導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇道路交通安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

根據(jù)道路交通安全教育效果評(píng)估指標(biāo)體系確立的方法，利用柯氏的“四級(jí)評(píng)估模型”和考夫曼“五級(jí)評(píng)估模型”理論，道路交通安全教育活動(dòng)效果評(píng)估從滿(mǎn)意度層面、影響力層面兩個(gè)大的層面來(lái)開(kāi)展，由于一次交通安全教育活動(dòng)的社會(huì)影響較小，評(píng)估重點(diǎn)在于對(duì)受教者的改變上。道路交通安全教育活動(dòng)效果的評(píng)估相對(duì)于工作層次、項(xiàng)目層次的效果評(píng)估要簡(jiǎn)單，評(píng)估主要采用實(shí)施者自評(píng)的形式來(lái)完成，目的是完成對(duì)日常的道路交通安全教育活動(dòng)的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構(gòu)成道路交通安全教育工作和項(xiàng)目的基礎(chǔ)。在道路交通安全教育效果評(píng)估指標(biāo)值的確立方法的指導(dǎo)下確立道路交通安全教育活動(dòng)效果評(píng)估指標(biāo)值，實(shí)現(xiàn)對(duì)道路交通安全教育效果的綜合評(píng)估。

2評(píng)估指標(biāo)的含義

（1）滿(mǎn)意度滿(mǎn)意度指標(biāo)的含義主要指的是道路交通安全教育活動(dòng)開(kāi)展后，受教者的主觀感受情況，重點(diǎn)是針對(duì)道路交通安全教育活動(dòng)開(kāi)展后，受教者對(duì)教育內(nèi)容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿(mǎn)意，是主觀性的指標(biāo)。

（2）影響力影響力指標(biāo)的含義主要指的是道路交通安全教育活動(dòng)開(kāi)展后，受教者道路交通安全受教的知識(shí)、態(tài)度與意識(shí)、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標(biāo)。

3評(píng)估流程

道路交通安全教育活動(dòng)的效果評(píng)估，相對(duì)于道路交通安全教育工作、項(xiàng)目的效果評(píng)估要簡(jiǎn)單，評(píng)估形式采用施教者“自評(píng)估”的形式，評(píng)估流程主要如下。

3.1評(píng)估準(zhǔn)備

第一步：明確評(píng)估目的道路交通安全教育活動(dòng)效果評(píng)估的目的是為基層交警部門(mén)開(kāi)展道路交通安全教育活動(dòng)服務(wù)，測(cè)試開(kāi)展道路交通安全教育活動(dòng)的實(shí)際效果，供交警部門(mén)自查、自評(píng)，通過(guò)反饋控制持續(xù)改善道路交通安全教育活動(dòng)。第二步：明確評(píng)估主體道路交通安全教育活動(dòng)效果評(píng)估主體是開(kāi)展道路交通安全教育活動(dòng)的施教者，主要是基層道路交通警察。

3.2評(píng)估實(shí)施

第一步：隨機(jī)分組對(duì)道路交通安全教育活動(dòng)的施教者進(jìn)行隨機(jī)分組，分成實(shí)驗(yàn)組和控制組，分組時(shí)考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實(shí)驗(yàn)組和控制組的組間系統(tǒng)誤差最小。第二步：事前評(píng)估在道路交通安全教育活動(dòng)開(kāi)展前，對(duì)控制組的受教者進(jìn)行道路交通安全教育測(cè)試，測(cè)試的主要內(nèi)容為受教者道路交通安全教育知識(shí)掌握情況、受教者的道路交通安全意識(shí)與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報(bào)告行為改變情況三項(xiàng)內(nèi)容。第三步：事后評(píng)估在道路交通安全教育活動(dòng)開(kāi)展后，對(duì)實(shí)驗(yàn)組的受教者進(jìn)行道路交通安全教育測(cè)試，測(cè)試的主要內(nèi)容為受教者主觀感受——滿(mǎn)意度情況、道路交通安全教育知識(shí)掌握情況、受教者的道路交通安全意識(shí)與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報(bào)告行為改變情況四項(xiàng)項(xiàng)內(nèi)容。其中受教者主觀感受——滿(mǎn)意度情況測(cè)評(píng)，除測(cè)試是否滿(mǎn)意外還需要受教者對(duì)道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見(jiàn)和建議，做定性分析使用。

3.3評(píng)估分析

第一步：對(duì)比分析分析實(shí)驗(yàn)組和控制組的受教者對(duì)道路交通安全教育知識(shí)掌握情況、道路交通安全意識(shí)與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報(bào)告行為改變情況三項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行對(duì)比分析，將實(shí)驗(yàn)組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動(dòng)直接提升的效果，這是縱向?qū)Ρ?。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對(duì)比，稱(chēng)之為橫向?qū)Ρ取５诙剑壕C合分析分析實(shí)驗(yàn)組受教者主觀感受——滿(mǎn)意度情況、道路交通安全教育知識(shí)掌握情況、道路交通安全意識(shí)與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報(bào)告行為改變情況四項(xiàng)內(nèi)容，進(jìn)行定量化評(píng)分，通過(guò)專(zhuān)家問(wèn)卷法得到各項(xiàng)具體指標(biāo)之間的權(quán)重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動(dòng)整體效果。并對(duì)受教者對(duì)道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見(jiàn)和建議進(jìn)行整理歸納。

3.4反饋控制

第一步：結(jié)果反饋道路交通教育活動(dòng)過(guò)程中受教者反映的針對(duì)道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見(jiàn)和建議的整理歸納結(jié)果以及對(duì)比分析、綜合分析的結(jié)果，尋找出道路交通安全教育活動(dòng)過(guò)程中存在的問(wèn)題。第二步：結(jié)果控制針對(duì)道路交通安全教育活動(dòng)效果評(píng)估發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，提出相應(yīng)的對(duì)策和建議，進(jìn)行改善，以更好地開(kāi)展下一步道路交通安全教育活動(dòng)。

3.5結(jié)果存檔

第一步：活動(dòng)材料存檔對(duì)道路交通安全教育活動(dòng)開(kāi)展的相關(guān)文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進(jìn)行整理，存入檔案或數(shù)據(jù)庫(kù)。第二步：評(píng)估材料存檔對(duì)評(píng)估過(guò)程采集的問(wèn)卷資料和數(shù)據(jù)資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫(kù)。第三步：評(píng)估結(jié)果材料存檔對(duì)道路交通安全教育效果評(píng)估分析的相關(guān)資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫(kù)。第四步：結(jié)果反饋控制資料存檔對(duì)道路交通安全教育效果評(píng)估結(jié)果分析所得出問(wèn)題和下一步整改意見(jiàn)的資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫(kù)。評(píng)估實(shí)施的具體流程如圖1所示。

4結(jié)語(yǔ)

篇2

關(guān)鍵詞：道路交通安全 影響因素 評(píng)價(jià)方法 模型構(gòu)建

1. 研究背景

1.1道路交通現(xiàn)狀

據(jù)估計(jì)，道路交通傷害的經(jīng)濟(jì)損失在低收入國(guó)家約占國(guó)民生產(chǎn)總值的1%，在中等收入國(guó)家為1.5%，在高等收入國(guó)家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計(jì)為5180億美元[1]。我國(guó)交通事故從1951年開(kāi)始統(tǒng)計(jì)以來(lái)， 事故數(shù)一直呈明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)[2]。近幾年，雖然我國(guó)道路交通安全形勢(shì)逐步呈現(xiàn)有所緩解的趨勢(shì)，但是道路交通安全問(wèn)題相對(duì)其他國(guó)家而言還是很?chē)?yán)重[3]。由于缺乏廣泛數(shù)據(jù)的積累， 以及定量化地評(píng)估道路安全水平、科學(xué)定位事故隱患方法的支持， 我國(guó)交通安全的形勢(shì)沒(méi)有發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

1.2道路交通安全系統(tǒng)

道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車(chē)、路、環(huán)境所構(gòu)成的動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)的某個(gè)或多個(gè)環(huán)節(jié)失調(diào)所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因調(diào)查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達(dá)40%以上；二是酒后駕駛。世界衛(wèi)生組織調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開(kāi)車(chē)有關(guān)；三是車(chē)輛故障；四是違反交通法規(guī)。出現(xiàn)這些現(xiàn)象的原因主要有幾點(diǎn)：①群眾的安全意識(shí)和法治素養(yǎng)不高。②運(yùn)輸業(yè)中存在著利益最大化現(xiàn)象。③交通管理中存在著執(zhí)法不嚴(yán)、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質(zhì)，這里主要包括視覺(jué)特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對(duì)于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會(huì)相對(duì)應(yīng)的有危險(xiǎn)認(rèn)知度[6]，這會(huì)嚴(yán)重影響到駕駛行為。

1.2.2車(chē)的因素

車(chē)的因素中主要包括主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性。主動(dòng)安全性即在正常使用的情況下，汽車(chē)按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發(fā)生可能性的能力。被動(dòng)安全性主要指在事故發(fā)生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車(chē)輛的主動(dòng)安全性可以通過(guò)對(duì)車(chē)輛的改造得到提高，但是無(wú)法避免。

1.2.3道路及周?chē)h(huán)境因素

道路因素引發(fā)交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發(fā)交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發(fā)交通事故；③道路因素作用于車(chē)輛而發(fā)生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對(duì)于道路因素對(duì)駕駛員產(chǎn)生作用而引發(fā)事故這一點(diǎn)必須引起重視，因?yàn)樗梢院艽蟪潭冉档腿藶橐蛩貙?duì)交通事故的引發(fā)，同時(shí)也使道路因素占引發(fā)交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全評(píng)價(jià)研究進(jìn)展

安全評(píng)價(jià)主要通過(guò)對(duì)研究對(duì)象在某一特定時(shí)間內(nèi)的狀況，運(yùn)用安全評(píng)價(jià)方法進(jìn)行評(píng)價(jià)研究。道路交通安全綜合評(píng)價(jià)則是對(duì)現(xiàn)有或?qū)⒔ǖ牡缆饭こ添?xiàng)目或交通工程項(xiàng)目、任何與道路用戶(hù)有關(guān)的其他項(xiàng)目的正式審查，并給出項(xiàng)目存在的或潛在的安全問(wèn)題以及相應(yīng)的改善建議措施等一系列連續(xù)工作的綜合。在參考的文獻(xiàn)資料中，評(píng)價(jià)分類(lèi)如下：

（1）評(píng)價(jià)對(duì)象

道路安全評(píng)價(jià)按照評(píng)價(jià)對(duì)象分為宏觀評(píng)價(jià)和微觀評(píng)價(jià)兩種。鞏航軍在文中通過(guò)對(duì)世界交通事故及我國(guó)交通安全現(xiàn)狀的分析面對(duì)道路交通安全的嚴(yán)峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實(shí)行事故責(zé)任追究制度，加大對(duì)傷亡者賠償幅度等對(duì)策[8]。楊亞莉、劉清平通過(guò)分析研究國(guó)內(nèi)外城市道路交通安全的評(píng)價(jià)方法， 提出了適合目前國(guó)內(nèi)交通現(xiàn)狀的評(píng)價(jià)模型[9]。在微觀評(píng)價(jià)方面，李芳、吳芳的論文主要研究對(duì)象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。

（2）評(píng)價(jià)時(shí)間

按照評(píng)價(jià)時(shí)間， 又分為事前和事后評(píng)價(jià)， 目前我國(guó)的研究集中在事后評(píng)價(jià)上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項(xiàng)交通事故的預(yù)防措施[12]。李小青、郭濤、李開(kāi)正則重點(diǎn)總結(jié)微觀的事前評(píng)價(jià)方法，對(duì)某一條或一段道路、一個(gè)交叉口在設(shè)計(jì)階段就進(jìn)行其安全度的評(píng)價(jià)， 從而優(yōu)化設(shè)計(jì)， 具有一定的應(yīng)用價(jià)值[13]。

（3）評(píng)價(jià)方法

A.絕對(duì)數(shù)法[14]

用絕對(duì)數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)采用四項(xiàng)指標(biāo)，即事故次數(shù)、死亡人數(shù)，受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失來(lái)表示。

這種方法比較直觀易懂，缺點(diǎn)也很明顯。它簡(jiǎn)單的以數(shù)值的大小作為評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)，并沒(méi)有考慮其它的影響因素；另外，它沒(méi)有注意到不同地區(qū)交通總量的差異，以及同一地區(qū)交通因素的變化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分為地點(diǎn)事故率法、路段事故率法（運(yùn)行事故率法和事故密度法）、地區(qū)事故率法（人口事故率法、車(chē)輛事故率法等）、綜合事故率法（當(dāng)量死亡率、億車(chē)公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現(xiàn)的結(jié)果，而且運(yùn)算中涉及到的換算系數(shù)主觀性太大，合理性頗受質(zhì)疑；同時(shí)采用不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)，可以得到不同的結(jié)果，甚至?xí)霈F(xiàn)相互矛盾的情況。

C.模型法[14]

該法是分析交通事故與影響因素的關(guān)系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數(shù)關(guān)系模型。主要有統(tǒng)計(jì)分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?。統(tǒng)計(jì)分析模型需要大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ碗m較實(shí)用，但科學(xué)依據(jù)不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒(méi)有較成熟的適合我國(guó)的道路交通安全評(píng)價(jià)模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線(xiàn)性、非線(xiàn)性以及概率模型對(duì)道路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，然而這種模型不能對(duì)過(guò)程進(jìn)行分析，同時(shí)也不能夠把所有影響因素同時(shí)體現(xiàn)出來(lái)。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和影響因素構(gòu)建出模糊決策系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)人、車(chē)、道路環(huán)境三個(gè)子系統(tǒng)的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調(diào)整方案[17]。

D.系統(tǒng)分析法[18]

系統(tǒng)分析法主要包括層次分析法和模糊數(shù)學(xué)法。白路祥結(jié)合濱州市的道路交通安全狀況進(jìn)行整體評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評(píng)價(jià)方法進(jìn)行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標(biāo)以及權(quán)重主觀性比較強(qiáng)，國(guó)內(nèi)學(xué)者大多采取灰色系統(tǒng)理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術(shù)和灰色理論為依據(jù)的交通安全評(píng)價(jià)方法，引入時(shí)均沖突率作為衡量指標(biāo)，通過(guò)比較指標(biāo)比值的大小，對(duì)交叉通安全狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)[10]。

3、目前存在的問(wèn)題及改進(jìn)意見(jiàn)

