采購等理論與實踐問題也受到人們的普遍關(guān)注。

上海作為一個國際化大都市的城市，具有完善的工業(yè)系統(tǒng)和發(fā)達的商業(yè)系統(tǒng)，在進入WTO之際越來越明白自己在經(jīng)濟一體化中所扮演的角色。上海市政府已明確將現(xiàn)代物流作為上海的四大支柱產(chǎn)業(yè)之一，為我們現(xiàn)代物流業(yè)形成和發(fā)展展示了廣闊的前景。我們上海物資集團總公司是一個擁有豐富倉儲庫場資源和管理經(jīng)驗的國有企業(yè)，在市政府的支持下，最近又取得了中國工商銀行上海市分行十億元現(xiàn)代物流專項貸款受信額度，銀企合作，為物資集團總公司的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)奠定了基礎(chǔ)。

2.從物流一體化到第三方物流

2.1物流一體化

隨著市場競爭的不斷深化和加劇，企業(yè)建立競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵，已由節(jié)約原材料的“第一利潤源泉”、提高勞動生產(chǎn)率的“第二利潤源泉”，轉(zhuǎn)向建立高效的物流系統(tǒng)的“第三利潤源泉”。

所謂物流一體化就是以為了滿座客戶的價值需求，使產(chǎn)品或勞務(wù)在由生產(chǎn)企業(yè)、經(jīng)由物流企業(yè)、銷售企業(yè)、直至消費者的供應(yīng)鏈流動或傳遞的整體化和系統(tǒng)化。它是指物流業(yè)發(fā)展的高級和成熟的階段。物流一體化的基本特征是：物流業(yè)高度發(fā)達，物流系統(tǒng)完善，物流業(yè)成為社會生產(chǎn)鏈的領(lǐng)導(dǎo)者和協(xié)調(diào)者，能夠為社會提供全方位的物流服務(wù)。

物流一體化的發(fā)展可進一步分為三個層次：物流功能一體化、微觀物流一體化和宏觀物流一體化。物流功能一體化是指隨著物流觀念的逐漸確立，運輸、倉儲、包裝等物流要素趨向完備，并逐漸獨立出來，共同構(gòu)成物流系統(tǒng)，協(xié)調(diào)運作，實行綜合物流管理，還沒有認識到企業(yè)間物流協(xié)調(diào)的重要性。目前，我國以及許多發(fā)展中國家基本處于該階段。微觀物流一體化是指市場主體企業(yè)將物流提高到企業(yè)戰(zhàn)略的地位，并且出現(xiàn)了以物流戰(zhàn)略作為紐帶的企業(yè)聯(lián)盟。美、英德等國物流業(yè)的發(fā)展基本處于這一階段。在這些國家里供應(yīng)鏈管理的觀念被普遍接受，成為企業(yè)提高競爭優(yōu)勢的利劍。宏觀物流一體化是指物流業(yè)發(fā)展到這樣的水平：物流業(yè)占到國家國民總產(chǎn)值的一定比例，處于社會經(jīng)濟生活的主導(dǎo)地位。它使夸跨國公司從內(nèi)部職能專業(yè)化和國際分工程度的提高中獲得規(guī)模經(jīng)濟效益。日本為了滿足全球化經(jīng)濟政策的需要，由政府出面制定和實施物流措施，積極促進宏觀物流一體化時代的到來。

2.2第三方物流

第三方物流是指由商品或勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去協(xié)調(diào)完成物流服務(wù)的物流運作方式。第三方就是指提供商品或勞務(wù)交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務(wù)提供者。實際上，這個概念就是我國物流理論界經(jīng)常提到的物流社會化、物流專業(yè)化的一種重要形式。在澳大利亞、美國、英國等西方國家有時被成為合同物流。

物流業(yè)發(fā)展到一定階段必然會出現(xiàn)第三方物流的發(fā)展、而且第三方物流的占有率與物流產(chǎn)業(yè)的水平之間有著非常密切的相關(guān)關(guān)系。實證分析證明，獨立的第三方物流完成量要占社會物流總量的50％，物流產(chǎn)業(yè)才能形成。所以，第三方物流的發(fā)展程度反映和體現(xiàn)著一個國家物流業(yè)發(fā)展整體水平。（編輯：）

作為專業(yè)化、社會化的第三方物流的承擔(dān)者就是物流企業(yè)。綜觀國內(nèi)外物流業(yè)現(xiàn)狀，物流企業(yè)種類繁多。以下二種分類方法對于認識和指導(dǎo)第三方物流是十分有益的。

按照物流企業(yè)完成的物流業(yè)務(wù)范圍的大小和所承擔(dān)的物流功能，可將物流企業(yè)分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)僅承擔(dān)和完成某一項或幾項物流功能，也可稱為單一物流企業(yè)。按照其主要從事的核心物流功能，可將其進一步分為運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、包裝企業(yè)、配送企業(yè)、流通加工企業(yè)等。而綜合性物流企業(yè)能夠完成和承擔(dān)多項（至少三項以上主要物流功能），甚至所有的物流功能。綜合性物流企業(yè)一般規(guī)模較大、資金雄厚，可以為顧客提供多樣化的物流解決方案，有著良好的物流服務(wù)信譽。

按照物流企業(yè)是自行完成和承擔(dān)物流業(yè)務(wù)，還是委托他人進行操作，還可將物流企業(yè)分為物流自理企業(yè)和物流企業(yè)。物流自理企業(yè)就是平常人們所說的物流企業(yè)，它可進一步按照業(yè)務(wù)范圍進行劃分為綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。物流企業(yè)同樣可以按照物流業(yè)務(wù)的范圍，分成綜合性物流企業(yè)和功能性物流企業(yè)。功能性物流企業(yè)，包括運輸企業(yè)（即貨代公司）、倉儲企業(yè)（倉代公司）和流通加工企業(yè)等。而綜合物流企業(yè)依靠運作管理經(jīng)驗，通過采購物流勞務(wù)，可以按照客戶要求策劃和提供物流方案，以及其它物流延伸和增值服務(wù)。

在西方發(fā)達國家第三方物流的實踐中，有以下幾點值得注意：第一，物流業(yè)務(wù)的范圍不斷擴大。商業(yè)機構(gòu)和各大公司面對日趨激烈的競爭不得不將主要精力放在核心業(yè)務(wù)，將運輸、倉儲等相關(guān)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)交由更專業(yè)的物流企業(yè)進行操作，以求節(jié)約和高效；另一方面物流企業(yè)為提高服務(wù)質(zhì)量，也在不斷拓寬業(yè)務(wù)范圍，提供配套服務(wù)。第二，很多成功的物流企業(yè)第一方、第二方的談判條款，分析比較自理的操作成本和費用，靈活運用自理和兩種方式，提供客戶定制的物流服務(wù)。第三，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿薮?，具有廣闊的發(fā)展前景，同時市場競爭非常激烈。

物流一體化是物流產(chǎn)業(yè)化較為發(fā)達的階段，它必須以第三方物流充分發(fā)育和完善為基礎(chǔ)。物流一體化的實值是一個物流管理的問題，即專業(yè)化物流管理人員和技術(shù)人員，充分利用專業(yè)化物流設(shè)備、設(shè)施，發(fā)揮專業(yè)化物流運作的管理經(jīng)驗，以求取得整體最優(yōu)的效果。同時，物流一體化的趨勢為第三方物流的發(fā)展提供了良好的發(fā)展環(huán)境和巨大的市場需求。

從物流業(yè)發(fā)展看，第三方物流是在物流一體化的第一個層次時出現(xiàn)萌芽的。但是這時只有數(shù)量有限的功能性物流企業(yè)和物流企業(yè)。第三方物流在物流一體化的第二個層次得到迅速發(fā)展。專業(yè)化的功能性物流企業(yè)和綜合性物流企業(yè)以及相應(yīng)的物流公司出現(xiàn)，發(fā)展很快。這些企業(yè)發(fā)展到一定水平，整個社會物流意識漸漸確立，物流一體化就正在進入第三個層次。上述層次結(jié)構(gòu)可以從發(fā)達國家和中國的物流發(fā)展的橫向和縱向的比較分析中得到驗證。

西方發(fā)達國家在發(fā)展第三方物流，實現(xiàn)物流一體化方面積累了較為豐富的經(jīng)驗。德國、美國、日本等先進國家認為，實現(xiàn)物流一體化，發(fā)展第三方物流，關(guān)鍵是具備一支優(yōu)秀的物流管理隊伍。要求管理者必須具備較高的經(jīng)濟學(xué)和物流學(xué)專業(yè)知識和技能，精通物流供應(yīng)鏈中的每一門學(xué)科，整體規(guī)劃水平和現(xiàn)代管理能力都很強。