縱觀所有文獻(xiàn)，我國(guó)在道路交通安全方面的研究比較有限。

（1）現(xiàn)有的文獻(xiàn)也主要為事后評(píng)價(jià)，而且大多數(shù)文獻(xiàn)基于以往經(jīng)驗(yàn)開(kāi)展，在評(píng)價(jià)的過(guò)程中所獲得的數(shù)據(jù)信息量也比較局限。在今后研究中，需在數(shù)據(jù)整理一塊系統(tǒng)、深入的展開(kāi)調(diào)查和收集。

（2）道路安全的管理、監(jiān)測(cè)與維修，并不能通過(guò)一次道路評(píng)價(jià)完成。這也需要道路安全評(píng)價(jià)相關(guān)部門(mén)做好實(shí)時(shí)的監(jiān)管，同時(shí)完善智能監(jiān)控系統(tǒng)。

（3）安全評(píng)價(jià)方法需要不斷完善，同時(shí)可采用多種方法對(duì)比分析。同時(shí)也要注重從方法論階段向構(gòu)建模型方向延伸，加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析，有效顯示各因素對(duì)整體道路安全的影響。將評(píng)價(jià)內(nèi)容與模型相結(jié)合，根據(jù)模型數(shù)據(jù)反饋，更為清晰、便捷的了解各指標(biāo)的結(jié)構(gòu)重要度，做出非常有效的應(yīng)急措施。

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篇3

[關(guān)鍵詞]交通安全工程 精品課程 建設(shè)

[中圖分類(lèi)號(hào)] [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 2095-3437（2013）24-0064-02

交通安全工程課程是我國(guó)交通工程專(zhuān)業(yè)、交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的一門(mén)專(zhuān)業(yè)課程。目前我國(guó)各高校的交通運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)均開(kāi)設(shè)該課程。此外，其他相關(guān)專(zhuān)業(yè)也有開(kāi)設(shè)此課程，例如交通事故防治工程專(zhuān)業(yè)、安全工程專(zhuān)業(yè)。青島理工大學(xué)開(kāi)設(shè)該課程的時(shí)間可以追溯到2002年交通工程專(zhuān)業(yè)設(shè)置的道路交通安全課程，以及2003年交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)設(shè)置的交通運(yùn)輸安全課程。當(dāng)時(shí)考慮是不同專(zhuān)業(yè)的課程，故課程的名稱(chēng)不完全一致，但是其核心內(nèi)容一致，授課教師也處于不同的教研室，彼此之間的教學(xué)合作并不是很多。2009年學(xué)校對(duì)教學(xué)大綱和培養(yǎng)計(jì)劃進(jìn)行了修訂，交通工程專(zhuān)業(yè)和交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的交通安全課程整合為大交通專(zhuān)業(yè)下的交通安全工程課程，不再細(xì)化為各自專(zhuān)業(yè)的課程，而且采用統(tǒng)一的教學(xué)平臺(tái)和教學(xué)師資力量，成立交通安全工程課程組以更好地建設(shè)該課程。

精品課程建設(shè)是教育部一項(xiàng)提高高等學(xué)校教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程的重要內(nèi)容，目的是從根本上提高教學(xué)質(zhì)量，進(jìn)而提高人才培養(yǎng)質(zhì)量。[1]對(duì)于類(lèi)似交通安全工程的課程的教學(xué)改革、教學(xué)方法，也有教育工作者進(jìn)行過(guò)探討，但是為數(shù)很少。例如路峰等以交通事故防治工程專(zhuān)業(yè)的交通安全工程課程為出發(fā)點(diǎn)，總結(jié)了交通安全工程課程教學(xué)方法與考試方式改革的經(jīng)驗(yàn)與得失，對(duì)該課程教學(xué)過(guò)程的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行了論述，探索了專(zhuān)業(yè)課程教學(xué)方法與考試方式改革的基本規(guī)律。[2]浙江工業(yè)大學(xué)的張素麗根據(jù)安全工程專(zhuān)業(yè)要求及道路交通安全課程性質(zhì)，闡述了道路交通安全課程改革的必要性結(jié)合教學(xué)實(shí)踐，介紹了道路交通安全課程著重從培養(yǎng)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣、組織教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)為法以及考核方式幾個(gè)方面進(jìn)行教學(xué)改革。[3]

一、課程的設(shè)計(jì)理念

青島理工大學(xué)的交通安全工程課程是針對(duì)交通工程與交通運(yùn)輸這兩個(gè)工科專(zhuān)業(yè)而設(shè)立的核心、必修的專(zhuān)業(yè)課程，對(duì)這兩個(gè)專(zhuān)業(yè)的學(xué)生學(xué)習(xí)有著承上啟下的鏈條、紐帶作用，對(duì)于學(xué)好專(zhuān)業(yè)課程起著決定作用。所以交通安全工程課程的設(shè)計(jì)理念要體現(xiàn)出工科應(yīng)用型人才的培養(yǎng)，重視理論知識(shí)與實(shí)踐能力的結(jié)合，以及創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。此外，交通安全工程還有別于其他的專(zhuān)業(yè)課程，因?yàn)楸菊n程不僅僅是讓學(xué)生獲得專(zhuān)業(yè)知識(shí)，而且本課程還會(huì)讓學(xué)生終生受益，因?yàn)榻煌ò踩呀?jīng)成為人生旅途中的最為重要的安全問(wèn)題。

二、課程體系

為了使交通安全工程課程設(shè)置符合教育教學(xué)規(guī)律和學(xué)生成長(zhǎng)成才規(guī)律，課程組于2009年起在教學(xué)過(guò)程中著力研究如何搭建科學(xué)合理的知識(shí)體系、如何實(shí)施符合教育教學(xué)規(guī)律和學(xué)生成長(zhǎng)成才規(guī)律、符合專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)要求的教學(xué)方法。經(jīng)過(guò)近五年的探索與實(shí)踐，目前已經(jīng)形成了以學(xué)生可持續(xù)發(fā)展能力為核心的“理論授課+實(shí)驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)”教學(xué)模式，構(gòu)建了相應(yīng)的課程體系，其知識(shí)培養(yǎng)目標(biāo)為：通過(guò)本課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生領(lǐng)會(huì)交通安全的重要性，掌握汽車(chē)被動(dòng)安全與主動(dòng)安全技術(shù)，學(xué)會(huì)如何分析道路交通安全事故，如何評(píng)價(jià)道路交通安全與事故預(yù)測(cè)，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，為以后從事與交通安全相關(guān)領(lǐng)域的工作打下良好的知識(shí)基礎(chǔ)。其能力培養(yǎng)目標(biāo)為：使學(xué)生全面把握和綜合運(yùn)用前期所學(xué)的交通工程學(xué)、交通運(yùn)輸概論、交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)等知識(shí)在交通安全工程中的應(yīng)用，具備從事交通安全評(píng)價(jià)、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，為以后學(xué)習(xí)交通類(lèi)的相關(guān)課程打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，并為企事業(yè)單位培養(yǎng)工程技術(shù)人員。

三、課程內(nèi)容

課程內(nèi)容不僅僅局限于教材，但是教材的選擇也至關(guān)重要。因此，在教材選用上一直采用國(guó)內(nèi)優(yōu)秀獲獎(jiǎng)教材。對(duì)于交通安全的相關(guān)法律或規(guī)定，實(shí)時(shí)性較大，必須及時(shí)地在課程內(nèi)容中體現(xiàn)出來(lái)。例如，2011年《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的修訂、2011年《中華人民共和國(guó)刑法》把“危險(xiǎn)駕駛”納入其定罪范圍等。把這些最新的實(shí)時(shí)的知識(shí)傳遞給學(xué)生，學(xué)生學(xué)到了知識(shí)，而且還了解了法律法規(guī)，這不但符合社會(huì)需要，而且還符合人才培養(yǎng)的需要。

將新理論、的新技術(shù)、新方法引入教學(xué)中。課程組教師結(jié)合科研項(xiàng)目將世界前沿的理論、技術(shù)與方法納入到教學(xué)當(dāng)中。交通安全工程課程的教學(xué)沒(méi)有僅僅拘泥于教材的內(nèi)容，還增加了一些國(guó)內(nèi)外新技術(shù)、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通沖突點(diǎn)的計(jì)算方法等。

注重理論聯(lián)系實(shí)際，培養(yǎng)工程思想。理論教學(xué)過(guò)程中，主講教師充分結(jié)合工程實(shí)際進(jìn)行講解，使得學(xué)生更易接受。在實(shí)踐環(huán)節(jié)，兼職教師結(jié)合自身單位的具體工作和實(shí)際項(xiàng)目講解，更是讓學(xué)生貼近實(shí)踐，還沒(méi)有出高校門(mén)就開(kāi)始培養(yǎng)學(xué)生的工程應(yīng)用理念。

四、課程教學(xué)方法與手段

本課程在教學(xué)過(guò)程中，以學(xué)生為主體，一切為了學(xué)生服務(wù)，根據(jù)不同環(huán)節(jié)的教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)要求、教學(xué)目的，相應(yīng)采用了有針對(duì)性的多媒體課堂教學(xué)、實(shí)驗(yàn)教學(xué)、實(shí)習(xí)教學(xué)等多種教學(xué)方式。

在理論教學(xué)過(guò)程中，任課教師在課堂上綜合運(yùn)用多媒體教學(xué)、啟發(fā)式教學(xué)、案例分析教學(xué)等多種教學(xué)方法和手段，活躍課堂氣氛、激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，加深學(xué)生對(duì)理論知識(shí)的理解，提高課堂教學(xué)的效果。

在實(shí)驗(yàn)教學(xué)方面，學(xué)習(xí)國(guó)外工程教育教學(xué)方法[4]，任課教師一方面加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)教學(xué)過(guò)程中的教學(xué)指導(dǎo)和考核，提高實(shí)驗(yàn)教學(xué)考核成績(jī)?cè)谡n程總成績(jī)中所占的比例，提高學(xué)生對(duì)實(shí)驗(yàn)課程的重視程度；另一方面在課后開(kāi)放實(shí)驗(yàn)室，鼓勵(lì)學(xué)生在課余時(shí)間進(jìn)行自主實(shí)驗(yàn)學(xué)習(xí)，促進(jìn)了學(xué)生實(shí)踐動(dòng)手能力的鍛煉和提高。

在實(shí)習(xí)方面，與交通局、交警大隊(duì)合作，合作單位的兼職教師結(jié)合實(shí)際交通安全案例，按照交通法規(guī)的要求，講解道路交通事故處理的流程、交通事故的再現(xiàn)分析等。

在教學(xué)過(guò)程中，充分運(yùn)用現(xiàn)代教育技術(shù)，但是傳統(tǒng)的優(yōu)良教學(xué)方法也不放棄，即傳統(tǒng)的優(yōu)良教學(xué)方法、現(xiàn)代的多媒體技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)課堂教學(xué)方法密切結(jié)合，三位一體綜合發(fā)揮各種教學(xué)手段的優(yōu)點(diǎn)，改善教學(xué)效果，提高教學(xué)水平，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。教師的相關(guān)教學(xué)資源也都掛在校園多媒體網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺(tái)上，學(xué)生可以提前預(yù)習(xí)。課后，任課教師也能夠利用校園多媒體網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺(tái)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)輔助教學(xué)，通過(guò)網(wǎng)上輔導(dǎo)、答疑、討論等方式促進(jìn)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)。

五、從課程角度培養(yǎng)大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力

大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力的培養(yǎng)是多方面的，單是從交通安全工程課程涉及的知識(shí)領(lǐng)域，課程組的教師就投入很大精力指導(dǎo)交通工程與交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的大學(xué)生申請(qǐng)科技創(chuàng)新項(xiàng)目。近幾年，先后申請(qǐng)到了十余項(xiàng)大學(xué)生科技創(chuàng)新項(xiàng)目，包括汽車(chē)倒車(chē)自動(dòng)防撞裝置設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)、惡劣氣象條件對(duì)跨海大橋的交通運(yùn)行影響及預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交叉口信號(hào)燈形式應(yīng)用調(diào)查及其對(duì)駕駛員行為影響研究、高速公路實(shí)時(shí)融雪系統(tǒng)、基于虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的交通事故再現(xiàn)研究、車(chē)輛載重實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與監(jiān)控系統(tǒng)等。并且課程組教師拿出足夠的時(shí)間指導(dǎo)大學(xué)生進(jìn)行研究與創(chuàng)新。通過(guò)這些大學(xué)生科技立項(xiàng)，參加的學(xué)生收獲很大，不但培養(yǎng)了科技創(chuàng)新能力，而且獲得獎(jiǎng)勵(lì)，例如有的大學(xué)生獲得了全國(guó)大學(xué)生交通科技大賽二等獎(jiǎng)、三等獎(jiǎng)的好成績(jī)，有的學(xué)生發(fā)表了學(xué)術(shù)論文。

六、課程網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)建設(shè)

隨著社會(huì)信息化的發(fā)展，現(xiàn)在的大學(xué)生在獲取知識(shí)的方式方面不同于傳統(tǒng)的大學(xué)生，特別是90后大學(xué)生，他們的上網(wǎng)依賴(lài)性較大，因此，在建設(shè)精品課程時(shí)，一定要適應(yīng)這種學(xué)習(xí)方式的轉(zhuǎn)變，把精品課程的網(wǎng)站建設(shè)好。目前已經(jīng)基本建立了包含豐富網(wǎng)絡(luò)教學(xué)資源的交通安全工程課程網(wǎng)站，在課堂教學(xué)上能夠獲得的教學(xué)資料，在精品課程網(wǎng)上都能獲得，例如課程的教學(xué)大綱、教學(xué)周歷、電子教案、授課視頻、電子課件、電子教材、思考題、模擬試題等，學(xué)生均可以自由瀏覽和下載使用。而且還建立了網(wǎng)絡(luò)交流板塊，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行答疑、教師與學(xué)生之間進(jìn)行討論、布置作業(yè)等。

七、結(jié)語(yǔ)

精品課程的建設(shè)“止于至善”，同樣，對(duì)于交通安全工程精品課程的建設(shè)也是在發(fā)展中不斷完善，在創(chuàng)新中不斷成長(zhǎng)，而不能認(rèn)為建設(shè)完了就固步自封。本文就課程的設(shè)計(jì)理念、課堂體系、課程內(nèi)容、教學(xué)方法等方面的建設(shè)進(jìn)行了探討，旨在建設(shè)課程精彩、知識(shí)面廣、能夠滿(mǎn)足學(xué)生需要的精品課程。

[ 參 考 文 獻(xiàn) ]

[1] 楊會(huì)良，張玉柯.大力開(kāi)展精品課程建設(shè)切實(shí)提高教育教學(xué)質(zhì)量[J].遼寧教育研究，2005，（4）：58-60.

[2] 路峰，馬社強(qiáng).《交通安全工程》課程教學(xué)方法與考試方式改革初探[J].公安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2002，27（1）：76-79.

篇4

【關(guān)鍵詞】景觀設(shè)計(jì) 交通安全

景觀設(shè)計(jì)是高等級(jí)公路及城市道路整體設(shè)計(jì)的一個(gè)重要組成部分，并有其自身的功能及效用?？傮w來(lái)說(shuō)，栽植的植物有三大類(lèi)功能：安全駕駛功能、美化功能和保護(hù)環(huán)境功能。

道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時(shí)，視野中的道路及環(huán)境四維空間形象，同時(shí)，它也包含路外人視覺(jué)中對(duì)道路及其環(huán)境配合的宏觀印象。

影響道路景觀構(gòu)成的主要因素是道路性質(zhì)與用路者的視覺(jué)特性。由于這些性質(zhì)、特性不同，對(duì)景觀設(shè)計(jì)、建筑尺度也會(huì)有不同的要求。

論文主要從高等級(jí)公路和城市道路這兩個(gè)角度來(lái)研究景觀設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的影響及設(shè)計(jì)原則。

1．高等級(jí)公路

路旁栽植設(shè)計(jì)

（一）視線(xiàn)引導(dǎo)及線(xiàn)形預(yù)告栽植

路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協(xié)調(diào)高等級(jí)公路的環(huán)境景觀。駕駛?cè)藛T的視覺(jué)判斷能力與車(chē)輛及速度有著密切的關(guān)系。車(chē)速高時(shí)，駕駛員注視前方的距離越遠(yuǎn)，從而導(dǎo)致視野變窄（駕駛?cè)藛T的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點(diǎn)較遠(yuǎn)路幅的線(xiàn)形變化狀況以及道路的現(xiàn)行情況。為避免駕駛?cè)藛T因判斷錯(cuò)誤而造成的交通事故，必須要使駕駛?cè)藛T能明白無(wú)誤地了解其道路的線(xiàn)形。

解決視覺(jué)與線(xiàn)形的關(guān)系，其出發(fā)點(diǎn)在于研究道路上行駛的車(chē)輛，從駕駛?cè)藛T的角度分析路線(xiàn)的立體線(xiàn)形設(shè)計(jì)是否順適，是否容易產(chǎn)生判斷錯(cuò)誤或存在盲區(qū)。

因此路旁栽植主要考慮三個(gè)方面：

（1）在曲線(xiàn)半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線(xiàn)頂部及平面線(xiàn)形的右轉(zhuǎn)曲線(xiàn)段應(yīng)在路旁栽植。

（2）在凸型豎曲線(xiàn)爬坡一側(cè)有彎道時(shí)，為能預(yù)估曲線(xiàn)的彎曲程度，可在曲線(xiàn)內(nèi)側(cè)部位路旁栽植，其樹(shù)高在3m以上。

（3）填方路段路肩處應(yīng)進(jìn)行栽植，并應(yīng)根據(jù)曲線(xiàn)半徑的大小及背景等條件考慮。樹(shù)木的間距一般取1m-5m，樹(shù)高應(yīng)選1m-3m左右的中高樹(shù)。

（二）適光栽植

由于高速公路上行車(chē)速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線(xiàn)，對(duì)路旁栽植有以下要求：

（1）為解決突然出入隧道時(shí)司機(jī)視力難以適應(yīng)明暗突變的狀況，在隧道進(jìn)出口附近可密植。

（2）對(duì)低填方且大交通量的長(zhǎng)輔道上，可以在主線(xiàn)與輔道之間植樹(shù)，以達(dá)到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達(dá)到保護(hù)沿途環(huán)境和保持視覺(jué)舒適性的效果。

（三）突出目標(biāo)栽植

這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線(xiàn)上的考慮，達(dá)到提示或引起駕駛員重視的目的。

（1）在單調(diào)地形延續(xù)不變的適當(dāng)路段栽植。連續(xù)填方地段，應(yīng)在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹(shù)木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹(shù)及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調(diào)使大腦易于產(chǎn)生的困倦和疲勞，還能起到突出目標(biāo)的作用。

（2）在沿途景觀、地形無(wú)甚變化及因長(zhǎng)途駕駛難以判斷所經(jīng)地時(shí)，要在休息、服務(wù)、聯(lián)絡(luò)、進(jìn)出口等設(shè)施構(gòu)造物前適當(dāng)里程處，栽植與沿途植被不同的樹(shù)木。比如，在周?chē)浅＞G針葉樹(shù)的地方，宜栽闊葉樹(shù)；在落葉處，則用常綠針葉樹(shù)效果更好。

（四）防災(zāi)栽植

行駛在高速公路上的車(chē)輛，有時(shí)會(huì)由于自然災(zāi)害的影響，如雷、電、風(fēng)、雨、火的影響而發(fā)生交通事故，所以要在景觀設(shè)計(jì)方面進(jìn)行預(yù)防。

（1）選擇防雷用的樹(shù)木，要求成長(zhǎng)快，能夠很快發(fā)揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進(jìn)行栽植。

（2）在風(fēng)大處，如海岸沿線(xiàn)、平原填方地帶、隧道進(jìn)出口和挖方地帶的斷開(kāi)處，應(yīng)進(jìn)行防風(fēng)栽植，海岸沿線(xiàn)，還應(yīng)選擇耐鹽樹(shù)種等。

中央分隔帶的景觀設(shè)計(jì)

中央分隔帶植樹(shù)的功能要求主要是遮蔽眩光、引導(dǎo)視線(xiàn)和協(xié)調(diào)景觀。

（1）中央分隔帶的植樹(shù)間距以不小于中央分隔帶的設(shè)計(jì)寬度為原則，一般為3m或＜3m。

（2）進(jìn)行栽植設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮道路的結(jié)構(gòu)、地區(qū)條件和土質(zhì)特性、栽植后的維修管理等來(lái)決定栽植形式和樹(shù)種等方面。

（3）樹(shù)高要從司機(jī)駕駛車(chē)輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準(zhǔn)，并在考慮縱坡等條件的基礎(chǔ)上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。

（4）在直線(xiàn)平坡地帶，樹(shù)木應(yīng)種在中央分隔帶的中線(xiàn)上，當(dāng)平曲線(xiàn)半徑過(guò)小時(shí)，應(yīng)將植物中線(xiàn)定在靠近曲線(xiàn)內(nèi)側(cè)車(chē)道的路緣帶上，以保證其行車(chē)視線(xiàn)。

（5）在中央分隔帶每2km的范圍內(nèi)設(shè)計(jì)一個(gè)開(kāi)口，在接近開(kāi)口端的6m范圍內(nèi)應(yīng)停止栽樹(shù)，保證視線(xiàn)不受阻。

（6）在小半徑的凹形豎曲線(xiàn)部分，應(yīng)栽植1.5m以下高度的樹(shù)木，以防止眩光，并引導(dǎo)視線(xiàn)。

（7）在中央分隔帶植樹(shù)，還要考慮選擇對(duì)廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長(zhǎng)緩慢的樹(shù)種。

2.城市道路

現(xiàn)代城市道路景觀設(shè)計(jì)的概念中，車(chē)速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車(chē)速影響，反之車(chē)速則不成為環(huán)境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線(xiàn)形景觀設(shè)計(jì)的對(duì)象；商業(yè)街、居住區(qū)道路仍可根據(jù)一般街道美學(xué)概念處理環(huán)境及景觀問(wèn)題。

關(guān)于城市快速路與主干路景觀問(wèn)題可歸納為兩個(gè)重點(diǎn)問(wèn)題：

(1)線(xiàn)形設(shè)計(jì)要突破以往以交叉口作為節(jié)點(diǎn)的折線(xiàn)連接手法，要將道路自身作為幾何線(xiàn)形設(shè)計(jì)的對(duì)象。

(2)道路兩側(cè)建筑也要有變化，宜高低有錯(cuò)，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線(xiàn)，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實(shí)變化，會(huì)使環(huán)境充滿(mǎn)時(shí)代氣息。

為了美化街道，同時(shí)在盛夏可以為行人遮陽(yáng)，應(yīng)進(jìn)行道路綠化設(shè)計(jì)。它包括人行道綠化、分車(chē)帶綠化、基礎(chǔ)綠帶、防護(hù)綠帶以及廣場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線(xiàn)寬度的15％―30％，對(duì)游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當(dāng)提高綠化比例。設(shè)計(jì)規(guī)則如下：

(1)在距交通信號(hào)燈、標(biāo)志牌及其它交通設(shè)施的停車(chē)視距范圍內(nèi)，不應(yīng)有樹(shù)木枝葉遮擋；同時(shí)，綠化不應(yīng)遮擋路燈照明。

(2)分隔帶與人行道上的樹(shù)的枝葉不得侵入道路限界。彎道內(nèi)側(cè)及交叉口視距三角形范圍內(nèi)．不得種植高于最外側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道路面標(biāo)高1.2m的樹(shù)木；彎道外側(cè)應(yīng)加密種植以誘導(dǎo)視線(xiàn)。快速路的中央分隔帶上不宜種植喬木。植樹(shù)的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。

(3)靠車(chē)行道的行道樹(shù)應(yīng)滿(mǎn)足側(cè)向?qū)挾鹊囊?，株距?―10m。樹(shù)池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時(shí)，凈寬與凈長(zhǎng)不宜小于1.2m×1.8m。

(4)廣場(chǎng)綠化應(yīng)根據(jù)廣場(chǎng)的性質(zhì)、規(guī)模及功能進(jìn)行設(shè)計(jì)。結(jié)合交通導(dǎo)流設(shè)施，可采用封閉式種植。對(duì)于休憩綠地可采用開(kāi)敞式種植，并可相應(yīng)布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對(duì)于交通廣場(chǎng)．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線(xiàn)，可用矮生常綠植物點(diǎn)綴交通島。

(5)停車(chē)場(chǎng)綠化應(yīng)有利于汽車(chē)集散、人車(chē)分隔、保障安全、不影響夜間照明。風(fēng)景區(qū)停車(chē)場(chǎng)，應(yīng)允分利用原有自然樹(shù)木為車(chē)輛遮陽(yáng)，因地制宜布置車(chē)位。

(6)改造舊路時(shí)，應(yīng)注意保護(hù)現(xiàn)有綠化，尤其是現(xiàn)有樹(shù)木。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊曉光等，城市道路交通設(shè)計(jì)指南，北京:人民交通出版社，2003.

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[6] 肖貴平，朱曉寧，交通安全工程，北京：中國(guó)鐵道出版社，2007.

篇5

雖然這些數(shù)字與2003年相比有所下降,但卻說(shuō)明,作為社會(huì)秩序的一個(gè)重要方面,我縣道路交通秩序依然面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此,加強(qiáng)交通管理,維護(hù)道路交通安全,保護(hù)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn),打擊交通違法,確保一方平安,為構(gòu)建和諧社會(huì)提供堅(jiān)強(qiáng)保障,公安交通警察肩負(fù)著義不容辭的重任。

加強(qiáng)綜合治理,確保交通安全暢通。針對(duì)我國(guó)道路交通存在的突出問(wèn)題,國(guó)務(wù)院在2004年召開(kāi)的交通安全部際聯(lián)席會(huì)議上要求,全社會(huì)共同參與治理交通秩序,預(yù)防交通事故,并提出“五整頓”、“三加強(qiáng)”?！拔逭D”即:整頓駕駛員隊(duì)伍,整頓路面行車(chē)秩序,整頓交通運(yùn)輸企業(yè),整頓機(jī)動(dòng)車(chē)生產(chǎn)改裝企業(yè),整頓危險(xiǎn)路段;“三加強(qiáng)”即:加強(qiáng)責(zé)任制,加強(qiáng)執(zhí)法檢查,加強(qiáng)宣傳教育。大隊(duì)圍繞“降事故、保安全、保暢通、保穩(wěn)定、促發(fā)展”的任務(wù),積極部署開(kāi)展交通整治工作。自去年8月起,全縣加大了對(duì)危險(xiǎn)路段和交通事故“黑點(diǎn)”的整治力度。同時(shí)開(kāi)展的專(zhuān)項(xiàng)治理活動(dòng)有:無(wú)證駕駛,疲勞駕駛,酒后駕駛,車(chē)輛超速超載、強(qiáng)行超車(chē),夜間違法使用燈火,違法停車(chē),駕乘機(jī)動(dòng)車(chē)不系安全帶,行人不走斑馬線(xiàn),摩托車(chē)違法載人等。通過(guò)行車(chē)秩序的專(zhuān)項(xiàng)治理,我縣重特大交通事故得到有效遏制

在創(chuàng)建平安大道方面,大隊(duì)通過(guò)先進(jìn)的技術(shù)手段和合理的巡邏執(zhí)勤方式,建立了統(tǒng)一指揮、反應(yīng)靈敏、協(xié)調(diào)有序、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的公路交通、治安打防控機(jī)制。在與其他警種密切配合中,充分發(fā)揮交警優(yōu)勢(shì),嚴(yán)厲打擊車(chē)匪路霸、盜竊、敲詐勒索、黃賭毒等違法犯罪活動(dòng),為保護(hù)人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全,建立了良好的交通治安秩序。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),全縣去年共接警562次,處理交通事故124起,先期處置事故案件5起,偵破交通肇事逃逸案件2起,為民排憂(yōu)解難96次。這些有效措施,為我縣建立良好的社會(huì)秩序和促進(jìn)社會(huì)穩(wěn)定作出了積極貢獻(xiàn)。

隨著城區(qū)建設(shè)飛速發(fā)展和人民群眾生活水平不斷提高,城區(qū)居民車(chē)輛消費(fèi)驟增,僅去年我縣就注冊(cè)登記五類(lèi)車(chē)976輛,核發(fā)駕證683個(gè)。針對(duì)城區(qū)交通擁擠狀況,大隊(duì)積極開(kāi)展交通秩序?qū)ｍ?xiàng)整治工作,加大力度改善城市交通環(huán)境。比如在城區(qū)設(shè)置交通事故報(bào)警點(diǎn),增派事故處理巡邏車(chē)流動(dòng)接警,推行交通事故快速處警工作機(jī)制;采取警便結(jié)合方式,加大對(duì)交通違法行為查處力度;對(duì)事故多發(fā)段采取增設(shè)警示標(biāo)志、設(shè)置減速帶;同時(shí)開(kāi)展夜檢夜查,嚴(yán)厲查處酒后駕車(chē)、超速、逆行、違法超車(chē)等具有嚴(yán)重交通安全隱患的交通違法行為，有力保障了城區(qū)交通秩序安全暢通。小陳老師工作室版權(quán)所有