3.適合中國國情的第三方物流模式

3.1綜合物流模式的提出

第三方物流和物流一體化的理論為中國國有大中型企業(yè)走出困境帶來一次難得的發(fā)展機遇和契機，即積極探索適合中國國情的第三方物流運作模式――綜合物流模式。

從第一方、第二方企業(yè)，即從第三方物流的需求方看，開展綜合物流模式，有利于降低生產(chǎn)成本，提高效益，加強競爭力，走向國際市場。國有大中型企業(yè)要走出目前的困境，不僅需要生產(chǎn)適銷對路產(chǎn)品、采取正確的營銷策略、以及強有力的資金支持，更需要加強“品質(zhì)經(jīng)營”，即強調(diào)“時效性”，其核心在于服務(wù)的及時性，產(chǎn)品的及時性、信息的及時性和決策反饋的及時性。這些都必須以強有力的物流能力作為保證。我國加入世界貿(mào)易組織，中國企業(yè)必然要直接面對國際競爭，開拓跨國經(jīng)營，對國際物流業(yè)提出了迫切的要求。

從第三方物流的供給方，即物流企業(yè)或物流企業(yè)的角度看，開展綜合物流模式，具有一定現(xiàn)實性和迫切性。從目前中國物流業(yè)的現(xiàn)狀分析，物流企業(yè)雖然在數(shù)量上供大于求，供給數(shù)量大于實際能力，但是物流服務(wù)質(zhì)量不高，不能滿足市場要求；物流網(wǎng)絡(luò)資源豐富，但是利用和管理水平低下，缺乏有效的物流管理者；行業(yè)內(nèi)普遍的不景氣、資產(chǎn)閑置、以及職工下崗等。所以解決問題的思路就是，盡快探索和研究一種兩全其美的、有效的管理運作方式，一方面能夠提供高質(zhì)量的物流服務(wù)，滿足市場需求；另一方面，充分利用閑置物流設(shè)施、設(shè)備，解決人員下崗問題。

從綜合物流模式看，該模式的管理思路就是充分利用社會上現(xiàn)有的物流設(shè)施、設(shè)備人才，運用自己成熟的物流管理經(jīng)驗，提供多樣化的客戶定制的物流服務(wù)。在目前的經(jīng)濟形勢下，我國物流企業(yè)完全可以不進行或者很少進行固定資產(chǎn)的再投資，采用委托的形式、以經(jīng)驗和技術(shù)，滿足物流市場的要求。

綜上所述，大力開展和推廣綜合物流，能夠解決我國物流業(yè)存在的困境，具有低成本擴張的基礎(chǔ)，面臨者良好的發(fā)展時機。

3.2綜合物流的開展

國際著名的專門從事第三方物流的企業(yè)有：美國的聯(lián)邦快速，95年營業(yè)額達到125億美元；日本的佐川急便，95年營業(yè)額達到57億美元。國內(nèi)專業(yè)化的物流企業(yè)主要是一些原來的國家大型倉儲運輸企業(yè)和中外合資或獨資企業(yè)，如中國儲運公司、中外運公司、大通、敦豪、天地快運、EMS、寶隆洋行等。近年來，各公司的營業(yè)額均在億元以上，營業(yè)范圍涉及全國配送、國際物流服務(wù)、多式聯(lián)運和郵件快遞等。其實，上述公司都已經(jīng)不同程度的進行了綜合物流運作模式的探索實踐。尤其是一些與外方合資或合作的物流企業(yè)充分發(fā)揮國外公司在物流管理經(jīng)驗、人才、技術(shù)觀念和理論上的優(yōu)勢，率先進行綜合物流運作。

從事綜合物流業(yè)務(wù)的主要思路為：不進行大的固定資產(chǎn)投入，低成本經(jīng)營和入市原則；將主要的成本部門及產(chǎn)品服務(wù)的生產(chǎn)部門的大部分工作委托他人處理，注重建立自己的銷售隊伍和管理網(wǎng)絡(luò)；實行特許制，將協(xié)作單位納入自己的經(jīng)營軌道；公司經(jīng)營的核心能力就是綜合物流業(yè)務(wù)的銷售、采購、協(xié)調(diào)管理以及組織設(shè)計的方法與經(jīng)驗，并且注重業(yè)務(wù)流程創(chuàng)新和組織機制創(chuàng)新，使公司經(jīng)營不斷產(chǎn)生新的增長點。