進(jìn)一步提高全民交通安全意識(shí)和交通法制意識(shí)?，F(xiàn)在,在宜川縣交通易擁堵的街道上方懸掛這樣的交通宣傳橫幅:“車(chē)讓人,讓出一份文明;人讓車(chē),讓出一份安全;車(chē)讓車(chē),讓出一份秩序?！倍潭?7個(gè)字,把人們所向往的和諧的交通秩序淋漓盡致地表現(xiàn)出來(lái)。以往的事實(shí)說(shuō)明,交通安全意識(shí)和交通法制意識(shí)淡薄,是造成交通事故多發(fā)的重要原因。為了提高全民交通安全意識(shí)和交通法制意識(shí),大隊(duì)結(jié)合《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的頒布實(shí)施,圍繞預(yù)防道路交通事故這一中心工作,充分發(fā)揮電臺(tái)、電視臺(tái)、報(bào)刊等媒體優(yōu)勢(shì),通過(guò)多種形式開(kāi)辦專(zhuān)欄、懸掛大型橫幅、張貼宣傳標(biāo)語(yǔ)、散發(fā)宣傳材料、播放宣傳光盤(pán)等多種形式,大張旗鼓開(kāi)展形式多樣的宣傳活動(dòng),為我縣道路交通安全奠定了良好基礎(chǔ)。同時(shí)，大隊(duì)積極開(kāi)展“小手拉大手”活動(dòng)，組織全縣中小學(xué)生利用寒假時(shí)間觀看縣電視臺(tái)播放“關(guān)愛(ài)生命、安全出行”專(zhuān)題片、撰寫(xiě)進(jìn)行交通安全知識(shí)論文等，號(hào)召全縣中小學(xué)生和家長(zhǎng)積極參與，通過(guò)這一嶄新的宣傳形式使全縣12000余名中小學(xué)生和3萬(wàn)多家長(zhǎng)受到了一次全面的交通安全教育，收到了良好的效果,為營(yíng)造和諧的人際關(guān)系開(kāi)辟了新局面。也正是由于開(kāi)展了交通安全宣傳“五進(jìn)”(進(jìn)農(nóng)村、進(jìn)社區(qū)、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)家庭)等活動(dòng),不僅擴(kuò)大了我縣交通安全宣傳面,同時(shí)也使廣大群眾的交通安全意識(shí)和交通法制意識(shí)得到顯著提高。

文明執(zhí)法,熱情服務(wù),營(yíng)造和諧的人際關(guān)系。公安交通管理部門(mén)在社會(huì)主義精神文明建設(shè)中發(fā)揮著窗口的作用,是聯(lián)系人民群眾的橋梁和紐帶。人民群眾看公安機(jī)關(guān)的形象,主要是通過(guò)交通民警。因此,提高公安交通民警的執(zhí)法水平和服務(wù)質(zhì)量,加強(qiáng)執(zhí)法檢查,對(duì)營(yíng)造和諧的人際關(guān)系至關(guān)重要。本著“立警為公,執(zhí)法為民”的宗旨,大隊(duì)遵循“以人為本”的原則,樹(shù)立了“我為人民管交通”的服務(wù)觀念,并以《道路交通安全法》為執(zhí)法準(zhǔn)繩,在執(zhí)法過(guò)程中,堅(jiān)持“公開(kāi)、公平、公正”的執(zhí)法理念,使我縣在新法頒布實(shí)施后,交通民警的執(zhí)法水平進(jìn)一步提高,各項(xiàng)道路交通安全工作穩(wěn)步發(fā)展。同時(shí),按照《行政許可法》的規(guī)定,大隊(duì)進(jìn)一步規(guī)范了辦理行政案件的法律文書(shū)和程序,切實(shí)改善了以往無(wú)法可依的混亂狀況,開(kāi)創(chuàng)了公安交警法治工作新局面。在執(zhí)法檢查方面,大隊(duì)加強(qiáng)了對(duì)法制建設(shè)與法制工作的指導(dǎo)和監(jiān)督機(jī)制,并對(duì)全隊(duì)民警執(zhí)法水平進(jìn)行嚴(yán)格考評(píng)。通過(guò)建立有效的執(zhí)法監(jiān)督機(jī)制和執(zhí)法過(guò)錯(cuò)追究制度,執(zhí)法監(jiān)督現(xiàn)已貫穿于公安交通管理工作和執(zhí)法行為中。公正、規(guī)范、嚴(yán)格、文明的執(zhí)法,加上熱情的服務(wù),為營(yíng)造良好的警民關(guān)系,構(gòu)建和諧社會(huì)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

篇6

論文摘要:事故責(zé)任的判定對(duì)交通肇事罪能否成立意義重大，但是檢察機(jī)關(guān)公訴部門(mén)在審查起訴時(shí)，對(duì)交通事故認(rèn)定書(shū)的審查卻流于形式。交通事故認(rèn)定書(shū)是交管部門(mén)制作的民事證據(jù)而不是刑事證據(jù)。由于目前從民事證據(jù)向刑事證據(jù)轉(zhuǎn)化沒(méi)有具體的刑事證據(jù)規(guī)則，筆者認(rèn)為，在審查起訴階段對(duì)交通事故認(rèn)定書(shū)應(yīng)分別從程序和實(shí)體兩方面進(jìn)行實(shí)質(zhì)審查。

根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問(wèn)題的解釋》的規(guī)定，事故責(zé)任是認(rèn)定交通肇事罪的重要依據(jù)，甚至可以說(shuō)，事故責(zé)任的大小直接決定著交通肇事罪的成立。因此，事故責(zé)任的判定對(duì)交通肇事罪能否成立意義重大。

實(shí)踐中，公安機(jī)關(guān)交警部門(mén)制作的交通事故認(rèn)定書(shū)一直是檢察機(jī)關(guān)公訴部門(mén)起訴交通肇事罪的控訴證據(jù)。而同其他證據(jù)相比，公訴部門(mén)基于交通事故認(rèn)定書(shū)專(zhuān)業(yè)性、權(quán)威性、法定性，往往置交通事故認(rèn)定書(shū)的證明力于其他證據(jù)之上，但對(duì)其審查卻流于形式，甚至對(duì)其不予審查而直接使用。

司法實(shí)踐中，對(duì)于交通事故認(rèn)定書(shū)的證據(jù)屬性一直存在爭(zhēng)議，一種觀點(diǎn)認(rèn)為，交通事故認(rèn)定書(shū)屬于書(shū)證，另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，交通事故認(rèn)定書(shū)屬于鑒定結(jié)論。而筆者認(rèn)為，交通事故認(rèn)定書(shū)是公安交通管理部門(mén)依據(jù)國(guó)家行政權(quán)對(duì)交通事故雙方當(dāng)事人應(yīng)擔(dān)責(zé)任所作出的確認(rèn)文書(shū)，而并不是按照刑事證據(jù)要求制作的。

《交通安全法》和《交通事故處理程序規(guī)定》制定的收集、固定證據(jù)的規(guī)則，是與民事訴訟法相配套、銜接的。而交通事故認(rèn)定書(shū)證實(shí)交管辦案人員按照《交通安全法》和《交通事故處理程序規(guī)定》收集證據(jù)、認(rèn)定事實(shí)和劃分責(zé)任的。換言之，交通事故認(rèn)定書(shū)具有民事證據(jù)的特定。而刑事證據(jù)和民事證據(jù)在制作和使用上有很大差別:一是制作標(biāo)準(zhǔn)不同;二是歸責(zé)原則不同;三是訴訟地位不同。

但在司法實(shí)踐中，公訴的交通肇事案件到了審判環(huán)節(jié)往往和刑事附帶民事一并審理，受害方往往在得到經(jīng)濟(jì)賠償后就不再要求追究肇事者的刑事責(zé)任，而法院則以判處肇事者緩刑的方式結(jié)案。固然，這樣做有一定的合理性和現(xiàn)實(shí)性。在這種情形下，公訴機(jī)關(guān)對(duì)交通肇事案證據(jù)的審查基本上就是走形式?；诿袷略V訟規(guī)則制定的交通事故認(rèn)定書(shū)卻成為刑事訴訟當(dāng)然、直接的證據(jù)。

鑒于目前從民事證據(jù)向刑事證據(jù)轉(zhuǎn)化沒(méi)有具體的刑事證據(jù)規(guī)則的現(xiàn)實(shí)狀況，筆者認(rèn)為，公訴部門(mén)應(yīng)在審查起訴環(huán)節(jié)對(duì)交通事故認(rèn)定書(shū)進(jìn)行實(shí)質(zhì)而非形式審查。即交管部門(mén)提供的交通事故認(rèn)定書(shū)在刑事訴訟中作為證據(jù)并不當(dāng)然具有證據(jù)效力，公訴部門(mén)應(yīng)對(duì)交通事故認(rèn)定書(shū)是否具備客觀性、關(guān)聯(lián)性、合法性進(jìn)行審查判斷。

結(jié)合自己的辦案經(jīng)驗(yàn)，筆者認(rèn)為，對(duì)交通事故認(rèn)定書(shū)的審查應(yīng)從以下兩方面進(jìn)行:

(1)對(duì)交通事故認(rèn)定書(shū)程序上的審查。依照《刑事訴訟法》和國(guó)務(wù)院頒布的《道路交通安全法實(shí)施條例》的有關(guān)規(guī)定，交通事故認(rèn)定書(shū)的制作應(yīng)當(dāng)遵循下列程序:交通事故認(rèn)定書(shū)應(yīng)由一定資格的交通警察作出;交通事故認(rèn)定書(shū)應(yīng)在一定期限內(nèi)作出?！兜缆方煌ò踩▽?shí)施條例》第九十三條規(guī)定:“公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)對(duì)經(jīng)過(guò)勘驗(yàn)、檢查現(xiàn)場(chǎng)的交通事故應(yīng)當(dāng)在勘查現(xiàn)場(chǎng)之日起10日內(nèi)制作交通事故認(rèn)定書(shū)。對(duì)需要進(jìn)行檢驗(yàn)、鑒定的，應(yīng)當(dāng)在檢驗(yàn)、鑒定結(jié)果確定之日起 5日內(nèi)制作交通事故認(rèn)定書(shū)?！?;公布交通事故認(rèn)定書(shū)應(yīng)遵循特定的程序。

(2)對(duì)交通事故認(rèn)定書(shū)實(shí)體上的審查。首先，有證據(jù)認(rèn)定事故責(zé)任的情況下，對(duì)交通事故認(rèn)定書(shū)的審查與判斷，首先要確定交通事故的發(fā)生與認(rèn)定事實(shí)的證據(jù)之間是否有直接的因果關(guān)系，并且對(duì)該事實(shí)證據(jù)作出具體的分析。 其次，在沒(méi)有證據(jù)認(rèn)定事故責(zé)任的情況下，根據(jù)《道路交通安全法實(shí)施條例》的有關(guān)規(guī)定，如因當(dāng)事人的行為致使交通事故無(wú)法認(rèn)定責(zé)任，就要根據(jù)當(dāng)事人的行為，對(duì)交通事故的責(zé)任進(jìn)行推定。如因當(dāng)事人逃逸或故意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)、毀滅證據(jù)，致使交通事故的責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的，應(yīng)當(dāng)負(fù)事故的全部責(zé)任;機(jī)動(dòng)車(chē)之間發(fā)生交通事故的，由有過(guò)錯(cuò)的一方承擔(dān)責(zé)任;雙方都有過(guò)錯(cuò)的，按照各自過(guò)錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任;機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故的，由機(jī)動(dòng)車(chē)一方承擔(dān)責(zé)任;但是，有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、 法規(guī)，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動(dòng)車(chē)一方的責(zé)任。

筆者認(rèn)為，對(duì)經(jīng)過(guò)審查不符合刑事證據(jù)要求的交通事故認(rèn)定書(shū)，因現(xiàn)行法律沒(méi)有規(guī)定對(duì)交通事故認(rèn)定書(shū)重新認(rèn)定的程序，因而公訴部門(mén)可直接作不起訴處理，但要在不起訴決定書(shū)中闡述不予起訴的理由。對(duì)經(jīng)過(guò)審查符合刑事證據(jù)要求的交通事故認(rèn)定書(shū)，也應(yīng)該在起訴書(shū)中依據(jù)證據(jù)對(duì)犯罪嫌疑人的違法行為、危害后果從刑事責(zé)任角度予以闡述，以完成交通事故認(rèn)定書(shū)從民事證據(jù)向刑事證據(jù)的轉(zhuǎn)化。

參考文獻(xiàn)

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篇7

關(guān)鍵詞：跨高速公路；預(yù)制梁；交通安全維護(hù)

一、高速公路安全現(xiàn)狀分析

隨著高速公路建設(shè)在國(guó)際上的飛速發(fā)展，道路上汽車(chē)的數(shù)量也迅速增長(zhǎng)。許多高速公路由于交通量的增加或使用年限臨近，面臨改擴(kuò)建，跨高速公路預(yù)制梁是高速公路建設(shè)過(guò)程中的一項(xiàng)重大工程，進(jìn)行這項(xiàng)施工對(duì)交通安全會(huì)產(chǎn)生很大的影響。國(guó)際性的關(guān)于交通安全的組織和會(huì)議：如國(guó)際道路聯(lián)合會(huì)議、國(guó)際汽車(chē)流量會(huì)議、行人—自行車(chē)安全和教育會(huì)議、交通和運(yùn)輸工程國(guó)際會(huì)議，世界安全和車(chē)禍預(yù)防會(huì)議等，這些組織和會(huì)議對(duì)高速公路施工過(guò)程中的交通安全發(fā)揮著重要的作用。自修建第一條高速公路以來(lái)，中國(guó)高速公路的里程增長(zhǎng)一直以一種飛躍的態(tài)勢(shì)發(fā)展。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，對(duì)高速公路需求量的增加，使早期修建的4車(chē)道高速公路出現(xiàn)交通擁堵飽和的情況，對(duì)高速公路實(shí)施大規(guī)模新的建設(shè)己不可避免。跨高速公路預(yù)制梁的施工是高速公路建設(shè)過(guò)程中的一項(xiàng)不可獲取的環(huán)節(jié)，且目前許多高速公路建設(shè)周邊都有眾多的交通樞紐及大量人流通過(guò)，而預(yù)制梁是一種體積、重量較大的橋梁構(gòu)件，進(jìn)行架設(shè)安裝施工對(duì)行車(chē)環(huán)境必然會(huì)造成不同程度的影響。相對(duì)于國(guó)外我國(guó)的高速公路交通事故率本來(lái)就較大，改擴(kuò)建工程施工時(shí)又對(duì)行車(chē)環(huán)境造成一些不良影響，如不進(jìn)行交通安全保障措施的系統(tǒng)研究與規(guī)劃，交通事故的出現(xiàn)率必然會(huì)大大增加，這反過(guò)來(lái)也會(huì)對(duì)高速公路建設(shè)工程的正常進(jìn)行造成一定的影響。我國(guó)道路交通事故連續(xù)數(shù)年居世界第一位。據(jù)近年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)連續(xù)3年道路交通事故的死亡人數(shù)超過(guò)10萬(wàn)人，這就相當(dāng)于每天死亡300人。據(jù)國(guó)際上一項(xiàng)道路交通事故死傷比數(shù)據(jù)分析，法國(guó)為1:21，韓國(guó)為1:53，美國(guó)為1:62，英國(guó)為1:86，日本高達(dá)1:173，而中國(guó)為1:4.8。我國(guó)高速公路截止2015年底，總里程己達(dá)125373km。

二、高速公路交通安全影響因素

人、車(chē)、路和環(huán)境是構(gòu)成道路交通的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)。因此，這4個(gè)基本因素也是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的原因所在。四要素在道路交通事故中的作用，一直是各國(guó)專(zhuān)家學(xué)者進(jìn)行道路交通系統(tǒng)安全分析的研究熱點(diǎn)之一。英美等國(guó)專(zhuān)家對(duì)在進(jìn)行了大量的道路交通事故的統(tǒng)計(jì)分析后提出：在道路交通事故中與人有關(guān)的原因占93%~96%，與車(chē)有關(guān)的占8%~12%，與道路有關(guān)的原因大約占28%~34%，這就不難看出交通事故的關(guān)鍵性因素即是人。而單就交通事故中人的因素進(jìn)行進(jìn)一步的分析我們發(fā)現(xiàn)，高速公路交通事故原因中以超速行駛及疲勞駕駛居多。雖然人的因素占很大一部分，但有一點(diǎn)我們必須明確，交通安全是社會(huì)大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜，涉及因素眾多，除了人、車(chē)、路，還包括交通管理?xiàng)l件，他們相輔相成、彼此聯(lián)系，對(duì)道路交通安全系統(tǒng)的安全水平形成影響。各要素只有在相互協(xié)調(diào)時(shí)，系統(tǒng)才能平衡，交通安全也才能得到保證。但某一要素若出現(xiàn)問(wèn)題，造成不相協(xié)調(diào)時(shí)與其他要素，系統(tǒng)則失去平衡，交通不暢和交通事故則就有可能發(fā)生。路即道路條件，它包括道路的寬窄、路面條件、線(xiàn)型、路面狀況，交通安全設(shè)施（道路照明、防護(hù)柵欄、交通標(biāo)志及交通環(huán)境等）。作為交通安全的基礎(chǔ)，道路是司機(jī)駕駛環(huán)境的主要組成部分，困難的行駛條件是我國(guó)已發(fā)生的大量交通事故的直接誘導(dǎo)因素。道路規(guī)劃及道路設(shè)計(jì)與困難的行駛條件的形成具有重要的聯(lián)系，而高速公路道路因素相對(duì)于一般公路，對(duì)汽車(chē)安全行使的保障作用更為突出。在高速公路進(jìn)行交通安全設(shè)施的設(shè)置是保障交通安全的最基礎(chǔ)、最必要的防護(hù)措施，它是保障行車(chē)安全、快速、舒適的決定性因素。而一般來(lái)講良好的安全設(shè)施系統(tǒng)應(yīng)具有交通管理、安全防護(hù)、交通誘導(dǎo)、防止眩光、隔離封閉等多種功能。

三、在跨高速公路預(yù)制梁安裝施工過(guò)程中進(jìn)行交通安全維護(hù)的措施

理論上講進(jìn)行高速公路施工作業(yè)必須進(jìn)行道路路段封鎖，而且在施工路段一般會(huì)進(jìn)行施工標(biāo)志、道路標(biāo)線(xiàn)、渠化設(shè)施、障礙物的設(shè)置，因此道路的限制就造成施工附近路段車(chē)流量大、交通環(huán)境差。為保證高速公路建設(shè)工作的正常進(jìn)行，在預(yù)制梁架設(shè)安裝施工的過(guò)程中應(yīng)進(jìn)行必要的安全維護(hù)措施，具體可概括為以下幾點(diǎn)：

1．降低工程施工作業(yè)區(qū)車(chē)速

一般來(lái)高速公路建設(shè)過(guò)程中，在施工的前期（即未進(jìn)行預(yù)制梁架設(shè)）對(duì)周邊的影響相對(duì)會(huì)較小，而預(yù)制梁架設(shè)安裝施工由于其體積重量大，所用的施工工具如起重機(jī)、架橋機(jī)等施工涉及面大，作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)性會(huì)更大。因此在進(jìn)行預(yù)制梁施工時(shí)控制周邊行車(chē)車(chē)速就顯得十分重要。本身高速公路建設(shè)中，施工和車(chē)輛通行并存，已對(duì)交通環(huán)境造成很大的影響，而預(yù)制梁的架設(shè)安裝施工作為跨高速公路建設(shè)中的一項(xiàng)重大工程，其本身的工作特性，更對(duì)行車(chē)環(huán)境造成極大影響，如果在這樣的條件下再超速行駛，必然會(huì)導(dǎo)致交通事故發(fā)生率的提升。此外有研究發(fā)現(xiàn)，車(chē)輛之間速度的差異也是高速公路事故發(fā)生的重要導(dǎo)致因素。如果在跨高速公路預(yù)制梁施工過(guò)程中不進(jìn)行限速，車(chē)輛之間的速度不均衡、加之工程施工過(guò)程中的不可避免的：施工人員路上作業(yè)、車(chē)道封閉、車(chē)道變窄等，交通事故發(fā)生率必將大大上升。因此要想降低跨高速公路預(yù)制梁施工過(guò)程中交通事故發(fā)生率，必須進(jìn)行車(chē)速限制，縮小車(chē)輛間速度差異。

2．消除施工作業(yè)區(qū)交通堵塞

進(jìn)行跨高速公路預(yù)制梁的施工，為保證施工的正常進(jìn)行及周邊人員安全，必然要封閉部分車(chē)道，這就導(dǎo)致施工周?chē)缆吠ㄐ心芰Φ拇蟠笙陆?。理論上講適當(dāng)?shù)奶岣吒浇缆返耐ㄐ心芰κ种匾?，而速度的提高?duì)車(chē)流量的減少十分有效，如果車(chē)輛以太低的速度通過(guò)這“瓶頸”地段，將不能及時(shí)地消散到達(dá)的車(chē)流，從而形成排隊(duì)和堵塞。而一旦在有限的道路范圍內(nèi)造成車(chē)輛的擁堵，車(chē)輛長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)，會(huì)造成擁堵越來(lái)越嚴(yán)重，一旦排隊(duì)延續(xù)到道路的上游，將對(duì)路政部門(mén)造成很大的壓力，甚至形成巨大的的損失。

3.交通標(biāo)志牌的設(shè)置

規(guī)定限速標(biāo)志和推薦限速標(biāo)志是美國(guó)降低車(chē)速的兩類(lèi)交通標(biāo)志。規(guī)定限速標(biāo)志作為法律強(qiáng)制執(zhí)行的一種交通標(biāo)志在限速上起著重要的作用。相對(duì)于規(guī)定限速標(biāo)志而言，推薦限速標(biāo)志雖然也具有法律效應(yīng)，但卻沒(méi)有規(guī)定限速標(biāo)志強(qiáng)，因此其作用也相對(duì)較小。我國(guó)用于限速的標(biāo)志屬于禁令標(biāo)志，效果相當(dāng)于美國(guó)的規(guī)定限速標(biāo)志，它是強(qiáng)制執(zhí)行的，此外還有一些只起警告和提醒的作用警告標(biāo)志及施工安全標(biāo)志，但必須按照高速公路施工作業(yè)警示標(biāo)志設(shè)置，并報(bào)請(qǐng)高速路政和交警部門(mén)審批。

4．交通標(biāo)線(xiàn)的設(shè)置

交通標(biāo)線(xiàn)的種類(lèi)較多，一般分為以下幾種：①常規(guī)減速標(biāo)線(xiàn)，此標(biāo)線(xiàn)屬于警告標(biāo)線(xiàn)，目的是對(duì)車(chē)輛駕駛員其警告作用，以提醒他們前方應(yīng)減速慢行，這種交通標(biāo)線(xiàn)一般設(shè)于需要減速慢行路段，其為白色反光線(xiàn)，分單線(xiàn)、雙線(xiàn)和三重線(xiàn)，一般垂直于行車(chē)方向設(shè)；②振動(dòng)減速標(biāo)線(xiàn)該標(biāo)線(xiàn)主要是針對(duì)雨天下標(biāo)線(xiàn)可視程度低而發(fā)明的一種新型標(biāo)線(xiàn)涂料，其突起形狀提高了光的反射性能，司機(jī)在的瞬間會(huì)感到輕快的振動(dòng)，從而注意行車(chē)安全；③道釘減速標(biāo)線(xiàn)，該標(biāo)線(xiàn)由于所用材質(zhì)的原因反光亮度大，反光效果持久，司機(jī)碾壓道釘時(shí)會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的顛簸感，從而強(qiáng)制其減速，安全駕駛；④橡膠減速帶，也是目前應(yīng)用最廣泛的道路減速裝置。

5．施工人員安全的防范

施工人員在著裝上應(yīng)高度重視衣服的識(shí)別性，必須穿著反光背心，以保證在黃昏與黎明的時(shí)段，顯得更為明顯。交通疏導(dǎo)指揮人員還應(yīng)佩戴袖標(biāo)，手持指揮旗，胸掛口哨，在保證安全的前提下，指揮車(chē)輛有序、快速地離開(kāi)施工警戒區(qū)。

四、小結(jié)

鑒于我國(guó)高速公路起步晚，對(duì)高速公路交通安全問(wèn)題缺乏規(guī)律性認(rèn)識(shí)，以至于在進(jìn)行高速公路建設(shè)時(shí)對(duì)道路交通安全造成更大的隱患。因此，對(duì)我國(guó)高速公路預(yù)制梁安裝施工建設(shè)過(guò)程中交通安全問(wèn)題進(jìn)行深入分析，探討其規(guī)律性，并在其施工過(guò)程中做好安全防范措施十分重要。

參考文獻(xiàn)

[1]劉慶.基于跨越高速公路橋梁施工安全組織措施研究.工程與建設(shè),2015年第5期.

[2]邵勝杰、楊衛(wèi)敏等.預(yù)制梁安裝施工與質(zhì)量控制.交通與建筑科學(xué),2013年.

篇8

關(guān)鍵詞：杭千高速，交通事故，預(yù)防措施

 

杭千高速公路建成通車(chē)后，以其方便、快捷的優(yōu)點(diǎn)，在經(jīng)濟(jì)生活、旅游發(fā)展、商品交流中發(fā)揮著愈來(lái)愈重要的作用。但同時(shí)，高速公路運(yùn)輸過(guò)程中重大、惡性安全事故時(shí)有發(fā)生，給人民的生命財(cái)產(chǎn)造成了嚴(yán)重危害。因此，深入分析發(fā)生在杭千高速公路交通安全事故中存在的各種問(wèn)題，探討其內(nèi)在的規(guī)律性，對(duì)有效預(yù)防杭千高速公路交通事故、提高杭千高速公路行車(chē)安全具有重要意義。

杭千高速公路上發(fā)生的交通事故的原因雖然是多種多樣的，但總的來(lái)說(shuō)引發(fā)事故的“導(dǎo)火索”大多是交通違章，歸納起來(lái)主要有以下幾方面的因素。

（一）人的因素

1、駕駛員整體素質(zhì)有所下降

近十年來(lái)，我國(guó)汽車(chē)駕駛員培訓(xùn)出現(xiàn)了一些新特點(diǎn)，現(xiàn)有的汽車(chē)持證駕駛員中，既有通過(guò)嚴(yán)格專(zhuān)業(yè)訓(xùn)練培養(yǎng)出來(lái)的，也有短期“速成”培養(yǎng)出來(lái)的，更有通過(guò)“人情關(guān)系”培養(yǎng)出來(lái)的。由于我國(guó)汽車(chē)駕駛員構(gòu)成成分的復(fù)雜性和培訓(xùn)的“多樣性”，使得我國(guó)汽車(chē)駕駛員整體素質(zhì)不高的特征得以凸現(xiàn)。

高速公路絕大多數(shù)交通事故是人的因素造成的。且主要為駕駛員駕駛過(guò)程中的不當(dāng)行為所致，而導(dǎo)致駕駛員駕駛過(guò)程中不當(dāng)行為的產(chǎn)生有著復(fù)雜的多種原因。

2、違規(guī)駕駛操作的原因

（1）超速行駛引發(fā)事故。部分駕駛員對(duì)高速公路存在著認(rèn)識(shí)上的偏差，認(rèn)為在高速公路行駛就應(yīng)該快，加之路況好、視線(xiàn)好，為追求刺激而盲目超速行駛，將安全拋之腦后。而在霧、雨、雪天超速行駛，因路面濕滑，更容易發(fā)生事故。

（2）低速行駛引發(fā)交通事故。低速行車(chē)造成的“流動(dòng)障礙”是司機(jī)無(wú)法預(yù)見(jiàn)的，也無(wú)法設(shè)置提醒、特別是一些低速行駛的車(chē)輛如果燈光不全，以及隨意變更車(chē)道、制動(dòng)過(guò)急就更易造成事故。通常高速公路的最低限速為60公里/小時(shí)。

（3）違法停車(chē)引發(fā)事故。除車(chē)輛發(fā)生故障無(wú)法正常行駛外，高速公路上是禁止停車(chē)的。有的車(chē)輛在夜間行駛時(shí)發(fā)生故障，停在路邊進(jìn)行修理，未在車(chē)身后設(shè)置任何警告標(biāo)志，有的甚至把車(chē)輛停放在行車(chē)道上，成為引發(fā)交通事故的一大隱患。