為了提高管理效率、降低成本運作，不但要提出具有競爭力的服務(wù)價格，還必須采取以下措施：堅持品牌經(jīng)營，產(chǎn)品（服務(wù)）經(jīng)營和資本經(jīng)營相結(jié)合的系統(tǒng)經(jīng)營；企業(yè)的發(fā)展和目標與員工、供應(yīng)商、經(jīng)營商的目標和發(fā)展充分結(jié)合；重視員工和外部協(xié)作經(jīng)營商的培訓(xùn)，協(xié)助其實現(xiàn)經(jīng)營目標；建立和完善物流網(wǎng)絡(luò)，分級管理，操作和營銷分開；開發(fā)建設(shè)物流管理信息系統(tǒng)，應(yīng)用EDI、GPS、RF、EOS、INTERNET、CODEBAR等新技術(shù)，對貨物實施動態(tài)跟蹤和信息自動處理；實行優(yōu)先認股內(nèi)部管理機制，促進企業(yè)不斷發(fā)展；組建客戶俱樂部，為公司提供一個穩(wěn)定的客戶群等等。

4.倉儲物流業(yè)與第三方物流融合

4.1倉儲物流業(yè)的幾種誤區(qū)

倉儲物流業(yè)是流通領(lǐng)域的骨干力量，在國民經(jīng)濟發(fā)展中起著舉足輕重的作用，然而，當前我國倉儲物流業(yè)的形勢令人擔(dān)憂，發(fā)展嚴重滯后，很不適應(yīng)我國社會主義市場經(jīng)濟的新形勢和國際經(jīng)濟一體化的發(fā)展趨勢，究其原因是多方面的，但根本的一條是對倉儲物流業(yè)缺乏正確的認識，回顧近二十年的情況便不難發(fā)現(xiàn)，在商品流通體制改革中，人們對倉儲物流業(yè)在認識上陷入了一些誤區(qū)，從而在實踐上遲滯了發(fā)展進程，因此，重振倉儲物流業(yè)開展第三方物流必須徹底轉(zhuǎn)變觀念，從理論和實踐的結(jié)合上解決好認識問題，盡快擺脫誤區(qū)。

“倉儲過時論”認為，倉儲物流業(yè)是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物，現(xiàn)在搞市場經(jīng)濟倉儲物流業(yè)已是“時過境遷，路不適宜”。

“倉儲無用論”認為，當前科技已有了很大發(fā)展，通訊和交通已經(jīng)很是發(fā)達，倉儲物流作為流通的中間環(huán)節(jié)已沒有再存在的必要，應(yīng)讓位和推出流通領(lǐng)域。

“倉儲高耗論”認為，從倉儲物流業(yè)進貨多了流通環(huán)節(jié)，增加了流通費用，不如直接從廠家進貨便宜。

“倉儲取消論”是前三種認識誤區(qū)的繼續(xù)，破除了前三種不正確的認識，“取消論”也就無可立足了，但“取消論”提出的零售業(yè)取代倉儲物流業(yè)的問題，甚是很有迷惑性和誘惑性，有必要予以駁斥和澄清。

“倉儲回歸論”認為，當前倉儲物流業(yè)在某些地區(qū)的萎縮是市場經(jīng)濟造成的，倉儲物流業(yè)在計劃經(jīng)濟時期既然歷史輝煌，重振倉儲物流業(yè)應(yīng)走捷徑，直接回歸到傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟倉儲物流業(yè)上去。

“倉儲觀望論”認為，倉儲物流業(yè)作為生產(chǎn)流通必要環(huán)節(jié)，對當前仍不能全面解困的情況，國家遲早要出臺政策扶持的，現(xiàn)在不妨等一等。

4.2倉儲物流業(yè)的作用和地位

認為倉儲物流業(yè)是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物，并且“過時”了，“無用”了等等，這不僅在理論上是無知的，也是客觀事實相背離的。

首先，從理論上看，稍有商品流通知識的人便可知道，倉儲物流業(yè)產(chǎn)生和發(fā)展是商品經(jīng)濟社會化大生產(chǎn)的發(fā)展，即密切相聯(lián)又成正比關(guān)系的。在社會化大生產(chǎn)條件下，產(chǎn)品細分化，一個產(chǎn)品可以營銷全國及全世界，這就是一個產(chǎn)品從生產(chǎn)到消費在時間和空間上的“距離”，倉儲物流業(yè)的功能在于調(diào)節(jié)?？s短這個距離。只要商品經(jīng)濟還在運轉(zhuǎn)，只要社會化大生產(chǎn)還在進行，倉儲物流業(yè)就會照樣存在下去，就不會“過時”還會隨著商品經(jīng)濟社會化大生產(chǎn)的發(fā)展而發(fā)展，其規(guī)模將越來越大，其現(xiàn)代化程度也將越來越高。