（4）未保持安全車(chē)距引發(fā)交通事故?！兜缆方煌ò踩▽?shí)施條例》規(guī)定車(chē)輛時(shí)速在100公里/小時(shí)時(shí)，與前車(chē)行車(chē)間距必須保持100米以上。但是有些駕駛員對(duì)保持車(chē)距的必要性不以為然，存有在普通道路跟車(chē)的習(xí)慣，有時(shí)甚至發(fā)生群車(chē)連環(huán)追尾事故，而危害最大、后果最嚴(yán)重的主要也是此類(lèi)事故。

（5）疲勞駕車(chē)引發(fā)事故。

疲勞駕車(chē)產(chǎn)生的原因主要有幾種：一是高速公路平坦舒適、道路寬闊，兩側(cè)只有整齊劃一的邊坡、護(hù)墻、護(hù)欄、防眩板及各種標(biāo)志等，景色單調(diào)，缺少刺激，加上長(zhǎng)時(shí)間精神高度集中、操作單調(diào)，極易導(dǎo)致生理和心理疲勞。二是一些駕駛員連續(xù)長(zhǎng)時(shí)間開(kāi)車(chē)，導(dǎo)致疲勞過(guò)度，加之受生物鐘的影響，在高速行駛時(shí)尤其是夜間極易產(chǎn)生頭暈?zāi)垦?、神倦力竭的疲勞感，隨之就會(huì)產(chǎn)生反應(yīng)遲鈍、動(dòng)作遲緩等危險(xiǎn)信號(hào)，從而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

（6）長(zhǎng)期占用超車(chē)道引發(fā)交通事故。

在高速公路上，不少司機(jī)無(wú)視按規(guī)定車(chē)道行駛的規(guī)定，長(zhǎng)時(shí)間、長(zhǎng)距離占用超車(chē)道行車(chē)，阻礙了后面欲超車(chē)的車(chē)輛。至使超車(chē)車(chē)輛在車(chē)陣中左沖右插，頻繁變道，甚至從緊急停車(chē)道超車(chē)，在高速行駛的狀態(tài)下極易釀成事故。

（7）違法超車(chē)、倒車(chē)逆行引發(fā)事故。

在高速公路上逆行、掉頭、倒車(chē)是高速公路上比較常見(jiàn)的幾種違章，也是極易引發(fā)事故的幾個(gè)因素。而不按規(guī)定超車(chē)是一種嚴(yán)重侵犯干擾其他車(chē)輛享有正常行駛路權(quán)的違章行為，對(duì)高速公路的車(chē)輛安全通行帶來(lái)了很大的威脅。

（8）輪胎突爆、制動(dòng)失靈引發(fā)交通事故。

在行駛中突遇輪胎爆裂，會(huì)使車(chē)輛突然改變方向，車(chē)輛失去控制和平衡，輕則側(cè)滑，嚴(yán)重的直接翻車(chē)。車(chē)輛制動(dòng)一旦失靈，無(wú)法達(dá)到車(chē)輛減速或停車(chē)的目的，車(chē)輛失去控制，很容易造成撞擊車(chē)輛或碰撞固定物的交通事故。

（二）車(chē)輛因素

車(chē)輛性能不能滿(mǎn)足高速公路對(duì)行駛車(chē)輛動(dòng)力性、制動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性的要求，給交通安全造成隱患。主要表現(xiàn)在：

1、“病車(chē)”上路引發(fā)交通事故。行駛車(chē)輛的車(chē)況性能差，達(dá)不到高速公路安全行車(chē)的技術(shù)要求，一旦進(jìn)入高速公路將是巨大的事故隱患，隨時(shí)可能釀成慘禍。

2、機(jī)件失靈引發(fā)交通事故。這類(lèi)事故在高速公路上比較常見(jiàn)，主要有以下幾種情況，輪胎突爆、轉(zhuǎn)向失效、燈光失效、制動(dòng)失效及機(jī)件故障等。

3、超載運(yùn)輸引發(fā)交通事故。高速公路車(chē)速較快，車(chē)輛的裝載是否符合規(guī)定，將直接關(guān)系到行車(chē)安全。一些車(chē)主為謀求利益而忽視交通安全，隨意超載，從而引發(fā)交通安全事故。

（三）道路因素

道路環(huán)境對(duì)高速公路交通安全的影響是多方面的、綜合性的。較為常見(jiàn)的有以下因素造成交通事故：施工路段安全措施不力引發(fā)交通事故、路面散落物引發(fā)交通事故、路況條件差引發(fā)交通事故。杭千高速千島湖支線(xiàn)因隧道多、橋梁多，危險(xiǎn)路段落差大，時(shí)速限為80公里，有的地段甚至限速70公里。而總有那么一些自以為自己開(kāi)的是什么靚車(chē)就以為人人都要按照他的意志行事的車(chē)主，對(duì)這些地段的限速大加責(zé)難而旁若無(wú)人地超速顯擺，是遲早有一天要自食惡果的。

（四）氣候因素

在高速公路行車(chē)，雨、雪、霧天氣對(duì)交通安全的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一般公路，特別是大霧、暴雨等天氣，不僅事故多發(fā)，往往會(huì)引發(fā)“二次事故”。霧天對(duì)高速公路行車(chē)是最具惡劣影響的自然氣候現(xiàn)象之一，被稱(chēng)為“高速殺手”。冰雪不僅使駕駛員的視線(xiàn)受阻礙，而且造成路面極滑。一旦車(chē)速控制不當(dāng)，車(chē)間間距保持不夠，極易導(dǎo)致車(chē)輛跑偏打滑釀成事故。

三、預(yù)防杭千高速交通事故的措施

作為一位交通運(yùn)輸管理工作者，我們要在充分借鑒國(guó)外加強(qiáng)事故規(guī)律性研究的基礎(chǔ)上，從我國(guó)高速公路運(yùn)輸交通安全現(xiàn)狀出發(fā)，研究高速公路交通事故發(fā)生的原因和規(guī)律，尋找出與我國(guó)國(guó)情相適應(yīng)的高速公路交通安全管理對(duì)策，積極主動(dòng)地預(yù)防高速公路交通事故的發(fā)生，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)做好以下方方面面的工作：

（一）調(diào)研分析，強(qiáng)化規(guī)律性研究

開(kāi)展高速公路交通事故調(diào)查研究分析，全面準(zhǔn)確地把握高速公路交通事故發(fā)生的特點(diǎn)和規(guī)律，對(duì)事故防控、勤務(wù)運(yùn)作、宣傳教育工作具有重要的指導(dǎo)作用。一要建立高速公路交通安全形勢(shì)定期分析制度。要對(duì)轄區(qū)路段事故發(fā)生的路段、時(shí)間、季節(jié)、人員、車(chē)型等分布特點(diǎn)及規(guī)律進(jìn)行科學(xué)分析研究，總結(jié)事故發(fā)生的原因，及時(shí)提出對(duì)策措施。二要建立個(gè)案調(diào)查分析制度。對(duì)重特大交通事故，要及時(shí)組織調(diào)查分析，查找薄弱環(huán)節(jié)和漏洞，分清在監(jiān)管環(huán)節(jié)中的責(zé)任，及時(shí)指導(dǎo)高速公路的交通事故預(yù)防工作。三要建立情況通報(bào)制度。根據(jù)事故發(fā)生的規(guī)律、特點(diǎn)，從路面管理、事故處理、宣傳教育等方面，落實(shí)管理責(zé)任，就一條路或某方面交通安全形勢(shì)進(jìn)行通報(bào)，采取針對(duì)性措施預(yù)防交通事故的發(fā)生。

（二）警力下沉，嚴(yán)格查糾各類(lèi)交通違章（加強(qiáng)執(zhí)法管理）

結(jié)合公安系統(tǒng)基層基礎(chǔ)年活動(dòng)的要求，應(yīng)把定點(diǎn)勤務(wù)與巡邏勤務(wù)、白天勤務(wù)與夜間勤務(wù)、日常勤務(wù)與特別勤務(wù)、交叉勤務(wù)與聯(lián)合勤務(wù)等有機(jī)地結(jié)合起來(lái)了，使警力跟著重點(diǎn)時(shí)段、路段走，警力跟著重點(diǎn)違法行為走，警力跟著惡劣天氣走，積極開(kāi)展有針對(duì)性的路面交通管理，從而預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生。論文參考。

（三）強(qiáng)化宣傳，營(yíng)造遵紀(jì)守法氛圍

要抓好高速公路的交通安全，需要從高速公路宣傳入手，讓社會(huì)各界群眾自覺(jué)遵守法律法規(guī)。其形式應(yīng)該是多種多樣的，利用廣播、電視、電臺(tái)、報(bào)紙等多種媒體，廣泛宣傳高速公路安全法規(guī)和行車(chē)常識(shí)；可以通過(guò)對(duì)沿線(xiàn)村鎮(zhèn)的走訪(fǎng)以及交通安全村、交通安全文明學(xué)校的創(chuàng)建活動(dòng)，加強(qiáng)對(duì)高速公路沿線(xiàn)居民、學(xué)生的交通法規(guī)教育，使之全面了解高速公路交通法規(guī)并且自覺(jué)遵守等等。

（四）聯(lián)勤聯(lián)動(dòng)，積極應(yīng)對(duì)惡劣天氣和突發(fā)事件

一要進(jìn)一步與路政、收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)等部門(mén)積極協(xié)調(diào)，大力實(shí)施“聯(lián)合指揮、聯(lián)合巡邏、聯(lián)合執(zhí)法、聯(lián)合施救”機(jī)制，二要與旅游、氣象等部門(mén)配合，進(jìn)一步完善霧、雨、雪等惡劣天氣下的交通事故的預(yù)防。論文參考。三要建立起一個(gè)高效運(yùn)作的集傷員急救、消防、現(xiàn)場(chǎng)清理和快速勘察于一體的高速公路快速救援聯(lián)動(dòng)機(jī)制。

（六）排查隱患，完善道路交通安全設(shè)施

這是減少交通事故發(fā)生的重要保障。一是要不斷完善道路交通安全設(shè)施建設(shè)，對(duì)公路設(shè)施不全的路段要增設(shè)、修復(fù)有關(guān)設(shè)施，對(duì)設(shè)置不合理的設(shè)施要予以調(diào)整，對(duì)破損的防護(hù)網(wǎng)要及時(shí)修補(bǔ)，使道路上交通標(biāo)志齊全、標(biāo)線(xiàn)清晰、路口設(shè)施規(guī)范。二是要對(duì)一些設(shè)置不當(dāng)?shù)臉?biāo)牌、標(biāo)志進(jìn)行重新布置，增加一些動(dòng)態(tài)信息標(biāo)牌，以利駕駛員隨時(shí)了解道路前方的交通狀況。三是在交通事故頻發(fā)的路段要增設(shè)路況信息顯示屏或設(shè)置明顯的警告標(biāo)志、減速帶，適時(shí)提醒過(guò)往駕駛員謹(jǐn)慎駕駛，注意行車(chē)安全。論文參考。四是建立經(jīng)常性的事故隱患排查機(jī)制，通過(guò)經(jīng)常性的排查及時(shí)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)隱患和事故黑點(diǎn)，及時(shí)提出整改意見(jiàn)，通報(bào)有關(guān)部門(mén)限期整改，加強(qiáng)對(duì)危險(xiǎn)路段和事故多發(fā)點(diǎn)段的管控，有效預(yù)防和減少上述路段交通事故的發(fā)生。

（七）增配裝備，加速交通科技運(yùn)用

根據(jù)公安部制訂的高速公路交通管理科技發(fā)展規(guī)劃，各地交管部門(mén)要通過(guò)加大投入、加強(qiáng)科技應(yīng)用，不斷提高科技化水平，努力實(shí)現(xiàn)辦公自動(dòng)化、通訊網(wǎng)絡(luò)化、裝備現(xiàn)代化。要加大科技投入，逐步建立起業(yè)務(wù)軟件應(yīng)用平臺(tái)、通信平臺(tái)，以數(shù)字通信取代人工信息傳遞；要加大對(duì)測(cè)速儀、酒精檢測(cè)儀、數(shù)碼相機(jī)、攝錄機(jī)、移動(dòng)或固定查詢(xún)終端等科技裝備的投入，充分利用交通違法信息異地交換平臺(tái)，加大對(duì)各類(lèi)交通違法行為的查處力度，提高管理效率和執(zhí)法效果。

（八）動(dòng)態(tài)管理，加快建設(shè)高速公路全程監(jiān)控系統(tǒng)

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我們公安交通管理部門(mén)要依托高速公路經(jīng)營(yíng)單位建設(shè)高速公路監(jiān)控系統(tǒng)，構(gòu)筑高速公路全方位、立體數(shù)字化平臺(tái)，及時(shí)、準(zhǔn)確的了解高速公路上的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)，把管理手段從“經(jīng)驗(yàn)管理”提升到“數(shù)字化管理”，實(shí)現(xiàn)向科技要警力。

總之，高速公路的事故防范工作是一項(xiàng)任重而道遠(yuǎn)的工作，如何在構(gòu)建和諧社會(huì)中做好高速公路的交通管理工作，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這是每一位交通管理人員的責(zé)任，需要在長(zhǎng)期的工作中予以不斷地探索和完善。我們要樹(shù)立科學(xué)發(fā)展觀，注意運(yùn)用新思維、新觀念、新手段、新科技來(lái)不斷地發(fā)現(xiàn)和解決在高速公路交通管理中所遇到的問(wèn)題，才能有效預(yù)防和減少各類(lèi)交通事故的發(fā)生。

篇9

【論文摘要】從社會(huì)心理學(xué)的角度，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查的方式，對(duì)駕駛員侵犯駕駛行為的產(chǎn)生動(dòng)機(jī)進(jìn)行分析;基于計(jì)劃行為理論，研究構(gòu)建了能揭示駕駛態(tài)度與行為關(guān)系的理論模型，并得出駕駛員對(duì)侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺(jué)行為可控性等心理因素，通過(guò)行為意向的中介作用，對(duì)駕駛員實(shí)施侵犯駕駛行為具有預(yù)測(cè)作用的結(jié)論。同時(shí)，提出了從態(tài)度改變、建立社會(huì)支持體系、提高駕駛員的自我能力評(píng)估等方面入手對(duì)駕駛員侵犯駕駛行為進(jìn)行嬌正的策略。

1引言

    眾所周知，在道路交通系統(tǒng)中，人的因素是最主動(dòng)、最活躍的，尤其是機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員，作為道路交通的強(qiáng)者成為影響道路交通安全運(yùn)行的主要因素。有研究比較了歐美、日本等國(guó)家對(duì)道路交通事故原因的分析，得出駕駛員的失誤約占總原因的70.8 %。因此，提高駕駛員的安全駕駛水平是控制交通事故多發(fā)的重要內(nèi)容。

    圍繞駕駛員安全駕駛，有許多研究已陸續(xù)地展開(kāi)，其中侵犯駕駛行為是近幾年國(guó)內(nèi)外對(duì)駕駛員不良駕駛行為研究的一個(gè)新的領(lǐng)域。美國(guó)國(guó)家道路交通安全委員會(huì)(national  highway traffic  safetyadministration , nhtsa )(1997)認(rèn)為侵犯駕駛是“一輛機(jī)動(dòng)車(chē)以某種對(duì)他人或財(cái)產(chǎn)有害或可能有害的方式運(yùn)行”。許多交通違法行為都可以屬于侵犯駕駛行為，比如:爭(zhēng)搶車(chē)道、轉(zhuǎn)彎不打轉(zhuǎn)向燈、闖紅燈等等。以往的研究表明，駕駛員侵犯駕駛行為與交通事故的發(fā)生存在一定的相關(guān)性。韋華等(2以辮)也提出“在中國(guó)由于駕駛環(huán)境的復(fù)雜，駕駛員的駕駛行為需要一定的侵犯性，但侵犯性是不安全”的觀點(diǎn)。

當(dāng)前，對(duì)侵犯駕駛行為的研究角度比較多，例如:個(gè)性因素、環(huán)境因素、社會(huì)心理學(xué)等。后者研究人際知覺(jué)、人際影響，考慮態(tài)度對(duì)行為的影響，認(rèn)為駕駛員的侵犯駕駛行為是由其對(duì)駕駛行為不正確的態(tài)度所引起的，并最終導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

    出于對(duì)駕駛員侵犯行為矯正的目的，筆者認(rèn)為從社會(huì)心理學(xué)角度研究更加具有現(xiàn)實(shí)意義。為了能夠揭示駕駛員對(duì)侵犯駕駛的態(tài)度是如何作用并產(chǎn)生侵犯駕駛行為的，該研究引用社會(huì)心理學(xué)中態(tài)度理論之一—計(jì)劃行為理論(theory of planned behav-ior, tpb)作為研究思路的出發(fā)點(diǎn)，對(duì)駕駛員侵犯駕駛行為的產(chǎn)生動(dòng)機(jī)進(jìn)行研究，并期望研究結(jié)果能夠?yàn)轳{駛員侵犯駕駛行為矯正提供新穎且有力的理論依據(jù)和現(xiàn)實(shí)途徑。

2研究的構(gòu)思及假設(shè)

    計(jì)劃行為理論是fishbein和ajzen提出的，該理論構(gòu)建了一個(gè)研究態(tài)度和行為關(guān)系的理論框架，認(rèn)為態(tài)度可以成為行為的預(yù)測(cè)值。具體地講，人們對(duì)行為的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺(jué)行為可控性，通過(guò)行為意向的中介作用，引導(dǎo)和控制行為。

    1)對(duì)行為的態(tài)度是指人們對(duì)行為具有肯定或否定的評(píng)價(jià)、評(píng)估;

    2)主觀標(biāo)準(zhǔn)屬于社會(huì)因素，表示人們感知到的實(shí)施某一行為的社會(huì)壓力，支持還是反對(duì)，類(lèi)似于對(duì)社會(huì)規(guī)范的感知;

    3)知覺(jué)行為可控性，是指人們對(duì)自身實(shí)施某一行為的能力的知覺(jué)。

    通常，人們對(duì)行為有越多的肯定態(tài)度和主觀標(biāo)準(zhǔn)，越高的行為可控性，他們就有越強(qiáng)的實(shí)施行為的意向，越可能表現(xiàn)出實(shí)際行為，即預(yù)測(cè)效果越好，圖1是計(jì)劃行為理論的基本框架。目前tpb理論在行為研究和矯正領(lǐng)域已得到廣泛應(yīng)用。

    根據(jù)計(jì)劃行為理論的基本觀點(diǎn)，該研究假設(shè)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員對(duì)侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺(jué)行為可控性影響駕駛員實(shí)施侵犯駕駛行為的意向，并最終導(dǎo)致駕駛員在駕駛過(guò)程中實(shí)施侵犯駕駛行為，圖2為假設(shè)模型。

3研究方法

3.1研究對(duì)象

    該課題研究采用隨機(jī)抽取法，其研究對(duì)象是浙江省杭州市的機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員粼刀人。共發(fā)放抽樣調(diào)查問(wèn)卷400份，收回有效問(wèn)卷3b4份，有效回收率為91%。

3. 2研究工具

    研究所用的調(diào)查問(wèn)卷分為兩個(gè)部分:

    1)侵犯駕駛行為問(wèn)卷，目的是為了獲得駕駛員實(shí)施侵犯駕駛行為的基本情況，用來(lái)測(cè)量研究的結(jié)果變量，即侵犯駕駛行為。該問(wèn)卷選用研究思路上比較接近的美國(guó)national highway traffic safety adminis-tration (nhtsa)年編制的“are you aggressive driver"問(wèn)卷，作為基礎(chǔ)問(wèn)卷，結(jié)合對(duì)基層公安交通管理民警以及機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員的訪(fǎng)談結(jié)果編制而成的。

    調(diào)查問(wèn)卷共25個(gè)項(xiàng)目，每個(gè)項(xiàng)目列舉了一種侵犯駕駛行為(例如:“超車(chē)時(shí)從其他車(chē)輛的右側(cè)超車(chē)”;“在駕駛車(chē)輛時(shí)，發(fā)現(xiàn)其他駕駛員阻礙自己前進(jìn)時(shí)，會(huì)罵對(duì)方幾句”等)，要求駕駛員回答平時(shí)他們駕駛時(shí)發(fā)生這些行為的頻率〔從“1(從來(lái)沒(méi)有)”到“s(總是有)”。經(jīng)測(cè)量，問(wèn)卷內(nèi)部一致性a系數(shù)加.779 6 。

    2)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員態(tài)度一侵犯駕駛行為問(wèn)卷，目的是為了測(cè)量理論假設(shè)中幾個(gè)自變量和中介變量。在問(wèn)卷設(shè)計(jì)上以遵循計(jì)劃行為理論規(guī)范化的問(wèn)卷設(shè)計(jì)要求為原則，根據(jù)此次研究的目的進(jìn)行了必要的改變編制而成的。

    問(wèn)卷共4個(gè)維度，分別測(cè)量駕駛員對(duì)侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺(jué)行為可控性以及侵犯駕駛行為意向等變量，每個(gè)變量對(duì)應(yīng)一個(gè)維度，每個(gè)維度有不同數(shù)量的項(xiàng)目，共17個(gè)項(xiàng)目。其中，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員對(duì)侵犯駕駛行為的態(tài)度的測(cè)量，考慮兩個(gè)方面的項(xiàng)目:

    一是駕駛員對(duì)侵犯駕駛行為的認(rèn)知，即對(duì)駕駛行為的評(píng)估;

    二是駕駛員對(duì)侵犯駕駛行為的情感反應(yīng)。

    問(wèn)卷中該維度共設(shè)計(jì)了4個(gè)項(xiàng)目，如“您對(duì)錄像中的駕駛員的駕駛行為滿(mǎn)意嗎”(非常不滿(mǎn)意/非常滿(mǎn)意)，經(jīng)測(cè)量，a系數(shù)為0. 836 6。機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員對(duì)侵犯駕駛行為的主觀標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)量，主要測(cè)量被試知覺(jué)到的侵犯駕駛行為的社會(huì)壓力。

    間卷中該維度共3個(gè)項(xiàng)目，如“如果您按錄像中的駕駛員那樣駕駛車(chē)輛，您認(rèn)識(shí)的絕大多數(shù)人的看法是什么”(非常不同意/非常同意)，經(jīng)測(cè)量，a系數(shù)為0.728 9。機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員知覺(jué)行為可控性的測(cè)量，考慮類(lèi)似被試知覺(jué)自我效能感項(xiàng)目。如“以您的駕駛水平，完全能夠按錄像中的駕駛員一樣駕駛車(chē)輛”(完全不正確/完全正確);另外，該維度還包含一層意義，即駕駛員知覺(jué)到駕駛行為的困難程度如。“如果讓您按錄像中的駕駛員一樣駕駛，以您的駕駛水平是非常容易做到的”(完全不正確/完全正確)。該維度總共有5個(gè)項(xiàng)目，經(jīng)測(cè)量,a系數(shù)為0.626 8。行為意向的測(cè)量，從發(fā)生侵犯駕駛行為的可能性、明確性、認(rèn)同性等方面進(jìn)行設(shè)計(jì)項(xiàng)目，共5個(gè)項(xiàng)目，如“如果您發(fā)現(xiàn)自己在錄像所描述的交通環(huán)境中，那么您能否肯定您會(huì)希望自己能如同錄像中的駕駛員一樣駕駛車(chē)輛”(非常不肯定/非?？隙?，經(jīng)測(cè)量a系數(shù)為0. 781 3 。

    另外，問(wèn)卷中還包括駕駛員的人口統(tǒng)計(jì)學(xué)項(xiàng)目，如年齡、性別、駕齡、學(xué)歷等。

3. 3研究方法

    該研究采用問(wèn)卷調(diào)查的方法，通過(guò)駕駛員自我報(bào)告的方式獲取研究的信息。整個(gè)流程是首先要求被試觀看一段簡(jiǎn)短的駕駛員侵犯駕駛行為的錄像，然后要求被試完成問(wèn)卷中的問(wèn)題。問(wèn)卷采用匿名的方式。

4結(jié)果與分析

    筆者使用社會(huì)學(xué)統(tǒng)計(jì)分析軟件spss11. 0版本，對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理。首先，通過(guò)相關(guān)分析，得到各個(gè)行為預(yù)測(cè)指標(biāo)之間的關(guān)系，如下表所示。

    由上表可知，駕駛員對(duì)侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺(jué)行為可控性與行為意向、行為均存在顯著相關(guān)(p < 0.05，行為意向與行為存在顯著相關(guān)(p < 0.05)，對(duì)侵犯駕駛行為的態(tài)度與主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺(jué)行為可控性顯著相關(guān)(p<0.01)，主觀標(biāo)準(zhǔn)與知覺(jué)行為可控性也顯著相關(guān)(p <0.05)。可見(jiàn)，預(yù)測(cè)變量與行為意向及行為之間的關(guān)系密切，并且3個(gè)預(yù)測(cè)變量之間也存在一定的聯(lián)系。

    根據(jù)計(jì)劃行為理論的觀點(diǎn)，駕駛員的對(duì)于侵犯駕駛的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺(jué)行為可控性能夠預(yù)測(cè)駕駛員侵犯駕駛行為。在這步分析中可以使用兩種分析方法:多元回歸或結(jié)構(gòu)方程，后者的優(yōu)點(diǎn)就在于能夠在建模的同時(shí)描述出模型擬合的程度，因此，筆者選擇后者作為該部分的分析方法。為此，構(gòu)建了模型(見(jiàn)圖3)并使用結(jié)構(gòu)方程軟件l1srel進(jìn)行驗(yàn)證。

5討論

    從上述的研究中發(fā)現(xiàn)，駕駛員實(shí)施諸多如爭(zhēng)搶車(chē)道、闖紅燈等侵犯駕駛行為與其對(duì)于該駕駛行為的態(tài)度有關(guān)。駕駛員對(duì)侵犯駕駛行為的態(tài)度，影響其在駕駛過(guò)程中的駕駛行為選擇。當(dāng)他對(duì)侵犯駕駛行為具有正確的態(tài)度時(shí)，其駕駛風(fēng)格勢(shì)必會(huì)比較友善，與人相讓的。而一旦他對(duì)某一侵犯駕駛行為表示出肯定的態(tài)度，那么，其實(shí)施這一行為的可能性就隨之增大。駕駛員所感知的社會(huì)壓力對(duì)其實(shí)施具體侵犯駕駛行為也有作用。如果親人、朋友等社會(huì)支持系統(tǒng)認(rèn)為某一駕駛行為是違法的駕駛行為，那么，如果駕駛員試圖去實(shí)施該行為時(shí)，他會(huì)感受到來(lái)自社會(huì)支持系統(tǒng)的壓力。社會(huì)壓力會(huì)引導(dǎo)駕駛員放棄侵犯駕駛行為的實(shí)踐。

    駕駛員較強(qiáng)的危險(xiǎn)評(píng)估能力是控制其在駕駛過(guò)程中實(shí)施侵犯駕駛行為的保證。如果駕駛員能夠正確地評(píng)定駕駛條件的危險(xiǎn)性，并且能客觀地評(píng)價(jià)自身的駕駛能力，那么，在駕駛中就不會(huì)表現(xiàn)出一些具有比較大危險(xiǎn)性的侵犯駕駛行為。

6駕駛員行為矯正的策略

    基于上述的結(jié)論，筆者認(rèn)為，在目前侵犯駕駛行為越來(lái)越成為駕駛員交通違法行為的重要組成部分的現(xiàn)實(shí)情況下，改善駕駛員的駕駛行為的具體做法僅僅通過(guò)提高執(zhí)法力度的手段是不夠的，通過(guò)適當(dāng)可行的教育途徑，改變駕駛員對(duì)侵犯駕駛的不良態(tài)度，從而改進(jìn)其駕駛行為，也是一種合理有效地控制駕駛員侵犯駕駛行為的手段。

    改變當(dāng)前駕駛員安全教育的模式，結(jié)合前述，筆者認(rèn)為可以從這幾方面尋求突破:

    1)在教學(xué)內(nèi)容上，駕駛員交通安全教育可以從駕駛員對(duì)侵犯駕駛行為的態(tài)度、主觀標(biāo)準(zhǔn)、知覺(jué)行為可控性等角度實(shí)施引導(dǎo)。