其次，從客觀事實看，不可否論，我國倉儲物流業(yè)作為世界上少數(shù)幾個例外，確實是伴隨計劃經(jīng)濟逐步確立和完善起來的。但由此就得出倉儲物流業(yè)在市場經(jīng)濟條件下過時了的論點是錯誤的，是違背客觀事實的。當前我國倉儲物流業(yè)雖還不適應(yīng)市場經(jīng)濟的客觀要求，但倉儲批發(fā)銷售額仍比零售額多得多，便可足以證明，倉儲物流業(yè)的地位和作用是不可取代的。

在某一地區(qū)流通領(lǐng)域經(jīng)營活動中，假若沒有倉儲物流業(yè)這個中間環(huán)節(jié)，所有的零售商都直接從生產(chǎn)廠家進貨，耗費是便宜還是相反呢？答案肯定是后者，可以用一個簡單的數(shù)學(xué)模式形象而又具體地說明問題，這個數(shù)學(xué)模式是：如果有x家工廠各生產(chǎn)一個產(chǎn)品，每家廠都直接供給廠家零售商店，那么，在交易筆數(shù)上是個乘法，即xy，如果在這中間有一個倉儲物流企業(yè)收購這些產(chǎn)品，再批給y家零售商店后，在交易筆數(shù)上就不是乘法而是加法了，即x+y。這xy筆交易與x+y筆交易的耗費，那就不言自明了，肯定是xy的耗費大，即零售商店直接從廠家進貨的費用大大高于倉儲物流業(yè)從廠家進貨再批給零售商店的費用，雖然，現(xiàn)實經(jīng)營活動比這個假設(shè)要復(fù)雜得多，但基本原理是如此，倉儲物流業(yè)這個流通環(huán)節(jié)有利于社會節(jié)約，有利于生產(chǎn)和流通。通過流程先進和組織物流程度優(yōu)化取得經(jīng)濟效益提高的做法，不是商品流通實現(xiàn)集約化經(jīng)營的關(guān)鍵，也就是說在流通領(lǐng)域中，實現(xiàn)經(jīng)濟增長方式由外延擴大后內(nèi)涵擴大的集約化經(jīng)營。倉儲物流業(yè)本身就是不可多得的重要組織形式。推進改革和發(fā)展國有倉儲物流業(yè)是實現(xiàn)商品流通現(xiàn)代化經(jīng)營的必經(jīng)途徑和有效手段。

倉儲物流業(yè)是第三方物流的一個重要組成部分，搞好倉儲物流業(yè)，充分發(fā)揮了我們的長處，為我們拓展第三方物流工作奠定了扎實的基礎(chǔ)。我們可以充分利用剩余的庫房設(shè)備開展加工包裝、物資配送，形成比較系統(tǒng)的第三方物流，而后，在發(fā)展過程中與社會上功能性物流企業(yè)密切合作，開展綜合物流，形成一個社會上有規(guī)模、有實力、有信譽的物流企業(yè)。

結(jié)論：從倉儲物流企業(yè)走出誤區(qū)，利用豐富的庫場設(shè)施及管理經(jīng)驗，形成第三方物流，到探索適合國情的綜合物流，除了具有一定的環(huán)境資源外，管理上的創(chuàng)新是必不可少的，但是，創(chuàng)新管理會受到方方面面的制約。

第一，資金上的制約。企業(yè)要創(chuàng)新管理，勢必引進一些軟硬件設(shè)施，需要大量的資金投入。企業(yè)是否有實力、有魄力進行大膽嘗試是企業(yè)取得成功的先決條件。

第二，體制更新的制約。新的管理思想、特別是諸如MRP－II，ERP的引進，必然對原來的管理思路造成很大沖擊。管理方式的改進往往伴隨著機構(gòu)設(shè)置、人員分工、業(yè)務(wù)流程等方面的根本性變革。由于原有體制已運行多年并形成了固定模式，在進行優(yōu)化重組的過程中，業(yè)務(wù)的交接、流程的控制、人員的搭配等各方面問題必然是千頭萬緒、不易理清。