    2)在教育形式上，注重圍繞不同目的開(kāi)展不同形式的教學(xué)。小組學(xué)習(xí)或合作的教學(xué)可以滿(mǎn)足駕駛員間建立互相支持理解的態(tài)度。正如james(2000)所提到的解決侵犯駕駛行為的策略是鼓勵(lì)發(fā)展“支持性駕駛風(fēng)格”，通過(guò)在駕駛員教育中進(jìn)行小組工作和合作的練習(xí)，來(lái)達(dá)到減少駕駛員冒險(xiǎn)性和個(gè)體競(jìng)爭(zhēng)性。家庭式教育可用來(lái)針對(duì)交通違法行為過(guò)多，侵犯性較強(qiáng)的駕駛員，目的是增強(qiáng)其社會(huì)支持系統(tǒng)。遠(yuǎn)程教學(xué)則比較適合駕駛員對(duì)駕駛水平的評(píng)估及學(xué)習(xí)，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)系，讓駕駛員在家中、辦公室等地，利用互聯(lián)網(wǎng)上的駕駛技能評(píng)估體系標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行自我評(píng)價(jià)，使駕駛員能夠清楚地意識(shí)到自身的真實(shí)駕駛水平，以及相應(yīng)的危險(xiǎn)程度。

    3)交通安全教育應(yīng)具有最廣泛的、最普及的特點(diǎn)，將其觸角深人到不同社會(huì)階層的。使社會(huì)各界對(duì)安全駕駛建立正確的認(rèn)知體系，形成良好的駕駛態(tài)度，正確地引導(dǎo)駕駛員安全駕駛。

7結(jié)論

    l)運(yùn)用社會(huì)心理學(xué)的經(jīng)典理論，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查和數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法，對(duì)侵犯駕駛行為展開(kāi)了產(chǎn)生動(dòng)機(jī)的研究，具有現(xiàn)實(shí)意義。

篇10

關(guān)鍵詞：駕駛輔助；立體視覺(jué)識(shí)別

中國(guó)分類(lèi)號(hào)：TP391.41

1 駕駛輔助與立體視覺(jué)識(shí)別的背景與意義

交通部針對(duì)未來(lái)交通運(yùn)輸發(fā)展提出明確的政策目標(biāo)，包含“提供公眾優(yōu)質(zhì)的出行環(huán)境、提業(yè)健全的物流環(huán)境、提供社會(huì)良好的運(yùn)輸環(huán)境”三大目標(biāo)，再擬定后續(xù)的運(yùn)輸政策發(fā)展主軸。為提升整體運(yùn)輸系統(tǒng)效率與服務(wù)質(zhì)量，以解決日益嚴(yán)重的交通運(yùn)輸問(wèn)題，期望減少交通事故并改善運(yùn)輸環(huán)境，世界各大先進(jìn)國(guó)家在近年來(lái)，也紛紛投入更多資源促使運(yùn)輸系統(tǒng)的改善，積極研究將通訊、信息、電子、控制、感測(cè)、機(jī)械等相關(guān)技術(shù)與產(chǎn)品，整合并應(yīng)用于現(xiàn)有或規(guī)劃中的運(yùn)輸系統(tǒng)。并從中創(chuàng)造新的營(yíng)運(yùn)、管理模式，開(kāi)創(chuàng)新的運(yùn)輸系統(tǒng)概念，此類(lèi)結(jié)合新的科技或現(xiàn)有技術(shù)應(yīng)用于交通運(yùn)輸，即稱(chēng)為智能交通系統(tǒng)。目標(biāo)明確提出引進(jìn)運(yùn)輸科技的重要性，顯示公路運(yùn)輸系統(tǒng)智能化的課題日趨重要，未來(lái)要能改善國(guó)內(nèi)交通系統(tǒng)的運(yùn)輸環(huán)境與效率，智能交通系統(tǒng)正好扮演了重要角色。

隨著公路智慧化運(yùn)輸?shù)臅r(shí)代來(lái)臨，智能車(chē)輛的概念日益普及，駕駛?cè)酸槍?duì)車(chē)輛主動(dòng)安全的功能訴求日益重要。然而目前行駛于公路的車(chē)輛，仍須仰賴(lài)駕駛?cè)巳滩僮餍羞M(jìn)。盡管交通部不斷倡導(dǎo)公路交通安全的觀念，道路交通事故的肇事率仍然居高不下，顯示道路交通安全的改善成效已達(dá)到瓶頸。

根據(jù)交通部的統(tǒng)計(jì)信息指出，道路交通事故的肇事主因，以疲勞駕駛、酒醉駕駛、駕駛?cè)朔中摹⑽醋⒁馑闹苈窙r等案例為大宗。此外，發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)穗S時(shí)受內(nèi)在情緒與外在環(huán)境影響路況識(shí)別能力，難以每一分一秒都專(zhuān)注于留意四周路況，致使每一位駕駛?cè)怂粢獾南群箜樞虿灰唬菀走z漏關(guān)鍵路況信息，充分顯示道路交通安全仍有顯著的改善空間。

智能交通系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱(chēng)ITS（Intelligent Transportation System）是目前世界交通領(lǐng)域研究之前沿課題。它是在當(dāng)代科學(xué)技術(shù)充分發(fā)展和進(jìn)步的背景下產(chǎn)生的，旨在將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等綜合運(yùn)用于地面交通管理體系，建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通管理系統(tǒng)。

將計(jì)算機(jī)視覺(jué)應(yīng)用于智能交通系統(tǒng)是近幾年來(lái)的熱點(diǎn)之一。計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)在ITS中的應(yīng)用大致可分為兩類(lèi)，即車(chē)載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和路邊視頻監(jiān)視系統(tǒng)。在車(chē)載處理系統(tǒng)中，攝像機(jī)跟隨自主車(chē)輛運(yùn)動(dòng)，系統(tǒng)追蹤的目標(biāo)為車(chē)道、前方車(chē)輛及障礙物、道路旁設(shè)立的各種交通標(biāo)志或交通信號(hào)、司機(jī)的疲勞狀態(tài)等；在視頻監(jiān)視系統(tǒng)中，攝像機(jī)被安放在道邊或道路上方，為智能交通系統(tǒng)提供車(chē)輛位置、速度、類(lèi)型等數(shù)據(jù)信息。

2 駕駛輔助與立體視覺(jué)識(shí)別的國(guó)內(nèi)外研究趨勢(shì)

視覺(jué)服務(wù)控制應(yīng)用于輔助車(chē)輛駕駛的概念，近年首先起于美國(guó)，美國(guó)國(guó)防部（Defense Advanced Research Projects Agency，DARPA）先后在2004年、2005年與2007年舉辦無(wú)人駕駛競(jìng)賽，報(bào)名參賽的團(tuán)隊(duì)，分別由各大院校的碩博士研究生與指導(dǎo)教授所共同組成。參賽團(tuán)隊(duì)接受的挑戰(zhàn)，必須建立一套能在真實(shí)環(huán)境中，自動(dòng)駕駛車(chē)輛的系統(tǒng)。且依照主辦者提供的路線(xiàn)行駛，使車(chē)輛能自主性地抵達(dá)指定目的地。美國(guó)DARPA國(guó)防部以尋求各大院校師生共同參與挑戰(zhàn)的方式，促使國(guó)防部在研發(fā)與科技領(lǐng)域能快速進(jìn)展，可謂國(guó)防部尋求千里馬而展開(kāi)的計(jì)劃。

根據(jù)完成全程行駛的各參賽車(chē)隊(duì)，所提供的系統(tǒng)研發(fā)報(bào)告中指出，車(chē)輛除了能自主性地朝向規(guī)劃路徑行駛，也能識(shí)別障礙、標(biāo)線(xiàn)，在直線(xiàn)路段變換車(chē)道，并能在路口選定軌跡轉(zhuǎn)彎，以及后退停車(chē)等行為。歷經(jīng)三屆的無(wú)人駕駛競(jìng)賽，由第三屆競(jìng)賽中，前三名參賽車(chē)隊(duì)所顯示的研發(fā)成果可以發(fā)現(xiàn)，除了對(duì)于美國(guó)DARPA國(guó)防部有卓越的貢獻(xiàn)，更成為未來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)人化自動(dòng)駕駛技術(shù)的標(biāo)竿，亦促使車(chē)輛產(chǎn)業(yè)更進(jìn)一步將旗艦車(chē)款的研發(fā)邁向視覺(jué)輔助車(chē)輛駕駛領(lǐng)域。

解析全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)況，發(fā)現(xiàn)國(guó)際各大主流汽車(chē)制造商，紛紛將研發(fā)焦點(diǎn)著眼于安全駕駛輔助系統(tǒng)的領(lǐng)域。顯示行車(chē)智能化控制系統(tǒng)與安全駕駛輔助系統(tǒng)，已逐步成為汽車(chē)制造商開(kāi)發(fā)未來(lái)車(chē)款并開(kāi)創(chuàng)企業(yè)藍(lán)海市場(chǎng)而鎖定的目標(biāo)。智能化車(chē)輛的安全駕駛輔助系統(tǒng)，欲根據(jù)感測(cè)信號(hào)自行識(shí)別四周路況，根據(jù)目前發(fā)展現(xiàn)況，需要將聲納、雷達(dá)、雷射、衛(wèi)星定位與地圖、圖像處理等系統(tǒng)相互組合，以利于輔助識(shí)別路況。而本論文根據(jù)鎖定圖像處理，利用行車(chē)前方采集的圖像識(shí)別路面與車(chē)道標(biāo)線(xiàn)，重現(xiàn)駕駛?cè)俗R(shí)別行車(chē)前方路況的過(guò)程與視覺(jué)信息讀取行為，期望能節(jié)省其它類(lèi)型系統(tǒng)采集路況信息的需求。

Gold System（Generic Obstacleand Lane Detection System）所采用的視覺(jué)識(shí)別方法，首先將行車(chē)前方路面視為完全平坦，并直接利用矩陣算法將圖像轉(zhuǎn)為上視圖。再憑借上視圖識(shí)別車(chē)道標(biāo)線(xiàn)的幾何分布。此算法的基礎(chǔ)需建構(gòu)在路面完全平坦的道路場(chǎng)景，一旦路面有垂直分量的微幅起伏變化，或動(dòng)靜態(tài)障礙出現(xiàn)于道路場(chǎng)景中，將導(dǎo)致路面區(qū)域與車(chē)道標(biāo)線(xiàn)的識(shí)別成效失真，并不適用于輔助立體視覺(jué)識(shí)別。

針對(duì)立體視覺(jué)識(shí)別的問(wèn)題與研究現(xiàn)況深入探討，如何通過(guò)雙鏡頭圖像識(shí)別共同像素特征并獲得特征景深信息，將是立體視覺(jué)識(shí)別算法過(guò)程的主要瓶頸。探索當(dāng)前的發(fā)展現(xiàn)況，立體視覺(jué)可應(yīng)用的范圍已廣泛延伸至生活周遭各領(lǐng)域，但若要將圖像內(nèi)所有的特征進(jìn)行立體視覺(jué)識(shí)別，一來(lái)將帶來(lái)繁雜卻不必要的額外算法數(shù)據(jù)，二來(lái)過(guò)長(zhǎng)的算法時(shí)間將難以達(dá)到實(shí)時(shí)化視覺(jué)識(shí)別與服務(wù)控制的系統(tǒng)要求。

清華大學(xué)顧瑜研究團(tuán)隊(duì)已成功研究前方車(chē)道線(xiàn)與前車(chē)信息等偵測(cè)，并進(jìn)一步將側(cè)邊盲點(diǎn)視野納入偵測(cè)范圍。此文獻(xiàn)針對(duì)行車(chē)前方的道路識(shí)別，鎖定車(chē)道標(biāo)線(xiàn)的邊緣檢測(cè)，并以線(xiàn)性化的向量歸類(lèi)其標(biāo)線(xiàn)特征；本研究則在白天道路場(chǎng)景采用HSV色系識(shí)別車(chē)道標(biāo)線(xiàn)的色澤，亦或在夜間道路場(chǎng)景以Sobel Filter的矩陣Sx識(shí)別車(chē)道標(biāo)線(xiàn)邊緣特征。另外，此文獻(xiàn)所介紹的道路場(chǎng)景模式，將列為道路識(shí)別圖像處理應(yīng)考慮的重要變因。

本論文識(shí)別路面與車(chē)道標(biāo)線(xiàn)所選定的道路場(chǎng)景分配，根據(jù)交通部出版的《公路景觀設(shè)計(jì)規(guī)范》中，以常態(tài)的道路場(chǎng)景作為主要的圖像取景目標(biāo)，并盡可能避免圖像取景范圍內(nèi)出現(xiàn)動(dòng)態(tài)行人或車(chē)輛，以防止干擾圖像處理的成效。

3 就駕駛輔助與立體視覺(jué)識(shí)別的研究?jī)?nèi)容

如果重現(xiàn)駕駛?cè)俗R(shí)別行車(chē)前方路況的過(guò)程與視覺(jué)信息讀取行為，采取立體視覺(jué)圖像應(yīng)用于識(shí)別行車(chē)前方道路場(chǎng)景的算法處理方法，模擬并重現(xiàn)駕駛?cè)说囊曈X(jué)識(shí)別處理模式。因此，可以利用平行雙鏡頭采集行車(chē)前方的路況場(chǎng)景圖像，兩側(cè)圖像同步采集路面與車(chē)道標(biāo)線(xiàn)等有效特征信息。并將采集后的有效特征進(jìn)一步轉(zhuǎn)換為空間坐標(biāo)信息，并分別在不同的氣候環(huán)境下，識(shí)別路面上的標(biāo)記標(biāo)線(xiàn)和前方的各類(lèi)指示牌，輔助駕駛?cè)藦?qiáng)化前方路況的視覺(jué)識(shí)別。

所以從三個(gè)方面入手，首先介紹了系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)，主要是特征識(shí)別和成像理論；其次通過(guò)對(duì)不同氣候場(chǎng)景模式的識(shí)別處理，分析和設(shè)計(jì)了行車(chē)途中對(duì)車(chē)輛前面的平行雙鏡頭對(duì)路面標(biāo)線(xiàn)和指示牌的圖像識(shí)別；最后在實(shí)地行車(chē)途中采集圖像數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)試比較，并得出結(jié)果。通過(guò)本論文所提供的立體視覺(jué)圖像處理技術(shù)和算法推導(dǎo)流程，除了將提供輔助識(shí)別行車(chē)前方路況信息外，也將融入無(wú)人化自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的視覺(jué)服務(wù)控制中，不可或缺的探討領(lǐng)域，期望未來(lái)能進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)無(wú)人化自動(dòng)駕駛的愿景。

參考文獻(xiàn)：

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